Załącznik VI

Kwestie dotyczące infrastruktury

1. PRÓBY HAMULCÓW

Maszyniści muszą potrafić sprawdzić i obliczyć przed jazdą, czy faktyczna moc hamowania pociągu odpowiada mocy hamowania wymaganej dla danej linii, zgodnie z wartościami wyszczególnionymi w dokumentach pojazdu.

2. RODZAJ EKSPLOATACJI I PRĘDKOŚĆ MAKSYMALNA POCIĄGU W ODNIESIENIU DO CHARAKTERYSTYK LINII

Maszyniści muszą potrafić:

— przyjmować do wiadomości przekazane im informacje, takie jak ograniczenia prędkości lub jakiekolwiek zmiany w urządzeniach sygnalizacyjnych,

— ustalić rodzaj przejazdu i prędkość maksymalną pociągu na podstawie charakterystyk linii.

3. ZNAJOMOŚĆ LINII

Maszyniści muszą potrafić przewidywać problemy i odpowiednio reagować w zakresie bezpieczeństwa i wywiązywania się z innych obowiązków, takich jak punktualność i aspekty ekonomiczne. Muszą zatem posiadać wyczerpującą wiedzę na temat linii kolejowych i urządzeń na swojej trasie oraz wszelkich uzgodnionych tras zastępczych.

Istotne są następujące aspekty:

— warunki eksploatacji (zmiany toru, ruch jednokierunkowy itp.),

— dokonanie kontroli trasy przejazdu i sprawdzenie stosownych dokumentów,

— określenie torów, które mogą być wykorzystane do danego rodzaju przewozów,

— obowiązujące zasady ruchu oraz znaczenie systemu sygnalizacyjnego,

— warunki eksploatacji,

— system blokady i związane z nim przepisy,

— nazwy stacji kolejowych oraz położenie i widoczność stacji i nastawni, w celu odpowiedniego dostosowania prowadzenia pociągu,

— sygnalizacja przejściowa pomiędzy różnymi układami eksploatacyjnymi lub układami zasilania,

— ograniczenia prędkości dla różnych kategorii prowadzonych pociągów,

— profile topograficzne,

— szczególne warunki hamowania, na przykład na liniach o stromym nachyleniu,

— szczególne właściwości eksploatacyjne: specjalne sygnały, znaki, warunki odjazdu itp.

4. PRZEPISY BEZPIECZEŃSTWA

Maszyniści muszą potrafić:

— uruchamiać pociąg jedynie wtedy, gdy spełnione są wszystkie zalecane warunki (rozkład jazdy, nakaz jazdy lub sygnał odjazdu, obsługa urządzeń sygnalizacyjnych w razie konieczności itp.),

— obserwować sygnały urządzeń przytorowych i znajdujących się w kabinie, interpretować je niezwłocznie i bezbłędnie oraz postępować zgodnie z ustalonymi procedurami,

— prowadzić pociąg w sposób bezpieczny zgodnie z określonym rodzajem przewozu: stosować, w razie otrzymania takiego polecenia, specjalne sposoby prowadzenia przewozów, czasowe ograniczenia prędkości, prowadzenie w przeciwnym kierunku, szczególne pozwolenie w razie niebezpieczeństwa na przejazd obok semafora podającego sygnał zabraniający jazdy, praca manewrowa, zmiany kierunku jazdy, przejazd przez place budowy itp.,

— przestrzegać terminowości postojów wynikających z rozkładu i dodatkowych, a w razie potrzeby sprawować dodatkowe obowiązki obsługi pasażerów, zwłaszcza takie jak otwieranie i zamykanie drzwi.

5. PROWADZENIE POCIĄGU

Maszyniści muszą potrafić:

— w każdym momencie ustalić miejsce położenia pociągu na linii,

— używać hamulców do zwalniania i zatrzymywania pociągu, z uwzględnieniem taboru i instalacji,

— regulować prędkość jazdy pociągu zgodnie z rozkładem jazdy i wszelkimi wydanymi poleceniami mającymi na celu oszczędność energii, z uwzględnieniem charakterystyk jednostki trakcyjnej, pociągu, linii i otoczenia.

