Załącznik IV

[CZĘŚĆ CAT]

PODCZĘŚĆ A

WYMAGANIA OGÓLNE

CAT.GEN.100

Właściwy organ

Właściwym organem jest organ wyznaczony przez państwo członkowskie, w którym znajduje się główne miejsce prowadzenia działalności przez operatora.

SEKCJA 1

Statki powietrzne z napędem silnikowym

CAT.GEN.MPA.100

Obowiązki załogi

a) Członek załogi odpowiada za właściwe wykonywanie powierzonych mu czynności, które są:

1) związane z bezpieczeństwem statku powietrznego oraz osób znajdujących się na jego pokładzie oraz

2) wyszczególnione w instrukcjach i procedurach określonych w instrukcji operacyjnej.

b) Członek załogi:

1) informuje dowódcę o każdej awarii, niesprawności, nieprawidłowym działaniu lub usterce, które mogą w jego ocenie mieć wpływ na zdatność statku powietrznego do lotu lub bezpieczeństwo jego eksploatacji, w tym mających związek z systemami awaryjnymi, o ile nie zostały one wcześniej zgłoszone przez innego członka załogi;

2) informuje dowódcę o każdym incydencie, który stanowi lub może stanowić zagrożenie bezpieczeństwa lotu, o ile nie został on wcześniej zgłoszony przez innego członka załogi;

3) postępuje zgodnie z odpowiednimi wymaganiami określonymi w ustanowionych przez operatora programach raportowania zdarzeń;

4) przestrzega wszelkich obowiązujących go ograniczeń czasu lotu i służby (ang. flight and duty time limitations, FTL) oraz wymagań dotyczących odpoczynku;

5) podejmując się wykonywania czynności dla więcej niż jednego operatora:

(i) prowadzi indywidualny rejestr czasu lotu i służby oraz czasów odpoczynku zgodnie z obowiązującymi wymaganiami w zakresie ograniczeń czasu lotu i służby (FTL);

(ii) przedstawia każdemu z operatorów dane potrzebne do planowania działań zgodnie z obowiązującymi wymaganiami FTL oraz

(iii) przedstawia każdemu z operatorów dane potrzebne w odniesieniu do lotów na więcej niż jednym typie lub wariancie statku powietrznego.

c) Członek załogi nie wykonuje czynności na pokładzie statku powietrznego:

1) pod wpływem substancji psychoaktywnych bądź będąc niezdolnym do służby z powodu urazu, przemęczenia, zażywania leków, choroby lub z innego podobnego powodu;

2) po nurkowaniu głębokościowym lub oddaniu krwi, chyba że po upływie stosownego czasu;

3) jeżeli nie spełnia stosownych wymagań medycznych;

4) w razie jakichkolwiek wątpliwości co do zdolności wypełnienia czynności powierzonych mu do wykonania; lub

5) jeżeli wie lub podejrzewa, że jest przemęczony, zgodnie z opisem tego stanu podanym w pkt 7.5 załącznika V do rozporządzenia (UE) 2018/1139, bądź czuje się niedysponowany w stopniu mogącym zagrozić bezpieczeństwu lotu.

CAT.GEN.MPA.105

Obowiązki dowódcy

a) Oprócz przestrzegania przepisów CAT.GEN.MPA.100, dowódca statku powietrznego:

1) odpowiada za bezpieczeństwo wszystkich członków załogi, pasażerów i ładunków na pokładzie, od momentu jego wejścia na pokład do czasu opuszczenia przez niego statku powietrznego po zakończeniu lotu;

2) odpowiada za użytkowanie i bezpieczeństwo statku powietrznego:

(i) w przypadku samolotów: od chwili, gdy samolot uzyskuje gotowość do rozpoczęcia kołowania przed startem, aż do jego ostatecznego zatrzymania się po zakończeniu lotu i wyłączenia silnika/silników stanowiącego/stanowiących zasadniczą jednostkę napędową;

(ii) w przypadku śmigłowców: podczas gdy wirniki się obracają;

3) jest uprawniony do wydawania wszelkich poleceń i podejmowania wszelkich odpowiednich działań w celu zapewnienia bezpieczeństwa statku powietrznego oraz osób lub rzeczy przewożonych na jego pokładzie, zgodnie z pkt 7.c załącznika IV do rozporządzenia (WE) nr 216/2008;

4) jest uprawniony do usunięcia z pokładu statku powietrznego każdej osoby lub każdej części ładunku, która może stwarzać potencjalne zagrożenie dla bezpieczeństwa statku powietrznego lub osób znajdujących się na jego pokładzie;

5) nie zezwala na przewóz statkiem powietrznym osoby, która wydaje się być pod wpływem alkoholu lub środków odurzających w stopniu mogącym powodować zagrożenie dla bezpieczeństwa statku powietrznego lub osób znajdujących się na jego pokładzie;

6) ma prawo odmowy przewozu pasażerów zawróconych z granicy, osób deportowanych lub osób aresztowanych, jeżeli ich przewóz stwarza dodatkowe zagrożenie dla bezpieczeństwa statku powietrznego lub osób znajdujących się na jego pokładzie;

7) zapewnia zapoznanie wszystkich pasażerów z rozmieszczeniem wyjść awaryjnych oraz rozmieszczeniem i sposobem użycia stosownego wyposażenia bezpieczeństwa i wyposażenia awaryjnego;

8) zapewnia wykonanie wszystkich procedur operacyjnych i czynności wymienionych na listach kontrolnych zgodnie z instrukcją operacyjną;

9) nie zezwala żadnemu członkowi załogi na wykonywanie podczas krytycznych faz lotu żadnych czynności innych niż czynności wymagane dla bezpiecznej eksploatacji statku powietrznego;

10) dopilnowuje, aby:

(i) rejestratory parametrów lotu nie były unieruchomione lub wyłączone podczas lotu;

(ii) w przypadku wystąpienia zdarzenia innego niż wypadek lub poważny incydent, które należy zgłaszać zgodnie z ORO.GEN.160 lit. a), zapisy rejestratorów parametrów lotu nie zostały celowo usunięte; oraz

(iii) w razie wypadku lub poważnego incydentu, lub jeżeli przechowywaniem zapisów rejestratorów parametrów lotu zarządza organ prowadzący dochodzenie:

A)

zapisy rejestratorów parametrów lotu nie zostały celowo usunięte;

B)

rejestratory parametrów lotu zostały wyłączone natychmiast po zakończeniu lotu; oraz

C)

podjęto środki ostrożności w celu zachowania zapisów z rejestratorów parametrów lotu przed opuszczeniem kabiny załogi lotniczej;

11) podejmuje decyzję o przyjęciu lub odmowie przyjęcia do lotu statku powietrznego z niesprawnymi urządzeniami, wyposażeniem lub instalacjami pokładowymi stosownie do wykazu odchyleń w konfiguracji (configuration deviation list, CDL) lub wykazu wyposażenia minimalnego (minimum equipment list, MEL);

12) zapewnia wykonanie przeglądu przed lotem zgodnie z wymaganiami załącznika I (część M) do rozporządzenia (UE) nr 1321/2014;

13) upewnia się, czy odpowiednie wyposażenie awaryjne jest łatwo dostępne do natychmiastowego wykorzystania;

14) po zakończeniu lotu odnotowuje w dzienniku technicznym statku powietrznego lub dzienniku podróży statku powietrznego dane związane z użytkowaniem oraz wszelkie znane lub podejrzewane usterki statku powietrznego, aby zapewnić ciągłe bezpieczeństwo lotu.

b) W sytuacji awaryjnej, wymagającej natychmiastowej decyzji i działania, dowódca lub pilot, któremu przekazano prowadzenie lotu, podejmuje wszelkie działania, jakie w danych okolicznościach uzna za konieczne, zgodnie z pkt 7.d załącznika IV do rozporządzenia (WE) nr 216/2008. W takich przypadkach może w interesie bezpieczeństwa odstąpić od zasad, procedur operacyjnych i metod działania.

c) W każdym przypadku gdy statek powietrzny wykonał podczas lotu manewr w odpowiedzi na polecenie sygnalizacji „propozycja rozwiązania” (RA, resolution advisory) wydane przez pokładowy system zapobiegania kolizjom (airborne collision avoidance system, ACAS), dowódca składa właściwemu organowi raport ACAS.

d) Zagrożenia związane z ptakami i zderzenia z ptakami:

1) Jeżeli tylko pozwala na to obciążenie załogi lotniczej pracą, dowódca informuje służby ruchu lotniczego (air traffic service, ATS) o każdym zaobserwowanym potencjalnym zagrożeniu związanym z ptakami.

2) Po każdym zderzeniu z ptakiem, dowódca składa właściwemu organowi po wylądowaniu pisemny raport o zderzeniu z ptakiem, jeżeli statek powietrzny, za który jest odpowiedzialny, doznał w wyniku tego zderzenia znaczących uszkodzeń albo którykolwiek z podstawowych systemów pokładowych przestał działać lub działa nieprawidłowo.

e) Dowódca niezwłocznie zgłasza odpowiedniej jednostce służb ruchu lotniczego (ATS) wszelkie napotkane niebezpieczne warunki pogodowe lub warunki lotu, które mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo innych statków powietrznych.

CAT.GEN.MPA.110

Władza dowódcy

Operator podejmuje wszelkie uzasadnione środki, by zapewnić wykonywanie wszelkich zgodnych z prawem poleceń dowódcy wydanych w celu zapewnienia bezpieczeństwa statku powietrznego oraz osób i rzeczy przewożonych na jego pokładzie przez wszystkie przewożone statkiem powietrznym osoby.

CAT.GEN.MPA.115

Członkowie personelu lub załogi niebędący członkami personelu pokładowego przebywający w przedziale pasażerskim

W przypadku gdy członkowie personelu lub załogi niebędący członkami personelu pokładowego pełniącego obowiązki w czasie lotu wykonują swoje czynności w przedziale pasażerskim statku powietrznego, operator dopilnowuje, by:

a) nie byli oni myleni przez pasażerów z członkami personelu pokładowego pełniącymi obowiązki w czasie lotu;

b) nie zajmowali stanowisk pracy przeznaczonych dla personelu pokładowego;

c) nie utrudniali członkom personelu pokładowego pełniącym obowiązki w czasie lotu wykonywania ich czynności.

CAT.GEN.MPA.120

Wspólny język

Operator dopilnowuje, by wszyscy członkowie załogi mogli porozumiewać się we wspólnym języku.

CAT.GEN.MPA.124

Kołowanie statku powietrznego

Operator ustanawia procedury dotyczące kołowania statku powietrznego w celu zapewnienia bezpiecznej eksploatacji i w celu zwiększenia bezpieczeństwa drogi startowej.

CAT.GEN.MPA.125

Kołowanie samolotu

Operator dopilnowuje, by kołowanie jego samolotu po polu manewrowym lotniska odbywało się tylko, gdy osoba zasiadająca za sterami:

a) jest odpowiednio wykwalifikowanym pilotem; lub

b) została wyznaczona przez operatora oraz:

1) jest przeszkolona w zakresie kołowania danego statku powietrznego;

2) jest przeszkolona w zakresie posługiwania się radiotelefonem;

3) otrzymała instrukcje dotyczące układu lotniska, dróg, znaków, oznakowania, oświetlenia, a także sygnałów, instrukcji, frazeologii i procedur kontroli ruchu lotniczego (air traffic control, ATC);

4) spełnia standardy operacyjne wymagane do bezpiecznego przemieszczania samolotu po płycie lotniska.

CAT.GEN.MPA.130

Uruchomienie wirnika — śmigłowce

Obrót wirnika śmigłowca z wykorzystaniem jednostki napędowej w celu wykonania lotu odbywa się tylko wtedy, gdy za sterami zasiada wykwalifikowany pilot.

CAT.GEN.MPA.135

Wstęp do kabiny załogi lotniczej

a) Operator dopilnowuje, by nikt poza członkami załogi lotniczej wyznaczonymi na dany lot nie miał wstępu ani nie był przewożony w kabinie załogi lotniczej, chyba że osoba ta jest:

1) członkiem załogi pełniącym obowiązki w czasie lotu;

2) przedstawicielem właściwego organu lub organu odpowiedzialnego za inspekcje, jeżeli jego obecność w kabinie jest konieczna do wykonania jego urzędowych czynności; lub

3) dopuszczona do wstępu do kabiny i przewożona zgodnie z warunkami zawartymi w instrukcji operacyjnej.

b) Dowódca dopilnowuje, by:

1) udzielenie zezwolenia na wstęp do kabiny załogi lotniczej nie spowodowało rozproszenia uwagi załogi lub zakłócenia w wykonywaniu lotu; oraz

2) wszystkie osoby przewożone w kabinie załogi lotniczej były zaznajomione z odpowiednimi procedurami bezpieczeństwa.

c) Ostateczną decyzję dotyczącą wstępu do kabiny załogi lotniczej podejmuje dowódca.

CAT.GEN.MPA.140

Przenośne urządzenia elektroniczne

Operator nie zezwala na używanie na pokładzie statku powietrznego przenośnych urządzeń elektronicznych (portable electronic device, PED) mogących mieć niekorzystny wpływ na działanie systemów pokładowych lub wyposażenia danego statku powietrznego i podejmuje wszelkie uzasadnione środki, by uniemożliwić używanie takich urządzeń.

CAT.GEN.MPA.141

Korzystanie z elektronicznej torby pilota (EFB)

a) Jeśli na pokładzie statku powietrznego używa się EFB, operator zapewnia, by nie wpływało to niekorzystnie na działanie systemów statku powietrznego ani jego wyposażenia ani też na możliwości eksploatacji statku powietrznego przez członków załogi lotniczej.

b) Operator stosuje aplikację EFB typu B, tylko jeśli została ona zatwierdzona zgodnie z załącznikiem V (część SPA) podczęść M.

CAT.GEN.MPA.145

Informacje o pokładowym wyposażeniu awaryjnym i ratowniczym

Operator zapewnia nieprzerwaną dostępność wykazów zawierających informacje o wyposażeniu awaryjnym i ratowniczym znajdującym się na pokładzie każdego z jego statków powietrznych do natychmiastowego przekazania do ośrodków koordynacji poszukiwania i ratownictwa lotniczego (rescue coordination centres, RCC).

CAT.GEN.MPA.150

Wodowanie — samoloty

Operator użytkuje samolot z konfiguracją miejsc pasażerskich większą niż 30 nad obszarami wodnymi w odległości od lądu umożliwiającej awaryjne lądowanie, przekraczającej mniejszą z następujących wielkości: odległość odpowiadająca 120 minutom lotu z prędkością przelotową lub 400 mil morskich, wyłącznie jeżeli samolot ten spełnia wymagania dotyczące wodowania określone w obowiązujących specyfikacjach certyfikacji.

CAT.GEN.MPA.155

Przewóz broni i amunicji wojskowej

a) Operator przewozi drogą powietrzną broń i amunicję wojskową, wyłącznie jeżeli fakt ten został zatwierdzony przez wszystkie zainteresowane państwa, których przestrzeń powietrzna ma być wykorzystana podczas wykonywania lotu.

b) W przypadku uzyskania odpowiedniego zatwierdzenia, operator dopilnowuje, by przewożone przez niego broń i amunicja wojskowa były:

1) umieszczone na statku powietrznym w miejscu niedostępnym dla pasażerów podczas lotu; oraz

2) niezaładowane, w przypadku przewożenia broni palnej.

c) Operator dopilnowuje, by dowódca został powiadomiony przed rozpoczęciem lotu o tym, jaka broń i amunicja wojskowa mają być przewożone i jak są one rozmieszczone na pokładzie statku powietrznego.

CAT.GEN.MPA.160

Przewóz broni i amunicji sportowej

a) Operator podejmuje wszelkie uzasadnione środki w celu dopilnowania, aby zgłaszano mu każdy zamiar przewozu drogą powietrzną broni sportowej.

b) Operator przyjmujący do przewozu broń sportową dopilnowuje, by była ona:

1) umieszczona na statku powietrznym w miejscu niedostępnym dla pasażerów podczas lotu; oraz

2) niezaładowana, w przypadku broni palnej lub innych rodzajów broni mogących zawierać amunicję.

c) Amunicja do broni sportowej może być przewożona w bagażu rejestrowanym pasażera, z zastrzeżeniem pewnych ograniczeń, zgodnie z Instrukcjami Technicznymi.

CAT.GEN.MPA.161

Przewóz broni i amunicji sportowej — odstępstwa

Nie naruszając przepisu CAT.GEN.MPA.160 lit. b), w przypadku śmigłowców o maksymalnej certyfikowanej masie startowej (MCTOM) nieprzekraczającej 3 175 kg, eksploatowanych w dzień i na trasach, na których nawigacja prowadzona jest w oparciu o terenowe punkty odniesienia, broń sportową można przewozić w miejscu dostępnym podczas lotu, pod warunkiem że operator ustanowił odpowiednie procedury, a umieszczenie tej broni w miejscu niedostępnym podczas lotu jest niemożliwe.

CAT.GEN.MPA.165

Sposób przewozu osób

Operator podejmuje wszelkie środki w celu dopilnowania, by podczas lotu żadna osoba nie znajdowała się w jakiejkolwiek części statku powietrznego nieprzeznaczonej do przebywania w niej osób, chyba że dowódca udzieli zezwolenia na doraźny wstęp do takiej części:

a) w celu podjęcia działań koniecznych dla zapewnienia bezpieczeństwa statku powietrznego lub znajdujących się na jego pokładzie osób, zwierząt lub rzeczy; lub

b) w której przewożone są ładunki lub zapasy, do których z założenia możliwy jest dostęp osób podczas lotu.

CAT.GEN.MPA.170

Substancje psychoaktywne

a) Operator podejmuje wszelkie uzasadnione środki w celu zapewnienia, by na pokład statku powietrznego nie weszła ani nie przebywała na nim żadna osoba będąca pod wpływem substancji psychoaktywnych w stopniu mogącym powodować zagrożenie dla bezpieczeństwa statku powietrznego bądź osób znajdujących się na jego pokładzie.

b) W celu zapewnienia bezpieczeństwa statku powietrznego lub osób znajdujących się na jego pokładzie operator opracowuje i wdraża strategię zapobiegania nadużywania substancji psychoaktywnych przez podlegających jego kontroli członków załóg lotniczych i personelu pokładowego oraz personelu, od którego zależy bezpieczeństwo, i wykrywania go.

c) Bez uszczerbku dla obowiązujących krajowych przepisów dotyczących ochrony danych w zakresie poddawania osób fizycznych badaniom operator opracowuje i wdraża obiektywną przejrzystą i niedyskryminacyjną procedurę do celów zapobiegania nadużywaniu substancji psychoaktywnych przez członków załóg lotniczych i personelu pokładowego oraz personel, od którego zależy bezpieczeństwo, i wykrywania go.

d) W przypadku potwierdzonego dodatniego wyniku badania, operator powiadamia swój właściwy organ oraz organ odpowiedzialny za przedmiotowy personel, np. konsultanta medycznego władzy uprawnionej do licencjonowania.

CAT.GEN.MPA.175

Zagrożenia dla bezpieczeństwa

a) Operator podejmuje wszelkie uzasadnione środki, by zapewnić, że żadna osoba poprzez wynikające z zaniedbania, rozmysłu lub lekkomyślności działanie lub zaniechanie działania:

1) nie naraża na niebezpieczeństwo statku powietrznego ani znajdujących się na jego pokładzie osób; ani

2) nie powoduje narażenia ani nie przyzwala na narażenie osób ani mienia na niebezpieczeństwo ze strony statku powietrznego.

b) Operator zapewnia, że przed przystąpieniem do wykonywania lotów liniowych załoga lotnicza przeszła testy psychologiczne w celu:

1) określenia cech psychicznych i predyspozycji załogi lotniczej do środowiska pracy; oraz

2) zmniejszenia prawdopodobieństwa negatywnego wpływu na bezpieczną eksploatację statku powietrznego.

c) Biorąc pod uwagę wielkość, charakter i złożoność działań operatora, zamiast testów psychologicznych, o których mowa w lit. b), operator może sam przeprowadzić ocenę cech psychicznych i predyspozycji załogi lotniczej.

CAT.GEN.MPA.180

Dokumenty, instrukcje i informacje przewożone na pokładzie

a) O ile nie określono inaczej, podczas każdego lotu, na pokładzie statku powietrznego znajdują się oryginały lub kopie następujących dokumentów, instrukcji i informacji:

1) instrukcja użytkowania w locie statku powietrznego (aircraft flight manual, AFM) lub równoważny dokument/równoważne dokumenty,

2) oryginał świadectwa rejestracji;

3) oryginał świadectwa zdatności do lotu (CofA);

4) świadectwo zdatności w zakresie hałasu, wraz z przekładem na język angielski, jeżeli został dostarczony przez organ odpowiedzialny za wydanie tego świadectwa;

5) uwierzytelniony odpis certyfikatu przewoźnika lotniczego (AOC), a także jego tłumaczenie na język angielski, jeśli AOC wydano w innym języku;

6) specyfikacje operacyjne odpowiednie dla danego typu statku powietrznego, wydane wraz z AOC, a także ich tłumaczenie na język angielski, jeśli specyfikacje operacyjne wydano w innym języku;

7) w stosownych przypadkach, oryginał zezwolenia na użytkowanie pokładowej radiostacji lotniczej;

8) polisa(-y) ubezpieczenia OC;

9) dziennik podróży statku powietrznego lub dokument równoważny;

10) dziennik techniczny statku powietrznego zgodnie z załącznikiem I (część M) do rozporządzenia (UE) nr 1321/2014;

11) w stosownych przypadkach, szczegóły złożonego do ATS planu lotu;

12) aktualne i odpowiednie mapy lotnicze obejmujące proponowaną trasę lotu oraz wszelkie trasy, na które – według uzasadnionych oczekiwań – statek powietrzny może zostać skierowany w przypadku zmiany kursu;

13) informacje o procedurach i sygnałach wizualnych wykorzystywanych przez przechwytujące i przechwytywane statki powietrzne;

14) informacje o służbach poszukiwawczo-ratowniczych operujących na obszarze planowanego lotu. Informacje te muszą być łatwo dostępne w kabinie załogi lotniczej;

15) aktualne części instrukcji operacyjnej dotyczące czynności wykonywanych przez członków załogi. Części te muszą być łatwo dostępne dla członków załogi;

16) wykaz wyposażenia minimalnego (MEL);

17) odpowiednie wiadomości NOTAM i dokumentacja służby informacji lotniczej (AIS) na potrzeby przygotowania lotu;

18) właściwe informacje meteorologiczne;

19) w stosownych przypadkach, manifest cargo lub pasażerski;

20) dokumentacja dotycząca masy i wyważenia;

21) w stosownych przypadkach, operacyjny plan lotu;

22) w stosownych przypadkach, powiadomienie o pasażerach kategorii specjalnych (special category passengers, SCP) i ładunkach specjalnych; oraz

23) wszelkie inne dokumenty, które mogą dotyczyć danego lotu lub są wymagane przez państwa, nad których terytorium lot będzie wykonywany.

b) Nie naruszając przepisów lit. a), w przypadku operacji wykonywanych w dzień zgodnie z przepisami dla lotów z widocznością (VFR) przy użyciu statków powietrznych innych niż skomplikowane statki powietrzne z napędem silnikowym, startujących i lądujących z tego samego lotniska lub miejsca operacji lotniczej w odstępie do 24 godzin lub pozostających w granicach obszaru lokalnego określonego w instrukcji operacyjnej, następujące dokumenty i informacje można przechowywać na lotnisku lub na miejscu operacji lotniczej zamiast na pokładzie:

1) świadectwo zdatności w zakresie hałasu;

2) zezwolenie na użytkowanie pokładowej radiostacji lotniczej;

3) dziennik podróży lub dokument równoważny;

4) dziennik techniczny statku powietrznego;

5) wiadomości NOTAM oraz dokumentacja służby informacji lotniczej (AIS) na potrzeby przygotowania lotu;

6) informacje meteorologiczne;

7) w stosownych przypadkach, powiadomienie o pasażerach kategorii specjalnych (SCP) oraz ładunkach specjalnych; oraz

8) dokumentacja dotycząca masy i wyważenia.

c) Nie naruszając przepisów lit. a), w przypadku utraty lub kradzieży dokumentów określonych w lit. a) pkt 2–8, dany lot można kontynuować do osiągnięcia celu podróży lub miejsca, w którym można dostarczyć dokumenty zastępcze.

CAT.GEN.MPA.185

Informacje zachowywane na ziemi

a) Operator dopilnowuje, by co najmniej przez czas trwania każdego lotu lub serii lotów:

1) informacje mające znaczenie dla danego lotu i właściwe dla rodzaju operacji były zachowywane na ziemi;

2) informacje te były zachowane do czasu ich skopiowania w miejscu, w którym będą przechowywane; lub – jeżeli okaże się to niewykonalne

3) te same informacje były przewożone w ognioodpornym pojemniku na pokładzie statku powietrznego.

b) Informacje, o których mowa w lit. a), obejmują:

1) w odpowiednich przypadkach, kopię operacyjnego planu lotu;

2) kopie odpowiedniej(-ch) części dziennika technicznego statku powietrznego;

3) dokumentację NOTAM dla określonej trasy, jeżeli operator wprowadził do niej zmiany;

4) jeżeli to wymagane, dokumentację dotyczącą masy i wyważenia; oraz

5) powiadomienie o ładunkach specjalnych.

CAT.GEN.MPA.190

Udostępnianie dokumentacji i zapisów

Na żądanie osoby upoważnionej przez organ dowódca udostępnia tej osobie w rozsądnym terminie od tego żądania wymagane dokumenty przechowywane na pokładzie.

CAT.GEN.MPA.195

Postępowanie z zapisami rejestratorów lotu: przechowywanie, udostępnianie, ochrona i wykorzystanie

a) W razie wypadku, poważnego incydentu lub zdarzenia zidentyfikowanego przez organ prowadzący dochodzenie, operator statku powietrznego przechowuje oryginalne zapisy rejestratorów lotu przez 60 dni lub do czasu wydania przez organ prowadzący dochodzenie innego polecenia.

b) Operator przeprowadza kontrole operacyjne i oceny zapisów, aby zapewnić ciągłą sprawność rejestratorów lotu, których przewożenia wymaga niniejsze rozporządzenie.

c) Operator dopilnowuje, aby zachowywano zapisy parametrów lotu i komunikaty w łączności za pośrednictwem łącza transmisji danych, które należy zapisywać w rejestratorach lotu. Na potrzeby prób i obsługi tych rejestratorów lotu dopuszcza się jednak skasowanie podczas prób maksymalnie 1 godziny najstarszego zapisu.

d) Operator przechowuje i na bieżąco aktualizuje dokumentację zawierającą informacje niezbędne do przekształcania nieprzetworzonych danych lotu na parametry lotu wyrażone w jednostkach inżynieryjnych.

e) Na żądanie właściwego organu operator udostępnia wszelkie zachowane zapisy rejestratora lotu.

f) Nie naruszając przepisów rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 996/2010 oraz rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 (

21

):

1) Z wyjątkiem czynności służących zapewnieniu sprawności rejestratorów lotu, zapisów dźwięku z rejestratorów lotu nie ujawnia się ani nie wykorzystuje, chyba że spełnione są wszystkie następujące warunki:

(i) wprowadzono procedurę określającą postępowanie z tymi zapisami dźwięku i ich transkrypcją;

(ii) wszyscy zainteresowani członkowie załogi i personelu obsługi technicznej uprzednio wyrazili na to zgodę;

(iii) te zapisy dźwięku wykorzystuje się wyłącznie do utrzymania lub poprawy bezpieczeństwa.

1a) Podczas czynności sprawdzania zapisów dźwięku z rejestratorów lotu, służących zapewnieniu sprawności rejestratora lotu, operator chroni prywatność tych zapisów dźwięku i upewnia się, że nie są one ujawniane ani wykorzystywane do celów innych niż zapewnienie sprawności rejestratora lotu.

2) Parametrów lotu lub komunikatów łącza danych zapisanych przez rejestrator lotu nie można wykorzystywać do celów innych niż dochodzenie w sprawie wypadku lub incydentu podlegającego obowiązkowemu zgłoszeniu, chyba że zapisy te spełniają którykolwiek z następujących warunków:

(i) są wykorzystywane przez operatora wyłącznie do celów związanych z utrzymaniem zdatności do lotu lub obsługą techniczną;

(ii) zostały pozbawione elementów identyfikacyjnych;

(iii) są ujawniane z zachowaniem bezpiecznych procedur.

3) Z wyjątkiem czynności służących zapewnieniu sprawności rejestratora lotu, zapisów obrazu z kabiny załogi lotniczej z rejestratora parametrów lotu nie ujawnia się ani nie wykorzystuje, chyba że spełnione są wszystkie następujące warunki:

(i) wprowadzono procedurę określającą postępowanie z tymi zapisami obrazu;

(ii) wszyscy zainteresowani członkowie załogi i personelu obsługi technicznej uprzednio wyrazili na to zgodę;

(iii) te zapisy obrazu wykorzystuje się wyłącznie do utrzymania lub poprawy bezpieczeństwa.

3a) Kiedy obraz z kabiny załogi lotniczej zapisany przez rejestrator lotu jest sprawdzany na potrzeby zapewnienia sprawności rejestratora lotu, wówczas:

(i) tych zapisów obrazu nie ujawnia się ani nie wykorzystuje do celów innych niż zapewnienie sprawności rejestratora lotu;

(ii) jeżeli na nagraniu obrazu mogą być widoczne elementy ciała członków załogi, operator musi zapewnić ochronę prywatności takiego nagrania.

CAT.GEN.MPA.200

Transport materiałów niebezpiecznych

a) O ile inne przepisy niniejszego załącznika nie stanowią inaczej, transport lotniczy materiałów niebezpiecznych odbywa się zgodnie z załącznikiem 18 do Konwencji chicagowskiej (z późniejszymi zmianami) w połączeniu z przepisami Instrukcji Technicznych dla bezpiecznego transportu materiałów niebezpiecznych drogą powietrzną (ICAO Dok. 9284-AN/905), łącznie z suplementami, dodatkami i erratami do tych instrukcji.

b) Materiały niebezpieczne transportowane są wyłącznie przez operatorów zatwierdzonych zgodnie z załącznikiem V (część SPA) podczęść G, chyba że:

1) nie podlegają one przepisom Instrukcji Technicznych zgodnie z częścią 1 tych instrukcji; lub

2) są przenoszone przez pasażerów lub członków załogi, bądź znajdują się w bagażu, zgodnie z przepisami części 8 Instrukcji Technicznych.

c) Operator ustanawia procedury zapewniające podjęcie wszelkich uzasadnionych środków w celu zapobieżenia nieumyślnemu wniesieniu materiałów niebezpiecznych na pokład.

d) Operator dostarcza swojemu personelowi niezbędnych informacji umożliwiających im wykonywanie obowiązków zgodnie z przepisami Instrukcji Technicznych.

e) W zakresie zgodnym z Instrukcjami Technicznymi, operator niezwłocznie zgłasza właściwemu organowi oraz odpowiedniemu organowi państwa lotniska:

1) wszelkie wypadki lub incydenty z materiałami niebezpiecznymi;

2) wykrycie niezgłoszonego lub nieprawidłowo zgłoszonego ładunku lub poczty zawierającej materiały niebezpieczne; lub

3) znalezienie materiałów niebezpiecznych przenoszonych przez pasażerów lub członków załogi, bądź w ich bagażu, w przypadku niezgodności z przepisami części 8 Instrukcji Technicznych.

f) Operator dopilnowuje, by pasażerowie otrzymali informacje o materiałach niebezpiecznych zgodnie z przepisami Instrukcji Technicznych.

g) Operator dopilnowuje, by w punktach przyjmowania ładunków były umieszczone informacje dotyczące transportu materiałów niebezpiecznych zgodnie z przepisami Instrukcji Technicznych.

CAT.GEN.MPA.205

System śledzenia pozycji statku powietrznego – samoloty

a) Najpóźniej do dnia 16 grudnia 2018 r. operator ustanawia i utrzymuje, jako część systemu sprawowania kontroli operacyjnej nad lotami, system śledzenia pozycji statku powietrznego, obejmujący loty kwalifikujące się do lit. b), wykonywane następującymi samolotami:

1) samoloty o MCTOM większej niż 27 000 kg, o MOPSC większej niż 19, dla których indywidualne świadectwo zdolności do lotu (CofA) wydano po raz pierwszy przed dniem 16 grudnia 2018 r., wyposażone w urządzenie będące w stanie podać ich lokalizację oprócz transpondera wtórnego radaru dozorowania;

2) wszystkie samoloty o MCTOM większej niż 27 000 kg, o MOPSC większej niż 19, dla których indywidualne CofA wydano po raz pierwszy w dniu lub po dniu 16 grudnia 2018 r.; oraz

3) wszystkie samoloty o MCTOM większej niż 45 500 kg, dla których indywidualne CofA wydano po raz pierwszy w dniu lub po dniu 16 grudnia 2018 r.

b) Loty są monitorowane przez operatora od startu do lądowania, z wyjątkiem sytuacji, gdy planowana trasa oraz planowane odchylenia są w pełni uwzględnione w blokach przestrzeni powietrznej, gdzie:

1) zwykle świadczona jest usługa kontroli radarowej ATS wspierana przez systemy kontroli radarowej ATC wskazujące pozycję statku powietrznego w odpowiednich odstępach czasu; oraz

2) operator dostarczał właściwym instytucjom zapewniającym służby żeglugi powietrznej niezbędne dane kontaktowe.

CAT.GEN.MPA.210

Pozycja statku powietrznego znajdującego się w sytuacji zagrożenia — samoloty

Od dnia 1 stycznia 2025 r. następujące samoloty są wyposażone w wytrzymałe i automatyczne urządzenie umożliwiające dokładne określenie – po wypadku, podczas którego samolot został poważnie uszkodzony – położenia punktu zakończenia lotu:

a) wszystkie samoloty o MCTOM większej niż 27 000 kg, o MOPSC większej niż 19, dla których indywidualne CofA wydano po raz pierwszy w dniu lub po dniu 1 stycznia 2024 r.; oraz

b) wszystkie samoloty o MCTOM większej niż 45 500 kg, dla których indywidualne CofA wydano po raz pierwszy w dniu lub po dniu 1 stycznia 2024 r.

CAT.GEN.MPA.215

Program wsparcia

a) Operator umożliwia, ułatwia i zapewnia dostęp do proaktywnego i pozbawionego sankcji programu wsparcia, który wspomoże i wesprze załogę lotniczą w zakresie rozpoznania, radzenia sobie z i przezwyciężenia wszelkich problemów, które mogą mieć negatywny wpływ na jej zdolność do bezpiecznego korzystania z przywilejów wynikających z licencji. Taki dostęp należy zapewnić wszystkim członkom załogi lotniczej.

b) Bez uszczerbku dla obowiązujących krajowych przepisów dotyczących ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych i swobodnego przepływu takich danych, ochrona poufności danych stanowi warunek wstępny skutecznego programu wsparcia, ponieważ zachęca do korzystania z takiego programu i zapewnia jego integralność.

PODCZĘŚĆ B

PROCEDURY OPERACYJNE

SEKCJA 1

Statki powietrzne z napędem silnikowym

CAT.OP.MPA.100

Korzystanie z usług służb ruchu lotniczego

a) Operator dopilnowuje, by:

1) zawsze kiedy to możliwe, podczas każdego lotu korzystano z usług służb ruchu lotniczego (ATS) odpowiednich dla danej przestrzeni powietrznej oraz stosowano odpowiednie przepisy ruchu lotniczego;

2) instrukcje operacyjne w locie, obejmujące zmianę planu lotu w ruchu lotniczym, zostały, jeśli jest to wykonalne, skoordynowane z odpowiednią jednostką ATS przed przekazaniem do statku powietrznego.

b) Nie naruszając przepisów lit. a), korzystanie z usług ATS nie jest wymagane, o ile nie nakazują tego wymagania przestrzeni powietrznej dla:

1) operacji VFR wykonywanych w dzień przy użyciu samolotów innych niż skomplikowane samoloty z napędem silnikowym;

2) śmigłowców o maksymalnej certyfikowanej masie startowej (MCTOM) nieprzekraczającej 3 175 kg eksploatowanych w dzień na trasach, na których nawigacja prowadzona jest w oparciu o terenowe punkty odniesienia; lub

3) operacji śmigłowcowych o charakterze lokalnym,

pod warunkiem że nie powoduje to utraty ważności ustaleń dotyczących służb poszukiwawczo-ratowniczych.

CAT.OP.MPA.101

Sprawdzanie i nastawienie wysokościomierza

a) Operator ustanawia procedury sprawdzania wysokościomierza przed każdym odlotem.

b) Operator ustanawia procedury nastawiania wysokościomierza dla wszystkich faz lotu, uwzględniające procedury ustanowione przez państwo lotniska lub państwo przestrzeni powietrznej, w stosownych przypadkach.

CAT.OP.MPA.105

Korzystanie z lotnisk i miejsc operacji lotniczych

a) Operator korzysta tylko z takich lotnisk i miejsc operacji lotniczych, które są odpowiednie dla danego typu(-ów) statku powietrznego i wykonywanych operacji.

b) Możliwość korzystania z miejsc operacji lotniczych dotyczy wyłącznie:

1) samolotów innych niż skomplikowane samoloty z napędem silnikowym; oraz

2) śmigłowców.

CAT.OP.MPA.107

Odpowiednie lotnisko

Operator uznaje lotnisko za odpowiednie, jeżeli w przewidywanym czasie użycia, lotnisko będzie dostępne i wyposażone w niezbędne usługi pomocnicze, takie jak służby ruchu lotniczego (ATS), wystarczające oświetlenie, środki łączności, komunikaty meteorologiczne, pomoce nawigacyjne i służby ratunkowe.

CAT.OP.MPA.110

Minima operacyjne lotniska

a) Operator określa minima operacyjne lotniska dla każdego planowanego do użycia lotniska odlotu, lotniska docelowego i lotniska zapasowego, aby zapewnić separację statku powietrznego od terenu i przeszkód oraz ograniczyć ryzyko utraty odniesienia wzrokowego podczas segmentu lotu z widocznością w czasie operacji podejścia według wskazań przyrządów.

b) Metoda stosowana do określenia minimów operacyjnych lotniska musi uwzględniać wszystkie poniższe elementy:

1) typ, osiągi i właściwości pilotażowe statku powietrznego;

2) dostępne na statku powietrznym wyposażenie do nawigacji, uzyskania odniesienia wzrokowego lub kierowania torem lotu podczas startu, podejścia, lądowania i nieudanego podejścia;

3) wszelkie warunki lub ograniczenia podane w instrukcji użytkowania w locie statku powietrznego (AFM);

4) odpowiednie doświadczenie operacyjne operatora;

5) wymiary i charakterystyki dróg startowych/stref końcowego podejścia i startu (ang. final approach and take-off area, FATO), które mogą być wybrane do użycia;

6) odpowiedniość oraz parametry techniczne dostępnych wzrokowych i instrumentalnych pomocy nawigacyjnych i infrastrukturę;

7) wysokość bezwzględna zapewniająca minimalne przewyższenie nad przeszkodami (OCA/H) dla procedur podejścia wg wskazań przyrządów (IAP);

8) przeszkody w strefach wznoszenia i niezbędne marginesy przewyższenia;

9) skład załogi lotniczej, jej fachowość i doświadczenie;

10) procedurę podejścia wg wskazań przyrządów;

11) cechy lotniska i dostępne służby żeglugi powietrznej (ANS);

12) wszelkie minima, które mogą zostać ogłoszone przez państwo lotniska;

13) warunki określone w specyfikacjach operacyjnych, w tym we wszelkich szczególnych zatwierdzeniach operacji przy ograniczonej widzialności (LVO) lub operacji z kredytem zaufania do działań operacyjnych;

14) wszelkie niestandardowe cechy lotniska, procedury podejścia wg wskazań przyrządów lub środowiska.

c) Sposoby ustalania minimów operacyjnych lotnisk są określane przez operatora w instrukcji operacyjnej.

d) Metoda stosowana przez operatora do określania minimów operacyjnych lotniska oraz wszelkie zmiany tej metody muszą zostać zatwierdzone przez właściwy organ.

