Załącznik III

[CZĘŚĆ ORO]

ORO.GEN.005

Zakres

W niniejszym załączniku ustanawia się wymagania obowiązujące przewoźników lotniczych, którzy prowadzą:

a) operacje zarobkowego transportu lotniczego (CAT);

b) zarobkowe operacje specjalistyczne;

c) niezarobkowe operacje przy użyciu skomplikowanych statków powietrznych z napędem silnikowym;

d) niezarobkowe operacje specjalistyczne przy użyciu skomplikowanych statków powietrznych z napędem silnikowym;

e) operacje w ramach innowacyjnej mobilności powietrznej (IAM).

PODCZĘŚĆ GEN

WYMAGANIA OGÓLNE

SEKCJA 1

Zasady ogólne

ORO.GEN.105

Właściwy organ

Na potrzeby niniejszego załącznika właściwym organem sprawującym nadzór nad operatorami podlegającymi obowiązkowi certyfikacji

lub wymogowi uzyskania zezwolenia na operacje specjalistyczne

albo składania zgłoszenia jest, w odniesieniu do operatorów posiadających główne miejsce prowadzenia działalności w państwie członkowskim, organ wyznaczony przez to państwo członkowskie.

ORO.GEN.110

Obowiązki operatora

a) Operator odpowiada za eksploatację statku powietrznego zgodnie z załącznikiem IV do rozporządzenia (WE) nr 216/2008 oraz, stosownie do przypadku, odpowiednimi wymaganiami niniejszego załącznika oraz treścią posiadanego certyfikatu przewoźnika lotniczego (AOC) lub zezwolenia na operacje specjalistyczne (zezwolenie SPO) lub zgłoszenia.

b) Każdy lot jest wykonywany zgodnie z postanowieniami instrukcji operacyjnej.

c) Operator ustanawia i utrzymuje system sprawowania kontroli operacyjnej nad każdym lotem wykonywanym zgodnie z warunkami posiadanego certyfikatu

, zezwolenia SPO

albo zgłoszenia.

d) Operator zapewnia zgodność wyposażenia swoich statków powietrznych i kwalifikacji załóg z wymaganiami dla obszaru i rodzaju prowadzonych operacji.

e) Operator dopilnowuje, aby cały personel wyznaczony do prowadzenia lub bezpośrednio zaangażowany w prowadzenie operacji na ziemi i w powietrzu został prawidłowo przeszkolony, wykazał się znajomością poszczególnych czynności i był świadomy swoich obowiązków oraz znaczenia wykonywanych czynności dla całości operacji.

f) Operator ustanawia procedury i instrukcje dla bezpiecznej eksploatacji każdego typu statku powietrznego, określające czynności i obowiązki personelu naziemnego oraz członków załóg dotyczące wszystkich rodzajów operacji na ziemi oraz w powietrzu. Te procedury i instrukcje nie mogą wymagać od członków załóg wykonywania podczas krytycznych faz lotu czynności innych niż konieczne do bezpiecznej eksploatacji statku powietrznego. Procedury i instrukcje muszą również zawierać procedury i instrukcje związane ze sterylną kabiną załogi lotniczej.

g) Operator dopilnowuje, aby wszyscy jego pracownicy byli świadomi, że muszą postępować zgodnie z dotyczącymi wykonywanych przez nich czynności przepisami ustawowymi i wykonawczymi oraz procedurami państw, w których prowadzona jest działalność.

h) Operator ustanawia listę kontrolną dla każdego typu statku powietrznego do użytku przez członków załóg we wszystkich fazach lotu w warunkach normalnych, nienormalnych i awaryjnych w celu zapewnienia przestrzegania procedur operacyjnych zawartych w instrukcji operacyjnej. Projekt list kontrolnych i sposób ich wykorzystania muszą być zgodne z zasadami czynnika ludzkiego oraz uwzględniać treść najnowszej stosownej dokumentacji otrzymanej od posiadacza zatwierdzenia projektu.

i) Operator określa procedury planowania lotu umożliwiające bezpieczne wykonanie lotu zgodnie z osiągami statku powietrznego, innymi ograniczeniami operacyjnymi i oczekiwanymi warunkami na trasie lotu oraz na odpowiednich lotniskach i w miejscach operacji lotniczych. Procedury te są włączane do instrukcji operacyjnej.

j) Operator ustanawia i prowadzi programy szkolenia personelu na temat materiałów niebezpiecznych zgodnie z wymaganiami określonymi w Instrukcjach Technicznych. Takie programy szkolenia muszą być odpowiednie do zakresu obowiązków personelu. Programy szkolenia operatorów prowadzących operacje CAT, niezależnie od tego, czy transportują oni materiały niebezpieczne, oraz operatorów prowadzących operacje inne niż operacje CAT, o których mowa w lit. b), c) i d) pkt ORO.GEN.005, transportujących materiały niebezpieczne, podlegają przeglądowi i zatwierdzeniu przez właściwy organ.

k) Niezależnie od przepisów lit. j) operatorzy prowadzący operacje zarobkowe przy użyciu któregokolwiek z wymienionych poniżej statków powietrznych zapewniają odbycie przez załogę lotniczą odpowiedniego szkolenia lub odprawy w zakresie materiałów niebezpiecznych, aby załoga ta nabyła umiejętność rozpoznawania niezgłoszonych materiałów niebezpiecznych wnoszonych na pokład przez pasażerów lub jako ładunek:

1) samolot jednosilnikowy z napędem śmigłowym o MCTOM nie większej niż 5 700 kg oraz MOPSC nie większej niż 5, eksploatowany w locie, którego start i lądowanie odbywa się na tym samym lotnisku lub w tym samym miejscu operacji lotniczej, wykonywanym zgodnie z VFR w dzień;

2) śmigłowiec jednosilnikowy inny niż skomplikowany technicznie śmigłowiec z napędem silnikowym, o MOPSC nie większej niż 5, eksploatowany w locie, którego start i lądowanie odbywa się na tym samym lotnisku lub w tym samym miejscu operacji lotniczej, wykonywanym zgodnie z VFR w dzień.

ORO.GEN.115

Wniosek o wydanie AOC

a) Wniosek o wydanie lub wprowadzenie poprawki do certyfikatu

przewoźnika lotniczego składa się w formie i w sposób ustalony przez właściwy organ, z uwzględnieniem stosownych wymagań rozporządzenia (WE) nr 216/2008 i jego przepisów wykonawczych.

b) Wnioskodawcy ubiegający się o wydanie pierwszego certyfikatu przedstawiają właściwemu organowi dokumentację wykazującą sposób spełnienia przez nich wymagań określonych w rozporządzeniu (WE) nr 216/2008 i jego przepisach wykonawczych. Dokumentacja ta musi zawierać procedury opisujące sposób wprowadzania i zgłaszania właściwemu organowi zmian niewymagających uprzedniego zatwierdzenia.

ORO.GEN.120

Sposoby spełnienia wymagań

a) W celu zapewnienia zgodności z rozporządzeniem (WE) nr 216/2008 i jego przepisami wykonawczymi operator może stosować alternatywne sposoby spełnienia wymagań w stosunku do sposobów przyjętych przez Agencję.

b) W przypadku gdy operator podlegający certyfikacji pragnie osiągnąć zgodność z rozporządzeniem (WE) nr 216/2008 i jego przepisami wykonawczymi przy pomocy alternatywnych sposobów spełnienia wymagań w stosunku do akceptowalnych sposobów spełnienia wymagań (Acceptable Means of Compliance, AMC) przyjętych przez Agencję, przedstawia on najpierw właściwemu organowi pełny opis tych alternatywnych sposobów spełnienia wymagań. Opis zawiera wszelkie aktualizacje instrukcji lub procedur, które mogą mieć znaczenie, a także ocenę wykazującą zgodność z przepisami wykonawczymi.

Operator może przystąpić do stosowania takich alternatywnych sposobów spełnienia wymagań po ich uprzednim zatwierdzeniu przez właściwy organ oraz po otrzymaniu zawiadomienia przewidzianego w ARO.GEN.120 lit. d).

c) Operator, który zobowiązany jest do zgłaszania swojej działalności, przekazuje właściwemu organowi wykaz alternatywnych sposobów spełnienia wymagań, z których korzysta na potrzeby stwierdzenia zgodności z rozporządzeniem (WE) nr 216/2008 i jego przepisami wykonawczymi.

d) Jeżeli operator podlegający wymogowi uzyskania zezwolenia SPO pragnie zastosować alternatywne sposoby spełnienia wymagań, musi spełnić wymagania lit. b), jeśli takie alternatywne sposoby spełnienia wymagań wpływają na standardowe procedury operacyjne stanowiące część zezwolenia, oraz wymagania lit. c) w odniesieniu do zgłoszonej części swojej organizacji i operacji.

ORO.GEN.125

Warunki zatwierdzenia i uprawnień posiadacza AOC

Certyfikowany operator postępuje zgodnie z zakresem i uprawnieniami określonymi w specyfikacjach operacyjnych dołączonych do certyfikatu operatora.

ORO.GEN.130

Zmiany dotyczące posiadacza AOC

a) Każda zmiana mająca wpływ na:

1) zakres certyfikatu lub specyfikacje operacyjne operatora; lub

2) dowolny element systemu zarządzania operatora wymaganego przepisami ORO.GEN.200 lit. a) pkt 1 i lit. a) pkt 2,

wymaga uprzedniego zatwierdzenia przez właściwy organ.

b) W odniesieniu do wszelkich zmian wymagających uprzedniego zatwierdzenia zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 216/2008 i jego przepisami wykonawczymi, operator musi złożyć wniosek do właściwego organu i uzyskać od niego zatwierdzenie. Wniosek składa się przed wprowadzeniem takiej zmiany, aby umożliwić właściwemu organowi stwierdzenie ciągłej zgodności z rozporządzeniem (WE) nr 216/2008 i jego przepisami wykonawczymi oraz wprowadzenie ewentualnych poprawek do certyfikatu operatora i dołączonych do niego odpowiednich warunków zatwierdzenia.

Operator dostarcza właściwemu organowi wszelkie odpowiednie dokumenty.

Daną zmianę wolno wprowadzić wyłącznie po uzyskaniu od właściwego organu formalnego zatwierdzenia zgodnie z ARO.GEN.330.

Podczas wprowadzania takich zmian operator prowadzi działalność zgodnie ze stosownymi warunkami określonymi przez właściwy organ.

c) Wszelkie zmiany niewymagające uprzedniego zatwierdzenia wprowadza się i zgłasza właściwemu organowi w sposób określony w procedurze zatwierdzonej przez właściwy organ zgodnie z ARO.GEN.310 lit. c).

ORO.GEN.135

Utrzymanie ważności AOC

a) Certyfikat operatora zachowuje ważność pod warunkiem spełnienia wszystkich następujących warunków:

1) operator spełnia odpowiednie wymagania rozporządzenia (UE) 2018/1139 oraz jego aktów delegowanych i wykonawczych, z uwzględnieniem przepisów dotyczących postępowania z nieprawidłowościami określonych w niniejszym załączniku w pkt ORO.GEN.150;

2) właściwy organ ma zapewniony dostęp do operatora zgodnie z pkt ORO.GEN.140 w niniejszym załączniku w celu stwierdzenia zachowania stałej zgodności z odpowiednimi wymaganiami rozporządzenia (UE) 2018/1139 oraz jego aktów delegowanych i wykonawczych;

3) certyfikat nie został cofnięty ani nie zrzeczono się go.

b) Po zrzeczeniu się lub cofnięciu certyfikatu należy go niezwłocznie zwrócić właściwemu organowi.

ORO.GEN.140

Dostęp

a) Na potrzeby stwierdzenia zgodności z odpowiednimi wymaganiami rozporządzenia (UE) 2018/1139 oraz jego aktów delegowanych i wykonawczych, operator zapewnia nieprzerwany dostęp do wszystkich obiektów, statków powietrznych, dokumentów, zapisów, danych, procedur lub innych materiałów mających związek z jego działalnością i podlegających certyfikacji, wymogowi uzyskania zezwolenia SPO albo zgłoszeniu, niezależnie od tego, czy działalność ta jest zlecana czy nie, wszelkim osobom upoważnionym przez jeden z następujących organów:

1) właściwy organ określony w pkt ORO.GEN.105 w załączniku III do niniejszego rozporządzenia;

2) organ działający na mocy przepisów pkt ARO.GEN.300 lit. d), pkt ARO.GEN.300 lit. e) lub podczęści RAMP w załączniku II do niniejszego rozporządzenia.

b) Dostęp do statków powietrznych, o których mowa w lit. a):

(i) w przypadku operacji CAT wykonywanych przy użyciu samolotów i śmigłowców obejmuje możliwość wchodzenia na pokład statku powietrznego i pozostawania na nim podczas operacji lotniczych, o ile ze względów bezpieczeństwa dowódca nie postanowi inaczej zgodnie z pkt CAT.GEN.MPA.135 w odniesieniu do kabiny załogi lotniczej;

(ii) w przypadku operacji IAM wykonywanych przy użyciu VCA obejmuje możliwość wchodzenia na pokład statku powietrznego i pozostawania na nim podczas operacji lotniczych, o ile ze względów bezpieczeństwa pilot dowódca nie postanowi inaczej zgodnie z pkt IAM.GEN.MVCA.135.

ORO.GEN.150

Nieprawidłowości

Po otrzymaniu zawiadomienia o nieprawidłowościach operator:

a) identyfikuje przyczynę źródłową braku zgodności;

b) określa plan działań naprawczych; oraz

c) wykazuje, że wdrożył działania naprawcze w sposób wymagany przez właściwy organ w terminie uzgodnionym z tym organem zgodnie z ARO.GEN.350 lit. d).

ORO.GEN.155

Niezwłoczne reagowanie na problemy w zakresie bezpieczeństwa

Operator wdraża:

a) wszelkie środki bezpieczeństwa nakazane przez właściwy organ zgodnie z ARO.GEN.135 lit. c); oraz

b) wszelkie wydane przez Agencję obowiązkowe informacje dotyczące bezpieczeństwa, w tym dyrektywy dotyczące zdatności do lotu.

ORO.GEN.160

Zgłaszanie zdarzeń

a) Operator zgłasza właściwemu organowi, a także innym organizacjom, których informowanie jest wymagane przez państwo operatora, wszelkie wypadki, poważne incydenty i zdarzenia określone w rozporządzeniu Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 996/2010 (

14

) oraz w rozporządzeniu (UE) nr 376/2014.

b) Nie naruszając przepisów lit. a), operator zgłasza właściwemu organowi i organizacji odpowiadającej za projekt statku powietrznego wszelkie incydenty, przypadki nieprawidłowego działania, usterki techniczne, przekroczenia ograniczeń technicznych, zdarzenia mogące wskazywać na obecność niedokładnych, niepełnych lub niejasnych informacji w danych dotyczących zgodności operacyjnej ustalonych zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 748/2012 lub inne nieprawidłowości, które zagroziły lub mogły zagrozić bezpieczeństwu eksploatacji statku powietrznego, ale nie doprowadziły do wypadku ani poważnego incydentu.

c) Bez uszczerbku dla przepisów rozporządzenia (UE) nr 996/2010 i rozporządzenia (UE) nr 376/2014 zgłoszenia, o których mowa w lit. a) i b), są składane w formie i w sposób ustalony przez właściwy organ i zawierają wszelkie znane operatorowi informacje dotyczące zaistniałych sytuacji.

d) Zgłoszenia składa się możliwie jak najszybciej, ale w żadnym przypadku nie później niż 72 godziny od stwierdzenia przez operatora sytuacji, której dotyczy zgłoszenie, chyba że uniemożliwiają to wyjątkowe okoliczności.

e) W stosownych przypadkach, operator przedstawia uzupełniające sprawozdanie zawierające szczegóły działań, jakie zamierza podjąć w celu zapobieżenia występowaniu podobnych zdarzeń w przyszłości, niezwłocznie po określeniu tych działań. Sprawozdanie to przedstawia się w formie i w sposób ustalony przez właściwy organ.

SEKCJA 2

Zarządzanie

ORO.GEN.200

System zarządzania

a) Operator ustanawia, wdraża i utrzymuje system zarządzania, który obejmuje:

1) wyraźnie określone zakresy obowiązków i odpowiedzialności w ramach struktury operatora, w tym bezpośrednią odpowiedzialność za bezpieczeństwo spoczywającą na kierowniku odpowiedzialnym;

2) opis ogólnej filozofii i zasad postępowania operatora w zakresie bezpieczeństwa, które określa się mianem polityki bezpieczeństwa;

3) określenie zagrożeń dla bezpieczeństwa lotniczego stwarzanych przez działalność operatora, ocenę tych zagrożeń oraz sposób zarządzania towarzyszącym im ryzykiem, w tym podejmowanie działań zmniejszających ryzyko i weryfikujących skuteczność zarządzania;

4) utrzymywanie personelu przeszkolonego i fachowego w zakresie wykonywania powierzonych mu zadań;

5) dokumentację wszystkich kluczowych procesów systemu zarządzania, w tym procesu uświadamiania personelowi jego obowiązków oraz procedury wprowadzania zmian do tej dokumentacji;

6) stanowisko ds. monitorowania spełniania przez operatora odpowiednich wymagań. W procesie monitorowania zgodności z wymaganiami uwzględnia się system przekazywania informacji o nieprawidłowościach do kierownika odpowiedzialnego, co ma zapewnić skuteczne wdrożenie koniecznych działań naprawczych; oraz

7) wszelkie dodatkowe wymagania przewidziane odpowiednimi podczęściami niniejszego załącznika lub innych stosownych załączników.

b) System zarządzania musi odpowiadać rozmiarowi operatora oraz charakterowi i złożoności prowadzonej przez niego działalności, z uwzględnieniem ryzyka i zagrożeń związanych z tą działalnością.

ORO.GEN.200A

System zarządzania bezpieczeństwem informacji

Oprócz systemu zarządzania, o którym mowa w pkt ORO.GEN.200, operator ustanawia, wdraża i utrzymuje system zarządzania bezpieczeństwem informacji zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym (UE) 2023/203 w celu zapewnienia prawidłowego zarządzania ryzykiem związanym z bezpieczeństwem informacji, które to ryzyko może mieć wpływ na bezpieczeństwo lotnicze.

ORO.GEN.205

Działania zlecone

a) W przypadku zlecania lub zakupywania jakichkolwiek usług lub produktów w ramach swojej działalności operator zapewnia spełnienie wszystkich następujących warunków:

1) zlecone albo zakupione usługi lub produkty muszą spełniać stosowne wymagania;

2) wszelkie zagrożenia dla bezpieczeństwa lotniczego związane ze zleconymi albo zakupionymi usługami lub produktami muszą zostać uwzględnione w systemie zarządzania stosowanym przez operatora.

b) W przypadku gdy certyfikowany operator lub posiadacz zezwolenia SPO zleca prowadzenie dowolnej części swojej działalności organizacji, która sama nie jest certyfikowana lub nie uzyskała zezwolenia zgodnie z przepisami niniejszej części na prowadzenie takiej działalności, organizacja, której udzielono zlecenia, działa na podstawie zatwierdzenia uzyskanego od operatora. Organizacja zlecająca dopilnowuje, by właściwy organ miał dostęp do organizacji, której udzielono zlecenia, w celu stwierdzenia zachowania ciągłej zgodności ze stosownymi wymaganiami.

ORO.GEN.210

Wymagania dotyczące personelu

a) Operator wyznacza kierownika odpowiedzialnego za zapewnienie możliwości finansowania i realizacji wszystkich zadań zgodnie ze stosownymi wymaganiami. Do obowiązków kierownika odpowiedzialnego należy ustanowienie i utrzymanie skutecznego systemu zarządzania.

b) Operator wyznacza osobę lub grupę osób odpowiedzialnych za zachowywanie przez niego stałej zgodności ze stosownymi wymaganiami. Osoby te odpowiadają ostatecznie przed kierownikiem odpowiedzialnym.

c) Operator musi dysponować odpowiednią liczbą personelu posiadającego kwalifikacje do wykonywania zaplanowanych zadań i działań zgodnie ze stosownymi wymaganiami.

d) Operator prowadzi odpowiednią dokumentację doświadczenia, kwalifikacji i szkoleń personelu w celu wykazania zgodności z wymaganiem przedstawionym w lit. c).

e) Operator dopilnowuje, aby wszyscy członkowie personelu byli świadomi zasad i procedur dotyczących wykonywanych przez nich czynności.

ORO.GEN.215

Wymagania dotyczące infrastruktury

Operator musi posiadać infrastrukturę umożliwiającą mu prowadzenie i zarządzanie wszystkimi zaplanowanymi zadaniami i działaniami zgodnie ze stosownymi wymaganiami.

ORO.GEN.220

Prowadzenie dokumentacji

a) Operator ustanawia system dokumentowania umożliwiający odpowiednie przechowywanie i możliwość wiarygodnej identyfikacji danych dotyczących wszystkich podjętych działań, obejmujący w szczególności elementy wskazane w ORO.GEN.200.

b) Format dokumentacji jest określany w procedurach operatora.

c) Dokumentację przechowuje się w sposób zapewniający ochronę przed uszkodzeniem, zmianą i kradzieżą.

SEKCJA 3

Dodatkowe wymagania organizacyjne

ORO.GEN.310

Użytkowanie samolotów lub śmigłowców wymienionych w AOC do operacji niezarobkowych i operacji specjalistycznych

a) Samolot lub śmigłowiec wymienione w AOC operatora mogą pozostać w AOC, jeżeli są eksploatowane w którejkolwiek z następujących sytuacji:

1) przez samego posiadacza AOC, do operacji specjalistycznych zgodnie z załącznikiem VIII (część SPO);

2) przez innych operatorów, do operacji niezarobkowych z użyciem statków powietrznych z napędem silnikowym lub do operacji specjalistycznych wykonywanych zgodnie z załącznikiem VI (część NCC), załącznikiem VII (część NCO) lub załącznikiem VIII (część SPO), pod warunkiem że dany statek powietrzny jest użytkowany przez nieprzerwany okres nieprzekraczający 30 dni.

b) W przypadku gdy samolot lub śmigłowiec jest użytkowany zgodnie z lit. a) pkt 2, posiadacz AOC, który udostępnia samolot lub śmigłowiec, i operator, który użytkuje samolot lub śmigłowiec, ustanawiają procedurę:

1) jasno określającą, który operator jest odpowiedzialny za nadzór operacyjny nad każdym lotem, i opisującą, w jaki sposób przekazują oni sobie nadzór operacyjny;

2) opisującą sposób przekazania samolotu lub śmigłowca po powrocie do posiadacza AOC.

Procedurę tę włącza się do instrukcji operacyjnej każdego z operatorów lub do umowy pomiędzy posiadaczem AOC a operatorem użytkującym samolot lub śmigłowiec zgodnie z lit. a) pkt 2. Posiadacz AOC ustanawia wzór takiej umowy. Do takich umów ma zastosowanie pkt ORO.GEN.220.

Posiadacz AOC i operator, który użytkuje samolot lub śmigłowiec zgodnie z lit. a) pkt 2, zapewniają poinformowanie o tej procedurze odpowiednich członków personelu.

c) Posiadacz AOC przedkłada właściwemu organowi do uprzedniego zatwierdzenia procedurę, o której mowa w lit. b). Posiadacz AOC uzgadnia z właściwym organem sposób i częstotliwość dostarczania temu organowi informacji o przekazaniu nadzoru operacyjnego zgodnie z pkt ORO.GEN.130 lit. c).

d) Ciągłą zdatnością do lotu samolotu lub śmigłowca użytkowanych zgodnie z lit. a) zarządza organizacja odpowiedzialna za zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu samolotu lub śmigłowca wymieniona w AOC, zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 1321/2014.

e) Posiadacz AOC, który udostępnia samolot lub śmigłowiec zgodnie z lit. a):

1) podaje w swojej instrukcji operacyjnej znaki rejestracyjne udostępnianego samolotu lub śmigłowca oraz rodzaj operacji prowadzonych z użyciem tego samolotu lub śmigłowca;

2) posiada stale informacje o każdym z operatorów, którzy w danym momencie, aż do chwili zwrotu samolotu lub śmigłowca do posiadacza AOC, sprawują nadzór operacyjny nad samolotem lub śmigłowcem, i prowadzi dokumentację dotyczącą tych operatorów;

3) zapewnia, aby dokonana przez niego identyfikacja zagrożeń i ocena ryzyka oraz stosowane środki ograniczające ryzyko dotyczyły wszystkich operacji prowadzonych z użyciem tego samolotu lub śmigłowca.

f) W odniesieniu do operacji prowadzonych zgodnie z załącznikiem VI (część NCC) i załącznikiem VIII (część SPO) operator, który użytkuje samolot lub śmigłowiec zgodnie z lit. a), zapewnia spełnienie wszystkich następujących warunków:

1) każdy lot prowadzony pod jego nadzorem operacyjnym jest rejestrowany w pokładowym dzienniku technicznym samolotu lub śmigłowca;

2) nie dokonano żadnych zmian w systemach ani w konfiguracji samolotu lub śmigłowca;

3) wszelkie usterki techniczne lub przypadki nieprawidłowego działania, jakie wystąpią, kiedy samolot lub śmigłowiec znajduje się pod jego kontrolą operacyjną, zgłasza się organizacji, o której mowa w lit. d);

4) posiadacz AOC otrzymuje kopię każdego zgłoszenia o zdarzeniu dotyczącego lotów wykonywanych z użyciem danego samolotu lub śmigłowca, wypełnionego zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 376/2014 i rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2015/1018 (

15

).