6. NIEPRAWIDŁOWOŚCI

Maszyniści muszą potrafić:

— zwracać uwagę, o ile pozwala na to prowadzenie pociągu, na nadzwyczajne wydarzenia dotyczące infrastruktury i otoczenia: urządzenia sygnalizacyjne, tory, zasilanie w energię, przejazdy kolejowe, otoczenie torów, pozostały ruch,

— znać poszczególne odległości dzielące ich od wyraźnych przeszkód,

— możliwie najszybciej informować zarządcę infrastruktury o miejscu i charakterze zaobserwowanych nieprawidłowości, upewniając się, że informacja ta została zrozumiana,

— uwzględniając infrastrukturę, zapewnić lub podjąć kroki w celu zagwarantowania bezpieczeństwa ruchu i osób, ilekroć jest to konieczne.

7. POSTĘPOWANIE W RAZIE NIEPRZEWIDZIANYCH ZDARZEŃ I WYPADKÓW, POŻARÓW ORAZ WYPADKÓW Z UDZIAŁEM LUDZI

Maszyniści muszą potrafić:

— podejmować kroki w celu ochrony pociągu i wezwania pomocy w razie wypadku z udziałem ludzi,

— ocenić, gdzie zatrzymać pociąg w razie pożaru i w razie konieczności ułatwić ewakuację pasażerów,

— jak najszybciej dostarczyć przydatnych informacji dotyczących pożaru, jeżeli pożar nie może być opanowany przez samego maszynistę,

— jak najszybciej poinformować o tych warunkach instytucję zarządzającą infrastrukturą,

— ocenić, czy infrastruktura pozwala na dalsze prowadzenie pojazdu i w jakich warunkach.

8. JĘZYK

1. Maszyniści, którzy muszą porozumiewać się z zarządcą infrastruktury w kluczowych kwestiach związanych z bezpieczeństwem, muszą posiadać niezbędne umiejętności w zakresie przynajmniej jednego z języków wskazanych przez danego zarządcę infrastruktury. Ich umiejętności językowe muszą umożliwiać im aktywne i skuteczne porozumiewanie się w sytuacjach rutynowych, awaryjnych i kryzysowych. Muszą potrafić korzystać z metody przekazywania wiadomości i utrzymywania łączności określonej w TSI „Ruch kolejowy”.

2. Aby spełnić wymagania określone w ppkt 1, maszyniści muszą posiadać umiejętności w zakresie rozumienia (w mowie i piśmie) oraz komunikowania się (w mowie i piśmie) na poziomie B1 europejskiego systemu opisu kształcenia językowego (CEFR) ustanowionego przez Radę Europy.

3. W przypadku gdy ruch pociągów ma miejsce na odcinkach od granicy do stacji położonych blisko granicy, które to odcinki są przeznaczone do operacji transgranicznych, zarządca infrastruktury może zwolnić maszynistów prowadzących pociągi przedsiębiorstwa kolejowego z wymagań zawartych w ppkt 2, jeżeli stosowana jest następująca procedura:

a) przedsiębiorstwo kolejowe zwraca się do zarządcy infrastruktury z wnioskiem o odstępstwo w odniesieniu do maszynistów, których to dotyczy. Aby zapewnić sprawiedliwe i równe traktowanie wnioskodawców, zarządca infrastruktury stosuje wobec każdego złożonego wniosku o odstępstwo jednakową procedurę oceny, a procedura ta stanowi część regulaminu sieci;

b) zarządca infrastruktury przyznaje odstępstwo, jeżeli przedsiębiorstwo kolejowe wykaże, że wprowadziło wystarczające środki w celu zapewnienia komunikacji między maszynistami, których to dotyczy, a personelem zarządcy infrastruktury w sytuacjach rutynowych, awaryjnych i kryzysowych, jak przewidziano w ppkt 1;

c) przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury zapewniają, aby personel, którego to dotyczy, był zaznajomiony z tymi przepisami i środkami oraz przeszedł odpowiednie szkolenia w ramach systemów zarządzania bezpieczeństwem tych przedsiębiorstw kolejowych i zarządców infrastruktury.