CAT.OP.MPA.115

Technika lotu przy podejściu – samoloty

a) Wszystkie operacje podejścia wykonuje się jako operacje podejścia ustabilizowanego, o ile właściwy organ nie zatwierdzi innej procedury dla określonego podejścia do konkretnej drogi startowej.

b) Technika podejścia końcowego ze stałym zniżaniem (CDFA) jest stosowana w operacjach podejścia z wykorzystaniem procedur podejścia nieprecyzyjnego (NPA) z wyjątkiem tych konkretnych dróg startowych, dla których właściwy organ zatwierdził inną technikę lotu.

CAT.OP.MPA.125

Procedury odlotu i podejścia według wskazań przyrządów

a) Operator zapewnia stosowanie procedur odlotu i podejścia według wskazań przyrządów ustanowionych przez państwo lotniska.

b) Nie naruszając lit. a), dowódca może zaakceptować zezwolenie służby kontroli ruchu lotniczego (ATC) na odstępstwo od ogłoszonej trasy odlotowej lub przylotowej, o ile są spełnione kryteria przewyższenia nad przeszkodami, a warunki operacyjne zostały w pełni uwzględnione. Końcowe podejście wykonuje się w każdym razie z widocznością lub zgodnie z ustanowioną procedurą podejścia według wskazań przyrządów.

c) Nie naruszając lit. a), operator może stosować inne procedury niż określone w lit. a), pod warunkiem że zostały one zatwierdzone przez państwo, na którego terytorium znajduje się lotnisko, oraz są określone w instrukcji operacyjnej.

CAT.OP.MPA.126

Nawigacja w oparciu o charakterystyki systemów

W przypadku gdy nawigacja w oparciu o charakterystyki systemów (PBN) jest wymagana dla zamierzonej trasy lub procedury, operator zapewnia, by:

a) odpowiednia specyfikacja nawigacyjna PBN została określona w AFM lub innym dokumencie, który został zatwierdzony przez organ certyfikujący w ramach oceny zdatności do lotu lub którego podstawę stanowi takie zatwierdzenie; oraz

b) statek powietrzny był eksploatowany zgodnie z odpowiednią specyfikacją nawigacyjną i ograniczeniami określonymi w AFM lub innym dokumencie, o którym mowa powyżej.

CAT.OP.MPA.130

Procedury przeciwhałasowe — samoloty

a) Z wyjątkiem operacji VFR wykonywanych z użyciem samolotów innych niż skomplikowane samoloty z napędem silnikowym, operator ustanawia odpowiednie procedury operacyjne dotyczące odlotu oraz przylotu/podejścia dla każdego typu samolotu, biorąc pod uwagę potrzebę minimalizacji hałasu emitowanego przez statki powietrzne.

b) Przedmiotowe procedury:

1) zapewniają pierwszeństwo bezpieczeństwa nad ograniczaniem hałasu; oraz

2) są proste i bezpieczne w stosowaniu, bez znaczącego zwiększenia obciążenia załogi pracą podczas krytycznych faz lotu.

CAT.OP.MPA.131

Procedury przeciwhałasowe — śmigłowce

a) Operator zapewnia uwzględnienie potrzeby minimalizacji poziomu hałasu emitowanego przez śmigłowce w procedurach startu i lądowania.

b) Przedmiotowe procedury:

1) zapewniają pierwszeństwo bezpieczeństwa nad ograniczaniem hałasu; oraz

2) są proste i bezpieczne w stosowaniu, bez znaczącego zwiększenia obciążenia załogi pracą podczas krytycznych faz lotu.

CAT.OP.MPA.135

Trasy i obszary operacji — zasady ogólne

a) Operator dopilnowuje, aby operacje były prowadzone jedynie na trasach lub na obszarach, na których:

1) istnieją urządzenia satelitarne, instalacje naziemne i służby naziemne, w tym służby meteorologiczne, odpowiednie do planowanej operacji;

2) osiągi danego statku powietrznego są wystarczające do spełnienia minimalnych wymagań dotyczących wysokości bezwzględnej lotu;

3) wyposażenie statku powietrznego spełnia minimalne wymagania dla planowanej operacji; oraz

4) są dostępne odpowiednie mapy i plany.

b) Operator dopilnowuje, aby operacje były prowadzone zgodnie z wszelkimi ograniczeniami wprowadzonymi przez właściwy organ, dotyczącymi tras lub obszarów operacji.

c) Litera a) pkt 1 nie ma zastosowania do operacji VFR wykonywanych w dzień przez statki powietrzne inne niż skomplikowane statki powietrzne z napędem silnikowym, podczas których statek powietrzny odlatuje i przylatuje na to samo lotnisko lub miejsce operacji lotniczej.

CAT.OP.MPA.136

Trasy i obszary operacji – samoloty jednosilnikowe

Operator zapewnia, aby operacje wykonywane samolotami jednosilnikowymi były prowadzone tylko na trasach lub obszarach, na których dostępne są powierzchnie, które pozwalają na bezpieczne lądowanie przymusowe, chyba że właściwy organ wydał zatwierdzenie zgodnie z załącznikiem V (część SPA) podczęść L – OPERACJE JEDNOSILNIKOWEGO SAMOLOTU TURBINOWEGO W NOCY LUB W WARUNKACH METEOROLOGICZNYCH DLA LOTÓW WEDŁUG WSKAZAŃ PRZYRZĄDÓW (SET-IMC).

CAT.OP.MPA.137

Trasy i obszary operacji — śmigłowce

Operator dopilnowuje, by:

a) w przypadku śmigłowców w 3 klasie osiągowej, z wyjątkiem śmigłowców zatwierdzonych do prowadzenia operacji zgodnie z CAT.POL.H.420, dostępne były powierzchnie, które pozwalają na bezpieczne lądowanie przymusowe;

b) w przypadku śmigłowców w 3 klasie osiągowej wykonujących operacje „tranzytu przybrzeżnego”, instrukcja operacyjna zawierała procedury zapewniające zgodność pomiędzy szerokością korytarza przybrzeżnego oraz wyposażeniem znajdującym się na pokładzie a warunkami panującymi w danym czasie.

CAT.OP.MPA.140

Maksymalna odległość od odpowiedniego lotniska dla samolotów dwusilnikowych bez zatwierdzenia do wykonywania lotów ETOPS

a) Bez zatwierdzenia wydanego przez właściwy organ zgodnie z podczęścią F załącznika V (część SPA) operator nie może użytkować samolotu dwusilnikowego na trasach, które zawierają punkt położony w normalnych warunkach bezwietrznych w większej odległości od odpowiedniego lotniska niż odpowiednia odległość dla danego typu samolotu spośród następujących odległości:

1) w przypadku samolotów o klasie osiągów A o maksymalnej operacyjnej konfiguracji miejsc pasażerskich (MOPSC) wynoszącej 20 lub więcej, odległość pokonywana w ciągu 60 minut lotu z prędkością przelotową właściwą dla lotu z jednym silnikiem niepracującym określoną zgodnie z lit. b);

2) w przypadku samolotów o klasie osiągów A i MOPSC wynoszącej 19 lub mniej, odległość pokonywana w ciągu 120 minut lotu lub, pod warunkiem uzyskania zatwierdzenia od właściwego organu, do 180 minut lotu w przypadku samolotów turboodrzutowych, z prędkością przelotową właściwą dla lotu z jednym silnikiem niepracującym określoną zgodnie z lit. b);

3) w przypadku samolotów o klasie osiągów B lub C, mniejsza z następujących wielkości:

(i) odległość pokonywana w ciągu 120 minut lotu z prędkością przelotową właściwą dla lotu z jednym silnikiem niepracującym określoną zgodnie z lit. b);

(ii) 300 mil morskich.

b) Operator określa prędkość w celu obliczania maksymalnej odległości do odpowiedniego lotniska dla każdego typu lub wersji użytkowanych samolotów dwusilnikowych, która nie może przekraczać VMO (maksymalnej prędkości roboczej), na podstawie rzeczywistej prędkości lotu, jaką samolot jest w stanie utrzymać z jednym silnikiem niepracującym.

c) Operator umieszcza w instrukcji operacyjnej następujące dane, właściwe dla każdego typu lub wariantu:

1) ustalona prędkość przelotowa właściwa dla lotu z jednym silnikiem niepracującym; oraz

2) ustalona odległość maksymalna od odpowiedniego lotniska.

d) Aby uzyskać zatwierdzenie, o którym mowa w lit. a) pkt 2, operator musi przedstawić dowody na to, że:

1) wprowadzono procedury dotyczące planów lotów i dopuszczania do lotu;

2) ustanowiono i włączono do realizowanego przez operatora programu obsługi technicznej statku powietrznego zgodnie z załącznikiem I (część M) do rozporządzenia (UE) nr 1321/2014 szczegółowe instrukcje i procedury obsługi technicznej w celu zapewnienia zamierzonych poziomów ciągłej zdatności do lotu oraz niezawodności samolotu, w tym jego silników, obejmujące:

(i) program zużycia oleju silnikowego;

(ii) program monitorowania stanu silnika;

CAT.OP.MPA.145

Określanie minimalnych wysokości bezwzględnych lotu

a) Operator określa dla wszystkich planowanych odcinków tras:

1) minimalne wysokości bezwzględne lotu zapewniające wymagane przewyższenia nad terenem z uwzględnieniem wymagań zawartych w podczęści C; oraz

2) metodę wyznaczania tych wysokości bezwzględnych przez załogę lotniczą.

b) Metoda określania minimalnych wysokości bezwzględnych lotu musi zostać zatwierdzona przez właściwy organ.

c) Jeżeli minimalne wysokości bezwzględne lotu określone przez operatora i przez państwo, nad terytorium którego przebiega lot, różnią się, stosuje się wyższe z tych wartości.

CAT.OP.MPA.150

PUSTE MIEJSCE POZOSTAWIONE CELOWO

CAT.OP.MPA.155

Przewóz pasażerów kategorii specjalnych (SCP)

a) Osoby wymagające specjalnych warunków, pomocy lub urządzeń podczas pobytu na pokładzie w trakcie lotu uznaje się za pasażerów kategorii specjalnych. Do takich kategorii zalicza się co najmniej następujące osoby:

1) osoby niepełnosprawne ruchowo, za które uznaje się, nie naruszając przepisów rozporządzenia (WE) nr 1107/2006, wszelkie osoby z ograniczoną zdolnością poruszania się spowodowaną niesprawnością fizyczną, sensoryczną lub ruchową, trwałą lub przejściową, upośledzeniem lub niesprawnością umysłową, lub każdą inną przyczyną niesprawności, lub wiekiem;

2) niemowlęta lub dzieci bez opiekunów; oraz

3) osoby deportowane, pasażerów zawróconych z granicy lub osoby aresztowane.

b) Pasażerów kategorii specjalnych przewozi się w warunkach zapewniających bezpieczeństwo statku powietrznego i osób znajdujących się na jego pokładzie zgodnie z procedurami ustanowionymi przez operatora.

c) Pasażerom kategorii specjalnych nie przydziela się ani nie pozwala się na zajmowanie miejsc, które umożliwiają bezpośredni dostęp do wyjść awaryjnych lub takich, na których ich obecność mogłaby:

1) utrudniać członkom załogi wykonywanie czynności;

2) utrudniać dostęp do wyposażenia awaryjnego; lub

3) utrudniać ewakuację ze statku powietrznego.

d) Dowódca jest powiadamiany o zamiarze wprowadzenia pasażerów kategorii specjalnych na pokład.

CAT.OP.MPA.160

Rozmieszczenie bagażu i ładunku

Operator ustanawia procedury zapewniające:

a) wnoszenie do przedziału pasażerskiego tylko takiego bagażu ręcznego, który może być tam odpowiednio i bezpiecznie rozmieszczony; oraz

b) rozmieszczenie – w sposób zapobiegający przemieszczeniom – całego bagażu i ładunku na pokładzie, który w przypadku przemieszczenia się mógłby spowodować uszkodzenia ciała, straty lub zablokowanie przejść i wyjść.

CAT.OP.MPA.165

Rozmieszczenie pasażerów

Operator ustanawia procedury zapewniające rozmieszczenie pasażerów w taki sposób, aby w razie konieczności ewakuacji awaryjnej byli pomocni i nie utrudniali ewakuacji ze statku powietrznego.

CAT.OP.MPA.170

Instrukcje dla pasażerów

Operator dopilnowuje, by pasażerowie:

a) otrzymywali informacje o zasadach bezpieczeństwa w formie instrukcji i prezentacji, które ułatwią im zastosowanie się do procedur używanych w sytuacjach awaryjnych; oraz

b) otrzymywali kartę bezpieczeństwa ukazującą w formie rysunkowej sposób użycia wyposażenia bezpieczeństwa i wyposażenia awaryjnego oraz położenie dostępnych dla pasażerów wyjść awaryjnych.

CAT.OP.MPA.175

Przygotowanie lotu

a) Dla każdego zamierzonego lotu jest sporządzany operacyjny plan lotu uwzględniający osiągi danego statku powietrznego, inne ograniczenia operacyjne oraz odpowiednie oczekiwane warunki na trasie lotu i planowanych do użycia lotniskach/miejscach operacji lotniczych.

b) Lot nie zostaje rozpoczęty, dopóki dowódca nie upewni się, że:

1) spełnione mogą być wszystkie elementy przewidziane w pkt 2.a.3 załącznika IV do rozporządzenia (WE) nr 216/2008 dotyczące zdatności do lotu i rejestracji statku powietrznego, przyrządów i wyposażenia, rozmieszczenia masy i środka ciężkości, bagażu i ładunku oraz ograniczeń operacyjnych statku powietrznego;

2) statek powietrzny nie jest użytkowany wbrew zapisom zawartym w wykazie odchyleń w konfiguracji (CDL);

3) na pokładzie znajdują się te części instrukcji operacyjnej, które będą wymagane dla wykonania lotu;

4) na pokładzie znajdują się dokumenty, dodatkowe informacje i formularze wymagane przez CAT.GEN.MPA.180;

5) na pokładzie znajdują się aktualne mapy, plany i związane z nimi dokumenty lub równoważne dane dla zabezpieczenia zamierzonej operacji statku powietrznego, łącznie z każdą zmianą trasy, jakiej można w sposób uzasadniony oczekiwać;

6) wymagane dla wykonania planowanego lotu urządzenia satelitarne, instalacje naziemne i służby naziemne są dostępne i odpowiednie dla tego lotu;

7) zawarte w instrukcji operacyjnej wymagania dotyczące zaopatrzenia w paliwo/energię, olej i tlen, minimalnych bezpiecznych wysokości bezwzględnych, minimów operacyjnych lotnisk oraz dostępności lotnisk zapasowych, jeżeli są wymagane, dotyczące planowanego lotu mogą zostać spełnione;

7a) facewszelkie bazy danych nawigacyjnych konieczne dla nawigacji w oparciu o charakterystyki systemów są odpowiednie i aktualne; oraz

8) wszelkie dodatkowe ograniczenia operacyjne są spełnione.

c) Nie naruszając przepisów lit. a), operacyjny plan lotu nie jest wymagany dla operacji VFR wykonywanych przy użyciu:

1) samolotów innych niż skomplikowane samoloty z napędem silnikowym startujących i lądujących na tym samym lotnisku lub miejscu operacji lotniczej; lub

2) śmigłowców o MCTOM nieprzekraczającej 3 175 kg, w dzień i na trasach, na których nawigacja prowadzona jest w oparciu o terenowe punkty odniesienia na obszarze lokalnym zgodnie z instrukcją operacyjną.

CAT.OP.MPA.177

Złożenie planu lotu ATS

a) Jeżeli plan lotu służb ruchu lotniczego (ATS) nie zostaje złożony, ponieważ nie wymagają tego przepisy ruchu lotniczego, składana jest odpowiednia informacja pozwalająca na zaalarmowanie służb, które mają zostać uruchomione, jeśli zajdzie taka potrzeba.

b) Przy wykonywaniu lotów z miejsca, gdzie złożenie planu lotu ATS nie jest możliwe, plan ten jest przekazywany przez dowódcę lub operatora możliwie jak najszybciej po starcie.

CAT.OP.MPA.180

Program paliwowy/energetyczny – samoloty

a) Operator ustanawia, wdraża i utrzymuje program paliwowy/energetyczny, który:

1) jest odpowiedni dla rodzaju wykonywanej operacji;

2) odpowiada zdolności operatora w zakresie wsparcia jego wdrożenia; oraz

3) jest albo:

(i) podstawowym programem paliwowym/energetycznym, który stanowi podstawę dla podstawowego programu paliwowego/energetycznego ze zmianami oraz indywidualnego programu paliwowego/energetycznego; podstawowy program paliwowy/energetyczny wynika z przeprowadzonej na szeroką skalę analizy danych dotyczących bezpieczeństwa i danych operacyjnych z poprzednich operacji i doświadczeń przemysłu, z zastosowaniem zasad naukowych; podstawowy program paliwowy/energetyczny zapewnia – w tej kolejności – bezpieczną, skuteczną i wydajną eksploatację statku powietrznego; albo

(ii) podstawowym programem paliwowym/energetycznym ze zmianami, czyli podstawowym programem paliwowym/energetycznym, w przypadku którego analizę, o której mowa w ppkt (i), wykorzystuje się do ustalenia zmiany podstawowego programu paliwowego/energetycznego, zapewniającej – w tej kolejności – bezpieczną, skuteczną i wydajną eksploatację statku powietrznego; albo

(iii) indywidualnym programem paliwowym/energetycznym, który wynika z analizy porównawczej danych dotyczących bezpieczeństwa i danych operacyjnych operatora, z zastosowaniem zasad naukowych; analizę tę wykorzystuje się do ustanowienia programu paliwowego/energetycznego o wyższym lub równoważnym poziomie bezpieczeństwa w stosunku do podstawowego programu paliwowego/energetycznego, który zapewnia – w tej kolejności – bezpieczną, skuteczną i wydajną eksploatację statku powietrznego.

b) Wszystkie programy paliwowe/energetyczne obejmują:

1) politykę planowania zapotrzebowania na paliwo/energię i zmiany planu podczas lotu;

2) politykę wyboru lotniska; oraz

3) politykę zarządzania paliwem/energią w locie.

c) Program paliwowy/energetyczny i wszelkie jego zmiany wymagają uprzedniego zatwierdzenia przez właściwy organ.

d) W przypadku gdy operator zamierza wystąpić o indywidualny program paliwowy/energetyczny, musi on:

1) ustanowić podstawowe wymogi bezpieczeństwa w ramach bieżącego programu paliwowego/energetycznego;

2) wykazać zdolność do wsparcia realizacji proponowanego indywidualnego programu paliwowego/energetycznego, w tym zdolność do sprawowania odpowiedniego nadzoru operacyjnego i zapewnienia wymiany stosownych informacji dotyczących bezpieczeństwa między personelem odpowiedzialnym za nadzór operacyjny a załogą lotniczą; oraz

3) przeprowadzić ocenę ryzyka w zakresie bezpieczeństwa, która wykaże, w jaki sposób osiągnięto poziom bezpieczeństwa równoważny z poziomem bezpieczeństwa obecnego programu paliwowego/energetycznego.

CAT.OP.MPA.181

Program paliwowy/energetyczny – polityka planowania zapotrzebowania na paliwo/energię i zmiany planu podczas lotu – samoloty

a) Operator:

1) ustanawia politykę planowania zapotrzebowania na paliwo/energię i zmiany planu podczas lotu w ramach programu paliwowego/energetycznego;

2) zapewnia, aby na pokładzie samolotu znajdowała się wystarczająca ilość paliwa/energii wymagana do bezpiecznego wykonania planowanego lotu oraz na wypadek zmian planowanej operacji;

3) opracowuje procedury na potrzeby polityki planowania zapotrzebowania na paliwo/energię i zmiany planu podczas lotu, które powinny być zawarte w instrukcji operacyjnej;

4) zapewnia, aby planowanie zapotrzebowania na paliwo/energię w odniesieniu do lotu opierało się na:

(i) aktualnych danych właściwych dla danego statku powietrznego uzyskanych z układu monitorowania zużycia paliwa/energii lub, jeżeli nie są dostępne;

(ii) danych dostarczonych przez producenta samolotu.

b) Operator zapewnia, aby planowanie lotów obejmowało warunki operacyjne, w jakich będzie wykonywany lot; warunki operacyjne obejmują co najmniej:

1) dane o zużyciu paliwa/energii przez statek powietrzny;

2) przewidywane masy statku powietrznego;

3) przewidywane warunki meteorologiczne;

4) skutki odroczonych elementów obsługi technicznej lub odchylenia od konfiguracji;

5) przewidywane trasy odlotu i przylotu oraz drogi startowe; oraz

6) przewidywane opóźnienia.

c) Operator dopilnowuje, by obliczona przed lotem ilość wymaganego na lot paliwa zużywalnego/energii zużywalnej obejmowała:

1) paliwo/energię na kołowanie, w ilości nie mniejszej niż przewidywana do zużycia przed startem;

2) paliwo/energię na przelot, w ilości potrzebnej na wykonanie przez samolot lotu od startu lub od momentu zmiany planu podczas lotu do lądowania na lotnisku docelowym;

3) paliwo/energię na nieprzewidziane okoliczności, w ilości potrzebnej na okoliczność wystąpienia nieprzewidzianych czynników;

4) paliwo/energię w ilości potrzebnej na dotarcie do lotniska zapasowego dla lotniska docelowego:

(i) w przypadku lotu wykonywanego z co najmniej jednym lotniskiem zapasowym dla lotniska docelowego, jest to ilość paliwa/energii potrzebna do wykonania lotu z lotniska docelowego do lotniska zapasowego dla lotniska docelowego; lub

(ii) w przypadku lotu, dla którego nie ustanowiono lotniska zapasowego dla lotniska docelowego, jest to ilość paliwa/energii potrzebna do utrzymania się nad lotniskiem docelowym, umożliwiająca bezpieczne lądowanie samolotu i pozwalająca na odchylenia od zaplanowanej operacji; ilość ta odpowiada co najmniej 15-minutowemu zużyciu paliwa/energii przy prędkości oczekiwania na wysokości 1 500 stóp (450 m) nad wzniesieniem lotniska w warunkach standardowych, obliczonemu na podstawie szacunkowej masy samolotu w chwili dotarcia na lotnisko docelowe;

5) ostateczną rezerwę paliwa/energii, w ilości obliczonej przy prędkości oczekiwania na wysokości 1 500 stóp (450 m) nad wzniesieniem lotniska w warunkach standardowych, zgodnie z szacunkową masą samolotu w chwili dotarcia na lotnisko zapasowe dla lotniska docelowego lub lotnisko docelowe, jeżeli lotnisko zapasowe dla lotniska docelowego nie jest wymagane, i która nie może być mniejsza niż:

(i) w przypadku samolotów wyposażonych w silniki tłokowe — ilość paliwa/energii potrzebna na 45 minut lotu; lub

(ii) w przypadku samolotów z napędem turbinowym — ilość paliwa/energii potrzebna na 30 minut lotu;

6) dodatkową ilość paliwa/energii, jeżeli wymaga tego rodzaj operacji; jest to ilość paliwa/energii umożliwiająca lądowanie samolotu na lotnisku zapasowym na trasie dla zmniejszenia ilości paliwa/energii (scenariusz krytyczny dla paliwowego/energetycznego lotniska ERA) w przypadku awarii statku powietrznego, która znacznie zwiększa zużycie paliwa/energii w najbardziej krytycznym punkcie trasy; ta dodatkowa ilość paliwa/energii jest wymagana tylko wtedy, gdy minimalna ilość paliwa/energii obliczona zgodnie z lit. c) ppkt 2)–5) nie wystarczy w przypadku takiego zdarzenia;

7) dodatkową ilość paliwa/energii w celu uwzględnienia przewidywanych opóźnień lub szczególnych ograniczeń operacyjnych; oraz

8) uznaniowe ilości paliwa/energii na żądanie dowódcy.

d) Operator dopilnowuje, by w razie konieczności zmiany trasy lub lotniska docelowego na inne niż pierwotnie planowano, procedury zmiany planu podczas lotu służące obliczeniu ilości paliwa zużywalnego/energii zużywalnej obejmowały lit. c) ppkt 2)–7).

CAT.OP.MPA.182

Program paliwowy/energetyczny – polityka wyboru lotniska – samoloty

a) Na etapie planowania operator zapewnia, by po rozpoczęciu lotu istniała uzasadniona pewność, że lotnisko, na którym można bezpiecznie wylądować, będzie dostępne w przewidywanym czasie użycia tego lotniska.

b) Na etapie planowania, w celu umożliwienia bezpiecznego lądowania w przypadku wystąpienia po starcie sytuacji nienormalnej lub awaryjnej, operator wybiera i określa w operacyjnym planie lotu lotnisko zapasowe dla lotniska startu, jeżeli:

1) warunki meteorologiczne na lotnisku odlotu są poniżej ustalonych przez operatora minimów do lądowania na tym lotnisku dla danej operacji; lub

2) powrót na lotnisko odlotu byłby niemożliwy z innych przyczyn.

c) Lotnisko zapasowe dla lotniska startu musi być położone w takiej odległości od lotniska odlotu, która minimalizuje ryzyko narażenia na potencjalne sytuacje nienormalne lub awaryjne. Wybierając lotnisko zapasowe dla lotniska startu, operator bierze pod uwagę co najmniej następujące elementy:

1) aktualne i prognozowane warunki meteorologiczne;

2) dostępność i jakość infrastruktury lotniska;

3) możliwości nawigacyjne i możliwości lądowania statku powietrznego w warunkach nienormalnych lub awaryjnych, z uwzględnieniem redundancji systemów krytycznych; oraz

4) posiadane zezwolenia (np. operacje o wydłużonym zasięgu wykonywane przy użyciu samolotów dwusilnikowych (ETOPS), operacje przy ograniczonej widzialności (LVO) itp.).

d) Na etapie planowania, dla każdego lotu zgodnego z przepisami wykonywania lotów według wskazań przyrządów (IFR), operator wybiera i określa w operacyjnych planach lotu oraz planach lotu służb ruchu lotniczego (ATS) jedno lub więcej lotnisk, tak aby w czasie normalnej eksploatacji były dostępne dwie możliwości bezpiecznego lądowania, w sytuacji:

1) dotarcia do lotniska docelowego; lub

2) dotarcia do punktu decyzyjnego (ang. „point of no return”), na jakiekolwiek dostępne paliwowe/energetyczne lotnisko ERA podczas operacji wykonywanych na lotnisku izolowanym; nie kontynuuje się lotu na lotnisko izolowane po osiągnięciu punktu decyzyjnego, chyba że z bieżącej oceny warunków meteorologicznych, ruchu lotniczego i innych warunków operacyjnych wynika, że bezpieczne lądowanie może nastąpić na lotnisku docelowym w przewidywanym czasie użycia.

Operator uzyskuje od właściwego organu uprzednią zgodę na wykorzystanie lotniska izolowanego jako lotniska docelowego.

e) Operator zapewnia odpowiednie marginesy bezpieczeństwa w planowaniu lotu, aby uwzględnić ewentualne pogorszenie się dostępnych prognozowanych warunków meteorologicznych w przewidywanym czasie lądowania.

f) W odniesieniu do każdego lotu IFR operator zapewnia dostępność wystarczających środków na potrzeby nawigacji i lądowania na lotnisku docelowym lub na jakimkolwiek lotnisku zapasowym dla lotniska docelowego na wypadek utraty możliwości wykonania zamierzonej operacji podejścia i lądowania.

CAT.OP.MPA.185

Program paliwowy/energetyczny – polityka zarządzania paliwem/energią w locie – samoloty

a) Operator ustanawia procedury zarządzania paliwem/energią w locie, które zapewniają:

1) ciągłe potwierdzanie założeń przyjętych na etapie planowania (planowanie przed lotem lub zmiana planu podczas lotu, lub oba te etapy);

2) ponowną analizę i korektę w stosownych przypadkach;

3) zabezpieczenie ilości zużywalnego paliwa/zużywalnej energii pozostających na pokładzie, nie mniejszej niż ilość paliwa/energii niezbędna do dotarcia do lotniska, na którym można bezpiecznie wylądować; oraz

4) rejestrowanie odpowiednich danych dotyczących ilości paliwa/energii dla celów pkt 1), 2) i 3).

b) Operator stosuje procedury zobowiązujące dowódcę do uzyskania z wiarygodnego źródła informacji o opóźnieniu w przypadku, gdy nieprzewidziane okoliczności mogą spowodować lądowanie na lotnisku docelowym z rezerwą paliwa/energii mniejszą od ostatecznej rezerwy paliwa/energii powiększonej o:

1) paliwo/energię potrzebne w celu dotarcia na lotnisko zapasowe, jeżeli jest to wymagane; lub

2) paliwo/energię wymagane w celu dotarcia na lotnisko izolowane.

c) Dowódca powiadamia służbę kontroli ruchu lotniczego (ATC) o stanie „minimalnej ilości paliwa/energii”, zgłaszając sytuację „MINIMUM FUEL”, gdy:

1) osiągnął moment, w którym lot musi się zakończyć lądowaniem na określonym lotnisku; oraz

2) obliczył, że każda zmiana istniejącego przewyższenia w stosunku do tego lotniska może spowodować lądowanie z mniejszą niż planowana ostateczną rezerwą paliwa/energii.

d) Dowódca zgłasza „sytuację awaryjną dotyczącą ilości paliwa/energii”, nadając komunikat „MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL”, gdy ilość zużywalnego paliwa/zużywalnej energii, która według obliczeń będzie dostępna po wylądowaniu na najbliższym lotnisku, na którym można bezpiecznie wylądować, jest mniejsza od planowanej ostatecznej rezerwy paliwa/energii.

CAT.OP.MPA.190

Program paliwowy/energetyczny – śmigłowce

a) Operator ustanawia, wdraża i utrzymuje program paliwowy/energetyczny, który obejmuje:

1) politykę planowania zapotrzebowania na paliwo/energię i zmiany planu podczas lotu; oraz

2) politykę zarządzania paliwem/energią w locie.

b) Program paliwowy/energetyczny:

1) jest odpowiedni dla rodzaju wykonywanej operacji; oraz

2) odpowiada zdolności operatora w zakresie wsparcia jego wdrożenia.

c) Program paliwowy/energetyczny i wszelkie jego zmiany wymagają uprzedniego zatwierdzenia przez właściwy organ.

CAT.OP.MPA.191

Program paliwowy/energetyczny – polityka planowania zapotrzebowania na paliwo/energię i zmiany planu podczas lotu – śmigłowce

a) W ramach programu paliwowego/energetycznego operator ustanawia politykę planowania zapotrzebowania na paliwo/energię i zmiany planu podczas lotu, aby zagwarantować, że na pokładzie statku powietrznego znajduje się wystarczająca ilość paliwa/energii wymagana do bezpiecznego wykonania zaplanowanego lotu oraz na wypadek zmian planowanej operacji.

b) Operator zapewnia planowanie zapotrzebowania na paliwo/energię lotów co najmniej w oparciu o następujące elementy:

1) procedury zawarte w instrukcji operacyjnej oraz:

(i) aktualne dane właściwe dla danego statku powietrznego uzyskane z układu monitorowania zużycia paliwa/energii lub

(ii) dane dostarczone przez producenta statku powietrznego; oraz

2) warunki operacyjne, w jakich będzie wykonywany lot, w tym:

(i) dane o zużyciu paliwa/energii przez statek powietrzny;

(ii) przewidywane masy statku powietrznego;

(iii) przewidywane warunki meteorologiczne;

(iv) skutki odroczonych elementów obsługi technicznej lub odchylenia od konfiguracji lub oba rodzaje skutków; oraz

(v) procedury i ograniczenia wprowadzone przez instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej.

c) Operator dopilnowuje, by obliczona przed lotem ilość wymaganego na lot paliwa zużywalnego/energii zużywalnej obejmowała:

1) paliwo/energię na kołowanie, w ilości nie mniejszej niż przewidywana do zużycia przed startem;

2) paliwo/energię na przelot;

3) paliwo/energię na nieprzewidziane okoliczności;

4) paliwo/energię w ilości potrzebnej na dotarcie do lotniska zapasowego dla lotniska docelowego, jeżeli jest wymagane lotnisko zapasowe dla lotniska docelowego;

5) ostateczną rezerwę paliwa/energii, w ilości nie mniejszej niż:

(i) w przypadku lotów według przepisów wykonywania lotu z widocznością (VFR) oraz prowadzenia nawigacji dziennej w oparciu o terenowe punkty odniesienia – ilość paliwa/energii zużyta w ciągu 20 minut z prędkością największego zasięgu; lub

(ii) w przypadku lotów według przepisów wykonywania lotu z widocznością (VFR) oraz prowadzenia nawigacji w inny sposób niż w oparciu o terenowe punkty odniesienia lub prowadzenia nawigacji nocą – ilość paliwa/energii zużyta w ciągu 30 minut z prędkością największego zasięgu; lub

(iii) w przypadku lotów odbywających się zgodnie z przepisami wykonywania lotów według wskazań przyrządów (IFR) – ilość paliwa/energii zużyta w ciągu 30 minut przy prędkości oczekiwania na wysokości 1 500 stóp (450 m) nad wzniesieniem lotniska w warunkach standardowych, obliczona zgodnie z szacunkową masą śmigłowca w chwili dotarcia na lotnisko zapasowe dla lotniska docelowego lub na lotnisko docelowe, jeżeli nie jest wymagane lotnisko zapasowe dla lotniska docelowego;

6) dodatkową ilość paliwa/energii w celu uwzględnienia przewidywanych opóźnień lub szczególnych ograniczeń operacyjnych; oraz

7) uznaniowe ilości paliwa/energii na żądanie dowódcy.

d) Operator dopilnowuje, by w razie konieczności zmiany trasy lub lotniska docelowego na inne niż pierwotnie planowano, procedury zmiany planu podczas lotu służące obliczeniu wymaganej ilości paliwa zużywalnego/energii zużywalnej obejmowały:

1) paliwo/energię na przelot pozostałej części trasy;

2) rezerwę paliwa/energii obejmującą:

(i) paliwo/energię na nieprzewidziane okoliczności;

(ii) paliwo/energię w ilości potrzebnej na dotarcie do lotniska zapasowego, jeżeli jest wymagane lotnisko zapasowe dla lotniska docelowego;

(iii) ostateczną rezerwę paliwa/energii; oraz

(iv) dodatkową ilość paliwa/energii, jeżeli wymaga tego rodzaj operacji;

3) dodatkową ilość paliwa/energii w celu uwzględnienia przewidywanych opóźnień lub szczególnych ograniczeń operacyjnych; oraz

4) uznaniowe ilości paliwa/energii na żądanie dowódcy.

e) Alternatywnie w stosunku do lit. b)–d), w przypadku śmigłowców o maksymalnej certyfikowanej masie startowej (MCTOM) nie większej niż 3 175 kg, wykonujących loty w dzień i na trasach, na których nawigacja prowadzona jest w oparciu o terenowe punkty odniesienia, lub wykonujących lokalne operacje śmigłowcowe (LHO), polityka paliwowa/energetyczna gwarantuje, że po zakończeniu lotu lub serii lotów ostateczna rezerwa paliwa/energii wystarczy na:

1) 30 minut lotu z prędkością największego zasięgu; lub

2) 20 minut lotu z prędkością największego zasięgu, jeżeli operacja wykonywana jest nad obszarem, na którym znajdują się miejsca operacji lotniczych dogodne do lądowania i stale dostępne.

CAT.OP.MPA.192

Dobór lotnisk i miejsc operacji lotniczych – śmigłowce

a) W przypadku lotów wykonywanych w warunkach meteorologicznych dla lotów według wskazań przyrządów (IMC) operator wybiera lotnisko zapasowe dla lotniska startu położone w zasięgu jednej godziny lotu z normalną prędkością przelotową, jeżeli powrót na lotnisko odlotu nie jest możliwy z powodu warunków meteorologicznych.

b) Na etapie planowania, dla każdego lotu zgodnego z przepisami wykonywania lotów według wskazań przyrządów (IFR), operator wybiera i określa w operacyjnych planach lotu oraz planach lotu służb ruchu lotniczego (ATS) jedno lub więcej lotnisk lub miejsc operacji lotniczych, tak aby w czasie normalnej eksploatacji były dostępne dwie możliwości bezpiecznego lądowania, z wyjątkiem przypadków przewidzianych w pkt SPA.HOFO.120 lit. b).

c) Operator stosuje odpowiednie marginesy bezpieczeństwa w planowaniu lotu, aby uwzględnić ewentualne pogorszenie się dostępnych prognozowanych warunków meteorologicznych w przewidywanym czasie lądowania.

d) W odniesieniu do każdego lotu IFR operator zapewnia dostępność wystarczających środków na potrzeby nawigacji i lądowania na lotnisku docelowym lub na jakimkolwiek lotnisku zapasowym dla lotniska docelowego na wypadek utraty możliwości wykonania zamierzonej operacji podejścia i lądowania.

CAT.OP.MPA.195

Program paliwowy/energetyczny – polityka zarządzania paliwem/energią w locie – śmigłowce

a) Operator ustanawia procedury zapewniające przeprowadzanie kontroli ilości paliwa/energii oraz zarządzanie paliwem/energią podczas lotu.

b) Dowódca monitoruje ilości zużywalnego paliwa/zużywalnej energii pozostających na pokładzie, aby zagwarantować ich zabezpieczenie i upewnić się, że ilości te nie są mniejsze od ilości paliwa/energii niezbędnej do dotarcia do lotniska lub miejsca operacji lotniczej, na którym można bezpiecznie wylądować.

c) Dowódca powiadamia służbę kontroli ruchu lotniczego (ATC) o stanie „minimalnej ilości paliwa/energii”, zgłaszając sytuację „MINIMUM FUEL”, gdy:

1) osiągnął moment, w którym lot musi się zakończyć lądowaniem na lotnisku lub miejscu operacji lotniczej; oraz

2) obliczył, że każda zmiana istniejącego przewyższenia w stosunku do tego lotniska lub miejsca operacji lotniczej lub inne opóźnienia w ruchu lotniczym mogą spowodować lądowanie z mniejszą niż planowana ostateczną rezerwą paliwa/energii.

d) Dowódca zgłasza „sytuację awaryjną dotyczącą ilości paliwa/energii”, nadając komunikat „MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL”, gdy ilość zużywalnego paliwa/zużywalnej energii, która według szacunków będzie dostępna po wylądowaniu na najbliższym lotnisku lub miejscu operacji lotniczej, na którym można bezpiecznie wylądować, jest mniejsza od planowanej ostatecznej rezerwy paliwa/energii.

CAT.OP.MPA.200

Specjalne procedury uzupełniania paliwa lub spuszczania paliwa ze zbiorników statku powietrznego

a) Specjalne procedury uzupełniania paliwa lub spuszczania paliwa ze zbiorników przeprowadza się wyłącznie wtedy, gdy operator:

1) przeprowadził ocenę ryzyka;

2) opracował procedury; oraz

3) ustanowił program szkoleniowy dla swojego personelu zaangażowanego w takie operacje.

b) Specjalne procedury uzupełniania paliwa lub spuszczania paliwa ze zbiorników statku powietrznego mają zastosowanie do:

1) uzupełniania paliwa przy pracującym silniku lub obracających się wirnikach;

2) uzupełniania/spuszczania paliwa w czasie, gdy pasażerowie wsiadają, przebywają na pokładzie lub wysiadają; oraz

3) uzupełniania/spuszczania paliwa typu wide-cut.

c) W przypadku samolotów wszelkie specjalne procedury uzupełniania lub spuszczania paliwa oraz wszelkie ich zmiany wymagają uprzedniego zatwierdzenia przez właściwy organ.

d) W przypadku śmigłowców wszelkie specjalne procedury uzupełniania paliwa przy obracających się wirnikach oraz wszelkie ich zmiany wymagają uprzedniego zatwierdzenia przez właściwy organ.

CAT.OP.MPA.205

Wypychanie i holowanie — samoloty

Procedury wypychania i holowania określone przez operatora są wykonywane zgodnie z ustanowionymi standardami i procedurami lotniczymi.

CAT.OP.MPA.210

Członkowie załogi na stanowiskach

a) Członkowie załogi lotniczej

1) Podczas startu i lądowania każdy członek załogi lotniczej, od którego wymaga się pełnienia obowiązków w kabinie załogi lotniczej, przebywa na swoim stanowisku.