PODCZĘŚĆ AOC

CERTYFIKACJA PRZEWOŹNIKA LOTNICZEGO

ORO.AOC.100

Wniosek o wydanie certyfikatu przewoźnika lotniczego (AOC)

a) Bez uszczerbku dla rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1008/2008 (

16

) przed rozpoczęciem operacji CAT wykonywanych przy użyciu samolotów lub śmigłowców lub operacji IAM wykonywanych przy użyciu VCA, operator musi złożyć wniosek do właściwego organu i uzyskać od niego AOC.

b) Operator przedstawia właściwemu organowi następujące informacje:

1) nazwa oficjalna i handlowa, adres i adres pocztowy wnioskodawcy;

2) opis proponowanej działalności, w tym typ/typy oraz liczbę statków powietrznych, które mają być eksploatowane;

3) opis systemu zarządzania, w tym strukturę organizacyjną;

4) imię i nazwisko kierownika odpowiedzialnego;

5) imiona i nazwiska osób wyznaczonych zgodnie z wymaganiem określonym w pkt ORO.AOC.135 lit. a) wraz z ich kwalifikacjami i doświadczeniem;

6) egzemplarz instrukcji operacyjnej wymaganej zgodnie z pkt ORO.MLR.100;

7) oświadczenie, że całość dokumentacji przedłożonej właściwemu organowi została zweryfikowana przez wnioskodawcę i uznana za spełniającą odpowiednie wymagania.

c) Wnioskodawcy wykazują właściwemu organowi, że:

1) operacje CAT wykonywane przy użyciu samolotów i śmigłowców spełniają zasadnicze wymagania załącznika V do rozporządzenia (UE) 2018/1139, niniejszego załącznika (część ORO), załącznika IV (część CAT) i załącznika V (część SPA) do niniejszego rozporządzenia oraz załącznika I (część 26) do rozporządzenia (UE) 2015/640 (

17

);

1a) operacje IAM wykonywane przy użyciu VCA spełniają zasadnicze wymagania załącznika V do rozporządzenia (UE) 2018/1139, niniejszego załącznika III (część ORO), załącznika V (część SPA) i załącznika IX (część IAM) do niniejszego rozporządzenia oraz załącznika I (część 26) do rozporządzenia (UE) 2015/640;

2) dla wszystkich eksploatowanych przez nich statków powietrznych wydano świadectwo zdatności do lotu (Certificate of Airworthiness, CofA) zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 748/2012 lub są one brane w leasing bez załogi zgodnie z pkt ORO.AOC.110 lit. d); oraz

3) struktura ich organizacji i zarządzania jest odpowiednia i właściwie dostosowana do skali i zakresu planowanej operacji.

ORO.AOC.105

Specyfikacje operacyjne i uprawnienia posiadacza AOC

Uprawnienia operatora, w tym te nadane zgodnie z załącznikiem V (część SPA), określa się w specyfikacjach operacyjnych certyfikatu.

ORO.AOC.110

Umowy leasingu

Każdorazowe branie w leasing

a) Bez uszczerbku dla rozporządzenia (WE) nr 1008/2008, każda umowa leasingu dotycząca statku powietrznego wykorzystywanego przez operatora certyfikowanego zgodnie z niniejszą częścią podlega uprzedniemu zatwierdzeniu przez właściwy organ.

b) Operator certyfikowany zgodnie z niniejszą częścią nie może brać w leasing statków powietrznych znajdujących się w wykazie operatorów podlegających ograniczeniom operacyjnym, zarejestrowanych w państwie, w którym wszyscy operatorzy znajdujący się pod nadzorem tego państwa są objęci zakazem wykonywania operacji, lub od operatora, na którego nałożono zakaz wykonywania operacji na podstawie rozporządzenia (WE) nr 2111/2005.

Branie w leasing z załogą

c) Wnioskodawca ubiegający się o zatwierdzenie dotyczące brania w leasing statku powietrznego z załogą od operatora z państwa trzeciego musi wykazać przed właściwym organem spełnienie wszystkich następujących warunków:

1) operator z państwa trzeciego posiada ważny AOC wydany zgodnie z załącznikiem 6 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym;

2) normy bezpieczeństwa operatora z państwa trzeciego w zakresie ciągłej zdatności do lotu i operacji lotniczych odpowiadają stosownym wymaganiom ustanowionym rozporządzeniem (UE) nr 1321/2014 oraz niniejszym rozporządzeniem;

3) statek powietrzny posiada standardowe CofA wydane zgodnie z załącznikiem 8 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym.

Branie w leasing bez załogi

d) Wnioskodawca ubiegający się o zatwierdzenie dotyczące brania statku powietrznego zarejestrowanego w państwie trzecim w leasing bez załogi musi wykazać przed właściwym organem, że:

1) zidentyfikowano potrzebę operacyjną, która nie może być zaspokojona poprzez leasing statku powietrznego zarejestrowanego w UE;

2) czas trwania leasingu bez załogi nie przekracza siedmiu miesięcy w żadnym okresie kolejnych 12 miesięcy;

3) zapewniona jest zgodność ze stosownymi wymaganiami rozporządzenia (UE) nr 1321/2014; oraz

4) statek powietrzny jest wyposażony zgodnie z rozporządzeniami UE dotyczącymi operacji lotniczych.

Dawanie w leasing bez załogi

e) Operator certyfikowany zgodnie z niniejszą częścią zamierzający dać swój samolot w leasing bez załogi składa wniosek do właściwego organu o wydanie uprzedniego zatwierdzenia. Do wniosku dołącza się kopie umowy leasingu, która ma zostać zawarta, lub opis warunków leasingu (bez uzgodnień finansowych), a także wszelkie inne odpowiednie dokumenty.

Dawanie w leasing z załogą

f) Przed daniem statku powietrznego w leasing z załogą, operator certyfikowany zgodnie z niniejszą częścią zawiadamia o tym właściwy organ.

ORO.AOC.115

Umowy w sprawie dzielenia oznaczeń linii

a) Bez uszczerbku dla stosownych unijnych wymagań bezpieczeństwa dotyczących operatorów i statków powietrznych z państw trzecich, operator certyfikowany zgodnie z niniejszą częścią zawiera umowę w sprawie dzielenia oznaczeń linii (code-share agreement) z operatorem z państwa trzeciego wyłącznie po:

1) sprawdzeniu, czy operator z państwa trzeciego spełnia stosowne normy ICAO; oraz

2) dostarczeniu właściwemu organowi udokumentowanych informacji umożliwiających temu organowi spełnienie wymagań ARO.OPS.105.

b) Realizując umowę w sprawie dzielenia oznaczeń linii, operator monitoruje i regularnie ocenia aktualny stan spełniania stosownych norm ICAO przez operatora z państwa trzeciego.

c) Operator certyfikowany zgodnie z niniejszą częścią nie sprzedaje ani nie wydaje biletów na lot obsługiwany przez operatora z państwa trzeciego, jeżeli operator z państwa trzeciego jest objęty zakazem prowadzenia operacji w trybie rozporządzenia (WE) nr 2111/2005 lub nie zachowuje zgodności ze stosownymi normami ICAO.

ORO.AOC.120

Zatwierdzenia do prowadzenia szkoleń personelu pokładowego oraz do wystawiania zaświadczeń dla personelu pokładowego

a) W przypadku zamiaru prowadzenia szkoleń wymaganych w załączniku V (część CC) do

rozporządzenia (UE) nr 1178/2011 , operator składa wniosek do właściwego organu i uzyskuje od niego zatwierdzenie. W tym celu wnioskodawca musi wykazać, że spełnia wymagania dotyczące prowadzenia i treści szkolenia ustalone w CC.TRA.215 i CC.TRA.220 wspomnianego załącznika, a także przedstawia właściwemu organowi:

1) datę planowanego rozpoczęcia działalności;

2) dane osobowe i kwalifikacje instruktorów odpowiednie do elementów planowanego szkolenia;

3) nazwy i adresy ośrodków szkoleniowych, w których prowadzone będzie szkolenie;

4) opis infrastruktury, metod szkoleniowych, podręczników i urządzeń imitujących, które będą wykorzystywane podczas szkolenia; oraz

5) plany tematyczne oraz odpowiednie programy szkolenia.

b) Jeżeli państwo członkowskie postanowi, zgodnie z przepisami ARA.CC.200 załącznika VI (część ARA) do

rozporządzenia (UE) nr 1178/2011 , że operatorzy mogą uzyskiwać zatwierdzenia do wystawiania zaświadczeń dla personelu pokładowego, wnioskodawca, oprócz spełnienia wymagań podanych w lit. a), musi:

1) wykazać przed właściwym organem, że:

(i) dana organizacja posiada zdolność wykonywania tego zadania oraz możliwość przyjęcia odpowiedzialności z tego tytułu;

(ii) personel egzaminujący posiada odpowiednie kwalifikacje i jest wolny od konfliktu interesów; oraz

2) przedstawić procedury i określone warunki:

(i) prowadzenia egzaminów wymaganych w CC.TRA.220;

(ii) wystawiania zaświadczeń dla personelu pokładowego; oraz

(iii) dostarczania właściwemu organowi wszelkich odpowiednich informacji i dokumentów dotyczących wystawianych przez siebie zaświadczeń oraz ich posiadaczy, na potrzeby umożliwienia temu organowi prowadzenia dokumentacji, sprawowania nadzoru i podejmowania działań egzekwujących.

c) Zatwierdzenia, o których mowa w lit. a) i b), są wyszczególniane w specyfikacjach operacyjnych.

ORO.AOC.125

Operacje niezarobkowe wykonywane przez posiadacza AOC z użyciem samolotów lub śmigłowców wymienionych w jego AOC

a) Posiadacz AOC może prowadzić operacje niezarobkowe zgodnie z załącznikiem VI (część NCC) lub załącznikiem VII (część NCO) z użyciem samolotów lub śmigłowców wymienionych w specyfikacjach operacyjnych do jego AOC lub w jego instrukcji operacyjnej, pod warunkiem że posiadacz AOC umieści w instrukcji operacyjnej szczegółowy opis tych operacji zawierający następujące elementy:

1) określenie stosownych wymagań;

2) opis wszelkich różnic między procedurami operacyjnymi stosowanymi przy prowadzeniu operacji CAT i operacji niezarobkowych;

3) sposób zapewnienia pełnego zaznajomienia całego personelu biorącego udział w tych operacjach z odpowiednimi procedurami.

b) Posiadacz AOC przestrzega przepisów:

1) załącznika VIII (część SPO) podczas przeprowadzania lotów próbnych po obsłudze z użyciem skomplikowanych statków powietrznych z napędem silnikowym;

2) załącznika VII (część NCO) podczas przeprowadzania lotów próbnych po obsłudze z użyciem statków powietrznych innych niż skomplikowane statki powietrzne z napędem silnikowym.

c) Posiadacz AOC prowadzący operacje, o których mowa w lit. a) i b), nie jest zobowiązany do przedstawiania zgłoszenia zgodnie z niniejszym załącznikiem.

d) Posiadacz AOC określa rodzaj lotu, zgodnie z wykazem w swojej instrukcji operacyjnej, we wszystkich dokumentach dotyczących lotu (operacyjnym planie lotu, liście ładunkowej i innych odpowiednich dokumentach).

ORO.AOC.130

Monitorowanie parametrów lotu – samoloty

a) Operator ustanawia i utrzymuje program monitorowania parametrów lotu dla samolotów o maksymalnej certyfikowanej masie startowej większej niż 27 000 kg. Program ten włącza się do systemu zarządzania operatora.

b) Program monitorowania parametrów lotu nie przewiduje sankcji i obejmuje odpowiednie środki ochrony źródła/źródeł danych.

ORO.AOC.135

Wymagania dotyczące personelu

a) Zgodnie z pkt ORO.GEN.210 lit. b) operator wyznacza osoby odpowiedzialne za zarządzanie i nadzór nad następującymi obszarami:

1) operacje lotnicze;

2) szkolenie członków załogi;

3) operacje naziemne;

4) ciągła zdatność do lotu lub umowa o zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 1321/2014, w zależności od przypadku.

b) Odpowiedniość i kompetencje personelu

1) Operator zatrudnia personel wystarczający do prowadzenia planowanych operacji lotniczych i naziemnych.

2) Cały personel wyznaczony do wykonywania lub bezpośrednio zaangażowany w wykonywanie operacji lotniczych i naziemnych musi:

(i) być odpowiednio przeszkolony;

(ii) wykazać zdolność do wykonywania powierzonych czynności; oraz

(iii) być świadomy swoich obowiązków oraz znaczenia wykonywanych czynności dla całości operacji.

c) Nadzór nad personelem

1) Operator wyznacza odpowiednią liczbę osób nadzorujących pracę personelu, biorąc pod uwagę swoją strukturę organizacyjną oraz liczbę zatrudnionych pracowników.

2) Należy określić czynności i obowiązki osób nadzorujących oraz stworzyć wszelkie inne niezbędne mechanizmy zapewniające możliwość wywiązania się tych osób z obowiązków nadzorczych.

3) Nadzór nad członkami załóg i personelem zaangażowanym w prowadzenie operacji jest sprawowany przez osoby posiadające odpowiednie doświadczenie i umiejętności zapewniające osiągnięcie standardów określonych w instrukcji operacyjnej.

ORO.AOC.140

Wymagania dotyczące infrastruktury

Zgodnie z ORO.GEN.215, operator:

a) wykorzystuje odpowiednią infrastrukturę obsługi naziemnej w celu zapewnienia bezpiecznej obsługi swoich lotów;

b) organizuje w swojej głównej bazie operacyjnej zaplecze wsparcia operacyjnego, właściwe dla obszaru i rodzaju operacji; oraz

c) zapewnia w każdej bazie operacyjnej wystarczającą powierzchnię roboczą dla personelu, którego działania mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo operacji lotniczych. Należy uwzględnić potrzeby personelu naziemnego, personelu związanego z kierowaniem operacjami, przechowywaniem i udostępnianiem niezbędnych zapisów oraz planowaniem operacji lotniczych przez załogi.

ORO.AOC.150

Wymagania dotyczące dokumentacji

a) Operator musi zorganizować proces opracowywania instrukcji i wszelkich innych wymaganych dokumentów oraz poprawek do nich.

b) Operator musi posiadać zdolność dystrybuowania instrukcji operacyjnych i innych informacji bez zbędnej zwłoki.

PODCZĘŚĆ DEC

ZGŁOSZENIE

ORO.DEC.100 Zgłoszenie

Operator skomplikowanych statków powietrznych z napędem silnikowym wykonujący operacje niezarobkowe lub niezarobkowe operacje specjalistyczne oraz operator wykonujący zarobkowe operacje specjalistyczne musi:

a) przedstawić właściwemu organowi wszelkie stosowne informacje przed rozpoczęciem działalności, korzystając z formularza znajdującego się w dodatku I do niniejszego załącznika;

b) przekazać właściwemu organowi wykaz alternatywnych sposobów spełnienia wymagań, z których korzysta;

c) zachować zgodność ze stosownymi wymaganiami oraz z informacjami podanymi w zgłoszeniu;

d) niezwłocznie informować właściwy organ o wszelkich zmianach w swoim zgłoszeniu lub w sposobach spełnienia wymagań, z których korzysta, poprzez dostarczenie zmienionego zgłoszenia z wykorzystaniem formularza znajdującego się w dodatku I do niniejszego załącznika; oraz

e) powiadomić właściwy organ o zaprzestaniu działalności.

PODCZĘŚĆ SPO

ZAROBKOWE OPERACJE SPECJALISTYCZNE

ORO.SPO.100

Wspólne wymagania dotyczące operatorów wykonujących zarobkowe operacje specjalistyczne

a) Operator wykonujący zarobkowe operacje specjalistyczne, oprócz spełnienia wymagań ORO.DEC.100, musi również spełniać wymagania ORO.AOC.135, ORO.AOC.140 i ORO.AOC.150.

b) Statek powietrzny musi posiadać świadectwo zdatności do lotu (CofA) zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 748/2012 lub musi być wzięty w leasing zgodnie z lit. c).

c) Operator wykonujący zarobkowe operacje specjalistyczne musi uzyskać uprzednie zatwierdzenie od właściwego organu oraz spełnić następujące warunki:

1) w przypadku gdy bierze statek powietrzny operatora z państwa trzeciego w leasing z załogą:

(i) normy bezpieczeństwa operatora z państwa trzeciego w zakresie ciągłej zdatności do lotu i operacji lotniczych odpowiadają stosownym wymaganiom ustanowionym rozporządzeniem (UE) nr 1321/2014 (

18

) oraz niniejszym rozporządzeniem;

(ii) statek powietrzny operatora z państwa trzeciego posiada standardowe CofA wydane zgodnie z załącznikiem 8 do Konwencji o międzynarodowym lotnictwie cywilnym;

(iii) czas trwania leasingu z załogą nie przekracza siedmiu miesięcy w żadnym okresie kolejnych 12 miesięcy;

2) w przypadku gdy bierze statek powietrzny zarejestrowany w państwie trzecim w leasing bez załogi:

(i) zidentyfikowano potrzebę operacyjną, która nie może zostać zaspokojona poprzez leasing statku powietrznego zarejestrowanego w Unii;

(ii) czas trwania leasingu bez załogi nie przekracza siedmiu miesięcy w żadnym okresie kolejnych 12 miesięcy;

(iii) normy bezpieczeństwa statku powietrznego z państwa trzeciego w zakresie ciągłej zdatności do lotu odpowiadają stosownym wymaganiom ustanowionym rozporządzeniem (UE) nr 1321/2014;

(iv) statek powietrzny jest wyposażony zgodnie z załącznikiem VIII (część SPO).

ORO.SPO.110

Udzielanie zezwoleń na zarobkowe operacje specjalistyczne wysokiego ryzyka

a) Operator wykonujący zarobkowe operacje specjalistyczne musi wystąpić o zezwolenie wydawane przez właściwy organ dla operatora i uzyskać je przed rozpoczęciem zarobkowej operacji specjalistycznej wysokiego ryzyka:

1) która jest przeprowadzana nad obszarem, gdzie w sytuacji awaryjnej istnieje prawdopodobieństwo narażenia na niebezpieczeństwo osób trzecich na ziemi; lub

2) która – według ustaleń właściwego organu dla miejsca, w którym operacja jest prowadzona – ze względu na swoją specyfikę oraz środowisko lokalne, w którym jest prowadzona, jest źródłem wysokiego ryzyka, w szczególności dla osób trzecich na ziemi.

b) Operator przedstawia właściwemu organowi następujące informacje:

1) oficjalną nazwę i nazwę handlową, adres oraz adres korespondencyjny wnioskodawcy;

2) opis systemu zarządzania, w tym strukturę organizacyjną;

3) opis proponowanej działalności, w tym typ/typy oraz liczbę statków powietrznych, które mają być eksploatowane;

4) dokumentację dotyczącą oceny ryzyka oraz odpowiednie standardowe procedury operacyjne, wymagane na podstawie SPO.OP.230;

5) oświadczenie, że całość dokumentacji wysłanej właściwemu organowi została sprawdzona przez operatora i uznana za spełniającą stosowne wymagania.

c) Wniosek o wydanie zezwolenia lub wprowadzenie do niego zmiany składa się w formie i w sposób ustalony przez właściwy organ, z uwzględnieniem stosownych wymagań rozporządzenia (WE) nr 216/2008 i jego przepisów wykonawczych.

ORO.SPO.115

Zmiany

a) Wszelkie zmiany mające wpływ na zakres zezwolenia lub operacje objęte zezwoleniem wymagają uprzedniego zatwierdzenia ze strony właściwego organu. Wszelkie zmiany nieuwzględnione w początkowej ocenie ryzyka powodują konieczność przedłożenia właściwemu organowi zmienionej oceny ryzyka oraz SOP.

b) Wniosek o zatwierdzenie zmiany składa się przed wprowadzeniem takiej zmiany, aby umożliwić właściwemu organowi stwierdzenie ciągłej zgodności z rozporządzeniem (WE) nr 216/2008 i jego przepisami wykonawczymi oraz wprowadzenie, w razie konieczności, poprawek do zezwolenia. Operator dostarcza właściwemu organowi wszelkie odpowiednie dokumenty.

c) Daną zmianę wolno wprowadzić wyłącznie po uzyskaniu od właściwego organu formalnego zatwierdzenia zgodnie z ARO.OPS.150.

d) Podczas wprowadzania takich zmian operator prowadzi działalność zgodnie ze stosownymi warunkami określonymi przez właściwy organ.

ORO.SPO.120

Utrzymanie ważności

a) Operator posiadający zezwolenie na operacje specjalistyczne przestrzega zakresu i uprawnień określonych w zezwoleniu.

b) Posiadane przez operatora zezwolenie zachowuje ważność pod warunkiem, że:

1) operator spełnia odpowiednie wymagania rozporządzenia (WE) nr 216/2008 i jego przepisów wykonawczych, z uwzględnieniem przepisów dotyczących postępowania z nieprawidłowościami określonych w ORO.GEN.150;

2) właściwy organ ma zapewniony dostęp do operatora zgodnie z ORO.GEN.140 do celów stwierdzenia zachowania stałej zgodności z odpowiednimi wymaganiami rozporządzenia (WE) nr 216/2008 i jego przepisów wykonawczych; oraz

3) nie zrzeczono się zezwolenia ani nie zostało ono cofnięte.

b) Po zrzeczeniu się lub cofnięciu zezwolenia należy je niezwłocznie zwrócić właściwemu organowi.

PODCZĘŚĆ MLR

INSTRUKCJE, DZIENNIKI I ZAPISY

ORO.MLR.100

Instrukcja operacyjna — zasady ogólne

a) Operator ustanawia instrukcję operacyjną zgodnie z pkt 8.b. załącznika IV do rozporządzenia (WE) nr 216/2008.

b) Treść instrukcji operacyjnej musi odzwierciedlać wymagania określone w – odpowiednio – niniejszym załączniku, w załączniku IV (część CAT), załączniku V (część SPA), załączniku VI (część NCC), załączniku VIII (część SPO) i załączniku IX (część IAM) oraz nie może być sprzeczna z – odpowiednio – warunkami specyfikacji operacyjnych dla certyfikatu przewoźnika lotniczego (AOC), zezwoleniem SPO bądź zgłoszeniem i towarzyszącym mu wykazem zatwierdzeń szczególnych.

c) Instrukcję operacyjną można wydać w oddzielnych częściach.

d) Cały personel operacyjny musi mieć łatwy dostęp do tych części instrukcji operacyjnej, które dotyczą wykonywanych przez niego czynności.

e) Instrukcja operacyjna podlega ciągłym aktualizacjom. Wszyscy członkowie personelu są informowani o zmianach, które dotyczą wykonywanych przez nich czynności.

f) Każdy członek załogi otrzymuje do użytku osobistego kopię odpowiednich sekcji instrukcji operacyjnej dotyczących wykonywanych przez niego czynności. Każdy posiadacz instrukcji operacyjnej lub odpowiednich jej części odpowiada za ich aktualizowanie poprzez wprowadzanie poprawek i zmian przekazywanych przez operatora.

g) W odniesieniu do posiadaczy AOC:

1) w przypadku poprawek, które należy zgłaszać zgodnie z ORO.GEN.115 lit. b) i ORO.GEN.130 lit. c), operator przedstawia właściwemu organowi planowane poprawki przed datą ich wejścia w życie; oraz

2) w przypadku poprawek do procedur związanych z pozycjami podlegającymi uprzedniemu zatwierdzeniu zgodnie z ORO.GEN.130, zatwierdzenie uzyskuje się przed wejściem danej poprawki w życie.

g1) W odniesieniu do wszelkich zmian związanych ze standardowymi procedurami operacyjnymi objętymi zezwoleniem posiadacz zezwolenia SPO musi uzyskać uprzednie zatwierdzenie, zanim dana zmiana zacznie obowiązywać.

h) Nie naruszając przepisów lit. g)

i g1) , w przypadku gdy interes bezpieczeństwa wymaga niezwłocznego wprowadzenia poprawek lub zmian, można je opublikować i zastosować niezwłocznie, pod warunkiem złożenia wniosków o wydanie odpowiednich zatwierdzeń.

i) Operator wprowadza wszystkie poprawki i zmiany wymagane przez właściwy organ.

j) Operator zapewnia odpowiednie odzwierciedlenie informacji pochodzących z zatwierdzonych dokumentów, a także ich poprawek, w instrukcji operacyjnej. Wymóg ten jednakże nie uniemożliwia operatorowi stosowania w instrukcji operacyjnej bardziej ostrożnych danych i procedur.

k) Operator dopilnowuje, aby każdy członek personelu rozumiał język, w którym napisane są te części instrukcji operacyjnej, które odnoszą się do wykonywanych przez niego czynności i obowiązków. Treść instrukcji operacyjnej musi być przedstawiona w formie umożliwiającej jej użycie bez żadnych trudności oraz uwzględnia zasady dotyczące czynnika ludzkiego.

ORO.MLR.101

Instrukcja operacyjna – struktura operacji CAT i IAM

Z wyjątkiem operacji przy użyciu jednosilnikowych samolotów z napędem śmigłowym o MOPSC nie większej niż 5 lub jednosilnikowych nieskomplikowanych technicznie śmigłowców o MOPSC nie większej niż 5, których start i lądowanie odbywa się na tym samym lotnisku lub w tym samym miejscu operacji lotniczej, wykonywanych zgodnie z VFR w dzień, podstawowa struktura instrukcji operacyjnej jest następująca:

a) Część A: zasady ogólne/podstawowe, w tym wszystkie zasady operacyjne, instrukcje i procedury nieodnoszące się do określonego typu statku powietrznego;

b) Część B: zagadnienia związane z obsługą statku powietrznego, obejmujące wszystkie instrukcje i procedury odnoszące się do określonego typu statku powietrznego, z uwzględnieniem różnic między typami/klasami, wariantami lub poszczególnymi egzemplarzami użytkowanych przez operatora statków powietrznych;

c) Część C: operacje CAT wykonywane przy użyciu samolotów i śmigłowców, w tym informacje i instrukcje dotyczące trasy/roli/obszaru oraz lotniska/miejsca operacji lotniczej, lub operacje IAM wykonywane przy użyciu VCA, w tym informacje i instrukcje dotyczące trasy/roli/obszaru oraz wertiportu/lotniska zapasowego/miejsca operacji lotniczej;

d) Część D: szkolenie, w tym wszystkie instrukcje szkoleniowe dla personelu wymagane w celu zapewnienia bezpieczeństwa operacji.