4. Jedno lub kilka przedsiębiorstw kolejowych we współpracy z jednym lub kilkoma zarządcami infrastruktury („wnioskodawcy”) mogą przeprowadzić projekty pilotażowe w celu zbadania alternatywnych środków zapewnienia skutecznej komunikacji wymaganej na mocy ppkt 1. Stosowana jest następująca procedura:

a) wnioskodawcy określają części sieci i charakter przewozów, których to dotyczy, początkowy okres trwania projektu pilotażowego oraz w szczególności:

(i) określają zakres projektu pilotażowego;

(ii) wskazują, jakie alternatywne kompetencje językowe proponują stosować;

(iii) opisują, jakie dodatkowe narzędzia proponują stosować w celu wsparcia komunikacji w sytuacjach rutynowych, awaryjnych i kryzysowych;

(iv) wykazują, w jaki sposób alternatywne kompetencje językowe i dodatkowe narzędzia, z chwilą włączenia ich w stosowane przez wnioskodawców odpowiednie systemy zarządzania bezpieczeństwem (

4

), zapewnią co najmniej równoważny poziom bezpieczeństwa w porównaniu z pełnym przestrzeganiem wymagań określonych w ppkt 1;

(v) wyjaśniają, w jaki sposób będą realizować projekt pilotażowy w ramach swojego systemu zarządzania bezpieczeństwem, łącznie z programami szkoleniowymi i dokumentowaniem wyników; oraz

(vi) konsultują się z przedstawicielami personelu, którego to dotyczy, w trakcie przygotowywania wniosku;

b) wnioskodawcy zwracają się z wnioskiem o opinię do zainteresowanych krajowych organów ds. bezpieczeństwa, które wydały ich certyfikaty bezpieczeństwa lub autoryzacje w zakresie bezpieczeństwa, oraz do Agencji Kolejowej Unii Europejskiej, jeżeli to ona jest organem ds. certyfikacji w zakresie bezpieczeństwa („podmiot zatwierdzający” lub „podmioty zatwierdzające”). W ciągu 60 dni od dnia, w którym ostatni zainteresowany podmiot zatwierdzający otrzymał wniosek, każdy podmiot zatwierdzający wydaje opinię na temat tego, czy alternatywne środki zapewniają co najmniej równoważny poziom bezpieczeństwa w porównaniu z pełnym przestrzeganiem wymagań określonych w ppkt 1. W przypadku gdy zaangażowanych jest kilka podmiotów zatwierdzających, zachęca się je do współdziałania i zapewnienia koordynacji.

W opiniach ocenia się w szczególności, czy spełnione są następujące warunki:

(i) proponowane alternatywne kompetencje językowe i inne narzędzia komunikacji są wystarczające do zapewnienia skutecznej komunikacji między maszynistami, których to dotyczy, a personelem zarządcy infrastruktury w sytuacjach rutynowych, awaryjnych i kryzysowych;

(ii) stosowane przez wnioskodawców systemy zarządzania bezpieczeństwem zostały dostosowane do korzystania z alternatywnych kompetencji językowych i innych narzędzi komunikacji;

(iii) wnioskodawcy przedstawili dowody potwierdzające, że narzędzia te zostały przetestowane w warunkach operacyjnych z udziałem maszynistów spełniających wymagania językowe określone w ppkt 2;

(iv) cały personel, którego to dotyczy, w danym przedsiębiorstwie kolejowym i u danego zarządcy infrastruktury przeszedł odpowiednie szkolenia w ramach ich systemów zarządzania bezpieczeństwem.

W przypadku rozbieżnych opinii stosuje się przepisy ustanowione w ppkt 5 akapit drugi;

c) wnioskodawcy wspólnie przedkładają Komisji wniosek o odstępstwo od przepisów ustanowionych w ppkt 2 wraz z opiniami podmiotu zatwierdzającego lub podmiotów zatwierdzających oraz szczegółowym opisem projektu pilotażowego stanowiącego podstawę tych opinii. Alternatywną możliwość stanowi wyznaczenie przez uczestników projektu koordynatora ze swego grona, który może złożyć wspólny wniosek w imieniu wszystkich uczestników projektu.

5. W ciągu 60 dni od otrzymania kompletnego wniosku Komisja przyznaje odstępstwo od przepisów ustanowionych w ppkt 2:

a) jeżeli opinie podmiotu zatwierdzającego lub podmiotów zatwierdzających są pozytywne; oraz

b) jeżeli wykazano, że zapewnione są równe i niedyskryminacyjne traktowanie wszystkich wniosków oraz spójność prawna na poziomie Unii.

