Załącznik II

1. WPROWADZENIE

1.1.

Niniejszy załącznik zawiera wymogi dotyczące sprawdzania i wykazywania zgodności użytkowanych silników i pojazdów.

2. PROCEDURA W ZAKRESIE ZGODNOŚCI EKSPLOATACYJNEJ

2.1.

Zgodność użytkowanych pojazdów lub silników należących do rodziny silników wykazuje się w drodze badania pojazdów na drodze, użytkowanych zgodnie z normalnymi wzorcami jazdy, w normalnych warunkach jazdy i przy normalnych obciążeniach użytkowych. Badanie zgodności eksploatacyjnej jest reprezentatywne dla pojazdów użytkowanych na prawdziwych trasach przejazdów, przy normalnym obciążeniu użytkowym i z zawodowym kierowcą, który zwykle używa pojazdu. Kiedy pojazd jest użytkowany przez kierowcę innego niż zawodowy kierowca zwykle używający tego konkretnego pojazdu, alternatywny kierowca musi posiadać odpowiednie umiejętności i przeszkolenie w zakresie użytkowania pojazdów należących do kategorii poddawanej badaniu.

2.2.

Jeśli normalne warunki eksploatacyjne konkretnego pojazdu uważa się za nieodpowiednie do celów należytego przeprowadzenia badań, producent lub organ udzielający homologacji mogą wystąpić o zastosowanie alternatywnych tras przejazdu i obciążeń użytkowych.

2.3.

Producent wykazuje organowi udzielającemu homologacji, że wybrany pojazd, wzorce jazdy i warunki są reprezentatywne dla rodziny silników. W celu określenia, czy wzorce jazdy są akceptowalne do celów badania zgodności eksploatacyjnej, stosuje się wymogi określone w pkt 4.5.

2.4.

Producent zgłasza harmonogram i schemat pobierania próbek do celów badania zgodności w czasie wstępnej homologacji typu nowej rodziny silników.

2.5.

Pojazdy niewyposażone w interfejs komunikacyjny umożliwiający gromadzenie niezbędnych danych z ECU określonych w pkt 5.2.1 i 5.2.2 załącznika I, pojazdy, w odniesieniu do których brakuje danych oraz takie, w których stosuje się niestandardowy protokół danych, uważa się za niezgodne.

2.6.

Pojazdy, w przypadku których gromadzenie danych z ECU ma wpływ na emisje zanieczyszczeń z pojazdu lub jego działanie, uznaje się za niezgodne.

2.7.

Silniki lub pojazdy dwupaliwowe

2.7.1.

Silniki i pojazdy dwupaliwowe muszą spełniać następujące dodatkowe wymogi:

2.7.1.1.

Badania PEMS przeprowadza się w trybie dwupaliwowym.

2.7.1.2.

W przypadku silników dwupaliwowych typu 1B, 2B i 3B należy przeprowadzić dodatkowe badanie PEMS w trybie dieslowskim na tym samym silniku i pojeździe bezpośrednio po lub przed badaniem PEMS w trybie dwupaliwowym.

W takim przypadku pozytywna lub negatywna decyzja dotycząca partii badanej zgodnie z procedurą statystyczną określoną w niniejszym załączniku musi uwzględniać następujące elementy:

a) wydaje się decyzję pozytywną dla pojedynczego pojazdu, jeżeli zarówno badanie PEMS w trybie dwupaliwowym, jak i badanie PEMS w trybie dieslowskim zakończyły się pozytywnie;

b) wydaje się decyzję negatywną dla pojedynczego pojazdu, jeżeli badanie PEMS w trybie dwupaliwowym lub badanie PEMS w trybie dieslowskim zakończyły się negatywnie.

3. WYBÓR SILNIKA LUB POJAZDU

3.1.

Po udzieleniu homologacji typu dla rodziny silników producent przeprowadza badania eksploatacyjne na tej rodzinie silników w ciągu 18 miesięcy od pierwszej rejestracji pojazdu wyposażonego w silnik należący do takiej rodziny. W przypadku wieloetapowej homologacji typu pierwsza rejestracja oznacza pierwszą rejestrację skompletowanego pojazdu.

Przez cały okres eksploatacji pojazdów określony w art. 4 rozporządzenia (WE) nr 595/2009 badania powtarza się okresowo przynajmniej co dwa lata dla każdej rodziny silników.

Na wniosek producenta badań można zaprzestać pięć lat po zakończeniu produkcji.

3.1.1.

Przy minimalnej wielkości próby wynoszącej trzy silniki procedura pobierania próbek jest ustalona tak, aby prawdopodobieństwo pomyślnego przejścia badania przez partię przy wartości wskaźnika wadliwości pojazdów lub silników 20 % wyniosło 0,90 (ryzyko producenta = 10 %), podczas gdy prawdopodobieństwo zaakceptowania partii przy 60 % wartości wskaźnika wadliwości pojazdów lub silników wyniosło 0,10 (ryzyko konsumenta = 10 %).

3.1.2.

Dla próby ustala się statystykę badania, określającą łączną liczbę silników wykazujących niezgodności podczas n-tego badania.

3.1.3.

Pozytywna lub negatywna decyzja dotycząca partii jest podejmowana zgodnie z następującymi wymogami:

a) jeżeli statystyka badania jest mniejsza lub równa wartości decyzji pozytywnej dla wielkości próby przedstawionej w tabeli 1, dla partii uzyskano decyzję pozytywną;

b) jeżeli statystyka badania jest wyższa lub równa wartości decyzji negatywnej dla wielkości próby przedstawionej w tabeli 1, dla partii uzyskano decyzję negatywną;

c) w przeciwnym wypadku bada się dodatkowy silnik, zgodnie z niniejszym załącznikiem, a procedurę obliczeniową stosuje się do próby powiększonej o dodatkową jednostkę.

W tabeli 1 wartości decyzji pozytywnej i negatywnej obliczono zgodnie z normą międzynarodową ISO 8422/1991.

Tabela 1

Wartości decyzji pozytywnej i negatywnej schematu pobierania próbek

Minimalna wielkość próby: 3

Łączna liczba badanych silników

(wielkość próby)

Liczba decyzji pozytywnych

Liczba decyzji negatywnych

3

— 3

4

0

4

5

0

4

6

1

4

7

1

4

8

2

4

9

2

4

10

3

4

Organ udzielający homologacji zatwierdza wybrane konfiguracje silnika i pojazdu przed rozpoczęciem procedur badawczych. Wyboru dokonuje się poprzez przedstawienie organowi udzielającemu homologacji kryteriów zastosowanych do wyboru określonych pojazdów.

3.2.

Wybrane silniki i pojazdy są użytkowane i zarejestrowane w Unii. Przebieg pojazdu wynosi co najmniej 25 000 km.

3.3.

Każdy pojazd poddany badaniu posiada dokumentację obsługi technicznej wykazującą, że pojazd poddawano właściwej obsłudze technicznej i serwisowano zgodnie z zaleceniami producenta.

3.4.

System OBD sprawdza się pod kątem prawidłowego działania silnika. Zapisuje się wszelkie wskazania nieprawidłowego działania i kod gotowości znajdujące się w pamięci systemu OBD oraz przeprowadza się wymagane naprawy.

Naprawa przed badaniem silników wykazujących nieprawidłowe działanie klasy C nie jest konieczna. Nie usuwa się diagnostycznego kodu błędu (DTC).

Nie mogą być poddawane badaniu silniki wyposażone w jeden z liczników wymaganych przepisami załącznika XIII, wykazujące wartość inną niż „0”. Takie przypadki zgłasza się organowi udzielającemu homologacji.

3.5.

Pojazd lub silnik nie może wykazywać oznak nadmiernej eksploatacji (np. przeciążenia, tankowania niewłaściwym paliwem czy innego rodzaju niewłaściwego użytkowania) ani działania innych czynników (np. manipulowania przy nim przez osoby nieupoważnione), które mogłyby wpłynąć na jego działanie w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń Uwzględnia się kod błędu systemu OBD oraz informacje o godzinach pracy silnika zapisane w komputerze.

3.6.

Wszelkie części zamontowanego w pojeździe układu kontroli emisji zanieczyszczeń odpowiadają częściom wskazanym w mających zastosowanie dokumentach homologacji typu.

3.7.

W porozumieniu z organem udzielającym homologacji producent może przeprowadzić badania zgodności eksploatacyjnej na silnikach lub pojazdach w liczbie mniejszej niż podana w pkt 3.1, jeśli liczba wyprodukowanych silników należących do danej rodziny silników wynosi mniej niż 500 jednostek rocznie.

4. WARUNKI BADANIA

4.1.

Obciążenie użytkowe pojazdu

Normalne obciążenie użytkowe wynosi między 10 a 100 % maksymalnego obciążenia użytkowego.

Maksymalne obciążenie użytkowe jest równe różnicy między technicznie dopuszczalną masą całkowitą pojazdu a masą pojazdu gotowego do jazdy określoną zgodnie z załącznikiem I do dyrektywy 2007/46/WE.

W przypadku gdy prawnie dopuszczalna masa maksymalna pojazdu jest niższa niż maksymalna masa całkowita pojazdu, dopuszcza się stosowanie prawnie dopuszczalnej masy maksymalnej pojazdu w celu określenia obciążenia użytkowego pojazdu na potrzeby przejazdu badawczego.

Do celów badania zgodności eksploatacyjnej można odtworzyć obciążenie użytkowe oraz użyć sztucznego obciążenia.

Organy udzielające homologacji mogą wystąpić o badanie pojazdu o dowolnym obciążeniu użytkowym mieszczącym się w zakresie 10–100 % maksymalnego obciążenia użytkowego pojazdu. W przypadku gdy masa sprzętu PEMS koniecznego do pracy przekracza 10 % maksymalnego obciążenia użytkowego pojazdu, masę tę można uznać za minimalne obciążenie użytkowe.

Pojazdy kategorii N3 należy badać, w stosownych przypadkach, z naczepą.

4.2.

Warunki otoczenia

Badanie przeprowadza się w następujących warunkach otoczenia:

ciśnienie atmosferyczne większe niż lub równe 82,5 kPa,

temperatura większa niż lub równa 266 K (– 7 °C) oraz mniejsza niż lub taka sama jak temperatura określona według następującego równania przy określonym ciśnieniu atmosferycznym:

T = – 0,4514 × (101,3 – pb) + 311

gdzie:

— T to temperatura powietrza otoczenia, K,

— pb to ciśnienie atmosferyczne, kPa.

4.3.

Temperatura płynu chłodzącego silnika

Temperatura płynu chłodzącego silnika jest zgodna z pkt 2.6.1 dodatku 1.

4.4.

Olej smarowy, paliwo i odczynnik są zgodne ze specyfikacjami wydanymi przez producenta.

4.4.1.

Olej smarowy stosowany w trakcie badania musi być olejem rynkowym i musi być zgodny ze specyfikacjami producenta silnika.

Pobiera się próbki oleju.

4.4.2.

Paliwo

Paliwem badawczym jest paliwo rynkowe uwzględnione w dyrektywie 98/70/WE i właściwych normach CEN lub paliwo wzorcowe określone w załączniku IX do niniejszego rozporządzenia.

W przypadku homologacji typu B100 organy udzielające homologacji mogą zwrócić się o przeprowadzenie badania pojazdu na biodieslu o dowolnej zawartości FAME.

4.4.2.1.

Jeśli producent zgodnie z sekcją 1 załącznika I do niniejszego rozporządzenia zadeklarował zdolność do spełnienia wymogów niniejszego rozporządzenia w odniesieniu do paliw rynkowych podanych w pkt 3.2.2.2.1 dokumentu informacyjnego określonego w dodatku 4 do załącznika I do niniejszego rozporządzenia, co najmniej jedno badanie prowadzi się na każdym z deklarowanych paliw rynkowych.

4.4.2.2.

Pobiera się próbki paliwa.

4.4.3.

W przypadku układów oczyszczania spalin wykorzystujących odczynnik w celu ograniczenia emisji zanieczyszczeń odczynnikiem jest odczynnik rynkowy zgodny ze specyfikacjami producenta silnika. Pobiera się próbkę odczynnika. Odczynnik nie może być zamrożony.

4.5.

Wymogi dotyczące przejazdu

Udziały sposobów użytkowania wyraża się jako procent łącznego czasu trwania przejazdu.

Przejazd obejmuje jazdę przez teren miejski, a następnie przez teren wiejski i po autostradzie, zgodnie z udziałami określonymi w pkt 4.5.1–4.5.4. Jeśli ze względów praktycznych uzasadniona jest inna kolejność badania, za zgodą organu udzielającego homologacji można zastosować inną kolejność, jednak badanie musi się zawsze rozpocząć od jazdy przez teren miejski.