2) We wszystkich innych fazach lotu każdy członek załogi lotniczej, od którego wymaga się pełnienia obowiązków w kabinie załogi lotniczej, przebywa na swoim stanowisku, chyba że jego nieobecność jest konieczna w celu wykonywania czynności związanych z lotem lub uzasadnioną potrzebą fizjologiczną, pod warunkiem że co najmniej jeden odpowiednio wykwalifikowany pilot pozostaje przez cały czas za sterami statku powietrznego.

3) We wszystkich fazach lotu każdy członek załogi lotniczej, od którego wymaga się pełnienia obowiązków w kabinie załogi lotniczej, zachowuje czujność. W przypadku zauważenia braku czujności podejmuje się odpowiednie środki zaradcze. W przypadku nieprzewidzianego uczucia zmęczenia można zastosować procedurę kontrolowanego odpoczynku, organizowaną przez dowódcę, jeżeli pozwala na to obciążenie pracą. Takiego kontrolowanego odpoczynku nie uważa się za część czasu odpoczynku do celów obliczania ograniczeń czasu lotu i nie może on uzasadniać wyznaczenia członka załogi do pełnienia służby.

b) Członkowie personelu pokładowego

Podczas krytycznych faz lotu wszyscy członkowie personelu pokładowego pozostają na wyznaczonych im stanowiskach w pozycji siedzącej i nie wykonują żadnych czynności poza czynnościami wymaganymi dla bezpiecznego użytkowania statku powietrznego.

CAT.OP.MPA.215

Używanie słuchawek nagłownych — samoloty

a) Każdy członek załogi lotniczej, od którego wymaga się pełnienia obowiązków w kabinie załogi lotniczej, musi mieć na sobie słuchawki nagłowne z mikrofonem pałąkowym lub inne odpowiadające im urządzenie. Słuchawek nagłownych używa się jako podstawowego urządzenia do komunikacji głosowej ze służbami ATS:

1) na ziemi:

(i) do odbioru pozwolenia na start z kontroli ruchu lotniczego poprzez komunikację głosową; oraz

(ii) podczas pracy silników;

2) podczas lotu:

(i) poniżej wysokości bezwzględnej przejściowej; lub

(ii) na wysokości 10 000 stóp, w zależności od tego, która z tych wartości jest wyższa;

oraz

3) za każdym razem, gdy dowódca uzna to za konieczne.

b) W sytuacjach przewidzianych w lit. a), mikrofon pałąkowy lub jego odpowiednik znajduje się w pozycji pozwalającej na jego wykorzystanie na potrzeby dwustronnej łączności radiowej.

CAT.OP.MPA.216

Używanie słuchawek nagłownych — śmigłowce

Każdy członek załogi lotniczej, od którego wymaga się pełnienia obowiązków w kabinie załogi lotniczej, musi mieć na sobie słuchawki nagłowne z mikrofonem pałąkowym lub inne odpowiadające im urządzenie i używa ich jako podstawowego urządzenia do komunikacji ze służbami ATS.

CAT.OP.MPA.220

Pomocnicze środki ewakuacji awaryjnej

Operator ustanawia procedury zapewniające przygotowanie i gotowość do użycia, przed rozpoczęciem kołowania, startem i lądowaniem oraz kiedy jest to bezpieczne i wykonalne, wszystkich automatycznie uruchamianych pomocniczych środków ewakuacji awaryjnej.

CAT.OP.MPA.225

Siedzenia, pasy bezpieczeństwa i systemy mocowania

a) Członkowie załogi

1) Podczas startu i lądowania oraz zawsze, kiedy dowódca uzna to za konieczne ze względów bezpieczeństwa, każdy członek załogi zabezpiecza się za pomocą wszystkich przewidzianych pasów bezpieczeństwa i systemów mocowania, prawidłowo je zapinając.

2) We wszystkich innych fazach lotu każdy członek załogi lotniczej pozostający na swoim stanowisku w kabinie załogi lotniczej musi mieć zapięty pas bezpieczeństwa.

b) Pasażerowie

1) Przed startem i lądowaniem oraz podczas kołowania i zawsze, kiedy uznaje się to za konieczne ze względów bezpieczeństwa, dowódca upewnia się, że każdy pasażer na pokładzie zajmuje miejsce siedzące lub leżankę i ma prawidłowo zapięty pas bezpieczeństwa lub system mocowania.

2) Operator podejmuje odpowiednie przygotowania, by przypadki, kiedy na jednym miejscu siedzącym na statku powietrznym siedzi więcej niż jedna osoba, były ograniczone do wyznaczonych siedzeń. Dowódca upewnia się, czy przypadki zajmowania jednego miejsca przez więcej niż jedną osobę ograniczają się do przypadków, kiedy miejsce to zajmuje jedna osoba dorosła i jedno niemowlę, prawidłowo zabezpieczone dodatkowym pasem lub innym urządzeniem bezpieczeństwa.

CAT.OP.MPA.230

Zabezpieczenie przedziału pasażerskiego oraz kuchni

a) Operator ustanawia procedury zapewniające drożność wszystkich wyjść i dróg ewakuacyjnych przed kołowaniem, startem i lądowaniem.

b) Dowódca zapewnia prawidłowe unieruchomienie przed startem i lądowaniem, a także w każdym przypadku gdy uzna to za konieczne ze względów bezpieczeństwa, całego wyposażenia i bagażu.

CAT.OP.MPA.235

Kamizelki ratunkowe — śmigłowce

Operator ustanawia procedury zapewniające uwzględnienie czasu trwania lotu oraz warunki, jakie zostaną napotkane podczas użytkowania śmigłowca w 3 klasie osiągowej nad obszarem wodnym, podczas decydowania, czy wszystkie osoby na pokładzie mają nosić na sobie kamizelki ratunkowe.

CAT.OP.MPA.240

Palenie tytoniu na pokładzie

Dowódca nie zezwala na palenie tytoniu na pokładzie:

a) kiedy uznaje się to za konieczne ze względów bezpieczeństwa;

b) podczas uzupełniania paliwa oraz spuszczania paliwa ze zbiorników statku powietrznego;

c) kiedy statek powietrzny znajduje się ziemi, chyba że operator określił procedury ograniczające ryzyko podczas operacji naziemnych;

d) poza wyznaczonymi miejscami dla palących, w przejściu(-ach) i toalecie(-tach);

e) w przedziałach bagażowych lub innych miejscach, gdzie jest przewożony ładunek nieumieszczony w ogniotrwałych pojemnikach albo nieprzykryty ogniotrwałą tkaniną; oraz

f) w częściach przedziału pasażerskiego, w których korzysta się z tlenu.

CAT.OP.MPA.245

Warunki meteorologiczne – wszystkie statki powietrzne

a) W lotach IFR dowódca:

1) przystępuje do wykonania lotu; lub

2) w przypadku zmiany trasy w trakcie lotu, kontynuuje lot poza punkt, od którego ma zastosowanie zmieniony plan lotu ATS,

wyłącznie jeżeli uzyska informacje wskazujące, że spodziewane warunki meteorologiczne w czasie przylotu na lotnisko docelowe lub wymagane lotnisko(-a) zapasowe spełniają lub przewyższają minima planowania.

b) W lotach IFR dowódca kontynuuje lot w kierunku planowanego lotniska docelowego, wyłącznie jeżeli najnowsze dostępne mu informacje wskazują, że w przewidywanym czasie lądowania warunki meteorologiczne na tym lotnisku docelowym lub na co najmniej jednym lotnisku zapasowym dla lotniska docelowego spełniają lub przewyższają stosowne minima operacyjne lotnisk.

c) W lotach VFR dowódca przystępuje do wykonania lotu, wyłącznie jeżeli odpowiednie komunikaty lub prognozy meteorologiczne wskazują na to, że warunki meteorologiczne panujące na tej części trasy, która ma być przebyta w locie VFR, będą w odpowiednim czasie spełniać lub przewyższać limity dla lotów VFR.

CAT.OP.MPA.246

Warunki meteorologiczne – samoloty

Oprócz przestrzegania CAT.OP.MPA.245, w lotach IFR wykonywanych na samolotach, dowódca kontynuuje lot poza:

a) punkt decyzji, gdy wykorzystywana jest procedura zmniejszenia ilości paliwa/energii na nieprzewidziane okoliczności (ang. reduced contingency fuel, RCF); lub

b) punkt decyzyjny w przypadku korzystania z procedury lotniska izolowanego,

wyłącznie jeżeli uzyska informacje wskazujące, że spodziewane warunki meteorologiczne w czasie przylotu na lotnisko docelowe lub wymagane lotnisko(-a) zapasowe spełniają lub przewyższają stosowne minima operacyjne lotniska.

CAT.OP.MPA.247

Warunki meteorologiczne — śmigłowce

Oprócz przestrzegania CAT.OP.MPA.245:

a) W lotach VFR nad obszarami wodnymi bez widoczności brzegu wykonywanych przy użyciu śmigłowców, dowódca przystępuje do startu, wyłącznie jeżeli odpowiednie komunikaty lub prognozy meteorologiczne wskazują na to, że pułap chmur będzie powyżej 600 stóp w dzień lub 1 200 stóp w nocy.

c) Loty śmigłowcem na lądowisko dla śmigłowców na morzu lub wyniesioną strefę końcowego podejścia i startu (elevated FATO) wykonuje się, wyłącznie jeżeli zgłaszana średnia prędkość wiatru na lądowisku śmigłowcowym lub wyniesionej strefie końcowego podejścia i startu (FATO) wynosi mniej niż 60 węzłów.

CAT.OP.MPA.250

Lód oraz inne zanieczyszczenia — procedury naziemne

a) Operator ustanawia procedury stosowane w razie konieczności odladzania i zapobiegania oblodzeniu statku powietrznego na ziemi oraz przeprowadzania związanych z tym inspekcji w celu umożliwienia bezpiecznego użytkowania statku powietrznego.

b) Dowódca przystępuje do startu, wyłącznie jeżeli ze statku powietrznego zostaną usunięte wszelkie substancje mogące ujemnie wpłynąć na osiągi lub sterowność statku powietrznego, z wyjątkiem przypadków dopuszczonych w lit. a) i zgodnie z instrukcją użytkowania w locie.

CAT.OP.MPA.255

Lód oraz inne zanieczyszczenia — procedury w locie

a) Operator ustanawia procedury dla lotów w spodziewanych lub istniejących warunkach oblodzenia.

b) Dowódca przystępuje do wykonania lotu lub kieruje celowo statek powietrzny w obszar spodziewanych lub istniejących warunków powodujących oblodzenie, wyłącznie jeżeli statek powietrzny jest certyfikowany i wyposażony do odbywania lotów w takich warunkach.

c) W sytuacji gdy stopień oblodzenia przekracza stopień, do którego statek powietrzny jest certyfikowany, lub gdy oblodzenie wystąpi na statku powietrznym, który nie jest certyfikowany do odbywania lotów w znanych warunkach oblodzenia, dowódca niezwłocznie opuszcza obszar, na którym występują warunki oblodzenia, zmieniając w tym celu wysokość lub trasę oraz, w razie konieczności, zgłaszając to służbom ATC.

CAT.OP.MPA.260

Zapas paliwa/energii i oleju

Dowódca przystępuje do wykonania lotu lub kontynuuje lot w przypadku zmiany planu podczas lotu, wyłącznie po uprzednim upewnieniu się, że statek powietrzny został zaopatrzony w paliwo/energię i olej zużywalne co najmniej w planowanej ilości wystarczającej na bezpieczne zakończenie lotu, uwzględniając spodziewane warunki operacyjne.

CAT.OP.MPA.265

Warunki do startu

Przed przystąpieniem do startu dowódca upewnia się, że:

a) warunki meteorologiczne na lotnisku startu lub w miejscu operacji lotniczej oraz stan zamierzonej do użycia drogi startowej lub FATO nie wpłyną ujemnie na bezpieczeństwo startu i odlotu; oraz

b) wybrane minima operacyjne lotniska są odpowiednie dla wszystkich następujących elementów:

1) działającego wyposażenia naziemnego;

2) działających systemów statku powietrznego;

3) osiągów statku powietrznego;

4) kwalifikacji załogi lotniczej.

CAT.OP.MPA.270

Minimalne wysokości bezwzględne lotu

Dowódca lub pilot, któremu przekazano prowadzenie lotu, nie może odbywać lotu poniżej wyznaczonych minimalnych wysokości bezwzględnych lotu, z wyjątkiem sytuacji gdy:

a) jest to konieczne podczas startu lub lądowania; lub

b) wykonywane jest zniżanie zgodnie z procedurami zatwierdzonymi przez właściwy organ.

CAT.OP.MPA.275

Symulowanie sytuacji nienormalnych w czasie lotu

Operator zapewnia, by podczas przewożenia pasażerów lub ładunku, nie wykonywano:

a) symulowania sytuacji nienormalnych lub awaryjnych, wymagających zastosowania w części lub w całości procedur nienormalnych lub awaryjnych; lub

b) sztucznego symulowania lotu w warunkach meteorologicznych dla lotów według wskazań przyrządów.

CAT.OP.MPA.280

[PUSTE MIEJSCE POZOSTAWIONE CELOWO]

CAT.OP.MPA.285

Użycie dodatkowego tlenu

Dowódca musi dopilnować, by członkowie załogi lotniczej wykonujący czynności mające zasadnicze znaczenie dla bezpiecznego użytkowania statku powietrznego w locie używali dodatkowego tlenu podawanego w sposób ciągły zawsze, gdy wysokość bezwzględna kabiny przekracza 10 000 stóp przez czas dłuższy niż 30 minut i zawsze, gdy wysokość bezwzględna kabiny przekracza 13 000 stóp.

CAT.OP.MPA.290

Wykrywanie bliskości ziemi

W przypadku wykrycia przez dowolnego członka załogi lotniczej lub pokładowy system ostrzegania o bliskości ziemi niezamierzonego zbliżenia do ziemi, pilot lecący podejmuje natychmiastowe działania korygujące w celu przywrócenia bezpiecznych warunków lotu.

CAT.OP.MPA.295

Stosowanie pokładowego systemu zapobiegania kolizjom (airborne collision avoidance system, ACAS)

Jeżeli system ACAS został zainstalowany i jest sprawny, operator ustanawia procedury operacyjne i programy szkoleniowe, tak aby załoga lotnicza była odpowiednio przeszkolona w zakresie zapobiegania kolizjom i potrafiła korzystać z urządzeń ACAS II.

CAT.OP.MPA.300

Warunki do podejścia i lądowania

Przed przystąpieniem do operacji podejścia dowódca upewnia się, że:

a) warunki meteorologiczne na lotnisku lub miejscu operacji lotniczej oraz stan planowanej do użycia drogi startowej/FATO nie uniemożliwią bezpiecznego wykonania podejścia, lądowania lub odejścia na drugi krąg, z uwzględnieniem danych o osiągach zawartych w instrukcji operacyjnej; oraz

b) wybrane minima operacyjne lotniska są odpowiednie dla wszystkich następujących elementów:

1) działającego wyposażenia naziemnego;

2) działających systemów statku powietrznego;

3) osiągów statku powietrznego;

4) kwalifikacji załogi lotniczej.

CAT.OP.MPA.301

Warunki do podejścia i lądowania – śmigłowce

Przed rozpoczęciem podejścia do lądowania dowódca upewnia się na podstawie dostępnych jemu lub jej informacji, że warunki pogodowe na lotnisku oraz stan planowanej do użycia strefy końcowego podejścia i startu (FATO) nie uniemożliwią bezpiecznego wykonania podejścia, lądowania lub odejścia na drugi krąg, z uwzględnieniem danych o osiągach zawartych w instrukcji operacyjnej (OM).

CAT.OP.MPA.303

Kontrola długości lądowania w momencie przylotu podczas lotu – samoloty

a) Nie można kontynuować podejścia do lądowania, chyba że rozporządzalna długość lądowania (LDA) na planowanej drodze startowej wynosi co najmniej 115 % długości lądowania w przewidywanym czasie lądowania, określonej zgodnie z informacjami na temat osiągów do celów oceny długości lądowania w momencie przylotu (LDTA), a podejście do gruntu wykonuje się na samolotach o klasie osiągów A, które są certyfikowane zgodnie z jedną z poniższych specyfikacji certyfikacyjnych, jak wskazano w certyfikacie typu:

1) CS-25 lub równoważna;

2) CS-23 na poziomie 4 z poziomem osiągów „duże prędkości” lub równoważnym.

b) W przypadku samolotów o klasie osiągów A, innych niż samoloty, o których mowa w lit. a), nie można kontynuować podejścia do lądowania, z wyjątkiem następujących sytuacji:

1) LDA na planowanej drodze startowej wynosi co najmniej 115 % długości lądowania w przewidywanym czasie lądowania, określonej zgodnie z informacjami dotyczącymi osiągów wykorzystywanymi do oceny LDTA;

2) jeżeli informacje dotyczące osiągów wykorzystywane do oceny LDTA nie są dostępne, LDA na planowanej drodze startowej w przewidywanym czasie lądowania odpowiada co najmniej wymaganej długości lądowania określonej, stosownie do przypadku, zgodnie z pkt CAT.POL.A.230 lub CAT.POL.A.235.

c) W przypadku samolotów o klasie osiągów B nie można kontynuować podejścia do lądowania, z wyjątkiem następujących sytuacji:

1) LDA na planowanej drodze startowej wynosi co najmniej 115 % długości lądowania w przewidywanym czasie lądowania, określonej zgodnie z informacjami o wynikach oceny LDTA;

2) jeżeli informacje dotyczące osiągów wykorzystywane do oceny LDTA nie są dostępne, LDA na planowanej drodze startowej w przewidywanym czasie lądowania odpowiada co najmniej wymaganej długości lądowania określonej stosownie do przypadku zgodnie z pkt CAT.POL.A.330 lub CAT.POL.A.335.

d) W przypadku samolotów o klasie osiągów C nie można kontynuować podejścia do lądowania, z wyjątkiem następujących sytuacji:

1) LDA na planowanej drodze startowej wynosi co najmniej 115 % długości lądowania w przewidywanym czasie lądowania, określonej zgodnie z informacjami o wynikach oceny LDTA;

2) jeżeli informacje dotyczące osiągów wykorzystywane do oceny LDTA nie są dostępne, LDA na planowanej drodze startowej w przewidywanym czasie lądowania odpowiada co najmniej wymaganej długości lądowania określonej stosownie do przypadku zgodnie z pkt CAT.POL.A.430 lub CAT.POL.A.435.

e) Informacje dotyczące osiągów wykorzystywane do oceny LDTA opierają się na zatwierdzonych danych zawartych w instrukcji użytkowania w locie (AFM). W przypadku gdy zatwierdzone dane zawarte w instrukcji AFM są niewystarczające do oceny LDTA, uzupełnia się je dodatkowymi danymi, które określa się albo zgodnie z obowiązującymi standardami certyfikacji dla samolotów albo zgodnie z akceptowalnymi sposobami spełnienia wymagań wydanymi przez agencję.

f) W instrukcji operacyjnej operator określa informacje dotyczące osiągów wykorzystywane do oceny LDTA i założeń przyjętych przy jej przygotowaniu, w tym inne dane, które zgodnie z lit. e) mogą być wykorzystywane do uzupełnienia danych zawartych w AFM.

CAT.OP.MPA.305

Rozpoczęcie i kontynuowanie podejścia

a) W przypadku samolotów, jeżeli podawana widzialność (VIS) lub decydująca wartość RVR w odniesieniu do drogi startowej wykorzystywanej do lądowania jest niższa od obowiązującego minimum, operacji podejścia według wskazań przyrządów nie kontynuuje się:

1) poniżej punktu, w którym samolot znajduje się na wysokości 1 000 stóp nad poziomem lotniska; lub

2) do segmentu podejścia końcowego (FAS), w przypadku gdy wartość DH lub MDH wynosi ponad 1 000 stóp.

b) W przypadku śmigłowców, jeżeli podawana wartość RVR wynosi mniej niż 550 m, a decydująca wartość RVR w odniesieniu do drogi startowej wykorzystywanej do lądowania jest niższa od obowiązującego minimum, operacji podejścia według wskazań przyrządów nie kontynuuje się:

1) poniżej punktu, w którym śmigłowiec znajduje się na wysokości 1 000 stóp nad poziomem lotniska; lub

2) do FAS, w przypadku gdy wartość DH lub MDH wynosi ponad 1 000 stóp.

c) Jeżeli nie ustanowiono wymaganego odniesienia wzrokowego, nieudane podejście wykonuje się w chwili osiągnięcia lub przed osiągnięciem DA/H lub MDA/H.

d) Jeżeli nie utrzymano wymaganego odniesienia wzrokowego po osiągnięciu DA/H lub MDA/H, niezwłocznie wykonuje się odejście na drugi krąg.

e) Niezależnie od przepisów lit. a), w przypadku gdy nie podano żadnej wartości RVR, a podana wartość VIS jest mniejsza niż obowiązujące minimum, ale przeliczona widzialność meteorologiczna (CMV) jest co najmniej równa wartości obowiązującego minimum, wówczas podejście według wskazań przyrządów można kontynuować do wysokości DA/H lub MDA/H.

CAT.OP.MPA.310

Procedury operacyjne – względna wysokość progowa – samoloty

Operator ustanawia procedury operacyjne mające zapewnić przekraczanie progu drogi startowej przez samolot wykonujący trójwymiarową (3D) operację podejścia do lądowania według wskazań przyrządów z bezpiecznym marginesem wysokości oraz w konfiguracji i położeniu do lądowania.

CAT.OP.MPA.311

Meldowanie o sile hamowania pasa startowego

W każdym przypadku, gdy siła hamowania pasa startowego w trakcie dobiegu przy lądowaniu nie jest tak dobra, jak dane przedstawione przez operatora lotniska w raporcie o stanie nawierzchni drogi startowej (RCR), dowódca jak najszybciej powiadamia służby ruchu lotniczego (ATS) za pomocą specjalnego meldunku z powietrza (AIREP).

CAT.OP.MPA.312

Operacje EFVS 200

a) Operator, który zamierza wykonywać operacje EFVS 200, zapewnia, aby:

1) statek powietrzny posiadał certyfikat uprawniający do planowanych operacji;

2) wykorzystywano wyłącznie drogi startowe, FATO i procedury podejścia wg wskazań przyrządów (IAP) odpowiednie dla operacji EFVS;

3) członkowie załogi lotniczej posiadali kwalifikacje do wykonywania planowanej operacji i ustanowiono program szkoleń i sprawdzianów dla członków załogi lotniczej oraz odpowiedniego personelu biorącego udział w przygotowaniu lotu;

4) ustanowiono procedury operacyjne;

5) wszelkie istotne informacje dokumentowano w wykazie wyposażenia minimalnego (MEL);

6) wszelkie istotne informacje dokumentowano w programie obsługi technicznej;

7) przeprowadzono oceny bezpieczeństwa i ustanowiono wskaźniki skuteczności działania w celu monitorowania poziomu bezpieczeństwa operacji; oraz

8) w ramach minimów operacyjnych lotniska uwzględniono możliwości stosowanego systemu.

b) Operator nie może wykonywać operacji EFVS 200 podczas wykonywania operacji LVO.

c) Niezależnie od lit. a) ppkt 1) operator może korzystać z systemów polepszających widzenie podczas lotu, które spełniają minimalne kryteria w zakresie wykonywania operacji EFVS 200, pod warunkiem uzyskania zgody właściwego organu.

CAT.OP.MPA.315

Zgłaszanie liczby godzin lotu — śmigłowce

Operator udostępnia właściwemu organowi dane dotyczące liczby godzin lotu dla każdego śmigłowca użytkowanego w poprzednim roku kalendarzowym.

CAT.OP.MPA.320

Kategorie samolotów

a) Kategorie samolotów ustala się na podstawie wskazywanej prędkości progowej (VAT), która jest równa prędkości przeciągnięcia (VSO) pomnożonej przez 1,3 lub prędkości przeciągnięcia 1G (VS1 g) pomnożonej przez 1,23 w konfiguracji do lądowania przy maksymalnej certyfikowanej masie do lądowania. Jeżeli zarówno VSO, jak i VS1 g są znane, przyjmuje się większą z wyliczonych wartości VAT.

b) Stosuje się kategorie samolotów określone w poniższej tabeli.

Tabela 1: Kategorie samolotów odpowiadające wartościom VAT

Kategoria samolotu

VAT

A

Mniejsza niż 91 węzłów

B

Od 91 do 120 węzłów

C

Od 121 do 140 węzłów

D

Od 141 do 165 węzłów

E

Od 166 do 210 węzłów

c) Brana pod uwagę konfiguracja do lądowania musi być określona w instrukcji operacyjnej.

d) Operator może do określania VAT przyjmować mniejszą masę do lądowania, jeżeli zostanie to zatwierdzone przez właściwy organ. Taka mniejsza masa do lądowania jest wartością stałą, niezależną od zmian warunków w codziennych operacjach lotniczych.

PODCZĘŚĆ C

OSIĄGI I OGRANICZENIA OPERACYJNE STATKÓW POWIETRZNYCH

SEKCJA 1

Samoloty

ROZDZIAŁ 1

Wymagania ogólne

CAT.POL.A.100

Klasy osiągów

a) Samolot użytkuje się zgodnie ze stosownymi wymaganiami dotyczącymi klasy osiągów.

b) W przypadku gdy z powodu specyficznych cech konstrukcyjnych nie jest możliwe wykazanie pełnej zgodności ze stosownymi wymaganiami niniejszej sekcji, operator stosuje zatwierdzone standardy osiągów zapewniające poziom bezpieczeństwa równoważny z wymaganym w odpowiednim rozdziale.

CAT.POL.A.105

Zasady ogólne

a) Masa samolotu:

1) w momencie rozpoczęcia startu; lub

2) w przypadku zmiany planu podczas lotu, w punkcie, od którego obowiązuje zmieniony operacyjny plan lotu,

nie jest większa od masy, przy której spełnione są wymagania odpowiedniego rozdziału dotyczące rozpoczęcia lotu. Można uwzględnić spodziewaną wraz z postępem lotu redukcję masy oraz zrzut paliwa.

b) Do określania zgodności z wymaganiami odpowiedniego rozdziału używa się danych dotyczących osiągów zawartych w instrukcji użytkowania w locie (AFM), uzupełnionych, w zależności od potrzeb, o inne dane zgodnie z odpowiednim rozdziałem. Inne dane są określane przez operatora w instrukcji operacyjnej. W celu uniknięcia dublowania czynników, przy stosowaniu czynników zawartych w odpowiednim rozdziale mogą być brane pod uwagę czynniki operacyjne uwzględnione wcześniej w instrukcji AFM.

c) Należy uwzględnić konfigurację samolotu, warunki otoczenia oraz działanie systemów, które mogą mieć niekorzystny wpływ na osiągi.

d) Przy ocenie zgodności z wymaganiami odpowiedniego rozdziału dotyczącymi startu operator bierze pod uwagę dokładność zobrazowania.

ROZDZIAŁ 2

Klasa osiągów A

CAT.POL.A.200

Zasady ogólne

a) Zatwierdzone dane osiągów podane w instrukcji AFM są uzupełniane stosownie do potrzeb innymi danymi, w przypadku gdy zatwierdzone w instrukcji AFM dane osiągów nie wyczerpują dostatecznie następujących zagadnień:

1) uwzględnienie niesprzyjających warunków operacyjnych, które są w uzasadnionym stopniu przewidywalne, takich jak start i lądowanie na zanieczyszczonych drogach startowych; oraz

2) wystąpienie niesprawności silnika we wszystkich fazach lotu.

b) W przypadku mokrych lub zanieczyszczonych dróg startowych korzysta się z danych dotyczących osiągów określonych zgodnie z obowiązującymi standardami w sprawie certyfikacji dużych samolotów lub równoważnych standardów.

c) Wykorzystanie innych danych, o których mowa w lit. a), oraz równoważnych wymagań, o których mowa w lit. b), określa się w instrukcji operacyjnej.

CAT.POL.A.205

Start

a) Masa startowa nie może przekraczać maksymalnej masy startowej określonej w instrukcji AFM dla barometrycznej wysokości bezwzględnej i temperatury otoczenia na lotnisku odlotu.

b) Przy określaniu maksymalnej dozwolonej masy startowej muszą być spełnione następujące wymagania:

1) długość przerwanego startu nie może przekraczać rozporządzalnej długości przerwanego startu (accelerate-stop distance available, ASDA);

2) długość startu nie przekracza rozporządzalnej długości startu (take-off distance available, TODA), przy długości zabezpieczenia wydłużonego startu nieprzekraczającej połowy rozporządzalnej długości rozbiegu przy starcie (take-off run available, TORA);

3) długość rozbiegu przy starcie nie przekracza TORA;

4) dla startu przerwanego i startu kontynuowanego stosuje się taką samą wartość V1; oraz

5) masa startowa przy starcie z drogi startowej mokrej lub zanieczyszczonej nie przekracza masy startowej dozwolonej w takich samych warunkach na suchej drodze startowej.

c) Wykazując zgodność z wymaganiami lit. b), należy uwzględnić:

1) barometryczną wysokość bezwzględną lotniska;

2) temperaturę otoczenia na lotnisku;

3) stan i rodzaj nawierzchni drogi startowej;

4) nachylenie drogi startowej w kierunku startu;

5) nie więcej niż 50 % podawanej składowej czołowej wiatru oraz nie mniej niż 150 % podawanej składowej tylnej wiatru; oraz

6) ewentualną utratę długości drogi startowej spowodowaną ustawianiem samolotu w osi drogi przed startem.

CAT.POL.A.210

Zachowanie przewyższenia nad przeszkodami po starcie

a) Praktyczny tor wznoszenia po starcie jest określany tak, by samolot zachowywał przewyższenie nad przeszkodami co najmniej 35 stóp lub w odległości poziomej co najmniej 90 m powiększonej o współczynnik 0,125 × D, gdzie D oznacza odległość poziomą pokonaną przez samolot od końca rozporządzalnej długości startu (take-off distance available, TODA) lub od końca długości startu, jeżeli zakłada się wykonanie skrętu przed końcem TODA. W przypadku samolotów o rozpiętości skrzydeł mniejszej niż 60 m może być stosowana pozioma odległość od przeszkód równa połowie rozpiętości skrzydeł, powiększona o 60 m oraz współczynnik 0,125 × D.

b) Wykazując zgodność z lit. a) powyżej:

1) Uwzględnia się:

(i) masę samolotu w chwili rozpoczęcia rozbiegu przy starcie;

(ii) barometryczną wysokość bezwzględną lotniska;

(iii) temperaturę otoczenia na lotnisku; oraz

(iv) nie więcej niż 50 % podawanej składowej czołowej wiatru oraz nie mniej niż 150 % podawanej składowej tylnej wiatru.

2) Nie są dozwolone zmiany linii drogi do punktu, w którym praktyczny tor wznoszenia po starcie osiągnie wysokość względną równą połowie rozpiętości skrzydeł, lecz nie mniejszą niż 50 stóp nad wzniesieniem końca TORA. Następnie zakłada się, że od tego punktu do wysokości względnej 400 stóp samolot nie będzie wykonywał skrętów z kątem przechylenia większym niż 15°. Powyżej wysokości względnej 400 stóp można planować kąty przechylenia większe niż 15°, lecz nieprzekraczające 25°.

3) Każdy odcinek praktycznego toru wznoszenia po starcie, na którym przechylenie przekracza 15°, omija wszystkie przeszkody położone w odległościach poziomych określonych w lit. a), lit. b) pkt 6 i lit. b) pkt 7 oraz w odległości pionowej wynoszącej co najmniej 50 stóp.

4) Operacje z zastosowaniem zwiększonych kątów przechylenia nieprzekraczających 20° na wysokościach pomiędzy 200 stóp i 400 stóp, bądź przechyleń do 30° powyżej wysokości 400 stóp, wykonuje się zgodnie z przepisami CAT.POL.A.240.

5) Należy uwzględnić wpływ kąta przechylenia na prędkości operacyjne i tor lotu, w tym przyrost przebytej drogi, spowodowany zwiększonymi prędkościami operacyjnymi.

6) W przypadkach gdy zamierzony tor lotu nie wymaga zmian linii drogi większych niż 15°, operator nie musi brać pod uwagę przeszkód, których odległość boczna jest większa niż:

(i) 300 m, jeżeli pilot jest w stanie utrzymać wymaganą dokładność nawigacji w strefie występowania przeszkody; lub

(ii) 600 m dla lotów we wszystkich innych warunkach.

7) W przypadkach gdy zamierzony tor lotu wymaga zmian linii drogi większych niż 15°, operator nie musi brać pod uwagę przeszkód, których odległość boczna jest większa niż:

(i) 600 m, jeżeli pilot jest w stanie utrzymać wymaganą dokładność nawigacji w strefie występowania przeszkody; lub

(ii) 900 m dla lotów we wszystkich innych warunkach.

c) Operator ustanawia procedury awaryjne w celu spełnienia wymagań lit. a) i b) oraz zapewnienia bezpiecznej trasy omijającej przeszkody tak, aby umożliwić spełnienie wymagań dotyczących przelotu po trasie określonych w CAT.POL.A.215 lub lądowanie na lotnisku odlotu lub na lotnisku zapasowym dla lotniska startu.

CAT.POL.A.215

Lot po trasie z jednym silnikiem niepracującym

a) Dane dotyczące praktycznego toru lotu w locie po trasie z jednym silnikiem niepracującym zawarte w instrukcji AFM, odpowiednio do spodziewanych warunków meteorologicznych podczas lotu, muszą być we wszystkich punktach trasy zgodne z lit. b) lub c). Praktyczny tor lotu ma dodatni gradient na wysokości 1 500 stóp nad lotniskiem, na którym zakładane jest lądowanie w razie niesprawności silnika. W warunkach meteorologicznych wymagających użycia systemów przeciwoblodzeniowych uwzględniany jest ich wpływ na praktyczny tor lotu.

b) Gradient praktycznego toru lotu w locie po trasie ma dodatnią wartość na wysokości co najmniej 1 000 stóp nad wszystkimi nierównościami terenu i przeszkodami znajdującymi się na trasie w odległości do 9,3 km (5 mil morskich) po obu stronach zamierzonej linii drogi.

c) Praktyczny tor lotu w locie po trasie pozwala na kontynuowanie lotu z wysokości bezwzględnej przelotowej do lotniska, na którym można wykonać lądowanie odpowiednio zgodnie z CAT.POL.A.230 lub CAT.POL.A.235. Praktyczny tor lotu w locie po trasie pozwala na ominięcie w odległości pionowej co najmniej 2 000 stóp wszystkich nierówności terenu i przeszkód znajdujących się na trasie w odległości do 9,3 km (5 mil morskich) po obu stronach zamierzonej linii drogi, biorąc pod uwagę następujące elementy:

1) zakłada się, że niesprawność silnika nastąpi w najbardziej krytycznym punkcie trasy;

2) uwzględnia się wpływ wiatru na tor lotu;

3) zezwala się na zrzut paliwa do ilości umożliwiającej osiągnięcie lotniska, na którym zakłada się lądowanie samolotu po wystąpieniu niesprawności silnika z uwzględnieniem wymaganych rezerw paliwa właściwych dla lotniska zapasowego, zgodnie z pkt CAT.OP.MPA.181, przy użyciu bezpiecznej procedury;

4) lotnisko, na którym zakłada się lądowanie po wystąpieniu niesprawności silnika, musi spełniać następujące warunki:

(i) przy spodziewanej masie do lądowania spełnione są wymogi dotyczące osiągów;

(ii) komunikaty lub prognozy meteorologiczne oraz raporty o stanie nawierzchni drogi startowej wskazują, że w przewidywanym czasie lądowania możliwe jest bezpieczne lądowanie;

5) jeżeli instrukcja AFM nie zawiera danych o trasie praktycznego toru lotu w locie po trasie, tor lotu z jednym silnikiem niepracującym w locie po trasie brutto zmniejsza się o gradient wznoszenia 1,1 % dla samolotów dwusilnikowych, 1,4 % dla samolotów trzysilnikowych i 1,6 % dla samolotów czterosilnikowych.

d) Jeżeli dokładność nawigacji nie odpowiada co najmniej poziomowi specyfikacji nawigacyjnych RNAV 5, operator powinien zwiększyć marginesy szerokości przewidziane w lit. b) i c) do 18,5 km (10 mil morskich).

CAT.POL.A.220

Przelot samolotów co najmniej trzysilnikowych z dwoma silnikami niepracującymi

a) Samolot wyposażony w co najmniej trzy silniki w żadnym punkcie zamierzonej linii drogi nie może być oddalony od lotniska, na którym spełnione są wymogi określone w CAT.POL.A.230 lub CAT.POL.A.235 lit. a), w odniesieniu do przewidywanej masy do lądowania, o więcej niż 90 minut lotu, przy wszystkich silnikach pracujących w trybie normalnym lub w ciągu, stosownie do przypadku, w standardowej temperaturze i warunkach bezwietrznych, chyba że spełnione są wymagania określone w lit. b)–f) niniejszego punktu.

b) Dane dotyczące praktycznego toru lotu w locie po trasie z dwoma silnikami niepracującymi muszą umożliwiać dolot w spodziewanych warunkach meteorologicznych z punktu, w którym zakłada się jednoczesną niesprawność dwóch silników do lotniska, na którym możliwe jest lądowanie i całkowite zatrzymanie z zastosowaniem nakazanej procedury lądowania z dwoma silnikami niepracującymi. Praktyczny tor lotu w locie po trasie pozwala na ominięcie, w odległości pionowej co najmniej 2 000 stóp, wszystkich nierówności terenu i przeszkód znajdujących się na trasie w odległości do 9,3 km (5 mil morskich) po obu stronach zamierzonej linii drogi. Na wysokościach bezwzględnych i w warunkach meteorologicznych, które wymagają użycia systemów przeciwoblodzeniowych uwzględnia się wpływ ich użycia na dane dotyczące praktycznego toru lotu w locie po trasie. Jeżeli dokładność nawigacji nie odpowiada co najmniej poziomowi specyfikacji nawigacyjnych RNAV 5, operator powinien zwiększyć zalecany margines szerokości przewidziany w zdaniu drugim do 18,5 km (10 mil morskich).

c) Zakłada się, że niesprawność dwóch silników wystąpi w najbardziej krytycznym punkcie tego odcinka trasy, na którym samolot jest oddalony o więcej niż 90 minut lotu, przy wszystkich silnikach pracujących w trybie normalnym lub w ciągu, stosownie do przypadku, w standardowej temperaturze i warunkach bezwietrznych, od lotniska, o którym mowa w lit. a).

d) Praktyczny tor lotu ma dodatni gradient na wysokości 1 500 stóp nad lotniskiem, na którym zakładane jest lądowanie w razie niesprawności dwóch silników.

e) Zezwala się na zrzut paliwa do ilości umożliwiającej osiągnięcie lotniska z wymaganym zapasem paliwa, o którym mowa w lit. f), przy użyciu bezpiecznej procedury.

f) Spodziewana masa samolotu w punkcie, w którym zakłada się wystąpienie niesprawności dwóch silników, nie może być mniejsza od masy, która obejmuje ilość paliwa/energii wystarczającą na lot do lotniska, na którym zakłada się lądowanie, oraz przybycie nad strefę lądowania tego lotniska na wysokości bezwzględnej co najmniej 1 500 stóp (450 m), a następnie na 15 minut lotu poziomego w trybie normalnym lub w ciągu, stosownie do przypadku.

CAT.POL.A.225

Lądowanie — lotniska docelowe i zapasowe

a) Masa samolotu do lądowania, określona zgodnie z CAT.POL.A.105 lit. a), nie może przewyższać maksymalnej masy do lądowania określonej dla wysokości bezwzględnej i temperatury otoczenia w przewidywanym czasie lądowania na lotnisku docelowym lub lotnisku zapasowym.