W przypadku rozbieżnych opinii, lub gdy co najmniej jeden z podmiotów zatwierdzających nie wyda opinii w wyznaczonym terminie, wnioskodawcy mogą zwrócić się do Komisji o znalezienie rozwiązania możliwego do zaakceptowania przez wszystkie strony, we współpracy z zaangażowanymi stronami. Jeżeli w ciągu 90 dni od otrzymania wniosku o odstępstwo nie można znaleźć rozwiązania możliwego do zaakceptowania przez wszystkie strony, uznaje się, że projekt pilotażowy został odrzucony. Komisja może zwrócić się o opinię do Agencji Kolejowej Unii Europejskiej, a jest zobowiązana to uczynić, gdy opinia każdego z podmiotów zatwierdzających jest negatywna.

6. Odstępstwo przyznaje się na określony czas, który nie może przekraczać 36 miesięcy. Jeżeli odstępstwo przyznano na krótszy czas, można je odnowić, pod warunkiem że nie zostanie przekroczony łączny czas trwania wynoszący 36 miesięcy.

7. Na wniosek zainteresowanych przedsiębiorstw kolejowych oraz w uzasadnionych przypadkach zarządca infrastruktury oferuje innym przedsiębiorstwom kolejowym korzystającym z odcinka sieci, na którym prowadzony jest projekt pilotażowy, możliwość uczestniczenia w projekcie pilotażowym pod warunkiem uzyskania pozytywnej opinii odpowiednich podmiotów zatwierdzających. Zarządca infrastruktury zgłasza Komisji takie dodatkowe uczestnictwo.

W przypadku zmian zakresu projektów pilotażowych, w szczególności dotyczących części sieci, w której przeprowadzany jest projekt pilotażowy, alternatywnych kompetencji językowych i dodatkowych narzędzi komunikacji, stosuje się procedurę opisaną w ppkt 4.

8. Przedsiębiorstwo kolejowe i zarządca infrastruktury zapewniają odpowiednie udokumentowanie przebiegu projektu pilotażowego w swoich systemach zarządzania bezpieczeństwem. Przez 24 miesiące od zakończenia projektu pilotażowego przechowuje się zapisy dotyczące w szczególności uczestniczącego personelu, szkoleń, które przeszedł tenże personel, obsługiwanych przewozów i wszelkich problemów napotkanych w trakcie projektu pilotażowego. W świadectwach uzupełniających maszynistów prowadzących pociągi umieszcza się odpowiednie informacje dotyczące tychże maszynistów.

9. Po zakończeniu każdego projektu pilotażowego zaangażowane przedsiębiorstwa kolejowe i zaangażowani zarządcy infrastruktury składają sprawozdania odpowiednim podmiotom zatwierdzającym. Jeżeli okres obowiązywania odstępstwa przekracza jeden rok, przedsiębiorstwa kolejowe i zarządcy infrastruktury zdają relację corocznie w ramach swoich rocznych sprawozdań dotyczących bezpieczeństwa składanych zgodnie z art. 9 ust. 6 dyrektywy (UE) 2016/798. Krajowe organy ds. bezpieczeństwa, których to dotyczy, zdają relację z wyników projektów pilotażowych w swoich sprawozdaniach rocznych składanych zgodnie z art. 19 dyrektywy (UE) 2016/798. W oparciu o wspólne ramy oceny Agencja Kolejowa Unii Europejskiej analizuje wyniki projektów pilotażowych i składa sprawozdanie Komisji.

10. Komisja może zawiesić obowiązywanie przyznanego odstępstwa, jeżeli uzna, że warunki nie są już spełniane, lub w przypadku pojawienia się obaw związanych z bezpieczeństwem. Krajowy organ ds. bezpieczeństwa, przedsiębiorstwo kolejowe lub zarządca infrastruktury niezwłocznie powiadamiają Komisję w przypadku pojawienia się obaw związanych z bezpieczeństwem.

11. Agencja Kolejowa Unii Europejskiej publikuje na swojej stronie internetowej wykaz projektów pilotażowych zatwierdzonych przez Komisję zawierający krótkie opisy projektów i wskazanie okresu, na jaki zostały one zatwierdzone, jak również wszelkie inne istotne informacje, na przykład dotyczące zaprzestania lub zawieszenia projektów.