ORO.MLR.105

Wykaz wyposażenia minimalnego

a) Wykaz wyposażenia minimalnego (MEL) opracowuje się zgodnie z pkt 8.a.3 załącznika IV do rozporządzenia (WE) nr 216/2008, w oparciu o odpowiedni główny wykaz wyposażenia minimalnego (MMEL) określony w danych ustalonych zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 748/2012. Jeżeli MMEL nie został ustanowiony jako część danych dotyczących zgodności operacyjnej, MEL może się opierać się na odpowiednim MMEL uznanym przez państwo operatora lub rejestracji, stosownie do przypadku.

b) MEL oraz wszelkie poprawki do niego są zatwierdzane przez właściwy organ.

c) Po każdej zmianie treści MMEL operator wprowadza do MEL odpowiednie poprawki, zachowując możliwe do przyjęcia terminy.

d) Oprócz wykazu pozycji, MEL musi zawierać:

1) preambułę, w tym wytyczne i definicje dla korzystających z niego załóg lotniczych i personelu obsługi technicznej;

2) status ostatnich zmian MMEL, na podstawie którego opracowano MEL, a także status ostatnich zmian MEL;

3) określenie zakresu, granic i przeznaczenia MEL.

e) Operator:

1) ustala czas na usunięcie usterek dla każdego niedziałającego przyrządu, elementu wyposażenia lub funkcji wymienionej w MEL. Podany w MEL czas na usunięcie usterki jest przynajmniej tak samo restrykcyjny jak odpowiedni czas na usunięcie usterki podany w MMEL;

2) ustanawia skuteczny program usuwania usterek;

3) eksploatuje statek powietrzny po upływie czasu na usunięcie usterki podanego w MEL, wyłącznie jeżeli:

(i) usterka została usunięta; lub

(ii) czas na usunięcie usterki został przedłużony zgodnie z lit. f).

f) Z zastrzeżeniem uzyskania zatwierdzenia od właściwego organu, operator może skorzystać z procedury jednorazowego przedłużenia czasu na usunięcie usterki kategorii B, C i D, pod warunkiem że:

1) przedłużenie czasu na usunięcie usterki mieści się w zakresie MMEL dla danego typu statku powietrznego;

2) czas na usunięcie usterki jest przedłużany maksymalnie o tyle, ile wynosi długość czasu na usunięcie usterki podana w MEL;

3) przedłużenie czasu na usunięcie usterki nie jest wykorzystywane jako normalny element procesu usuwania usterek wyposażenia znajdującego się w MEL i korzysta się z niego tylko w przypadku, gdy usunięcie usterki uniemożliwiły zdarzenia, na które operator nie miał wpływu;

4) operator sporządził opis szczegółowych czynności i obowiązków w zakresie kontrolowania przedłużeń czasu na usunięcie usterek;

5) właściwy organ jest zawiadamiany o każdym przedłużeniu czasu na usunięcie usterki; oraz

6) przygotowano plan jak najszybszego usunięcia usterki.

g) Operator ustanawia procedury operacyjne i procedury obsługi technicznej, o których mowa w MEL, z uwzględnieniem procedur operacyjnych i procedur obsługi technicznej, o których mowa w MMEL. Procedury te stanowią część instrukcji lub MEL operatora.

h) Operator wprowadza stosowne poprawki do procedur operacyjnych i procedur obsługi technicznej, o których mowa w MEL, po wprowadzeniu wszelkich stosownych zmian do procedur operacyjnych i procedur obsługi technicznej, o których mowa w MMEL.

i) O ile MEL nie stanowi inaczej, operator wykonuje:

1) procedury operacyjne, o których mowa w MEL, podczas planowania lub wykonywania operacji z niedziałającym elementem wymienionym w wykazie; oraz

2) procedury obsługi technicznej, o których mowa w MEL, przed wykonaniem operacji z niedziałającym elementem wymienionym w wykazie.

j) Z zastrzeżeniem każdorazowego uzyskania zatwierdzenia od właściwego organu, operator może eksploatować statek powietrzny z niedziałającymi przyrządami, elementami wyposażenia lub funkcjami nieobjętymi ograniczeniami MEL, ale objętymi ograniczeniami MMEL, pod warunkiem że:

1) dane przyrządy, elementy wyposażenia lub funkcje są objęte zakresem MMEL określonym w lit. a);

2) zatwierdzenia nie wykorzystuje się jako normalnego elementu prowadzenia operacji poza ograniczeniami zatwierdzonego MEL i korzysta się z niego wyłącznie w przypadku, gdy zachowanie zgodności z wymaganiami MEL uniemożliwiły zdarzenia, na które operator nie miał wpływu;

3) operator sporządził opis szczegółowych czynności i obowiązków w zakresie kontrolowania eksploatacji statku powietrznego objętego takim zatwierdzeniem; oraz

4) przygotowano plan jak najszybszej naprawy niedziałających przyrządów, elementów wyposażenia lub funkcji, albo przywrócenia statku powietrznego do eksploatacji w ramach ograniczeń MEL.

ORO.MLR.110

Dziennik podróży

Szczegółowe dane dotyczące statku powietrznego, jego załogi oraz każdej podróży zachowuje się dla każdego lotu lub serii lotów w postaci dziennika podróży lub dokumentu równoważnego.

ORO.MLR.115

Prowadzenie dokumentacji

a) Następującą dokumentację przechowuje się co najmniej przez 5 lat:

1) w przypadku operatorów samolotów i śmigłowców CAT oraz operatorów IAM eksploatujących VCA dokumentację dotyczącą działalności, o której mowa w pkt ORO.GEN.200;

2) w przypadku operatorów, którzy dokonali zgłoszenia, kopię zgłoszenia operatora, szczegółowe informacje na temat posiadanych zatwierdzeń i instrukcji operacyjnej;

3) w przypadku posiadaczy zezwolenia SPO oprócz dokumentacji, o której mowa w lit. a) pkt 2, dokumentację dotyczącą oceny ryzyka przeprowadzonej zgodnie z pkt SPO.OP.230 oraz odpowiednie standardowe procedury operacyjne.

b) Następujące informacje wykorzystywane do przygotowania i wykonania lotu, wraz ze związanymi z nimi sprawozdaniami, przechowuje się przez 3 miesiące:

1) plan operacyjny lotu, jeśli ma zastosowanie;

2) wiadomość/wiadomości NOTAM (notice to airmen) dotyczące danej trasy i dokumentacja służby informacji lotniczej AIS (Aeronautical Information Services) na potrzeby przygotowania lotu, jeżeli są edytowane przez operatora;

3) dokumentacja dotycząca masy i wyważenia;

4) zawiadomienia o ładunkach specjalnych, w tym

w stosownych przypadkach pisemne informacje dla dowódcy/pilota dowódcy na temat materiałów niebezpiecznych;

5) dziennik podróży lub dokument równoważny; oraz

6) sprawozdanie/sprawozdania z lotu do celów rejestrowania szczegółów każdego zdarzenia lub wydarzenia, którego zgłoszenie lub zarejestrowanie dowódca/pilot dowódca uzna za konieczne.

c) Akta personelu przechowuje się zgodnie z poniższą tabelą:

Licencja załogi lotniczej i zaświadczenie dla personelu pokładowego

Dopóki członek załogi korzysta z uprawnień wynikających z licencji lub zaświadczenia na rzecz operatora

Szkolenia, sprawdziany i kwalifikacje członka załogi

3 lata

Zapisy dotyczące bieżącej praktyki członka załogi

15 miesięcy

Kompetencje członka załogi w zakresie tras i lotnisk/zadań oraz obszaru operacji, stosownie do przypadku

3 lata

Szkolenie z zakresu materiałów niebezpiecznych, stosownie do przypadku

3 lata

Dokumentacja szkoleń/kwalifikacji innych członków personelu, dla których wymagana jest realizacja programu szkoleniowego

Dokumentacja z 2 ostatnich szkoleń

d) Operator musi:

1) zachowywać zapisy dotyczące wszystkich szkoleń, sprawdzianów i kwalifikacji każdego członka załogi przewidziane w części ORO; oraz

2) udostępniać te zapisy danemu członkowi załogi na jego żądanie.

e) Operator zachowuje informacje wykorzystane do przygotowania i wykonania lotu oraz dokumentację szkoleń personelu, nawet jeżeli przestanie być operatorem danego statku powietrznego lub pracodawcą danego członka załogi, o ile nie upłynęły terminy przewidziane w lit. c).

f) Jeżeli członek załogi zostaje członkiem załogi u innego operatora, dotychczasowy operator udostępnia zapisy dotyczące tego członka załogi nowemu operatorowi, pod warunkiem że mieści się to w terminach przewidzianych w lit. c).

PODCZĘŚĆ SEC

OCHRONA

ORO.SEC.100

Ochrona kabiny załogi lotniczej – samoloty

a) Kiedy samolot jest wyposażony w bezpieczne drzwi wejściowe do kabiny załogi lotniczej, drzwi te muszą mieć możliwość zamknięcia na klucz oraz należy ustanowić środki, za pomocą których personel pokładowy może informować załogę lotniczą o podejrzanych działaniach lub naruszeniach przepisów ochrony w kabinie pasażerskiej.

b) Wszystkie samoloty pasażerskie, które wykonują zarobkowy przewóz pasażerów, muszą być wyposażone w zatwierdzone bezpieczne drzwi wejściowe do kabiny załogi lotniczej, które można otwierać i zamykać z każdego stanowiska pilota, zaprojektowane tak, aby spełniały stosowne wymagania dotyczące zdatności do lotu, w przypadku gdy samoloty te należą do jednej z następujących kategorii:

1) samoloty o MCTOM powyżej 54 500 kg;

2) samoloty o MCTOM powyżej 45 500 kg i MOPSC powyżej 19; lub

3) samoloty o MOPSC powyżej 60.

c) W każdym samolocie wyposażonym w bezpieczne drzwi wejściowe do kabiny załogi lotniczej zgodnie z lit. b):

1) drzwi te są zamykane przed uruchomieniem silników do startu i muszą pozostać zamknięte, gdy wymaga tego procedura ochrony lub na polecenie pilota dowódcy, do czasu wyłączenia silników po lądowaniu, z wyjątkiem sytuacji gdy uznano, że konieczne jest wejście do kabiny załogi lotniczej upoważnionych osób lub ich wyjście z niej zgodnie z krajowymi programami ochrony lotnictwa cywilnego;

2) należy umożliwić monitorowanie obszaru poza kabiną załogi lotniczej z każdego stanowiska pilota, w zakresie niezbędnym do identyfikacji osób, które proszą o pozwolenie na wejście do kabiny załogi lotniczej, oraz do wykrycia podejrzanego zachowania lub potencjalnego zagrożenia.

ORO.SEC.105

Ochrona kabiny załogi lotniczej – śmigłowce

W śmigłowcu wykorzystywanym do przewozu pasażerów, w którym zainstalowano drzwi wejściowe do kabiny załogi lotniczej, drzwi te muszą mieć możliwość zamykania na klucz z kabiny załogi lotniczej w celu uniemożliwienia nieuprawnionego dostępu.

PODCZĘŚĆ FC

ZAŁOGA LOTNICZA

ORO.FC.005

Zakres

Niniejsza podczęść, w której ustanawia się wymagania w zakresie wyszkolenia, doświadczenia i kwalifikacji załogi lotniczej, które operator musi spełnić, obejmuje:

a) SEKCJĘ 1, w której określono wspólne wymagania.

b) SEKCJĘ 2, w której określono dodatkowe wymagania mające zastosowanie do operacji CAT wykonywanych przy użyciu samolotów i śmigłowców, z wyjątkiem operacji CAT, które zaczynają się i kończą na tym samym lotnisku lub w tym samym miejscu operacji lotniczej oraz w granicach obszaru lokalnego określonego przez właściwy organ, wykonywanych w dzień zgodnie z przepisami dla lotów z widocznością (VFR) przy użyciu:

1) jednosilnikowych samolotów z napędem śmigłowym o MCTOM nie większej niż 5 700 kg i MOPSC nie większej niż 5; lub

2) jednosilnikowych śmigłowców innych niż skomplikowane śmigłowce z napędem silnikowym o MOPSC nie większej niż 5.

c) SEKCJĘ 3, w której określono dodatkowe wymagania dotyczące zarobkowych operacji specjalistycznych oraz operacji, o których mowa w lit. b) pkt 1 i 2;

d) SEKCJĘ 4, w której określono dodatkowe wymagania dotyczące operacji IAM wykonywanych przy użyciu załogowych statków powietrznych zdolnych do wykonywania lotów VTOL (VCA).

SEKCJA 1

Wymagania wspólne

ORO.FC.100

Skład załogi lotniczej

a) Skład załogi lotniczej oraz liczba członków załogi lotniczej na wyznaczonych stanowiskach załogi są nie mniejsze niż minimum określone w instrukcji użytkowania statku powietrznego w locie lub w ograniczeniach operacyjnych przewidzianych dla danego statku powietrznego.

b) Załoga lotnicza jest powiększana o dodatkowych członków, jeżeli jest to wymagane dla danego rodzaju operacji, i nie może być zmniejszana poniżej liczby określonej w instrukcji operacyjnej.

c) Każdy członek załogi lotniczej musi posiadać licencję i uprawnienia wydane lub zaakceptowane zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) nr 1178/2011 (

19

) i odpowiednie do wykonywania powierzonych mu czynności.

d) Członek załogi lotniczej może podczas lotu zostać zastąpiony w wykonywaniu czynności pilotowania przez innego odpowiednio wykwalifikowanego członka załogi lotniczej.

e) W przypadku korzystania z usług członków załogi lotniczej będących osobami pracującymi na zlecenie lub w niepełnym wymiarze godzin, operator sprawdza, czy spełnione są wszystkie stosowne wymagania niniejszej podczęści oraz odpowiednie elementy załącznika I (część FCL) do rozporządzenia (UE) nr 1178/2011, w tym wymagania dotyczące bieżącej praktyki, biorąc przy tym pod uwagę wszystkie usługi świadczone przez danego członka załogi lotniczej innemu operatorowi/operatorom, w celu ustalenia w szczególności:

1) całkowitej liczby obsługiwanych typów lub wariantów statków powietrznych; oraz

2) stosownych ograniczeń czasu lotu i służby oraz wymagań dotyczących odpoczynku.

f) Szczególne wymagania dotyczące operacji śmigłowcowych.

Jeżeli śmigłowiec jest użytkowany z załogą składającą się z dwóch pilotów, każdy z pilotów musi:

1) posiadać zaświadczenie zaliczenia szkolenia w zakresie współpracy w załodze wieloosobowej na śmigłowcach zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 1178/2011 albo

2) posiadać co najmniej 500 godzin czasu lotu w charakterze pilota w operacjach w załodze wieloosobowej.

ORO.FC.105

Wyznaczanie pilota dowódcy/dowódcy

a) Zgodnie z pkt 8.6 załącznika V do rozporządzenia (UE) 2018/1139, jeden pilot spośród członków załogi lotniczej, posiadający kwalifikacje pilota dowódcy zgodnie z załącznikiem I (część FCL) do rozporządzenia (UE) nr 1178/2011, jest wyznaczany przez operatora na pilota dowódcę lub – w przypadku operacji CAT wykonywanych przy użyciu samolotów i śmigłowców – na dowódcę.

b) Operator wyznacza członka załogi lotniczej do pełnienia funkcji pilota dowódcy lub dowódcy wyłącznie w przypadku gdy mają zastosowanie wszystkie poniższe warunki:

1) członek załogi lotniczej posiada minimalny poziom doświadczenia określony w instrukcji operacyjnej;

2) członek załogi lotniczej posiada odpowiednią wiedzę o trasie lub obszarze, nad którym ma odbyć się lot, a także o lotniskach, w tym lotniskach zapasowych, wertiportach, urządzeniach i procedurach, które mają być wykorzystane;

3) w odniesieniu do operacji w załogach wieloosobowych członek załogi lotniczej ukończył szkolenie dowódcze operatora w przypadku awansu z drugiego pilota na pilota dowódcę/dowódcę.

c) Zarówno w przypadku operacji zarobkowych przy użyciu samolotów i śmigłowców, jak i operacji IAM wykonywanych przy użyciu VCA, pilot dowódca, dowódca lub pilot, któremu można przekazać prowadzenie lotu, musi przejść wstępne szkolenie zapoznawcze dotyczące trasy lub obszaru, nad którym ma odbyć się lot, a także lotnisk, wertiportów, lotnisk zapasowych, urządzeń i procedur, które mają być wykorzystane, oraz utrzymywać tę wiedzę w następujący sposób:

1) wiedzę o lotniskach lub wertiportach utrzymuje się, wykonując co najmniej jedną operację na danym lotnisku lub wertiporcie w okresie 12 miesięcy kalendarzowych;

2) wiedzę o trasie lub obszarze bądź wiedzę o lotnisku zapasowym utrzymuje się, wykonując co najmniej jedną operację na danej trasie lub danym obszarze lub na danym lotnisku zapasowym w okresie 36 miesięcy kalendarzowych; ponadto wymagane jest szkolenie przypominające w zakresie wiedzy o trasie lub obszarze, jeżeli w okresie 36 miesięcy kalendarzowych nie wykonywano lotów na danej trasie lub obszarze przez 12 miesięcy.

d) Niezależnie od przepisów lit. c) w przypadku operacji wykonywanych według VFR w dzień samolotami i śmigłowcami w klasie osiągów B i C, szkolenie zapoznawcze dotyczące tras i lotnisk można zastąpić szkoleniem zapoznawczym dotyczącym danego obszaru.

ORO.FC.110

Mechanik pokładowy

W przypadku gdy konstrukcja samolotu przewiduje oddzielne stanowisko mechanika pokładowego, w skład załogi lotniczej wchodzi jeden członek załogi odpowiednio wykwalifikowany zgodnie ze stosownymi przepisami krajowymi.

ORO.FC.115

Szkolenie w zarządzaniu zasobami załogi (CRM)

a) Przed przystąpieniem do wykonywania operacji, członek załogi lotniczej przechodzi szkolenie w zarządzaniu zasobami załogi (crew resource management, CRM) odpowiednie do jego funkcji, zgodnie z postanowieniami instrukcji operacyjnej.

b) Elementy szkolenia CRM są włączane do szkoleń na typ lub klasę statku powietrznego, szkoleń okresowych oraz szkolenia dowódczego.

ORO.FC.120

Szkolenie przejściowe u operatora

a) Przed przystąpieniem do wykonywania lotów liniowych bez nadzoru członek załogi lotniczej musi ukończyć szkolenie przejściowe u operatora:

1) przy przechodzeniu na statek powietrzny, który wymaga zdobycia nowego uprawnienia na typ lub klasę;

2) za każdym razem, gdy członek załogi lotniczej podejmuje pracę u operatora.

b) Szkolenie przejściowe u operatora obejmuje szkolenie na wyposażeniu zainstalowanym w danym statku powietrznym odpowiednie do funkcji poszczególnych członków załogi lotniczej.

ORO.FC.125

Szkolenie w różnicach i szkolenie zapoznawcze, szkolenia z wyposażenia i procedur

a) Członkowie załogi lotniczej muszą ukończyć szkolenie w różnicach lub szkolenie zapoznawcze, jeżeli jest to wymagane załącznikiem I (część FCL) do rozporządzenia (UE) nr 1178/2011.

b) Członkowie załogi lotniczej muszą ukończyć szkolenie z wyposażenia i procedur w przypadku zmiany wyposażenia lub zmiany procedur wymagających dodatkowej wiedzy na temat obecnie eksploatowanych typów lub wariantów.

c) Instrukcja operacyjna określa, kiedy wymagane jest przeprowadzenie szkolenia w różnicach lub szkolenia zapoznawczego, lub szkolenia z wyposażenia i procedur.

ORO.FC.130

Szkolenia okresowe i sprawdziany

a) Każdy członek załogi lotniczej musi ukończyć coroczne szkolenie okresowe w locie i na ziemi, odpowiednie do typu lub wariantu statku powietrznego, i szkolenie z zakresu urządzeń statku powietrznego, na którym wykonuje loty, w tym szkolenie z rozmieszczenia oraz użycia całego wyposażenia awaryjnego i wyposażenia bezpieczeństwa znajdującego się na pokładzie statku powietrznego.

b) Każdy członek załogi lotniczej jest okresowo poddawany sprawdzianom w celu wykazania się fachowością w wykonywaniu procedur normalnych, nienormalnych i awaryjnych.

ORO.FC.135

Kwalifikacje pilota do wykonywania lotów z każdego fotela

Członkowie załogi lotniczej, którzy mogą być wyznaczeni do wykonywania lotów z każdego fotela pilota, kończą odpowiednie szkolenia i sprawdziany zgodnie z postanowieniami instrukcji operacyjnej.

ORO.FC.140

Loty na więcej niż jednym typie lub wariancie statku powietrznego

a) Członkowie załogi lotniczej wykonujący loty na więcej niż jednym typie lub wariancie statku powietrznego muszą spełniać wymagania przewidziane w niniejszej podczęści dla każdego typu lub wariantu, chyba że w obowiązkowej części danych dotyczących zdolności operacyjnej ustalonych zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 748/2012 w odniesieniu do danego typu lub wariantu przewidziano możliwość zaliczania na poczet tych wymagań odpowiednich szkoleń, sprawdzianów i bieżącej praktyki.

b) Operator może zdefiniować grupy typów śmigłowców jednosilnikowych. Sprawdzian umiejętności u operatora na jednym typie jest ważny dla wszystkich pozostałych typów w obrębie grupy, jeżeli spełnione są oba poniższe warunki:

1) grupa ta obejmuje wyłącznie jednosilnikowe śmigłowce turbinowe użytkowane w lotach VFR albo obejmuje wyłącznie jednosilnikowe śmigłowce tłokowe użytkowane w lotach VFR;

2) w przypadku operacji CAT, w cyklu trzyletnim przeprowadza się co najmniej dwa sprawdziany umiejętności u operatora na dany typ.

c) W przypadku operacji specjalistycznych elementy szkolenia na statku powietrznym lub FSTD oraz sprawdzian umiejętności u operatora, które obejmują odpowiednie aspekty związane z zadaniem specjalistycznym i nie są związane z danym typem lub grupą typów, mogą zostać zaliczone na poczet pozostałych grup lub typów, na podstawie oceny ryzyka przeprowadzonej przez operatora.

d) W przypadku operacji na więcej niż jednym typie lub wariancie śmigłowca bądź typie lub wariancie VCA, używanych do prowadzenia wystarczająco podobnych operacji, jeżeli sprawdziany w lotach liniowych odbywają się rotacyjnie pomiędzy typami lub wariantami, każdy sprawdzian w lotach liniowych musi potwierdzić ważność takiego sprawdzianu w odniesieniu do pozostałych typów lub wariantów śmigłowca bądź typów lub wariantów VCA.

e) W instrukcji operacyjnej precyzuje się odpowiednie procedury i wszelkie ograniczenia operacyjne dla każdego przypadku wykonywania lotów na więcej niż jednym typie lub wariancie statku powietrznego.

ORO.FC.145

Przeprowadzanie szkoleń, sprawdzianów i ocen

a) Wszystkie szkolenia, sprawdziany i oceny wymagane w niniejszej podczęści przeprowadza się zgodnie z programami i planami tematycznymi szkoleń określonymi przez operatora w instrukcji operacyjnej;

b) Opracowując programy i plany tematyczne szkoleń, operator uwzględnia stosowne elementy określone w obowiązkowej części danych dotyczących zdolności operacyjnej ustalonych zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 748/2012.

c) Zarówno w przypadku operacji CAT wykonywanych przy użyciu samolotów i śmigłowców, jak i operacji IAM wykonywanych przy użyciu VCA programy szkoleń i sprawdzianów, w tym programy nauczania oraz środki służące realizacji programu, takie jak indywidualne szkoleniowe urządzenia symulacji lotu (FSTD) i inne rozwiązania szkoleniowe, muszą być zatwierdzone przez właściwy organ.

d) Urządzenie FSTD wykorzystywane w celu spełnienia wymogów określonych w niniejszej podczęści musi podlegać procesowi kwalifikacji zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 1178/2011 i musi w najlepszy możliwy sposób odzwierciedlać statek powietrzny wykorzystywany przez operatora. Różnice między FSTD a danym statkiem powietrznym są opisywane i omawiane podczas odprawy lub szkolenia, stosownie do przypadku.

e) Operator ustanawia system odpowiedniego monitorowania zmian w FSTD oraz dopilnowuje, aby zmiany te nie miały wpływu na adekwatność programów szkoleniowych.

f) Operator monitoruje ważność każdego szkolenia okresowego i sprawdzianu.

g) Okresy ważności wymagane w niniejszej podczęści są liczone od końca miesiąca, w którym ukończono bieżącą praktykę, szkolenie lub sprawdzian.

ORO.FC.146

Personel realizujący szkolenia, sprawdziany i oceny

a) Wszystkie szkolenia, sprawdziany i oceny wymagane w niniejszej podczęści przeprowadzane są przez odpowiednio wykwalifikowany personel.

b) W przypadku szkoleń, sprawdzianów w locie i na symulatorze lotów oraz ocen personel prowadzący szkolenie i przeprowadzający sprawdziany lub oceny musi posiadać kwalifikacje zgodnie z załącznikiem I (część FCL) do rozporządzenia (UE) nr 1178/2011. Ponadto personel prowadzący szkolenia i przeprowadzający sprawdziany w zakresie operacji specjalistycznych musi posiadać odpowiednie kwalifikacje do przeprowadzenia danej operacji.

c) W przypadku programu EBT personel przeprowadzający ocenę i prowadzący szkolenia musi:

1) posiadać certyfikaty/upoważnienia instruktora lub egzaminatora określone w załączniku I (część FCL);

2) mieć ukończony program standaryzacji podejścia instruktorów EBT realizowany przez operatora. Obejmuje to wstępny program standaryzacji i okresowy program standaryzacji.