CAT.POL.A.230

Lądowanie – suche drogi startowe

a) Masa samolotu do lądowania w przewidywanym czasie lądowania na lotnisku docelowym lub na każdym z lotnisk zapasowych określona jest zgodnie z pkt CAT.POL.A.105 lit. a) i pozwala na pełne zatrzymanie samolotu po lądowaniu z wysokości 50 stóp nad progiem:

1) w granicach 60 % rozporządzalnej długości lądowania (LDA) dla samolotów turboodrzutowych;

2) w granicach 70 % LDA dla samolotów turbośmigłowych;

3) na zasadzie odstępstwa od lit. a) pkt 1 i 2 dla samolotów, które otrzymały zezwolenie na wykonywanie operacji przy ograniczonej długości lądowania zgodnie z pkt CAT.POL.A.255, w granicach 80 % LDA.

b) Do operacji podejścia o stromej ścieżce schodzenia operator stosuje dane dotyczące długości lądowania wyznaczone, stosownie do przypadku, zgodnie z lit. a) pkt 1 lub lit. a) pkt 2, oparte na wysokości względnej bramki mniejszej niż 60 stóp, lecz nie mniejszej niż 35 stóp, oraz przestrzega pkt CAT.POL.A.245.

c) Przy operacjach krótkiego lądowania operator stosuje dane dotyczące długości lądowania wyznaczone, stosownie do przypadku, zgodnie z lit. a) pkt 1 lub lit. a) pkt 2, i przestrzega pkt CAT.POL.A.250.

d) Ustalając masę do lądowania operator zobowiązany jest uwzględnić:

1) nie więcej niż 50 % składowej czołowej wiatru lub nie mniej niż 150 % składowej tylnej wiatru;

2) korekty przewidziane w AFM.

e) Na potrzeby dopuszczenia do lotu zakłada się, że samolot:

1) będzie lądował na najbardziej korzystnej drodze startowej, w warunkach bezwietrznych; oraz

2) będzie lądował na drodze startowej, co do której istnieje największe prawdopodobieństwo, że zostanie wyznaczona, biorąc pod uwagę prawdopodobną prędkość i kierunek wiatru, charakterystykę manewrową samolotu na ziemi oraz inne warunki, takie jak środki wspomagające lądowanie oraz ukształtowanie terenu.

f) Jeżeli operator nie jest w stanie spełnić wymagań określonych w lit. e) pkt 2 dla lotniska docelowego, samolot może zostać dopuszczony do lotu wyłącznie, jeżeli zostanie wyznaczone lotnisko zapasowe, które pozwala na całkowite spełnienie jednego z poniższych wymogów:

1) lit. a)–d), jeżeli w przewidywanym czasie przylotu droga startowa jest sucha;

2) pkt CAT.POL.A.235 lit. a)–d), jeżeli w przewidywanym czasie przylotu droga startowa jest mokra lub zanieczyszczona.

CAT.POL.A.235

Lądowanie – mokre i zanieczyszczone drogi startowe

a) W przypadku gdy odpowiednie komunikaty lub prognozy meteorologiczne, bądź oba te źródła, wskazują, że w przewidywanym czasie przylotu droga startowa może być mokra, LDA stanowi jedna z następujących długości:

1) długość lądowania przewidziana w AFM do stosowania na mokrych drogach startowych w momencie dopuszczenia do lotu, ale nie krótsza od wymaganej odpowiednio w pkt CAT.POL.A.230 lit. a) pkt 1 lub lit. a) pkt 2;

2) co najmniej 115 % wymaganej długości lądowania określonej zgodnie z pkt CAT.POL.A.230 lit. a) pkt 1 lub lit. a) pkt 2, jeżeli w AFM nie przewidziano długości lądowania na mokrych drogach startowych w momencie dopuszczenia do lotu;

3) długość lądowania krótsza od wymaganej w lit. a) pkt 2, ale nie krótsza od wymaganej odpowiednio w pkt CAT.POL.A.230 lit. a) pkt 1 lub lit. a) pkt 2, jeżeli droga startowa ma konkretne właściwości poprawiające tarcie, a AFM zawiera dodatkowe szczegółowe informacje dotyczące długości lądowania na danym typie drogi startowej;

4) na zasadzie odstępstwa od lit. a) pkt 1, 2 i 3, dla samolotów, które otrzymały zezwolenie na wykonywanie operacji przy ograniczonej długości lądowania zgodnie z pkt CAT.POL.A.255, długość lądowania określa się zgodnie z pkt CAT.POL.A.255 lit. b) pkt 2 ppkt (v)(B).

b) W przypadku gdy odpowiednie komunikaty lub prognozy meteorologiczne wskazują, że w przewidywanym czasie przylotu droga startowa może być zanieczyszczona, LDA stanowi jedna z następujących długości:

1) co najmniej długości lądowania określonej zgodnie z lit. a) lub co najmniej 115 % długości lądowania określonej zgodnie z zatwierdzonymi danymi dotyczącymi długości lądowania na zanieczyszczonej drodze startowej lub równoważnymi, w zależności od tego, która z nich jest dłuższa;

2) na drodze startowej specjalnie przygotowanej do warunków zimowych można stosować długość lądowania krótszą od wymaganej w lit. b) pkt 1, lecz nie krótszą od wymaganej w lit. a), jeżeli AFM zawiera dodatkowe szczegółowe informacje dotyczące długości lądowania na zanieczyszczonych drogach startowych. Taka długość lądowania wynosi co najmniej 115 % długości lądowania z AFM.

c) Na zasadzie odstępstwa od lit. b), nie trzeba stosować zwiększenia o 15 %, jeżeli już uwzględniono je w zatwierdzonych danych dotyczących długości lądowania lub równoważnych.

d) W odniesieniu do lit. a) i b) stosuje się odpowiednio kryteria określone w CAT.POL.A.230 lit. b), c) i d).

e) Na potrzeby dopuszczenia do lotu zakłada się, że samolot:

1) będzie lądował na najbardziej korzystnej drodze startowej, w warunkach bezwietrznych; oraz

2) będzie lądował na drodze startowej, co do której istnieje największe prawdopodobieństwo, że zostanie wyznaczona, biorąc pod uwagę prawdopodobną prędkość i kierunek wiatru, charakterystykę manewrową samolotu na ziemi oraz inne warunki, takie jak środki wspomagające lądowanie oraz ukształtowanie terenu.

f) Jeżeli operator nie jest w stanie spełnić wymogów określonych w lit. e) pkt 1 w odniesieniu do lotniska docelowego, kiedy odpowiednie komunikaty lub prognozy meteorologiczne wskazują, że w przewidywanym czasie przylotu droga startowa może być zanieczyszczona, a lądowanie jest uzależnione od konkretnej składowej wiatru, samolot może zostać dopuszczony do lotu wyłącznie w przypadku, gdy wyznaczone zostaną dwa lotniska zapasowe.

g) Jeżeli operator nie jest w stanie spełnić wymogów określonych w lit. e) pkt 2 w odniesieniu do lotniska docelowego, kiedy odpowiednie komunikaty lub prognozy meteorologiczne wskazują, że w przewidywanym czasie przylotu droga startowa może być mokra lub zanieczyszczona, samolot może zostać dopuszczony do lotu wyłącznie w przypadku, gdy wyznaczone zostało lotnisko zapasowe.

h) W odniesieniu do lit. f) i g) wyznaczone lotnisko lub lotniska zapasowe muszą umożliwiać spełnienie jednego z poniższych wymogów:

1) pkt CAT.POL.A.230 lit. a)–d), jeżeli w przewidywanym czasie przylotu droga startowa jest sucha;

2) pkt CAT.POL.A.235 lit. a)–d), jeżeli w przewidywanym czasie przylotu droga startowa jest mokra lub zanieczyszczona.

CAT.POL.A.240

Zatwierdzenie do prowadzenia operacji ze zwiększonymi kątami przechylenia

a) Prowadzenie operacji ze zwiększonymi kątami przechylenia wymaga uprzedniego zatwierdzenia przez właściwy organ.

b) Aby uzyskać takie zatwierdzenie, operator musi przedstawić dowody spełnienia następujących warunków:

1) instrukcja AFM zawiera zatwierdzone dane dotyczące wymaganego zwiększenia prędkości operacyjnej oraz dane umożliwiające skonstruowanie toru lotu przy zwiększonych kątach przechylenia oraz prędkościach;

2) dla zapewnienia dokładności nawigacji dostępne jest odniesienie wizualne;

3) dla każdej drogi startowej określone są minima meteorologiczne oraz ograniczenia prędkości; oraz

4) załoga lotnicza posiada odpowiednią znajomość trasy, na której ma odbyć się lot, oraz procedur, które mają być zastosowane zgodnie z podczęścią FC części ORO.

CAT.POL.A.245

Zatwierdzenie do prowadzenia operacji podejścia ze stromą ścieżką schodzenia

a) Prowadzenie operacji podejścia ze stromą ścieżką schodzenia dla ścieżek schodzenia o nachyleniu 4,5° lub większym oraz z wysokością względną bramki niższą niż 60 stóp, lecz nie niższą niż 35 stóp, wymaga uprzedniego zatwierdzenia przez właściwy organ.

b) Aby uzyskać takie zatwierdzenie, operator musi przedstawić dowody spełnienia następujących warunków:

1) instrukcja AFM określa maksymalny dopuszczalny kąt ścieżki schodzenia, wszelkie inne ograniczenia, procedury normalne, nienormalne lub awaryjne dla stromego podejścia, jak również poprawki do danych dotyczących długości pola lądowania podczas stosowania kryteriów stromego podejścia;

2) dla każdego z lotnisk, na którym mają być wykonywane operacje podejścia ze stromą ścieżką schodzenia:

(i) dostępny jest odpowiedni system ścieżki schodzenia składający się przynajmniej z systemu wskazań wizualnej ścieżki schodzenia;

(ii) określone są minima pogodowe; oraz

(iii) uwzględnione są następujące punkty:

A)

rozmieszczenie przeszkód;

B)

rodzaj wskaźników ścieżki schodzenia i kierunku lądowania;

C)

minimum odniesienia wzrokowego wymagane na wysokości względnej decyzji (decision height, DH) i na minimalnej bezwzględnej wysokości schodzenia (minimum descent altitude, MDA);

D)

dostępne wyposażenie pokładowe;

E)

kwalifikacje pilotów i specjalna znajomość lotniska;

F)

ograniczenia i procedury określone w instrukcji AFM; oraz

G)

kryteria nieudanego podejścia.

CAT.POL.A.250

Zatwierdzenie do prowadzenia operacji krótkiego lądowania

a) Prowadzenie operacji krótkiego lądowania wymaga uprzedniego zatwierdzenia przez właściwy organ.

b) Aby uzyskać takie zatwierdzenie, operator musi przedstawić dowody spełnienia następujących warunków:

1) na długość użytą do obliczenia dozwolonej masy do lądowania może składać się użyteczna długość deklarowanej strefy bezpieczeństwa powiększona o deklarowaną wartość LDA;

2) państwo lotniska uznało, że istnieje oczywisty interes publiczny oraz operacyjna konieczność przeprowadzenia operacji z powodu dużej odległości od lotniska lub fizycznych ograniczeń dotyczących wydłużenia drogi startowej;

3) pionowa odległość – w konfiguracji ustabilizowanej na normalnej ścieżce schodzenia – pomiędzy linią wzroku pilota a linią najniższej części kół podwozia nie przekracza 3 m;

4) minimalna wartość RVR/VIS nie jest mniejsza niż 1 500 m, a w instrukcji operacyjnej są określone ograniczenia dotyczące wiatru;

5) minimalne wymagania dotyczące doświadczenia pilota oraz odbytych szkoleń i specjalnej znajomości lotniska są określone i spełnione;

6) wysokość względna przelotu nad początkiem użytecznej długości deklarowanej strefy bezpieczeństwa wynosi 50 stóp.

7) użycie deklarowanej strefy bezpieczeństwa jest zatwierdzone przez państwo lotniska;

8) użyteczna długość deklarowanej strefy bezpieczeństwa nie przekracza 90 m;

9) szerokość deklarowanej strefy bezpieczeństwa nie jest mniejsza niż podwójna szerokość drogi startowej lub podwójna rozpiętość skrzydeł samolotu, odniesiona do przedłużonej linii centralnej drogi startowej, przy czym stosuje się większą z tych wartości;

10) deklarowana strefa bezpieczeństwa jest wolna od przeszkód lub zagłębień, które mogłyby stanowić zagrożenie dla samolotu lądującego przed początkiem drogi startowej, a podczas użycia drogi startowej do operacji krótkiego lądowania niedozwolona jest również obecność w strefie bezpieczeństwa obiektów ruchomych;

11) nachylenie deklarowanej strefy bezpieczeństwa w kierunku lądowania nie może przekraczać 5 % w górę ani 2 % w dół; oraz

11a) operacje przy zmniejszonej wymaganej długości lądowania zgodnie z CAT.POL.A.255 są zabronione;

12) dodatkowych warunków, jeżeli zostały określone przez właściwy organ, uwzględniające cechy typu samolotu, cechy orograficzne strefy podejścia, dostępne pomoce podejścia oraz czynniki dotyczące nieudanego podejścia lub przerwanego lądowania.

CAT.POL.A.255

Zatwierdzanie operacji przy zmniejszonej wymaganej długości lądowania

a) Operator samolotu może wykonywać operacje lądowania w granicach 80 % rozporządzalnej długości lądowania (LDA), jeżeli spełnia następujące warunki:

1) MOPSC samolotu wynosi nie więcej niż 19;

2) AFM zawiera oświadczenie kwalifikujące ten samolot do zmniejszonej wymaganej długości lądowania;

3) samolot jest używany w nierozkładowych operacjach zarobkowego transportu lotniczego (CAT), wykonywanych na żądanie;

4) masa samolotu do lądowania pozwala na lądowanie z pełnym zatrzymaniem na tej zmniejszonej długości lądowania;

5) operator uzyskał uprzednią zgodę właściwego organu.

b) Aby uzyskać zgodę, o której mowa w lit. a) pkt 5, operator musi wykazać, że zachodzi jedna z poniższych sytuacji:

1) przeprowadzono ocenę ryzyka i wykazano, że poziom bezpieczeństwa równoważny z przewidzianym w CAT.POL.A.230 lit. a) pkt 1 lub 2 został osiągnięty;

2) spełnione są poniższe warunki:

(i) zabronione są procedury specjalne podejścia, takie jak: podejścia ze stromą ścieżką schodzenia, planowana wysokość względna bramki wyższa niż 60 stóp lub niższa niż 35 stóp, operacje przy ograniczonej widzialności, podejścia niespełniające kryteriów ustabilizowanego podejścia zatwierdzonych zgodnie z pkt CAT.OP.MPA.115 lit. a);

(ii) zabronione są operacje krótkiego lądowania zgodnie z CAT.POL.A.250;

(iii) zabronione jest lądowanie na zanieczyszczonych drogach startowych;

(iv) ustanowiono odpowiedni proces szkolenia, weryfikacji i monitorowania w odniesieniu do załogi lotniczej;

(v) operator ustanowił program analiz lądowań lotniska (ALAP), aby zagwarantować spełnienie następujących warunków:

A)

w przewidywanym czasie przylotu nie prognozuje się tylnego wiatru;

B)

jeżeli prognozuje się, że w przewidywanym czasie przylotu droga startowa będzie mokra, długość lądowania przy dopuszczeniu do lotu określa się odpowiednio zgodnie z pkt CAT.OP.MPA.303 lit. a) lub b) albo ustala na 115 % długości lądowania określonej dla suchych pasów startowych, w zależności od tego, która z tych długości jest dłuższa;

C)

w przewidywanym czasie przylotu nie prognozuje się wystąpienia żadnych warunków zanieczyszczenia drogi startowej;

D)

w przewidywanym czasie przylotu nie prognozuje się wystąpienia żadnych niekorzystnych warunków pogodowych;

(vi) przed rozpoczęciem lotu działają wszystkie urządzenia mające wpływ na osiągi podczas lądowania;

(vii) załoga lotnicza składa się z co najmniej dwóch wykwalifikowanych i wyszkolonych pilotów, którzy mają bieżącą praktykę w zakresie operacji przy zmniejszonej wymaganej długości lądowania;

(viii) na podstawie dominujących warunków planowanego lotu dowódca podejmuje ostateczną decyzję o przeprowadzeniu operacji przy zmniejszonej wymaganej długości lądowania i może podjąć decyzję o odstąpieniu od nich, jeżeli uzna, że wymaga tego bezpieczeństwo;

(ix) jeżeli właściwy organ, który certyfikował dane lotnisko, określił dla tego lotniska dodatkowe warunki, biorąc pod uwagę cechy orograficzne strefy podejścia, dostępne pomoce podejścia oraz czynniki warunkujące nieudane podejścia lub przerwane lądowania.

ROZDZIAŁ 3

Klasa osiągów B

CAT.POL.A.300

Zasady ogólne

a) O ile właściwy organ nie wydał zatwierdzenia zgodnie z załącznikiem V (część SPA) podczęść L – OPERACJE JEDNOSILNIKOWEGO SAMOLOTU TURBINOWEGO W NOCY LUB W WARUNKACH METEOROLOGICZNYCH DLA LOTÓW WEDŁUG WSKAZAŃ PRZYRZĄDÓW (SET-IMC), operator nie użytkuje samolotu jednosilnikowego:

1) w nocy; lub

2) w warunkach meteorologicznych dla lotów według wskazań przyrządów (IMC), z wyjątkiem lotów wykonywanych zgodnie ze specjalnymi przepisami dla lotów z widocznością (VFR).

b) Operator traktuje samoloty dwusilnikowe, które nie spełniają wymagań dotyczących wznoszenia określonych w CAT.POL.A.340, jako samoloty jednosilnikowe.

CAT.POL.A.305

Start

a) Masa startowa nie może przekraczać maksymalnej masy startowej określonej w instrukcji AFM dla barometrycznej wysokości bezwzględnej i temperatury otoczenia na lotnisku odlotu.

b) Bazowa długość startu określona w instrukcji AFM:

1) po pomnożeniu przez współczynnik 1,25, nie może przekraczać rozporządzalnej długości rozbiegu przy starcie (TORA); lub

2) gdy dostępne jest zabezpieczenie przerwanego startu lub zabezpieczenie wydłużonego startu, nie może przekraczać:

(i) TORA;

(ii) po pomnożeniu przez współczynnik 1,15 – rozporządzalnej długości startu (TODA); lub

(iii) po pomnożeniu przez współczynnik 1,3 – rozporządzalnej długości przerwanego startu (ASDA).

c) Wykazując zgodność z wymaganiami lit. b), należy uwzględnić:

1) masę samolotu w chwili rozpoczęcia rozbiegu przy starcie;

2) barometryczną wysokość bezwzględną lotniska;

3) temperaturę otoczenia na lotnisku;

4) stan i rodzaj nawierzchni drogi startowej;

5) nachylenie drogi startowej w kierunku startu; oraz

6) nie więcej niż 50 % podawanej składowej czołowej wiatru oraz nie mniej niż 150 % podawanej składowej tylnej wiatru.

CAT.POL.A.310

Zachowywanie przewyższenia nad przeszkodami — samoloty wielosilnikowe

a) Tor wznoszenia po starcie samolotów o dwóch silnikach lub większej ich ilości jest określany w taki sposób, aby samolot zachowywał przewyższenie nad wszystkimi przeszkodami w odległości pionowej co najmniej 50 stóp lub w odległości poziomej co najmniej 90 m powiększonej o współczynnik 0,125 × D, gdzie D oznacza odległość poziomą pokonaną przez samolot od końca rozporządzalnej długości startu (TODA) lub od końca długości startu, jeżeli zakłada się wykonanie skrętu przed końcem TODA, z wyjątkiem przepisów określonych w lit. b) i c). W przypadku samolotów o rozpiętości skrzydeł mniejszej niż 60 m może być stosowana pozioma odległość od przeszkód równa połowie rozpiętości skrzydeł, powiększona o 60 m oraz współczynnik 0,125 × D. Przyjmuje się, że:

1) tor wznoszenia po starcie ma swój początek na wysokości względnej 50 stóp nad powierzchnią końca długości startu wymaganej zgodnie z CAT.POL.A.305 lit. b), a kończy się na wysokości 1 500 stóp nad powierzchnią terenu;

2) przed osiągnięciem wysokości względnej 50 stóp nad powierzchnią terenu samolot nie jest przechylany, a późniejszy kąt przechylenia nie przekracza 15°;

3) niesprawność silnika krytycznego na torze wznoszenia po starcie ze wszystkimi silnikami pracującymi występuje w punkcie, w którym oczekiwana jest utrata punktów odniesienia wzrokowego dla ominięcia przeszkód;

4) gradient toru wznoszenia po starcie od 50 stóp do wysokości względnej, na której zakłada się wystąpienie niesprawności silnika, jest równy średniemu gradientowi podczas wznoszenia ze wszystkimi silnikami pracującymi przy wznoszeniu i przejściu do konfiguracji przelotowej pomnożonemu przez współczynnik 0,77; oraz

5) gradient toru wznoszenia po starcie od wysokości względnej osiągniętej zgodnie z lit. a) pkt 4 do końca toru wznoszenia po starcie jest równy gradientowi wznoszenia z jednym silnikiem niepracującym określonemu w instrukcji AFM.

b) W przypadkach gdy zamierzony tor lotu nie wymaga zmian linii drogi większych niż 15°, operator nie musi brać pod uwagę przeszkód, których odległość boczna jest większa niż:

1) 300 m, jeżeli lot jest wykonywany w warunkach pozwalających na nawigację ze wzrokowym utrzymywaniem kursu lub dostępne są takie pomoce nawigacyjne, które umożliwiają pilotowi utrzymanie zamierzonego toru lotu z taką samą dokładnością; lub

2) 600 m dla lotów we wszystkich innych warunkach.

c) W przypadkach gdy zamierzony tor lotu wymaga zmian linii drogi większych niż 15°, operator nie musi brać pod uwagę przeszkód, których odległość boczna jest większa niż:

1) 600 m, jeżeli lot jest wykonywany w warunkach pozwalających na nawigację ze wzrokowym utrzymywaniem kursu; lub

2) 900 m dla lotów we wszystkich innych warunkach.

d) Wykazując zgodność z wymaganiami lit. a)–c), uwzględnia się:

1) masę samolotu w chwili rozpoczęcia rozbiegu przy starcie;

2) barometryczną wysokość bezwzględną lotniska;

3) temperaturę otoczenia na lotnisku; oraz

4) nie więcej niż 50 % podawanej składowej czołowej wiatru oraz nie mniej niż 150 % podawanej składowej tylnej wiatru.

e) Wymagania określone w lit. a) pkt 3–5, lit. b) pkt 2 oraz lit. c) pkt 2 nie mają zastosowania do operacji VFR wykonywanych w dzień.

CAT.POL.A.315

Przelot — samoloty wielosilnikowe

a) W przewidywanych warunkach meteorologicznych, w razie niesprawności jednego silnika, z pozostałymi silnikami pracującymi na określonych zakresach maksymalnej mocy trwałej, samolot musi być w stanie kontynuować lot na odpowiednich minimalnych bezpiecznych wysokościach bezwzględnych określonych w instrukcji operacyjnej lub powyżej nich do punktu leżącego 1 000 stóp nad lotniskiem, przy czym na wysokościach tych możliwe jest spełnienie wymagań dotyczących osiągów.

b) Przyjmuje się, że w punkcie wystąpienia niesprawności silnika:

1) samolot ze wszystkimi silnikami pracującymi na określonych zakresach maksymalnej mocy trwałej nie leci na wysokości bezwzględnej większej od tej, na której prędkość wznoszenia wynosi 300 stóp na minutę; oraz

2) gradient przelotowy z jednym silnikiem niepracującym jest równy odpowiednio całkowitemu gradientowi zniżania lub wznoszenia, powiększonemu o gradient równy 0,5 % lub pomniejszonemu o gradient równy 0,5 %.

CAT.POL.A.320

Przelot – samoloty jednosilnikowe

a) W przewidywanych dla lotu warunkach meteorologicznych w przypadku wystąpienia niesprawności silnika samolot musi być w stanie osiągnąć miejsce, w którym możliwe jest wykonanie bezpiecznego lądowania przymusowego, chyba że operator został zatwierdzony przez właściwy organ zgodnie z załącznikiem V (część SPA) podczęść L – OPERACJE JEDNOSILNIKOWEGO SAMOLOTU TURBINOWEGO W NOCY LUB W WARUNKACH METEOROLOGICZNYCH DLA LOTÓW WEDŁUG WSKAZAŃ PRZYRZĄDÓW (SET-IMC) i korzysta z okresu ryzyka.

b) Do celów lit. a) przyjmuje się, że w momencie wystąpienia niesprawności silnika:

1) samolot z silnikiem pracującym na określonych zakresach maksymalnej mocy trwałej nie leci na wysokości bezwzględnej większej od tej, na której prędkość wznoszenia wynosi 300 stóp na minutę; oraz

2) gradient przelotowy jest całkowitym gradientem zniżania powiększonym o gradient 0,5 %.

CAT.POL.A.325

Lądowanie — lotniska docelowe i zapasowe

Masa samolotu do lądowania, określona zgodnie z CAT.POL.A.105 lit. a), nie może przewyższać maksymalnej masy do lądowania określonej dla wysokości bezwzględnej i temperatury otoczenia spodziewanej w przewidywanym czasie lądowania na lotnisku docelowym lub lotnisku zapasowym.

CAT.POL.A.330

Lądowanie – suche drogi startowe

a) W przewidywanym czasie lądowania masa samolotu do lądowania, określona zgodnie z pkt CAT.POL.A.105 lit. a), pozwala na pełne zatrzymanie samolotu po lądowaniu z wysokości 50 stóp nad progiem w granicach 70 % rozporządzalnej długości lądowania (LDA) na lotnisku docelowym lub na każdym z lotnisk zapasowych.

b) Na zasadzie odstępstwa od lit. a) i jeśli spełniono warunki określone w pkt CAT.POL.A.355, w przewidywanym czasie lądowania na lotnisku docelowym masa samolotu do lądowania, określona zgodnie z pkt CAT.POL.A.105 lit. a), pozwala na pełne zatrzymanie samolotu po lądowaniu z wysokości 50 stóp nad progiem w granicach 80 % rozporządzalnej długości lądowania (LDA) na lotnisku docelowym.

c) Ustalając masę do lądowania operator bierze pod uwagę:

1) wysokość bezwzględną lotniska;

2) nie więcej niż 50 % składowej czołowej wiatru lub nie mniej niż 150 % składowej tylnej wiatru;

3) rodzaj nawierzchni drogi startowej;

4) nachylenie drogi startowej w kierunku lądowania.

d) Przy operacjach podejścia o stromej ścieżce schodzenia operator stosuje dane dotyczące długości lądowania wyznaczone zgodnie z lit. a), oparte na wysokości względnej bramki mniejszej niż 60 stóp, lecz nie mniejszej niż 35 stóp, oraz przestrzega pkt CAT.POL.A.345.

e) Przy operacjach krótkiego lądowania operator stosuje dane dotyczące długości lądowania wyznaczone zgodnie z lit. a) i przestrzega pkt CAT.POL.A.350.

f) Na potrzeby dopuszczenia do lotu zakłada się, że samolot:

1) albo będzie lądował na najbardziej korzystnej drodze startowej, w warunkach bezwietrznych;

2) albo ląduje na drodze startowej, co do której istnieje największe prawdopodobieństwo, że zostanie wyznaczona, biorąc pod uwagę prawdopodobną prędkość i kierunek wiatru, charakterystykę manewrową samolotu na ziemi oraz inne warunki, takie jak środki wspomagające lądowanie oraz ukształtowanie terenu.

g) Jeżeli operator nie jest w stanie spełnić wymagań określonych w lit. f) pkt 2 dla lotniska docelowego, samolot może zostać dopuszczony do lotu wyłącznie w przypadku, gdy zostanie wyznaczone lotnisko zapasowe, które pozwala na całkowite spełnienie wymagań lit. a)–f).

CAT.POL.A.335

Lądowanie – mokre i zanieczyszczone drogi startowe

a) W przypadku gdy odpowiednie komunikaty lub prognozy meteorologiczne wskazują, że w przewidywanym czasie przylotu droga startowa może być mokra, LDA stanowi jedna z następujących długości:

1) długość lądowania przewidziana w AFM do stosowania na mokrych drogach startowych w momencie dopuszczenia do lotu, ale nie krótsza od wymaganej w pkt CAT.POL.A.330;

2) co najmniej 115 % wymaganej długości lądowania określonej zgodnie z pkt CAT.POL.A.330 lit. a), jeżeli w AFM nie przewidziano długości lądowania na mokrych drogach startowych w momencie dopuszczenia do lotu;

3) długość lądowania krótsza od wymaganej w lit. a) pkt 2, ale nie krótsza od wymaganej w pkt CAT.POL.A.330 lit. a), w stosownych przypadkach, jeżeli droga startowa ma konkretne właściwości poprawiające tarcie, a AFM zawiera dodatkowe szczegółowe informacje dotyczące odległości do lądowania na danym typie drogi startowej;

4) na zasadzie odstępstwa od lit. a) pkt 1, 2 i 3, dla samolotów, które otrzymały zezwolenie na wykonywanie operacji przy ograniczonej długości lądowania zgodnie z pkt CAT.POL.A.355, długość lądowania określa się zgodnie z pkt CAT.POL.A.355 lit. b) pkt 7 ppkt (iii).

b) W przypadku gdy odpowiednie komunikaty lub prognozy meteorologiczne wskazują, że w przewidywanym czasie przylotu droga startowa może być zanieczyszczona, długość lądowania nie może przekraczać LDA. Stosowane dane dotyczące długości lądowania są określane przez operatora w instrukcji operacyjnej.

CAT.POL.A.340

Wymagania dotyczące wznoszenia przy starcie i lądowaniu

Operator użytkujący samolot dwusilnikowy musi spełnić następujące wymagania dotyczące wznoszenia przy starcie i lądowaniu.

a) Wznoszenie przy starcie

1) Ze wszystkimi silnikami pracującymi

(i) Stały gradient wznoszenia po starcie wynosi co najmniej 4 % przy następujących warunkach:

A)

moc startowa na każdym silniku;

B)

podwozie wypuszczone, chyba że może być ono wciągnięte w czasie krótszym niż 7 sekund, co pozwala przyjąć, że jest schowane;

C)

klapy w położeniu do startu; oraz

D)

prędkość wznoszenia nie mniejsza niż większa z następujących wartości: 1,1 VMC (minimalna prędkość lotu sterowanego na ziemi lub blisko ziemi) i 1,2 VS1 (prędkość przeciągnięcia lub minimalna prędkość ustalonego lotu w konfiguracji do lądowania).

2) Z jednym silnikiem niepracującym

(i) Stały gradient wznoszenia na wysokości bezwzględnej 400 stóp nad powierzchnią startu ma wymierną wartość dodatnią przy następujących warunkach:

A)

niepracujący silnik krytyczny, ze śmigłem w położeniu najmniejszego oporu;

B)

drugi silnik pracujący z mocą startową;

C)

schowane podwozie;

D)

klapy w położeniu do startu; oraz

E)

prędkość wznoszenia równa prędkości osiąganej na wysokości 50 stóp.

(ii) Stały gradient wznoszenia wynosi co najmniej 0,75 % na wysokości bezwzględnej 1 500 stóp nad powierzchnią startu przy następujących warunkach:

A)

niepracujący silnik krytyczny, ze śmigłem w położeniu najmniejszego oporu;

B)

drugi silnik pracujący z mocą nieprzekraczającą maksymalnej mocy trwałej;

C)

schowane podwozie;

D)

schowane klapy; oraz

E)

prędkość wznoszenia nie mniejsza niż 1,2 VS1.

b) Wznoszenie przy lądowaniu

1) Ze wszystkimi silnikami pracującymi

(i) Stały gradient wznoszenia po starcie wynosi co najmniej 2,5 % przy następujących warunkach:

A)

moc lub ciąg nie większe niż osiągane w ciągu 8 sekund od zainicjowania ruchu przestawiającego dźwignię sterowania mocą z położenia minimalnych lotnych obrotów biegu jałowego;

B)

wypuszczone podwozie;

C)

klapy w położeniu do lądowania; oraz

D)

prędkość wznoszenia równa VREF (prędkość referencyjna lądowania).

2) Z jednym silnikiem niepracującym

(i) Stały gradient wznoszenia wynosi co najmniej 0,75 % na wysokości bezwzględnej 1 500 stóp nad powierzchnią lądowania przy następujących warunkach:

A)

niepracujący silnik krytyczny, ze śmigłem w położeniu najmniejszego oporu;

B)

drugi silnik pracujący z mocą nieprzekraczającą maksymalnej mocy trwałej;

C)

schowane podwozie;

D)

schowane klapy; oraz

E)

prędkość wznoszenia nie mniejsza niż 1,2 VS1.

CAT.POL.A.345

Zatwierdzenie do prowadzenia operacji podejścia ze stromą ścieżką schodzenia

a) Prowadzenie operacji podejścia ze stromą ścieżką schodzenia dla ścieżek schodzenia o nachyleniu 4,5° lub większym oraz z wysokością względną bramki niższą niż 60 stóp, lecz nie niższą niż 35 stóp, wymaga uprzedniego zatwierdzenie przez właściwy organ.

b) Aby uzyskać takie zatwierdzenie, operator musi przedstawić dowody spełnienia następujących warunków:

1) instrukcja AFM określa maksymalny dopuszczalny kąt ścieżki schodzenia, wszelkie inne ograniczenia, procedury normalne, nienormalne lub awaryjne dla stromego podejścia, jak również poprawki do danych dotyczących długości pola lądowania podczas stosowania kryteriów stromego podejścia; oraz

2) dla każdego z lotnisk, na którym mają być wykonywane operacje podejścia ze stromą ścieżką schodzenia:

(i) dostępny jest odpowiedni system ścieżki schodzenia składający się przynajmniej z systemu wskazań wizualnej ścieżki schodzenia;

(ii) określone są minima pogodowe; oraz

(iii) uwzględnione są następujące punkty:

A)

rozmieszczenie przeszkód;

B)

rodzaj wskaźników ścieżki schodzenia i kierunku lądowania;

C)

minimum odniesienia wzrokowego wymagane na wysokości DH i MDA;

D)

dostępne wyposażenie pokładowe;

E)

kwalifikacje pilotów i specjalna znajomość lotniska;

F)

ograniczenia i procedury określone w instrukcji AFM; oraz

G)

kryteria nieudanego podejścia.

CAT.POL.A.350

Zatwierdzenie do prowadzenia operacji krótkiego lądowania

a) Prowadzenie operacji krótkiego lądowania wymaga uprzedniego zatwierdzenia przez właściwy organ.

b) Aby uzyskać takie zatwierdzenie, operator musi przedstawić dowody spełnienia następujących warunków:

1) na długość użytą do obliczenia dozwolonej masy do lądowania może składać się użyteczna długość deklarowanej strefy bezpieczeństwa powiększona o deklarowaną wartość LDA;

2) użycie deklarowanej strefy bezpieczeństwa jest zatwierdzone przez państwo lotniska;

3) deklarowana strefa bezpieczeństwa jest wolna od przeszkód lub zagłębień, które mogłyby stanowić zagrożenie dla samolotu lądującego przed początkiem drogi startowej, a podczas użycia drogi startowej do operacji krótkiego lądowania niedozwolona jest również obecność w strefie bezpieczeństwa obiektów ruchomych;

4) nachylenie deklarowanej strefy bezpieczeństwa w kierunku lądowania nie może przekraczać 5 % w górę ani 2 % w dół;

5) użyteczna długość deklarowanej strefy bezpieczeństwa nie przekracza 90 m;

6) szerokość deklarowanej strefy bezpieczeństwa nie jest mniejsza niż podwójna szerokość drogi startowej, odniesiona do przedłużonej linii centralnej drogi startowej;

7) wysokość względna przelotu nad początkiem użytecznej długości deklarowanej strefy bezpieczeństwa wynosi nie mniej niż 50 stóp.

8) minima pogodowe są określone dla każdej drogi startowej, która ma być użyta, przy czym nie są one niższe niż wyższe z minimów VFR lub NPA;

9) wymagania dotyczące doświadczenia pilota oraz odbytych szkoleń i specjalnej znajomości lotniska są określone i spełnione;

10) dodatkowe warunki, jeżeli zostały określone przez właściwy organ, uwzględniające cechy typu samolotu, cechy orograficzne strefy podejścia, dostępne pomoce podejścia oraz czynniki dotyczące nieudanego podejścia/przerwanego lądowania.

CAT.POL.A.355

Zatwierdzanie operacji przy zmniejszonej wymaganej długości lądowania

a) Operacje przy masie samolotu do lądowania, która pozwala na lądowanie z pełnym zatrzymaniem w granicach 80 % rozporządzalnej długości lądowania (LDA), wymagają uprzedniego zatwierdzenia przez właściwy organ. Takie zatwierdzenie należy uzyskać w odniesieniu do każdej drogi startowej, na której realizowane są operacje przy zmniejszonej wymaganej długości lądowania.

b) Aby uzyskać zatwierdzenie, o którym mowa w lit. a), operator przeprowadza ocenę ryzyka, wykazując, że osiągnięto poziom bezpieczeństwa równoważny z przewidzianym w pkt CAT.POL.A.330 lit. a) oraz spełniono co najmniej następujące warunki:

1) państwo lotniska uznało, że istnieje oczywisty interes publiczny oraz operacyjna konieczność przeprowadzenia operacji z powodu dużej odległości od lotniska lub fizycznych ograniczeń dotyczących wydłużenia drogi startowej;

2) zabronione są operacje krótkiego lądowania zgodnie z pkt CAT.POL.A.350 i podejścia niespełniające kryteriów ustabilizowanego podejścia zatwierdzonych zgodnie z pkt CAT.OP.MPA.115 lit. a);

3) zabronione jest lądowanie na zanieczyszczonych drogach startowych;

4) szczegółowa procedura kontroli strefy przyziemienia została określona w instrukcji operacyjnej i wdrożona; procedura ta musi obejmować odpowiednie instrukcje dotyczące odejścia na drugi krąg i przerwania lądowania, kiedy nie da się wykonać przyziemienia w określonej strefie;

5) ustanowiono odpowiedni lotniskowy program szkolenia i weryfikacji załogi lotniczej;

6) załoga lotnicza posiada kwalifikacje i bieżącą praktykę w zakresie operacji przy zmniejszonej wymaganej długości lądowania na danym lotnisku;

7) ustanowiono program analiz lądowań lotniska, aby zagwarantować spełnienie następujących warunków:

(i) w przewidywanym czasie przylotu nie prognozuje się tylnego wiatru;

(ii) jeżeli prognozuje się, że droga startowa będzie mokra w przewidywanym czasie przylotu, długość lądowania w momencie dopuszczenia do lotu określa się zgodnie z pkt CAT.OP.MPA.303 lit. c) albo ustala na 115 % długości lądowania określonej dla suchych pasów startowych, w zależności od tego, która z tych długości jest dłuższa;

(iii) w przewidywanym czasie przylotu nie prognozuje się wystąpienia żadnych warunków zanieczyszczenia drogi startowej;

(iv) w przewidywanym czasie przylotu nie prognozuje się wystąpienia żadnych niekorzystnych warunków pogodowych;

8) ustanowiono procedury operacyjne, aby zagwarantować, że:

(i) przed rozpoczęciem lotu działają wszystkie urządzenia mające wpływ na osiągi podczas lądowania i długość lądowania;

(ii) załoga lotnicza prawidłowo używa urządzeń spowalniających;

9) określono szczegółowe instrukcje obsługi technicznej i procedury operacyjne w odniesieniu do urządzeń spowalniających samolotu, aby poprawić niezawodność tych systemów;

10) końcowe podejście i lądowanie przeprowadza się wyłącznie w warunkach meteorologicznych dla lotów z widocznością (VMC);

11) jeżeli właściwy organ, który poświadczył certyfikat danego lotniska, określił dla tego lotniska dodatkowe warunki, biorąc pod uwagę cechy orograficzne strefy podejścia, dostępne pomoce podejścia oraz czynniki warunkujące nieudane podejścia lub przerwane lądowania.

