Załącznik IX

(CZĘŚĆ IAM)

PODCZĘŚĆ A

WYMOGI OGÓLNE

IAM.GEN.050 Zakres

Niniejszy załącznik ma zastosowanie do operacji IAM wykonywanych przy użyciu załogowych statków powietrznych zdolnych do wykonywania lotów VTOL (VCA) zgodnie z VFR w dzień.

IAM.GEN.055 Właściwy organ

Właściwym organem operatora IAM jest organ wyznaczony przez państwo członkowskie, w którym znajduje się główne miejsce prowadzenia działalności przez operatora lub jego miejsce pobytu, lub Agencja zgodnie z art. 65 rozporządzenia (UE) 2018/1139.

SEKCJA 1

Statek powietrzny zdolny do wykonywania lotów VTOL (VCA)

IAM.GEN.VCA.050 Zakres

Sekcja ta zawiera ogólne wymagania dotyczące użytkowania VCA.

IAM.GEN.VCA.100 Obowiązki członka załogi

a) Piloci i inni członkowie załogi odpowiadają za właściwe wykonywanie powierzonych im czynności, które są:

1) związane z bezpieczeństwem VCA oraz osób znajdujących się na jego pokładzie oraz

2) wyszczególnione w instrukcji operacyjnej operatora VCA.

b) Piloci i inni członkowie załogi spełniają wszystkie poniższe warunki:

1) zgłaszają pilotowi dowódcy każdą awarię, niesprawność, nieprawidłowe działanie lub usterkę, które mogą w ich ocenie mieć wpływ na zdatność VCA do lotu lub bezpieczeństwo jego eksploatacji, w tym na systemy awaryjne, o ile nie zostały one wcześniej zgłoszone;

2) zgłaszają PIC każdy incydent, który stanowi lub może stanowić zagrożenie bezpieczeństwa lotu VCA, o ile nie został on wcześniej zgłoszony;

3) postępują zgodnie z odpowiednimi wymaganiami określonymi w ustanowionych przez operatora programu raportowania zdarzeń;

4) przestrzegają obowiązujących ich wymagań dotyczących czasu lotu, czasu służby i odpoczynku;

5) nie unieruchamiają ani nie wyłączają rejestratorów podczas lotu, ani nie usuwają celowo ich zapisów.

c) Piloci i inni członkowie załogi nie wykonują czynności związanych z użytkowaniem VCA, jeżeli znajdują się w którejkolwiek z następujących sytuacji:

1) pod wpływem substancji psychoaktywnych bądź będąc niezdolnymi do służby z powodu urazu, przemęczenia, zażywania leków, choroby lub z innego podobnego powodu;

2) nie spełniają stosownych wymagań medycznych;

3) w razie jakichkolwiek wątpliwości co do zdolności wypełnienia czynności powierzonych im do wykonania;

4) wiedzą lub podejrzewają, że są przemęczeni, zgodnie z opisem tego stanu podanym w pkt 7.5 załącznika V do rozporządzenia (UE) 2018/1139, bądź czują się niedysponowani w stopniu mogącym zagrozić bezpieczeństwu lotu.

IAM.GEN.VCA.105 Obowiązki pilota dowódcy (PIC)

a) Oprócz spełnienia wymagań określonych w pkt IAM.GEN.VCA.100 bezzwłocznie po przejęciu funkcji dowodzenia na przydzielonym stanowisku i do czasu przekazania funkcji dowodzenia lub opuszczenia przydzielonego stanowiska po zakończeniu lotu, PIC spełnia wszystkie poniższe warunki:

1) odpowiada za bezpieczeństwo wszystkich członków załogi, pasażerów i ładunków na pokładzie VCA;

2) odpowiada za użytkowanie i bezpieczeństwo VCA, gdy włączone są jednostki podnoszenia i ciągu;

3) odpowiada za rozpoczęcie, kontynuację, zakończenie lub zmianę trasy lotu w interesie zapewnienia bezpieczeństwa tego lotu;