Do celów niniejszej sekcji wyrażenie „w przybliżeniu” oznacza docelową wartość ± 5 %.

Części przejazdu w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie można ustalić na podstawie:

— współrzędnych geograficznych (za pomocą mapy), lub

— metody pierwszego przyspieszenia.

W przypadku określenia struktury przejazdu za pomocą współrzędnych geograficznych pojazd nie powinien przekroczyć, w łącznym okresie dłuższym niż 5 % całkowitego czasu trwania każdej części przejazdu, następujących prędkości:

— 50 km/h w części miejskiej,

— 75 km/h w części wiejskiej (90 km/h w przypadku pojazdów kategorii M1 i N1).

Jeżeli strukturę przejazdu ustala się za pomocą metody pierwszego przyspieszenia, pierwsze przyspieszenie powyżej 55 km/h (70 km/h w przypadku pojazdów kategorii M1 i N1) wskazuje początek części wiejskiej, a pierwsze przyspieszenie powyżej 75 km/h (90 km/h w przypadku pojazdów kategorii M1 i N1) wskazuje początek części autostradowej.

Kryteria rozróżnienia pomiędzy jazdą w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie są uzgadniane z organem udzielającym homologacji przed rozpoczęciem badania.

Średnia prędkość podczas jazdy w terenie miejskim wynosi między 15 a 30 km/h.

Średnia prędkość podczas jazdy w terenie wiejskim wynosi między 45 a 70 km/h (60 a 90 km/h w przypadku pojazdów kategorii M1 i N1).

Średnia prędkość podczas jazdy po autostradzie wynosi ponad 70 km/h (90 km/h w przypadku pojazdów kategorii M1 i N1).

4.5.1.

W przypadku pojazdów kategorii M1 i N1 przejazd obejmuje w przybliżeniu 34 % jazdy w terenie miejskim, 33 % jazdy w terenie wiejskim i 33 % jazdy po autostradzie.

4.5.2.

W przypadku pojazdów kategorii N2, M2 i M3 przejazd obejmuje w przybliżeniu 45 % jazdy w terenie miejskim, 25 % jazdy w terenie wiejskim i 30 % jazdy po autostradzie. Pojazdy kategorii M2 i M3 należące do klasy I, II lub klasy A zdefiniowane w regulaminie nr 107 EKG ONZ bada się podczas przejazdu obejmującego w przybliżeniu 70 % jazdy w terenie miejskim i 30 % jazdy w terenie wiejskim.

4.5.3.

W przypadku pojazdów kategorii N3 przejazd obejmuje w przybliżeniu 30 % jazdy w terenie miejskim, 25 % jazdy w terenie wiejskim i 45 % jazdy po autostradzie.

4.5.4.

Do celów oceny struktury przejazdu czas trwania danego udziału oblicza się od chwili osiągnięcia przez płyn chłodzący temperatury wynoszącej 343 K (70 °C) po raz pierwszy lub po ustabilizowaniu się temperatury płynu chłodzącego w zakresie +/– 2 K w okresie 5 minut, zależnie od tego, co nastąpi najpierw, lecz nie później niż 15 minut po uruchomieniu silnika. Zgodnie z pkt 4.5 okres, który upłynął do osiągnięcia przez płyn chłodzący temperatury wynoszącej 343 K (70 °C), odpowiada warunkom jazdy w mieście.

Zabrania się sztucznego rozgrzewania układów kontroli emisji przed rozpoczęciem badania.

4.5.5.

Jako dodatkowe wytyczne w zakresie oceny przejazdu może służyć następujący rozkład charakterystycznych parametrów przejazdu z bazy danych WHDC:

a) przyspieszanie: 26,9 % czasu;

b) zwalnianie: 22,6 % czasu;

c) jazda z prędkością podróżną: 38,1 % czasu;

d) zatrzymanie (prędkość pojazdu = 0): 12,4 % czasu.

4.6.

Wymogi eksploatacyjne

4.6.1.

Trasę przejazdu wybiera się w taki sposób, aby badanie odbywało się bez przerw, stale pobierane były próbki danych i osiągnięto minimalny czas trwania badania zdefiniowany w pkt 4.6.5.

4.6.2.

Pobieranie próbek danych dotyczących emisji zanieczyszczeń i innych rozpoczyna się przed uruchomieniem silnika. W ocenie emisji należy uwzględnić emisje zanieczyszczeń przy rozruchu zimnego silnika, zgodnie z pkt 2.6.1 dodatku 1.

4.6.3.

Nie zezwala się na łączenie danych z różnych przejazdów ani na modyfikację bądź usuwanie danych z przejazdu.

4.6.4.

Jeśli silnik gaśnie, można uruchomić go ponownie, lecz nie przerywa się pobierania próbek.

4.6.5.

Czas trwania badania musi być wystarczająco długi, aby wykonać od czterech do ośmiu razy pracę wykonywaną podczas cyklu WHTC lub wytworzyć od czterech do ośmiu razy masę odniesienia CO2 w kg/cykl z cyklu WHTC, stosownie do przypadku.

4.6.6.

Energię elektryczną do systemu PEMS dostarcza zewnętrzny zasilacz, a nie źródło pobierające energię bezpośrednio lub pośrednio z badanego silnika, z wyjątkiem przypadków określonych w pkt 4.6.6.1 i 4.6.6.2.

4.6.6.1.

Alternatywnie do pkt 4.6.6 energię elektryczną do systemu PEMS może dostarczać wewnętrzny układ elektryczny pojazdu, o ile zapotrzebowanie na moc ze strony wyposażenia badawczego nie zwiększa mocy wytwarzanej przez silnik o więcej niż 1 % jego mocy maksymalnej i stosowane są środki, aby zapobiec nadmiernemu rozładowaniu akumulatora, kiedy silnik nie pracuje lub pracuje na biegu jałowym.

4.6.6.2.

W przypadku sporu wyniki pomiarów wykonanych przy użyciu systemu PEMS zasilanego z zewnętrznego źródła zasilania przeważają nad wynikami uzyskanymi przy zastosowaniu metody alternatywnej przewidzianej w pkt 4.6.6.1.

4.6.7.

Instalacja systemu PEMS nie ma wpływu na emisje zanieczyszczeń z pojazdu lub jego działanie.

4.6.8.

Zaleca się użytkowanie pojazdów w normalnych warunkach ruchu dziennego.

4.6.9.

Jeśli organ udzielający homologacji nie jest zadowolony z wyników kontroli spójności danych zgodnie z pkt 3.2 dodatku 1 do niniejszego załącznika, może uznać takie badanie za nieważne.

4.6.10.

Jeżeli w trakcie przejazdu w układzie oczyszczania spalin z cząstek stałych następuje epizod nieciągłej regeneracji lub podczas badania występuje nieprawidłowe działanie klasy A lub B systemu OBD, producent może wystąpić o unieważnienie przejazdu.

5. CIĄG DANYCH Z ECU

5.1.

Weryfikacja dostępności i zgodności informacji ciągu danych z ECU wymaganych w badaniach eksploatacyjnych.

5.1.1.

Przed badaniem eksploatacyjnym wykazuje się dostępność informacji ciągu danych zgodnie z wymogami pkt 5.2 załącznika I.

5.1.1.1.

Jeśli system PEMS nie może pobrać tych informacji w należyty sposób, ich dostępność wykazuje się za pomocą zewnętrznego narzędzia skanującego OBD, opisanego w załączniku X.

5.1.1.1.1.

Jeśli jest możliwe pobranie takich informacji w należyty sposób przy użyciu narzędzia skanującego, system PEMS uznaje się za wadliwy i badanie jest nieważne.

5.1.1.1.2.

W przypadku niemożności pobrania takich informacji w należyty sposób przy użyciu właściwie działającego narzędzia skanującego z dwóch pojazdów wyposażonych w silniki należące do tej samej rodziny silników, silnik uznaje się za niezgodny.

5.1.2.

Impuls momentu obrotowego

5.1.2.1.

Zgodność impulsu momentu obrotowego, obliczona przez system PEMS na podstawie informacji ciągu danych z ECU wymaganych w pkt 5.2.1 załącznika I, weryfikuje się przy pełnym obciążeniu.

5.1.2.1.1.

Metodę stosowaną w celu sprawdzenia takiej zgodności opisano w dodatku 4.

5.1.2.2.

Zgodność impulsu momentu obrotowego ECU uznaje się za wystarczającą, jeśli obliczony moment obrotowy mieści się w granicach tolerancji momentu obrotowego pełnego obciążenia określonych w pkt 5.2.5 załącznika I.

5.1.2.3.

Jeśli obliczony moment obrotowy nie mieści się w granicach tolerancji momentu obrotowego pełnego obciążenia określonych w pkt 5.2.5 załącznika I, uznaje się, że silnik nie przeszedł badania pomyślnie.

5.1.2.4.

Silniki i pojazdy dwupaliwowe muszą ponadto być zgodne z wymogami i wyjątkami dotyczącymi korekcji momentu obrotowego określonymi w pkt 10.2.2 załącznika 15 do regulaminu nr 49 EKG ONZ.

6. OCENA EMISJI

6.1.

Badanie prowadzi się, a jego wyniki oblicza się zgodnie z przepisami dodatku 1 do niniejszego załącznika.

6.2.

Współczynniki zgodności oblicza się i przedstawia zarówno dla metody opartej na masie CO2, jak i dla metody opartej na pracy. Decyzję pozytywną/negatywną podejmuje się na podstawie wyników uzyskanych metodą opartą na pracy.

6.3.

Ostateczny współczynnik zgodności dla badania (CFfinal) dla każdego zanieczyszczenia obliczany zgodnie z dodatkiem 1 nie może przekraczać maksymalnego dopuszczalnego współczynnika zgodności dla danego zanieczyszczenia określonego w tabeli 2.

Tabela 2

Maksymalne dopuszczalne współczynniki zgodności dla badania zgodności eksploatacyjnej emisji

Zanieczyszczenie

Maksymalny dopuszczalny współczynnik emisji

CO

1,50

THC (1)

1,50

NMHC (2)

1,50

CH4 (2)

1,50

NOx

1,50

Liczba cząstek stałych

1,63 (3)

(1) Dla silników wysokoprężnych.

(2) Dla silników o zapłonie iskrowym.

(3) W zależności od środków przejściowych ustanowionych w art. 17a.

6.3.1.

W przypadku pojazdu dwupaliwowego typu 2A i 2B, pracującego w trybie dwupaliwowym, wartości graniczne emisji obowiązujące przy stosowaniu współczynników zgodności wykorzystywanych podczas badania PEMS określa się na podstawie rzeczywistego GER obliczonego na podstawie zużycia paliwa zmierzonego podczas badania drogowego.

6.3.2.

Alternatywnie do pkt 6.3.1 w przypadku braku wiarygodnego sposobu pomiaru zużycia gazu lub oleju napędowego podczas badania PEMS, producent może wykorzystać GERWHTC określony na podstawie części gorącej badania WHTC.

7. OCENA WYNIKÓW BADANIA ZGODNOŚCI EKSPLOATACYJNEJ

7.1.

Na podstawie sprawozdania dotyczącego zgodności eksploatacyjnej, o którym mowa w sekcji 10, organ udzielający homologacji:

a) decyduje, że badanie zgodności eksploatacyjnej rodziny układów silników jest zadowalające, i nie podejmuje żadnych dalszych działań;

b) decyduje, że przekazane dane są niewystarczające do podjęcia decyzji, i zwraca się do producenta o dodatkowe informacje lub wyniki badań;

c) decyduje, że zgodność eksploatacyjna rodziny układów silników jest niezadowalająca, i podejmuje środki, o których mowa w art. 13 i sekcji 9 niniejszego załącznika.

8. POTWIERDZAJĄCE BADANIA POJAZDU

8.1.

Badania potwierdzające przeprowadzane są w celu potwierdzenia funkcjonalności emisji rodziny silników podczas ich użytkowania.

8.2.

Organ udzielający homologacji może przeprowadzić badania potwierdzające.

8.3.

Badanie potwierdzające przeprowadza się jak badanie pojazdu, o którym mowa w pkt 2.1 i 2.2. Wybiera się reprezentatywne pojazdy i użytkuje w normalnych warunkach oraz poddaje badaniom zgodnie z procedurami zdefiniowanymi w niniejszym załączniku.

8.4.

Wynik badania można uznać za niezadowalający, jeżeli określona zgodnie z sekcją 6 wartość graniczna dla dowolnego składnika zanieczyszczeń podlegających uregulowaniom z badań dwóch lub większej liczby pojazdów reprezentujących tę samą rodzinę silników zostanie znacznie przekroczona.

9. PLAN ŚRODKÓW ZARADCZYCH

9.1.