ROZDZIAŁ 4

Klasa osiągów C

CAT.POL.A.400

Start

a) Masa startowa nie może przekraczać maksymalnej masy startowej określonej w instrukcji AFM dla barometrycznej wysokości bezwzględnej i temperatury otoczenia na lotnisku odlotu.

b) Dla samolotów, dla których dane dotyczące długości pola startu zawarte w instrukcji AFM nie uwzględniają niesprawności silnika, wymagana odległość od rozpoczęcia rozbiegu do osiągnięcia wysokości względnej 50 stóp nad powierzchnią terenu ze wszystkimi silnikami pracującymi na określonych zakresach maksymalnej mocy startowej, pomnożona przez współczynnik:

1) 1,33 dla samolotów dwusilnikowych;

2) 1,25 dla samolotów trzysilnikowych; lub

3) 1,18 dla samolotów czterosilnikowych,

nie może przekraczać rozporządzalnej długości rozbiegu przy starcie (TORA) na lotnisku, na którym ma się odbyć start.

c) Dla samolotów, dla których dane dotyczące długości pola startu zawarte w instrukcji AFM uwzględniają niesprawność silnika, spełniane są następujące wymagania zgodnie ze specyfikacją podaną w instrukcji AFM:

1) długość przerwanego startu nie przekracza ASDA;

2) długość startu nie przekracza rozporządzalnej długości startu (TODA), przy długości zabezpieczenia wydłużonego startu nieprzekraczającej połowy TORA;

3) długość rozbiegu przy starcie nie przekracza TORA;

4) dla startu przerwanego i startu kontynuowanego stosuje się taką samą wartość V1; oraz

5) masa startowa z drogi startowej mokrej lub zanieczyszczonej nie przekracza masy startowej dozwolonej w takich samych warunkach na suchej drodze startowej.

d) Uwzględnia się:

1) barometryczną wysokość bezwzględną lotniska;

2) temperaturę otoczenia na lotnisku;

3) stan i rodzaj nawierzchni drogi startowej;

4) nachylenie drogi startowej w kierunku startu;

5) nie więcej niż 50 % podawanej składowej czołowej wiatru oraz nie mniej niż 150 % podawanej składowej tylnej wiatru; oraz

6) ewentualną utratę długości drogi startowej spowodowaną ustawianiem samolotu w osi drogi przed startem.

CAT.POL.A.405

Zachowywanie przewyższenia nad przeszkodami po starcie

a) Tor wznoszenia po starcie z jednym silnikiem niepracującym zachowuje przewyższenie nad wszystkimi przeszkodami co najmniej 50 stóp powiększone o współczynnik 0,01 × D lub w odległości poziomej co najmniej 90 m powiększonej o współczynnik 0,125 × D, gdzie D oznacza odległość poziomą pokonaną przez samolot od końca TODA. W przypadku samolotów o rozpiętości skrzydeł mniejszej niż 60 m może być stosowana pozioma odległość od przeszkód równa połowie rozpiętości skrzydeł, powiększona o 60 m oraz współczynnik 0,125 × D.

b) Tor wznoszenia po starcie ma swój początek na wysokości względnej 50 stóp nad powierzchnią końca długości startu wymaganej zgodnie z

CAT.POL.A.400 lit. b) lub c) , a kończy się na wysokości 1 500 stóp nad powierzchnią terenu.

c) Wykazując zgodność z lit. a), uwzględnia się:

1) masę samolotu w chwili rozpoczęcia rozbiegu przy starcie;

2) barometryczną wysokość bezwzględną lotniska;

3) temperaturę otoczenia na lotnisku; oraz

4) nie więcej niż 50 % podawanej składowej czołowej wiatru oraz nie mniej niż 150 % podawanej składowej tylnej wiatru.

d) Nie są dozwolone zmiany linii drogi do punktu, w którym tor wznoszenia po starcie osiągnie wysokość względną równą 50 stóp. Następnie zakłada się, że od tego punktu do wysokości względnej 400 stóp samolot nie będzie wykonywał skrętów z kątem przechylenia większym niż 15°. Powyżej wysokości względnej 400 stóp można planować kąty przechylenia większe niż 15°, lecz nieprzekraczające 25°. Należy uwzględnić wpływ kąta przechylenia na prędkości operacyjne i tor lotu, w tym przyrost przebytej drogi spowodowany zwiększonymi prędkościami operacyjnymi.

e) W przypadkach gdy zamierzony tor lotu nie wymaga zmian linii drogi większych niż 15°, operator nie musi brać pod uwagę przeszkód, których odległość boczna jest większa niż:

1) 300 m, jeżeli pilot jest w stanie utrzymać wymaganą dokładność nawigacji w strefie występowania przeszkody; lub

2) 600 m dla lotów we wszystkich innych warunkach.

f) W przypadkach gdy zamierzony tor lotu wymaga zmian linii drogi większych niż 15°, operator nie musi brać pod uwagę przeszkód, których odległość boczna jest większa niż:

1) 600 m, jeżeli pilot jest w stanie utrzymać wymaganą dokładność nawigacji w strefie występowania przeszkody; lub

2) 900 m dla lotów we wszystkich innych warunkach.

g) Operator ustanawia procedury awaryjne w celu spełnienia wymagań lit. a)–f) oraz zapewnienia bezpiecznej trasy omijającej przeszkody tak, aby umożliwić spełnienie wymagań dotyczących przelotu po trasie określonych w CAT.POL.A.410 lub lądowanie na lotnisku odlotu lub na lotnisku zapasowym dla lotniska startu.

CAT.POL.A.410

Przelot ze wszystkimi silnikami pracującymi

a) Samolot w przewidywanych warunkach meteorologicznych w każdym punkcie trasy lub jakiegokolwiek planowanego odchylenia od niej musi być w stanie osiągnąć prędkość wznoszenia równą co najmniej 300 stóp na minutę ze wszystkimi silnikami pracującymi na określonych zakresach maksymalnej mocy trwałej na:

1) minimalnych wysokościach bezwzględnych dla bezpiecznego lotu na każdym odcinku zamierzonej linii drogi lub planowanego odchylenia od niej, określonych w instrukcji operacyjnej lub obliczonych na podstawie zawartych w niej informacji dotyczących danego samolotu; oraz

2) minimalnych wysokościach bezwzględnych niezbędnych dla spełnienia warunków określonych odpowiednio w CAT.POL.A.415 i CAT.POL.A.420.

CAT.POL.A.415

Przelot z jednym silnikiem niepracującym

a) W przewidywanych dla lotu warunkach meteorologicznych, w przypadku wystąpienia niesprawności dowolnego silnika w dowolnym punkcie trasy lub planowanego odchylenia od niej i z pozostałymi silnikami pracującymi na określonych zakresach maksymalnej mocy trwałej, samolot musi być w stanie kontynuować lot z bezwzględnej wysokości przelotowej do lotniska, na którym możliwe jest wykonanie lądowania zgodnie z odpowiednio CAT.POL.A.430 lub CAT.POL.A.435. Samolot omija przeszkody leżące w odległości do 9,3 km (5 mil morskich) po obu stronach zamierzonej linii drogi z przewyższeniem wynoszącym co najmniej:

1) 1 000 stóp, jeżeli prędkość wznoszenia jest równa lub większa niż zero; lub

2) 2 000 stóp, jeżeli prędkość wznoszenia jest mniejsza od zera.

b) Tor lotu na wysokości bezwzględnej 450 m (1 500 stóp) nad lotniskiem, na którym zakładane jest lądowanie po wystąpieniu niesprawności jednego silnika, ma dodatnie nachylenie.

c) Dostępna prędkość wznoszenia samolotu jest o 150 stóp na minutę mniejsza od określonej całkowitej prędkości wznoszenia.

d) Marginesy szerokości przewidziane w lit. a) należy zwiększyć do 18,5 km (10 mil morskich), jeżeli dokładność nawigacji nie odpowiada co najmniej poziomowi specyfikacji nawigacyjnych RNAV 5.

e) Zezwala się na zrzut paliwa do ilości umożliwiającej osiągnięcie lotniska, na którym zakłada się lądowanie samolotu po wystąpieniu niesprawności silnika z uwzględnieniem wymaganych rezerw paliwa właściwych dla lotniska zapasowego, zgodnie z pkt CAT.OP.MPA.181, przy użyciu bezpiecznej procedury.

CAT.POL.A.420

Przelot samolotów co najmniej trzysilnikowych z dwoma silnikami niepracującymi

a) W żadnym punkcie zamierzonej linii drogi samolot co najmniej trzysilnikowy nie może być oddalony o więcej niż 90 minut lotu, przy wszystkich silnikach pracujących w trybie normalnym lub w ciągu, stosownie do przypadku, od lotniska, na którym przy przewidywanej masie do lądowania, w standardowej temperaturze i warunkach bezwietrznych, spełnione są wymogi pkt CAT.POL.A.430, chyba że spełnione są wymagania lit. b)–e) niniejszego punktu.

b) Tor lotu z dwoma silnikami niepracującymi pozwala na kontynuowanie lotu w przewidywanych warunkach meteorologicznych z ominięciem wszystkich przeszkód, znajdujących się w odległości do 9,3 km (5 mil morskich) po obu stronach zamierzonej linii drogi z przewyższeniem co najmniej 2 000 stóp, do lotniska, na którym przy przewidywanej masie do lądowania spełnione są wymagania dotyczące osiągów.

c) Zakłada się, że niesprawność dwóch silników wystąpi w najbardziej krytycznym punkcie tego odcinka trasy, na którym samolot jest oddalony o więcej niż 90 minut lotu przy wszystkich silnikach pracujących w trybie normalnym lub w ciągu, w stosownych przypadkach, w warunkach standardowej temperatury w warunkach bezwietrznych, od lotniska, o którym mowa w lit. a).

d) Spodziewana masa samolotu w punkcie, w którym zakłada się wystąpienie niesprawności dwóch silników, nie może być mniejsza od masy, która obejmuje ilość paliwa/energii wystarczającą na lot do lotniska, na którym zakłada się lądowanie, oraz przybycie nad strefę lądowania tego lotniska na wysokości bezwzględnej co najmniej 1 500 stóp (450 m), a następnie na 15 minut lotu poziomego w trybie normalnym lub w ciągu, stosownie do przypadku.

e) Dostępna prędkość wznoszenia samolotu musi być o 150 stóp na minutę mniejsza od określonej prędkości wznoszenia.

f) Jeżeli dokładność nawigacji nie odpowiada co najmniej poziomowi specyfikacji nawigacyjnych RNAV 5, marginesy szerokości przewidziane w lit. b) należy zwiększyć do 18,5 km (10 mil morskich).

g) Zezwala się na zrzut paliwa do ilości umożliwiającej osiągnięcie lotniska z zapasem paliwa wymaganym zgodnie z lit. d), przy użyciu bezpiecznej procedury.

CAT.POL.A.425

Lądowanie — lotniska docelowe i zapasowe

Masa samolotu do lądowania, określona zgodnie z CAT.POL.A.105 lit. a), nie może przewyższać maksymalnej masy do lądowania określonej w instrukcji AFM dla wysokości bezwzględnej oraz, jeżeli uwzględniono to w instrukcji AFM, temperatury otoczenia w przewidywanym czasie lądowania na lotnisku docelowym lub lotnisku zapasowym.

CAT.POL.A.430

Lądowanie — suche drogi startowe

a) W przewidywanym czasie lądowania masa samolotu do lądowania, określona zgodnie z CAT.POL.A.105 lit. a), pozwala na pełne zatrzymanie samolotu po lądowaniu z wysokości 50 stóp nad progiem w granicach 70 % rozporządzalnej długości lądowania (LDA) na lotnisku docelowym lub na każdym z lotnisk zapasowych, uwzględniając:

1) wysokość bezwzględną lotniska;

2) nie więcej niż 50 % składowej czołowej wiatru oraz nie mniej niż 150 % składowej tylnej wiatru;

3) rodzaj nawierzchni drogi startowej; oraz

4) nachylenie drogi startowej w kierunku lądowania.

b) Na potrzeby dopuszczenia do lotu zakłada się, że:

1) samolot będzie lądował na najbardziej korzystnej drodze startowej w warunkach bezwietrznych; oraz

2) samolot będzie lądował na drodze startowej, co do której istnieje największe prawdopodobieństwo, że zostanie wyznaczona, biorąc pod uwagę prawdopodobną prędkość i kierunek wiatru, charakterystykę manewrową samolotu na ziemi oraz inne warunki, takie jak środki wspomagające lądowanie oraz ukształtowanie terenu.

c) Jeżeli operator nie jest w stanie spełnić wymagań określonych w lit. b) pkt 2 dla lotniska docelowego, samolot może zostać dopuszczony do lotu, wyłącznie jeżeli zostanie wyznaczone lotnisko zapasowe, które pozwala na całkowite spełnienie wymagań lit. a) i b).

CAT.POL.A.435

Lądowanie — mokre i zanieczyszczone drogi startowe

a) W przypadku gdy odpowiednie komunikaty lub prognozy meteorologiczne wskazują, że w przewidywanym czasie przylotu droga startowa może być mokra, LDA stanowi jedna z następujących długości:

1) odległość do lądowania przewidziana w AFM na mokrych drogach startowych w momencie dopuszczenia do lotu, ale nie krótsza od wymaganej w pkt CAT.POL.A.430;

2) co najmniej 115 % wymaganej długości lądowania określonej zgodnie z pkt CAT.POL.A.430, jeżeli w AFM nie przewidziano długości lądowania na mokrych drogach startowych w momencie dopuszczenia do lotu.

b) W przypadku gdy odpowiednie komunikaty lub prognozy meteorologiczne wskazują, że w przewidywanym czasie lądowania droga startowa może być zanieczyszczona, długość lądowania nie może przekraczać LDA. Stosowane dane dotyczące długości lądowania są określane przez operatora w instrukcji operacyjnej.

SEKCJA 2

Śmigłowce

ROZDZIAŁ 1

Wymagania ogólne

CAT.POL.H.100

Zastosowanie

a) Śmigłowce użytkuje się zgodnie ze stosownymi wymaganiami dotyczącymi klasy osiągów.

b) Śmigłowce użytkuje się w klasie osiągów 1:

1) podczas operacji do/z lotnisk lub miejsc operacji lotniczych w gęsto zaludnionym, nieprzyjaznym środowisku, z wyjątkiem operacji do/z miejsc operacji lotniczych związanych z zabezpieczeniem bezpieczeństwa publicznego (public interest site, PIS) zgodnie z CAT.POL.H.225; lub

2) przy MOPSC większej niż 19, z wyjątkiem operacji do/z lądowisk śmigłowcowych w klasie osiągów 2 na podstawie zatwierdzenia wydanego zgodnie z CAT.POL.H.305.

c) O ile przepisy lit. b) nie stanowią inaczej, śmigłowce o MOPSC wynoszącej 19 lub mniej, ale więcej niż 9, są użytkowane w klasie osiągów 1 lub 2.

d) O ile przepisy lit. b) nie stanowią inaczej, śmigłowce o MOPSC wynoszącej 9 lub mniej są użytkowane w klasie osiągów 1, 2 lub 3.

CAT.POL.H.105

Zasady ogólne

a) Masa śmigłowca:

1) w momencie rozpoczęcia startu; lub

2) w przypadku zmiany planu podczas lotu, w punkcie, od którego obowiązuje zmieniony operacyjny plan lotu,

nie jest większa od masy, przy której spełnione są stosowne wymagania niniejszej sekcji dotyczące rozpoczęcia lotu, uwzględniając spodziewaną wraz z postępem lotu redukcję masy oraz zrzut paliwa zgodny z odpowiednim wymaganiem.

b) Do określania zgodności z wymaganiami niniejszej sekcji używa się zatwierdzonych danych dotyczących osiągów zawartych w instrukcji AFM, uzupełnionych, w zależności od potrzeb, o inne dane zgodnie z odpowiednim wymaganiem. Takie inne dane są określane przez operatora w instrukcji operacyjnej. W celu uniknięcia dublowania czynników, przy stosowaniu czynników zawartych w niniejszej sekcji mogą być brane pod uwagę czynniki operacyjne uwzględnione wcześniej w instrukcji AFM.

c) Wykazując zgodność z wymaganiami niniejszej sekcji, uwzględnia się następujące parametry:

1) masa śmigłowca;

2) konfiguracja śmigłowca;

3) warunki otoczenia, w szczególności:

(i) barometryczna wysokość bezwzględna i temperatura;

(ii) wiatr:

A)

z wyjątkiem przepisu lit. C), dla wymagań dotyczących startu, toru wznoszenia po starcie i lądowania, uwzględnia się wpływ wiatru nie większy niż 50 % podawanej stałej składowej czołowej wiatru wynoszącej 5 węzłów lub więcej;

B)

w przypadku gdy instrukcja AFM zezwala na start i lądowanie przy tylnym wietrze, a także we wszystkich przypadkach dla toru wznoszenia po starcie, uwzględnia się nie mniej niż 150 % podawanej składowej tylnej wiatru; oraz

C)

w przypadku gdy precyzyjne urządzenia pomiaru wiatru umożliwiają dokładny pomiar prędkości wiatru nad punktem startu i lądowania, operator może ustalić składowe wiatru przekraczające 50 %, pod warunkiem wykazania właściwemu organowi, że odległość od strefy końcowego podejścia i startu (FATO) oraz dokładność ulepszeń urządzeń pomiaru wiatru zapewniają odpowiedni poziom bezpieczeństwa;

4) techniki operacyjne; oraz

5) działanie wszelkich systemów mających niekorzystny wpływ na osiągi.

CAT.POL.H.110

Strefy występowania przeszkód

a) Na potrzeby wymagań dotyczących zachowywania przewyższenia nad przeszkodami, przeszkoda znajdująca się poza FATO na torze wznoszenia po starcie lub na torze nieudanego podejścia jest brana pod uwagę, jeżeli jej odległość boczna od najbliższego punktu na powierzchni terenu znajdującego się poniżej zamierzonego toru lotu jest mniejsza niż:

1) W przypadku operacji VFR:

(i) połowa minimalnej szerokości określonej w instrukcji AFM lub, jeżeli takiej szerokości nie określono, wartości „0,75 × D”, gdzie D jest największym wymiarem śmigłowca z obracającymi się wirnikami;

(ii) powiększonej o większą z następujących wartości: „0,25 × D” lub „3 m”;

(iii) powiększonej o:

A)

0,10 × odległość DR, w przypadku operacji VFR wykonywanych w dzień; lub

B)

0,15 × odległość DR, w przypadku operacji VFR wykonywanych w nocy.

2) W przypadku operacji IFR:

(i) „1,5 × D” lub 30 m, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa, powiększonej o:

A)

0,10 × odległość DR, w przypadku operacji IFR z dokładnym naprowadzaniem;

B)

0,15 × odległość DR, w przypadku operacji IFR ze standardowym naprowadzaniem; lub

C)

0,30 × odległość DR, w przypadku operacji IFR bez naprowadzania.

(ii) Ustalając tor nieudanego podejścia, dywergencję strefy występowania przeszkody uwzględnia się tylko po końcu rozporządzalnej długości startu (TODA).

3) W przypadku operacji, podczas których początkowa faza startu jest wykonywana według odniesień wzrokowych i następuje przejście do lotu IFR/IMC w punkcie przejścia, do momentu osiągnięcia punktu przejścia obowiązują kryteria wymagane w pkt 1, a po przekroczeniu punktu przejścia obowiązują kryteria wymagane w pkt 2. Punkt przejścia nie może być położony przed końcem wymaganej długości startu dla śmigłowców (TODRH) użytkowanych w klasie osiągów 1, ani przed zdefiniowanym punktem po starcie (defined point after take-off, DPATO) dla śmigłowców użytkowanych w klasie osiągów 2.

b) W przypadku startu wykonywanego z użyciem procedury rezerwowej lub procedury odchylenia bocznego, na potrzeby wymagań dotyczących zachowywania przewyższenia nad przeszkodami, przeszkoda znajdująca się na obszarze wykonywania procedury rezerwowej lub odchylenia bocznego jest brana pod uwagę, jeżeli jej odległość boczna od najbliższego punktu na powierzchni terenu pod zamierzonym torem lotu jest nie większa niż:

1) połowa minimalnej szerokości określonej w instrukcji AFM lub, jeżeli nie określono takiej szerokości, wartości „0,75 × D”;

2) powiększonej o większą z następujących wielkości: „0,25 × D” lub „3 m”;

3) powiększonej o:

(i) w przypadku operacji VFR wykonywanych w dzień, 0,10 × odległość pokonana przez śmigłowiec od tyłu FATO, lub

(ii) w przypadku operacji VFR wykonywanych w nocy, 0,15 × odległość pokonana przez śmigłowiec od tyłu FATO.

c) Przeszkody można zignorować, jeżeli znajdują się dalej niż:

1) 7 × promień wirnika (R) w przypadku operacji wykonywanych w dzień, jeżeli podczas wznoszenia istnieje pewność osiągnięcia dokładnej nawigacji przy pomocy odpowiedniej orientacji wzrokowej;

2) 10 × R w przypadku operacji nocnych, jeżeli podczas wznoszenia istnieje pewność osiągnięcia dokładnej nawigacji przy pomocy odpowiedniej orientacji wzrokowej;

3) 300 m, jeżeli dokładność nawigacji można osiągnąć dzięki odpowiednim pomocom nawigacyjnym; lub

4) 900 m we wszystkich pozostałych przypadkach.

ROZDZIAŁ 2

Klasa osiągów 1

CAT.POL.H.200

Zasady ogólne

Śmigłowce użytkowane w klasie osiągów 1 są certyfikowane w kategorii A lub równoważnej zgodnie z ustaleniami Agencji.

CAT.POL.H.205

Start

a) Masa startowa śmigłowca nie może przekraczać maksymalnej masy startowej podanej w instrukcji AFM dla procedury, która ma być zastosowana.

b) Masa startowa śmigłowca musi być taka, że:

1) umożliwia przerwanie startu i wylądowanie w granicach strefy końcowego podejścia i startu (FATO) w przypadku stwierdzenia niesprawności silnika krytycznego przed lub w punkcie decyzji podczas startu (TDP);

2) wymagana długość przerwanego startu (rejected take-off distance required, RTODRH) nie przekracza rozporządzalnej długości przerwanego startu (rejected take-off distance available, RTODAH); oraz

3) wymagana długość do startu dla śmigłowców (TODRH) nie przekracza rozporządzalnej długości startu dla śmigłowców (TODAH).

4) nie naruszając lit. b) pkt 3, TODRH może przekroczyć TODAH, jeżeli śmigłowiec, z niesprawnością silnika krytycznego stwierdzoną w punkcie decyzji przy starcie (TDP), może, w przypadku kontynuowania startu, ominąć wszystkie przeszkody do końca TODRH z przewyższeniem nie mniejszym niż 10,7 m (35 stóp).

c) Wykazując zgodność z wymaganiami lit. a) i b), uwzględnia się odpowiednie parametry podane w CAT.POL.H.105 lit. c) na lotnisku lub miejscu operacji lotniczej, z którego ma nastąpić odlot.

d) Część fazy startu, aż do osiągnięcia TDP jest wykonywana z widocznością terenu, tak aby możliwe było przerwanie startu.

e) W przypadku stwierdzenia niesprawności silnika krytycznego przed osiągnięciem punktu TDP lub w punkcie TDP podczas startu wykonywanego z zastosowaniem procedury rezerwowej lub procedury odchylenia bocznego, wszystkie przeszkody znajdujące się na obszarze wykonywania procedury rezerwowej lub odchylenia bocznego są omijane z odpowiednim marginesem.

CAT.POL.H.210

Tor wznoszenia po starcie

a) Od końca wymaganej długości do startu dla śmigłowców (TODRH) z niesprawnością silnika krytycznego rozpoznaną w punkcie decyzji przy starcie (TDP):

1) Masa startowa pozwala na taki tor wznoszenia po starcie, który zapewnia ominięcie wszystkich przeszkód znajdujących się na torze wznoszenia z przewyższeniem pionowym co najmniej 10,7 m (35 stóp) w operacjach VFR oraz 10,7 m (35 stóp) + 0,01 × odległość DR w operacjach IFR. Pod uwagę należy brać tylko przeszkody określone w CAT.POL.H.110.

2) W przypadku zmiany kierunku o więcej niż 15°, należy uwzględnić wpływ kąta przechylenia na zdolność spełnienia wymagań dotyczących zachowania przewyższenia nad przeszkodami. Wykonywania takiego skrętu nie rozpoczyna się przed osiągnięciem wysokości względnej 61 m (200 stóp) nad powierzchnią startu, chyba że jest on częścią zatwierdzonej procedury określonej w instrukcji AFM.

b) Wykazując zgodność z wymaganiami lit. a), uwzględnia się odpowiednie parametry podane w CAT.POL.H.105 lit. c) na lotnisku lub miejscu operacji lotniczej, z którego ma nastąpić odlot.

CAT.POL.H.215

Przelot z krytycznym silnikiem niepracującym

a) Masa i tor lotu śmigłowca we wszystkich punktach wzdłuż trasy przelotu z niepracującym silnikiem krytycznym w spodziewanych warunkach meteorologicznych pozwalają na zachowanie zgodności z jednym z poniższych punktów:

1) kiedy zakłada się, że w dowolnym momencie lot będzie wykonywany bez kontaktu wzrokowego z terenem, masa śmigłowca pozwala na wznoszenie z niepracującym silnikiem krytycznym z prędkością pionową wynoszącą co najmniej 50 stóp/minutę na wysokość bezwzględną co najmniej 300 m (1 000 stóp), bądź 600 m (2 000 stóp) w rejonach górzystych, nad wszystkimi odpowiednimi nierównościami terenu i przeszkodami leżącymi wzdłuż trasy;

2) kiedy zakłada się, że lot będzie wykonywany bez widoczności terenu, tor lotu pozwala śmigłowcowi na kontynuowanie lotu od bezwzględnej wysokości przelotowej do wysokości względnej 300 m (1 000 stóp) ponad wysokość miejsca lądowania, na którym można wykonać lądowanie zgodnie z wymaganiami podanymi w pkt CAT.POL.H.220; tor lotu przewyższa o co najmniej 300 m (1 000 stóp), bądź 600 m (2 000 stóp) w rejonach górzystych, wszystkie odpowiednie nierówności terenu i przeszkody leżące wzdłuż trasy; można stosować techniki opadania (drift-down);

3) kiedy zakłada się, że lot będzie wykonywany w warunkach meteorologicznych dla lotów z widocznością (VMC) oraz z widocznością terenu, tor lotu pozwala śmigłowcowi na kontynuowanie lotu od bezwzględnej wysokości przelotowej do wysokości względnej 300 m (1 000 stóp) ponad wysokość miejsca lądowania, na którym można wykonać lądowanie zgodnie z wymaganiami podanymi w pkt CAT.POL.H.220, bez schodzenia poniżej odpowiedniej minimalnej wysokości bezwzględnej lotu; uwzględnia się przeszkody w odległości – po obu stronach trasy – określonej na potrzeby ustalenia minimalnej wysokości bezwzględnej lotu w VFR.

b) Wykazując zgodność z wymaganiami podanymi w lit. a) pkt 2 lub lit. a) pkt 3:

1) zakłada się, że niesprawność silnika krytycznego nastąpi w najbardziej krytycznym punkcie trasy;

2) uwzględnia się wpływ wiatru na tor lotu;

3) zrzut paliwa planuje się tylko do ilości umożliwiającej osiągnięcie lotniska lub miejsca operacji lotniczych z wymaganymi zapasami paliwa i przy użyciu bezpiecznej procedury; oraz

4) nie planuje się zrzutu paliwa poniżej wysokości 1 000 stóp nad terenem.

CAT.POL.H.220

Lądowanie

a) Masa śmigłowca do lądowania w przewidywanym czasie lądowania nie może przekraczać maksymalnej masy określonej w instrukcji AFM dla procedury, która ma zostać wykonana.

b) W przypadku stwierdzenia niesprawności silnika krytycznego w dowolnym punkcie przed osiągnięciem punktu decyzji podczas lądowania (LDP) lub w punkcie LDP, możliwe jest wylądowanie i zatrzymanie śmigłowca w granicach FATO albo przerwanie lądowania i kontynuowanie lotu z ominięciem wszystkich przeszkód leżących na torze lotu z przewyższeniem 10,7 m (35 stóp). Pod uwagę należy brać tylko przeszkody określone w CAT.POL.H.110.

c) W przypadku stwierdzenia niesprawności silnika krytycznego w dowolnym punkcie po osiągnięciu punktu LDP lub w punkcie LDP, możliwe jest:

1) ominięcie wszystkich przeszkód leżących na torze podejścia; oraz

2) wylądowanie i zatrzymanie śmigłowca w granicach FATO.

d) Wykazując zgodność z wymaganiami podanymi w lit. a)–c), uwzględnia się odpowiednie parametry CAT.POL.H.105 lit. c) w przewidywanym czasie lądowania na lotnisku docelowym lub w miejscu operacji lotniczej bądź dla każdego ewentualnie wymaganego lotniska lub miejsca zapasowego.

e) Część fazy lądowania od punktu LDP do przyziemienia jest wykonywana z widocznością terenu.

CAT.POL.H.225

Operacje śmigłowcowe do/z miejsc operacji lotniczych związanych z zabezpieczeniem bezpieczeństwa publicznego

a) Operacje do/z miejsc operacji lotniczych związanych z zabezpieczeniem bezpieczeństwa publicznego (public interest site, PIS) można wykonywać w klasie osiągów 2 bez spełnienia wymagań określonych w CAT.POL.H.310 lit. b) lub CAT.POL.H.325 lit. b), pod warunkiem spełnienia następujących wymagań:

1) dane miejsce zostało ustanowione jako miejsce operacji lotniczych związanych z zabezpieczeniem bezpieczeństwa publicznego przed dniem 1 lipca 2002 r. lub dane miejsce zostało ustanowione jako miejsce operacji lotniczych związanych z zabezpieczeniem bezpieczeństwa publicznego przed dniem 28 października 2014 r., a odstępstwo od tego punktu przyznane na podstawie art. 6 ust. 6 zostało zgłoszone Komisji i Agencji przed dniem 14 czerwca 2023 r.;

2) rozmiar PIS lub rozmieszczenie przeszkód w jego otoczeniu uniemożliwia spełnienie wymagań dla klasy osiągów 1;

3) dana operacja jest wykonywana przy użyciu śmigłowca z MOPSC wynoszącą 6 lub mniej;

4) operator spełnia wymagania określone w CAT.POL.H.305 lit. b) pkt 2 i lit. b) pkt 3;

5) masa śmigłowca nie przekracza maksymalnej masy określonej w instrukcji AFM dla gradientu wznoszenia 8 % w warunkach bezwietrznych przy odpowiedniej bezpiecznej prędkości startu (take-off safety speed, VTOSS) z niepracującym silnikiem krytycznym i pozostałymi silnikami pracującymi na odpowiednich zakresach mocy; oraz

6) operator uzyskał uprzednie zatwierdzenie od właściwego organu do przeprowadzenia operacji. Przed przeprowadzeniem tego rodzaju operacji w innym państwie członkowskim, operator musi uzyskać zgodę właściwego organu danego państwa.

b) W instrukcji operacyjnej ustanawia się procedury dla określonego miejsca wykonywania operacji w celu jak największego skrócenia czasu zagrożenia osób znajdujących się na pokładzie śmigłowca oraz na ziemi w przypadku niesprawności silnika śmigłowca podczas startu i lądowania.

c) W odniesieniu do każdego PIS instrukcja operacyjna musi zawierać wszystkie następujące elementy: diagram lub opatrzoną przypisami fotografię pokazujące jego najważniejsze cechy i wymiary, brak zgodności z wymaganiami klasy osiągów 1, najważniejsze zagrożenia oraz plan postępowania w przypadku wystąpienia incydentu;

d) Operator na bieżąco aktualizuje informacje określone w lit. c) i powiadamia właściwy organ o wszelkich zmianach w tym zakresie. Jeżeli operacje mają miejsce w innym państwie członkowskim, operator powiadamia również organ tego państwa.

ROZDZIAŁ 3

Klasa osiągów 2

CAT.POL.H.300

Zasady ogólne

Śmigłowce użytkowane w klasie osiągów 2 są certyfikowane w kategorii A lub równoważnej zgodnie z ustaleniami Agencji.

CAT.POL.H.305

Operacje wykonywane bez zapewnionej możliwości bezpiecznego lądowania przymusowego

a) Operacje bez zapewnionej możliwości bezpiecznego lądowania przymusowego podczas fazy startu i lądowania wykonuje się, wyłącznie jeżeli operator uzyskał zatwierdzenie od właściwego organu.

b) Aby uzyskać i utrzymać takie zatwierdzenie, operator:

1) przeprowadza ocenę ryzyka, określając:

(i) typ śmigłowca; oraz

(ii) rodzaj operacji;

2) wprowadza następujący zbiór warunków:

(i) operator zdobywa i utrzymuje standard modyfikacji śmigłowiec/silnik określony przez producenta;

(ii) operator przeprowadza czynności obsługi profilaktycznej zalecane przez producenta śmigłowca lub silników;

(iii) operator włącza procedury startu i lądowania do instrukcji operacyjnej, chyba że są one już określone w instrukcji AFM;

(iv) operator określa szkolenie dla załogi lotniczej; oraz

(v) operator wprowadza system zgłaszania producentowi przypadków wystąpienia utraty mocy, wyłączenia się silników lub niesprawności silników;

oraz

3) wprowadza system monitorowania zużycia śmigłowca (usage monitoring system, UMS).

CAT.POL.H.310

Start

a) Masa startowa nie może przekraczać maksymalnej masy określonej dla prędkości wznoszenia 150 stóp/min na wysokości 300 m (1 000 stóp) nad poziomem lotniska lub miejsca operacji lotniczej z niepracującym silnikiem krytycznym i pozostałymi silnikami pracującymi na odpowiednich zakresach mocy.

b) W przypadku operacji innych niż operacje określone w CAT.POL.H.305, start przeprowadza się w taki sposób, że aż do osiągnięcia punktu, od którego można bezpiecznie kontynuować lot, możliwe jest wykonanie bezpiecznego lądowania przymusowego.

c) W przypadku operacji wykonywanych zgodnie z wymaganiami określonymi w CAT.POL.H.305, oprócz wymagania określonego w lit. a) spełniane są poniższe wymagania:

1) masa startowa nie przekracza maksymalnej masy określonej w instrukcji AFM dla zawisu bez wpływu ziemi ze wszystkimi silnikami pracującymi (all engines operative out of ground effect, AEO OGE) w warunkach bezwietrznych ze wszystkimi silnikami pracującymi na odpowiednich zakresach mocy; lub

2) w przypadku operacji z lądowisk śmigłowcowych:

(i) przy użyciu śmigłowców z MOPSC większą niż 19; lub

(ii) każdego śmigłowca lecącego z lądowiska śmigłowcowego położonego w nieprzyjaznym środowisku,

masa startowa śmigłowca uwzględnia: procedurę oraz minięcie krawędzi lądowiska i opadnięcie śmigłowca odpowiednie dla wysokości względnej lądowiska śmigłowcowego z niepracującym silnikiem(-ami) krytycznym(-mi) i pozostałymi silnikami pracującymi na odpowiednich zakresach mocy.

d) Wykazując zgodność z wymaganiami określonymi w lit. a)–c), uwzględnia się odpowiednie parametry podane w CAT.POL.H.105 lit. c) dla punktu odlotu.

e) Część fazy startu przed spełnieniem wymagania podanego w CAT.POL.H.315 jest wykonywana z widocznością terenu.

CAT.POL.H.315

Tor wznoszenia po starcie

Od momentu osiągnięcia zdefiniowanego punktu po starcie (DPATO) lub, alternatywnie, nie później niż po osiągnięciu wysokości 200 stóp nad powierzchnią startu, z niepracującym silnikiem krytycznym, należy spełnić wymagania określone w CAT.POL.H.210 lit. a) pkt 1, lit. a) pkt 2 i lit. b).

CAT.POL.H.320

Przelot z krytycznym silnikiem niepracującym

Należy spełnić wymagania podane w CAT.POL.H.215.

CAT.POL.H.325

Lądowanie

a) Masa startowa w przewidywanym czasie lądowania nie może przekraczać maksymalnej masy określonej dla prędkości wznoszenia 150 stóp/min na wysokości 300 m (1 000 stóp) nad poziomem lotniska lub miejsca operacji lotniczej z niepracującym silnikiem krytycznym i pozostałymi silnikami pracującymi na odpowiednich zakresach mocy.

b) W przypadku wystąpienia niesprawności silnika krytycznego w dowolnym punkcie toru podejścia:

1) możliwe jest przerwanie lądowania zgodnie z wymaganiami podanymi w CAT.POL.H.315; lub

2) w przypadku operacji innych niż operacje określone w CAT.POL.H.305, śmigłowiec może wykonać bezpieczne lądowanie przymusowe.

c) W przypadku operacji wykonywanych zgodnie z wymaganiami określonymi w CAT.POL.H.305, oprócz wymagania określonego w lit. a) spełniane są poniższe wymagania:

1) masa startowa nie przekracza maksymalnej masy określonej w instrukcji AFM dla zawisu bez wpływu ziemi z wszystkimi silnikami pracującymi (all engines operative out of ground effect, AEO OGE) w warunkach bezwietrznych ze wszystkimi silnikami pracującymi na odpowiednich zakresach mocy; lub

2) w przypadku lotów do lądowiska śmigłowcowego:

(i) przy użyciu śmigłowców z MOPSC większą niż 19; lub

(ii) każdego śmigłowca lecącego do lądowiska śmigłowcowego położonego w nieprzyjaznym środowisku,

masa startowa uwzględnia: procedurę i opadnięcie śmigłowca odpowiednie dla wysokości względnej lądowiska śmigłowcowego z niepracującym silnikiem krytycznym i pozostałymi silnikami pracującymi na odpowiednich zakresach mocy.

d) Wykazując zgodność z wymaganiami podanymi w lit. a)–c), uwzględnia się odpowiednie parametry podane w CAT.POL.H.105 lit. c) dla lotniska docelowego lub każdego wymaganego lotniska zapasowego.

e) Część fazy lądowania, po której nie jest możliwe spełnienie wymagania podanego w lit. b) pkt 1, jest wykonywana z widocznością terenu.

ROZDZIAŁ 4

Klasa osiągów 3

CAT.POL.H.400

Zasady ogólne

a) Śmigłowce użytkowane w klasie osiągów 3 są certyfikowane w kategorii A lub równoważnej, zgodnie z ustaleniami Agencji, lub w kategorii B.

b) Operacje wykonuje się wyłącznie w przyjaznym środowisku, z wyjątkiem:

1) operacji wykonywanych zgodnie z CAT.POL.H.420; lub

2) w przypadku fazy startu i lądowania – operacji wykonywanych zgodnie z wymaganiami określonymi w lit. c).

c) W przypadku uzyskania przez operatora zatwierdzenia zgodnie z CAT.POL.H.305, można wykonywać operacje z/do lotniska lub miejsca operacji lotniczej położonego poza gęsto zaludnionym, nieprzyjaznym środowiskiem bez zapewnionej możliwości bezpiecznego lądowania przymusowego:

1) podczas startu, przed osiągnięciem prędkości Vy (prędkość lotu dla maksymalnej prędkości wznoszenia) lub wysokości 200 stóp nad powierzchnią startu; lub

2) podczas lądowania, poniżej 200 stóp nad powierzchnią lądowania.

d) Operacji nie wykonuje się:

1) bez widoczności terenu;

2) w nocy;

3) kiedy wysokość podstawy chmur jest mniejsza niż 600 stóp; lub

4) kiedy widzialność jest mniejsza niż 800 m.

CAT.POL.H.405

Start

a) Masa startowa jest niższą z następujących wartości:

1) maksymalna certyfikowana masa startowa (MCTOM); lub

2) maksymalna masa startowa określona dla zawisu z wpływem ziemi ze wszystkimi silnikami pracującymi z mocą startową, lub – jeżeli warunki sprawiają, że utrzymanie zawisu z wpływem ziemi nie jest prawdopodobne – masa startowa określona dla zawisu bez wpływu ziemi ze wszystkimi silnikami pracującymi z mocą startową.

b) Z wyjątkiem sytuacji przewidzianych w CAT.POL.H.400 lit. b), w przypadku wystąpienia niesprawności silnika, śmigłowiec musi być w stanie wykonać bezpieczne lądowanie przymusowe.

CAT.POL.H.410

Przelot

a) Śmigłowiec musi być w stanie, ze wszystkimi silnikami pracującymi w zakresach maksymalnej mocy trwałej, kontynuować lot wzdłuż zamierzonej trasy lub planowanego odchylenia od niej bez schodzenia poniżej odpowiedniej bezwzględnej wysokości przelotowej.

b) Z wyjątkiem sytuacji przewidzianych w CAT.POL.H.420, w przypadku wystąpienia niesprawności silnika, śmigłowiec musi być w stanie wykonać bezpieczne lądowanie przymusowe.