Ukończenie wstępnego programu standaryzacji EBT u operatora będzie uprawniało instruktora do przeprowadzania w praktyce oceny EBT.

d) Niezależnie od przepisów lit. b) sytuacyjnej oceny kompetencji może dokonać wyznaczony przez operatora odpowiednio wykwalifikowany dowódca, który przeszedł program standaryzacji w zakresie koncepcji EBT i oceny kompetencji (oceniający zadania sytuacyjne).

e) Niezależnie od przepisów lit. b) szkolenie na statku powietrznym lub FSTD oraz sprawdzian umiejętności u operatora może przeprowadzić wyznaczony przez operatora odpowiednio wykwalifikowany dowódca, lub pilot dowódca w przypadku operacji IAM, który posiada certyfikat FI/TRI/SFI oraz został wyznaczony przez operatora do dowolnej z następujących operacji:

1) operacje CAT wykonywane przez śmigłowce spełniające kryteria określone w pkt ORO.FC.005 lit. b) ppkt 2;

2) operacje CAT wykonywane przez śmigłowce inne niż skomplikowane śmigłowce z napędem silnikowym, w dzień i na trasach, na których nawigacja prowadzona jest w oparciu o terenowe punkty odniesienia;

3) operacje CAT wykonywane samolotami w klasie osiągów B, które nie spełniają kryteriów określonych w pkt ORO.FC.005 lit. b) ppkt 1;

4) operacje IAM wykonywane przez VCA, w dzień i na trasach, na których nawigacja prowadzona jest w oparciu o terenowe punkty odniesienia.

f) Niezależnie od przepisów lit. b) szkolenie na statku powietrznym lub FSTD oraz wykazanie kompetencji/sprawdzian umiejętności u operatora może przeprowadzić odpowiednio wykwalifikowany pilot dowódca/dowódca wyznaczony przez operatora do dowolnej z następujących operacji:

1) operacje specjalistyczne;

2) operacje CAT wykonywane przez samoloty spełniające kryteria określone w pkt ORO.FC.005 lit. b) ppkt 1.

g) Niezależnie od przepisów lit. b) sprawdzian w lotach liniowych może być przeprowadzony przez odpowiednio wykwalifikowanego dowódcę wyznaczonego przez operatora.

h) Operator informuje właściwy organ o osobach wyznaczonych na mocy lit. e)–g).

SEKCJA 2

Dodatkowe wymagania dla operacji zarobkowego transportu lotniczego

ORO.FC.200

Skład załogi lotniczej

a) W składzie każdej załogi lotniczej nie może znajdować się więcej niż jeden członek niedoświadczony.

b) Dowódca może powierzyć prowadzenie lotu innemu pilotowi posiadającemu odpowiednie kwalifikacje zgodnie z załącznikiem I (część FCL) do rozporządzenia (UE) nr 1178/2011, pod warunkiem spełnienia wymagań podanych w ORO.FC.105 lit. b) pkt 1, lit. b) pkt 2 i lit. c).

c) Szczególne wymagania dotyczące operacji samolotowych wykonywanych zgodnie z przepisami dla lotów według wskazań przyrządów (instrument flight rules, IFR) lub w nocy.

1) Minimalny skład załogi lotniczej to dwóch pilotów dla wszystkich samolotów turbośmigłowych z maksymalną operacyjną konfiguracją miejsc pasażerskich (MOPSC) większą niż 9 oraz dla wszystkich samolotów turboodrzutowych.

2) Samoloty inne niż te, o których mowa w lit. c) pkt 1, są pilotowane przez załogę składającą się z minimum dwóch pilotów, chyba że spełnione są wymagania ORO.FC.202, w którym to przypadku mogą być one pilotowane przez jednego pilota.

d) Szczególne wymagania dotyczące operacji śmigłowcowych.

W przypadku wszystkich operacji wykonywanych przez śmigłowce o MOPSC większej niż 19 oraz w przypadku operacji wykonywanych zgodnie z przepisami dla lotów według wskazań przyrządów (IFR) przez śmigłowce o MOPSC większej niż 9, minimalny skład załogi lotniczej to dwóch pilotów.

ORO.FC.A.201

Zastępowanie członków załogi lotniczej podczas lotu

a) Dowódca może powierzyć prowadzenie lotu:

1) innemu wykwalifikowanemu dowódcy; lub

2) w przypadku operacji wyłącznie powyżej poziomu lotu (FL) 200, pilotowi spełniającemu wymagania dotyczące następujących minimalnych kwalifikacji:

(i) licencja ATPL;

(ii) szkolenie przejściowe i sprawdzian, w tym szkolenie na typ, zgodnie z ORO.FC.220;

(iii) wszystkie szkolenia i sprawdziany okresowe wymagane zgodnie z ORO.FC.230 i ORO.FC.240;

(iv) kwalifikacje fachowości w zakresie trasy/obszaru i lotnisk zgodnie z ORO.FC.105.

b) Drugi pilot może być zastąpiony przez:

1) innego odpowiednio wykwalifikowanego pilota;

2) w przypadku operacji wyłącznie powyżej FL 200, drugiego pilota zastępującego podczas przelotu, spełniającemu wymagania w zakresie następujących minimalnych kwalifikacji:

(i) ważna licencja pilota zawodowego (CPL) z uprawnieniem do wykonywania lotów według wskazań przyrządów;

(ii) szkolenie przejściowe i sprawdzian, w tym szkolenie na typ, zgodnie z ORO.FC.220, z wyjątkiem wymagania dotyczącego szkolenia w zakresie startu i lądowania;

(iii) szkolenie okresowe i sprawdzian zgodnie z pkt ORO.FC.230, z zastrzeżeniem następujących warunków:

A)

sprawdzian nie obejmuje manewrów startu;

B)

sprawdzian obejmuje manewry lądowania przynajmniej w roli pilota monitorującego;

c) Mechanik pokładowy może zostać zastąpiony podczas lotu przez członka załogi posiadającego odpowiednie kwalifikacje zgodnie ze stosownymi przepisami krajowymi.

ORO.FC.202

Loty w załodze jednoosobowej według wskazań przyrządów (IFR) lub w nocy

Aby możliwe było wykonywanie lotów IFR lub w nocy w załodze lotniczej w minimalnym składzie jednego pilota, muszą być spełnione następujące wymagania:

a) Operator włącza do instrukcji operacyjnej program szkolenia przejściowego i okresowego pilota, w którym określa dodatkowe wymagania dotyczące wykonywania lotów w załodze jednoosobowej. Pilot podjął szkolenie w zakresie procedur operatora, w szczególności dotyczących:

1) obsługi silnika i postępowania w sytuacjach awaryjnych;

2) korzystania z listy kontrolnej czynności normalnych, nienormalnych i awaryjnych;

3) utrzymywania łączności z kontrolą ruchu lotniczego (ATC);

4) procedur odlotu i podejścia;

5) obsługi pilota automatycznego (w stosownych przypadkach);

6) wykorzystywania w locie uproszczonej dokumentacji;

7) zarządzania zasobami załogi jednoosobowej.

b) PUSTE MIEJSCE POZOSTAWIONE CELOWO

c) W przypadku lotów IFR na samolotach, pilot musi:

1) posiadać co najmniej 50 godzin czasu lotu IFR na odpowiednim typie lub klasie samolotu, z czego 10 godzin jako dowódca; oraz

2) wykonać/zaliczyć w ciągu ostatnich 90 dni na odpowiednim typie lub klasie samolotu:

(i) pięć lotów IFR, w tym trzy podejścia według wskazań przyrządów, jako pilot w załodze jednoosobowej; lub

(ii) sprawdzian z wykonywania podejścia według wskazań przyrządów w locie IFR.

d) W przypadku lotów nocnych na samolotach, pilot musi:

1) posiadać co najmniej 15 godzin czasu lotu w nocy, który można zaliczyć do 50 godzin czasu lotu IFR, o których mowa w lit. c) pkt 1; oraz

2) wykonać/zaliczyć w ciągu ostatnich 90 dni na odpowiednim typie lub klasie samolotu:

(i) trzy starty i lądowania w nocy jako pilot w załodze jednoosobowej; lub

(ii) sprawdzian z wykonywania startów i lądowań w nocy.

e) W przypadku lotów IFR śmigłowcem, pilot musi:

1) posiadać ogólne doświadczenie w lotach IFR w odpowiednim środowisku operacyjnym wynoszące 25 godzin; oraz

2) posiadać ogólne doświadczenie w lotach jako pilot w załodze jednoosobowej na określonym typie śmigłowca, zatwierdzonym do wykonywania lotów IFR z jednym pilotem, wynoszące 25 godzin, z czego 10 godzin może być wykonane pod nadzorem, w tym pięć odcinków w lotach liniowych IFR pod nadzorem z użyciem procedur lotu w załodze jednoosobowej; oraz

3) wykonać/zaliczyć w ciągu ostatnich 90 dni:

(i) pięć lotów IFR w charakterze pilota w załodze jednoosobowej, w tym trzy podejścia według wskazań przyrządów, wykonane na śmigłowcu zatwierdzonym do tego celu; lub

(ii) sprawdzian z wykonywania podejść według wskazań przyrządów w lotach IFR w charakterze pilota w załodze jednoosobowej na odpowiednim typie śmigłowca, urządzeniu do szkolenia lotniczego (FTD) lub pełnym symulatorze lotu (FFS).

ORO.FC.205

Szkolenie dowódcze

a) W przypadku lotów na samolotach i śmigłowcach szkolenie dowódcze obejmuje co najmniej następujące elementy:

1) szkolenie na FSTD obejmujące szkolenie przygotowujące do lotów liniowych (line oriented flight training, LOFT) lub szkolenie w locie;

2) sprawdzian umiejętności u operatora z zakresu pełnienia obowiązków dowódcy;

3) szkolenie z zakresu odpowiedzialności dowódcy;

4) szkolenie w lotach liniowych odbywane jako dowódca pod nadzorem, obejmujące co najmniej:

(i) 10 odcinków lotu w przypadku samolotów; oraz

(ii) 10 godzin, w tym co najmniej 10 odcinków lotu, w przypadku śmigłowców;

5) zaliczenie sprawdzianu w lotach liniowych w charakterze dowódcy oraz wykazanie się odpowiednią wiedzą o trasie lub obszarze, nad którymi będzie wykonywany lot, a także o lotniskach, w tym lotniskach zapasowych, urządzeniach i procedurach, które mają być wykorzystane; oraz

6) szkolenie z zakresu zarządzania zasobami załogi.

ORO.FC.215

Szkolenie wstępne u operatora w zarządzaniu zasobami załogi (CRM)

a) Członek załogi lotniczej musi ukończyć szkolenie wstępne CRM przed przystąpieniem do wykonywania lotów liniowych bez nadzoru.

b) Szkolenie wstępne CRM jest prowadzone przez co najmniej jednego odpowiednio wykwalifikowanego instruktora CRM, który może być wspomagany przez specjalistów z określonych dziedzin.

c) Jeżeli członek załogi lotniczej nie przechodził wcześniej szkolenia teoretycznego w zakresie czynnika ludzkiego na poziomie licencji ATPL, odbywa on, przed przystąpieniem do szkolenia wstępnego CRM lub wraz ze szkoleniem wstępnym CRM, szkolenie teoretyczne przeprowadzane u operatora i oparte na planie tematycznym dotyczącym możliwości i ograniczeń człowieka określonym dla licencji ATPL zgodnie z załącznikiem I (część FCL) do rozporządzenia (UE) nr 1178/2011.

ORO.FC.220

Szkolenie przejściowe u operatora i sprawdziany

a) Szkolenie CRM jest włączane do szkolenia przejściowego u operatora.

b) Z chwilą podjęcia szkolenia przejściowego u operatora członek załogi lotniczej nie może być wyznaczany do wykonywania czynności lotniczych na innym typie lub innej klasie statku powietrznego, dopóki szkolenie to nie zostanie ukończone lub przerwane. Członkowie załóg wykonujący loty tylko na samolotach w klasie osiągów B mogą być w trakcie trwania szkolenia przejściowego wyznaczani do wykonywania lotów na innych typach samolotów w klasie osiągów B w zakresie niezbędnym do utrzymania operacji. Członkowie załogi mogą być wyznaczeni do wykonywania lotów na śmigłowcach jednosilnikowych podczas szkolenia przejściowego u operatora na śmigłowcu jednosilnikowym, pod warunkiem że nie ma to wpływu na szkolenie.

c) Zakres szkolenia wymaganego dla danego członka załogi lotniczej podczas szkolenia przejściowego u operatora ustala się zgodnie ze standardami kwalifikacji i doświadczenia określonymi w instrukcji operacyjnej, z uwzględnieniem jego wcześniejszych szkoleń i praktyki.

d) Członek załogi lotniczej musi zaliczyć:

1) sprawdzian umiejętności u operatora oraz szkolenie i sprawdzian ze znajomości wyposażenia awaryjnego i wyposażenia bezpieczeństwa przed rozpoczęciem lotów liniowych pod nadzorem (line flying under supervision, LIFUS); oraz

2) sprawdzian w lotach liniowych po ukończeniu lotów liniowych pod nadzorem. W przypadku samolotów w klasie osiągów B, LIFUS można wykonać na dowolnym samolocie ze stosownej klasy.

e) W przypadku samolotów piloci, którym wydano uprawnienia na typ na podstawie szkolenia niewymagającego lotów na samolocie (zero flight-time training, ZFTT):

1) rozpoczynają loty liniowe pod nadzorem nie później niż w ciągu 21 dni po zaliczeniu egzaminu praktycznego lub odpowiedniego szkolenia przeprowadzonego przez operatora. Treść tego szkolenia opisuje się w instrukcji operacyjnej;

2) nie później niż w ciągu 21 dni po zaliczeniu egzaminu praktycznego wykonują sześć startów i lądowań w FSTD pod nadzorem instruktora na typ samolotu (type rating instructor for aeroplanes, TRI(A)) zajmującego fotel drugiego pilota. Liczbę startów i lądowań można zmniejszyć, uwzględniając zaliczenia określone w obowiązkowej części danych dotyczących zgodności operacyjnej ustalonych zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 748/2012. W przypadku niewykonania powyższych startów i lądowań w terminie 21 dni operator przeprowadza szkolenie odświeżające, którego treść opisuje się w instrukcji operacyjnej;

3) wykonują pierwsze cztery starty i lądowania samolotem w ramach LIFUS pod nadzorem TRI(A) zajmującego fotel drugiego pilota. Liczbę startów i lądowań można zmniejszyć, uwzględniając zaliczenia określone w obowiązkowej części danych dotyczących zgodności operacyjnej ustalonych zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 748/2012.

f) Jeżeli okoliczności operacyjne, takie jak ubieganie się o nowy AOC lub dodanie do floty nowego typu lub klasy statku powietrznego, nie pozwalają operatorowi na spełnienie wymagań określonych w lit. d), operator może opracować specjalne szkolenie przejściowe, prowadzone tymczasowo w przypadku ograniczonej liczby pilotów.

ORO.FC.230

Szkolenia okresowe i sprawdziany

a) Każdy członek załogi lotniczej musi ukończyć szkolenia okresowe i zaliczyć sprawdziany stosownie do typu lub wariantu statku powietrznego oraz szkolenie i sprawdziany z zakresu urządzeń statku powietrznego, na którym wykonuje loty.

b) Sprawdzian umiejętności u operatora

1) Każdy członek załogi lotniczej musi zaliczyć sprawdziany umiejętności u operatora w normalnym składzie załogi.

2) W przypadku gdy od członka załogi lotniczej wymaga się wykonywania lotów IFR, sprawdzian umiejętności u operatora jest przeprowadzany bez zewnętrznych punktów odniesienia wzrokowego, stosownie do przypadku.

3) Okres ważności sprawdzianu umiejętności u operatora wynosi 6 miesięcy kalendarzowych. W przypadku operacji VFR wykonywanych w dzień na samolotach w klasie osiągów B w okresach nie dłuższych niż 8 kolejnych miesięcy, jeden sprawdzian umiejętności u operatora jest wystarczający. Do sprawdzianu umiejętności przystępuje się przed rozpoczęciem wykonywania operacji CAT.

c) Sprawdzian w lotach liniowych

Każdy członek załogi lotniczej musi zaliczyć sprawdzian w lotach liniowych na statku powietrznym. Okres ważności sprawdzianu w lotach liniowych wynosi 12 miesięcy kalendarzowych.

d) Szkolenie i sprawdzian ze znajomości wyposażenia awaryjnego i wyposażenia bezpieczeństwa

Każdy członek załogi lotniczej musi ukończyć szkolenia okresowe i zaliczyć sprawdziany z rozmieszczenia oraz użycia całego wyposażenia awaryjnego i wyposażenia bezpieczeństwa znajdującego się na pokładzie statku powietrznego. Okres ważności szkolenia i sprawdzianu ze znajomości wyposażenia awaryjnego i wyposażenia bezpieczeństwa wynosi 12 miesięcy kalendarzowych.

e) Szkolenie CRM

1) Elementy szkolenia CRM są włączane do wszystkich odpowiednich faz szkolenia okresowego.

2) Każdy członek załogi lotniczej przechodzi specjalne modułowe szkolenie CRM. Szkolenia w zakresie wszystkich głównych elementów CRM odbywają się ramach szkolenia modułowego rozłożonego w możliwie równych odstępach czasu na przestrzeni 3 lat.

f) Każdy członek załogi lotniczej przechodzi szkolenie na ziemi i w locie na FSTD lub statku powietrznym, bądź szkolenie łączące FSTD i statek powietrzny, co najmniej raz na 12 miesięcy kalendarzowych.

ORO.FC.231

Szkolenie oparte na dowodach

a) PROGRAM EBT

1) Operator może zamiast spełnienia wymogów ORO.FC.230 ustanowić, wdrożyć i utrzymywać odpowiedni program EBT zatwierdzony przez właściwy organ.

Operator musi wykazać zdolność do wspierania realizacji programu EBT (w tym planu realizacji) oraz przeprowadza ocenę ryzyka w zakresie bezpieczeństwa, wykazując, w jaki sposób osiągnięto równoważny poziom bezpieczeństwa.

2) Program EBT:

(i) odpowiada wielkości operatora oraz charakterowi i stopniowi złożoności jego działalności, z uwzględnieniem zagrożeń i rodzajów ryzyka nieodłącznie związanego z jego działalnością;

(ii) zapewnia zdobycie przez pilotów kompetencji dzięki ocenie i rozwijaniu kompetencji pilotów niezbędnych do bezpiecznej, skutecznej i wydajnej eksploatacji statków powietrznych;

(iii) dopilnowuje, aby każdy pilot przerobił zagadnienia objęte oceną i szkoleniem zgodnie z ORO.FC.232;

(iv) obejmuje co najmniej sześć modułów EBT w trzyletnim programie; każdy moduł EBT musi składać się z etapu oceny i etapu szkolenia. Okres ważności modułu EBT wynosi 12 miesięcy.

A)

Etap oceny obejmuje scenariusz (lub scenariusze) przygotowujący do lotów liniowych, wykorzystywany do oceny wszystkich kompetencji i określenia indywidualnych potrzeb szkoleniowych.

B)

Etap szkolenia obejmuje:

a) etap szkolenia z manewrów, obejmujący szkolenie aż do uzyskania biegłości w określonych manewrach;

b) etap szkolenia w oparciu o scenariusz, obejmujący scenariusz (lub scenariusze) przygotowujący do lotów liniowych, służący rozwinięciu kompetencji i określeniu indywidualnych potrzeb szkoleniowych.

Etap szkolenia przeprowadza się w rozsądnym terminie po zakończeniu etapu oceny.

3) Operator dopilnowuje, aby każdy pilot zapisany na program szkolenia opartego na dowodach zaliczył:

(i) co najmniej dwa moduły EBT w okresie ważności uprawnienia na typ, a odstęp czasu między nimi był nie krótszy niż 3 miesiące. Moduł EBT jest ukończony, gdy:

A)

przerobiono cały zakres programu EBT danego modułu EBT (ekspozycja pilota na zagadnienia objęte oceną i szkoleniem); oraz

B)

wykazano akceptowalny poziom wyników w odniesieniu do wszystkich obserwowanych kompetencji;

(ii) ocenę kompetencji przy zadaniach sytuacyjnych; oraz

(iii) szkolenie naziemne.

4) Aby zagwarantować, że instruktorzy EBT mają odpowiednie kwalifikacje do wykonywania swoich zadań, operator ustanawia program standaryzacji i zapewniania zgodności podejścia instruktorów EBT.

(i) Wszyscy instruktorzy muszą być objęci tym programem.

(ii) Operator stosuje odpowiednie metody i wskaźniki w celu oceny zgodności.

(iii) Operator musi wykazać, że instruktorzy oceniają wystarczająco zgodnie.

5) Program EBT może obejmować procedury bezpieczeństwa w przypadku nieprzewidzianych okoliczności, które mogłyby mieć wpływ na realizację modułów szkolenia opartego na dowodach. Operator wykazuje potrzebę zastosowania tych procedur. Procedury te gwarantują, że pilot nie będzie kontynuował operacji liniowych, jeżeli jego zaobserwowane wyniki były gorsze od minimalnego dopuszczalnego poziomu. Mogą one obejmować:

(i) zmianę odstępu czasu między modułami EBT; oraz

(ii) zmianę kolejności etapów modułu EBT.

b) RAMY KOMPETENCJI

Operator stosuje ramy kompetencji w odniesieniu do wszystkich aspektów oceny i szkolenia w ramach programu EBT. Ramy kompetencji muszą:

1) być wszechstronne, dokładne i użyteczne;

2) obejmować obserwowalne zachowania niezbędne do bezpiecznego, skutecznego i wydajnego wykonywania operacji;

3) obejmować określony zestaw kompetencji, ich opisy i związane z nimi obserwowalne zachowania.

c) WYNIKI SYSTEMU SZKOLENIA

1) Wyniki systemu szkolenia opartego na dowodach są mierzone i oceniane za pomocą procesu informacji zwrotnej w celu:

(i) zatwierdzenia i doskonalenia programu EBT operatora;

(ii) upewnienia się, że program programu EBT operatora rozwija kompetencje pilotów.

2) Proces przekazywania informacji zwrotnych uwzględniony jest w systemie zarządzania operatora.

3) Operator opracowuje procedury regulujące ochronę danych dotyczących szkolenia opartego na dowodach.

d) SYSTEM OCENIANIA

1) Do oceny kompetencji pilota operator wykorzystuje system oceniania. System oceniania musi:

(i) być wystarczająco szczegółowy, aby umożliwić dokładne i użyteczne pomiary indywidualnych wyników;

(ii) zawierać dla każdej kompetencji kryteria i skalę wyników, z określonym na skali punktem, który odpowiada minimalnemu dopuszczalnemu poziomowi, jaki należy osiągnąć, aby wykonywać operacje liniowe. Operator opracowuje procedury służące rozwiązywaniu problemów słabych wyników pilota;

(iii) zapewniać spójność danych;

(iv) zapewniać ochronę danych.

2) Operator sprawdza w regularnych odstępach czasu dokładność swojego systemu oceniania w porównaniu z systemem opartym na kryteriach.

e) ODPOWIEDNIE URZĄDZENIA SZKOLENIOWE I LICZBA GODZIN POTRZEBNA DO UKOŃCZENIA PROGRAMU EBT OPERATORA

1) Każdy moduł EBT przeprowadza się na FSTD o odpowiednim poziomie kwalifikacji do zapewnienia prawidłowej realizacji zagadnień objętych oceną i szkoleniem.

2) Operator umożliwia pilotowi wykonanie na urządzeniu szkoleniowym liczby godzin wystarczającej do ukończenia programu EBT operatora. Kryteria określania liczby godzin programu EBT są następujące:

(i) liczba godzin odpowiada zakresowi i złożoności programu EBT;

(ii) liczba godzin wystarcza do ukończenia programu EBT;

(iii) liczba godzin umożliwia skuteczną realizację programu EBT, z uwzględnieniem zaleceń ICAO, Agencji i właściwego organu;

(iv) liczba godzin odpowiada technologii zastosowanej w urządzeniach szkoleniowych.

f) RÓWNOWAŻNOŚĆ NIEPRAWIDŁOWOŚCI

1) Każdy pilot przechodzi ocenę i szkolenie w zakresie zarządzania nieprawidłowościami działania systemów statków powietrznych.

2) Ćwiczenia z nieprawidłowości działania systemów statku powietrznego, które powodują znaczące dodatkowe obciążenie biegłej załogi, są organizowane w odniesieniu do następujących cech:

(i) natychmiastowy charakter;

(ii) złożoność;

(iii) pogorszenie sterowności statku powietrznego;

(iv) utrata kontroli nad oprzyrządowaniem;

(v) zarządzanie skutkami.

3) Każdy pilot musi przerobić co najmniej jedną awarię każdego typu z częstotliwością określoną w tabeli zagadnień objętych oceną i szkoleniem.

4) Wykazanie biegłości w zarządzaniu jedną nieprawidłowością uznaje się za równoważne z wykazaniem biegłości w zarządzaniu innymi nieprawidłowościami o podobnych cechach.

g) RÓWNOWAŻNOŚĆ PODEJŚĆ ISTOTNYCH W KONTEKŚCIE OPERACJI

1) Operator dopilnowuje, aby każdy pilot przechodził regularne szkolenia z wykonywania typów podejścia i stosowania metod podejścia istotnych w kontekście operacji.

2) Szkolenia te obejmują podejścia, które powodują dodatkowe obciążenie biegłej załogi.

3) Szkolenia te obejmują podejścia wymagające specjalnego zatwierdzenia zgodnie z załącznikiem V (część SPA) do niniejszego rozporządzenia.

h) OCENA KOMPETENCJI PRZY ZADANIACH SYTUACYJNYCH

1) Każdy pilot przechodzi okresowo ocenę kompetencji przy zadaniach sytuacyjnych w statku powietrznym, aby wykazać, że bezpiecznie, skutecznie i wydajnie wykonuje normalne operacje liniowe opisane w instrukcji operacyjnej.