Planując przeprowadzenie działań zaradczych, a także podejmując decyzję o podjęciu działań, producent przedkłada sprawozdanie organowi udzielającemu homologacji w państwie członkowskim, w którym zarejestrowane lub użytkowane są silniki lub pojazdy podlegające działaniom zaradczym. Takie sprawozdanie szczegółowo określa działanie naprawcze oraz opisuje rodzinę silników, którą ma objąć działanie. Po rozpoczęciu działania naprawczego producent przedkłada organowi udzielającemu homologacji regularne sprawozdania.

9.2.

Producent przekazuje kopie wszelkiej korespondencji związanej z planem środków zaradczych, a także prowadzi dokumentację akcji wycofywania od konsumentów oraz regularnie przedkłada organowi udzielającemu homologacji sprawozdania dotyczące bieżącej sytuacji.

9.3.

Producent nadaje planowi środków zaradczych niepowtarzalny numer identyfikacyjny lub nazwę.

9.4.

Producent przedstawia plan środków zaradczych, obejmujący informacje, o których mowa w pkt 9.4.1–9.4.11.

9.4.1.

Opis każdego typu układu silnika uwzględnionego w planie środków zaradczych.

9.4.2.

Opis poszczególnych modyfikacji, przeróbek, napraw, poprawek, regulacji lub innych zmian, które mają być wprowadzone w celu zapewnienia zgodności silnika, obejmujący krótkie streszczenie danych oraz badań technicznych uzasadniających decyzję producenta o podjęciu szczególnych środków w celu skorygowania braku zgodności.

9.4.3.

Opis sposobu powiadamiania przez producenta właścicieli silników lub pojazdów o działaniach zaradczych.

9.4.4.

Opis właściwej obsługi technicznej lub użytkowania (jeśli istnieje), które producent określa jako warunek dopuszczenia do naprawy w ramach planu środków zaradczych, wraz z wyjaśnieniem przyczyn wprowadzenia takiego warunku przez producenta. Nie można narzucać warunków obsługi technicznej ani użytkowania, o ile nie wykaże się ich związku z niezgodnością i środkami zaradczymi.

9.4.5.

Opis procedury, do której właściciele silników lub pojazdów mają się zastosować, aby skorygowano niezgodność. Opis zawiera datę, po której można podjąć środki zaradcze, szacunkowy czas wykonania naprawy w warsztacie oraz wykaz miejsc, w których można ją wykonać. Naprawę wykonuje się w sposób rzetelny i w możliwie krótkim czasie po dostarczeniu pojazdu.

9.4.6.

Kopia informacji przekazanych właścicielowi silnika lub pojazdu.

9.4.7.

Krótki opis systemu stosowanego przez producenta w celu zapewnienia wystarczających dostaw części lub układów niezbędnych do realizacji środków zaradczych. Określa się, kiedy zostanie zapewniony wystarczający zapas części lub układów pozwalający na rozpoczęcie akcji.

9.4.8.

Kopia wszystkich instrukcji wysyłanych osobom, które mają dokonać napraw.

9.4.9.

Opis wpływu zaproponowanych środków zaradczych na wielkość emisji zanieczyszczeń, zużycie paliwa, właściwości jezdne oraz bezpieczeństwo wszystkich typów silników lub pojazdów objętych planem środków zaradczych wraz z danymi, badaniami technicznymi itp., które uzasadniają takie wnioski.

9.4.10.

Wszelkie inne informacje, sprawozdania lub dane, które organ udzielający homologacji może uznać, w rozsądnym zakresie, za konieczne dla dokonania oceny planu środków zaradczych.

9.4.11.

Jeżeli plan środków zaradczych przewiduje wycofanie od konsumentów, organowi udzielającemu homologacji przekazuje się opis metody rejestracji napraw. Jeżeli użyte zostanie oznaczenie, przedstawia się jego przykład.

9.5.

Od producenta można wymagać przeprowadzenia dobrze zaplanowanych i niezbędnych badań na częściach i silnikach, obejmujących proponowane zmiany, naprawy lub modyfikacje w celu wykazania skuteczności tych zmian, napraw lub modyfikacji.

10. PROCEDURY SPRAWOZDAWCZE

10.1.

W odniesieniu do każdej rodziny silników poddanej badaniu, organowi udzielającemu homologacji przedkłada się sprawozdanie techniczne. W sprawozdaniu przedstawia się czynności przeprowadzone w ramach badania zgodności eksploatacyjnej oraz jego wyniki. W sprawozdaniu uwzględnia się co najmniej, co następuje:

10.1.1.

Dane ogólne

10.1.1.1. Nazwa i adres producenta

10.1.1.2. Adres(-y) fabryki montującej

10.1.1.3. Nazwisko (nazwę), adres, numer telefonu i faksu oraz adres poczty elektronicznej przedstawiciela producenta

10.1.1.4. Typ i opis handlowy (podać warianty)

10.1.1.5. Rodzina silników

10.1.1.6. Silnik macierzysty

10.1.1.7. Członkowie rodziny silników

10.1.1.8. Numery identyfikacyjne pojazdu (VIN) właściwe dla pojazdów wyposażonych w silnik będący przedmiotem kontroli zgodności eksploatacyjnej

10.1.1.9. Sposób identyfikacji i umiejscowienie identyfikatora typu, jeśli jest oznaczony na pojeździe

10.1.1.10. Kategoria pojazdu

10.1.1.11. Typ silnika: benzyna, etanol (E85), olej napędowy/gaz ziemny/LPG/etanol (ED95) (niepotrzebne skreślić)

10.1.1.12. Numery homologacji typu dla typów silników użytkowanej rodziny silników, w tym, w stosownych przypadkach, numery wszystkich rozszerzeń homologacji i nieznacznych zmian/wycofań od konsumentów (przeróbek)

10.1.1.13. Szczegółowe dane dotyczące rozszerzeń, nieznacznych zmian/wycofań od konsumentów (przeróbek) odnoszących się do tych homologacji typu dla silników objętych informacjami producenta

10.1.1.14. Czas budowy silnika objęty informacjami producenta (np. „pojazdy lub silniki wyprodukowane w roku kalendarzowym 2014”)

10.1.2.

Wybór silnika/pojazdu

10.1.2.1. Metoda lokalizacji pojazdu lub silnika

10.1.2.2. Kryteria wyboru pojazdów, silników, użytkowanych rodzin

10.1.2.3. Obszary geograficzne, w których producent gromadził pojazdy

10.1.3.

Urządzenia

10.1.3.1. System PEMS, marka i typ

10.1.3.2. Kalibracja PEMS

10.1.3.3. Zasilanie PEMS

10.1.3.4. Oprogramowanie obliczeniowe i użyta wersja (np. EMROAD 4.0)

10.1.4.

Dane dotyczące badania

10.1.4.1. Data i godzina badania

10.1.4.2. Miejsce przeprowadzenia badania, w tym szczegółowe informacje dotyczące trasy badania

10.1.4.3. Warunki atmosferyczne/otoczenia (np. temperatura, wilgotność, wysokość)

10.1.4.4. Pokonywane odległości przypadające na pojazd na trasie badania

10.1.4.5. Charakterystyka specyfikacji paliwa użytego do badań

10.1.4.6. Specyfikacja odczynnika (w stosownych przypadkach)

10.1.4.7. Specyfikacja oleju smarowego

10.1.4.8. Wyniki badania emisji zgodnie z dodatkiem 1 do niniejszego załącznika

10.1.5.

Informacje dotyczące silnika

10.1.5.1. Typ paliwa napędzającego silnik (np. olej napędowy, etanol ED95, gaz ziemny, LPG, benzyna, E85)

10.1.5.2. Układ spalania silnika (np. silnik o zapłonie samoczynnym lub iskrowym)

10.1.5.3. Numer homologacji typu

10.1.5.4. Przebudowa silnika

10.1.5.5. Producent silnika

10.1.5.6. Model silnika

10.1.5.7. Rok i miesiąc produkcji silnika

10.1.5.8. Numer identyfikacyjny silnika

10.1.5.9. Pojemność skokowa silnika [litry]

10.1.5.10. Liczba cylindrów

10.1.5.11. Moc znamionowa silnika [kW @ obr./min]

10.1.5.12. Szczytowy moment obrotowy [Nm @ obr./min]

10.1.5.13. Prędkość na biegu jałowym [obr./min]

10.1.5.14. Dostarczona przez producenta krzywa momentu obrotowego pełnego obciążenia dostępna (tak/nie)

10.1.5.15. Numer odniesienia dostarczonej przez producenta krzywej momentu obrotowego pełnego obciążenia

10.1.5.16. Układ typu DeNOx (np. EGR, SCR)

10.1.5.17. Typ reaktora katalitycznego

10.1.5.18. Typ filtra cząstek stałych

10.1.5.19. Oczyszczanie spalin zmodyfikowane w odniesieniu do homologacji typu? (tak/nie)

10.1.5.20. Informacje dotyczące kalibracji ECU (numer kalibracji oprogramowania)

10.1.6.

Informacje dotyczące pojazdu

10.1.6.1. Właściciel pojazdu

10.1.6.2. Typ pojazdu (np. M3, N3) i zastosowanie (np. samochód ciężarowy skrzyniowy lub ciągnik siodłowy, autobus miejski)

10.1.6.3. Producent pojazdu

10.1.6.4. Numer identyfikacyjny pojazdu

10.1.6.5. Numer rejestracyjny pojazdu i kraj rejestracji

10.1.6.6. Model pojazdu

10.1.6.7. Rok i miesiąc produkcji pojazdu

10.1.6.8. Typ układu przeniesienia napędu (np. ręczny, automatyczny lub inny)

10.1.6.9. Liczba przełożeń do jazdy do przodu

10.1.6.10. Odczyt drogomierza na początku badania [km]

10.1.6.11. Dopuszczalna masa całkowita (DMC) [kg]

10.1.6.12. Rozmiar opony [nieobowiązkowo]

10.1.6.13. Średnica rury wydechowej [mm] [nieobowiązkowo]

10.1.6.14. Liczba osi

10.1.6.15. Pojemność zbiornika(-ów) paliwa [litry] [nieobowiązkowo]

10.1.6.16. Liczba zbiorników paliwa [nieobowiązkowo]

10.1.6.17. Pojemność zbiornika(-ów) odczynnika [litry] [nieobowiązkowo]

10.1.6.18. Liczba zbiorników odczynnika [nieobowiązkowo]

10.1.7.

Charakterystyka trasy badania

10.1.7.1. Odczyt drogomierza na początku badania [km]

10.1.7.1a. Odczyt drogomierza na końcu badania [km]

10.1.7.2. Czas trwania [s]

10.1.7.3. Średnie warunki otoczenia (obliczone na podstawie danych zmierzonych w danym momencie)

10.1.7.4. Informacje dotyczące czujników warunków otoczenia (typ i lokalizacja czujników)

10.1.7.5. Informacje dotyczące prędkości pojazdu (np. skumulowany rozkład prędkości)

10.1.7.6. Udziały czasu jazdy w terenie miejskim, terenie wiejskim i po autostradzie, jak opisano w pkt 4.5.

10.1.7.7. Udziały czasu jazdy charakteryzującej się przyspieszaniem, zwalnianiem, utrzymywaniem prędkości podróżnej oraz zatrzymywaniem jak opisano w pkt 4.5.5.

10.1.7.8. Rzeczywista masa pojazdu do badania PEMS z obciążeniem użytkowym (kg).

10.1.8.

Dane zmierzone w danym momencie

10.1.8.1. Stężenie THC [ppm]

10.1.8.2. Stężenie CO [ppm]

10.1.8.3. Stężenie NOx [ppm]

10.1.8.4. Stężenie CO2 [ppm]

10.1.8.5. Stężenie CH4 [ppm] tylko dla silników o zapłonie iskrowym

10.1.8.5a. Stężenie liczby cząstek stałych [#/cm3]

10.1.8.6. Przepływ spalin [kg/h]

10.1.8.7. Temperatura spalin [°C]

10.1.8.8. Temperatura powietrza otoczenia [°C]

10.1.8.9. Ciśnienie otoczenia [kPa]

10.1.8.10. Wilgotność otoczenia [g/kg] [nieobowiązkowo]

10.1.8.11. Moment obrotowy silnika [Nm]

10.1.8.12. Prędkość obrotowa silnika [obr./min]

10.1.8.13. Przepływ paliwa w silniku [g/s]

10.1.8.14. Temperatura płynu chłodzącego silnika [°C]

10.1.8.15. Prędkość pojazdu względem ziemi [km/h] z ECU i GPS

10.1.8.16. Szerokość geograficzna pojazdu [stopień] (dokładność musi umożliwiać śledzenie trasy badania)

10.1.8.17. Długość geograficzna pojazdu [stopień]

10.1.8a.