CAT.POL.H.415

Lądowanie

a) Masa śmigłowca do lądowania w przewidywanym czasie lądowania jest niższą z następujących wartości:

1) maksymalna certyfikowana masa do lądowania; lub

2) maksymalna masa do lądowania określona dla zawisu z wpływem ziemi ze wszystkimi silnikami pracującymi z mocą startową lub – jeżeli warunki sprawiają, że utrzymanie zawisu z wpływem ziemi nie jest prawdopodobne – masa do lądowania określona dla zawisu bez wpływu ziemi ze wszystkimi silnikami pracującymi z mocą startową.

b) Z wyjątkiem sytuacji przewidzianych w CAT.POL.H.400 lit. b), w przypadku wystąpienia niesprawności silnika, śmigłowiec musi być w stanie wykonać bezpieczne lądowanie przymusowe.

CAT.POL.H.420

Operacje z użyciem śmigłowców w nieprzyjaznym środowisku poza obszarem gęsto zaludnionym

a) Operacje śmigłowcami z napędem turbinowym i MOPSC wynoszącą 6 lub mniej w nieprzyjaznym środowisku poza obszarem gęsto zaludnionym bez możliwości wykonania bezpiecznego lądowania przymusowego wykonuje się, wyłącznie jeżeli operator uzyskał zatwierdzenie od właściwego organu, po przeprowadzeniu przez operatora oceny ryzyka pod kątem bezpieczeństwa. Przed przeprowadzeniem tego rodzaju operacji w innym państwie członkowskim, operator musi uzyskać zgodę właściwego organu danego państwa.

b) Aby uzyskać i utrzymać takie zatwierdzenie, operator musi:

1) wykonywać operacje, o których mowa w lit. a), jedynie na obszarach określonych w zatwierdzeniu oraz po spełnieniu określonych w nim warunków;

2) PUSTE MIEJSCE POZOSTAWIONE CELOWO

3) dowieść, że ograniczenia śmigłowca lub inne uzasadnione względy uniemożliwiają zastosowanie odpowiednich kryteriów osiągów;

4) posiadać zatwierdzenie zgodnie z CAT.POL.H.305 lit. b).

c) Nie naruszając przepisów CAT.IDE.H.240, operacje takie można wykonywać bez dodatkowego wyposażenia tlenowego, pod warunkiem że wysokość bezwzględna kabiny nie przekracza 10 000 stóp przez czas dłuższy niż 30 minut i nigdy nie przekracza barometrycznej wysokości bezwzględnej 13 000 stóp.

SEKCJA 3

Masa i wyważenie

ROZDZIAŁ 1

Statki powietrzne z napędem silnikowym

CAT.POL.MAB.100

Masa i wyważenie oraz załadunek

a) W każdej fazie operacji załadunek, masa i położenie środka ciężkości (centre of gravity, CG) statku powietrznego muszą być zgodne z ograniczeniami określonymi w instrukcji AFM lub w instrukcji operacyjnej, jeżeli jest ona bardziej restrykcyjna.

b) Operator ustala masę oraz położenie środka ciężkości każdego statku powietrznego poprzez jego rzeczywiste zważenie przed wprowadzeniem do użytkowania, a następnie poprzez ważenie co 4 lata, jeżeli stosuje masy indywidualne, lub co 9 lat, jeżeli stosuje masy floty. Uwzględnia się i odpowiednio dokumentuje łączny wpływ modyfikacji i napraw na masę i wyważenie. Jeżeli nieznany jest dokładnie wpływ modyfikacji na masę i wyważenie, statek powietrzny jest ponownie ważony.

c) Statek powietrzny jest ważony przez jego producenta lub przez zatwierdzoną organizację obsługową.

d) Operator określa, poprzez ważenie lub zastosowanie mas standardowych, masę wszystkich elementów statku powietrznego oraz członków załogi wliczanych do suchej masy operacyjnej statku powietrznego. Określany jest wpływ ich rozmieszczenia na położenie środka ciężkości statku powietrznego.

e) Operator ustala masę każdego ładunku handlowego, w tym balastu, poprzez jego rzeczywiste zważenie lub określenie masy ładunku handlowego zgodnie ze standardowymi masami pasażerów i bagażu.

f) Oprócz standardowych mas pasażerów i bagażu rejestrowanego, operator może zastosować standardowe masy dla innych elementów ładunku, jeżeli wykaże właściwemu organowi, że elementy te mają taką samą masę lub że ich masy mieszczą się w dopuszczalnych granicach.

g) Operator określa masę ładunku paliwa poprzez użycie jego rzeczywistego ciężaru właściwego lub, jeżeli nie jest on znany, ciężaru właściwego obliczonego zgodnie z metodą określoną w instrukcji operacyjnej.

h) Operator dopilnowuje, by załadunek:

1) użytkowanych przez niego statków powietrznych odbywał się pod nadzorem personelu posiadającego odpowiednie kwalifikacje; oraz

2) ładunku handlowego był zgodny z danymi użytymi do obliczenia masy i wyważenia statku powietrznego.

i) Operator przestrzega dodatkowych ograniczeń konstrukcyjnych w postaci ograniczeń wytrzymałości podłogi, maksymalnego obciążenia metra bieżącego podłogi, maksymalnej masy przypadającej na przedział ładunkowy cargo oraz ograniczeń dotyczących maksymalnej liczby miejsc pasażerskich. Dodatkowo, w przypadku śmigłowców, operator uwzględnia zmiany w masie ładunku zachodzące podczas lotu.

j) Operator określa w instrukcji operacyjnej zasady i metody obowiązujące podczas załadunku oraz w systemie masy i wyważenia, spełniające wymagania określone w lit. a)–i). System ten uwzględnia wszystkie rodzaje zamierzonych operacji.

CAT.POL.MAB.105

Dane oraz dokumentacja masy i wyważenia

a) Przed każdym lotem operator ustala dane oraz sporządza dokumentację masy i wyważenia, określając szczegółowo ładunek oraz jego rozmieszczenie. Dokumentacja masy i wyważenia musi umożliwiać dowódcy stwierdzenie, że ładunek oraz jego rozmieszczenie nie powodują przekroczenia ograniczeń dotyczących masy i wyważenia statku powietrznego. Dokumentacja masy i wyważenia zawiera następujące informacje:

1) znaki rejestracyjne i typ statku powietrznego;

2) oznaczenie, numer oraz data rejsu;

3) imię i nazwisko dowódcy;

4) imię i nazwisko osoby, która sporządziła dokument;

5) sucha masa operacyjna i odpowiadające jej położenie środka ciężkości statku powietrznego;

(i) w przypadku samolotów użytkowanych w klasie osiągów B oraz śmigłowców, określenie położenia środka ciężkości nie musi znajdować się w dokumentacji masy i wyważenia, jeżeli, na przykład, rozmieszczenie ładunku jest zgodne z wcześniej obliczoną tabelą wyważenia lub jeżeli można wykazać, że podczas planowanych operacji możliwe jest zapewnienie prawidłowego wyważenia, niezależnie od faktycznej masy ładunku.

6) masa paliwa przy starcie oraz masa paliwa na przelot;

7) w stosownych przypadkach, masa materiałów zużywalnych, innych niż paliwo;

8) elementy ładunku z uwzględnieniem pasażerów, bagażu, frachtu i balastu;

9) masa startowa, masa do lądowania oraz masa bez paliwa;

10) stosowane położenia środka ciężkości statku powietrznego; oraz

11) wartości graniczne masy i położenia środka ciężkości.

Powyższe informacje są dostępne w dokumentach planowania lotu lub w systemach masy i wyważenia. Niektóre z powyższych informacji mogą znajdować się w innych dokumentach łatwo dostępnych do użycia.

b) W przypadku gdy dane i dokumentacja dotyczące masy i wyważenia są generowane są przez komputerowy system obliczania masy i wyważenia, operator:

1) sprawdza integralność danych wyjściowych, aby zapewnić, by dane nie wykraczały poza ograniczenia AFM; oraz

2) określa instrukcje i procedury dotyczące ich stosowania w instrukcji operacyjnej.

c) Osoba nadzorująca załadunek statku powietrznego potwierdza własnoręcznym podpisem lub jego odpowiednikiem, że ładunek i jego rozmieszczenie są zgodne z przekazaną dowódcy dokumentacją masy i wyważenia. Dowódca potwierdza akceptację tego dokumentu własnoręcznym podpisem lub jego odpowiednikiem.

d) Operator określa procedury dotyczące zmian w ładunku wprowadzanych w ostatniej chwili w celu dopilnowania, by:

1) wszelkie zmiany wprowadzane w ostatniej chwili po sporządzeniu dokumentacji masy i wyważenia były zgłaszane dowódcy i wprowadzane do dokumentów planowania lotu zawierających dokumentację masy i wyważenia;

2) określona była maksymalna dopuszczalna zmiana wprowadzana w ostatniej chwili dotycząca liczby pasażerów lub masy ładunku; oraz

3) sporządzana była nowa dokumentacja masy i wyważenia, jeżeli powyższa wartość maksymalna zostanie przekroczona.

PODCZĘŚĆ D

PRZYRZĄDY, DANE I WYPOSAŻENIE

SEKCJA 1

Samoloty

CAT.IDE.A.100

Przyrządy i wyposażenie — zasady ogólne

a) Przyrządy i wyposażenie wymagane w niniejszej podczęści są zatwierdzane zgodnie ze stosownymi wymaganiami dotyczącymi zdatności do lotu, z wyjątkiem następujących pozycji:

1) zapasowe bezpieczniki;

2) niezależne przenośne źródła światła;

3) precyzyjne urządzenie do pomiaru czasu;

4) uchwyt na mapy;

5) apteczki pierwszej pomocy;

6) ratunkowy zestaw medyczny;

7) megafony;

8) wyposażenie ratunkowe i sygnalizacyjne;

9) kotwice morskie i wyposażenie do cumowania; oraz

10) urządzenia przytrzymujące dla dzieci.

b) Przyrządy i wyposażenie niewymagane w niniejszym załączniku (część CAT) oraz wszelkie inne wyposażenie, które nie jest wymagane na mocy niniejszego rozporządzenia, znajdujące się mimo to na pokładzie podczas lotu, muszą spełniać następujące wymagania:

1) informacje przedstawiane przez te przyrządy, wyposażenie lub akcesoria nie mogą być wykorzystywane przez członków załogi lotniczej do spełnienia wymagań określonych w załączniku II do rozporządzenia (UE) 2018/1139 lub w pkt CAT.IDE.A.330, CAT.IDE.A.335, CAT.IDE.A.340 i CAT.IDE.A.345 w niniejszym załączniku;

2) przedmiotowe przyrządy i wyposażenie nie mogą wpływać na zdatność samolotu do lotu, nawet jeżeli utracą sprawność lub przestaną prawidłowo działać.

c) Wyposażenie, które ma być wykorzystywane podczas lotu przez jednego członka załogi lotniczej na jego stanowisku, musi być łatwe do obsługi z tego stanowiska. W przypadku gdy pojedyncze urządzenie ma być obsługiwane przez więcej niż jednego członka załogi lotniczej, musi być zainstalowane w taki sposób, by było łatwe do obsługi z każdego stanowiska, z którego wymaga się obsługi tego wyposażenia.

d) Przyrządy, które są wykorzystywane przez dowolnego członka załogi lotniczej, muszą być rozmieszczone tak, by umożliwić łatwe obserwowanie ich wskazań z jego stanowiska z możliwie minimalnym odchyleniem od prawidłowej pozycji i linii wzroku przyjmowanej przy obserwacji toru lotu przed sobą.

e) Całe wymagane wyposażenie awaryjne musi być łatwo dostępne do natychmiastowego użycia.

CAT.IDE.A.105

Minimalne wyposażenie do lotu

Lotu nie rozpoczyna się w przypadku, gdy jakiekolwiek urządzenie, element wyposażenia lub funkcja samolotu wymagane do wykonania zamierzonego lotu nie działają lub ich brak, chyba że:

a) samolot jest użytkowany zgodnie z wykazem wyposażenia minimalnego (MEL) operatora; lub

b) operator uzyska od właściwego organu zatwierdzenie do użytkowania samolotu w ramach ograniczeń głównego wykazu wyposażenia minimalnego (MMEL) zgodnie z pkt ORO.MLR.105 lit. j) w załączniku III.

CAT.IDE.A.110

Zapasowe bezpieczniki elektryczne

a) Samoloty wyposaża się w zapasowe bezpieczniki elektryczne o wartościach wymaganych do kompletnego zabezpieczenia obwodów w celu wymiany tych bezpieczników, które wolno wymienić podczas lotu.

b) Liczba zapasowych bezpieczników wymaganych na pokładzie jest większą z następujących liczb:

1) 10 % liczby bezpieczników dla każdej wartości; lub

2) po trzy bezpieczniki dla każdej wartości.

CAT.IDE.A.115

Światła operacyjne

a) Samoloty użytkowane w dzień wyposaża się w:

1) system świateł antykolizyjnych;

2) światła zasilane z sieci pokładowej samolotu zapewniające odpowiednie oświetlenie wszystkich przyrządów i wyposażenia niezbędnych dla bezpiecznego użytkowania samolotu;

3) światła zasilane z sieci pokładowej samolotu zapewniające oświetlenie we wszystkich przedziałach pasażerskich; oraz

4) samodzielne przenośne źródła światła dla każdego wymaganego członka załogi, łatwo dostępne z wyznaczonych im stanowisk.

b) Samoloty użytkowane w nocy wyposaża się dodatkowo w:

1) światła nawigacyjne/pozycyjne;

2) dwa światła lądowania lub pojedyncze światło mające dwa oddzielnie zasilane włókna; oraz

3) światła wymagane zgodne z Międzynarodowymi Przepisami o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu, w przypadku wodnosamolotów.

CAT.IDE.A.120

Wyposażenie do oczyszczania szyby przedniej

Samoloty o maksymalnej certyfikowanej masie startowej (MCTOM) większej niż 5 700 kg są wyposażane, na każdym stanowisku pilota, w urządzenie utrzymujące w czystości część szyby podczas opadów atmosferycznych.

CAT.IDE.A.125

Operacje VFR wykonywane w dzień – przyrządy pilotażowe i nawigacyjne oraz wyposażenie towarzyszące

a) Samoloty użytkowane według VFR w dzień są wyposażane w następujące wyposażenie dostępne na stanowisku pilota:

1) urządzenia mierzące i wyświetlające:

(i) kurs magnetyczny;

(ii) czas w godzinach, minutach i sekundach;

(iii) barometryczną wysokość bezwzględną;

(iv) prędkość przyrządową;

(v) prędkość pionową;

(vi) skręt i ślizg;

(vii) położenie przestrzenne;

(viii) kurs;

(ix) temperaturę powietrza zewnętrznego; oraz

(x) liczbę Macha, w każdym przypadku gdy ograniczenia prędkości są wyrażone liczbą Macha.

2) urządzenie wskazujące informacje o braku odpowiedniego zasilania wymaganych przyrządów pokładowych.

b) W każdym przypadku gdy do wykonania danej operacji wymaganych jest dwóch pilotów, drugi pilot musi mieć do dyspozycji dodatkowe oddzielne urządzenia wyświetlające następujące informacje:

1) barometryczną wysokość bezwzględną;

2) prędkość przyrządową;

3) prędkość pionową;

4) skręt i ślizg;

5) położenie przestrzenne; oraz

6) kurs.

c) W urządzenie zabezpieczające przed nieprawidłowym działaniem systemu wskazań prędkości spowodowanym kondensacją lub oblodzeniem wyposaża się:

1) samoloty o maksymalnej certyfikowanej masie startowej (MCTOM) większej niż 5 700 kg lub MOPSC większej niż 9; oraz

2) samoloty, dla których indywidualne świadectwo zdatności do lotu (CofA) wydano po raz pierwszy w dniu lub po dniu 1 kwietnia 1999 r.

d) Samoloty jednosilnikowe, dla których indywidualne świadectwo zdatności do lotu CofA wydano po raz pierwszy przed dniem 22 maja 1995 r., są zwolnione z obowiązku spełnienia wymagań określonych w lit. a) pkt 1 ppkt (vi), lit. a) pkt 1 ppkt (vii), lit. a) pkt 1 ppkt (viii) i lit. a) pkt 1 ppkt (ix), jeżeli wymagałoby to modernizacji samolotu.

CAT.IDE.A.130

Operacje IFR lub wykonywane w nocy – przyrządy pilotażowe i nawigacyjne oraz wyposażenie towarzyszące

Samoloty użytkowane według VFR w nocy lub według IFR wyposaża się w następujące wyposażenie dostępne na stanowisku pilota:

a) urządzenia mierzące i wyświetlające:

1) kurs magnetyczny;

2) czas w godzinach, minutach i sekundach;

3) prędkość przyrządową;

4) prędkość pionową;

5) skręt i ślizg lub – w przypadku samolotów wyposażonych w rezerwowe urządzenie pomiaru i wyświetlania położenia przestrzennego – ślizg;

6) położenie przestrzenne;

7) kurs stabilny;

8) temperaturę powietrza zewnętrznego; oraz

9) liczbę Macha, w każdym przypadku gdy ograniczenia prędkości są wyrażone liczbą Macha;

b) dwa urządzenia mierzące i wyświetlające barometryczną wysokość bezwzględną;

c) urządzenie wskazujące informacje o braku odpowiedniego zasilania wymaganych przyrządów pokładowych;

d) wymagane w lit. a) pkt 3 i lit. h) pkt 2 urządzenie zabezpieczające przed nieprawidłowym działaniem systemu wskazań prędkości spowodowanym kondensacją lub oblodzeniem;

e) urządzenie informujące załogę lotniczą o niesprawności urządzeń wymaganych w lit. d) w samolotach:

1) dla których indywidualne CofA wydano w dniu lub po dniu 1 kwietnia 1998 r.; lub

2) dla których indywidualne CofA wydano przed dniem 1 kwietnia 1998 r. i których maksymalna certyfikowana masa startowa (MCTOM) jest większa niż 5 700 kg, a MOPSC większa niż 9;

f) z wyjątkiem samolotów śmigłowych o maksymalnej certyfikowanej masie startowej (MCTOM) mniejszej lub równej 5 700 kg, dwa niezależne systemy ciśnienia statycznego;

g) jeden system ciśnienia statycznego i jedno alternatywne źródło ciśnienia statycznego, w przypadku samolotów śmigłowych o maksymalnej certyfikowanej masie startowej (MCTOM) wynoszącej 5 700 kg lub mniejszej;

h) w każdym przypadku gdy do wykonania danej operacji wymaganych jest dwóch pilotów, oddzielne urządzenia wyświetlające następujące informacje dla drugiego pilota:

1) barometryczną wysokość bezwzględną;

2) prędkość przyrządową;

3) prędkość pionową;

4) skręt i ślizg;

5) położenie przestrzenne; oraz

6) kurs stabilny;

i) rezerwowe urządzenie mierzące i wyświetlające położenie przestrzenne, z którego można korzystać z dowolnego stanowiska pilota w samolotach o maksymalnej certyfikowanej masie startowej (MCTOM) większej niż 5 700 kg lub MOPSC większej niż 9, przy czym:

1) w czasie normalnego użytkowania jest ono nieprzerwanie zasilane, a po wystąpieniu całkowitej niesprawności normalnego systemu zasilania elektrycznego zasilane jest ze źródła niezależnego od normalnego systemu zasilania elektrycznego;

2) zapewnia ono niezawodne kontynuowanie lotu przez minimum 30 minut po wystąpieniu całkowitej niesprawności normalnego systemu zasilania elektrycznego, z uwzględnieniem innych obciążeń awaryjnego źródła zasilania oraz procedur operacyjnych;

3) działa ono niezależnie od jakichkolwiek innych systemów wskazywania położenia przestrzennego;

4) uruchamia się ono automatycznie po wystąpieniu całkowitej niesprawności normalnego systemu zasilania elektrycznego;

5) jest ono odpowiednio oświetlone we wszystkich fazach operacji, z wyjątkiem samolotów o maksymalnej certyfikowanej masie startowej (MCTOM) wynoszącej 5 700 kg lub mniejszej, które były już zarejestrowane w państwie członkowskim w dniu 1 kwietnia 1995 r., wyposażonych w rezerwowy wskaźnik położenia przestrzennego po lewej stronie tablicy przyrządów;

6) w oczywisty sposób wskazuje ono załodze lotniczej, kiedy rezerwowy wskaźnik położenia przestrzennego zasilany jest z awaryjnego źródła zasilania, oraz

7) w przypadku gdy rezerwowy wskaźnik położenia przestrzennego posiada własne źródło zasilania, jest ono połączone z sygnalizacją na przyrządzie lub na tablicy przyrządów wskazującą, że zasilanie to jest w użyciu;

j) uchwyt na mapy, umocowany w miejscu umożliwiającym łatwość odczytu, możliwy do podświetlenia w czasie lotów w nocy.

CAT.IDE.A.135

Wyposażenie dodatkowe do lotów według IFR z jednym pilotem

Samoloty użytkowane w lotach według IFR z jednym pilotem muszą być wyposażone w autopilota zdolnego do utrzymywania co najmniej żądanej wysokości bezwzględnej i kursu.

CAT.IDE.A.140

System ostrzegania o bezwzględnej wysokości lotu

a) Następujące samoloty są wyposażane w system ostrzegania o bezwzględnej wysokości lotu:

1) samoloty turbośmigłowe o maksymalnej certyfikowanej masie startowej (MCTOM) większej niż 5 700 kg lub MOPSC większej niż 9; oraz

2) samoloty napędzane silnikami turboodrzutowymi.

b) System ostrzegania o bezwzględnej wysokości lotu umożliwia:

1) ostrzeganie załogi lotniczej o zbliżaniu się do wcześniej wybranej bezwzględnej wysokości lotu; oraz

2) ostrzeganie załogi lotniczej co najmniej za pomocą sygnału dźwiękowego o odchyleniu od wcześniej wybranej bezwzględnej wysokości lotu.

c) Nie naruszając wymagań określonych w lit. a), samoloty o maksymalnej certyfikowanej masie startowej (MCTOM) wynoszącej 5 700 kg lub mniejszej i MOPSC większej niż 9, dla których indywidualne CofA wydano po raz pierwszy przed dniem 1 kwietnia 1972 r. i które w dniu 1 kwietnia 1995 r. były już zarejestrowane w państwie członkowskim, są zwolnione z obowiązku posiadania systemu ostrzegania o bezwzględnej wysokości lotu.

CAT.IDE.A.150

Zbliżeniowy system ostrzegania o przeszkodach terenu (terrain awareness warning system, TAWS)

a) Samoloty z napędem turbinowym o maksymalnej certyfikowanej masie startowej (MCTOM) większej niż 5 700 kg lub MOPSC większej niż 9 są wyposażane w system TAWS spełniający co najmniej wymagania dla wyposażenia klasy A określone w dopuszczalnym standardzie.

b) Samoloty napędzane przy pomocy silników tłokowych o maksymalnej certyfikowanej masie startowej (MCTOM) większej niż 5 700 kg lub MOPSC większej niż 9 są wyposażane w system TAWS spełniający co najmniej wymagania dla wyposażenia klasy B określone w dopuszczalnym standardzie.

c) Samoloty z napędem turbinowym, w przypadku których świadectwo zdatności do lotu wydano po raz pierwszy po dniu 1 stycznia 2019 r., o maksymalnej certyfikowanej masie startowej nie większej niż 5 700 kg i maksymalnej operacyjnej konfiguracji od sześciu do dziewięciu miejsc pasażerskich muszą być wyposażone w system TAWS spełniający wymagania dotyczące wyposażenia klasy B, zgodnie ze stosownym standardem.

CAT.IDE.A.155

Pokładowy system zapobiegania kolizjom (airborne collision avoidance system, ACAS)

Samoloty z napędem turbinowym o maksymalnej certyfikowanej masie startowej (MCTOM) większej niż 5 700 kg lub MOPSC większej niż 19 są wyposażane w system ACAS II, chyba że w rozporządzeniu (UE) nr 1332/2011 przewidziano inaczej.

CAT.IDE.A.160

Pokładowe wyposażenie do wykrywania warunków meteorologicznych

Poniższe rodzaje samolotów są wyposażane w pokładowe wyposażenie do wykrywania warunków meteorologicznych, gdy są użytkowane w nocy lub w warunkach meteorologicznych dla lotów według wskazań przyrządów na obszarach, gdzie na trasie przelotu można spodziewać się występowania burz i innych potencjalnie niebezpiecznych warunków meteorologicznych, uznawanych za możliwe do wykrycia przez pokładowe wyposażenie do wykrywania warunków meteorologicznych:

a) samoloty z kabiną ciśnieniową

b) samoloty z kabiną bez hermetyzacji o maksymalnej certyfikowanej masie startowej (MCTOM) większej niż 5 700 kg; oraz

c) samoloty z kabiną bez hermetyzacji o MOPSC większej niż 9.

CAT.IDE.A.165

Dodatkowe wyposażenie do operacji w warunkach oblodzenia w nocy

a) Samoloty użytkowane w nocy w przewidywanych lub istniejących warunkach oblodzenia są wyposażane w urządzenia do oświetlania lub wykrywania tworzącego się lodu.

b) Stosowane oświetlenie nie może powodować oślepiającego blasku lub odbicia, które mogłyby utrudniać wykonywanie czynności przez członków załogi.

CAT.IDE.A.170

System telefonu pokładowego załogi lotniczej

Samoloty użytkowane z załogą lotniczą większą niż jednoosobowa są wyposażane w system telefonu pokładowego załogi lotniczej, obejmujący słuchawki nagłowne oraz mikrofony do użytku dla każdego członka załogi lotniczej.

CAT.IDE.A.175

System telefonu pokładowego załogi

Samoloty o maksymalnej certyfikowanej masie startowej (MCTOM) większej niż 15 000 kg lub MOPSC większej niż 19 są wyposażane w system telefonu pokładowego załogi, z wyjątkiem samolotów, dla których indywidualne CofA po raz pierwszy wydano przed dniem 1 kwietnia 1965 r. i które w dniu 1 kwietnia 1995 r. były już zarejestrowane w państwie członkowskim.

CAT.IDE.A.180

System nagłośnienia kabiny pasażerskiej

Samoloty o MOPSC większej niż 19 są wyposażane w system nagłośnienia kabiny pasażerskiej.

CAT.IDE.A.185

Pokładowy rejestrator rozmów w kabinie pilota

a) Następujące samoloty są wyposażane w pokładowy rejestrator rozmów w kabinie pilota (cockpit voice recorder, CVR):

1) samoloty o maksymalnej certyfikowanej masie startowej (MCTOM) większej niż 5 700 kg; oraz

2) samoloty wielosilnikowe z napędem turbinowym o maksymalnej certyfikowanej masie startowej (MCTOM) wynoszącej 5 700 kg lub mniejszej i MOPSC większej niż 9, dla których indywidualne CofA wydano po raz pierwszy w dniu lub po dniu 1 stycznia 1990 r.

b) Do dnia 31 grudnia 2018 r. CVR umożliwia zachowanie informacji zapisanych podczas co najmniej:

1) ostatnich 2 godzin, w przypadku samolotów, o których mowa w lit. a) ppkt 1), dla których indywidualne CofA wydano w dniu lub po dniu 1 kwietnia 1998 r.;

2) ostatnich 30 minut, w przypadku samolotów, o których mowa w lit. a) ppkt 1), dla których indywidualne CofA wydano przed dniem 1 kwietnia 1998 r.; lub

3) ostatnich 30 minut, w przypadku samolotów, o których mowa w lit. a) ppkt 2).

c) Najpóźniej do dnia 1 stycznia 2019 r. CVR umożliwia zachowanie informacji zapisanych podczas co najmniej:

1) ostatnich 25 godzin, w przypadku samolotów o MCTOM większej niż 27 000 kg, dla których indywidualne CofA wydano po raz pierwszy w dniu lub po dniu 1 stycznia 2022 r.; lub

2) ostatnich 2 godzin we wszystkich pozostałych przypadkach.

d) Najpóźniej do dnia 1 stycznia 2019 r. CVR dokonuje zapisu na nośnikach innych niż taśma magnetyczna lub drut magnetyczny.

e) CVR rejestruje, w odniesieniu do skali czasowej:

1) komunikaty głosowe przekazywane z kabiny i otrzymywane w kabinie załogi lotniczej przez radio;

2) komunikaty głosowe członków załogi lotniczej przekazywane przy użyciu systemu telefonu pokładowego oraz systemu nagłośnienia kabiny pasażerskiej, jeżeli jest on zainstalowany;

3) tło dźwiękowe kabiny załogi lotniczej, łącznie z nieprzerwanym zapisem:

(i) w przypadku samolotów, dla których indywidualne CofA po raz pierwszy wydano w dniu lub po dniu 1 kwietnia 1998 r., dźwięków przekazywanych z każdego będącego w użyciu mikrofonu pałąkowego i mikrofonu umieszczonego w masce;

(ii) w przypadku samolotów, o których mowa w lit. a) ppkt 2, dla których indywidualne CofA po raz pierwszy wydano przed dniem 1 kwietnia 1998 r., dźwięków przekazywanych z każdego mikrofonu pałąkowego i mikrofonu umieszczonego w masce, w miarę możliwości;

4) głosowe lub dźwiękowe sygnały identyfikacyjne pomocy nawigacyjnych lub podejścia słyszane w słuchawkach lub głośniku.

f) CVR rozpoczyna zapis, zanim samolot zacznie poruszać się za pomocą własnego napędu, i kontynuuje go do chwili zakończenia lotu, gdy samolot nie może już poruszać się za pomocą własnego napędu. Ponadto w przypadku samolotów, dla których indywidualne CofA wydano w dniu lub po dniu 1 kwietnia 1998 r., CVR automatycznie rozpoczyna zapis, zanim samolot zacznie poruszać się za pomocą własnego napędu, i kontynuuje go do chwili zakończenia lotu, gdy samolot nie może już poruszać się za pomocą własnego napędu.

g) Oprócz wymagań określonych w lit. f), zależnie od dostępności zasilania elektrycznego, CVR rozpoczyna zapis możliwie najwcześniej, podczas sprawdzania kabiny pilota przed uruchomieniem silników na początku lotu, i kontynuuje zapis aż do chwili sprawdzania kabiny pilota bezpośrednio po całkowitym wyłączeniu silników na zakończenie lotu, w przypadku:

1) samolotów, o których mowa w lit. a) ppkt 1, dla których indywidualne CofA wydano w dniu lub po dniu 1 kwietnia 1998 r.; lub

2) samolotów, o których mowa w lit. a) ppkt 2.

h) Jeżeli CVR nie jest odłączany, musi on być wyposażany w urządzenie ułatwiające odnalezienie go w wodzie. Najpóźniej do dnia 16 czerwca 2018 r. urządzenie to musi zapewniać co najmniej 90 dni czasu transmisji pod wodą. Jeżeli CVR jest odłączany, musi on być wyposażony w automatyczny nadajnik ratunkowy (ELT).

i) Samoloty o MCTOM większej niż 27 000 kg, dla których indywidualne świadectwo zdatności do lotu (CofA) wydano po raz pierwszy w dniu 5 września 2022 r. lub po tej dacie, muszą być wyposażone w alternatywne źródło zasilania, na które CVR i mikrofony zamontowane w kabinie pilota są przełączane automatycznie w przypadku przerw w innym zasilaniu CVR.

CAT.IDE.A.190

Pokładowy rejestrator parametrów lotu

a) Następujące samoloty są wyposażane w pokładowy rejestrator parametrów lotu (flight data recorder, FDR) stosujący cyfrową metodę zapisu i przechowywania danych oraz dysponujący szybkim systemem odczytu zgromadzonych danych z nośnika:

1) samoloty o maksymalnej certyfikowanej masie startowej (MCTOM) większej niż 5 700 kg, dla których indywidualne CofA wydano po raz pierwszy po dniu 1 czerwca 1990 r.;

2) samoloty z napędem turbinowym o maksymalnej certyfikowanej masie startowej (MCTOM) większej niż 5 700 kg, dla których indywidualne CofA wydano po raz pierwszy przed dniem 1 czerwca 1990 r.; oraz

3) samoloty wielosilnikowe z napędem turbinowym o maksymalnej certyfikowanej masie startowej (MCTOM) wynoszącej 5 700 kg lub mniej, o MOPSC większej niż 9, dla których indywidualne CofA wydano po raz pierwszy w dniu lub po dniu 1 kwietnia 1998 r.

b) Rejestrator FDR zapisuje:

1) godzinę, wysokość bezwzględną, prędkość, przyspieszenie normalne i kurs, a także umożliwia zachowanie danych zapisanych podczas co najmniej ostatnich 25 godzin, w przypadku samolotów, o których mowa w lit. a) pkt 2, o maksymalnej certyfikowanej masie startowej (MCTOM) mniejszej niż 27 000 kg;

2) parametry wymagane do dokładnego ustalenia toru lotu, prędkości, położenia przestrzennego, mocy silników i konfiguracji urządzeń kontroli siły nośnej i siły oporu samolotu, a także umożliwia zachowanie danych zapisanych podczas co najmniej ostatnich 25 godzin, w przypadku samolotów, o których mowa w lit. a) pkt 1, o maksymalnej certyfikowanej masie startowej (MCTOM) mniejszej niż 27 000 kg, dla których indywidualne CofA wydano po raz pierwszy przed dniem 1 stycznia 2016 r.;

3) parametry wymagane do dokładnego ustalenia toru lotu, prędkości, położenia przestrzennego, mocy silników, konfiguracji i pracy samolotu, a także umożliwia zachowanie danych zapisanych podczas co najmniej ostatnich 25 godzin, w przypadku samolotów, o których mowa w lit. a) pkt 1 i lit. a) pkt 2, o maksymalnej certyfikowanej masie startowej (MCTOM) większej niż 27 000 kg, dla których indywidualne CofA wydano po raz pierwszy przed dniem 1 stycznia 2016 r.;

4) parametry wymagane do dokładnego ustalenia toru lotu, prędkości, położenia przestrzennego, mocy silników i konfiguracji urządzeń kontroli siły nośnej i siły oporu samolotu, a także umożliwia zachowanie danych zapisanych podczas co najmniej ostatnich 10 godzin, w przypadku samolotów, o których mowa w lit. a) pkt 3, dla których indywidualne CofA wydano po raz pierwszy przed dniem 1 stycznia 2016 r.; lub

5) parametry wymagane do dokładnego ustalenia toru lotu, prędkości, położenia przestrzennego, mocy silników, konfiguracji i pracy samolotu, a także umożliwia zachowanie danych zapisanych podczas co najmniej ostatnich 25 godzin, w przypadku samolotów, o których mowa w lit. a) pkt 1 i lit. a) pkt 3, dla których indywidualne CofA wydano po raz pierwszy w dniu lub po dniu 1 stycznia 2016 r.

c) Dane pochodzą z samolotu ze źródeł zapewniających dokładną korelację z informacjami dostępnymi na wyświetlaczu dla załogi lotniczej.

d) Rejestrator FDR rozpoczyna zapis danych, zanim samolot może poruszać się za pomocą własnego napędu, oraz kończy zapis, gdy samolot nie może już poruszać się za pomocą własnego napędu. Ponadto w przypadku samolotów, dla których indywidualne CofA wydano w dniu lub po dniu 1 kwietnia 1998 r., FDR automatycznie rozpoczyna zapis danych, zanim samolot może poruszać się za pomocą własnego napędu, oraz automatycznie kończy zapis, gdy samolot nie może już poruszać się za pomocą własnego napędu.

e) Jeżeli FDR nie jest odłączany, musi on być wyposażany w urządzenie ułatwiające odnalezienie go w wodzie. Najpóźniej do dnia 16 czerwca 2018 r. urządzenie to musi zapewniać co najmniej 90 dni czasu transmisji pod wodą. Jeżeli FDR jest odłączany, musi on być wyposażony w automatyczny nadajnik ratunkowy (ELT).

CAT.IDE.A.191

Lekki rejestrator lotu

a) Samoloty z napędem turbinowym o MCTOM wynoszącej co najmniej 2 250 kg oraz samoloty o MOPSC powyżej 9 muszą być wyposażone w rejestrator lotu, jeżeli jednocześnie spełniają poniższe warunki:

1) nie wchodzą w zakres stosowania pkt CAT.IDE.A.190 lit. a);

2) ich indywidualne świadectwo zdatności do lotu (CofA) wydano po raz pierwszy w dniu 5 września 2022 r. lub po tej dacie.

b) Rejestrator lotu rejestruje informacje wystarczające do ustalenia trasy lotu i prędkości statku powietrznego w formie danych lotu lub obrazów.

c) Rejestrator lotu musi umożliwiać zachowanie zarejestrowanych danych lotu i obrazów z co najmniej ostatnich 5 godzin.

d) Rejestrator lotu rozpoczyna zapis automatycznie, zanim samolot jest w stanie poruszać się za pomocą własnego napędu, oraz kończy zapis automatycznie, gdy samolot nie jest już w stanie poruszać się za pomocą własnego napędu.

e) Jeżeli rejestrator lotu zapisuje obraz lub dźwięk z kabiny załogi lotniczej, wówczas należy przewidzieć funkcję, która może być obsługiwana przez dowódcę i która polega na modyfikacji zapisów obrazu i dźwięku wykonanych przed jej uruchomieniem, tak aby nie można było uzyskać dostępu do tych zapisów za pomocą normalnych technik odtwarzania lub kopiowania.

CAT.IDEA.195

Zapisy z łącza transmisji danych

a) Samoloty, dla których indywidualne CofA wydano po raz pierwszy w dniu lub po dniu 8 kwietnia 2014 r., które mają zdolność prowadzenia łączności za pośrednictwem łącza transmisji danych i które są objęte wymaganiem posiadania CVR, zapisują na przeznaczonym do tego rejestratorze, w stosownych przypadkach:

1) komunikaty w łączności za pośrednictwem łącza transmisji danych związane z łącznością ATS do i z samolotu, w tym komunikaty dotyczące następujących działań:

(i) nawiązanie łączności za pośrednictwem łącza transmisji danych;

(ii) łączność między kontrolerem a pilotem;

(iii) dozór adresowany;

(iv) informacje o locie;

(v) w miarę możliwości, biorąc pod uwagę architekturę systemu, nadzór nad danymi transmitowanymi przez statek powietrzny;

(vi) w miarę możliwości, biorąc pod uwagę architekturę systemu, dane dotyczące nadzoru operacyjnego nad statkiem powietrznym; oraz

(vii) w miarę możliwości, biorąc pod uwagę architekturę systemu, dane graficzne;

2) informacje umożliwiające korelację z wszelkimi zapisami związanymi z łącznością za pośrednictwem łącza transmisji danych, które są przechowywane poza pokładem samolotu; oraz

3) informacje o czasie nadania i priorytecie komunikatów nadawanych za pośrednictwem łącza transmisji danych, biorąc pod uwagę architekturę systemu.

b) Rejestrator stosuje cyfrową metodę zapisu i przechowywania danych i informacji oraz dysponuje systemem odczytu zgromadzonych danych. Metoda zapisu pozwala na dopasowanie danych do danych rejestrowanych na ziemi.

c) Rejestrator umożliwia zachowanie zapisanych danych przez co najmniej taki sam okres, jaki został określony dla CVR w CAT.IDE.A.185.

d) Jeżeli rejestrator nie jest odłączany, musi on być wyposażany w urządzenie ułatwiające odnalezienie go w wodzie. Najpóźniej do dnia 16 czerwca 2018 r. urządzenie to musi zapewniać co najmniej 90 dni czasu transmisji pod wodą. Jeżeli rejestrator jest odłączany, musi on być wyposażony w automatyczny nadajnik ratunkowy (ELT).

e) Wymagania dotyczące uruchomienia i zatrzymania funkcji logicznych rejestratora zapisów z łącza transmisji danych są takie same jak wymagania dotyczące uruchomienia i zatrzymania funkcji logicznych pokładowego rejestratora rozmów w kabinie pilota (CVR) zawarte w pkt CAT.IDE.A.185.