4) jest uprawniony do wydawania wszelkich poleceń i podejmowania wszelkich odpowiednich działań w celu zapewnienia bezpieczeństwa VCA oraz osób lub rzeczy przewożonych na jego pokładzie;

5) zapewnia zapoznanie wszystkich pasażerów z rozmieszczeniem wyjść awaryjnych oraz rozmieszczeniem i sposobem użycia, stosownie do przypadku, stosownego wyposażenia bezpieczeństwa i wyposażenia awaryjnego;

6) zapewnia zapoznanie wszystkich pasażerów z tym, kiedy i w jaki sposób należy komunikować się z członkiem lub członkami załogi lotniczej podczas lotu;

7) zapewnia wykonanie wszystkich procedur operacyjnych i czynności wymienionych na listach kontrolnych zgodnie z instrukcją operacyjną operatora VCA;

8) nie zezwala żadnemu członkowi załogi na wykonywanie podczas krytycznych faz lotu żadnych czynności innych niż czynności wymagane dla bezpiecznej eksploatacji VCA;

9) zapewnia, aby rejestratory nie były unieruchomione lub wyłączone podczas lotu oraz aby ich zapisy nie zostały celowo usunięte;

10) podejmuje decyzję o przyjęciu lub odmowie przyjęcia do lotu VCA z niesprawnymi urządzeniami, wyposażeniem lub instalacjami pokładowymi stosownie do wykazu odchyleń w konfiguracji (configuration deviation list, CDL) lub wykazu wyposażenia minimalnego (minimum equipment list, MEL) VCA oraz dziennika technicznego VCA;

11) zapewnia wykonanie przeglądu przedlotowego zgodnie z obowiązującymi wymaganiami dotyczącymi ciągłej zdatności do lotu;

12) upewnia się, czy całe istotne pokładowe wyposażenie awaryjne jest łatwo dostępne do natychmiastowego wykorzystania;

13) po zakończeniu lotu odnotowuje, zgodnie z wymaganiami dotyczącymi systemu dokumentacji ciągłej zdatności do lotu, dane związane z użytkowaniem oraz wszelkie znane lub podejrzewane usterki VCA, aby zapewnić ciągłe bezpieczeństwo lotu.

b) W sytuacji awaryjnej wymagającej natychmiastowej decyzji i działania PIC podejmuje wszelkie działania, które w danych okolicznościach uzna za konieczne. W takich przypadkach PIC może w interesie bezpieczeństwa odstąpić od zasad, procedur operacyjnych i metod działania.

c) PIC w najkrótszym możliwym czasie zgłasza odpowiedniej jednostce służb ruchu lotniczego (ATS) wszelkie napotkane niebezpieczne warunki pogodowe lub warunki podczas lotu, które mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo innych operacji VCA.

IAM.GEN.VCA.110 Zakres upoważnienia pilota dowódcy

Operator IAM przedsiębierze wszelkie uzasadnione środki, by zapewnić wykonywanie wszelkich zgodnych z prawem poleceń PIC wydanych w celu zapewnienia bezpieczeństwa VCA oraz osób i rzeczy przewożonych na jego pokładzie przez wszystkie przewożone VCA osoby.

IAM.GEN.VCA.120 Wspólny język

Operator IAM dopilnowuje, by wszyscy członkowie załogi mogli porozumiewać się we wspólnym języku.

IAM.GEN.VCA.130 Włączanie jednostka podnoszenia i ciągu

Jednostki podnoszenia i ciągu VCA mogą być włączane w celu wykonania lotu, tylko w przypadku gdy za sterami VCA zasiada wykwalifikowany pilot.

CAT.GEN.MPA.140 Przenośne urządzenia elektroniczne (PED)

Operator IAM nie zezwala na używanie na pokładzie statku powietrznego PED mogących mieć niekorzystny wpływ na działanie systemów pokładowych lub wyposażenia danego VCA i podejmuje wszelkie uzasadnione środki, by uniemożliwić używanie takich urządzeń.