2) Okres ważności oceny kompetencji przy zadaniach sytuacyjnych wynosi 12 miesięcy.

3) Operator upoważniony do prowadzenia szkolenia opartego na dowodach może, za zgodą właściwego organu, przedłużyć ważność oceny kompetencji przy zadaniach sytuacyjnych:

(i) albo do 2 lat, pod warunkiem przeprowadzenia oceny ryzyka;

(ii) albo do 3 lat, pod warunkiem przeprowadzenia procesu przekazywania informacji zwrotnych z monitorowania operacji liniowych, który pozwala identyfikować zagrożenia dla operacji, minimalizować ryzyko wystąpienia tych zagrożeń i wdrażać środki zarządzania błędami ludzkimi przy operacjach.

4) Aby zaliczyć ocenę kompetencji przy zadaniach sytuacyjnych, pilot musi wykazać akceptowalny poziom wyników w odniesieniu do wszystkich obserwowanych kompetencji.

i) SZKOLENIE NAZIEMNE

1) Co 12 miesięcy kalendarzowych każdy pilot przechodzi:

(i) techniczne szkolenie naziemne;

(ii) ocenę i szkolenie w zakresie rozmieszczenia i użytkowania całego wyposażenia awaryjnego i wyposażenia bezpieczeństwa przewożonego na pokładzie statku powietrznego.

2) Operator może, za zgodą właściwego organu oraz z zastrzeżeniem przeprowadzenia oceny ryzyka, przedłużyć ważność oceny w zakresie rozmieszczenia i użytkowania całego wyposażenia awaryjnego i wyposażenia bezpieczeństwa przewożonego na pokładzie statku powietrznego do 24 miesięcy.

ORO.FC.232

Zagadnienia objęte oceną i szkoleniem w programie EBT

a) Operator dopilnowuje, aby każdy pilot przerobił zagadnienia objęte oceną i szkoleniem.

b) Zagadnienia objęte oceną i szkoleniem są:

1) opracowywane na podstawie danych dotyczących bezpieczeństwa i danych operacyjnych, które wykorzystuje się do określenia obszarów wymagających poprawy i wskazania priorytetów szkolenia pilotów w celu stworzenia odpowiednich programów EBT;

2) rozłożone na okres 3 lat i poruszane z określoną częstotliwością;

3) adekwatne do typu lub wariantu statku powietrznego, na którym pilot wykonuje loty.

ORO.FC.235

Kwalifikacje pilota do wykonywania lotów z każdego fotela – samoloty

a) Dowódcy samolotów, których obowiązki wymagają od nich realizacji zadań z dowolnego fotela pilota i wykonywania czynności drugiego pilota, oraz dowódcy, od których wymaga się prowadzenia szkoleń lub przeprowadzania sprawdzianów, muszą ukończyć dodatkowe szkolenie i zaliczyć sprawdzian w celu zapewnienia ich biegłości w wykonywaniu procedur normalnych, nienormalnych i awaryjnych z każdego fotela. Takie szkolenie i sprawdzian określa się w instrukcji operacyjnej. Sprawdzian taki może być przeprowadzany razem ze sprawdzianem umiejętności u operatora przewidzianym w pkt ORO.FC.230 lit. b) lub w programie EBT przewidzianym w pkt ORO.FC.231.

b) Dodatkowe szkolenie i sprawdzian muszą obejmować co najmniej następujące elementy:

1) niesprawność silnika podczas startu;

2) podejście do lądowania i odejście na drugi krąg z jednym silnikiem niepracującym oraz

3) lądowanie z jednym silnikiem niepracującym.

c) Okres ważności wynosi 12 miesięcy kalendarzowych. W odniesieniu do operatorów, którzy zaliczyli program EBT, ważność jest określana na podstawie zagadnień objętych oceną i szkoleniem zgodnie z ORO.FC.232.

d) W przypadku wykonywania lotu z fotela drugiego pilota sprawdziany wymagane w ORO.FC.230 lub ocena i szkolenie wymagane w ORO.FC.231 w zakresie wykonywania lotów z fotela dowódcy muszą być dodatkowo ważne i aktualne.

e) Przy okazji przechodzenia sprawdzianów umiejętności u operatora przewidzianych zgodnie z ORO.FC.230 lit. b) lub oceny i szkolenia wymaganych w ORO.FC.231, pilot zastępujący dowódcę musi wykazać się praktycznymi umiejętnościami wykonywania reakcji automatycznych i procedur, które zwykle nie należą do zakresu jego obowiązków. W przypadku gdy różnice pomiędzy pilotowaniem z lewego i prawego fotela nie są znaczące, ćwiczenia mogą być prowadzone z dowolnego fotela.

f) Przy okazji przechodzenia sprawdzianów umiejętności u operatora wymaganych zgodnie z ORO.FC.230 lit. b) lub oceny i szkolenia wymaganych w ORO.FC.231, pilot inny niż dowódca zajmujący fotel dowódcy musi wykazać się praktyczną umiejętnością wykonywania reakcji automatycznych i procedur, które należą do zakresu obowiązków dowódcy wykonującego czynności pilota monitorującego. W przypadku gdy różnice pomiędzy pilotowaniem z lewego i prawego fotela nie są znaczące, ćwiczenia mogą być prowadzone z dowolnego fotela.

ORO.FC.236

Kwalifikacje pilota do wykonywania lotów z każdego fotela – śmigłowce

a) Piloci śmigłowców, których obowiązki wymagają od nich realizacji zadań z dowolnego fotela pilota, muszą ukończyć dodatkowe szkolenie i zaliczyć sprawdzian w celu zapewnienia ich biegłości w wykonywaniu procedur normalnych, nienormalnych i awaryjnych z każdego fotela. Okres ważności tej kwalifikacji wynosi 12 miesięcy kalendarzowych.

b) Dotychczasowych instruktorów szkolenia praktycznego i instruktorów szkolenia na typ uznaje się za spełniających wymóg określony w lit. a), jeżeli w ciągu ostatnich 6 miesięcy prowadzili oni działalność instruktorów szkolenia praktycznego lub instruktorów szkolenia na typ na tym typie i na śmigłowcu.

ORO.FC.240

Loty na więcej niż jednym typie lub wariancie statku powietrznego

a) Procedury lub ograniczenia operacyjne dotyczące wykonywania lotów na więcej niż jednym typie lub wariancie statku powietrznego, ustanowione w instrukcji operacyjnej i zatwierdzone przez właściwy organ, obejmują:

1) minimalny poziom doświadczenia członków załogi lotniczej;

2) minimalny poziom doświadczenia na jednym typie lub wariancie statku powietrznego przed podjęciem szkolenia i rozpoczęciem operacji na innym typie lub wariancie statku powietrznego;

3) proces szkolenia i zdobywania kwalifikacji członka załogi lotniczej posiadającego kwalifikacje dla jednego typu lub wariantu przy przejściu na inny typ lub wariant statku powietrznego; oraz

4) wszelkie stosowne wymagania dotyczące bieżącej praktyki dla każdego typu lub wariantu statku powietrznego.

b) PUSTE MIEJSCE POZOSTAWIONE CELOWO

c) Lit. a) nie ma zastosowania do lotów na samolotach w klasie osiągów B, jeżeli ograniczają się one do lotów VFR w dzień na klasach samolotów z załogą jednoosobową napędzanych silnikami tłokowymi.

ORO.FC.A.245

Alternatywny program szkolenia i kwalifikacji

a) Operator samolotu posiadający odpowiednie doświadczenie może zastąpić przynajmniej jedno z poniższych wymagań dotyczących szkoleń i sprawdzianów załogi lotniczej alternatywnym programem szkolenia i kwalifikacji (ang. alternative training and qualification programme, ATQP) zatwierdzonym przez właściwy organ:

1) określone w pkt SPA.LVO.120 dotyczące szkolenia i kwalifikacji załogi lotniczej;

2) określone w pkt ORO.FC.220 dotyczące szkolenia przejściowego i sprawdzianów;

3) określone w pkt ORO.FC.125 dotyczące szkolenia w różnicach, szkolenia zapoznawczego, szkolenia z wyposażenia i procedur;

4) określone w pkt ORO.FC.205 dotyczące szkolenia dowódczego;

5) określone w pkt ORO.FC.230 dotyczące szkolenia okresowego i sprawdzianów; oraz

6) określone w pkt ORO.FC.240 dotyczące lotów na więcej niż jednym typie lub wariancie statku powietrznego.

b) Program ATQP obejmuje szkolenie i sprawdziany, które pozwalają ustanowić i utrzymać poziom umiejętności co najmniej na poziomie osiąganym przy zastosowaniu przepisów ORO.FC.220 i ORO.FC.230. Założony poziom wyszkolenia i kwalifikacji załóg lotniczych wykazuje się przed zatwierdzeniem ATQP przez właściwy organ.

c) Operator ubiegający się o zatwierdzenie ATQP przedstawia właściwemu organowi plan realizacji, w tym opis zakładanego poziomu wyszkolenia i kwalifikacji załóg lotniczych.

d) Oprócz sprawdzianów wymaganych przez pkt ORO.FC.230 i FCL.060 załącznika I (część FCL) do rozporządzenia (UE) nr 1178/2011, każdy członek załogi lotniczej przechodzi ocenę ukierunkowaną na loty liniowe (ang. line oriented evaluation, LOE) przeprowadzaną na FSTD. Okres ważności LOE wynosi 12 miesięcy kalendarzowych. LOE zostaje zakończona, gdy spełnione zostaną oba z poniższych warunków:

1) plan tematyczny LOE został zrealizowany oraz

2) członek załogi lotniczej wykazał akceptowalny poziom wyników.

e) Po 2 latach działania w ramach zatwierdzonego ATQP operator może, po zatwierdzeniu przez właściwy organ, wydłużyć okresy ważności sprawdzianów, o której mowa w pkt ORO.FC.230, w następujący sposób:

1) Sprawdzian umiejętności u operatora – do 12 miesięcy kalendarzowych.

2) Sprawdzian w lotach liniowych – do 24 miesięcy kalendarzowych.

3) Sprawdzian ze znajomości wyposażenia awaryjnego i wyposażenia bezpieczeństwa – do 24 miesięcy kalendarzowych.

f) Każdy członek załogi lotniczej przechodzi specjalne modułowe szkolenie CRM. Szkolenia w zakresie wszystkich głównych elementów CRM odbywają się ramach szkolenia modułowego rozłożonego w możliwie równych odstępach czasu na przestrzeni 3 lat.

g) Program ATQP obejmuje 48 godzin szkolenia na FSTD dla każdego członka załogi lotniczej, rozłożonych po równo na 3-letni okres. Operator może zmniejszyć liczbę godzin szkolenia na FSTD, ale nie bardziej niż do 36 godzin, o ile wykaże, że osiągnięty poziom bezpieczeństwa jest równoważny z poziomem bezpieczeństwa programu, który ATQP może zastąpić zgodnie z lit. a).

ORO.FC.A.250

Dowódcy posiadający licencję CPL(A)

a) Posiadacz licencji CPL(A) (samoloty) pełni funkcję dowódcy w zarobkowym transporcie lotniczym na samolocie z załogą jednoosobową, wyłącznie jeżeli spełniony jest jeden z poniższych warunków:

1) w przypadku przewożenia pasażerów w locie VFR w promieniu większym niż 50 mil morskich (90 km) od lotniska startu posiada co najmniej 500 godzin czasu lotu na samolotach lub posiada ważne uprawnienie do wykonywania lotów według wskazań przyrządów;

2) w przypadku wykonywania lotu IFR samolotem wielosilnikowym posiada co najmniej 700 godzin czasu lotu na samolotach, w tym 400 godzin jako pilot dowódca. Ta liczba godzin obejmuje 100 godzin w lotach IFR i 40 godzin w operacjach na wielosilnikowych statkach powietrznych. Wymagane 400 godzin wykonanych jako pilot dowódca można zastąpić godzinami nalotu w charakterze drugiego pilota wylatanymi w ustalonym systemie załogi wieloosobowej przewidzianym w instrukcji operacyjnej, przy zastosowaniu przelicznika, zgodnie z którym dwie godziny czasu lotu jako drugi pilot są liczone jako jedna godzina czasu lotu jako pilot dowódca;

3) w przypadku wykonywania lotu IFR samolotem jednosilnikowym posiada co najmniej 700 godzin czasu lotu na samolotach, w tym 400 godzin jako pilot dowódca. Ta liczba godzin obejmuje 100 godzin lotów IFR. Wymagane 400 godzin wykonanych jako pilot dowódca można zastąpić godzinami nalotu w charakterze drugiego pilota wylatanymi w ustalonym systemie załogi wieloosobowej przewidzianym w instrukcji operacyjnej, przy zastosowaniu przelicznika, zgodnie z którym dwie godziny czasu lotu jako drugi pilot są liczone jako jedna godzina czasu lotu jako pilot dowódca.

b) Lit. a) pkt 1 nie ma zastosowania do operacji VFR wykonywanych w dzień na samolotach w klasie osiągów B.

ORO.FC.H.250

Dowódcy posiadający licencję CPL(H)

a) Posiadacze licencji CPL(H) (śmigłowcowej) pełnią funkcje dowódców w operacjach CAT na śmigłowcu z załogą jednoosobową, wyłącznie jeżeli:

1) przy wykonywaniu lotu IFR, posiada co najmniej 700 godzin całkowitego czasu lotu na śmigłowcach, w tym 300 godzin jako pilot dowódca. Całkowity czas lotu na śmigłowcach musi obejmować 100 godzin lotów IFR. Na poczet tych 100 godzin można zaliczyć do 50 godzin czasu według wskazań przyrządów spędzonego na pełnym symulatorze lotu (śmigłowcem) poziomu B lub na FTD poziomu 3 kwalifikacji lub wyższego kwalifikującego do szkolenia według wskazań przyrządów. Wymagane 300 godzin wykonanych jako pilot dowódca można zastąpić godzinami nalotu w charakterze drugiego pilota wylatanymi w systemie ustalonym i opisanym w instrukcji operacyjnej dla załogi wieloosobowej, przy zastosowaniu przelicznika, że każde 2 godziny czasu lotu drugiego pilota są liczone jako 1 godzina czasu lotu pilota dowódcy;

2) przy wykonywaniu operacji zgodnie z warunkami meteorologicznymi dla lotów z widocznością (VMC) w nocy, posiada:

(i) ważne uprawnienie do wykonywania lotów według wskazań przyrządów; lub

(ii) 300 godzin czasu lotu na śmigłowcach, w tym 100 godzin jako pilot dowódca oraz 10 godzin jako pilot lecący w nocy.

SEKCJA 3

Dodatkowe wymagania dotyczące zarobkowych operacji specjalistycznych oraz operacji CAT, o których mowa w ORO.FC.005 lit. b) pkt 1 i 2

ORO.FC.320

Szkolenie przejściowe u operatora i sprawdziany

Szkolenie przejściowe u operatora obejmuje sprawdzian umiejętności u operatora.

ORO.FC.325

Szkolenie i sprawdzian ze znajomości wyposażenia i procedur

Jeżeli członek załogi lotniczej przechodzi szkolenie ze znajomości wyposażenia i procedur, które wymaga przeszkolenia na odpowiednim urządzeniu FSTD lub na statku powietrznym, w zakresie standardowych procedur operacyjnych związanych z operacjami specjalistycznymi, członek załogi lotniczej musi przystąpić do sprawdzianu umiejętności u operatora.

ORO.FC.330

Szkolenia okresowe i sprawdziany – sprawdzian umiejętności u operatora

a) Każdy członek załogi lotniczej musi zaliczyć szkolenie okresowe i sprawdziany umiejętności. W przypadku operacji specjalistycznych okresowe szkolenie i sprawdzian obejmują istotne aspekty związane z zadaniami specjalistycznymi opisanymi w instrukcji operacyjnej.

b) Szczególną uwagę zwraca się na operacje wykonywane według IFR lub w nocy.

c) Okres ważności sprawdzianu umiejętności u operatora wynosi 12 miesięcy kalendarzowych.

SEKCJA 4

Dodatkowe wymagania dotyczące operacji IAM wykonywanych przy użyciu załogowych statków powietrznych zdolnych do wykonywania lotów VTOL (VCA)

ORO.FC.400 Skład załogi lotniczej

Minimalny skład załogi lotniczej w przypadku operacji IAM wykonywanych przy użyciu załogowych statków powietrznych zdolnych do wykonywania lotów VTOL (VCA) odpowiada składowi określonemu w instrukcji operacyjnej, z uwzględnieniem minimalnej liczby określonej w instrukcji użytkowania w locie lub w innych dokumentach związanych ze świadectwem zdatności do lotu (CofA) danego statku powietrznego.

ORO.FC.415 Szkolenie wstępne u operatora w zarządzaniu zasobami załogi (CRM)

a) Członek załogi lotniczej musi ukończyć szkolenie wstępne CRM przed przystąpieniem do wykonywania lotów liniowych bez nadzoru.

b) Szkolenie wstępne CRM jest prowadzone przez co najmniej jednego odpowiednio wykwalifikowanego instruktora CRM, który może być wspomagany przez specjalistów z określonych dziedzin szkolenia.

ORO.FC.420 Szkolenie przejściowe u operatora i sprawdziany

a) Szkolenie CRM jest włączane do szkolenia przejściowego u operatora.

b) Z chwilą podjęcia szkolenia przejściowego u operatora IAM członek załogi lotniczej nie może być wyznaczany do wykonywania czynności lotniczych na innym typie lub innej klasie statku powietrznego, dopóki szkolenie to nie zostanie ukończone lub przerwane.

c) Zakres szkolenia wymaganego dla danego członka załogi lotniczej podczas szkolenia przejściowego u operatora IAM ustala się zgodnie ze standardami kwalifikacji i doświadczenia określonymi w instrukcji operacyjnej, z uwzględnieniem wcześniejszych szkoleń i praktyki danego członka załogi lotniczej.

d) Członek załogi lotniczej musi zaliczyć:

1) sprawdzian umiejętności u operatora IAM oraz szkolenie i sprawdzian ze znajomości wyposażenia awaryjnego i wyposażenia bezpieczeństwa przed rozpoczęciem lotów liniowych pod nadzorem (line flying under supervision, LIFUS); oraz

2) sprawdzian w lotach liniowych po ukończeniu LIFUS.

e) Jeżeli okoliczności operacyjne, takie jak ubieganie się o nowy AOC lub dodanie do floty nowego typu lub klasy statku powietrznego, nie pozwalają operatorowi IAM na spełnienie wymagań określonych w lit. d), operator może opracować specjalne szkolenie przejściowe, prowadzone tymczasowo dla ograniczonej liczby członków załogi lotniczej.

ORO.FC.430 Szkolenia i sprawdziany okresowe

a) Każdy członek załogi lotniczej musi ukończyć szkolenia okresowe i zaliczyć sprawdziany stosownie do typu lub wariantu VCA, na którym wykonuje loty, oraz szkolenie i sprawdziany z zakresu wyposażenia towarzyszącego.

b) Sprawdzian umiejętności u operatora IAM

1) Każdy członek załogi lotniczej musi zaliczyć sprawdziany umiejętności u operatora IAM w normalnym składzie załogi w celu wykazania swoich kompetencji w zakresie stosowania procedur normalnych, anormalnych i awaryjnych, obejmujących odpowiednie aspekty związane z zadaniami opisanymi w instrukcji operacyjnej.

2) Zastrzeżony.

3) Okres ważności sprawdzianu umiejętności u operatora IAM wynosi 6 miesięcy kalendarzowych.

c) Sprawdzian w lotach liniowych

Każdy członek załogi lotniczej musi zaliczyć sprawdzian w lotach liniowych na VCA. Okres ważności sprawdzianu w lotach liniowych wynosi 12 miesięcy kalendarzowych.

d) Szkolenie i sprawdzian ze znajomości wyposażenia awaryjnego i wyposażenia bezpieczeństwa

Każdy członek załogi lotniczej musi ukończyć szkolenia okresowe i zaliczyć sprawdziany z rozmieszczenia oraz użycia całego wyposażenia awaryjnego i wyposażenia bezpieczeństwa znajdującego się na pokładzie statku powietrznego. Okres ważności sprawdzianu ze znajomości wyposażenia awaryjnego i wyposażenia bezpieczeństwa wynosi 12 miesięcy kalendarzowych.

e) Szkolenie CRM

1) Elementy szkolenia CRM są włączane do wszystkich odpowiednich faz szkolenia okresowego.

2) Każdy członek załogi lotniczej przechodzi specjalne modułowe szkolenie CRM. Szkolenia w zakresie wszystkich głównych elementów CRM odbywają się ramach szkolenia modułowego rozłożonego w możliwie równych odstępach czasu na przestrzeni 3 lat.

f) Każdy członek załogi lotniczej przechodzi szkolenie na ziemi i w locie na FSTD lub VCA, bądź szkolenie łączące FSTD i VCA, co najmniej raz na 12 miesięcy kalendarzowych.

ORO.FC.440 Wykonywanie lotów na więcej niż jednym typie lub wariancie statku powietrznego

a) Procedury lub ograniczenia operacyjne dotyczące wykonywania lotów na więcej niż jednym typie lub wariancie statku powietrznego ustanowione w instrukcji operacyjnej i zatwierdzone przez właściwy organ obejmują:

1) minimalne wymagane doświadczenie członków załogi lotniczej;

2) minimalne doświadczenie wymagane w odniesieniu do danego typu lub wariantu statku powietrznego przed rozpoczęciem szkolenia i lotów na innym typie lub wariancie;

3) proces szkolenia i zdobywania kwalifikacji członków załogi lotniczej posiadających kwalifikacje w odniesieniu do jednego typu lub wariantu przy przejściu na inny typ lub wariant statku powietrznego; oraz

4) wszelkie stosowne wymagania dotyczące bieżącej praktyki dla każdego typu lub wariantu statku powietrznego.

b) Członkowie załogi lotniczej nie powinni wykonywać lotów na więcej niż trzech typach lub grupach typów statków powietrznych, w tym co najmniej na jednym VCA.

PODCZĘŚĆ CC

PERSONEL POKŁADOWY

ORO.CC.005

Zakres

W niniejszej podczęści ustanawia się wymagania, które muszą zostać spełnione przez operatora wykonującego loty statkiem powietrznym z personelem pokładowym; podczęść ta obejmuje:

a) sekcję 1, w której określono wspólne wymagania mające zastosowanie do wszystkich operacji; oraz

b) sekcję 2, w której określono dodatkowe wymagania mające zastosowanie wyłącznie do operacji zarobkowego transportu lotniczego.

SEKCJA 1

Wspólne wymagania

ORO.CC.100

Liczebność i skład personelu pokładowego

a) Do operacji wykonywanej przez statek powietrzny o MOPSC większej niż 19, gdy przewożony jest co najmniej jeden pasażer, wyznacza się co najmniej jednego członka personelu pokładowego.

b) Na potrzeby spełnienia wymagań lit. a) minimalną liczbę członków personelu pokładowego stanowi największa spośród następujących liczb:

1) liczba członków personelu pokładowego ustalona w trakcie procesu certyfikacji statku powietrznego zgodnie ze stosownymi specyfikacjami certyfikacji, w odniesieniu do konfiguracji kabiny statku powietrznego stosowanej przez operatora;

2) jeżeli liczba określona w pkt 1 nie została ustalona – liczba członków personelu pokładowego ustalona w trakcie procesu certyfikacji statku powietrznego dla maksymalnej certyfikowanej konfiguracji miejsc pasażerskich, zmniejszona o 1 dla każdej pełnej wielokrotności 50 miejsc pasażerskich, o którą konfiguracja kabiny statku powietrznego stosowana przez operatora jest mniejsza w stosunku do maksymalnej certyfikowanej liczby miejsc;

3) jeden członek personelu pokładowego na każde 50, lub ułamek 50, miejsc pasażerskich zainstalowanych na tym samym pokładzie statku powietrznego, którym ma być wykonywana operacja.

c) W przypadku operacji z udziałem więcej niż jednego członka personelu pokładowego operator wyznacza jednego członka personelu pokładowego odpowiadającego przed pilotem dowódcą lub dowódcą.

d) Na zasadzie odstępstwa od lit. a) operacje niezarobkowe z użyciem statków powietrznych o MOPSC większej niż 19 mogą być wykonywane bez członka personelu pokładowego pełniącego obowiązki, pod warunkiem uprzedniego zatwierdzenia przez właściwy organ. Aby uzyskać zatwierdzenie, operator zapewnia spełnienie wszystkich następujących warunków:

1) na pokładzie znajduje się maksymalnie 19 pasażerów;

2) operator opracował procedury dla tej operacji.

ORO.CC.110

Warunki dotyczące wyznaczania do wykonania czynności

a) Członkowie personelu pokładowego mogą być wyznaczani do wykonania czynności na pokładzie statku powietrznego, wyłącznie jeżeli:

1) ukończyli 18. rok życia;

2) zostali uznani, zgodnie ze stosownymi wymaganiami załącznika IV (część MED) do rozporządzenia (UE) nr 1178/2011, za fizycznie i psychicznie zdolnych do bezpiecznego wykonywania swoich czynności i wywiązywania się ze swoich obowiązków; oraz

3) z wynikiem pozytywnym ukończyli wszystkie stosowne szkolenia i zaliczyli sprawdziany wymagane niniejszą podczęścią oraz posiadają kwalifikacje do wykonania powierzonych czynności zgodnie z procedurami określonymi w instrukcji operacyjnej.

b) Przed powierzeniem czynności członkom personelu pokładowego, którzy pracują na zlecenie lub w niepełnym wymiarze czasu, operator sprawdza, czy spełnione są wszystkie stosowne wymagania niniejszej podczęści, biorąc przy tym pod uwagę wszystkie usługi świadczone przez danego członka personelu pokładowego innemu operatorowi/operatorom, w celu ustalenia w szczególności:

1) całkowitej liczby obsługiwanych typów i wariantów statków powietrznych; oraz

2) stosownych ograniczeń czasu lotu i służby oraz wymagań dotyczących odpoczynku.

c) Członkowie personelu pokładowego oraz ich funkcje w zakresie bezpieczeństwa pasażerów i lotu są w sposób wyraźny przedstawiani pasażerom.