CAT.IDE.A.200

Rejestrator zespolony

Wymagania dotyczące CVR oraz FDR mogą być spełnione, jeżeli:

a) samolot, na którym wymagany jest tylko CVR lub FDR, zostanie wyposażony w jeden rejestrator zespolony CVR/FDR;

b) samolot o maksymalnej certyfikowanej masie startowej (MCTOM) wynoszącej 5 700 kg lub mniejszej, na którym wymagany jest CVR oraz FDR, zostanie wyposażony w jeden rejestrator zespolony CVR/FDR; lub

c) samolot o maksymalnej certyfikowanej masie startowej (MCTOM) większej niż 5 700 kg, na którym wymagany jest CVR oraz FDR, zostanie wyposażony w dwa rejestratory zespolone CVR/FDR.

CAT.IDE.A.205

Siedzenia, pasy bezpieczeństwa, systemy mocowania i urządzenia przytrzymujące dla dzieci

a) Samoloty wyposaża się w:

1) siedzenie lub koję dla każdej osoby w wieku 24 miesięcy lub starszej

2) pas bezpieczeństwa na każdym siedzeniu pasażerskim oraz pasy przytrzymujące dla każdej koi, z wyjątkiem przypadku określonego w pkt 3;

3) pas bezpieczeństwa z systemem mocowania dla górnej części tułowia na każdym siedzeniu pasażerskim oraz pasy przytrzymujące na każdej koi w przypadku samolotów o MCTOM wynoszącej 5 700 kg lub mniejszej i MOPSC wynoszącej dziewięć lub mniejszej, dla których indywidualne świadectwo zdatności do lotu (CofA) wydano po raz pierwszy w dniu lub po dniu 8 kwietnia 2015 r.;

4) urządzenie przytrzymujące dla dziecka dla każdej przebywającej na pokładzie osoby w wieku poniżej 24 miesięcy;

5) pas bezpieczeństwa z systemem mocowania dla górnej części tułowia wyposażonym w urządzenie automatycznie przytrzymujące tors siedzącego w razie gwałtownego zmniejszenia prędkości:

(i) na każdym siedzeniu członka załogi lotniczej oraz na każdym siedzeniu położonym obok siedzenia pilota;

(ii) na każdym siedzeniu obserwatora położonym w kabinie załogi lotniczej;

6) pas bezpieczeństwa z systemem mocowania dla górnej części tułowia na każdym siedzeniu przeznaczonym dla minimalnego wymaganego składu personelu pokładowego.

b) Pas bezpieczeństwa z systemem mocowania dla górnej części tułowia musi mieć:

1) jeden punkt zwalniania;

2) na siedzeniach dla minimalnego wymaganego składu personelu pokładowego, dwie taśmy naramienne oraz pas, z których można korzystać niezależnie; oraz

3) na siedzeniach członków załogi lotniczej oraz na każdym siedzeniu położonym obok siedzenia pilota – jedno z poniższych zabezpieczeń:

(i) dwie taśmy naramienne oraz pas, z których można korzystać niezależnie;

(ii) ukośną taśmę naramienną oraz pas, z których można korzystać niezależnie dla następujących samolotów:

A)

samoloty o MCTOM wynoszącej 5 700 kg lub mniejszej i MOPSC wynoszącej dziewięć lub mniejszej, spełniające warunki dynamiczne występujące podczas lądowania awaryjnego określone w stosownej specyfikacji certyfikacji;

B)

samoloty o MCTOM wynoszącej 5 700 kg lub mniejszej i MOPSC wynoszącej dziewięć lub mniejszej, niespełniające warunków dynamicznych występujących podczas lądowania awaryjnego określonych w stosownej specyfikacji certyfikacji, z indywidualnym CofA wydanym po raz pierwszy przed dniem 28 października 2014 r.;

C)

samoloty certyfikowane zgodnie z CS-VLA lub równoważnymi oraz CS-LSA lub równoważnymi.

CAT.IDE.A.210

Sygnalizacja zapięcia pasów i zakazu palenia

Samoloty, na których z kabiny załogi nie są widoczne wszystkie miejsca pasażerskie, są wyposażane w urządzenia wskazujące wszystkim pasażerom oraz personelowi pokładowemu, kiedy należy zapiąć pasy bezpieczeństwa oraz kiedy zabronione jest palenie.

CAT.IDE.A.215

Drzwi wewnętrzne i zasłony

Samoloty wyposaża się w:

a) w przypadku samolotów o MOPSC większej niż 19, drzwi pomiędzy przedziałem pasażerskim a kabiną załogi lotniczej z tabliczką „Tylko dla załogi”, wyposażone w zamek uniemożliwiający pasażerom ich otwarcie bez zgody członka załogi lotniczej;

b) łatwo dostępne urządzenia otwierające każde drzwi oddzielające przedział pasażerski od innych pomieszczeń, w których znajdują się wyjścia awaryjne;

c) jeżeli w celu przedostania się z dowolnego miejsca pasażerskiego do dowolnego wyjścia awaryjnego konieczne jest przechodzenie przez drzwi lub zasłony oddzielające przedział pasażerski od innych pomieszczeń, drzwi lub zasłona mają urządzenia do zablokowania ich w pozycji otwartej;

d) na każdych drzwiach wewnętrznych lub w sąsiedztwie zasłony, znajdującej się na drodze do wyjścia awaryjnego dla pasażerów, znajdują się tabliczki wskazujące, że te drzwi lub zasłony muszą być zablokowane w pozycji otwartej podczas startu i lądowania; oraz

e) urządzenia dla każdego członka załogi służące do otwarcia dowolnych drzwi, które są dostępne dla pasażerów i mogą być przez nich zamknięte.

CAT.IDE.A.220

Apteczka pierwszej pomocy

a) Samoloty wyposaża się w apteczki pierwszej pomocy zgodnie z tabelą 1.

Tabela 1

Liczba wymaganych apteczek pierwszej pomocy

Liczba zainstalowanych miejsc pasażerskich

Liczba wymaganych apteczek pierwszej pomocy

0–100

1

101–200

2

201–300

3

301–400

4

401–500

5

501 lub więcej

6

b) Apteczki pierwszej pomocy muszą być:

1) łatwo dostępne do użytku; oraz

2) utrzymywane w stanie odpowiednim do zamierzonego użycia.

CAT.IDE.A.225

Ratunkowy zestaw medyczny

a) Samoloty o MOPSC większej niż 30 są wyposażane w ratunkowy zestaw medyczny, jeżeli jakikolwiek punkt planowanej trasy jest oddalony o więcej niż 60 minut lotu z normalną prędkością przelotową od lotniska, na którym można się spodziewać uzyskania wykwalifikowanej pomocy medycznej.

b) Dowódca dopilnowuje, by leki były wydawane tylko przez osoby posiadające odpowiednie kwalifikacje.

c) Ratunkowy zestaw medyczny, o którym mowa w lit. a), musi być:

1) zabezpieczony przed pyłem i wilgocią;

2) przewożony w sposób uniemożliwiający dostęp osób niepowołanych; oraz

3) utrzymywany w stanie odpowiednim do zamierzonego użycia.

CAT.IDE.A.230

Tlen pierwszej pomocy

a) Samoloty z kabiną ciśnieniową, użytkowane na barometrycznej wysokości bezwzględnej powyżej 25 000 stóp, w operacjach, w których wymagana jest obecność członka personelu pokładowego, są wyposażane w zapas nierozrzedzonego tlenu dla pasażerów, którzy z powodów fizjologicznych mogliby wymagać podania tlenu w następstwie dekompresji kabiny.

b) Ilość tlenu, o której mowa w lit. a), musi wystarczać na pozostałą część lotu po dekompresji kabiny przy wysokości bezwzględnej kabiny większej niż 8 000 stóp, ale nieprzekraczającej 15 000 stóp, dla co najmniej 2 % przewożonych pasażerów, lecz w żadnym wypadku nie mniej niż dla jednej osoby.

c) Zapewnia się dostateczną liczbę urządzeń podających tlen, które mogą być użyte przez personel pokładowy, lecz w żadnym wypadku nie mniej niż dwa.

d) Wyposażenie tlenowe pierwszej pomocy musi umożliwiać wytworzenie dla każdego użytkownika masy przepływu.

CAT.IDE.A.235

Tlen dodatkowy — samoloty z kabiną ciśnieniową

a) Samoloty z kabiną ciśnieniową, użytkowane na barometrycznych wysokościach bezwzględnych powyżej 10 000 stóp, są wyposażane w dodatkowe wyposażenie tlenowe umożliwiające przechowywanie i podawanie tlenu, zgodnie z tabelą 1.

b) Samoloty z kabiną ciśnieniową, użytkowane na barometrycznych wysokościach bezwzględnych powyżej 25 000 stóp, są wyposażane w:

1) maski umożliwiające szybkie nałożenie dla członków załogi lotniczej;

2) dostateczną nadwyżkę podłączeń i masek lub dostateczną ilość przenośnych urządzeń tlenowych z maskami, które są równomiernie rozmieszczone w przedziale pasażerskim i zapewniają natychmiastową dostępność dla wszystkich wymaganych członków personelu pokładowego;

3) urządzenie podające tlen, podłączone do terminali tlenowych, natychmiast dostępne dla każdego członka personelu pokładowego, dodatkowego członka załogi oraz każdej osoby niezależnie od miejsca, które zajmuje; oraz

4) urządzenie ostrzegające załogę lotniczą o każdym przypadku spadku ciśnienia w kabinie.

c) W przypadku samolotów z kabiną ciśnieniową, dla których indywidualne CofA wydano po raz pierwszy po dniu 8 listopada 1998 r. i które są użytkowane na barometrycznych wysokościach bezwzględnych powyżej 25 000 stóp lub na barometrycznych wysokościach bezwzględnych do 25 000 stóp w warunkach, w których nie mogą w ciągu 4 minut bezpiecznie zniżyć się do wysokości 13 000 stóp, indywidualne urządzenia podające tlen, o których mowa w lit. b) pkt 3, posiadają zdolność automatycznego uruchamiania się.

d) Całkowita liczba urządzeń podających tlen i podłączeń, o których mowa w lit. b) pkt 3 i lit. c), musi być większa o co najmniej 10 % od liczby miejsc pasażerskich. Dodatkowe urządzenia muszą być równomiernie rozmieszczone w przedziale pasażerskim.

e) Nie naruszając wymagań określonych w lit. a), wymagania dotyczące zaopatrzenia w tlen członków personelu pokładowego, dodatkowych członków załogi oraz pasażerów w samolotach, które nie są certyfikowane do lotów na wysokościach bezwzględnych powyżej 25 000 stóp, mogą zostać zredukowane dla całego odcinka lotu, kiedy samolot utrzymuje lot na barometrycznych wysokościach bezwzględnych w kabinie odpowiadających wysokościom od 10 000 stóp do 13 000 stóp, dla wszystkich wymaganych członków personelu pokładowego i co najmniej 10 % pasażerów, jeżeli w dowolnym punkcie planowanej trasy lotu samolot może w ciągu 4 minut bezpiecznie osiągnąć barometryczną wysokość bezwzględną w kabinie wynoszącą 13 000 stóp.

f) Wymagany minimalny zapas tlenu, podany w tabeli 1 wiersz 1 lit. b) pkt 1 oraz wiersz 2, zapewnia oddychanie podczas zniżania samolotu ze stałą prędkością opadania z maksymalnej certyfikowanej bezwzględnej wysokości operacyjnej do wysokości bezwzględnej 10 000 stóp w ciągu 10 minut i lotu na wysokości 10 000 stóp przez następne 20 minut.

g) Wymagany minimalny zapas tlenu, podany w tabeli 1 wiersz 1 lit. b) pkt 1 i wiersz 2, zapewnia oddychanie podczas zniżania samolotu ze stałą prędkością opadania z maksymalnej certyfikowanej bezwzględnej wysokości operacyjnej do wysokości bezwzględnej 10 000 stóp w ciągu 10 minut i lotu na wysokości 10 000 stóp przez następne 110 minut.

h) Wymagany minimalny zapas tlenu, podany w tabeli 1 wiersz 3, zapewnia oddychanie podczas zniżania samolotu ze stałą prędkością opadania z maksymalnej certyfikowanej bezwzględnej wysokości operacyjnej do bezwzględnej wysokości 15 000 stóp w ciągu 10 minut

Tabela 1

Minimalne wymagania dotyczące zaopatrzenia w tlen w samolotach z kabiną ciśnieniową

Zapas tlenu dla

Czas trwania lotu i barometryczna wysokość bezwzględna w kabinie

1) Osób zajmujących miejsca w kabinie załogi lotniczej pełniących w niej obowiązki

a) Całkowity czas lotu, gdy barometryczna wysokość bezwzględna w kabinie przekracza 13 000 stóp.

b) Pozostały czas lotu, gdy barometryczna wysokość bezwzględna w kabinie przekracza 10 000 stóp, ale nie przekracza 13 000 stóp po pierwszych 30 minutach na tej wysokości, ale w żadnym wypadku nie wynosi mniej niż:

1) 30 minut dla samolotów certyfikowanych do lotów na wysokościach bezwzględnych nieprzekraczających 25 000 stóp; oraz

2) 2 godziny dla samolotów certyfikowanych do lotów na wysokościach bezwzględnych przekraczających 25 000 stóp;

2) Wymaganych członków personelu pokładowego

a) Całkowity czas lotu, gdy barometryczna wysokość bezwzględna w kabinie przekracza 13 000 stóp, ale nie mniej niż 30 minut.

b) Pozostały czas lotu, gdy barometryczna wysokość bezwzględna w kabinie przekracza 10 000 stóp, ale nie przekracza 13 000 stóp po pierwszych 30 minutach na tej wysokości.

3) 100 % pasażerów (*1)

Całkowity czas lotu, gdy barometryczna wysokość bezwzględna w kabinie przekracza 15 000 stóp, ale w żadnym przypadku nie mniej niż 10 minut.

4) 30 % pasażerów (*1)

Całkowity czas lotu, gdy barometryczna wysokość bezwzględna w kabinie przekracza 14 000 stóp, ale nie przekracza 15 000 stóp.

5) 10 % pasażerów (*1)

Pozostały czas lotu, gdy barometryczna wysokość bezwzględna w kabinie przekracza 10 000 stóp, ale nie przekracza 14 000 stóp po pierwszych 30 minutach na tej wysokości.

(*1)

Liczby pasażerów podane w tabeli 1 dotyczą pasażerów faktycznie znajdujących się na pokładzie, w tym osób w wieku poniżej 24 miesięcy.

CAT.IDE.A.240

Dodatkowy tlen w samolotach z kabiną bez hermetyzacji

Samoloty z kabiną bez hermetyzacji, użytkowane na barometrycznych wysokościach bezwzględnych powyżej 10 000 stóp, są wyposażane w dodatkowe wyposażenie tlenowe umożliwiające przechowywanie i podawanie tlenu, zgodnie z tabelą 1.

Tabela 1

Minimalne wymagania dotyczące zaopatrzenia w tlen w samolotach z kabiną bez hermetyzacji

Zapas tlenu dla

Czas trwania lotu i barometryczna wysokość bezwzględna w kabinie

1) Osób zajmujących miejsca w kabinie załogi lotniczej pełniących w niej obowiązki oraz członków załogi asystujących załodze lotniczej w wykonywaniu jej czynności

Całkowity czas lotu, gdy barometryczna wysokość bezwzględna przekracza 10 000 stóp.

2) Wymaganych członków personelu pokładowego

Całkowity czas lotu, gdy barometryczna wysokość bezwzględna przekracza 13 000 stóp i przez każdy okres przekraczający 30 minut, gdy barometryczna wysokość bezwzględna jest większa niż 10 000 stóp, ale nie przekracza 13 000 stóp.

3) Dodatkowych członków załogi oraz 100 % pasażerów (*1)

Całkowity czas lotu, gdy barometryczna wysokość bezwzględna przekracza 13 000 stóp.

4) 10 % pasażerów (*1)

Całkowity czas lotu po 30 minutach, gdy barometryczna wysokość bezwzględna przekracza 10 000 stóp, ale nie przekracza 13 000 stóp.

(*1)

Liczby pasażerów podane w tabeli 1 dotyczą pasażerów faktycznie znajdujących się na pokładzie, w tym osób w wieku poniżej 24 miesięcy.

CAT.IDE.A.245

Urządzenia do ochrony dróg oddechowych dla załogi

a) Wszystkie samoloty z kabiną ciśnieniową oraz samoloty z kabiną bez hermetyzacji o maksymalnej certyfikowanej masie startowej (MCTOM) większej niż 5 700 kg lub MOPSC większej niż 19 są wyposażane w urządzenia do ochrony dróg oddechowych (protective breathing equipment, PBE) osłaniające oczy, nos i usta, zapewniające przez okres nie krótszy niż 15 minut:

1) tlen dla każdego członka załogi lotniczej pełniącego obowiązki w kabinie załogi lotniczej;

2) oddychanie tlenem dla każdego wymaganego członka personelu pokładowego przy jego stanowisku pracy; oraz

3) oddychanie tlenem z przenośnego urządzenia PBE dla jednego członka załogi lotniczej przy jego stanowisku pracy, w przypadku samolotów użytkowanych z załogą lotniczą składającą się z więcej niż jednej osoby i bez członka personelu pokładowego.

b) Urządzenie PBE przeznaczone dla załogi lotniczej jest instalowane w kabinie załogi lotniczej i musi być łatwo dostępne do natychmiastowego użycia przez każdego wymaganego członka załogi lotniczej z jego stanowiska pracy.

c) Urządzenie PBE przeznaczone dla personelu pokładowego jest instalowane przy stanowisku pracy każdego wymaganego członka personelu pokładowego.

d) Samoloty są wyposażane w dodatkowe przenośne urządzenia PBE instalowane w sąsiedztwie ręcznych gaśnic, o których mowa w pkt CAT.IDE.A.250 lit. b) i c), lub w sąsiedztwie wejścia do przedziału ładunkowego, jeżeli gaśnica ręczna jest umieszczona w przedziale ładunkowym.

e) Użycie PBE nie może utrudniać korzystania ze środków łączności, o których mowa w CAT.IDE.A.170, CAT.IDE.A.175, CAT.IDE.A.270 i CAT.IDE.A.330.

CAT.IDE.A.250

Gaśnice ręczne

a) Kabinę załogi lotniczej w samolocie wyposaża się w co najmniej jedną gaśnicę ręczną.

b) W każdej kuchni usytuowanej poza głównym przedziałem pasażerskim znajduje się, lub jest łatwo dostępna do użycia, co najmniej jedna gaśnica ręczna.

c) W każdym przedziale ładunkowym cargo klasy A lub B lub w przedziale bagażowym oraz w każdym przedziale ładunkowym cargo klasy E, który jest dostępny w czasie lotu dla członków załogi, znajduje się co najmniej jedna gaśnica.

d) Rodzaj i ilość środka gaśniczego w wymaganych gaśnicach muszą odpowiadać rodzajom pożarów, jakie mogą powstać w przedziale, w którym gaśnica ma być używana, oraz muszą minimalizować ryzyko wystąpienia toksycznego stężenia gazu w pomieszczeniach zajmowanych przez osoby.

e) Samoloty są wyposażane w gaśnice ręczne w liczbie co najmniej zgodnej z tabelą 1, które umieszcza się w łatwo dostępnych miejscach, tak aby były odpowiednio dostępne do użycia w każdym przedziale pasażerskim.

Tabela 1

Liczba gaśnic ręcznych

MOPSC

Liczba gaśnic

7–30

1

31–60

2

61–200

3

201–300

4

301–400

5

401–500

6

501–600

7

601 lub więcej

8

CAT.IDE.A.255

Topory i łom awaryjny

a) Samoloty o maksymalnej certyfikowanej masie startowej (MCTOM) większej niż 5 700 kg lub MOPSC większej niż 9 są wyposażane w co najmniej jeden topór lub łom awaryjny umieszczany w kabinie załogi lotniczej.

b) W przypadku samolotów o MOPSC większej niż 200, dodatkowy topór lub łom awaryjny jest umieszczany w kuchni usytuowanej najbliżej tyłu samolotu lub w jej pobliżu.

c) Topory i łomy awaryjne rozmieszczone w przedziale pasażerskim muszą być niewidoczne dla pasażerów.

CAT.IDE.A.260

Oznaczanie miejsc awaryjnego cięcia kadłuba

Wyznaczone strefy kadłuba odpowiednie dla ich wycięcia przez służby ratownicze w sytuacji awaryjnej są muszą być oznakowane w sposób przedstawiony na rysunku 1.

Rysunek 1

CAT.IDE.A.265

Środki na wypadek ewakuacji

a) Samoloty wyposażone w wyjścia awaryjne, których progi znajdują się na wysokości ponad 1,83 m (6 stóp) nad ziemią, są wyposażane w dostępne przy każdym takim wyjściu urządzenia umożliwiające pasażerom i załodze bezpieczne zejście na ziemię w sytuacji awaryjnej.

b) Nie naruszając wymagania określonego w lit. a), tego rodzaju urządzenia nie są wymagane przy wyjściach na skrzydła, jeżeli miejsce wyznaczone na konstrukcji samolotu jako koniec trasy ewakuacyjnej znajduje się na wysokości mniejszej niż 1,83 m (6 stóp) nad ziemią, gdy samolot stoi na ziemi z wypuszczonym podwoziem i klapami w pozycji do startu lub do lądowania, w zależności od tego, która z tych pozycji klap jest bardziej oddalona od ziemi.

c) Samoloty, dla których wymagane jest oddzielne wyjście awaryjne dla załogi lotniczej, w których najniższy punkt wyjścia awaryjnego usytuowany jest wyżej niż 1,83 m (6 stóp) nad ziemią, muszą posiadać urządzenie pomagające w wszystkim członkom załogi lotniczej w bezpiecznym zejściu na ziemię w sytuacji awaryjnej.

d) Wysokości podane w lit. a) i c) mierzy się:

1) przy wypuszczonym podwoziu; oraz

2) przy złożonej lub niewypuszczonej jednej goleni podwozia lub większej ich ilości, w przypadku samolotów, dla których świadectwo typu wydano po dniu 31 marca 2000 r.

CAT.IDE.A.270

Megafony

Samoloty o MOPSC większej niż 60, przewożące co najmniej jednego pasażera, są wyposażane w przenośne i zasilane z baterii megafony, łatwo dostępne do użycia przez członków załogi podczas ewakuacji w następującej liczbie:

a) Dla każdego pokładu pasażerskiego:

Tabela 1

Liczba megafonów

Konfiguracja miejsc pasażerskich

Liczba megafonów

61 do 99

1

100 lub więcej

2

b) Dla samolotów z więcej niż jednym pokładem pasażerskim, we wszystkich przypadkach gdy całkowita konfiguracja miejsc pasażerskich jest większa niż 60, wymagany jest co najmniej 1 megafon.

CAT.IDE.A.275

Oświetlenie i oznakowanie awaryjne

a) Samoloty o MOPSC większej niż 9 są wyposażane w system oświetlenia awaryjnego ułatwiający ewakuację z samolotu, posiadający niezależne źródło zasilania.

b) W przypadku samolotów o MOPSC większej niż 19, system oświetlenia awaryjnego, o którym mowa w lit. a), obejmuje:

1) źródła ogólnego oświetlenia kabiny;

2) wewnętrzne oświetlenie obszarów wyjść awaryjnych z poziomu podłogi;

3) oświetlone oznakowania wyjść awaryjnych i oznakowanie ich rozmieszczenia;

4) w przypadku samolotów, dla których wniosek o świadectwo typu lub jego odpowiednik został złożony przed dniem 1 maja 1972 r., podczas lotów w nocy wymagane jest zewnętrzne oświetlenie awaryjne wszystkich wyjść awaryjnych na skrzydło oraz wyjść, dla których wymagane są środki pomocnicze przy ich opuszczaniu;

5) w przypadku samolotów, dla których wniosek o świadectwo typu lub jego odpowiednik został złożony po dniu 30 kwietnia 1972 r., podczas lotów w nocy wymagane jest zewnętrzne oświetlenie awaryjne wszystkich pasażerskich wyjść awaryjnych; oraz

6) w przypadku samolotów, dla których świadectwo typu wydano po raz pierwszy w dniu lub po dniu 31 grudnia 1957 r., wymagany jest podłogowy(-e) system(-y) oznakowania awaryjnej trasy ewakuacyjnej w przedziałach pasażerskich.

c) W przypadku samolotów o MOPSC wynoszącej 19 lub mniejszej, którym wydano certyfikat typu na podstawie przyjętej przez Agencję specyfikacji certyfikacji, system oświetlenia awaryjnego, o którym mowa w lit. a), obejmuje wyposażenie, o którym mowa w lit. b) pkt 1, 2 i 3.

d) W przypadku samolotów o MOPSC wynoszącej 19 lub mniejszej, które nie są certyfikowane na podstawie przyjętej przez Agencję specyfikacji certyfikacji, system oświetlenia awaryjnego, o którym mowa w lit. a), obejmuje wyposażenie, o którym mowa w lit. b) pkt 1.

e) Samoloty o MOPSC wynoszącej 9 lub mniejszej, użytkowane w nocy, są wyposażane w źródło ogólnego oświetlenia kabiny ułatwiającego ewakuację z samolotu.

CAT.IDE.A.280

Awaryjny nadajnik lokalizacyjny (emergency locator transmitter, ELT)

a) Samoloty o MOPSC większej niż 19 są wyposażane co najmniej w:

1) dwa ELT, z których jeden jest automatyczny, lub jeden ELT i jedno urządzenie umożliwiające lokalizację statku powietrznego spełniające wymogi CAT.GEN.MPA.210, w przypadku samolotów, dla których indywidualne CofA wydano po raz pierwszy po dniu 1 lipca 2008 r.; lub

2) jeden automatyczny ELT lub dwa ELT dowolnego typu lub jedno urządzenie umożliwiające lokalizację statku powietrznego spełniające wymogi CAT.GEN.MPA.210, w przypadku samolotów, dla których indywidualne CofA wydano po raz pierwszy w dniu lub przed dniem 1 lipca 2008 r.

b) Samoloty o MOPSC wynoszącej 19 lub mniejszej są wyposażane co najmniej w:

1) jeden automatyczny ELT lub jedno urządzenie umożliwiające lokalizację statku powietrznego spełniające wymogi CAT.GEN.MPA.210, w przypadku samolotów, dla których indywidualne CofA wydano po raz pierwszy po dniu 1 lipca 2008 r.; lub

2) jeden ELT dowolnego typu lub jedno urządzenie umożliwiające lokalizację statku powietrznego spełniające wymogi CAT.GEN.MPA.210, w przypadku samolotów, dla których indywidualne CofA wydano po raz pierwszy w dniu lub przed dniem 1 lipca 2008 r.

c) ELT dowolnego typu umożliwia jednoczesną transmisję na częstotliwości 121,5 MHz i 406 MHz.

CAT.IDE.A.285

Loty nad obszarami wodnymi

a) Poniższe samoloty są wyposażane w kamizelki ratunkowe dla każdej znajdującej się na pokładzie osoby lub w równoważne środki pływające dla każdej znajdującej się na pokładzie osoby w wieku poniżej 24 miesięcy, umieszczone w miejscu łatwo dostępnym z siedzenia lub koi osoby, do której użytku są one przeznaczone:

1) samoloty lądowe użytkowane nad obszarami wodnymi w odległości większej niż 50 mil morskich od brzegu lub do startów lub lądowań na lotnisku, gdzie tor wznoszenia podczas startu lub tor podejścia przebiegają nad wodą w taki sposób, że mogłoby zaistnieć prawdopodobieństwo wodowania; oraz

2) wodnosamoloty użytkowane nad obszarami wodnymi.

b) Każda kamizelka ratunkowa lub równoważny środek pływający są wyposażane w elektryczne urządzenie oświetlające ułatwiające zlokalizowanie korzystającej z nich osoby.

c) Wodnosamoloty użytkowane nad obszarami wodnymi wyposaża się w:

1) kotwicę morską bądź inne wyposażenie niezbędne do umożliwienia cumowania, kotwiczenia lub manewrowania wodnosamolotu na wodzie, odpowiednie do jego rozmiarów, masy i cech obsługi;

2) w stosownych przypadkach, wyposażenie do wytwarzania sygnałów dźwiękowych opisanych w międzynarodowych przepisach o zapobieganiu zderzeniom na morzu.

d) Samoloty użytkowane nad obszarami wodnymi w odległości od lądu odpowiedniej do wykonania lądowania awaryjnego większej niż odpowiadająca:

1) 120 minutom lotu z prędkością przelotową lub 400 milom morskim, przy czym należy stosować mniejszą z tych wartości, w przypadku samolotów będących w stanie kontynuować lot do lotniska z każdego punktu trasy lub planowanego od niej odchylenia, w którym nastąpi niesprawność silnika krytycznego; lub

2) 30 minutom lotu z prędkością przelotową lub w odległości większej niż 100 mil morskich, przy czym należy stosować mniejszą z tych wartości, w przypadku wszystkich innych samolotów,

muszą mieć na pokładzie wyposażenie określone w lit. e).

e) Samoloty spełniające wymagania określone w lit. d) musza mieć na pokładzie następujące wyposażenie:

1) tratwy ratunkowe w liczbie wystarczającej do przewiezienia wszystkich osób znajdujących się na pokładzie samolotu, przechowywane w sposób ułatwiający ich szybkie użycie w sytuacji awaryjnej oraz, o wystarczającej pojemności, aby pomieścić wszystkie osoby przewożone na pokładzie w przypadku utraty jednej tratwy o największej pojemności.

2) światło ratunkowe do lokalizacji w każdej tratwie;

3) sprzęt ratunkowy obejmujący środki podtrzymujące życie właściwe dla podejmowanego lotu; oraz

4) co najmniej 2 zestawy ratunkowego awaryjnego nadajnika lokalizacyjnego ELT(S).

f) Najpóźniej do dnia 1 stycznia 2019 r. samoloty o MCTOM większej niż 27 000 kg i MOPSC większej niż 19 oraz wszystkie samoloty o MCTOM większej niż 45 500 kg muszą być wyposażone w bezpiecznie przymocowane urządzenie umożliwiające lokalizację pod wodą działające w częstotliwości 8,8 kHz ± 1 kHz, chyba że:

1) samolot jest eksploatowany na trasach, na których w żadnym momencie nie znajduje się dalej niż 180 mil morskich od brzegu; lub

2) samolot jest wyposażony w wytrzymałe i automatyczne urządzenie umożliwiające dokładne określenie, w razie wypadku, w którym samolot został poważnie uszkodzony, położenia punktu zakończenia lotu.

CAT.IDE.A.305

Wyposażenie ratownicze

a) Samoloty użytkowane nad obszarami, na których akcje poszukiwawcze i ratownicze mogłyby być szczególnie trudne, są wyposażane w:

1) wyposażenie sygnalizacyjne do wysyłania sygnałów o niebezpieczeństwie;

2) co najmniej jeden ratunkowy awaryjny nadajnik lokalizacyjny (ELT(S)); oraz

3) dodatkowe wyposażenie ratownicze, właściwe dla zamierzonej trasy, uwzględniające ilość osób na pokładzie.

b) Dodatkowe wyposażenie ratownicze, o którym mowa w lit. a) pkt 3, nie musi znajdować się pokładzie, jeżeli samolot:

1) pozostaje w odległości od obszaru, na którym akcje poszukiwawcze i ratownicze nie są szczególnie trudne, odpowiadającej:

(i) 120 minutom lotu z prędkością przelotową z jednym silnikiem niepracującym, dla samolotów będących w stanie kontynuować lot do lotniska z każdego punktu trasy lub planowanego od niej odchylenia, w którym wystąpi niesprawność silnika(-ów) krytycznego(-ych); lub

(ii) 30 minutom lotu z prędkością przelotową dla wszystkich innych samolotów.

2) pozostaje w odległości od obszarów umożliwiających wykonanie lądowania awaryjnego nie większej niż odpowiadająca 90 minutom lotu z prędkością przelotową, w przypadku samolotów certyfikowanych zgodnie ze stosownymi standardami dotyczącymi zdatności do lotu.

CAT.IDE.A.325

Słuchawki nagłowne

a) Samoloty są wyposażane w słuchawki nagłowne z mikrofonem pałąkowym lub krtaniowym bądź ich odpowiednikiem dla każdego członka załogi lotniczej na jego stanowisku pracy w kabinie załogi lotniczej.

b) Samoloty użytkowane według IFR lub w nocy są wyposażone w przycisk nadawania na sterownicy ręcznego sterowania przechyleniem i pochyleniem u każdego wymaganego członka załogi lotniczej.

CAT.IDE.A.330

Sprzęt łączności radiowej

a) Samoloty są wyposażane w sprzęt łączności radiowej zgodnie ze stosownymi wymaganiami dotyczącymi przestrzeni powietrznej.

b) Sprzęt łączności radiowej umożliwia prowadzenie łączności na lotniczej częstotliwości awaryjnej 121,5 MHz.

CAT.IDE.A.335

Pulpit sterowania urządzeniami łączności

Samoloty użytkowane według IFR są wyposażane w pulpit sterowania urządzeniami łączności dostępny z każdego stanowiska pracy wymaganego członka załogi lotniczej.

CAT.IDE.A.340

Wyposażenie radiowe w operacjach według VFR na trasach nawigowanych w oparciu o terenowe punkty odniesienia

Samoloty użytkowane według VFR na trasach, na których nawigacja odbywa się w oparciu o terenowe punkty odniesienia, są wyposażane w sprzęt łączności radiowej, który w normalnych warunkach propagacji radiowej jest niezbędny do zapewnienia:

a) łączności z właściwymi stacjami naziemnymi;

b) łączności z odpowiednimi stacjami kontroli ruchu lotniczego z każdego punktu kontrolowanej przestrzeni powietrznej, w której loty są zamierzone; oraz

c) odbioru informacji meteorologicznych.

CAT.IDE.A.345

Urządzenia łączności, nawigacji i dozorowania w operacjach według IFR lub VFR na trasach nienawigowanych w oparciu o terenowe punkty odniesienia

a) Samoloty użytkowane według IFR lub VFR na trasach, na których nawigacja nie może odbywać się w oparciu o terenowe punkty odniesienia, są wyposażane w urządzenia łączności radiowej, nawigacji i dozorowania zgodnie ze stosownymi wymaganiami dotyczącymi przestrzeni powietrznej.

b) Sprzęt łączności radiowej składa się z co najmniej dwóch niezależnych systemów łączności radiowej, które w normalnych warunkach operacyjnych są niezbędne do zapewnienia łączności z właściwą stacją naziemną z każdego punktu na trasie wraz z odchyleniami od niej.

c) Niezależnie od wymagania określonego w lit. b) samoloty użytkowane w operacjach krótkodystansowych w przestrzeni powietrznej północnego Atlantyku o wysokiej intensywności ruchu (NAT HLA) bez przekraczania północnego Atlantyku są wyposażane w co najmniej jeden system komunikacji dalekiego zasięgu, na wypadek opublikowania alternatywnych procedur komunikacji dla danej przestrzeni powietrznej.

d) W samolotach musi znajdować się wyposażenie nawigacyjne wystarczające do zagwarantowania, by w przypadku wystąpienia w dowolnej fazie lotu niesprawności jednego z elementów wyposażenia, pozostałe elementy wyposażenia umożliwiały bezpieczną nawigację zgodnie z planem lotu.

e) Samoloty użytkowane w lotach, podczas których zamierzone jest wykonanie lądowania w warunkach meteorologicznych dla lotów według wskazań przyrządów (IMC), są wyposażane w odpowiedni sprzęt zapewniający naprowadzanie do punktu, z którego można wykonać lądowanie z widocznością na każdym lotnisku, na którym planowane jest lądowanie w warunkach IMC, oraz na każdym wyznaczonym lotnisku zapasowym.

f) W przypadku operacji PBN statek powietrzny musi spełniać wymogi dotyczące świadectwa zdatności do lotu dla odpowiedniej specyfikacji nawigacyjnej.

CAT.IDE.A.350

Transponder

Samoloty są wyposażane we wtórny radar dozorowania (secondary surveillance radar, SSR) informujący o barometrycznej wysokości bezwzględnej oraz w inne funkcje transpondera SSR wymagane na trasie lotu.

CAT.IDE.A.355

Zarządzanie bazami danych lotniczych

a) Bazy danych lotniczych używanych dla aplikacji systemowych certyfikowanego statku powietrznego muszą spełniać wymogi w zakresie jakości danych, które są odpowiednie do zamierzonego wykorzystania tych danych.

b) Operator zapewnia terminowe rozpowszechnienie i wprowadzenie bieżących i niezmienionych baz danych lotniczych na wszystkich statkach powietrznych, na których dane te są niezbędne.

c) Niezależnie od jakichkolwiek innych wymogów dotyczących zgłaszania zdarzeń określonych w rozporządzeniu (UE) nr 376/2014, operator musi zgłaszać dostawcy bazy danych przypadki błędnych, niespójnych lub brakujących danych, które można w uzasadniony sposób uznać za stanowiące zagrożenie dla lotu.

W takich przypadkach operator powiadamia załogę lotniczą oraz innych członków personelu, których to dotyczy, oraz dopilnowuje, aby przedmiotowe dane nie były stosowane.

SEKCJA 2

Śmigłowce

CAT.IDE.H.100

Przyrządy i wyposażenie — zasady ogólne

a) Przyrządy i wyposażenie wymagane w niniejszej podczęści są zatwierdzane zgodnie ze stosownymi wymaganiami dotyczącymi zdatności do lotu, z wyjątkiem następujących pozycji:

1) niezależne przenośne źródła światła;

2) precyzyjne urządzenie do pomiaru czasu;

3) uchwyt na mapy;

4) apteczka pierwszej pomocy;

5) megafony;

6) wyposażenie ratunkowe i sygnalizacyjne;

7) kotwice morskie i wyposażenie do cumowania;

8) urządzenia przytrzymujące dla dzieci.

b) Przyrządy i wyposażenie niewymagane w niniejszym załączniku (część CAT) oraz wszelkie inne wyposażenie, które nie jest wymagane na mocy niniejszego rozporządzenia, znajdujące się mimo to na pokładzie podczas lotu, muszą spełniać następujące wymagania:

1) informacje przedstawiane przez te przyrządy, wyposażenie lub akcesoria nie mogą być wykorzystywane przez członków załogi lotniczej do spełnienia wymagań określonych w załączniku II do rozporządzenia (UE) 2018/1139 lub w pkt CAT.IDE.H.330, CAT.IDE.H.335, CAT.IDE.H.340 i CAT.IDE.H.345 w niniejszym załączniku;

2) przyrządy i wyposażenie nie mogą wpływać na zdatność śmigłowca do lotu, nawet jeżeli utracą sprawność lub przestaną prawidłowo działać.

c) Wyposażenie, które ma być wykorzystywane podczas lotu przez jednego członka załogi lotniczej na jego stanowisku, musi być łatwe do obsługi z tego stanowiska. W przypadku gdy pojedyncze urządzenie ma być obsługiwane przez więcej niż jednego członka załogi lotniczej, musi być zainstalowane w taki sposób, by było łatwe do obsługi z każdego stanowiska, z którego wymaga się obsługi tego wyposażenia.

d) Przyrządy, które są wykorzystywane przez dowolnego członka załogi lotniczej, muszą być rozmieszczone tak, by umożliwić obserwowanie ich wskazań z jego stanowiska z możliwie minimalnym odchyleniem od prawidłowej pozycji i linii wzroku przyjmowanej przy obserwacji toru lotu przed sobą.

e) Całe wymagane wyposażenie awaryjne musi być łatwo dostępne do natychmiastowego użycia.

CAT.IDE.H.105

Minimalne wyposażenie do lotu

Lotu nie rozpoczyna się w przypadku, gdy jakiekolwiek urządzenie, element wyposażenia lub funkcja śmigłowca wymagane do wykonania zamierzonego lotu nie działają lub ich brakuje, chyba że:

a) śmigłowiec jest użytkowany zgodnie z wykazem wyposażenia minimalnego (MEL) operatora; lub

b) operator uzyska od właściwego organu zatwierdzenie do użytkowania śmigłowca w ramach ograniczeń głównego wykazu wyposażenia minimalnego (MMEL) zgodnie z pkt ORO.MLR.105 lit. j) w załączniku III.