Dane z pomiarów chwilowych OBFCM (w stosownych przypadkach)

10.1.8a.1.

Całkowita ilość zużytego paliwa (w cyklu życia) (kg)

10.1.8a.2.

Całkowita przejechana odległość (w cyklu życia) (km);

10.1.8a.3.

Przepływ paliwa w silniku [g/s]

10.1.8a.4.

Przepływ paliwa w pojeździe [g/s]

10.1.8a.5.

Masa całkowita pojazdu (kg).

10.1.9.

Dane obliczone w danym momencie

10.1.9.1. Masa THC [g/s]

10.1.9.2. Masa CO [g/s]

10.1.9.3. Masa NOx [g/s]

10.1.9.4. Masa CO2 [g/s]

10.1.9.5. Masa CH4 [g/s] tylko dla silników o zapłonie iskrowym

10.1.9.5a. Strumień liczby cząstek stałych [#/s]

10.1.9.6. Łączna masa THC [g]

10.1.9.7. Łączna masa CO [g]

10.1.9.8. Łączna masa NOx [g]

10.1.9.9. Łączna masa CO2 [g]

10.1.9.10. Łączna masa CH4 [g] tylko dla silników o zapłonie iskrowym

10.1.9.10a. Liczba cząstek stałych [#]

10.1.9.11. Obliczony przepływ paliwa [g/s]

10.1.9.12. Moc silnika [kW]

10.1.9.13. Praca silnika [kWh]

10.1.9.14. Czas trwania okna pracy [s]

10.1.9.15. Średnia moc silnika w oknie pracy [%]

10.1.9.16. Współczynnik zgodności THC w oknie pracy [-]

10.1.9.17. Współczynnik zgodności CO w oknie pracy [-]

10.1.9.18. Współczynnik zgodności NOx w oknie pracy [-]

10.1.9.19. Współczynnik zgodności CH4 w oknie pracy [-] tylko dla silników o zapłonie iskrowym

10.1.9.19a. Współczynnik zgodności liczby cząstek stałych w oknie pracy [-]

10.1.9.20. Czas trwania okna pracy dla masy CO2 [s]

10.1.9.21. Współczynnik zgodności THC w oknie pracy dla CO2 [-]

10.1.9.22. Współczynnik zgodności CO w oknie pracy dla CO2 [-]

10.1.9.23. Współczynnik zgodności NOx w oknie pracy dla CO2 [-]

10.1.9.24. Współczynnik zgodności CH4 w oknie pracy dla CO2 [-] tylko dla silników o zapłonie iskrowym

10.1.9.24a. Współczynnik zgodności w zakresie liczby cząstek stałych w oknie pracy dla CO2[-]

10.1.10.

Uśrednione i połączone dane

10.1.10.1. Średnie stężenie THC [ppm] [nieobowiązkowo]

10.1.10.2. Średnie stężenie CO [ppm] [nieobowiązkowo]

10.1.10.3. Średnie stężenie NOx [ppm] [nieobowiązkowo]

10.1.10.4. Średnie stężenie CO2 [ppm] [nieobowiązkowo]

10.1.10.5. Średnie stężenie CH4 [ppm] tylko dla silników gazowych [nieobowiązkowo]

10.1.10.6. Średni przepływ spalin [kg/h] [nieobowiązkowo]

10.1.10.7. Średnia temperatura spalin [°C] [nieobowiązkowo]

10.1.10.8. Emisje THC [g]

10.1.10.9. Emisje CO [g]

10.1.10.10. Emisje NOx [g]

10.1.10.11. Emisje CO2 [g]

10.1.10.12. Emisje CH4 [g] tylko dla silników gazowych

10.1.10.12a. Liczba cząstek stałych [#]

10.1.10a.

Wartości OBFCM (w stosownych przypadkach)

10.1.10a.1.

Całkowita ilość zużytego paliwa (w cyklu życia) (kg) na początku badania

10.1.10a.2.

Całkowita ilość zużytego paliwa (w cyklu życia) (kg) na końcu badania

10.1.10a.3.

Całkowita przejechana odległość (w cyklu życia) (km) na początku badania.

10.1.10a.4.

Całkowita przejechana odległość (w cyklu życia) (km) na końcu badania.

10.1.10a.5.

Skumulowany przepływ paliwa w silniku [g].

10.1.10a.6.

Skumulowany przepływ paliwa w pojeździe [g].

10.1.10a.7.

Średnia masa całkowita pojazdu.

10.1.11.

Wyniki stanowiące podstawę dla decyzji pozytywnej/ negatywnej

10.1.11.1. Minimum, maksimum i 90. łączny percentyl dla

10.1.11.2. Współczynnik zgodności THC w oknie pracy [-]

10.1.11.3. Współczynnik zgodności CO w oknie pracy [-]

10.1.11.4. Współczynnik zgodności NOx w oknie pracy [-]

10.1.11.5. Współczynnik zgodności CH4 w oknie pracy [-] tylko dla silników o zapłonie iskrowym

10.1.11.5a. Współczynnik zgodności liczby cząstek stałych w oknie pracy [-]

10.1.11.6. Współczynnik zgodności THC w oknie pracy dla CO2 [-]

10.1.11.7. Współczynnik zgodności CO w oknie pracy dla CO2 [-]

10.1.11.8. Współczynnik zgodności NOx w oknie pracy dla CO2 [-]

10.1.11.9. Współczynnik zgodności CH4 w oknie pracy dla CO2 [-] tylko dla silników o zapłonie iskrowym

10.1.11.9a. Współczynnik zgodności w zakresie liczby cząstek stałych w oknie pracy dla CO2[-]

10.1.11.10. Okno pracy: minimalna i maksymalna średnia moc w oknie pracy [%]

10.1.11.11. Okno dla masy CO2: minimalny i maksymalny czas trwania okna [s]

10.1.11.12. Okno pracy: procent ważnych okien

10.1.11.13. Okno dla masy CO2: procent ważnych okien

10.1.12.

Weryfikacje badań

10.1.12.1. Wartość analizatora THC dla gazu zerowego, zakresowego i wyniki weryfikacji, przed badaniem i po nim

10.1.12.2. Wartość analizatora CO dla gazu zerowego, zakresowego i wyniki weryfikacji, przed badaniem i po nim

10.1.12.3. Wartość analizatora NOx dla gazu zerowego, zakresowego i wyniki weryfikacji, przed badaniem i po nim

10.1.12.4. Wartość analizatora CO2 dla gazu zerowego, zakresowego i wyniki weryfikacji, przed badaniem i po nim

10.1.12.4a. Wartość analizatora liczby cząstek stałych dla gazu zerowego, przed badaniem i po nim.

10.1.12.5. Wyniki kontroli spójności danych zgodnie z pkt 3.2 dodatku 1 do niniejszego załącznika

10.1.12.5.1. Wyniki regresji liniowej opisanej w pkt 3.2.1 dodatku 1 do niniejszego załącznika, w tym spadek linii regresji m, współczynnik wyznaczania r2 oraz punkt przecięcia b linii regresji z osią y.

10.1.12.5.2. Wyniki kontroli spójności danych ECU, zgodnie z pkt 3.2.2 dodatku 1 do niniejszego załącznika.

10.1.12.5.3. Wyniki kontroli zgodności współczynnika jednostkowego zużycia paliwa, zgodnie z pkt 3.2.3 dodatku 1 do niniejszego załącznika, w tym obliczonego współczynnika jednostkowego zużycia paliwa oraz stosunku współczynnika jednostkowego zużycia paliwa obliczonego na podstawie pomiaru PEMS do deklarowanego współczynnika jednostkowego zużycia paliwa dla badania WHTC.

10.1.12.5.4. Weryfikacja wskazań drogomierza, zgodnie z pkt 3.2.4 dodatku 1 do niniejszego załącznika.

10.1.12.5.5. Wynik kontroli spójności ciśnienia otoczenia, zgodnie z pkt 3.2.5 dodatku 1 do niniejszego załącznika.

10.1.13.

Wykaz innych załączników, jeżeli istnieją.

Dodatek 1

Procedura badania emisji zanieczyszczeń z pojazdu za pomocą przenośnych systemów pomiaru emisji zanieczyszczeń

1. WSTĘP

W niniejszym dodatku opisano procedurę określania emisji zanieczyszczeń na podstawie pomiarów przeprowadzonych w pojeździe znajdującym się na drodze przy użyciu przenośnych systemów pomiaru emisji (zwanych dalej „PEMS”). Emisje zanieczyszczeń mierzone w spalinach silnika obejmują następujące składniki: tlenek węgla, suma węglowodorów, tlenki azotu i liczba cząstek stałych w przypadku silników o zapłonie samoczynnym oraz tlenek węgla, węglowodory niemetanowe, metan, tlenki azotu i liczba cząstek stałych w przypadku silników o zapłonie iskrowym. Ponadto mierzy się emisje dwutlenku węgla w celu umożliwienia wykonania procedur obliczeniowych opisanych w sekcji 4.

W przypadku silników zasilanych gazem ziemnym producent, upoważniona placówka techniczna lub organ udzielający homologacji typu zamiast pomiaru emisji węglowodorów metanowych i niemetanowych mogą wybrać pomiar jedynie łącznej emisji węglowodorów (THC). W takim przypadku wartość graniczna emisji dla łącznej emisji węglowodorów jest taka sama, jak określono w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 595/2009 dla emisji metanu. Do celów obliczenia współczynników zgodności zgodnie z pkt 4.2.3 i 4.3.2 niniejszego dodatku właściwą wartością graniczną jest jedynie wartość graniczna dla emisji metanu.

W przypadku silników innych niż zasilane gazem ziemnym producent, upoważniona placówka techniczna lub organ udzielający homologacji typu zamiast pomiaru emisji węglowodorów niemetanowych mogą wybrać pomiar łącznej emisji węglowodorów (THC). W takim przypadku wartość graniczna emisji dla łącznej emisji węglowodorów jest taka sama, jak określono w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 595/2009 dla emisji węglowodorów niemetanowych. Do celów obliczenia współczynników zgodności zgodnie z pkt 4.2.3 i 4.3.2 niniejszego dodatku właściwą wartością graniczną jest wartość graniczna dla emisji węglowodorów niemetanowych.

2. PROCEDURA BADANIA

2.1.

Wymogi ogólne

Badania przeprowadza się z wykorzystaniem systemów PEMS składających się z:

2.1.1.

analizatorów gazów i analizatorów liczby cząstek stałych służących do pomiaru stężenia podlegających uregulowaniom zanieczyszczeń gazowych w spalinach;

2.1.2.

przepływomierza masowego spalin opartego na zasadzie uśredniania Pitota lub równoważnej zasadzie;

2.1.3.

globalnego systemu pozycjonowania (zwanego dalej „GPS”);

2.1.4.

czujników służących do pomiaru temperatury i ciśnienia otoczenia;

2.1.5.

połączenia z ECU pojazdu

2.2.

Parametry badania

Dokonuje się pomiaru parametrów określonych w tabeli 1 i rejestruje się je ze stałą częstotliwością 1,0 Hz lub wyższą. Producent przecho wuje oryginalne dane pierwotne i udostępnia je na żądanie organowi udzielającemu homologacji oraz Komisji.

Tabela 1

Parametry badania

Parametr

Jednostka

Źródło

Stężenie THC (1)

ppm

Analizator gazów

Stężenie CO (1)

ppm

Analizator gazów

Stężenie NOx (1)

ppm

Analizator gazów

Stężenie CO2 (1)

ppm

Analizator gazów

Stężenie CH4 (1) (2)

ppm

Analizator gazów

Stężenie liczby cząstek stałych

#/cm3

Analizator liczby cząstek stałych

Ustawienie rozcieńczenia (w stosownych przypadkach)

- Analizator liczby cząstek stałych

Przepływ spalin

kg/h

Przepływomierz spalin (zwany dalej EFM)

Temperatura spalin

K

EFM

Temperatura otoczenia (3)

K

Czujnik

Ciśnienie otoczenia

kPa

Czujnik

Moment obrotowy silnika (4)

Nm

ECU lub czujnik

Prędkość obrotowa silnika

obr./min.

ECU lub czujnik

Przepływ paliwa w silniku

g/s

ECU lub czujnik

Temperatura płynu chłodzącego silnika

K

ECU lub czujnik

Temperatura powietrza wlotowego w silniku (3)

K

Czujnik

Prędkość pojazdu względem ziemi

km/h

ECU i GPS

Szerokość geograficzna pojazdu

stopień

GPS

Długość geograficzna pojazdu

stopień

GPS

Całkowita ilość zużytego paliwa (w cyklu życia) (5)

kg

przyrząd OBFCM lub ECU

Całkowita przejechana odległość (w cyklu życia) (5)

km

przyrząd OBFCM lub ECU

Przepływ paliwa w silniku (5)

g/s

przyrząd OBFCM lub ECU

Przepływ paliwa w pojeździe (5)

g/s

przyrząd OBFCM lub ECU

Masa całkowita pojazdu (5)

kg

przyrząd OBFCM lub ECU

(1) Mierzone lub korygowane do stanu mokrego.