IAM.GEN.VCA.141 Korzystanie z elektronicznej torby pilota (EFB)

a) Jeśli na pokładzie statku powietrznego używa się EFB, operator IAM zapewnia, by nie wpływało to niekorzystnie na działanie systemów VCA ani jego wyposażenia, ani też na możliwości eksploatacji VCA przez członków załogi lotniczej.

b) Operator IAM stosuje aplikację EFB typu B, tylko jeśli została ona zatwierdzona zgodnie z załącznikiem V (część SPA) podczęść M.

IAM.GEN.VCA.145 Informacje o pokładowym wyposażeniu awaryjnym i ratowniczym VCA

Operator IAM zapewnia, by wykazy zawierające informacje o wyposażeniu awaryjnym i ratowniczym znajdującym się na pokładzie każdego użytkowanego przez siebie VCA były zawsze dostępne do natychmiastowego przekazania do ośrodków koordynacji poszukiwania i ratownictwa lotniczego (rescue coordination centres, RCC).

IAM.GEN.VCA.155 Przewóz broni i amunicji wojskowej

Operator IAM nie może przyjmować do przewozu drogą lotniczą na pokładzie VCA broni lub amunicji wojskowej.

IAM.GEN.VCA.160 Przewóz broni i amunicji sportowej

a) Operator IAM nie może przyjmować do przewozu drogą lotniczą na pokładzie VCA broni lub amunicji sportowej, chyba że:

1) można umieścić ją na pokładzie VCA w miejscu niedostępnym dla pasażerów podczas lotu; oraz

2) cała amunicja jest niezaładowana do broni sportowej i jest przewożona oddzielnie od broni sportowej.

IAM.GEN.VCA.165 Sposób przewozu osób

Operator IAM podejmuje wszelkie uzasadnione środki w celu zapewnienia, by podczas lotu żadna osoba nie znajdowała się w jakiejkolwiek części VCA nieprzeznaczonej lub niewyznaczonej do przebywania w niej osób, chyba że dana osoba podejmuje działania konieczne do zapewnienia bezpieczeństwa VCA lub znajdujących się na pokładzie VCA osób, zwierząt lub rzeczy.

IAM.GEN.VCA.170 Substancje psychoaktywne

a) Operator IAM podejmuje wszelkie uzasadnione środki w celu zapewnienia, by na pokład VCA nie weszła ani nie przebywała na nim żadna osoba będąca pod wpływem substancji psychoaktywnych w stopniu mogącym powodować zagrożenie dla bezpieczeństwa VCA bądź osób znajdujących się na jego pokładzie.

b) W celu zapewnienia bezpieczeństwa VCA i osób znajdujących się na jego pokładzie operator IAM opracowuje i wdraża obiektywną przejrzystą i niedyskryminacyjną politykę i procedurę do celów zapobiegania nadużywaniu substancji psychoaktywnych przez pilotów i inny personel, od którego zależy bezpieczeństwo, będących pod bezpośrednią kontrolą operatora IAM, i wykrywania go.

c) Jeżeli wynik badania pilotów lub innego personelu, od którego zależy bezpieczeństwo, na obecność substancji psychoaktywnych okaże się dodatni, operator IAM powiadamia swój właściwy organ oraz organ odpowiedzialny za przedmiotowych pilotów i personel.

IAM.GEN.VCA.175 Zagrożenia dla bezpieczeństwa

a) Operator IAM przedsiębierze wszelkie uzasadnione środki zapewniające, aby żadna osoba w wyniku zaniedbania, rozmyślnego lub lekkomyślnego działania lub zaniechania działania:

1) nie narażała na niebezpieczeństwo VCA ani znajdujących się na jego pokładzie osób; lub

2) nie powodowała narażenia ani nie przyzwalała na narażenie osób ani mienia na niebezpieczeństwo ze strony VCA.

b) Operator IAM zapewnia, że przed przystąpieniem do wykonywania lotów liniowych piloci przeszli testy psychologiczne w celu:

1) określenia cech psychicznych i predyspozycji pilotów w odniesieniu do środowiska pracy; oraz

2) zmniejszenia prawdopodobieństwa negatywnego wpływu na bezpieczną eksploatację VCA.