CAT.IDE.H.115

Światła operacyjne

a) Śmigłowce użytkowane według VFR w dzień są wyposażane w system świateł antykolizyjnych.

b) Oprócz wyposażenia przewidzianego w lit. a), śmigłowce użytkowane w nocy lub według IFR są dodatkowo wyposażane w:

1) światła zasilane z sieci pokładowej śmigłowca zapewniające odpowiednie oświetlenie wszystkich przyrządów i wyposażenia niezbędnych dla bezpiecznego użytkowania śmigłowca;

2) światła zasilane z sieci pokładowej śmigłowca zapewniające oświetlenie we wszystkich przedziałach pasażerskich;

3) samodzielne przenośne źródła światła dla każdego wymaganego członka załogi, łatwo dostępne dla członków załogi z wyznaczonych im stanowisk;

4) światła nawigacyjne/pozycyjne;

5) dwa światła lądowania, z których co najmniej jedno daje możliwość zmiany ustawienia w locie tak, aby można było oświetlić ziemię przed i pod śmigłowcem, a także ziemię po obu stronach śmigłowca; oraz

6) światła wymagane zgodnie z Międzynarodowymi Przepisami o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu, w przypadku gdy dany śmigłowiec jest amfibią.

CAT.IDE.H.125

Operacje VFR wykonywane w dzień – przyrządy pilotażowe i nawigacyjne oraz wyposażenie towarzyszące

a) Śmigłowce użytkowane według VFR w dzień wyposaża się w następujące wyposażenie dostępne na stanowisku pilota:

1) urządzenia mierzące i wyświetlające:

(i) kurs magnetyczny;

(ii) czas w godzinach, minutach i sekundach;

(iii) barometryczną wysokość bezwzględną;

(iv) prędkość przyrządową;

(v) prędkość pionową;

(vi) ślizg; oraz

(vii) temperaturę powietrza zewnętrznego;

2) urządzenie wskazujące informacje o braku odpowiedniego zasilania wymaganych przyrządów pokładowych.

b) W każdym przypadku gdy do wykonania danej operacji wymaganych jest dwóch pilotów, drugi pilot musi mieć do dyspozycji dodatkowe oddzielne urządzenia wyświetlające następujące informacje:

1) barometryczną wysokość bezwzględną;

2) prędkość przyrządową;

3) prędkość pionową; oraz

4) ślizg

c) Śmigłowce o maksymalnej certyfikowanej masie startowej (MCTOM) większej niż 3 175 kg lub wszelkie śmigłowce użytkowane nad obszarami wodnymi bez widoczności lądu lub przy widzialności poniżej 1 500 m, wyposażane są w urządzenia mierzące i wyświetlające:

1) położenie przestrzenne; oraz

2) kurs.

d) W urządzenie zabezpieczające przed nieprawidłowym działaniem systemu wskazań prędkości spowodowanym kondensacją lub oblodzeniem wyposaża się śmigłowce o maksymalnej certyfikowanej masie startowej (MCTOM) większej niż 3 175 kg lub MOPSC większej niż 9.

CAT.IDE.H.130

Operacje IFR lub wykonywane w nocy – przyrządy pilotażowe i nawigacyjne oraz wyposażenie towarzyszące

Śmigłowce użytkowane według VFR w nocy lub według IFR wyposaża się w następujące wyposażenie dostępne na stanowisku pilota:

a) urządzenia mierzące i wyświetlające:

1) kurs magnetyczny;

2) czas w godzinach, minutach i sekundach;

3) prędkość przyrządową;

4) prędkość pionową;

5) ślizg;

6) położenie przestrzenne;

7) kurs stabilny; oraz

8) temperaturę powietrza zewnętrznego;

b) dwa urządzenia mierzące i wyświetlające barometryczną wysokość bezwzględną. W przypadku operacji wykonywanych z jednym pilotem według VFR w nocy, jeden wysokościomierz ciśnieniowy można zastąpić wysokościomierzem radiowym.

c) urządzenie wskazujące informacje o braku odpowiedniego zasilania wymaganych przyrządów pokładowych;

d) wymagane w lit. a) pkt 3 i lit. h) pkt 2 urządzenie zabezpieczające przed nieprawidłowym działaniem systemu wskazań prędkości spowodowanym kondensacją lub oblodzeniem;

e) urządzenie informujące załogę lotniczą o niesprawności urządzeń wymaganych w lit. d) w śmigłowcach:

1) dla których indywidualne CofA wydano w dniu lub po dniu 1 sierpnia 1999 r.; lub

2) dla których indywidualne CofA wydano przed dniem 1 sierpnia 1999 r., a których maksymalna certyfikowana masa startowa (MCTOM) jest większa niż 3 175 kg, a MOPSC większa niż 9;

f) rezerwowe urządzenie do pomiaru i wyświetlania położenia przestrzennego, które:

1) w czasie normalnego użytkowania jest nieprzerwanie zasilane, a po wystąpieniu całkowitej niesprawności normalnego systemu zasilania elektrycznego zasilane jest ze źródła niezależnego od normalnego systemu zasilania elektrycznego;

2) działa niezależnie od jakichkolwiek innych systemów wskazywania położenia przestrzennego;

3) może być obsługiwane z dowolnego stanowiska pilota;

4) uruchamia się automatycznie po wystąpieniu całkowitej niesprawności normalnego systemu zasilania elektrycznego;

5) zapewnia niezawodne kontynuowanie lotu przez minimum 30 minut lub czas potrzebny na dotarcie do odpowiedniego zapasowego miejsca lądowania w przypadku operacji w nieprzyjaznym środowisku lub na morzu, po wystąpieniu całkowitej niesprawności normalnego systemu zasilania elektrycznego, z uwzględnieniem innych obciążeń awaryjnego źródła zasilania oraz procedur operacyjnych;

6) jest odpowiednio oświetlone podczas wszystkich faz operacji; oraz

7) jest powiązane z urządzeniem alarmującym załogę lotniczą, kiedy jest zasilane z własnego źródła zasilania, w tym zasilania awaryjnego;

g) alternatywne źródło ciśnienia statycznego dla urządzeń mierzących wysokość bezwzględną, prędkość lotu oraz prędkość pionową;

h) w każdym przypadku gdy do wykonania danej operacji wymaganych jest dwóch pilotów, oddzielne urządzenia wyświetlające następujące informacje dla drugiego pilota:

1) barometryczną wysokość bezwzględną;

2) prędkość przyrządową;

3) prędkość pionową;

4) ślizg;

5) położenie przestrzenne; oraz

6) kurs stabilny.

i) w przypadku operacji IFR, uchwyt na mapy znajdujący się w miejscu umożliwiającym łatwość odczytu, możliwym do podświetlenia w czasie operacji nocnych.

CAT.IDE.H.135

Wyposażenie dodatkowe do lotów według IFR z jednym pilotem

Śmigłowce użytkowane w lotach według IFR z jednym pilotem są wyposażane w autopilota zdolnego do utrzymywania co najmniej żądanej wysokości bezwzględnej i kursu.

CAT.IDE.H.145

Radiowysokościomierze

a) Śmigłowce użytkowane w lotach nad obszarami wodnymi są wyposażane w radiowysokościomierz, który może emitować ostrzeżenie dźwiękowe przy zejściu poniżej zadanej wysokości względnej oraz ostrzeżenie wizualne na wysokości wybranej przez pilota, podczas operacji wykonywanych:

1) bez widoczności terenu;

2) przy widzialności poniżej 1 500 m;

3) w nocy; lub

4) w odległości od lądu odpowiadającej więcej niż 3 minutom lotu z normalną prędkością przelotową.

CAT.IDE.H.160

Pokładowe wyposażenie do wykrywania warunków meteorologicznych

Śmigłowce o MOPSC większej niż 9, użytkowane według IFR lub w nocy, są wyposażane w pokładowe wyposażenie do wykrywania warunków meteorologicznych, w przypadku gdy aktualne meldunki meteorologiczne wskazują, że na trasie przelotu można spodziewać się występowania burz i innych potencjalnie niebezpiecznych warunków meteorologicznych, uznawanych za możliwe do wykrycia przez pokładowe wyposażenie do wykrywania warunków meteorologicznych.

CAT.IDE.H.165

Wyposażenie do operacji w warunkach oblodzenia w nocy

a) Śmigłowce użytkowane w nocy w przewidywanych lub istniejących warunkach oblodzenia są wyposażane w urządzenia do oświetlania lub wykrywania tworzącego się lodu.

b) Stosowane oświetlenie nie może powodować oślepiającego blasku lub odbicia, które mogłyby utrudniać wykonywanie czynności przez członków załogi.

CAT.IDE.H.170

System telefonu pokładowego załogi lotniczej

Śmigłowce użytkowane przez załogę lotniczą większą niż jednoosobowa są wyposażane w system telefonu pokładowego załogi lotniczej obejmujący słuchawki nagłowne oraz mikrofony do użytku dla każdego członka załogi lotniczej.

CAT.IDE.H.175

System telefonu pokładowego załogi

Śmigłowiec wyposaża się w system telefonu pokładowego załogi, jeżeli przewozi on członka załogi niebędącego członkiem załogi lotniczej.

CAT.IDE.H.180

System nagłośnienia kabiny pasażerskiej

a) Śmigłowce o MOPSC większej niż 9 są wyposażane w system nagłośnienia kabiny pasażerskiej, z wyjątkiem lit. b).

b) Nie naruszając przepisów lit. a), śmigłowce o MOPSC większej niż 9 i mniejszej niż 20 są zwolnione z obowiązku posiadania systemu nagłośnienia kabiny pasażerskiej, jeżeli:

1) śmigłowiec został zaprojektowany bez ścianki oddzielającej pilota od pasażerów; oraz

2) operator jest w stanie wykazać, że podczas lotu głos pilota jest słyszalny i zrozumiały ze wszystkich miejsc pasażerskich.

CAT.IDE.H.185

Pokładowy rejestrator rozmów w kabinie pilota

a) Poniższe typy śmigłowców są wyposażane w pokładowy rejestrator rozmów w kabinie pilota (CVR):

1) wszystkie śmigłowce o maksymalnej certyfikowanej masie startowej (MCTOM) większej niż 7 000 kg; oraz

2) śmigłowce o maksymalnej certyfikowanej masie startowej (MCTOM) większej niż 3 175 kg, dla których indywidualne CofA wydano po raz pierwszy w dniu lub po dniu 1 stycznia 1987 r.

b) Rejestrator CVR umożliwia zachowanie informacji zapisanych podczas co najmniej:

1) ostatnich 2 godzin, w przypadku śmigłowców, o których mowa w lit. a) pkt 1 i lit. a) pkt 2, dla których indywidualne CofA wydano po raz pierwszy w dniu lub po dniu 1 stycznia 2016 r.;

2) ostatniej 1 godziny, w przypadku śmigłowców, o których mowa w lit. a) pkt 1, dla których indywidualne CofA wydano po raz pierwszy w dniu lub po dniu 1 sierpnia 1999 r., a przed dniem 1 stycznia 2016 r.;

3) ostatnich 30 minut, w przypadku śmigłowców, o których mowa w lit. a) pkt 1, dla których indywidualne CofA wydano po raz pierwszy przed dniem 1 sierpnia 1999 r.; lub

4) ostatnich 30 minut, w przypadku śmigłowców, o których mowa w lit. a) pkt 2, dla których indywidualne CofA wydano po raz pierwszy przed dniem 1 stycznia 2016 r.

c) Najpóźniej do dnia 1 stycznia 2019 r. CVR dokonuje zapisu na nośnikach innych niż taśma magnetyczna lub drut magnetyczny.

d) CVR rejestruje, w odniesieniu do skali czasowej:

1) komunikaty głosowe przekazywane z kabiny i otrzymywane w kabinie załogi lotniczej przez radio;

2) komunikaty głosowe członków załogi lotniczej przekazywane przy użyciu systemu telefonu pokładowego oraz systemu nagłośnienia kabiny pasażerskiej, jeżeli jest on zainstalowany;

3) tło dźwiękowe kabiny załogi lotniczej, łącznie z nieprzerwanym zapisem:

(i) w przypadku śmigłowców, dla których indywidualne CofA wydano po raz pierwszy w dniu lub po dniu 1 sierpnia 1999 r., sygnałów dźwiękowych przekazywanych z mikrofonu każdego członka załogi;

(ii) w przypadku śmigłowców, dla których indywidualne CofA wydano po raz pierwszy przed dniem 1 sierpnia 1999 r., sygnałów dźwiękowych z mikrofonu każdego członka załogi, w miarę możliwości;

4) głosowe lub dźwiękowe sygnały identyfikacyjne pomocy nawigacyjnych lub podejścia słyszane w słuchawkach lub głośniku.

e) CVR rozpoczyna zapis, zanim śmigłowiec zacznie poruszać się za pomocą własnego napędu, i kontynuuje go do chwili zakończenia lotu, gdy śmigłowiec nie może już poruszać się za pomocą własnego napędu.

f) Oprócz wymagania określonego w lit. e), w przypadku śmigłowców, o których mowa w lit. a) ppkt 2, dla których indywidualne CofA wydano w dniu lub po dniu 1 sierpnia 1999 r.:

1) CVR rozpoczyna zapis automatycznie, zanim śmigłowiec zacznie poruszać się za pomocą własnego napędu, i kontynuuje go do chwili zakończenia lotu, gdy śmigłowiec nie może już poruszać się za pomocą własnego napędu; oraz

2) zależnie od dostępności zasilania elektrycznego, CVR rozpoczyna zapis możliwie jak najwcześniej, podczas sprawdzania kabiny przed uruchomieniem silników na początku lotu, i kontynuuje zapis aż do chwili sprawdzania kabiny bezpośrednio po całkowitym wyłączeniu silników na zakończenie lotu.

g) Jeżeli CVR nie jest odłączany, musi on być wyposażany w urządzenie ułatwiające odnalezienie go w wodzie. Najpóźniej do dnia 1 stycznia 2020 r. urządzenie to musi zapewniać co najmniej 90 dni czasu transmisji pod wodą. Jeżeli CVR jest odłączany, musi on być wyposażony w automatyczny nadajnik ratunkowy (ELT).

CAT.IDE.H.190

Pokładowy rejestrator parametrów lotu

a) Poniższe śmigłowce są wyposażane w pokładowy rejestrator parametrów lotu (FDR) stosujący cyfrową metodę zapisu i przechowywania danych oraz dysponujący systemem odczytu zgromadzonych danych z nośnika:

1) śmigłowce o maksymalnej certyfikowanej masie startowej (MCTOM) większej niż 3 175 kg, dla których indywidualne CofA wydano po raz pierwszy w dniu lub po dniu 1 sierpnia 1999 r.;

2) śmigłowce o maksymalnej certyfikowanej masie startowej (MCTOM) większej niż 7 000 kg lub MOPSC większej niż 9, dla których indywidualne CofA wydano po raz pierwszy w dniu lub po dniu 1 stycznia 1989 r., ale przed dniem 1 sierpnia 1999 r.

b) Rejestrator FDR zapisuje parametry wymagane do dokładnego ustalenia:

1) toru lotu, prędkości, położenia przestrzennego, mocy silników, działania i konfiguracji śmigłowca, a także umożliwia zachowanie danych zapisanych podczas co najmniej ostatnich 10 godzin, w przypadku śmigłowców, o których mowa w lit. a) pkt 1, dla których indywidualne CofA wydano po raz pierwszy w dniu lub po dniu 1 stycznia 2016 r.;

2) toru lotu, prędkości, położenia przestrzennego, mocy silników i działania śmigłowca, a także umożliwia zachowanie danych zapisanych podczas co najmniej ostatnich 8 godzin, w przypadku śmigłowców, o których mowa w lit. a) pkt 1, dla których indywidualne CofA wydano po raz pierwszy przed dniem 1 stycznia 2016 r.;

3) toru lotu, prędkości, położenia przestrzennego, mocy silników i działania śmigłowca, a także umożliwia zachowanie danych zapisanych podczas co najmniej ostatnich 5 godzin, w przypadku śmigłowców, o których mowa w lit. a) pkt 2.

c) Dane muszą pochodzić ze śmigłowca ze źródeł zapewniających dokładną korelację z informacjami dostępnymi na wyświetlaczu dla załogi lotniczej.

d) Rejestrator FDR automatycznie rozpoczyna zapis danych, zanim śmigłowiec jest w stanie poruszać się za pomocą własnego napędu, oraz kończy zapis automatycznie, gdy śmigłowiec nie jest już w stanie poruszać się za pomocą własnego napędu.

e) Jeżeli FDR nie jest odłączany, musi on być wyposażany w urządzenie ułatwiające odnalezienie go w wodzie. Najpóźniej do dnia 1 stycznia 2020 r. urządzenie to musi zapewniać co najmniej 90 dni czasu transmisji pod wodą. Jeżeli FDR jest odłączany, musi on być wyposażony w automatyczny nadajnik ratunkowy (ELT).

CAT.IDE.H.191

Lekki rejestrator lotu

a) Śmigłowce z napędem turbinowym o MCTOM wynoszącej co najmniej 2 250 kg muszą być wyposażone w rejestrator lotu, jeżeli jednocześnie spełniają poniższe warunki:

1) nie wchodzą w zakres stosowania pkt CAT.IDE.H.190 lit. a);

2) ich indywidualne świadectwo zdatności do lotu (CofA) wydano po raz pierwszy w dniu 5 września 2022 r. lub po tej dacie.

b) Rejestrator lotu rejestruje informacje wystarczające do ustalenia trasy lotu i prędkości statku powietrznego w formie danych lotniczych lub obrazów.

c) Rejestrator lotu musi umożliwiać zachowanie zarejestrowanych danych lotu i obrazów z co najmniej ostatnich 5 godzin.

d) Rejestrator lotu rozpoczyna zapis automatycznie, zanim śmigłowiec jest w stanie poruszać się za pomocą własnego napędu, oraz kończy zapis automatycznie, gdy śmigłowiec nie jest już w stanie poruszać się za pomocą własnego napędu.

e) Jeżeli rejestrator lotu zapisuje obraz lub dźwięk z kabiny załogi lotniczej, wówczas należy przewidzieć funkcję, która może być obsługiwana przez dowódcę i która polega na modyfikacji zapisów obrazu i dźwięku wykonanych przed jej uruchomieniem, tak aby nie można było uzyskać dostępu do tych zapisów za pomocą normalnych technik odtwarzania lub kopiowania.

CAT.IDE.H.195

Zapisy z łącza transmisji danych

a) Śmigłowce, dla których indywidualne CofA wydano po raz pierwszy w dniu lub po dniu 8 kwietnia 2014 r., które mają zdolność prowadzenia łączności za pośrednictwem łącza transmisji danych i które są objęte wymaganiem posiadania CVR, zapisują na przeznaczonym do tego rejestratorze, w stosownych przypadkach:

1) komunikaty w łączności za pośrednictwem łącza transmisji danych związane z łącznością ATS do i z śmigłowca, w tym komunikaty dotyczące następujących działań:

(i) nawiązanie łączności za pośrednictwem łącza transmisji danych;

(ii) łączność między kontrolerem a pilotem;

(iii) dozór adresowany;

(iv) informacje o locie;

(v) w miarę możliwości, biorąc pod uwagę architekturę systemu, nadzór nad danymi transmitowanymi przez statek powietrzny;

(vi) w miarę możliwości, biorąc pod uwagę architekturę systemu, dane dotyczące nadzoru operacyjnego nad statkiem powietrznym;

(vii) w miarę możliwości, biorąc pod uwagę architekturę systemu, dane graficzne;

2) informacje umożliwiające korelację z wszelkimi zapisami związanymi z łącznością za pośrednictwem łącza transmisji danych, które są przechowywane poza pokładem śmigłowca; oraz

3) informacje o czasie nadania i priorytecie komunikatów nadawanych za pośrednictwem łącza transmisji danych, biorąc pod uwagę architekturę systemu.

b) Rejestrator stosuje cyfrową metodę zapisu i przechowywania danych i informacji oraz dysponuje systemem odczytu zgromadzonych danych. Metoda zapisu pozwala na dopasowanie danych do danych rejestrowanych na ziemi.

c) Rejestrator umożliwia zachowanie zapisanych danych przez co najmniej taki sam okres jaki został określony dla CVR w CAT.IDE.H.185.

d) Jeżeli rejestrator nie jest odłączany, musi on być wyposażany w urządzenie ułatwiające odnalezienie go w wodzie. Najpóźniej do dnia 1 stycznia 2020 r. urządzenie to musi zapewniać co najmniej 90 dni czasu transmisji pod wodą. Jeżeli rejestrator jest odłączany, musi on być wyposażony w automatyczny nadajnik ratunkowy (ELT).

e) Wymagania dotyczące uruchomienia i zatrzymania funkcji logicznych rejestratora są takie same jak wymagania dotyczące uruchomienia i zatrzymania funkcji logicznych CVR zawarte w CAT.IDE.H.185 lit. d) i e).

CAT.IDE.H.200

Zespolony pokładowy rejestrator parametrów lotu i rozmów w kabinie pilota

Wymagania dotyczące CVR oraz FDR mogą być spełnione, jeżeli na pokładzie śmigłowca znajduje się jeden rejestrator zespolony FDR/CVR.

CAT.IDE.H.205

Siedzenia, pasy bezpieczeństwa, systemy mocowania i urządzenia przytrzymujące dla dzieci

a) Śmigłowce wyposaża się w:

1) siedzenie lub koję dla każdej osoby w wieku 24 miesięcy lub starszej;

2) pasy bezpieczeństwa na każdym siedzeniu pasażerskim oraz pasy przytrzymujące na każdej koi;

3) w przypadku śmigłowców, dla których indywidualne CofA wydano po raz pierwszy w dniu lub po dniu 1 sierpnia 1999 r., pas bezpieczeństwa z systemem mocowania dla górnej części tułowia do użycia na każdym siedzeniu pasażerskim dla wszystkich pasażerów w wieku 24 miesięcy lub starszych;

4) urządzenie przytrzymujące dla dziecka dla każdej przebywającej na pokładzie osoby w wieku poniżej 24 miesięcy;

5) pas bezpieczeństwa z systemem mocowania dla górnej części tułowia wyposażonym w urządzenie automatycznie przytrzymujące tors siedzącego w razie gwałtownego zmniejszenia prędkości – na każdym siedzeniu członka załogi lotniczej;

6) pas bezpieczeństwa z systemem mocowania dla górnej części tułowia na każdym siedzeniu przeznaczonym dla minimalnego wymaganego składu personelu pokładowego.

b) Pas bezpieczeństwa z systemem mocowania dla górnej części tułowia musi:

1) posiadać jeden punkt zwalniania; oraz

2) na siedzeniach załogi lotniczej i na siedzeniach dla minimalnego wymaganego składu personelu pokładowego, obejmować dwie taśmy naramienne oraz pas, z których można korzystać niezależnie.

CAT.IDE.H.210

Sygnalizacja zapięcia pasów i zakazu palenia

Śmigłowce, w których z siedzenia(-ń) załogi lotniczej nie są widoczne wszystkie miejsca pasażerskie, są wyposażane w urządzenia wskazujące wszystkim pasażerom oraz personelowi pokładowemu, kiedy należy zapiąć pasy bezpieczeństwa oraz kiedy zabronione jest palenie.

CAT.IDE.H.220

Apteczki pierwszej pomocy

a) W śmigłowcu musi znajdować się co najmniej jedna apteczka pierwszej pomocy.

b) Apteczki pierwszej pomocy muszą być:

1) łatwo dostępne do użytku;

2) utrzymywane w stanie odpowiednim do zamierzonego użycia.

CAT.IDE.H.240

Dodatkowy tlen w śmigłowcach z kabiną bez hermetyzacji

Śmigłowce z kabiną bez hermetyzacji użytkowane na barometrycznych wysokościach bezwzględnych powyżej 10 000 stóp są wyposażane w dodatkowe wyposażenie tlenowe zdolne do przechowywania i podawania tlenu, zgodnie z poniższymi tabelami.

Tabela 1

Minimalne wymagania dotyczące zaopatrzenia w tlen w śmigłowcach skomplikowanych z kabiną bez hermetyzacji

Zapas tlenu dla

Czas trwania lotu i barometryczna wysokość bezwzględna w kabinie

1) Osób zajmujących miejsca w kabinie załogi lotniczej pełniących w niej obowiązki oraz członków załogi asystujących załodze lotniczej w wykonywaniu jej czynności

Całkowity czas lotu, gdy barometryczna wysokość bezwzględna przekracza 10 000 stóp.

2) Wymaganych członków personelu pokładowego

Całkowity czas lotu, gdy barometryczna wysokość bezwzględna przekracza 13 000 stóp i przez każdy okres przekraczający 30 minut, gdy barometryczna wysokość bezwzględna jest większa niż 10 000 stóp, ale nie przekracza 13 000 stóp.

3) Dodatkowych członków załogi oraz 100 % pasażerów (*1)

Całkowity czas lotu, gdy barometryczna wysokość bezwzględna przekracza 13 000 stóp.

4) 10 % pasażerów (*1)

Całkowity czas lotu po 30 minutach, gdy barometryczna wysokość bezwzględna przekracza 10 000 stóp, ale nie przekracza 13 000 stóp.

(*1)

Liczby pasażerów podane w tabeli 1 dotyczą pasażerów faktycznie znajdujących się na pokładzie, w tym osób w wieku poniżej 24 miesięcy.

Tabela 2

Minimalne wymagania dotyczące zaopatrzenia w tlen w śmigłowcach z kabiną bez hermetyzacji innych niż śmigłowce skomplikowane

Zapas tlenu dla

Czas trwania lotu i barometryczna wysokość bezwzględna w kabinie

1) Osób zajmujących miejsca w kabinie załogi lotniczej pełniących w niej obowiązki, członków załogi asystujących załodze lotniczej w wykonywaniu jej czynności oraz wymaganych członków personelu pokładowego

Całkowity czas lotu, gdy barometryczna wysokość bezwzględna przekracza 13 000 stóp i przez każdy okres przekraczający 30 minut, gdy barometryczna wysokość bezwzględna jest większa niż 10 000 stóp, ale nie przekracza 13 000 stóp.

2) Dodatkowych członków załogi oraz 100 % pasażerów (*1)

Całkowity czas lotu, gdy barometryczna wysokość bezwzględna przekracza 13 000 stóp.

3) 10 % pasażerów (*1)

Całkowity czas lotu po 30 minutach, gdy barometryczna wysokość bezwzględna przekracza 10 000 stóp, ale nie przekracza 13 000 stóp.

(*1)

Liczby pasażerów podane w tabeli 2 dotyczą pasażerów faktycznie znajdujących się na pokładzie, w tym osób w wieku poniżej 24 miesięcy.

CAT.IDE.H.250

Gaśnice ręczne

a) Kabinę załogi lotniczej w śmigłowcu wyposaża się w co najmniej jedną gaśnicę ręczną.

b) W każdej kuchni usytuowanej poza głównym przedziałem pasażerskim znajduje się, lub jest łatwo dostępna do użycia, co najmniej jedna gaśnica ręczna.

c) W każdym przedziale ładunkowym cargo, który jest dostępny w czasie lotu dla członków załogi, znajduje się co najmniej jedna gaśnica.

d) Rodzaj i ilość środka gaśniczego w wymaganych gaśnicach muszą odpowiadać rodzajom pożarów, jakie mogą powstać w przedziale, w którym gaśnica ma być używana, oraz muszą minimalizować ryzyko wystąpienia toksycznego stężenia gazu w pomieszczeniach zajmowanych przez osoby.

e) Śmigłowce są wyposażane w gaśnice w liczbie co najmniej zgodnej z tabelą 1, które umieszcza się w łatwo dostępnych miejscach, tak aby były odpowiednio dostępne do użycia w każdym przedziale pasażerskim.

Tabela 1

Liczba gaśnic ręcznych

MOPSC

Liczba gaśnic

7–30

1

31–60

2

61–200

3

CAT.IDE.H.260

Oznaczanie miejsc awaryjnego cięcia kadłuba

Wyznaczone strefy kadłuba śmigłowca, odpowiednie dla ich wycięcia przez służby ratownicze w sytuacji awaryjnej, muszą być oznakowane w sposób przedstawiony na rysunku 1.

Rysunek 1

Oznakowanie miejsc awaryjnego cięcia kadłuba

CAT.IDE.H.270

Megafony

Śmigłowce o MOPSC większej niż 19 są wyposażane w jeden przenośny megafon, zasilany z baterii i łatwo dostępny do użycia przez członków załogi podczas ewakuacji.

CAT.IDE.H.275

Oświetlenie i oznakowanie awaryjne

a) Śmigłowce o MOPSC większej niż 19 są wyposażane w:

1) posiadający niezależne źródło zasilania system oświetlenia awaryjnego zapewniający ogólne oświetlenie kabiny i ułatwiający ewakuację ze śmigłowca; oraz

2) oznakowania wyjść awaryjnych i oznakowanie ich rozmieszczenia widoczne w świetle dziennym i w ciemności.

b) Śmigłowce są wyposażane w oznakowania wyjść awaryjnych i oznakowanie ich rozmieszczenia widoczne w świetle dziennym i w ciemności, kiedy są użytkowane:

1) w klasie osiągów 1 lub 2 w lotach nad obszarami wodnymi w odległości od lądu odpowiadającej ponad 10 minutom lotu z normalną prędkością przelotową;

2) w klasie osiągów 3 w lotach nad obszarami wodnymi w odległości od lądu odpowiadającej ponad 3 minutom lotu z normalną prędkością przelotową.

CAT.IDE.H.280

Awaryjny nadajnik lokalizacyjny (ELT)

a) Śmigłowce są wyposażane w co najmniej jeden automatyczny awaryjny nadajnik lokalizacyjny (ELT).

c) ELT dowolnego typu umożliwia jednoczesną transmisję na częstotliwości 121,5 MHz i 406 MHz.

CAT.IDE.H.290

Kamizelki ratunkowe

a) Śmigłowce są wyposażane w kamizelki ratunkowe dla każdej znajdującej się na pokładzie osoby lub w równoważne środki pływające dla każdej znajdującej się na pokładzie osoby w wieku poniżej 24 miesięcy, umieszczone w miejscu łatwo dostępnym z siedzenia lub koi osoby, do której użytku są one przeznaczone, podczas użytkowania:

1) w klasie osiągów 1 lub 2 w lotach nad obszarami wodnymi w odległości od lądu odpowiadającej ponad 10 minutom lotu z normalną prędkością przelotową;

2) w klasie osiągów 3 w lotach nad obszarami wodnymi poza zasięg lotu autorotacyjnego od lądu;

3) w klasie osiągów 2 lub 3, podczas startu lub lądowania na lotnisku lub miejscu operacji lotniczej, gdzie tor wznoszenia podczas startu lub tor podejścia przebiegają nad wodą.

b) Każda kamizelka ratunkowa lub równoważny środek pływający są wyposażane w elektryczne urządzenie oświetlające ułatwiające zlokalizowanie korzystającej z nich osoby.

CAT.IDE.H.295

Kombinezony ratunkowe członków załogi

Każdy członek załogi musi mieć na sobie kombinezon ratunkowy podczas wykonywania operacji w klasie osiągów 3 w lotach nad obszarami wodnymi poza zasięg lotu autorotacyjnego od lądu lub w odległości od lądu dłuższej niż odległość pozwalająca na wykonanie bezpiecznego lądowania przymusowego, jeżeli dostępne dowódcy komunikaty lub prognozy meteorologiczne wskazują, że temperatura wody w morzu będzie podczas lotu niższa niż 10 °C.

CAT.IDE.H.300

Tratwy ratunkowe, zestawy ratunkowego awaryjnego nadajnika lokalizacyjnego ELT oraz wyposażenie ratownicze podczas długotrwałych lotów nad obszarami wodnymi

Śmigłowce użytkowane:

a) w klasie osiągów 1 lub 2 w lotach nad obszarami wodnymi w odległości od lądu odpowiadającej ponad 10 minutom lotu z normalną prędkością przelotową;

b) w klasie osiągów 3 w lotach nad obszarami wodnymi w odległości od lądu odpowiadającej ponad 3 minutom lotu z normalną prędkością przelotową, są wyposażane w:

1) w przypadku śmigłowców przewożących mniej niż 12 osób, co najmniej jedną tratwę o pojemności nie mniejszej niż maksymalna liczba osób na pokładzie, przechowywaną w sposób ułatwiający jej szybkie użycie w sytuacji awaryjnej;

2) w przypadku śmigłowców przewożących więcej niż 11 osób, co najmniej dwie tratwy ratunkowe, przechowywane w sposób ułatwiający ich szybkie użycie w sytuacji awaryjnej, o łącznej pojemności wystarczającej do zabrania wszystkich osób przewożonych na pokładzie, oraz – w razie utraty jednej tratwy – o odpowiedniej przeciążalności pozostałych tratw umożliwiającej zabranie wszystkich osób znajdujących się na pokładzie śmigłowca;

3) co najmniej jeden zestaw ratunkowego awaryjnego nadajnika ratunkowego ELT(S) dla każdej tratwy ratunkowej; oraz

4) wyposażenie ratownicze obejmujące środki podtrzymujące życie właściwe dla podejmowanego lotu.

CAT.IDE.H.305

Wyposażenie ratownicze

Śmigłowce użytkowane nad obszarami, na których akcje poszukiwawcze i ratownicze mogłyby być szczególnie trudne, są wyposażane w:

a) wyposażenie sygnalizacyjne do wysyłania sygnałów o niebezpieczeństwie;

b) co najmniej jeden ratunkowy awaryjny nadajnik lokalizacyjny (ELT(S)); oraz

c) dodatkowe wyposażenie ratownicze, właściwe dla zamierzonej trasy, uwzględniające ilość osób na pokładzie.

CAT.IDE.H.315

Śmigłowce certyfikowane do operacji nad obszarami wodnymi — wyposażenie różne

Śmigłowce certyfikowane do operacji nad obszarami wodnymi są wyposażane w:

a) kotwicę morską bądź inne wyposażenie niezbędne do ułatwienia cumowania, kotwiczenia lub manewrowania śmigłowca na wodzie, odpowiednie do jego rozmiarów, masy i cech obsługi; oraz

b) w stosownych przypadkach, wyposażenie do wytwarzania sygnałów dźwiękowych opisanych w Międzynarodowych Przepisach o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu,.

CAT.IDE.H.320

Wszystkie śmigłowce w locie nad obszarem wodnym — wodowanie

a) Jeżeli dany śmigłowiec jest użytkowany w klasie osiągów 1 lub 2 w lotach nad obszarem wodnym w nieprzyjaznym środowisku w odległości od lądu odpowiadającej ponad 10 minutom lotu z normalną prędkością przelotową, jego konstrukcja musi umożliwiać lądowanie na wodzie lub musi on być certyfikowany do wodowania zgodnie z odpowiednią specyfikacją certyfikacji.

b) Konstrukcja śmigłowca musi umożliwiać lądowanie na wodzie lub musi on być certyfikowany do wodowania zgodnie z odpowiednią specyfikacją certyfikacji, bądź wyposażony w ratunkowe urządzenia pływające, jeżeli jest użytkowany:

1) w klasie osiągów 1 lub 2 w locie nad obszarem wodnym w przyjaznym środowisku w odległości od lądu odpowiadającej ponad 10 minutom lotu z normalną prędkością przelotową;

2) w klasie osiągów 2, podczas wykonywania startu i lądowania nad wodą, z wyjątkiem operacji śmigłowcowych służb ratownictwa medycznego (HEMS), podczas których, w celu minimalizacji czasu zagrożenia, lądowanie lub start w miejscu operacji śmigłowca HEMS położonym na obszarze gęsto zaludnionym wykonuje się nad wodą;

3) w klasie osiągów 3 w lotach nad obszarami wodnymi w odległości od lądu dłuższej niż odległość pozwalająca na wykonanie bezpiecznego lądowania przymusowego.

CAT.IDE.H.325

Słuchawki nagłowne

W każdym przypadku gdy wymagany jest system łączności radiowej lub radionawigacji, śmigłowiec jest wyposażany w słuchawki nagłowne z mikrofonem pałąkowym lub inne odpowiadające im urządzenie oraz przycisk nadawania na urządzeniu sterowania lotem dla każdego wymaganego pilota lub członka załogi na jego stanowisku pracy.

CAT.IDE.H.330

Sprzęt łączności radiowej

a) Śmigłowce są wyposażane w sprzęt łączności radiowej zgodnie ze stosownymi wymaganiami dotyczącymi przestrzeni powietrznej.

b) Sprzęt łączności radiowej umożliwia prowadzenie łączności na lotniczej częstotliwości awaryjnej 121,5 MHz.

CAT.IDE.H.335

Pulpit sterowania urządzeniami łączności

Śmigłowce użytkowane według IFR są wyposażane w pulpit sterowania urządzeniami łączności dostępny z każdego stanowiska pracy wymaganego członka załogi lotniczej.

CAT.IDE.H.340

Wyposażenie radiowe w operacjach według VFR na trasach nawigowanych w oparciu o terenowe punkty odniesienia

Śmigłowce użytkowane według VFR na trasach, na których nawigacja odbywa się w oparciu o terenowe punkty odniesienia, są wyposażane w sprzęt łączności radiowej, który w normalnych warunkach propagacji radiowej jest niezbędny do zapewnienia:

a) łączności z właściwymi stacjami naziemnymi;

b) łączności z odpowiednimi stacjami kontroli ruchu lotniczego z każdego punktu kontrolowanej przestrzeni powietrznej, w której loty są zamierzone; oraz

c) odbioru informacji meteorologicznych.

CAT.IDE.H.345

wyposażenie do łączności, nawigacji i dozoru w operacjach według IFR lub VFR na trasach nienawigowanych w oparciu o terenowe punkty odniesienia

a) Śmigłowce użytkowane według IFR lub VFR na trasach, na których nawigacja nie może odbywać się w oparciu o terenowe punkty odniesienia, są wyposażane w urządzenia łączności radiowej, nawigacji i dozorowania zgodnie ze stosownymi wymaganiami dotyczącymi przestrzeni powietrznej.

b) Sprzęt łączności radiowej składa się z co najmniej dwóch niezależnych systemów łączności radiowej, które w normalnych warunkach operacyjnych są niezbędne do zapewnienia łączności z właściwą stacją naziemną z każdego punktu na trasie wraz z odchyleniami od niej.

c) W śmigłowcach musi znajdować się wyposażenie nawigacyjne wystarczające do zapewnienia możliwości bezpiecznej nawigacji zgodnie z planem lotu przez pozostałe elementy wyposażenia w przypadku wystąpienia w dowolnej fazie lotu niesprawności jednego z elementów wyposażenia.

d) Śmigłowce użytkowane w lotach, podczas których zamierzone jest wykonanie lądowania w warunkach meteorologicznych dla lotów według wskazań przyrządów (IMC), są wyposażane w odpowiednie wyposażenie zapewniające naprowadzanie do punktu, z którego można wykonać lądowanie z widocznością na każdym lotnisku, na którym planowane jest lądowanie w warunkach IMC oraz na każdym wyznaczonym lotnisku zapasowym.

e) W przypadku operacji PBN statek powietrzny musi spełniać wymogi dotyczące świadectwa zdatności do lotu dla odpowiedniej specyfikacji nawigacyjnej.

CAT.IDE.H.350

Transponder

Śmigłowce są wyposażane we wtórny radar dozorowania (secondary surveillance radar, SSR) informujący o barometrycznej wysokości bezwzględnej oraz w inne funkcje transpondera SSR wymagane na trasie lotu.

CAT.IDE.H.355

Zarządzanie bazami danych lotniczych

a) Bazy danych lotniczych używanych dla aplikacji systemowych certyfikowanego statku powietrznego muszą spełniać wymogi w zakresie jakości danych, które są odpowiednie do zamierzonego wykorzystania tych danych.

b) Operator zapewnia terminowe rozpowszechnienie i wprowadzenie bieżących i niezmienionych baz danych lotniczych na wszystkich statkach powietrznych, na których dane te są niezbędne.

c) Niezależnie od jakichkolwiek innych wymogów dotyczących zgłaszania zdarzeń określonych w rozporządzeniu (UE) nr 376/2014, operator musi zgłaszać dostawcy bazy danych przypadki błędnych, niespójnych lub brakujących danych, które można w uzasadniony sposób uznać za stanowiące zagrożenie dla lotu.

W takich przypadkach operator powiadamia załogę lotniczą oraz innych członków personelu, których to dotyczy, oraz dopilnowuje, aby przedmiotowe dane nie były stosowane.