(2) Tylko silniki gazowe.

(3) Używa się czujnika temperatury otoczenia lub czujnika temperatury powietrza wlotowego.

(4) Zarejestrowaną wartością jest a) moment obrotowy hamowania silnika netto zgodnie z pkt 2.4.4 niniejszego dodatku albo b) moment obrotowy hamowania silnika netto obliczony na podstawie wartości momentu obrotowego zgodnie z pkt 2.4.4 niniejszego dodatku.

(5) W stosownych przypadkach, w przypadku pojazdów wyposażonych w silnik z pokładowym przyrządem do pomiaru zużycia paliwa lub energii zgodnie z wymogami określonymi w art. 2 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2025/2161.

Oryginalne dane pierwotne odczytane z przyrządu OBFCM lub ECU udostępnia się organowi udzielającemu homologacji oraz, na żądanie, Komisji.

2.2.1.

Format przekazywania danych

Wartości emisji, a także wszelkie inne stosowne parametry są przekazywane i wymieniane za pomocą pliku danych w formacie CSV. Wartości parametrów oddziela się przecinkiem, kod ASCII #h2C. Separatorem dziesiętnym dla wartości liczbowych jest kropka, kod ASCII #h2E. Wiersze muszą być zakończone znakiem powrotu karetki, kod ASCII #h0D. Nie stosuje się separatorów tysięcy.

2.3.

Przygotowanie pojazdu

Przygotowanie pojazdu obejmuje następujące etapy:

a) kontrola systemu OBD: wszelkie zidentyfikowane problemy muszą zostać rozwiązane, zarejestrowane i przedstawione organowi udzielającemu homologacji;

b) wymiana oleju, paliwa i odczynnika, o ile jest stosowany.

2.4.

Instalacja przyrządów pomiarowych

2.4.1.

Główna jednostka

W miarę możliwości PEMS instaluje się w miejscu, gdzie będzie podlegać jak najmniejszemu oddziaływaniu następujących czynników:

a) zmiany temperatury otoczenia;

b) zmiany ciśnienia otoczenia;

c) promieniowanie elektromagnetyczne;

d) wstrząsy mechaniczne i drgania;

e) węglowodory w otoczeniu – w przypadku użycia analizatora FID wykorzystującego powietrze otoczenia jako powietrze palnika FID.

Instalacja odbywa się zgodnie z instrukcjami wydanymi przez producenta PEMS.

2.4.2.

Przepływomierz spalin

Przepływomierz spalin mocuje się do rury wydechowej pojazdu. Czujniki EFM umieszcza się między dwoma odcinkami prostej rury, których długość jest równa co najmniej dwukrotności średnicy EFM (w kierunku przeciwległym do przepływu i zgodnie z nim). Zaleca się umieszczenie EFM za tłumikiem pojazdu, w celu ograniczenia wpływu pulsacji spalin na sygnały pomiarowe.

2.4.3.

Globalny system pozycjonowania

Antenę montuje się w najwyższym możliwym miejscu, unikając ryzyka zetknięcia się z jakimikolwiek przeszkodami napotykanymi podczas użytkowania na drodze.

2.4.4.

Połączenie z ECU pojazdu

Do rejestracji parametrów silnika wyszczególnionych w tabeli 1 używa się rejestratora danych. Taki rejestrator może korzystać z magistrali CAN (ang. Control Area Network) pojazdu w celu uzyskania dostępu do danych z ECU, określonych w tabeli 1 dodatku 5 do załącznika 9B do regulaminu nr 49 EKG ONZ, transmitowanych przez magistralę CAN zgodnie ze standardowymi protokołami, takimi jak SAE J1939, J1708 lub ISO 15765-4. Może on obliczać moment obrotowy hamowania silnika netto lub dokonywać konwersji jednostek.

2.4.5.

Pobieranie próbek emisji zanieczyszczeń gazowych

Ciąg pobierania próbek podgrzewa się zgodnie ze specyfikacjami zawartymi w pkt 2.3 dodatku 2 i odpowiednio izoluje w punktach podłączenia (sonda do pobierania próbek i tylna część jednostki głównej) w celu uniknięcia obecności zimnych punktów mogących powodować skażenie układu pobierania próbek skroplonymi węglowodorami.

Sondę do pobierania próbek instaluje się w rurze wydechowej zgodnie z wymogami określonymi w pkt 9.3.10 załącznika 4 do regulaminu nr 49 EKG ONZ.

W przypadku zmiany długości ciągu pobierania próbek weryfikuje się i w razie potrzeby koryguje czasy systemu transportowego.

2.4.6.

Instalacja analizatora liczby cząstek stałych

Podczas instalacji i użytkowania PEMS należy zapewnić szczelność i zminimalizować straty ciepła. Aby uniknąć tworzenia się cząstek, należy zapewnić stabilność termiczną złączy w temperaturach gazów spalinowych przewidywanych podczas badania. W przypadku użycia złączy elastomerowych do łączenia układu wydechowego pojazdu z rurą łączącą, przedmiotowe złącza nie mogą mieć kontaktu z gazami spalinowymi, aby uniknąć artefaktów przy dużym obciążeniu silnika.

2.4.7.

Pobieranie próbek emisji liczby cząstek stałych

Pobieranie próbek emisji musi być reprezentatywne i prowadzone w miejscach, gdzie spaliny są dobrze wymieszane, a wpływ powietrza atmosferycznego za punktem pobierania próbek jest minimalny. W stosownych przypadkach próbki emisji pobiera się za przepływomierzem masowym spalin, zachowując odległość co najmniej 150 mm od czujnika przepływu. Sondę do pobierania próbek instaluje się w odległości stanowiącej co najmniej trzykrotność wewnętrznej średnicy rury wydechowej powyżej punktu, w którym spaliny wydobywają się z instalacji i przenikają do środowiska. Próbki gazów spalinowych pobiera się ze środka strumienia spalin. Jeżeli do pobierania próbek emisji stosuje się kilka sond, sondę do pobierania próbek cząstek stałych umieszcza się za pozostałymi sondami do pobierania próbek. Sonda do pobierania próbek cząstek stałych nie może zakłócać pobierania próbek zanieczyszczeń gazowych. Rodzaj i specyfikacje sondy należy szczegółowo udokumentować w sprawozdaniu z badania służby technicznej (w przypadku badania podczas homologacji typu) lub w dokumentacji własnej producenta pojazdu (w przypadku badania zgodności eksploatacyjnej).

Jeżeli cząstki stałe są pobierane i nie są rozcieńczane w rurze wydechowej, przewód próbkujący na odcinku od punktu pobierania próbek spalin nierozcieńczonych do punktu rozcieńczania lub czujnika cząstek stałych należy podgrzewać do temperatury co najmniej 373 K (100 °C).

Wszystkie części układu pobierania próbek od rury wydechowej do czujnika cząstek stałych stykające się z nierozcieńczonymi lub rozcieńczonymi gazami spalinowymi są tak zaprojektowane, aby w jak największym stopniu ograniczyć osadzanie się cząstek stałych. Wszystkie części muszą być wykonane z antystatycznego materiału w celu wyeliminowania wpływu pola elektrycznego.

2.4.8.

Przyrząd OBFCM

Jeżeli silnik należący do rodziny silników jest zamontowany w pojeździe wyposażonym w pokładowy przyrząd do pomiaru i rejestrowania zużycia paliwa lub energii oraz przebiegu pojazdów silnikowych, zgodnie z wymogami, o których mowa w art. 2 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2025/2161, silnik poddawany badaniu musi być wyposażony w ten przyrząd pokładowy.

2.5.

Procedury poprzedzające badanie

2.5.1.

Uruchomienie i stabilizacja przyrządów PEMS

Jednostki główne rozgrzewa się i stabilizuje zgodnie ze specyfikacjami producenta przyrządów, do momentu osiągnięcia roboczych punktów kontrolnych przez ciśnienia, temperatury i przepływy.

2.5.2.

Czyszczenie układu pobierania próbek

W celu zapobiegania skażeniu układu, ciągi pobierania próbek obejmujące przyrządy PEMS, oczyszcza się do czasu rozpoczęcia pobierania próbek, zgodnie ze specyfikacjami producenta przyrządów.

2.5.3.

Kontrola i kalibracja analizatorów

Kalibrację zerową i zakresową oraz kontrole liniowości analizatorów przeprowadza się przy użyciu gazów kalibracyjnych spełniających wymogi określone w pkt 9.3.3 załącznika 4 do regulaminu nr 49 EKG ONZ. Kontrolę liniowości przeprowadza się w ciągu trzech miesięcy przed badaniem właściwym.

2.5.4.

Czyszczenie EFM

EFM czyści się na połączeniach przetwornika ciśnień zgodnie ze specyfikacjami producenta przyrządów. Procedura ta usuwa kondensat oraz cząstki stałe w silnikach wysokoprężnych z ciągów ciśnieniowych oraz powiązanych portów pomiaru ciśnienia przepływu w rurze.

2.5.5.

Kontrola analizatora liczby cząstek stałych

Podczas pracy systemu PEMS nie mogą pojawiać się błędy ani ostrzeżenia o charakterze krytycznym. Zerowy poziom analizatora liczby cząstek stałych rejestruje się w drodze pobrania próbek powietrza atmosferycznego przefiltrowanego na wysokosprawnym filtrze powietrza (HEPA) na wlocie przewodu próbkującego w okresie 12 godzin przed rozpoczęciem badania. Sygnał musi zostać zarejestrowany ze stałą częstotliwością co najmniej 1,0 Hz uśrednioną przez okres 2 minut. Bezwzględne stężenie końcowe mieści się w granicach określonych w specyfikacjach producenta, ale nie przekracza 5 000 cząstek na centymetr sześcienny.

2.6.

Próbne badanie emisji

2.6.1.

Rozpoczęcie badania

Na potrzeby procedury badania „rozpoczęcie badania” oznacza pierwszy zapłon silnika spalinowego.

Pobieranie próbek poziomów emisji zanieczyszczeń, pomiar parametrów spalin oraz rejestrację danych dotyczących silnika i otoczenia rozpoczyna się przed rozpoczęciem badania. Zabrania się sztucznego rozgrzewania układów kontroli emisji pojazdu przed rozpoczęciem badania.

Początkowo temperatura płynu chłodzącego nie może przekraczać temperatury otoczenia o więcej niż 5 °C i nie może przekroczyć wartości 303 K (30 °C). Ocena danych rozpoczyna się w momencie osiągnięcia przez płyn chłodzący temperatury wynoszącej 303 K (30 °C) po raz pierwszy lub po ustabilizowaniu się temperatury płynu chłodzącego w zakresie +/– 2 K w okresie 5 minut, zależnie od tego, co nastąpi najpierw, lecz w żadnym wypadku nie później niż 10 minut po uruchomieniu silnika.

W stosownych przypadkach rejestrowanie parametrów określonych w tabeli 1 ustalonych przez przyrząd OBFCM rozpoczyna się na początku badania.

2.6.2.

Przejazd badawczy

Pobieranie próbek poziomów emisji zanieczyszczeń, pomiar parametrów spalin oraz rejestrację danych dotyczących silnika i otoczenia kontynuuje się przez cały czas normalnej eksploatacji silnika. Silnik można zatrzymać i uruchomić, lecz pobieranie próbek poziomów emisji zanieczyszczeń kontynuuje się przez cały czas trwania badania.

Okresowe kontrole wyzerowania analizatorów gazów PEMS można przeprowadzać co 2 godziny, a ich wyniki można wykorzystać do dokonania korekcji pełzania zera. Dane zarejestrowane podczas kontroli oznacza się odpowiednio i nie wykorzystuje się ich w obliczeniach poziomów emisji zanieczyszczeń.

W przypadku przerwania sygnału GPS dane GPS można obliczyć na podstawie danych z ECU dotyczących prędkości pojazdu oraz mapy, dla następujących po przerwaniu sygnału okresów krótszych niż 60 s. Jeżeli skumulowany czas utraty sygnału GPS przekracza 3 % łącznego czasu trwania przejazdu, przejazd należy unieważnić.

W stosownych przypadkach rejestrowanie parametrów określonych w tabeli 1 ustalonych przez przyrząd OBFCM jest kontynuowane przez cały czas normalnej eksploatacji silnika.

2.6.3.

Zakończenie badania

Zakończenie badania następuje w momencie, gdy pojazd ukończy przejazd i silnik spalinowy zostanie wyłączony.