ORO.CC.115

Prowadzenie szkoleń i związanych z nimi sprawdzianów

a) Operator ustanawia szczegółowy program i plan tematyczny każdego szkolenia zgodnie ze stosownymi wymaganiami niniejszej podczęści oraz, w stosownych przypadkach, załącznika V (część CC) do

rozporządzenia (UE) nr 1178/2011 , obejmujący zakres czynności i obowiązków, jakie mają realizować członkowie personelu pokładowego.

b) Każde szkolenie musi obejmować instruktaż teoretyczny i praktyczny połączony z ćwiczeniami indywidualnymi lub grupowymi, stosownie do każdego przedmiotu szkolenia, celem osiągnięcia i utrzymania przez członków personelu pokładowego odpowiedniego poziomu umiejętności zgodnie z niniejszą podczęścią.

c) Każde szkolenie musi być:

1) prowadzone w sposób zorganizowany i realistyczny; oraz

2) prowadzone przez personel posiadający kwalifikacje odpowiednie do tematu szkolenia.

d) W trakcie lub po ukończeniu wszystkich szkoleń wymaganych niniejszą podczęścią, każdy członek personelu pokładowego przechodzi sprawdzian obejmujący wszystkie elementy danego szkolenia, z wyjątkiem szkolenia w zarządzaniu zasobami załogi (CRM). Sprawdziany są przeprowadzane przez personel posiadający kwalifikacje odpowiednie do sprawdzenia, czy dany członek personelu pokładowego osiągnął lub utrzymuje wymagany poziom umiejętności.

e) Szkolenia CRM, a także w stosownych przypadkach moduły CRM, są prowadzone przez instruktora CRM ds. personelu pokładowego. W przypadku włączania elementów CRM do innego szkolenia, instruktor CRM ds. personelu pokładowego zajmuje się określeniem i realizacją planu tematycznego.

ORO.CC.120

Szkolenie wstępne

a) Każdy nowy uczestnik szkolenia, który nie posiada jeszcze ważnego świadectwa personelu pokładowego wydanego zgodnie z załącznikiem V (część CC) do

rozporządzenia (UE) nr 1178/2011 :

1) musi przejść szkolenie wstępne określone w CC.TRA.220 wspomnianego załącznika; oraz

2) musi zdać egzamin towarzyszący szkoleniu wstępnemu przed podjęciem innych szkoleń wymaganych niniejszą podczęścią.

b) Elementy programu szkolenia wstępnego można łączyć z pierwszym szkoleniem na określony typ statku powietrznego oraz szkoleniem przejściowym u operatora, pod warunkiem spełnienia wymagań podanych w CC.TRA.220 i odnotowania wszelkich takich elementów w dokumentacji szkoleń danego członka personelu pokładowego jako elementów szkolenia wstępnego.

ORO.CC.125

Szkolenie na określony typ statku powietrznego oraz szkolenie przejściowe u operatora

a) Każdy członek personelu pokładowego musi ukończyć odpowiednie szkolenie na określony typ statku powietrznego i szkolenie przejściowe u operatora, a także zaliczyć związane z nimi sprawdziany, zanim:

1) zostanie po raz pierwszy wyznaczony przez operatora do pełnienia obowiązków członka personelu pokładowego; lub

2) zostanie wyznaczony przez tego operatora do pełnienia obowiązków na innym typie statku powietrznego.

b) Ustalając programy i plany tematyczne szkoleń na określony typ statku powietrznego oraz szkolenia przejściowego u operatora, operator ten uwzględnia, o ile są dostępne, stosowne elementy określone w obowiązkowej części danych dotyczących zgodności operacyjnej ustalonych zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 748/2012.

c) Program szkolenia na określony typ statku powietrznego musi:

1) przewidywać szkolenie i ćwiczenia na reprezentatywnym urządzeniu szkoleniowym lub na właściwym statku powietrznym; oraz

2) obejmować co najmniej następujące elementy szkolenia na określony typ statku powietrznego:

(i) opis statku powietrznego, stosownie do czynności personelu pokładowego;

(ii) całe zainstalowane wyposażenie i systemy bezpieczeństwa, stosownie do czynności personelu pokładowego;

(iii) obsługę i faktyczne otwieranie, przez każdego członka personelu pokładowego, każdego typu lub wariantu drzwi oraz wyjść normalnych i awaryjnych w trybie normalnym i awaryjnym;

(iv) demonstrację obsługi innych wyjść, w tym okien w kabinie załogi lotniczej;

(v) wyposażenie ochrony przeciwpożarowej i przeciwdymnej, jeżeli zostało zainstalowane;

(vi) szkolenie z użycia trapów ewakuacyjnych, jeżeli są na wyposażeniu;

(vii) obsługę fotela, systemu mocowania i wyposażenia tlenowego na wypadek niedyspozycji pilota.

d) Program szkolenia przejściowego u operatora na każdy typ statku powietrznego, na jakim mają być wykonywane loty, musi:

1) przewidywać szkolenie i ćwiczenia na reprezentatywnym urządzeniu szkoleniowym lub na właściwym statku powietrznym;

2) obejmować szkolenie z zakresu standardowych procedur operacyjnych operatora dla członków personelu pokładowego, których operator wyznacza po raz pierwszy do wykonania określonych czynności;

3) obejmować co najmniej następujące elementy szkolenia związane z danym operatorem, stosownie do typu statku powietrznego, na jakim mają być wykonywane loty:

(i) opis konfiguracji kabiny pasażerskiej;

(ii) rozmieszczenie, wyjmowanie i użycie całego przenośnego wyposażenia bezpieczeństwa i wyposażenia awaryjnego znajdującego się na pokładzie;

(iii) wszystkie procedury normalne i awaryjne;

(iv) postępowanie z pasażerami i kontrola nad tłumem;

(v) szkolenie przeciwpożarowe i w środowisku zadymionym, obejmujące użycie całego związanego z nim wyposażenia gaśniczego i ochronnego reprezentatywnego dla wyposażenia znajdującego się na pokładzie;

(vi) procedury ewakuacji;

(vii) procedury na wypadek niedyspozycji pilota;

(viii) stosowne wymagania i procedury ochrony;

(ix) zarządzanie zasobami załogi.

ORO.CC.130

Szkolenie w różnicach

a) Oprócz szkoleń wymaganych w ORO.CC.125, członek personelu pokładowego musi ukończyć odpowiednie szkolenie i zaliczyć sprawdzian ze wszystkich różnic przed wyznaczeniem go do pełnienia obowiązków na:

1) wariancie aktualnie eksploatowanego typu statku powietrznego; lub

2) typie lub wariancie aktualnie eksploatowanego statku powietrznego posiadającego inne:

(i) wyposażenie bezpieczeństwa;

(ii) rozmieszczenie wyposażenia bezpieczeństwa i wyposażenia awaryjnego; lub

(iii) procedury normalne i awaryjne.

b) Program szkolenia w różnicach:

1) określa się jako niezbędny na podstawie porównania z programem szkolenia ukończonego przez danego członka personelu pokładowego, zgodnie z ORO.CC.125 lit. c) i d), dla odpowiedniego typu statku powietrznego; oraz

2) przewiduje szkolenie i ćwiczenia na reprezentatywnym urządzeniu szkoleniowym lub na właściwym statku powietrznym, stosownie do danego przedmiotu szkolenia w różnicach.

c) Ustalając program i plan tematyczny szkolenia w różnicach w odniesieniu do wariantu aktualnie eksploatowanego typu statku powietrznego, operator uwzględnia, o ile są dostępne, stosowne elementy określone w obowiązkowej części danych dotyczących zgodności operacyjnej ustalonych zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 748/2012.

ORO.CC.135

Loty zapoznawcze

Po ukończeniu szkolenia na określony typ statku powietrznego oraz szkolenia przejściowego u operatora na typ statku powietrznego, każdy członek personelu pokładowego przed wyznaczeniem go do pełnienia obowiązków członka minimalnego składu personelu pokładowego wymaganego zgodnie z ORO.CC.100, musi wykonać na tym typie statku odpowiednie loty zapoznawcze pod nadzorem.

ORO.CC.140

Szkolenie okresowe

a) Każdy członek personelu pokładowego musi ukończyć co roku szkolenie okresowe i zaliczyć sprawdzian.

b) Szkolenie okresowe obejmuje działania powierzane do wykonania każdemu członkowi personelu pokładowego w ramach procedur normalnych i awaryjnych oraz reakcje automatyczne stosownie do każdego typu lub wariantu statku powietrznego, na jakim mają być wykonywane loty.

c) Elementy szkolenia na określony typ statku powietrznego:

1) Szkolenie okresowe obejmuje corocznie ćwiczenie przez każdego członka personelu pokładowego manualnych reakcji automatycznych dotyczących symulacji obsługi każdego typu lub wariantu drzwi oraz wyjść normalnych i awaryjnych podczas ewakuacji pasażerów.

2) Szkolenie okresowe obejmuje również, nie rzadziej niż raz na trzy lata:

(i) obsługę i faktyczne otwieranie przez każdego członka personelu pokładowego, na reprezentatywnym urządzeniu szkoleniowym lub na właściwym statku powietrznym, każdego typu lub wariantu wyjść normalnych i awaryjnych w trybie normalnym i awaryjnym;

(ii) rzeczywistą obsługę, przez każdego członka personelu pokładowego, na reprezentatywnym urządzeniu szkoleniowym lub na właściwym statku powietrznym, drzwi bezpieczeństwa do kabiny załogi lotniczej, zarówno w trybie normalnym, jak i w trybie awaryjnym, a także fotela i systemu mocowania, jak również praktyczną demonstrację wyposażenia tlenowego na wypadek niedyspozycji pilota.

(iii) demonstrację obsługi wszystkich pozostałych wyjść, w tym okien w kabinie załogi lotniczej; oraz

(iv) demonstrację użycia tratwy ratunkowej lub trapu ewakuacyjnego, jeżeli są na wyposażeniu.

d) Elementy szkolenia dotyczące danego operatora:

1) Szkolenie okresowe obejmuje corocznie:

(i) do zaliczenia przez każdego członka personelu pokładowego:

A)

rozmieszczenie i obsługę całego wyposażenia bezpieczeństwa i wyposażenia awaryjnego zainstalowanego lub znajdującego się na pokładzie; oraz

B)

zakładanie kamizelek ratunkowych, przenośnych masek tlenowych i urządzenia zabezpieczającego oddychanie (protective breathing equipment, PBE);

(ii) składowanie rzeczy w przedziale pasażerskim;

(iii) procedury związane ze skażeniem statku powietrznego;

(iv) procedury awaryjne;

(v) procedury ewakuacji;

(vi) przegląd incydentów i wypadków;

(vii) zarządzanie zasobami załogi;

(viii) aspekty lotniczo-medyczne i pierwszą pomoc, w tym związane z tym wyposażenie;

(ix) procedury ochrony.

2) Szkolenie okresowe obejmuje również, nie rzadziej niż raz na trzy lata:

(i) użycie środków pirotechnicznych (prawdziwych lub atrap);

(ii) praktyczną demonstrację użycia list kontrolnych załogi lotniczej;

(iii) realistyczne szkolenie praktyczne w użyciu całego sprzętu gaśniczego, w tym ubrań ochronnych reprezentatywnych dla wyposażenia statku powietrznego;

(iv) do zaliczenia przez każdego członka personelu pokładowego:

A)

gaszenie pożarów charakterystycznych dla wnętrza statku powietrznego;

B)

zakładanie i użycie urządzenia zabezpieczającego oddychanie (PBE) w pomieszczeniu zamkniętym o pozorowanym zadymieniu.

e) Okresy ważności:

1) Okres ważności corocznego szkolenia okresowego wynosi 12 miesięcy kalendarzowych, licząc od końca miesiąca, w którym odbył się sprawdzian.

2) W przypadku podejścia do szkoleń okresowych i sprawdzianów wymaganych w lit. a) w ciągu ostatnich 3 miesięcy ich okresu ważności, nowy okres ważności liczy się od dnia upływu poprzedniego okresu ważności.

3) Termin ważności dla dodatkowych elementów szkolenia określonych w lit. c) pkt 2 i lit. d) pkt 2 wynosi 36 miesięcy kalendarzowych, licząc od końca miesiąca, w którym odbyły się odpowiednie sprawdziany.

ORO.CC.145

Szkolenie wznawiające

a) W przypadku gdy członek personelu pokładowego w ciągu ostatnich 6 miesięcy okresu ważności ostatniego odpowiedniego szkolenia okresowego i sprawdzianu:

1) nie wykonywał żadnych czynności lotniczych, musi – przed ponownym powierzeniem mu wykonywania tych czynności – ukończyć szkolenie wznawiające i zaliczyć sprawdzian dla każdego typu statku powietrznego, na jakim mają być wykonywane loty; lub

2) nie wykonywał czynności lotniczych na konkretnym typie statku powietrznego, musi – przed ponownym powierzeniem mu wykonywania czynności – ukończyć na tym typie statku powietrznego:

(i) szkolenie wznawiające i sprawdzian; lub

(ii) dwa loty zapoznawcze zgodnie z ORO.CC.135.

b) Program szkolenia wznawiającego dla każdego typu statku powietrznego obejmuje co najmniej:

1) procedury awaryjne;

2) procedury ewakuacji;

3) obsługę i faktyczne otwieranie, przez każdego członka personelu pokładowego, każdego typu lub wariantu wyjść normalnych i awaryjnych oraz drzwi bezpieczeństwa do kabiny załogi lotniczej w trybie normalnym i awaryjnym;

4) demonstrację obsługi wszystkich pozostałych wyjść, w tym okien w kabinie załogi lotniczej;

5) rozmieszczenie i obsługę całego odpowiedniego wyposażenia bezpieczeństwa i wyposażenia awaryjnego zainstalowanego lub znajdującego się na pokładzie.

c) Operator może zdecydować o zastąpieniu szkolenia wznawiającego szkoleniem okresowym, jeżeli przywrócenie danego członka personelu pokładowego do wykonywania czynności lotniczych następuje w trakcie okresu ważności ostatniego szkolenia okresowego i sprawdzianu. W przypadku upływu tego okresu ważności, szkolenie wznawiające można zastąpić wyłącznie szkoleniem na określony typ statku powietrznego i szkoleniem przejściowym u operatora określonymi w ORO.CC.125.

SEKCJA 2

Dodatkowe wymagania dotyczące operacji zarobkowego transportu lotniczego

ORO.CC.200

Starszy członek personelu pokładowego

a) Jeżeli potrzebny jest więcej niż jeden członek personelu pokładowego, w skład personelu wchodzi starszy członek personelu pokładowego wyznaczony przez operatora.

b) Operator wyznacza członków personelu pokładowego na stanowisko starszego członka personelu pokładowego, wyłącznie jeżeli:

1) posiadają co najmniej 1 rok doświadczenia w zakresie pełnienia funkcji członka personelu pokładowego; oraz

2) ukończyli z wynikiem pozytywnym szkolenie dla starszych członków personelu pokładowego oraz zaliczyli towarzyszący mu sprawdzian.

c) Szkolenie dla starszych członków personelu pokładowego obejmuje wszystkie czynności i obowiązki starszego członka personelu pokładowego, a także co najmniej następujące elementy:

1) odprawa przed startem;

2) współpraca z załogą;

3) przegląd wymagań operatora i obowiązków prawnych;

4) raportowanie wypadków i incydentów;

5) czynnik ludzki i zarządzanie zasobami załogi (CRM); oraz

6) ograniczenia czasu lotu i służby oraz wymagania dotyczące odpoczynku.

d) Starszy członek personelu pokładowego odpowiada przed dowódcą za przeprowadzanie i koordynację procedur normalnych i awaryjnych określonych w instrukcji operacyjnej, w tym za przerwanie wykonywania czynności niezwiązanych z bezpieczeństwem w celu zachowania bezpieczeństwa lub ochrony.

e) Operator ustanawia procedury wyboru członka personelu pokładowego posiadającego najbardziej odpowiednie kwalifikacje do pełnienia obowiązków starszego członka personelu pokładowego na wypadek utraty przez wyznaczonego starszego członka personelu pokładowego zdolności do pełnienia swojej funkcji. Zmiany tych procedur muszą być zgłaszane właściwemu organowi.

ORO.CC.205

Zmniejszanie liczby członków personelu pokładowego podczas operacji na ziemi i w razie nieprzewidzianych okoliczności

a) Ilekroć na pokładzie statku powietrznego znajdują się pasażerowie, w statku powietrznym musi znajdować się minimalna liczba gotowych do działania członków personelu pokładowego wymagana zgodnie z pkt ORO.CC.100.

b) Na zasadzie odstępstwa od lit. a) minimalną liczbę członków personelu pokładowego można zmniejszyć w każdym z następujących przypadków:

1) podczas normalnych operacji na ziemi niezwiązanych z uzupełnianiem lub usuwaniem paliwa, kiedy statek powietrzny znajduje się na swoim stanowisku postojowym;

2) w przypadku wystąpienia nieprzewidzianych okoliczności, jeżeli liczba pasażerów znajdujących się na pokładzie w celu odbycia lotu jest zmniejszona. W takim przypadku po ukończeniu lotu właściwemu organowi przedkładany jest raport;

3) w celu zapewnienia odpoczynku w trakcie lotu w fazie przelotu, zgodnie z pkt ORO.FTL.205 lit. e) albo jako środek ograniczający zmęczenie stosowany przez operatora.

c) Do celów lit. b) pkt 1 i 2 procedury operatora określone w instrukcji operacyjnej zapewniają:

1) zachowanie równoważnego poziomu bezpieczeństwa przy zmniejszonej liczbie członków personelu pokładowego, zwłaszcza na wypadek ewakuacji pasażerów;

2) obecność starszego członka personelu pokładowego zgodnie z pkt ORO.CC.200 pomimo zmniejszonej liczby członków personelu pokładowego;

3) wymóg obecności co najmniej jednego członka personelu pokładowego na każdych 50, lub ułamek z liczby 50, pasażerów znajdujących się na tym samym pokładzie danego statku powietrznego;

4) w przypadku normalnych operacji na ziemi wykonywanych statkiem powietrznym wymagającym więcej niż jednego członka personelu pokładowego, liczbę ustaloną zgodnie z pkt 3 zwiększa się o jednego członka personelu pokładowego na każdą parę wyjść awaryjnych z poziomu pokładu.

d) Do celów lit. b) pkt 3 operator:

1) przeprowadza ocenę ryzyka w celu ustalenia liczby członków personelu pokładowego, którzy mają być obecni i gotowi do działania przez cały czas podczas przelotu;

2) określa środki ograniczające skutki posiadania niższej liczby członków personelu pokładowego obecnych i gotowych do działania podczas przelotu;

3) ustanawia w instrukcji operacyjnej szczegółowe procedury, w tym procedury dotyczące odpoczynku w trakcie lotu starszego członka personelu pokładowego, które zapewniają w każdej chwili odpowiednie postępowanie z pasażerami oraz skuteczne zarządzanie wszelkimi sytuacjami nienormalnymi lub awaryjnymi;

4) wyszczególnia, w programie określania czasu lotu zgodnie z pkt ORO.FTL.125, warunki, na jakich można zapewnić członkom personelu pokładowego odpoczynek w trakcie lotu.

ORO.CC.210

Dodatkowe warunki dotyczące wyznaczania do wykonania czynności

Członkowie personelu pokładowego mogą być wyznaczani do wykonania czynności i pełnienia obowiązków na określonym typie lub wariancie statku powietrznego, wyłącznie jeżeli:

a) posiadają ważne zaświadczenie wydane zgodnie z załącznikiem V (część CC) do

rozporządzenia (UE) nr 1178/2011 ;

b) posiadają kwalifikacje na określony typ lub wariant statku powietrznego zgodnie z niniejszą podczęścią;

c) spełniają pozostałe stosowne wymagania niniejszej podczęści oraz załącznika IV (część CAT);

d) mają na sobie mundur personelu pokładowego operatora.

ORO.CC.215

Programy szkoleń i sprawdzianów oraz związana z nimi dokumentacja

a) Programy szkoleń i sprawdzianów, w tym plany tematyczne wymagane przepisami niniejszej podczęści, są zatwierdzane przez właściwy organ i podawane w instrukcji operacyjnej.

b) Po ukończeniu przez członka personelu pokładowego szkolenia i zaliczeniu związanego z nim sprawdzianu, operator:

1) aktualizuje dokumentację szkoleń danego członka personelu pokładowego zgodnie z ORO.MLR.115; oraz

2) dostarcza członkowi personelu pokładowego wykaz uaktualnionych terminów ważności stosownie do typów i wariantów statków powietrznych, dla których członek personelu pokładowego posiada kwalifikacje do pełnienia obowiązków.

ORO.CC.250

Wykonywanie lotów na więcej niż jednym typie lub wariancie statku powietrznego

a) Członek personelu pokładowego nie może być wyznaczony do wykonywania lotów na więcej niż trzech typach statków powietrznych, z wyjątkiem sytuacji, gdy po zatwierdzeniu przez właściwy organ, członek personelu pokładowego może wykonywać loty na czterech typach statków powietrznych, pod warunkiem że w co najmniej dwóch z tych typów:

1) wyposażenie bezpieczeństwa i wyposażenie awaryjne, a także normalne i awaryjne procedury dla danego typu statku powietrznego są podobne; oraz

2) normalne i awaryjne procedury nieodnoszące się do danego typu statku powietrznego są identyczne.

b) Na potrzeby lit. a) oraz szkolenia i kwalifikacji personelu pokładowego, operator określa:

1) każdy statek powietrzny jako typ lub wariant, biorąc pod uwagę, o ile są dostępne, stosowne elementy określone w obowiązkowej części danych dotyczących zgodności operacyjnej ustalonych zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 748/2012 w odniesieniu do danego typu lub wariantu statku powietrznego; oraz

2) warianty typu statku powietrznego, które uznaje się za różne, jeżeli nie są one podobne we wszystkich poniższych aspektach:

(i) obsługa wyjść awaryjnych;

(ii) rozmieszczenie oraz rodzaj przenośnego wyposażenia bezpieczeństwa i wyposażenia awaryjnego;

(iii) procedury awaryjne dla danego typu statku powietrznego.

ORO.CC.255

Operacje z jednoosobowym personelem pokładowym

a) Operator dokonuje selekcji, rekrutuje, szkoli oraz sprawdza umiejętności członków personelu pokładowego, którzy mają zostać wyznaczeni do wykonania operacji z jednoosobowym personelem pokładowym zgodnie z kryteriami odpowiednimi dla tego rodzaju operacji.

b) Członkowie personelu pokładowego bez wcześniejszego doświadczenia w wykonywaniu operacji z jednoosobowym personelem pokładowym są wyznaczani do tego rodzaju operacji wyłącznie po:

1) ukończeniu szkolenia wymaganego w lit. c) oraz innych stosownych szkoleń i zaliczeniu sprawdzianów wymaganych niniejszą podczęścią;

2) zaliczeniu sprawdzianu weryfikującego ich umiejętności w zakresie realizacji czynności i obowiązków zgodnie z procedurami określonymi w instrukcji operacyjnej; oraz

3) przystąpieniu do wykonywania lotów zapoznawczych w wymiarze co najmniej 20 godzin i 15 odcinków na odpowiednim typie statku powietrznego pod nadzorem członka personelu pokładowego posiadającego odpowiednie doświadczenie.

c) Podczas szkolenia szczególny nacisk kładzie się na poniższe dodatkowe zagadnienia, charakterystyczne dla lotów z jednoosobowym personelem pokładowym:

1) odpowiedzialność przed dowódcą za wykonywanie procedur normalnych i awaryjnych;

2) znaczenie koordynacji i komunikacji z załogą lotniczą, zwłaszcza w zakresie postępowania z niezdyscyplinowanymi lub nieodpowiednio zachowującymi się pasażerami;

3) przegląd wymagań operatora i obowiązków prawnych;

4) dokumentacja;

5) raportowanie wypadków i incydentów; oraz

6) ograniczenia czasu lotu i służby oraz wymagania dotyczące odpoczynku.

PODCZĘŚĆ TC

PERSONEL SPECJALISTYCZNY W OPERACJACH HEMS, HHO LUB NVIS

ORO.TC.100

Zakres

W niniejszej podczęści ustanawia się wymagania, które powinien spełniać przewoźnik lotniczy wykonujący loty statkami powietrznymi z członkami personelu specjalistycznego w zarobkowym transporcie lotniczym w przypadku operacji śmigłowców ratownictwa medycznego (HEMS), operacji ratownictwa medycznego wykonywanych przy użyciu VCA (VEMS), operacji z wykorzystaniem systemu noktowizyjnego (NVIS) i operacji śmigłowcowych z ładunkiem na zaczepie zewnętrznym (HHO).

ORO.TC.105

Warunki dotyczące wyznaczania do wykonania czynności

a) Członkowie personelu specjalistycznego uczestniczący w operacjach HEMS, VEMS, HHO lub NVIS w zarobkowym transporcie lotniczym mogą być wyznaczani do wykonania czynności, wyłącznie w przypadku gdy:

1) mają ukończone 18 lat;

2) są fizycznie i psychicznie zdolni do bezpiecznej realizacji powierzonych im czynności i obowiązków;

3) ukończyli wszystkie wymagane niniejszą podczęścią szkolenia niezbędne do wykonywania powierzonych im czynności;

4) zaliczyli sprawdziany i potwierdzono ich umiejętności w zakresie wykonywania wszystkich powierzonych im czynności zgodnie z procedurami określonymi w instrukcji operacyjnej.

b) Przed powierzeniem wykonywania czynności członkom personelu specjalistycznego, którzy pracują na zasadzie samozatrudnienia lub na zlecenie lub w niepełnym wymiarze czasu, operator sprawdza, czy spełnione są wszystkie stosowne wymagania niniejszej podczęści, biorąc przy tym pod uwagę wszystkie usługi świadczone przez danego członka personelu specjalistycznego innemu operatorowi/operatorom, w celu ustalenia w szczególności:

1) całkowitej liczby obsługiwanych typów i wariantów statków powietrznych;

2) stosownych ograniczeń czasu lotu i służby oraz wymagań dotyczących odpoczynku.