IAM.GEN.VCA.176 Program wsparcia pilotów

a) Operator IAM umożliwia, ułatwia i zapewnia dostęp do proaktywnego i pozbawionego sankcji programu wsparcia, który wspomoże i wesprze pilotów w zakresie rozpoznania, radzenia sobie z i przezwyciężenia wszelkich problemów, które mogą mieć negatywny wpływ na ich zdolność do bezpiecznego korzystania z przywilejów wynikających z licencji.

b) Bez uszczerbku dla obowiązujących przepisów unijnych dotyczących ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych i swobodnego przepływu takich danych, ochrona poufności danych osobowych stanowi warunek wstępny skutecznego programu wsparcia pilotów.

IAM.GEN.VCA.185 Informacje zachowywane na ziemi

a) Operator IAM dopilnowuje, by przez czas trwania każdego lotu lub serii lotów informacje mające znaczenie dla danego lotu lub serii lotów i właściwe dla rodzaju operacji:

1) były zachowywane na ziemi; oraz

2) były zachowane do czasu ich skopiowania w miejscu, w którym będą przechowywane; albo, jeśli jest to niewykonalne,

3) były przewożone w ognioodpornym pojemniku na pokładzie VCA.

b) Informacje, o których mowa w lit. a), obejmują wszystkie poniższe elementy:

1) kopię operacyjnego planu lotu;

2) kopie odpowiedniej(-ch) części dokumentacji ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego;

3) dokumentację NOTAM dla określonej trasy, jeżeli operator IAM wprowadził do niej zmiany;

4) dokumentację dotyczącą masy i wyważenia;

5) powiadomienie o ładunkach specjalnych.

IAM.GEN.VCA.190 Udostępnianie dokumentacji i zapisów

Na żądanie osoby upoważnionej przez organ osoba dowodząca udostępnia tej osobie w rozsądnym terminie od tego żądania wymagane dokumenty przechowywane na pokładzie, w formie papierowej lub cyfrowej.

IAM.GEN.VCA.195 Przechowywanie, udostępnianie, ochrona i wykorzystanie zapisów rejestratorów

a) W razie wypadku, poważnego incydentu lub zdarzenia zidentyfikowanego przez organ prowadzący dochodzenie, operator IAM przechowuje oryginalne zapisy rejestratorów lotu, przewożone w VCA zgodnie z podczęścią D niniejszego załącznika, przez 60 dni lub do czasu wydania przez organ prowadzący dochodzenie innego polecenia.

b) Operator IAM przeprowadza kontrole operacyjne i oceny zapisów, aby zapewnić ciągłą sprawność rejestratora lotu.

c) Operator IAM dopilnowuje, aby zachowywano zapisy parametrów lotu, które należy zapisywać w rejestratorach lotu. Na potrzeby prób i obsługi rejestratora dopuszcza się jednak skasowanie podczas prób maksymalnie 1 godziny najstarszego zapisu.

d) Operator IAM przechowuje i na bieżąco aktualizuje dokumentację zawierającą informacje niezbędne do przekształcania nieprzetworzonych danych lotu na parametry lotu wyrażone w jednostkach inżynieryjnych.

e) Na żądanie właściwego organu operator IAM udostępnia wszelkie zachowane zapisy rejestratora lotu.

f) Bez uszczerbku dla rozporządzenia (UE) nr 996/2010 (

23

) i rozporządzenia (UE) 2016/679 (

24

):

1) Z wyjątkiem czynności służących zapewnieniu sprawności rejestratora, zapisów dźwięku nie ujawnia się ani nie wykorzystuje, chyba że spełnione są wszystkie następujące warunki:

(i) wprowadzono procedurę określającą postępowanie z tymi zapisami dźwięku i ich transkrypcją;

(ii) wszyscy zainteresowani piloci i członkowie personelu obsługi technicznej uprzednio wyrazili na to zgodę;

(iii) te zapisy dźwięku wykorzystuje się wyłącznie do utrzymania lub poprawy bezpieczeństwa;

2) podczas czynności sprawdzania zapisów dźwięku z rejestratora, służących zapewnieniu sprawności rejestratora, operator IAM chroni prywatność tych zapisów dźwięku i upewnia się, że nie są one ujawniane ani wykorzystywane do celów innych niż zapewnienie sprawności rejestratora;

3) parametrów lotu zapisanych przez rejestrator nie można wykorzystywać do celów innych niż dochodzenie w sprawie wypadku lub incydentu podlegającego obowiązkowemu zgłoszeniu, chyba że zapisy te spełniają któryś z następujących warunków:

(i) są wykorzystywane przez operatora IAM wyłącznie do celów związanych z utrzymaniem zdatności do lotu lub obsługą techniczną;

(ii) zostały zanonimizowane;

(iii) są ujawniane z zachowaniem bezpiecznych procedur;

4) z wyjątkiem czynności służących zapewnieniu sprawności rejestratora, zapisów obrazu z kabiny załogi lotniczej nie ujawnia się ani nie wykorzystuje, chyba że spełnione są wszystkie następujące warunki:

(i) wprowadzono procedurę określającą postępowanie z tymi zapisami obrazu;

(ii) wszyscy zainteresowani piloci i członkowie personelu obsługi technicznej uprzednio wyrazili na to zgodę;

(iii) te zapisy obrazu wykorzystuje się wyłącznie do utrzymania lub poprawy bezpieczeństwa;

5) kiedy obrazy z kabiny załogi lotniczej zapisane przez rejestrator są sprawdzane w celu zapewnienia sprawności rejestratora, wówczas:

(i) tych zapisów obrazu nie ujawnia się ani nie wykorzystuje do celów innych niż zapewnienie sprawności rejestratora;

(ii) jeżeli na nagraniu obrazu mogą być widoczne elementy ciała pilotów lub pasażerów, operator musi zapewnić ochronę prywatności takiego nagrania.

IAM.GEN.VCA.200 Transport materiałów niebezpiecznych na podstawie szczególnego zezwolenia

a) Transport lotniczy materiałów niebezpiecznych odbywa się co najmniej zgodnie z załącznikiem 18 do konwencji chicagowskiej i mającymi zastosowanie instrukcjami technicznymi.

b) Operator IAM jest zatwierdzany do przewozu lotniczego materiałów niebezpiecznych jako ładunku zgodnie z załącznikiem V (część SPA) podczęść G.

c) Operator IAM ustanawia procedury zapewniające przedsięwzięcie wszelkich uzasadnionych środków w celu zapobieżenia nieumyślnemu wniesieniu niezgłoszonych lub nieprawidłowo zgłoszonych materiałów niebezpiecznych na pokład.

d) Operator IAM zapewnia, aby cały personel, w tym personel zewnętrzny, zajmujący się przyjmowaniem, obsługą, załadunkiem i rozładunkiem ładunku był informowany o zatwierdzeniu operacyjnym i ograniczeniach operatora w odniesieniu do transportu lotniczego materiałów niebezpiecznych oraz by otrzymywał niezbędne informacje umożliwiające mu wykonywanie obowiązków zgodnie z wymogami zawartymi w instrukcjach technicznych.

e) Operator IAM zapewnia, zgodnie z instrukcjami technicznymi, aby pasażerowie otrzymali informacje o przewozie materiałów niebezpiecznych na pokładzie.