Silnik spalinowy należy wyłączyć jak najszybciej po zakończeniu przejazdu. Rejestracja danych jest kontynuowana do momentu, gdy upłynie czas odpowiedzi układów pobierania próbek.

W stosownych przypadkach rejestrowanie parametrów określonych w tabeli 1 ustalonych przez przyrząd OBFCM kończy się na końcu badania. Odczyt drogomierza rejestruje się na końcu badania.

2.7.

Weryfikacja pomiarów

2.7.1.

Kontrola analizatorów

Kontrole zerowe, zakresowe oraz liniowości analizatorów opisane w pkt 2.5.3 przeprowadza się przy użyciu gazów kalibracyjnych spełniających wymogi określone w pkt 9.3.3 załącznika 4 do regulaminu nr 49 EKG ONZ.

2.7.2.

Odchylenie zerowe

Reakcję zerową określa się jako średnią reakcję, włączając hałas, na gaz zerowy w przedziale czasowym wynoszącym co najmniej 30 sekund. Odchylenie reakcji zerowej jest mniejsze niż 2 % pełnej skali najniższego z wykorzystywanych zakresów.

2.7.3.

Odchylenie zakresowe

Reakcję zakresową określa się jako średnią reakcję, włączając hałas, na gaz zakresowy w przedziale czasowym wynoszącym co najmniej 30 sekund. Odchylenie reakcji zakresowej jest mniejsze niż 2 % pełnej skali najniższego z wykorzystywanych zakresów.

2.7.4.

Weryfikacja odchylenia

Taka weryfikacja ma zastosowanie jedynie wtedy, gdy podczas badania nie dokonano żadnej korekcji odchylenia zerowego.

Możliwie jak najwcześniej, lecz nie później niż 30 minut po zakończeniu badania zakresy analizatorów gazów zeruje się i nastawia w celu sprawdzenia ich odchylenia w porównaniu z wynikami uzyskanymi przed badaniem.

Do odchylenia analizatora mają zastosowanie następujące zasady:

a) jeśli różnica między wynikami uzyskanymi przed badaniem i po badaniu wynosi mniej niż 2 %, zgodnie z pkt 2.7.2 i 2.7.3, zmierzone stężenia można wykorzystać bez korekty lub, na żądanie producenta, koryguje się je z uwzględnieniem odchylenia zgodnie z pkt 2.7.5;

b) jeśli różnica między wynikami uzyskanymi przed badaniem i po badaniu wynosi 2 % lub więcej, zgodnie z pkt 2.7.2 i 2.7.3, badanie unieważnia się lub zmierzone stężenia koryguje się z uwzględnieniem odchylenia zgodnie z pkt 2.7.5.

2.7.5.

Korekcja odchylenia

W przypadku zastosowania korekcji odchylenia zgodnie z pkt 2.7.4, skorygowaną wartość stężenia oblicza się zgodnie z pkt 8.6.1 załącznika 4 do regulaminu nr 49 EKG ONZ.

Różnica między nieskorygowaną i skorygowaną wartością emisji zanieczyszczeń w stanie zatrzymania wynosi nie więcej niż ± 6 % nieskorygowanych wartości emisji zanieczyszczeń w stanie zatrzymania. Jeśli odchylenie jest większe niż 6 %, badanie unieważnia się. Jeśli stosuje się korekcję odchylenia, przy zgłaszaniu emisji uwzględnia się tylko wyniki emisji skorygowane z uwzględnieniem odchylenia.

2.7.6.

Kontrola analizatora liczby cząstek stałych

Zerowy poziom analizatora liczby cząstek stałych sprawdza się przed rozpoczęciem badania i po jego zakończeniu i rejestruje zgodnie z wymogami określonymi w pkt 2.5.5.

3. OBLICZANIE POZIOMÓW EMISJI ZANIECZYSZCZEŃ

Ostateczny wynik badania zaokrągla się jednorazowo do liczby miejsc dziesiętnych wskazanej we właściwej normie dotyczącej emisji danego zanieczyszczenia plus jedna dodatkowa znacząca cyfra zgodnie z ASTM E 29-06b. Niedozwolone jest zaokrąglanie wartości pośrednich prowadzących do ostatecznego wyniku emisji w stanie zatrzymania.

3.1.

Korelacja czasowa danych

W celu zminimalizowania zakłócającego wpływu, jaki opóźnienie czasowe między różnymi sygnałami ma na obliczenie masowego natężenia emisji, dane odnoszące się do obliczenia emisji poddaje się korelacji czasowej, zgodnie z opisem w pkt 3.1.1–3.1.4.

3.1.1.

Dane z analizatorów

Dane z analizatorów gazów poddaje się odpowiedniej korelacji zgodnie z procedurą określoną w pkt 9.3.5 załącznika 4 do regulaminu EKG OZN nr 49. Dane z analizatora liczby cząstek stałych muszą być zestrojone czasowo z jego czasem przemiany zgodnie z instrukcjami producenta przyrządu.

3.1.2.

Dane z analizatorów i przepływomierza spalin (EFM)

Dane z analizatorów gazów i analizatorów liczby cząstek stałych poddaje się odpowiedniej korelacji z danymi z EFM zgodnie z procedurą określoną w pkt 3.1.4.

3.1.3.

Dane z PEMS i silnika

Dane z PEMS (analizatory gazów, analizatory liczby cząstek stałych i EFM) poddaje się odpowiedniej korelacji z danymi z ECU silnika zgodnie z procedurą określoną w pkt 3.1.4.

3.1.4.

Procedura poprawionej korelacji czasowej danych z PEMS

Dane z badania, wyszczególnione w tabeli 1, dzieli się na 3 różne kategorie:

1

:

analizatory gazowe (stężenia THC, CO, CO2, NOx)i analizator liczby cząstek stałych;

2

:

przepływomierz spalin (natężenie przepływu spalin i temperatura spalin);

3

:

silnik (moment obrotowy, prędkość, temperatury, przepływ paliwa, prędkość pojazdu z ECU).

Korelację czasową każdej z kategorii z pozostałymi kategoriami weryfikuje się poprzez wyszukanie najwyższego współczynnika korelacji między dwoma seriami parametrów. Wszystkie parametry w kategorii przesuwa się w celu maksymalizacji współczynnika korelacji. Do obliczenia współczynników korelacji używa się następujących parametrów:

W celu korelacji czasowej:

a) kategorie 1 i 2 (dane z analizatorów i EFM) z kategorią 3 (dane z silnika): prędkość pojazdu z GPS i z ECU;

b) kategoria 1 z kategorią 2: stężenie CO2 i masa spalin;

c) kategoria 2 z kategorią 3: stężenie CO2 i przepływ paliwa w silniku.

3.2.

Kontrole spójności danych

3.2.1.

Dane z analizatorów i EFM

Spójność danych (natężenie przepływu spalin zmierzone przez EFM i stężenia gazu) weryfikuje się z wykorzystaniem korelacji między zmierzonym przepływem paliwa z ECU i przepływem paliwa obliczonym według wzoru zawartego w pkt 8.4.1.7 załącznika 4 do regulaminu nr 49 EKG ONZ. Dla wartości zmierzonego i obliczonego natężenia przepływu paliwa wykonuje się regresję liniową. Stosuje się metodę najmniejszych kwadratów o równaniu wyjściowym pierwszego stopnia w postaci:

y = mx + b

gdzie:

— y– to obliczony przepływ paliwa [g/s],

— m– to spadek linii regresji,

— x– to zmierzony przepływ paliwa [g/s],

— b– to punkt przecięcia linii regresji z osią y.

Dla każdej linii regresji oblicza się spadek (m) i współczynnik wyznaczania (r2). Zaleca się wykonanie tej analizy w zakresie od 15 % maksymalnej wartości do maksymalnej wartości i przy częstotliwości równej 1 Hz lub większej. Aby badanie można było uznać za ważne, należy ocenić następujące dwa kryteria:

Tabela 2

Tolerancje

Spadek linii regresji, m

0,9 do 1,1 – zalecane

Współczynnik wyznaczania r2

min. 0,90 – obowiązkowo

3.2.2.

Dane z ECU dotyczące momentu obrotowego

Spójność danych z ECU dotyczących momentu obrotowego weryfikuje się porównując maksymalne wartości momentu obrotowego z ECU przy różnych prędkościach obrotowych silnika z odnośnymi wartościami na oficjalnej krzywej momentu obrotowego pełnego obciążenia zgodnie z sekcją 5 załącznika II.

3.2.3.

Zużycie paliwa w stanie zatrzymania

Zużycie paliwa w stanie zatrzymania (BSFC) sprawdza się z wykorzystaniem następujących danych:

a) zużycie paliwa obliczone na podstawie danych dotyczących emisji zanieczyszczeń (stężenia z analizatorów gazów i dane z przepływomierzy spalin) według wzoru podanego w pkt 8.4.1.6 załącznika 4 do regulaminu nr 49 EKG ONZ;

b) praca obliczona na podstawie danych z ECU (moment obrotowy i prędkość obrotowa silnika).

3.2.4.

Drogomierz

Odległość wskazaną przez drogomierz pojazdu sprawdza się w odniesieniu do danych GPS i weryfikuje.

3.2.5.

Ciśnienie otoczenia

Wartość ciśnienia otoczenia sprawdza się w odniesieniu do wysokości wynikającej z danych GPS.

3.3.

Korekta ze stanu suchego na mokry

Jeśli stężenie mierzy się w stanie suchym, konwertuje się je na stan mokry według wzoru zawartego w pkt 8.1 załącznika 4 do regulaminu nr 49 EKG ONZ.

3.4.

Korekta NOx w odniesieniu do wilgotności i temperatury

Stężeń NOx zmierzonych przez PEMS nie poddaje się korekcie w odniesieniu do temperatury i wilgotności powietrza otoczenia.

3.5.

Obliczenie emisji zanieczyszczeń gazowych w danym momencie

Emisję masową określa się zgodnie z opisem zawartym w pkt 8.4.2.3 załącznika 4 do regulaminu nr 49 EKG ONZ.

3.6.

Obliczenie chwilowych emisji liczby cząstek stałych

Chwilowe emisje liczby cząstek stałych (PNi) [#/s] określa się, mnożąc chwilowe stężenie liczby cząstek stałych [#/cm3] przez chwilowe masowe natężenie przepływu spalin [kg/s], obydwa skorygowane i zestrojone z uwzględnieniem czasu przemiany zgodnie z pkt 1.4.3 dodatku 3. Do kolejnych ocen danych wprowadza się wszystkie ujemne chwilowe wartości emisji jako wartość zerową. Do obliczeń chwilowych emisji wprowadza się wszystkie istotne wartości wyników pośrednich. Poniższy wzór ma zastosowanie na potrzeby wyznaczenia chwilowych wartości emisji liczby cząstek stałych:

gdzie:

PNi

oznacza chwilowe wartości emisji liczby cząstek stałych [#/s]

cPNi

oznacza zmierzone stężenie liczby cząstek stałych [#/m3] znormalizowane w temperaturze 273 K (0 °C), z uwzględnieniem rozcieńczenia wewnętrznego oraz osadzania się cząstek stałych

qmewi

oznacza zmierzone masowe natężenie przepływu spalin [kg/s]

ρe

oznacza gęstość gazów spalinowych [kg/m3] w temperaturze 273 K (0 °C)

4. OKREŚLANIE POZIOMÓW EMISJI ZANIECZYSZCZEŃ I WSPÓŁCZYNNIKÓW ZGODNOŚCI

4.1.

Zasada okna uśredniania

Emisje zanieczyszczeń łączy się, stosując metodę ruchomego okna uśredniania, na podstawie masy odniesienia CO2 lub pracy odniesienia. Zasada tego obliczenia jest następująca: emisji masowych nie oblicza się dla kompletnego zbioru danych, lecz dla podzbiorów kompletnego zbioru danych, przy czym długość takich podzbiorów ustala się w taki sposób, aby odpowiadały masie CO2 z silnika lub pracy zmierzonej w laboratorium odniesienia w warunkach nieustalonych. Obliczenia ruchomej średniej przeprowadza się przy przyroście czasowym Δt równym okresowi pobierania próbek danych. Te podzbiory służące do uśredniania danych dotyczących emisji zanieczyszczeń nazywa się w poniższych punktach „oknami uśredniania”.

W obliczeniach pracy lub masy CO2 i emisji zanieczyszczeń w oknie uśredniania nie uwzględnia się żadnych unieważnionych danych.

Za dane nieważne uważa się następujące dane:

a) kontrola pełzania zera instrumentów;

b) dane nieobjęte warunkami określonymi w pkt 4.2 i 4.3 załącznika II.

Emisję masową (mg/okno) określa się zgodnie z opisem zawartym w pkt 8.4.2.3 załącznika 4 do regulaminu nr 49 EKG ONZ.