ORO.TC.110

Szkolenia i sprawdziany

a) Operator ustanawia, zgodnie ze stosownymi wymaganiami niniejszej podczęści, program szkoleń obejmujący zakres czynności i obowiązków, jakie będą wykonywane przez członków personelu specjalistycznego.

b) Po ukończeniu szkolenia wstępnego, szkolenia przejściowego u operatora i szkolenia w różnicach oraz po przeprowadzeniu wszelkich wymaganych lotów zapoznawczych każdy członek personelu specjalistycznego przechodzi sprawdzian wykazujący jego umiejętności w zakresie wykonywania procedur normalnych i awaryjnych.

c) Szkolenia i sprawdziany są prowadzone przez personel posiadający odpowiednie kwalifikacje i doświadczenie w zakresie realizowanych zagadnień. Operator przekazuje właściwemu organowi informacje o personelu przeprowadzającym sprawdziany.

d) Sprawdziany przeprowadzane po szkoleniu przejściowym u operatora i wszelkich wymaganych lotach zapoznawczych odbywają się przed rozpoczęciem wykonywania czynności w charakterze wymaganego członka personelu specjalistycznego w operacjach HEMS, VEMS, HHO lub NVIS.

e) Ważność sprawdzianu wykazującego umiejętności członka personelu specjalistycznego w zakresie wykonywania procedur normalnych i awaryjnych wynosi 12 miesięcy kalendarzowych.

ORO.TC.115

Szkolenie wstępne

Przed podjęciem szkolenia przejściowego u operatora każdy członek personelu specjalistycznego musi ukończyć szkolenie wstępne obejmujące:

a) ogólną wiedzę teoretyczną z zakresu lotnictwa i przepisów lotniczych, obejmującą wszystkie elementy dotyczące czynności i obowiązków personelu specjalistycznego;

b) szkolenie przeciwpożarowe i w środowisku zadymionym;

c) szkolenie w zakresie przetrwania na lądzie i w wodzie, stosownie do rodzaju i obszaru operacji;

d) aspekty lotniczo-medyczne i pierwszą pomoc;

e) komunikację i stosowne elementy CRM określone w ORO.FC.115 i ORO.FC.215.

ORO.TC.120

Szkolenie przejściowe u operatora

Każdy członek personelu specjalistycznego musi ukończyć:

a) szkolenie przejściowe u operatora obejmujące odpowiednie elementy CRM,

1) przed wyznaczeniem po raz pierwszy przez operatora do pełnienia obowiązków członka personelu specjalistycznego; lub

2) przy przechodzeniu na inny typ lub klasę statku powietrznego, jeżeli którykolwiek z elementów wyposażenia lub procedur podany w lit. b) jest inny.

b) Szkolenie przejściowe u operatora obejmuje:

1) rozmieszczenie i użycie całego wyposażenia bezpieczeństwa i wyposażenia ratowniczego znajdujących się na pokładzie;

2) wszystkie procedury normalne i awaryjne;

3) sprzęt pokładowy służący wykonywaniu czynności na statku powietrznym lub na ziemi w celu pomagania pilotowi podczas wykonywania operacji HEMS, VEMS, HHO lub NVIS.

ORO.TC.125

Szkolenie w różnicach

a) W przypadku zmian w wyposażeniu lub procedurach na obsługiwanych aktualnie typach lub wariantach statków powietrznych, każdy członek personelu specjalistycznego musi przejść szkolenie w różnicach.

b) Operator określa w instrukcji operacyjnej, kiedy wymagane jest przeprowadzenie szkolenia w różnicach.

ORO.TC.130

Loty zapoznawcze

Jeżeli szkolenie przejściowe u operatora nie obejmuje szkolenia na statku powietrznym lub FSTD, każdy członek personelu specjalistycznego musi odbyć loty zapoznawcze.

ORO.TC.135

Szkolenie okresowe

a) Nie rzadziej niż co 12 miesięcy, każdy członek personelu specjalistycznego przechodzi szkolenie okresowe odpowiednie dla obsługiwanego przez siebie typu lub klasy statku powietrznego i wyposażenia. Elementy szkolenia CRM są włączane do wszystkich odpowiednich faz szkolenia okresowego.

b) Szkolenie okresowe obejmuje instruktaż teoretyczny i praktyczny oraz ćwiczenia.

ORO.TC.140

Szkolenie wznawiające

a) Każdy członek personelu specjalistycznego, który nie wykonywał swoich czynności w okresie ostatnich 6 miesięcy, musi ukończyć szkolenie wznawiające określone w instrukcji operacyjnej.

b) Członek personelu specjalistycznego, który nie wykonywał czynności lotniczych na określonym typie lub określonej klasie statku powietrznego w okresie ostatnich 6 miesięcy, przed wyznaczeniem do obsługi danego typu lub danej klasy statku powietrznego, musi ukończyć:

1) szkolenie wznawiające na dany typ lub daną klasę statku powietrznego; lub

2) dwa odcinki zapoznawcze na danym typie lub danej klasie statku powietrznego.

PODCZĘŚĆ FTL

OGRANICZENIA CZASU LOTU I SŁUŻBY ORAZ WYMAGANIA DOTYCZĄCE WYPOCZYNKU

SEKCJA 1

Przepisy ogólne

ORO.FTL.100 Zakres

W niniejszej podczęści ustanawia się wymagania, które powinien spełniać przewoźnik lotniczy i jego członkowie załogi lotniczej i personelu pokładowego w odniesieniu do ograniczeń czasu lotu i służby, oraz wymagania dotyczące wypoczynku członków załóg lotniczych wyznaczonych do wykonywania operacji zarobkowego transportu lotniczego (CAT) przy użyciu samolotów.

ORO.FTL.105

Definicje

Do celów niniejszej podczęści stosuje się następujące definicje:

1) „zaaklimatyzowany” oznacza stan, w którym biologiczny dobowy zegar członka załogi jest zsynchronizowany ze strefą, w której znajduje się ten członek załogi. Członka załogi uznaje się za zaaklimatyzowanego w strefie czasowej o zakresie dwóch godzin od czasu lokalnego w miejscu odlotu. W przypadku gdy czas lokalny w miejscu rozpoczęcia pełnienia służby różni się o ponad 2 godziny od czasu lokalnego w miejscu, w którym służba się kończy, na potrzeby obliczenia maksymalnego dziennego okresu pełnienia czynności lotniczych członka załogi uznaje się za zaaklimatyzowanego zgodnie z wartościami w tabeli 1.

Tabela 1

Różnica czasu (h) między godziną odniesienia a czasem lokalnym w miejscu, w którym członek załogi rozpoczyna następny okres pełnienia służby

Czas, jaki upłynął od zgłoszenia się do służby o godzinie odniesienia

< 48

48–71:59

72–95:59

96–119:59

≥ 120

< 4

B

D

D

D

D

≤ 6

B

X

D

D

D

≤ 9

B

X

X

D

D

≤ 12

B

X

X

X

D

„B”

oznacza zaaklimatyzowanie do czasu lokalnego w strefie czasowej odlotu;

„D”

oznacza zaaklimatyzowanie do czasu lokalnego w miejscu, w którym członek załogi rozpoczyna następny okres pełnienia służby; oraz

„X”

oznacza, że stopień zaaklimatyzowania członka załogi jest nieznany;

2) „czas odniesienia” oznacza czas lokalny w miejscu zgłoszenia się do służby w zakresie czasowym wynoszącym 2 godziny od czasu lokalnego w miejscu, w którym członek załogi jest zaaklimatyzowany;

3) „zakwaterowanie” oznacza – na potrzeby pozostawania w gotowości do pełnienia służby oraz podzielonego okresu służby – spokojne, wygodne i niedostępne dla osób postronnych miejsce, w którym można kontrolować natężenie światła i wysokość temperatury oraz którego umeblowanie umożliwia członkowi załogi sen; miejsce takie ma powierzchnię wystarczającą do jednoczesnego zakwaterowania wszystkich obecnych członków załogi oraz zapewnia dostęp do żywności i napojów;

4) „odpowiednie zakwaterowanie” oznacza – na potrzeby pozostawania w gotowości do pełnienia służby, podzielonego okresu służby i odpoczynku – oddzielne pomieszczenie dla każdego członka załogi, położone w cichym miejscu oraz wyposażone w łóżko, odpowiedni system wentylacji, urządzenie do regulacji temperatury i natężenia światła oraz z dostępem do żywności i napojów;

5) „zwiększona załoga lotnicza” oznacza załogę lotniczą złożoną z większej liczby osób niż minimalna liczba wymagana do obsługi samolotu, w której każdy członek załogi lotniczej może opuścić swoje stanowisko i zostać zastąpiony przez innego odpowiednio wykwalifikowanego członka załogi lotniczej;

6) „przerwa” oznacza okres w trakcie pełnienia czynności lotniczych, krótszy od okresu wypoczynku, liczony jako czas służby, podczas którego członek załogi jest wolny od wszelkich obowiązków;

7) „opóźniony termin zgłoszenia” oznacza przełożenie przez operatora zaplanowanego okresu pełnienia czynności lotniczych przed opuszczeniem przez członka załogi jego miejsca wypoczynku;

8) „grafik zakłócający” oznacza plan służby członka załogi, który zakłóca możliwość snu w godzinach do tego optymalnych, ponieważ obejmuje jeden okres pełnienia czynności lotniczych lub większą liczbę takich okresów zachodzących na dowolną część doby, podczas której członek załogi jest zaaklimatyzowany, lub rozpoczynających się bądź kończących się podczas takiej doby. Grafik może być zakłócający z powodu wczesnego rozpoczęcia lub późnego zakończenia służby bądź z powodu pełnienia służby w nocy.

a) „typ wczesny” grafiku zakłócającego oznacza:

(i) w przypadku „wczesnego rozpoczęcia służby” – czas między godziną 05:00 i 05:59 w strefie czasowej, w której członek załogi jest zaaklimatyzowany; oraz

(ii) w przypadku „późnego zakończenia służby” – czas między godziną 23:00 i 01:59 w strefie czasowej, w której członek załogi jest zaaklimatyzowany.

b) „typ późny” grafiku zakłócającego oznacza:

(i) w przypadku „wczesnego rozpoczęcia służby” – czas między godziną 05:00 i 06:59 w strefie czasowej, w której członek załogi jest zaaklimatyzowany; oraz

(ii) w przypadku „późnego zakończenia służby” – czas między godziną 00:00 i 01:59 w strefie czasowej, w której członek załogi jest zaaklimatyzowany;

9) „służba w nocy” oznacza okres pełnienia służby nachodzący na okres między 02:00 a 04:59 w strefie czasowej, w której członek załogi jest zaaklimatyzowany;

10) „służba” oznacza dowolne zadanie wykonywane przez członka załogi dla operatora, w tym służbę na pokładzie, pracę administracyjną, przechodzenie lub prowadzenie szkoleń lub sprawdzianów, przemieszczanie się w celu zajęcia stanowiska, a także niektóre elementy pozostawania w gotowości do pełnienia służby;

11) „okres służby” oznacza okres rozpoczynający się w momencie, w którym członek załogi, na polecenie operatora, ma zgłosić się do pełnienia służby lub rozpocząć służbę, i kończący się, kiedy osoba ta jest zwolniona z wszystkich obowiązków, w tym również z obowiązków po zakończeniu lotu;

12) „okres pełnienia czynności lotniczych (FDP)” oznacza okres rozpoczynający się w chwili, w której członek załogi ma zgłosić się do pełnienia służby, która może obejmować wykonanie jednego lotu lub serii lotów, i kończący się w chwili ostatecznego zatrzymania się statku powietrznego i wyłączenia jego silników na koniec ostatniego lotu, podczas którego osoba ta występuje w charakterze operacyjnego członka załogi;

13) „czas lotu” oznacza w przypadku samolotów czas pomiędzy pierwszym wyjazdem z miejsca postoju statku powietrznego w celu wykonania startu do momentu zakończenia pracy na wyznaczonej pozycji postojowej i wyłączenia wszystkich silników lub zatrzymania śmigieł;

14) „baza macierzysta” oznacza miejsce wyznaczone przez operatora dla członka załogi, z którego ten członek załogi zwykle rozpoczyna i w którym kończy okres służby lub serię okresów służby i w którym w normalnych okolicznościach operator nie odpowiada za jego zakwaterowanie;

15) „doba lokalna” oznacza okres 24 godzin rozpoczynający się o godzinie 00:00 czasu lokalnego;

16) „noc lokalna” oznacza okres 8 godzin przypadający między godziną 22:00 i 08:00 czas lokalnego;

17) „operacyjny członek załogi” oznacza członka załogi pełniącego służbę na pokładzie statku powietrznego podczas lotu;

18) „przemieszczanie się w celu zajęcia stanowiska” oznacza przeniesienie nieoperacyjnego członka załogi z miejsca na miejsce, na żądanie operatora, z wyłączeniem:

— czasu na podróż z prywatnego miejsca wypoczynku do wyznaczonego miejsca stawienia się w bazie macierzystej i z powrotem, oraz

— czasu na transfer miejscowy z miejsca wypoczynku do miejsca podjęcia służby i z powrotem.

19) „zaplecze wypoczynkowe” oznacza koję lub fotel z punktem oparcia dla nóg i stóp, który umożliwia członkowi załogi sen na pokładzie statku powietrznego;

20) „rezerwa” oznacza okres, w którym członek załogi, na polecenie operatora, ma być dostępny w celu otrzymania przydziału okresu pełnienia czynności lotniczych, przemieszczenia się w celu zajęcia stanowiska lub pełnienia innego rodzaju służby, z zachowaniem co najmniej dziesięciogodzinnego wyprzedzenia;

21) „okres wypoczynku” oznacza ciągły, nieprzerwany i określony okres po pełnieniu lub przed pełnieniem służby, podczas którego członek załogi jest zwolniony z wszystkich obowiązków, pozostawania w gotowości oraz pozostawania w rezerwie;

22) „rotacja” oznacza okres służby lub serię okresów służby, w tym co najmniej jeden okres służby na pokładzie, oraz okresy wypoczynku poza bazą macierzystą, z początkiem w bazie macierzystej i końcem w chwili powrotu do bazy macierzystej w celu wypoczynku, gdzie operator nie jest już odpowiedzialny za zakwaterowanie danego członka załogi;

23) „pojedynczy dzień wolny od służby” oznacza, na potrzeby zgodności z przepisami dyrektywy Rady 2000/79/WE (

20

), czas wolny od służby i pozostawania w gotowości obejmujący jeden dzień i dwie noce lokalne, który jest ogłaszany z wyprzedzeniem. Okres wypoczynku może stanowić część pojedynczego dnia wolnego od służby;

24) „odcinek” oznacza część okresu pełnienia czynności lotniczych od wyruszenia statku powietrznego w celu wykonania startu do momentu zakończenia pracy na wyznaczonej pozycji postojowej;

25) „gotowość do pełnienia służby” oznacza wcześniej zgłoszony i ustalony okres, w trakcie którego operator wymaga od członka załogi gotowości do odbioru przydziału lotu, przemieszczenia się w celu zajęcia stanowiska lub podjęcia innych obowiązków bez okresu wypoczynku;

26) „gotowość do pełnienia służby w porcie lotniczym” oznacza pozostawanie w gotowości w porcie lotniczym;

27) „gotowość do pełnienia służby w innych sytuacjach” oznacza pozostawanie w gotowości w domu lub w odpowiednim miejscu zakwaterowania;

28) „okno niżu dobowego (WOCL)” oznacza okres między godziną 02:00 a 05:59 w strefie czasowej, w której członek załogi jest zaaklimatyzowany.

ORO.FTL.110

Obowiązki operatora

Operator:

a) ogłasza plany służby z wystarczającym wyprzedzeniem w celu umożliwienia członkom załogi zaplanowania odpowiedniego wypoczynku;

b) zapewnia, by okresy pełnienia czynności lotniczych były planowane w taki sposób, aby członkowie załogi nie odczuwali skutków zmęczenia i aby mogli oni w każdych okolicznościach pełnić swoje obowiązki w sposób zapewniający odpowiedni poziom bezpieczeństwa;

c) określa godziny zgłaszania się, które zapewniają wystarczającą ilość czasu na pełnienie służby na ziemi;

d) uwzględnia związek między częstotliwością i modelem okresów pełnienia czynności lotniczych i okresami wypoczynku, a także efekt kumulowania się wydłużonych okresów pełnienia służby połączonych z minimalnymi okresami wypoczynku;

e) określa modele pełnienia służby, w których unika się poważnego zakłócania ustalonego modelu snu/pracy, takiego jak np. pełnienie służby na przemian w dzień i w nocy;

f) przestrzega przepisów dotyczących grafików zakłócających zgodnie z ARO.OPS.230;

g) zapewnia, by okresy wypoczynku zapewniały ilość czasu wystarczającą członkom załogi do przezwyciężenia skutków wcześniejszej służby oraz umożliwiającą wypoczynek do czasu rozpoczęcia kolejnego okresu pełnienia czynności lotniczych;

h) planuje regularne wydłużone okresy wypoczynku regeneracyjnego i zawiadamia o nich członków załogi z odpowiednim wyprzedzeniem;

i) planuje czynności lotnicze w taki sposób, aby możliwe było ich zakończenie w dopuszczalnym okresie pełnienia czynności lotniczych, z uwzględnieniem czasu potrzebnego na wypełnienie obowiązków przed lotem, czasu lotu oraz czasu postoju na ziemi i obsługi między rejsami;

j) zmienia grafik lub obsadę załogi, jeżeli rzeczywisty czas trwania operacji lotniczych przekroczy maksymalny okres wykonywania czynności lotniczych w ponad 33 % lotów objętych takim grafikiem w trakcie zaplanowanego sezonu.

ORO.FTL.115

Obowiązki członków załogi

Członkowie załogi:

a) przestrzegają przepisów zawartych w CAT.GEN.MPA.100 lit. b) załącznika IV (część CAT); oraz

b) optymalnie wykorzystują zapewnione możliwości wypoczynku oraz zaplecze wypoczynkowe, a także w sposób odpowiedni planują okres wypoczynku oraz korzystają z niego.

ORO.FTL.120

Zarządzenie ryzykiem wystąpienia zmęczenia (FRM)

a) W przypadku gdy przepisy niniejszej podczęści lub stosowne wymagania specyfikacji certyfikacyjnych wymagają wprowadzenia programu zarządzania ryzykiem wystąpienia zmęczenia (FRM), operator ustanawia i realizuje program zarządzania ryzykiem wystąpienia zmęczenia jako integralną część swojego systemu zarządzania. Program zarządzania ryzykiem wystąpienia zmęczenia zapewnia przestrzeganie podstawowych wymagań zawartych w pkt 7 lit. f) i g) oraz pkt 8 lit. f) załącznika IV do rozporządzenia (WE) nr 216/2008. Opis programu zarządzania ryzykiem wystąpienia zmęczenia znajduje się w instrukcji operacyjnej.

b) Ustanowiony, wdrożony i realizowany program zarządzania ryzykiem wystąpienia zmęczenia umożliwia ciągłe podnoszenie jego skuteczności oraz zawiera:

1) opis założeń i zasad operatora w zakresie zarządzania ryzykiem wystąpienia zmęczenia, które określa się mianem polityki dotyczącej zarządzania ryzykiem wystąpienia zmęczenia;

2) dokumentację procesów związanych z zarządzaniem ryzykiem wystąpienia zmęczenia, w tym procesu uświadamiania personelowi jego obowiązków oraz procedury aktualizacji tej dokumentacji;

3) zasady naukowe i wiedzę naukową;

4) proces identyfikacji zagrożeń i oceny ryzyka umożliwiający ciągłe zarządzanie ryzykiem ponoszonym przez operatora wynikającym ze zmęczenia członków załóg;

5) proces łagodzenia ryzyka umożliwiający niezwłoczne podejmowanie działań zaradczych niezbędnych do skutecznego łagodzenia ryzyka ponoszonego przez operatora wynikającego ze zmęczenia członków załóg oraz ciągłe monitorowanie i regularną ocenę stopnia, w jakim podjęte działania łagodzą to ryzyko;

6) procesy zapewnienia bezpieczeństwa związane z zarządzaniem ryzykiem wystąpienia zmęczenia;

7) procedury promocji programu zarządzania ryzykiem wystąpienia zmęczenia.

c) Zarządzanie ryzykiem wystąpienia zmęczenia odpowiada programowi określania czasu lotu, rozmiarowi operatora oraz charakterowi i złożoności prowadzonej przez niego działalności, z uwzględnieniem zagrożeń i ryzyka właściwych dla tej działalności, a także pozostaje w związku ze stosownym programem określania czasu lotu.

d) Operator podejmuje działania łagodzące w przypadku wykazania przez proces zapewnienia bezpieczeństwa związany z zarządzaniem ryzykiem wystąpienia zmęczenia, że utrzymywany poziom bezpieczeństwa nie spełnia założonych wymagań.

ORO.FTL.125

Programy określania czasu lotu

a) Operatorzy ustanawiają, wdrażają i realizują programy określania czasu lotu odpowiednie dla rodzajów prowadzonej przez siebie działalności, które są zgodne z przepisami rozporządzenia (WE) nr 216/2008, przepisami niniejszej podczęści oraz innymi mającymi zastosowanie przepisami, w tym dyrektywą 2000/79/WE.

b) Przed wdrożeniem, programy określania czasu lotu, w tym w razie konieczności wszelkie powiązane programy zarządzania ryzykiem wystąpienia zmęczenia, są zatwierdzane przez właściwy organ.

c) Aby wykazać zgodność z przepisami rozporządzenia (WE) nr 216/2008 oraz niniejszej podczęści, operator wdraża stosowne specyfikacje certyfikacyjne przyjęte przez Agencję. Ewentualnie, w przypadku zamiaru odstąpienia od wymagań specyfikacji certyfikacyjnych zgodnie z art. 22 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 216/2008, operator przedstawia właściwemu organowi pełny opis takiego planowanego odstępstwa przed jego wdrożeniem. Opis powinien zawierać wszelkie istotne zmiany w instrukcjach i procedurach, a także ocenę wykazującą spełnienie wymagań ustanowionych w rozporządzeniu (WE) nr 216/2008 i w niniejszej podczęści.

d) Do celów przepisu ARO.OPS.235 lit. d) w ciągu 2 lat od odejścia od przepisów lub wdrożenia odstępstwa operator gromadzi dane dotyczące zatwierdzonego odejścia lub przyznanego odstępstwa od przepisów oraz analizuje te dane przy użyciu zasad naukowych w celu oceny skutków, jakie takie odejście lub odstępstwo od przepisów wywiera na poziom zmęczenia załogi. Analizę tę przedstawia się właściwemu organowi w postaci sprawozdania.

SEKCJA 2

Operatorzy wykonujący zarobkowe przewozy lotnicze

ORO.FTL.200

Baza macierzysta

Operator przydziela każdemu członkowi załogi jego bazę macierzystą.

ORO.FTL.205

Okres pełnienia czynności lotniczych (FDP)

a) Operator:

1) ustala godziny zgłaszania się dla poszczególnych operacji, uwzględniając przepisy ORO.FTL.110 lit. c);

2) ustanawia procedury określające sposób, w jaki dowódca, w razie wystąpienia okoliczności specjalnych, które mogłyby doprowadzić do poważnego zmęczenia, oraz po zasięgnięciu opinii zainteresowanych członków załogi, skraca rzeczywisty okres pełnienia czynności lotniczych lub zwiększa czas wypoczynku w celu wyeliminowania wszelkiego negatywnego wpływu na bezpieczeństwo lotu.

b) Maksymalny podstawowy dzienny okres pełnienia czynności lotniczych

1) Maksymalny dzienny okres pełnienia czynności lotniczych, bez wydłużeń dla zaaklimatyzowanych członków załogi, jest zgodny z wymaganiami zawartymi w poniższej tabeli:

Tabela 2

Maksymalny dzienny okres pełnienia czynności lotniczych – zaaklimatyzowani członkowie załogi

Początek okresu pełnienia czynności lotniczych o godzinie odniesienia

1–2 odcinki

3 odcinki

4 odcinki

5 odcinków

6 odcinków

7 odcinków

8 odcinków

9 odcinków

10 odcinków

0600–1329

13:00

12:30

12:00

11:30

11:00

10:30

10:00

09:30

09:00

1330–1359

12:45

12:15

11:45

11:15

10:45

10:15

09:45

09:15

09:00

1400–1429

12:30

12:00

11:30

11:00

10:30

10:00

09:30

09:00

09:00

1430–1459

12:15

11:45

11:15

10:45

10:15

09:45

09:15

09:00

09:00

1500–1529

12:00

11:30

11:00

10:30

10:00

09:30

09:00

09:00

09:00

1530–1559

11:45

11:15

10:45

10:15

09:45

09:15

09:00

09:00

09:00

1600–1629

11:30

11:00

10:30

10:00

09:30

09:00

09:00

09:00

09:00

1630–1659

11:15

10:45

10:15

09:45

09:15

09:00

09:00

09:00

09:00

1700–0459

11:00

10:30

10:00

09:30

09:00

09:00

09:00

09:00

09:00

0500–0514

12:00

11:30

11:00

10:30

10:00

09:30

09:00

09:00

09:00

0515–0529

12:15

11:45

11:15

10:45

10:15

09:45

09:15

09:00

09:00

0530–0544

12:30

12:00

11:30

11:00

10:30

10:00

09:30

09:00

09:00

0545–0559

12:45

12:15

11:45

11:15

10:45

10:15

09:45

09:15

09:00

2) Maksymalny dzienny okres pełnienia czynności lotniczych w przypadku członków załogi o nieznanym stopniu zaaklimatyzowania jest zgodny z wymaganiami zawartymi w poniższej tabeli:

Tabela 3

Członkowie załogi o nieznanym stopniu zaaklimatyzowania

Maksymalny dzienny okres pełnienia czynności lotniczych w zależności od odcinków

1–2

3

4

5

6

7

8

11:00

10:30

10:00

09:30

09:00

09:00

09:00

3) Maksymalny dzienny okres pełnienia czynności lotniczych dla członków załogi o nieznanym stopniu zaaklimatyzowania, w przypadku wdrożenia przez operatora programu zarządzania ryzykiem wystąpienia zmęczenia, jest zgodny z wymaganiami zawartymi w poniższej tabeli:

Tabela 4

Członkowie załogi o nieznanym stopniu zaaklimatyzowania objęci programem zarządzania ryzykiem wystąpienia zmęczenia

Wartości zawarte w poniższej tabeli mają zastosowanie, o ile w ramach realizowanego przez operatora programu zarządzania ryzykiem wystąpienia zmęczenia prowadzone jest ciągłe monitorowanie spełniania wymaganego poziomu bezpieczeństwa.