Rysunek 1

Prędkość pojazdu względem czasu oraz uśrednione emisje zanieczyszczeń z pojazdu, począwszy od pierwszego okna uśredniania, względem czasu

Tekst z obrazka

Emisje pierwszego okna

Uśrednianie emisji okna

Czas

Czas trwania pierwszego okna

Prędkość pojazdu

4.2.

Metoda oparta na pracy

Rysunek 2

Metoda oparta na pracy

Tekst z obrazka

Metoda oparta na pracy

Praca [kWh]

Emisje [g]

Czas trwania (t

2,i

– t

1,i

) okna uśredniania i określa się według wzoru:

gdzie:

— W(tj,i

) to praca silnika zmierzona między uruchomieniem i czasem tj,i

, kWh,

— Wref

to praca silnika dla WHTC, kWh,

— t

2,i

wybiera się w taki sposób, aby:

gdzie Δt to okres pobierania próbek danych, równy 1 sekundzie lub krótszy.

4.2.1.

Obliczanie emisji jednostkowych

Emisje jednostkowe e ([mg/kWh] lub [#/kWh]) oblicza się dla każdego okna i każdego zanieczyszczenia w następujący sposób:

gdzie:

m

oznacza emisję masową zanieczyszczenia [mg/okno] lub liczbę cząstek stałych [#/okno]

W(t2,i) – W(t1,i)

oznacza pracę silnika w zakresie uśredniania ith, w kWh.

4.2.1.1.

Obliczanie emisji jednostkowych dla deklarowanego paliwa rynkowego

Jeżeli badanie określone w niniejszym załączniku zostało przeprowadzone przy użyciu deklarowanego paliwa rynkowego określonego w pkt 3.2.2.2.1 części 1 w dodatku 4 do załącznika I, emisje jednostkowe e ([mg/kWh] lub [#/kWh]) oblicza się dla każdego okna i każdego zanieczyszczenia, mnożąc emisje jednostkowe określone zgodnie z pkt 4.2.1 przez współczynnik korekcji mocy określony zgodnie z pkt 1.1.2 lit. a1) załącznika I.

4.2.2.

Wybór ważnych okien

4.2.2.1.

Pkt 4.2.2.1.1–4.2.2.1.4 stosuje się przed datami, o których mowa w art. 17a.

4.2.2.1.1.

Ważne okna to okna, których średnia moc przekracza próg mocy równy 20 % maksymalnej mocy silnika. Odsetek ważnych okien musi wynosić 50 % lub więcej.

4.2.2.1.2.

Jeśli odsetek ważnych okien wynosi mniej niż 50 %, ocenę danych powtarza się z zastosowaniem niższych progów mocy. Próg mocy obniża się etapami równymi 1 % do czasu, gdy odsetek ważnych okien osiągnie wartość 50 % lub większą.

4.2.2.1.3.

W każdym przypadku niższy próg nie może być niższy niż 15 %.

4.2.2.1.4.

Jeśli przy progu mocy wynoszącym 15 % odsetek ważnych okien jest mniejszy niż 50 %, badanie jest nieważne.

4.2.2.2.

Po upływie terminów, o których mowa w art. 17a, stosuje się pkt 4.2.2.2.1 i 4.2.2.2.2.

4.2.2.2.1.

Ważne okna to okna, których średnia moc przekracza próg mocy równy 10 % maksymalnej mocy silnika.

4.2.2.2.2.

Badanie jest nieważne, jeżeli odsetek ważnych okien wynosi mniej niż 50 %, lub jeżeli przy jeździe tylko w terenie miejskim nie pozostały żadne ważne okna w odniesieniu do tlenków azotu (NOx) po zastosowaniu zasady 90. percentyla.

4.2.3.

Obliczanie współczynników zgodności

Współczynniki zgodności oblicza się dla każdego pojedynczego ważnego okna i każdego pojedynczego zanieczyszczenia w następujący sposób:

gdzie:

e

oznacza emisję jednostkową zanieczyszczenia gazowego w [mg/kWh] lub [#/kWh],

L

oznacza stosowną wartość graniczną [mg/kWh] lub [#/kWh].

4.3.

Metoda oparta na masie CO2

Rysunek 3

Metoda oparta na masie CO2

Tekst z obrazka

Metoda oparta na masie CO2

Emisje CO2 [kg]

Emisje [g]

Czas trwania (t2,i

– t1,i

) okna uśredniania i określa się według wzoru:

gdzie:

— m

CO2(tj,i

) to masa CO2 zmierzona między rozpoczęciem badania i czasem tj,i

, kg,

— m

CO2,ref

to masa CO2 określona dla WHTC, kg,

— t

2,i

wybiera się w taki sposób, aby:

gdzie Δt to okres pobierania próbek danych, równy 1 sekundzie lub krótszy.

Masy CO2 oblicza się w oknach łącząc emisje w danym momencie obliczone zgodnie z wymogami przedstawionymi w pkt 3.5.

4.3.1.

Wybór ważnych okien

4.3.1.1.

Przed datami, o których mowa w art. 17a, stosuje się pkt 4.3.1.1.1–4.3.1.1.4.

4.3.1.1.1.

Ważne okna to okna, których czas trwania nie przekracza maksymalnego czasu trwania obliczonego według wzoru:

gdzie:

— D max to maksymalny czas trwania okna, s,

— P max to maksymalna moc silnika, kW.

4.3.1.1.2.

Jeśli odsetek ważnych okien jest mniejszy niż 50 %, ocenę danych powtarza się z zastosowaniem dłuższych czasów trwania okna. Osiąga się to, obniżając wartość 0,2 we wzorze podanym w pkt 4.3.1 stopniowo co 0,01 do momentu, gdy odsetek ważnych okien osiągnie wartość 50 % lub większą.

4.3.1.1.3.

W każdym przypadku obniżona wartość w powyższym wzorze nie może być niższa niż 0,15.

4.3.1.1.4.

Jeśli przy maksymalnym czasie trwania okna obliczonym zgodnie z pkt 4.3.1.1, 4.3.1.1.2 i 4.3.1.1.3 odsetek ważnych okien jest mniejszy niż 50 %, badanie jest nieważne.

4.3.1.2.

Po upływie terminów, o których mowa w art. 17a, stosuje się pkt 4.3.1.2.1 i 4.3.1.2.2.

4.3.1.2.1.

Ważne okna to okna, których czas trwania nie przekracza maksymalnego czasu trwania obliczonego według wzoru:

gdzie:

— D max to maksymalny czas trwania okna, s,

— P max to maksymalna moc silnika, kW.

4.3.1.2.2.

Jeśli odsetek ważnych okien jest mniejszy niż 50 %, badanie jest nieważne.

4.3.2. Obliczanie współczynników zgodności

Współczynniki zgodności oblicza się dla każdego pojedynczego ważnego okna i każdego pojedynczego zanieczyszczenia w następujący sposób:

gdzie:

gdzie:

m

oznacza emisję masową zanieczyszczenia gazowego [mg/okno] lub liczbę cząstek stałych [#/okno];

mCO2(t2,i) – mCO2(t1,i)

oznacza masę CO2 w zakresie uśredniania i [kg];

mCO2,ref

oznacza masę CO2 z silnika określona dla WHTC [kg];

mL

oznacza emisję masową zanieczyszczenia gazowego lub liczbę cząstek stałych odpowiadające właściwej wartości granicznej dla WHTC [mg] lub [#], odpowiednio].

4.4. Obliczanie końcowego współczynnika zgodności dla badania

4.4.1. Końcowy współczynnik zgodności dla badania (CFfinal) dla każdego zanieczyszczenia oblicza się w następujący sposób:

gdzie:

CFcold

oznacza współczynnik zgodności dla okresu badania prowadzonego na zimno, który musi być równy najwyższemu współczynnikowi zgodności wyznaczonemu dla danego zanieczyszczenia zgodnie z procedurami obliczeniowymi określonymi w pkt 4.1 i w pkt 4.2 lub, odpowiednio, w pkt 4.3, ruchomego zakresu uśredniania, począwszy od temperatury płynu chłodzącego niższej niż 343 K (70 °C);

CFwarm

oznacza współczynnik zgodności dla części badania prowadzonej na ciepło, który musi być równy 90. łącznemu percentylowi współczynników zgodności wyznaczonemu dla danego zanieczyszczenia zgodnie z procedurami obliczeniowymi określonymi w pkt 4.1 i w pkt 4.2 lub, odpowiednio, w pkt 4.3, gdy ocena danych rozpoczyna się po osiągnięciu po raz pierwszy temperatury płynu chłodzącego niższej niż 343 K (70 °C).

Dodatek 2

Przenośne urządzenia pomiarowe

1. PRZEPISY OGÓLNE

Emisje zanieczyszczeń gazowych i liczbę cząstek stałych mierzy się zgodnie z procedurą opisaną w dodatku 1. W niniejszym dodatku opisano właściwości przenośnych urządzeń pomiarowych używanych do prowadzenia takich pomiarów.

2. URZĄDZENIA POMIAROWE

2.1.

Specyfikacje ogólne analizatorów gazów

Specyfikacje analizatorów gazów PEMS spełniają wymogi określone w pkt 9.3.1 załącznika 4B do regulaminu nr 49 EKG ONZ.

2.2.

Technologia analizatorów gazów

Gazy analizuje się z wykorzystaniem technologii wyszczególnionych w pkt 9.3.2 załącznika 4 do regulaminu nr 49 EKG ONZ.

Analizator tlenków azotu może być także analizatorem działającym w oparciu o metodę niedyspersyjnej absorpcji nadfioletu (NDUV).

2.3.

Pobieranie próbek emisji zanieczyszczeń gazowych

Sondy do pobierania próbek spełniają wymogi określone w pkt A.2.1.2 i A.2.1.3 dodatku 2 do załącznika 4 do regulaminu nr 49 EKG ONZ. Ciąg pobierania próbek podgrzewa się do 190 °C (+/– 10 °C).

2.4.

Pozostałe przyrządy

Przyrządy pomiarowe spełniają wymogi określone w tabeli 7 i pkt 9.3.1 załącznika 4 do regulaminu nr 49 EKG ONZ.

2.5.

Analizator liczby cząstek stałych

2.5.1.

Informacje ogólne

2.5.1.1. Analizator liczby cząstek stałych składa się z jednostki wstępnego kondycjonowania i czujnika cząstek stałych (zob. rys. 1). Czujnik cząstek stałych może również służyć do wstępnego kondycjonowania aerozolu. Podatność analizatora na wstrząsy, wibracje, starzenie, wahania temperatury i ciśnienia atmosferycznego, zakłócenia elektromagnetyczne oraz inne czynniki które mogą mieć wpływ na eksploatację pojazdu lub analizatora należy, w miarę możliwości, ograniczyć do minimum i jasno przedstawić w towarzyszącej dokumentacji opracowanej przez producenta przyrządu. Analizator liczby cząstek stałych musi spełniać wymogi niniejszego rozporządzenia i specyfikacji producenta przyrządu.

Rysunek 1

Przykład ustawienia analizatora liczby cząstek stałych

(przerywane linie oznaczają części nieobowiązkowe)

EFM: przepływomierz masowy spalin (Exhaust mass Flow Meter)

d: średnica wewnętrzna

PND: Rozcieńczalnik liczby cząstek stałych

2.5.1.2. Analizator liczby cząstek stałych należy podłączyć do punktu pobierania próbek za pośrednictwem sondy do pobierania próbek, która pobiera próbkę w osi rury wydechowej. Jeżeli cząstki stałe nie są rozcieńczane w rurze wydechowej, przewód próbkujący na odcinku do punku pierwszego rozcieńczania analizatora liczby cząstek stałych lub do czujnika cząstek stałych należy podgrzewać do temperatury co najmniej 373 K (100 °C) Czas przebywania próbki w przewodzie do próbkowania cząstek stałych musi być krótszy niż 3 s – do pierwszego rozcieńczenia lub dotarcia do czujnika cząstek stałych.

2.5.1.3. We wszystkich częściach mających kontakt z próbką gazów spalinowych należy utrzymywać przez cały czas temperaturę, która zapobiega kondensacji którejkolwiek substancji w urządzeniu. Można to osiągnąć, np. podgrzewając do wyższej temperatury i rozcieńczając próbki lub utleniając substancje lotne lub półlotne.

2.5.1.4. W skład analizatora liczby cząstek stałych musi wchodzić ogrzewana część o temperaturze ścianek wynoszącej ≥ 573 K (300 °C). Jednostka wstępnego kondycjonowania musi utrzymywać stałe nominalne temperatury robocze na etapach rozcieńczania przebiegającego w podwyższonej temperaturze z tolerancją ± 10 K oraz wskazywać, czy części podgrzewane mają właściwą temperaturę działania. Akceptowalne są niższe temperatury, jeżeli sprawność usuwania lotnych cząstek stałych jest zgodna ze specyfikacją określoną w pkt 2.5.4.