Maksymalny dzienny okres pełnienia czynności lotniczych w zależności od odcinków

1–2

3

4

5

6

7

8

12:00

11:30

11:00

10:30

10:00

09:30

09:00

c) Okres pełnienia czynności lotniczych w przypadku różnych godzin zgłoszenia się załogi lotniczej i personelu pokładowego

W każdym przypadku, kiedy personel pokładowy potrzebuje więcej czasu niż załoga lotnicza do odbycia odprawy przed tym samym odcinkiem lub serią odcinków, okres pełnienia czynności lotniczych personelu pokładowego może zostać wydłużony o różnicę między godziną zgłoszenia się personelu pokładowego a godziną zgłoszenia się załogi lotniczej. Różnica ta nie może przekroczyć 1 godziny. W takim przypadku maksymalny dzienny okres pełnienia czynności lotniczych personelu pokładowego opiera się na godzinie zgłoszenia się załogi lotniczej do pełnienia czynności lotniczych, ale sam okres pełnienia czynności lotniczych rozpoczyna się od godziny zgłoszenia się personelu pokładowego.

d) Maksymalny dzienny okres pełnienia czynności lotniczych dla zaaklimatyzowanych członków załogi z zastosowaniem wydłużeń bez wypoczynku w trakcie lotu

1) Maksymalny dzienny okres pełnienia czynności lotniczych może zostać wydłużony maksymalnie do 1 godziny nie częściej niż dwa razy w ciągu każdych kolejnych 7 dni. W takim przypadku:

(i) minimalne okresy wypoczynku przed lotem i po zakończeniu lotu zostają wydłużone o 2 godziny; lub

(ii) okres wypoczynku po zakończeniu lotu zostaje wydłużony o 4 godziny.

2) Jeżeli wydłużenia są wykorzystywane w kolejnych okresach pełnienia czynności lotniczych, dodatkowe okresy wypoczynku przed lotem i po zakończeniu lotu między dwoma wydłużonymi okresami pełnienia czynności lotniczych, wymagane na podstawie ppkt 1, następują po sobie.

3) Wykorzystanie wydłużeń planuje się z wyprzedzeniem i ogranicza się maksymalnie do:

(i) 5 odcinków, jeżeli okres pełnienia czynności lotniczych nie obejmuje okna niżu dobowego; lub

(ii) 4 odcinków, jeżeli okres pełnienia czynności lotniczych obejmuje do 2 godzin okna niżu dobowego; lub

(iii) 2 odcinków, jeżeli okres pełnienia czynności lotniczych obejmuje ponad 2 godziny okna niżu dobowego.

4) Wydłużeń maksymalnego dziennego okresu pełnienia czynności lotniczych bez okresu odpoczynku w trakcie lotu nie łączy się z wydłużeniami z powodu wypoczynku podczas lotu lub podzielonego okresu służby podczas tego samego okresu służby.

5) Programy określania godzin lotu precyzują limity dotyczące wydłużeń maksymalnego dziennego okresu pełnienia czynności lotniczych zgodnie ze specyfikacjami certyfikacyjnymi odpowiednimi dla danego rodzaju operacji, z uwzględnieniem:

(i) liczby wykonanych odcinków; oraz

(ii) czasu zajęcia okna niżu dobowego.

e) Maksymalny dzienny okres pełnienia czynności lotniczych z zastosowaniem wydłużeń z powodu wypoczynku w trakcie lotu

Programy określania czasu lotu precyzują warunki wykorzystywania wydłużeń maksymalnego dziennego okresu pełnienia czynności lotniczych z powodu wypoczynku w trakcie lotu zgodnie ze specyfikacjami certyfikacyjnymi odpowiednimi dla danego rodzaju operacji, z uwzględnieniem:

(i) liczby wykonanych odcinków;

(ii) minimalnego czasu na wypoczynek w trakcie lotu przydzielonego każdemu członkowi załogi;

(iii) rodzaju zaplecza wypoczynkowego na pokładzie; oraz

(iv) zwiększenia podstawowej liczby członków załogi lotniczej.

f) Nieprzewidziane okoliczności podczas operacji lotniczej – decyzje podejmowane według uznania dowódcy

1) Warunki modyfikowania ograniczeń czasu pełnienia czynności lotniczych oraz okresów służby i wypoczynku przez dowódcę w przypadku wystąpienia nieprzewidzianych okoliczności podczas operacji lotniczych, jakie rozpoczynają się z chwilą zgłoszenia lub później, są zgodne z poniższymi wymaganiami:

(i) Maksymalny dzienny okres pełnienia czynności lotniczych powstały w wyniku zastosowania przepisów lit. b) i lit. e) pkt ORO.FTL.205 lub pkt ORO.FTL.220 nie może być wydłużony o więcej niż 2 godziny, chyba że liczba członków załogi lotniczej została zwiększona, w którym to przypadku maksymalny okres pełnienia czynności lotniczych można wydłużyć o nie więcej niż 3 godziny;

(ii) jeśli na końcowym odcinku podczas okresu pełnienia czynności lotniczych następuje przekroczenie dopuszczalnego okresu wydłużenia z powodu nieprzewidzianych okoliczności, które wystąpiły po starcie, lot można kontynuować do planowanego lotniska docelowego lub zapasowego; oraz

(iii) okres wypoczynku przypadający po okresie pełnienia czynności lotniczych można skrócić, jednak nigdy nie może on być krótszy niż 10 godzin.

2) W razie wystąpienia nieprzewidzianych okoliczności, które mogłyby doprowadzić do poważnego zmęczenia, dowódca skraca rzeczywisty czas pełnienia czynności lotniczych lub zwiększa czas odpoczynku w celu wyeliminowania wszelkiego negatywnego wpływu na bezpieczeństwo lotu.

3) Przed podjęciem decyzji o wprowadzeniu modyfikacji zgodnie z pkt 1 i 2 dowódca zasięga opinii wszystkich członków załogi w sprawie poziomu ich czujności.

4) Dowódca składa operatorowi meldunek w przypadku wydłużenia okresu pełnienia czynności lotniczych lub skrócenia okresu wypoczynku według swojego uznania.

5) Jeżeli wydłużenie czasu pełnienia czynności lotniczych lub skrócenie okresu wypoczynku przekracza 1 godzinę, kopia meldunku, na którym operator nanosi swoje uwagi, przesłana zostaje przez operatora do właściwego organu nie później niż w ciągu 28 dni od zdarzenia.

6) Operator wdraża procedurę nieprzewidującą sankcji, według której dowódca podejmuje decyzje według własnego uznania zgodnie z niniejszym przepisem, i opisuję ją w instrukcji operacyjnej.

g) Nieprzewidziane okoliczności podczas operacji lotniczej – opóźniony termin zgłoszenia

Operator ustanawia procedury dotyczące opóźnionego terminu zgłoszenia się do pełnienia służby w przypadku nieprzewidzianych okoliczności, zgodnie ze specyfikacjami certyfikacyjnymi odpowiednimi do danego rodzaju operacji.

ORO.FTL.210

Czas lotu i okresy służby

a) Całkowita długość okresów służby wyznaczonych członkowi załogi nie przekracza:

1) 60 godzin służby w ciągu każdych kolejnych 7 dni;

2) 110 godzin służby w ciągu każdych kolejnych 14 dni; oraz

3) 190 godzin służby w ciągu każdych kolejnych 28 dni, rozłożonych możliwie równomiernie przez cały ten okres.

b) Całkowity czas lotów na odcinkach, do których dany członek załogi jest wyznaczony jako operacyjny członek załogi, nie przekracza:

1) 100 godzin lotu w ciągu każdych kolejnych 28 dni;

2) 900 godzin lotu w roku kalendarzowym; oraz

3) 1 000 godzin lotu ciągu każdych kolejnych 12 miesięcy kalendarzowych.

c) Służbę po zakończeniu lotu wlicza się do czasu służby. Operator określa minimalny czas służby po zakończeniu lotu w instrukcji operacyjnej.

ORO.FTL.215

Przemieszczanie się w celu zajęcia stanowiska

W przypadku gdy operator przemieszcza członka załogi w celu zajęcia stanowiska, zastosowanie mają następujące przepisy:

a) przemieszczenie się w celu zajęcia stanowiska po zgłoszeniu się, ale przed podjęciem obowiązków operacyjnych, liczy się jako okres pełnienia czynności lotniczych, ale nie liczy się jako odcinek;

b) cały czas spędzony na przemieszczaniu się w celu zajęcia stanowiska wlicza się do czasu służby.

ORO.FTL.220

Podzielony okres służby

Warunki wydłużenia maksymalnego dziennego okresu pełnienia czynności lotniczych z powodu przerwy na ziemi są zgodne z następującymi wymaganiami:

a) w programach określania czasu lotu określa się poniższe elementy podzielonego okresu służby zgodnie ze specyfikacjami certyfikacyjnymi odpowiednimi dla danego rodzaju operacji:

1) minimalny czas trwania przerwy na ziemi; oraz

2) możliwość wydłużenia okresu pełnienia czynności lotniczych zgodnie z ORO.FTL.205 lit. b), z uwzględnieniem czasu trwania przerwy na ziemi, zaplecza wypoczynkowego zapewnionego danemu członkowi załogi oraz innych istotnych czynników;

b) przerwę na ziemi wlicza się w całości do okresu pełnienia czynności lotniczych;

c) podzielony okres służby nie następuje po skróconym okresie wypoczynku.

ORO.FTL.225

Gotowość i dyżury w porcie lotniczym

W przypadku gdy operator przydzieli członków załogi do pozostawania w gotowości lub pełnienia dyżuru w porcie lotniczym, zastosowanie mają następujące przepisy, zgodnie ze specyfikacjami certyfikacyjnymi odpowiednimi dla danego rodzaju operacji:

a) gotowość oraz dyżur w porcie lotniczym są planowane, a godzina rozpoczęcia i zakończenia gotowości jest określana i komunikowana danemu członkowi załogi z wyprzedzeniem umożliwiającym zaplanowanie odpowiedniego wypoczynku;

b) członek załogi pozostaje w gotowości w porcie lotniczym od momentu zgłoszenia w standardowym punkcie zgłoszenia do zakończenia zgłoszonego okresu gotowości;

c) dyżur w porcie lotniczym wlicza się w pełni do okresu pełnienia czynności lotniczych do celów ORO.FTL.210 i ORO.FTL.235;

d) każdy dyżur w porcie lotniczym wlicza się w pełni do okresu pełnienia służby, a okres pełnienia czynności lotniczych liczy się w pełni od czasu stawienia się do pełnienia dyżuru w porcie lotniczym;

e) operator zapewnia zakwaterowanie członkowi załogi pełniącemu dyżur w porcie lotniczym;

f) w programach określania czasu lotu określa się następujące elementy:

1) maksymalną długość czasu pozostawania w gotowości;

2) wpływ pozostawania w gotowości na maksymalny okres pełnienia czynności lotniczych, jaki może zostać przydzielony, z uwzględnieniem zaplecza wypoczynkowego zapewnionego danemu członkowi załogi oraz innych istotnych czynników, takich jak:

— potrzeba natychmiastowej gotowości danego członka załogi,

— zakłócenie snu związane z pozostawaniem w gotowości, oraz

— wystarczająco wczesne zawiadomienie między wezwaniem do pełnienia służby a wyznaczonym okresem sprawowania czynności lotniczych, zapewniające możliwość snu;

3) minimalny podstawowy okres wypoczynku po pozostawaniu w gotowości, który nie prowadzi do przydzielenia okresu sprawowania czynności lotniczych;

4) sposób wliczania czasu spędzonego na pozostawaniu w gotowości, oprócz dyżuru w porcie lotniczym, do łącznych godzin służby.

ORO.FTL.230

Rezerwa

W przypadku gdy operator przydzieli członków załogi do rezerwy, zastosowanie mają następujące przepisy, zgodnie ze specyfikacjami certyfikacyjnymi odpowiednimi dla danego rodzaju operacji:

a) rezerwa jest planowana;

b) w programach określania czasu lotu wyznacza się następujące elementy:

1) maksymalną długość okresu pozostawania w rezerwie;

2) liczbę kolejnych dni pozostawania w rezerwie, jaką można przydzielić członkowi załogi.

ORO.FTL.235

Okresy wypoczynku

a) Minimalny okres wypoczynku w bazie macierzystej

1) Minimalny okres wypoczynku zapewniany przed rozpoczęciem okresu pełnienia czynności lotniczych rozpoczynającego się w bazie macierzystej trwa co najmniej tyle samo, co poprzedzający go okres służby lub trwa 12 godzin, w zależności od tego, który z tych okresów jest dłuższy.

2) W ramach odstępstwa od pkt 1, minimalny okres wypoczynku zgodnie z lit. b) ma zastosowanie, jeżeli operator zapewnia członkowi załogi odpowiednie zakwaterowanie w bazie macierzystej.

b) Minimalny okres wypoczynku poza bazą macierzystą

Minimalny okres wypoczynku zapewniany przed rozpoczęciem okresu pełnienia czynności lotniczych rozpoczynającego się poza bazą macierzystą trwa co najmniej tyle samo, co poprzedzający go okres służby lub trwa 10 godzin, w zależności od tego, który z tych okresów jest dłuższy. Okres ten zapewnia możliwość 8 godzin snu i uwzględnia czas na podróż oraz potrzeby fizjologiczne.

c) Skrócony okres wypoczynku

W drodze odstępstwa od wymogów określonych w lit. a) i b) w programach określania czasu lotu można skrócić minimalny okres wypoczynku, zgodnie ze specyfikacjami certyfikacyjnymi odpowiednimi dla danego rodzaju operacji, uwzględniając przy tym następujące elementy:

1) minimalny skrócony okres wypoczynku;

2) wydłużenie następnego okresu wypoczynku; oraz

3) skrócenie okresu pełnienia czynności lotniczych następującego po skróconym okresie wypoczynku.

d) Regularne wydłużone okresy wypoczynku regeneracyjnego

W programach określania czasu lotu określa się długość regularnych wydłużonych okresów wypoczynku regeneracyjnego kompensujących efekt kumulacji zmęczenia. Minimalny czas trwania regularnego wydłużonego okresu wypoczynku regeneracyjnego wynosi 36 godzin, w tym dwie noce lokalne, a w każdym przypadku czas między końcem jednego regularnego wydłużonego okresu wypoczynku regeneracyjnego a początkiem kolejnego nie przekracza 168 godzin. Dwa razy w miesiącu regularny wydłużony okres wypoczynku regeneracyjnego zwiększa się do 2 dni lokalnych.

e) W programach określania czasu lotu określa się dodatkowe okresy wypoczynku zgodnie ze stosownymi specyfikacjami certyfikacyjnymi w celu kompensowania:

1) wpływu różnic między strefami czasowymi oraz wydłużeń okresu pełnienia czynności lotniczych;

2) dodatkowego skumulowanego zmęczenia spowodowanego grafikami zakłócającymi; oraz

3) zmian bazy macierzystej.

ORO.FTL.240

Wyżywienie

a) Podczas okresu pełnienia czynności lotniczych członek załogi ma możliwość spożycia posiłku i napojów, aby uniknąć pogorszenia jakości jego pracy, zwłaszcza jeśli okres pełnienia czynności lotniczych przekracza 6 godzin.

b) Operator określa w instrukcji operacyjnej sposób zapewnienia członkom załogi wyżywienia w trakcie okresu pełnienia czynności lotniczych.

ORO.FTL.245

Rejestry dotyczące bazy macierzystej, czasu lotu, okresów pełnienia służby i okresów wypoczynku

a) Operator zachowuje przez okres 24 miesięcy:

1) indywidualne rejestry dla każdego członka załogi zawierające informacje o:

(i) czasie lotu;

(ii) rozpoczęciu, długości i zakończeniu każdego okresu służby oraz okresu pełnienia czynności lotniczych;

(iii) okresach wypoczynku i dniach wolnych od służby; oraz

(iv) przydzielonej bazie macierzystej.

2) meldunki dotyczące wydłużeń okresu pełnienia czynności lotniczych i skróconych okresów wypoczynku.

b) Na żądanie operator przedstawia kopie indywidualnych rejestrów okresów pełnienia czynności lotniczych, okresów służby i wypoczynku:

1) członkom załogi, których one dotyczą; oraz

2) innemu operatorowi, w przypadku członka załogi, który jest lub ma zostać członkiem załogi tego operatora.

c) W przypadku członków załogi pełniących służbę dla więcej niż jednego operatora rejestry, o których mowa w CAT.GEN.MPA.100 lit. b) pkt 5, przechowuje się przez okres 24 miesięcy.

ORO.FTL.250

Szkolenie z zakresu zarządzania zmęczeniem

a) Operator zapewnia członkom załóg, personelowi układającemu i utrzymującemu harmonogramy pracy członków załóg oraz zainteresowanej kadrze kierowniczej wstępne i okresowe szkolenia z zakresu zarządzania zmęczeniem.

b) Szkolenia te realizują program szkoleń ustanowiony przez operatora i opisany w instrukcji operacyjnej. Zakres programowy szkolenia obejmuje możliwe przyczyny i skutki zmęczenia, a także sposoby przeciwdziałania zmęczeniu.

Dodatek I

ZGŁOSZENIE

zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) nr 965/2012 w sprawie operacji lotniczych

Operator

Imię i nazwisko albo nazwa:

Miejsce, które jest głównym miejscem prowadzenia działalności przez operatora, lub – jeżeli operator nie ma głównego miejsca prowadzenia działalności – miejsce, w którym operator prowadzi oficjalną działalność, lub siedziba bądź miejsce pobytu operatora, oraz miejsce, z którego kieruje się operacjami:

Imię i nazwisko oraz dane kontaktowe kierownika odpowiedzialnego:

Eksploatacja statków powietrznych

Data rozpoczęcia eksploatacji oraz data wejścia w życie zmiany:

Informacje o statkach powietrznych, operacjach i organizacji zarządzania ciągłą zdatnością do lotu (1):

Typ(-y) statków powietrznych, rejestracja(-e) i główna baza:

MSN statku powietrznego (2)

Typ statku powietrznego

Znak rejestracyjny statku powietrznego (3)

Główna baza

Rodzaj(-e) operacji (4)

Organizacja odpowiedzialna za zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu (5)

Operator uzyskuje uprzednie zatwierdzenie (6) lub zatwierdzenie szczególne (7) na niektóre operacje przed ich przeprowadzeniem.

W stosownych przypadkach informacje na temat posiadanych zatwierdzeń. Należy załączyć wykaz zatwierdzeń szczególnych, w tym:

— w stosownych przypadkach zatwierdzeń szczególnych przyznanych przez państwo trzecie;

— nazwę operacji wykonanych z kredytem zaufania do działań operacyjnych (np. EFVS 200, SA CAT I itp.).

W stosownych przypadkach informacje na temat posiadanego zezwolenia na operacje specjalistyczne (jeżeli ma to zastosowanie, należy załączyć zezwolenie(-a)).

W stosownych przypadkach wykaz alternatywnych sposobów spełnienia wymagań z odniesieniami do zastępowanych przez nie powiązanych akceptowalnych sposobów spełnienia wymagań (AMC) (należy załączyć alternatywne sposoby spełnienia wymagań (AltMoC)).

Oświadczenia

□ Operator przestrzega, i będzie stale przestrzegać, zasadniczych wymogów określonych w załączniku V do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1139 oraz wymogów ustanowionych w rozporządzeniu (UE) nr 965/2012.

□ Dokumentacja systemu zarządzania, w tym instrukcja operacyjna, spełnia wymagania określone w załączniku III (część ORO), załączniku V (część SPA), załączniku VI (część NCC) lub załączniku VIII (część SPO) do rozporządzenia Komisji (UE) nr 965/2012, a wszystkie loty będą prowadzone zgodnie z postanowieniami instrukcji operacyjnej, w myśl wymogów pkt ORO.GEN.110 lit. b) części ORO.

□ Wszystkie użytkowane statki powietrzne posiadają:

— ważne świadectwo zdatności do lotu zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) nr 748/2012 lub – w przypadku statków powietrznych zarejestrowanych w państwie trzecim – zgodnie z załącznikiem 8 do Konwencji ICAO, oraz

— jeżeli są wykorzystywane do przeprowadzenia działań z zakresu operacji specjalistycznych, ważną umowę leasingu zgodnie z pkt ORO.SPO.100.

□ Wszyscy członkowie załogi lotniczej posiadają licencję zgodnie z załącznikiem I do rozporządzenia Komisji (UE) nr 1178/2011, w myśl wymogów pkt ORO.FC.100 lit. c) części ORO, a członkowie personelu pokładowego, w stosownych przypadkach, zostali przeszkoleni zgodnie z podczęścią CC części ORO.

□ (Jeżeli dotyczy)

Operator wdraża uznaną normę branżową i wykazuje zgodność z tą normą.

Oznaczenie referencyjne normy:

Jednostka certyfikująca:

Data ostatniej kontroli zgodności:

□ Operator powiadamia właściwy organ o wszelkich zmianach w okolicznościach mających wpływ na spełnianie przez niego zasadniczych wymogów określonych w załączniku V do rozporządzenia (UE) 2018/1139 oraz wymogów określonych w rozporządzeniu Komisji (UE) nr 965/2012, zadeklarowanych właściwemu organowi niniejszym zgłoszeniem, a także o wszelkich zmianach w informacjach i wykazach AltMoC ujętych w niniejszym zgłoszeniu i załączonych do niego, zgodnie z wymogami w pkt ORO.GEN.120 lit. a) części ORO.

□ Operator potwierdza, że informacje zawarte w niniejszym zgłoszeniu są prawdziwe.

Data, imię i nazwisko oraz podpis kierownika odpowiedzialnego

(1) Jeżeli w formularzu zgłoszenia brakuje miejsca na podanie wszystkich wymaganych informacji, informacje te należy podać w osobnym załączniku. Załącznik należy opatrzyć datą i podpisem.

(2) Numer seryjny producenta.

(3) Jeżeli statek powietrzny jest również zarejestrowany przez posiadacza AOC, należy podać numer AOC posiadacza AOC.

(4) Określenie „Rodzaj(-e) operacji” odnosi się do rodzaju operacji prowadzonych z użyciem danego statku powietrznego, np. operacji niezarobkowych lub operacji specjalistycznych, takich jak loty w celu wykonania zdjęć lotniczych i prowadzenia reklamy lotniczej, loty na potrzeby mediów informacyjnych, loty w celu wykonania zdjęć telewizyjnych i filmowych, operacje spadochronowe, skydiving, loty próbne po obsłudze.

(5) Informacje na temat organizacji odpowiedzialnej za zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu muszą zawierać nazwę organizacji, jej adres i numer zatwierdzenia.

(6) a) Operacje z jakimkolwiek wadliwym przyrządem, elementem wyposażenia, przedmiotem lub funkcją, zgodnie z wykazem wyposażenia minimalnego (MEL) (pkt ORO.MLR.105 lit. b), f) i j), NCC.IDE.A.105, NCC.IDE.H.105, SPO.IDE.A.105 i SPO.IDE.H.105).

b) Operacje wymagające uprzedniego zezwolenia lub zatwierdzenia, w tym wszystkie poniższe:

— w przypadku operacji specjalistycznych, leasing z załogą i leasing bez załogi statków powietrznych zarejestrowanych w państwie trzecim (pkt ORO.SPO.100 lit. c)),

— zarobkowe operacje specjalistyczne wysokiego ryzyka (pkt ORO.SPO.110),

— niezarobkowe operacje specjalistyczne z użyciem statków powietrznych o MOPSC większej niż 19, które są wykonywane bez członka personelu pokładowego pełniącego obowiązki (pkt ORO.CC.100 lit. d)),

— stosowanie minimów operacyjnych IFR niższych niż opublikowane przez państwo (pkt NCC.OP.110 i SPO.OP.110),

— uzupełnianie paliwa z obracającym się silnikiem(-ami) lub wirnikami (pkt NCC.OP.157);

— operacje specjalistyczne (SPO) bez zapasu tlenu wykonywane na wysokości powyżej 10 000 stóp (pkt SPO.OP.195).

(7) Operacje zgodne z załącznikiem V (część SPA) do rozporządzenia (UE) nr 965/2012, w tym: podczęścią B „Operacje z nawigacja w oparciu o charakterystyki systemów (PBN)” C „Operacje z określonymi specyfikacjami minimalnych osiągów nawigacyjnych (MNPS)”, D „Operacje w przestrzeni powietrznej ze zredukowanymi minimami separacji pionowej (RVSM)”, E „Operacje przy ograniczonej widzialności (LVO) oraz operacje przy minimach widzialności”, G „Transport materiałów niebezpiecznych”, K „Morskie operacje śmigłowcowe” oraz N „Podejścia i odloty typu »punkt w przestrzeni« (PinS) ze zredukowanymi minimami dla lotów VFR w przypadku śmigłowców”.