2.5.1.5. Czujniki ciśnienia, temperatury i inne czujniki muszą monitorować działanie przyrządu podczas jego pracy i uruchamiać sygnał ostrzegawczy lub wyświetlać komunikat w razie nieprawidłowego działania.

2.5.1.6. Czas opóźnienia wewnątrz analizatora liczby cząstek stałych musi być krótszy niż 5 s. Czas opóźnienia oznacza różnicę czasu między zmianą stężenia w punkcie odniesienia a odpowiedzią układu wynoszącą 10 % odczytu końcowego.

2.5.1.7. Czas narastania analizatora liczby cząstek stałych (lub czujnika cząstek stałych) wynosi < 3,5 s.

2.5.1.8. Pomiary stężenia cząstek stałych należy rejestrować po znormalizowaniu ich do wartości 273 K (0 °C) i 101,3 kPa. Jeżeli zostanie to uznane za niezbędne na podstawie najlepszej praktyki inżynieryjnej, ciśnienie lub temperaturę na wlocie do czujnika należy mierzyć i rejestrować na potrzeby normalizacji stężenia cząstek.

2.5.1.9. Analizatory liczby cząstek stałych, które spełniają wymogi w zakresie kalibracji regulaminu EKG ONZ nr 83 lub 49 bądź ogólnych przepisów technicznych nr 15, uznaje się za zgodne z wymogami w zakresie kalibracji w niniejszym załączniku.

2.5.2.

Wymogi w zakresie sprawności

2.5.2.1. Cały system analizatora liczby cząstek stałych i przewód próbkujący musi spełniać wymogi w zakresie sprawności określone w tabeli 1.

Tabela 1

Wymogi w zakresie sprawności układ analizatora liczby cząstek stałych (i przewodu próbkującego)

dp [nm]

Mniej niż 23

23

30

50

70

100

200

E(dp)

-- (*1)

0,2–0,6

0,3–1,2

0,6–1,3

0,7–1,3

0,7–1,3

0,5–2,0

(*1)

Do ustalenia na późniejszym etapie.

2.5.2.2. Sprawność E(dp) to stosunek wartości odczytów systemu analizatora liczby cząstek stałych do wartości odczytów referencyjnego licznika cząstek kondensacji (CPC) (dla którego d50 = 10 nm lub mniej i który został sprawdzony pod kątem liniowości i skalibrowany przy pomocy elektrometru) lub do pomiaru stężenia liczby cząstek stałych dokonanych przez elektrometr w porównywalnym aerozolu monodyspersyjnym o średnicy ruchliwości dp, znormalizowanym do tych samych warunków temperatury i ciśnienia. Materiałem do badania musi być stabilny termicznie i sadzopodobny materiał (np. grafit powstały przez wzbudzenie iskry lub sadza postała w wyniku spalania w płomieniu dyfuzyjnym, poddane wstępnemu kondycjonowaniu termicznemu). Jeżeli krzywą sprawności mierzy się przy wykorzystaniu innego aerozolu (np. NaCl), jej korelację z krzywą dla materiału sadzopodobnego należy przedstawić w formie wykresu, na którym porównane zostaną poziomy sprawności uzyskane przy wykorzystaniu obu aerozoli badawczych. Należy uwzględnić różnice wartości sprawności w zakresie liczenia, korygując zmierzone wartości sprawności na podstawie załączonego wykresu porównawczego w celu określenia poziomów sprawności dla aerozolu sadzopodobnego. Należy zastosować i udokumentować wszelkie korekty dotyczące liczby cząstek wielokrotnie naładowanych, ale ich odsetek nie może przekraczać 10 %. Końcowe sprawności (np. skorygowane ze względu na różne materiały i cząstki wielokrotnie naładowane) obejmują analizator liczby cząstek stałych i przewód próbkujący. Można również kalibrować poszczególne części analizatora liczby cząstek stałych (tj. kalibrować oddzielnie jednostkę wstępnego kondycjonowania i oddzielnie czujnik cząstek stałych), o ile można wykazać, że analizator liczby cząstek stałych i przewód próbkujący wspólnie spełniają wymogi określone w tabeli 1. Zmierzony sygnał z czujnika musi być większy niż dwukrotność granicy wykrywalności (którą w tym przypadku określa się jako 0 plus 3 odchylenia standardowe).

2.5.3.

Wymogi liniowości

2.5.3.1. Wymogi liniowości weryfikuje się za każdym razem, gdy zostanie zaobserwowane uszkodzenie zgodnie z wymogami procedur audytu wewnętrznego lub producenta instrumentu przynajmniej raz w okresie 12 miesięcy poprzedzającym badanie.

2.5.3.2. Analizator liczby cząstek stałych i przewód próbkujący muszą spełniać wymogi liniowości określone w tabeli 2.

Tabela 2

Wymogi liniowości analizatora liczby cząstek stałych (i przewodu próbkującego)

Parametr/przyrząd pomiarowy

|χmin× (a1 - 1)+ a0|

Nachylenie a1

Standardowy błąd SEE

Współczynnik determinacji r2

Analizator liczby cząstek stałych

≤ 5 % maks.

0,85–1,15

≤ 10 % maks.

≥ 0,950

2.5.3.3. Analizator liczby cząstek stałych i przewód próbkujący muszą spełniać wymogi liniowości określone w tabeli 2 w warunkach badania monodyspersyjnej lub polidyspersyjnej próbki sadzopodobnych cząstek stałych. Wymiar cząstek (średnica ruchliwości lub mediana liczbowa średnicy) musi być większy niż 45 nm. Instrumentem referencyjnym powinien być elektrometr lub licznik cząstek kondensacji (CPC), dla którego d50 = 10 nm lub mniej i który został zweryfikowany pod kątem liniowości. Instrumentem referencyjnym może być ewentualnie układ pomiarowy cząstek stałych zgodny z wymogami regulaminu EKG ONZ nr 49.

2.5.3.4. Oprócz tego różnice między analizatorem liczby cząstek stałych a instrumentem referencyjnym w każdym ze sprawdzanych punktów (z wyjątkiem punktu zerowego) muszą się mieścić w zakresie 15 % ich średniej wartości. Należy sprawdzić co najmniej 5 równo rozmieszonych punktów (oraz punkt zerowy). Maksymalne sprawdzone stężenie jest maksymalnym dopuszczalnym stężeniem w analizatorze liczby cząstek stałych.

Jeżeli analizator liczby cząstek stałych kalibruje się w częściach, wówczas liniowość można sprawdzić tylko w odniesieniu do czujnika, ale poziomy sprawności pozostałych części i przewodu próbkującego należy uwzględnić w obliczeniu nachylenia.

2.5.4.

Sprawność usuwania lotnych cząstek stałych

2.5.4.1. System analizatora liczby cząstek stałych musi umożliwiać usunięcie > 99 % cząstek stałych tetrakontanu (CH3(CH2)38CH3) o średnicy ≥ 30 nm, których stężenie na wlocie wynosi ≥ 10 000 cząstek stałych na centymetr sześcienny przy minimalnym poziomie rozcieńczenia.

2.5.4.2. Oprócz tego układ analizatora liczby cząstek stałych musi również osiągać > 99 % sprawności usuwania alkanów polidyspersyjnych (dekanów lub wyższych alkanów) lub oleju PAO, o medianie liczbowej średnicy > 50 nm, a stężenie na wlocie musi być ≥ 5 × 106 cząstek na centymetr sześcienny przy minimalnym rozcieńczeniu (masa równoważna > 1 mg/m3).

2.5.4.3. Sprawność usuwania lotnych cząstek stałych w przypadku tetrakontanu lub alkanów polidyspersyjnych lub oleju należy wykazać tylko raz dla danej rodziny PEMS. Rodzinę PEMS uznaje się za grupę przyrządów z tymi samymi analizatorami, kondycjonowaniem próbek i kondycjonowaniem termicznym oraz algorytmami kompensacji w oprogramowaniu. Producent przyrządu musi przewidzieć odstęp na konserwację lub wymianę w celu zapewnienia, by poziom sprawności usuwania nie spadł poniżej wymogów technicznych. Jeżeli takie informacje nie zostaną podane przez producenta przyrządu, sprawność usuwania lotnych cząstek stałych sprawdza się co roku dla każdego przyrządu.

3. URZĄDZENIA DODATKOWE

3.1.

Podłączenie przepływomierza spalin (EFM) w rurze wydechowej

Instalacja EFM nie może zwiększać ciśnienia wstecznego o wartość większą od zalecanej przez producenta silnika ani zwiększać długości rury wydechowej o więcej niż 2 m. W odniesieniu do wszystkich części systemów PEMS instalacja EFM musi być zgodna z mającymi zastosowanie w danej lokalizacji przepisami dotyczącymi bezpieczeństwa ruchu drogowego i wymogami w zakresie ubezpieczeń.

3.2.

Lokalizacja PEMS i wyposażenie montażowe

Systemy PEMS instaluje się zgodnie z pkt 2.4 dodatku 1.

3.3.

Energia elektryczna

Systemy PEMS są zasilane z wykorzystaniem metody opisanej w pkt 4.6.6 załącznika II.

Dodatek 3

Kalibracja przenośnych urządzeń pomiarowych

1. KALIBRACJA I WERYFIKACJA URZĄDZEŃ

1.1. Gazy kalibracyjne

Analizatory gazów PEMS kalibruje się, używając gazów spełniających wymogi określone w pkt 9.3.3 załącznika 4 do regulaminu nr 49 EKG ONZ.

1.2. Badanie nieszczelności

Badania nieszczelności PEMS przeprowadza się zgodnie z wymogami określonymi w pkt 9.3.4 załącznika 4 do regulaminu nr 49 EKG ONZ.

1.3. Sprawdzenie czasu reakcji układu analitycznego

Sprawdzenie czasu reakcji układu analitycznego PEMS przeprowadza się zgodnie z wymogami określonymi w pkt 9.3.5 załącznika 4 do regulaminu nr 49 EKG ONZ.

1.4. Kalibracja i weryfikacja analizatora liczby cząstek stałych

1.4.1. Badanie nieszczelności PEMS przeprowadza się zgodnie z wymogami określonymi w pkt 9.3.4 załącznika 4 do regulaminu EKG ONZ nr 49 lub zgodnie z instrukcją producenta przyrządu.

1.4.2. Sprawdzenie czasu reakcji analizatora liczby cząstek stałych przeprowadza się zgodnie z wymogami określonymi w pkt 9.3.5 załącznika 4 do regulaminu EKG ONZ nr 49 z wykorzystaniem cząstek stałych, w przypadku gdy nie można użyć gazów.

1.4.3. Czas przemiany układu analizatora liczby cząstek stałych i jego przewodu próbkującego ustala się zgodni z pkt A.8.1.3.7 dodatku 8 do załącznika 4 do regulaminu nr 49 EKG ONZ. Czas przemiany oznacza różnicę czasu między zmianą stężenia w punkcie odniesienia a odpowiedzią układu wynoszącą 50 % odczytu końcowego.

Dodatek 4

Metoda kontroli zgodności impulsu momentu obrotowego ECU

1. WPROWADZENIE

W niniejszym dodatku opisuje się w sposób ogólny metodę stosowaną w celu sprawdzenia zgodności impulsu momentu obrotowego ECU podczas badania ISC-PEMS.

Szczegóły właściwej procedury pozostawia się producentowi silnika, z zastrzeżeniem zatwierdzenia przez organ udzielający homologacji.

2. METODA „MAKSYMALNEGO MOMENTU OBROTOWEGO”

2.1. Metoda „maksymalnego momentu obrotowego” polega na wykazaniu, że podczas badania pojazdu osiągnięto punkt na krzywej maksymalnego momentu obrotowego odniesienia jako funkcji prędkości obrotowej silnika.

2.1.1. Jeżeli w badaniu stosuje się deklarowane paliwo rynkowe określone w pkt 3.2.2.2.1 części 1 w dodatku 4 do załącznika I, impuls momentu obrotowego ECU dzieli się przez współczynnik korekcji przed weryfikacją na podstawie krzywej maksymalnego momentu obrotowego odniesienia przeprowadzoną przy użyciu tego paliwa rynkowego.

2.2. Jeśli podczas badania emisji ISC-PEMS nie osiągnięto punktu na krzywej maksymalnego momentu obrotowego odniesienia jako funkcji prędkości obrotowej silnika, producent ma prawo zmodyfikować obciążenie pojazdu lub trasę badania w sposób konieczny do wykazania osiągnięcia takiego punktu po zakończeniu badania emisji ISC-PEMS.