f) W zakresie zgodnym z instrukcjami technicznymi operator IAM niezwłocznie zgłasza właściwemu organowi oraz odpowiedniemu organowi państwa zdarzenia:

1) wszelkie wypadki lub incydenty z udziałem materiałów niebezpiecznych;

2) wykrycie niezgłoszonego lub nieprawidłowo zgłoszonego ładunku lub poczty zawierającej materiały niebezpieczne; lub

3) znalezienie materiałów niebezpiecznych przenoszonych przez pasażerów lub członków załogi, bądź w ich bagażu, jeżeli jest to niezgodne z przepisami części 8 instrukcji technicznych.

g) Operator IAM zapewnia, by w punktach przyjmowania ładunków były umieszczone informacje dotyczące transportu materiałów niebezpiecznych zgodnie z wymaganiami określonymi w instrukcjach technicznych.

IAM.GEN.VCA.205 Transport materiałów niebezpiecznych bez szczególnego zezwolenia

a) Transport lotniczy materiałów niebezpiecznych odbywa się co najmniej zgodnie z załącznikiem 18 do konwencji chicagowskiej i mającymi zastosowanie instrukcjami technicznymi.

b) Materiały niebezpieczne są przewożone przez operatorów na pokładzie VCA bez szczególnego zatwierdzenia wymaganego zgodnie z załącznikiem V (część SPA) podczęść G, jeżeli:

1) nie podlegają przepisom instrukcji technicznych zgodnie z częścią 1 tych instrukcji; lub

2) są przewożone przez pasażerów lub załogę, bądź znajdują się w bagażu, zgodnie z przepisami części 8 instrukcji technicznych.

c) Operatorzy IAM niezatwierdzeni zgodnie z załącznikiem V (część SPA) podczęść G ustanawiają program szkolenia w zakresie materiałów niebezpiecznych, który spełnia wymogi z załącznika 18 do konwencji chicagowskiej oraz mających zastosowanie instrukcji technicznych.

d) Operator IAM zapewnia, aby pasażerowie otrzymali informacje o przewozie materiałów niebezpiecznych zgodnie z przepisami instrukcji technicznych.

e) Operator IAM ustanawia procedury zapewniające podjęcie wszelkich uzasadnionych środków, aby zapobiec nieumyślnemu wniesieniu niezgłoszonych materiałów niebezpiecznych na pokład.

f) W zakresie zgodnym z instrukcjami technicznymi operator IAM niezwłocznie zgłasza właściwemu organowi oraz odpowiedniemu organowi państwa zdarzenia:

1) wszelkie wypadki lub incydenty z udziałem materiałów niebezpiecznych;

2) wykrycie niezgłoszonego ładunku lub poczty zawierającej materiały niebezpieczne; lub

3) znalezienie materiałów niebezpiecznych przenoszonych przez pasażerów lub członków załogi, bądź w ich bagażu, jeżeli jest to niezgodne z przepisami części 8 instrukcji technicznych.

SEKCJA 2

Załogowe statki powietrzne zdolne do wykonywania lotów VTOL (MVCA)

IAM.GEN.MVCA.050 Zakres

W niniejszej sekcji ustanawia się dodatkowe wymagania dotyczące operacji IAM wykonywanych przy użyciu załogowych statków powietrznych zdolnych do wykonywania lotów VTOL (MVCA).

IAM.GEN.MVCA.135 Wstęp do kabiny załogi lotniczej

a) Operator IAM zapewnia, aby nikt poza pilotem wyznaczonym na dany lot nie miał wstępu ani nie był przewożony w kabinie załogi lotniczej, chyba że osoba ta jest:

1) członkiem załogi pełniącym obowiązki w czasie lotu;

2) przedstawicielem właściwego organu lub organu odpowiedzialnego za inspekcje, jeżeli jest to konieczne do wykonania jego urzędowych czynności; lub

3) dopuszczona do wstępu do kabiny i przewożona zgodnie z instrukcją operacyjną operatora.

b) Pilot dowódca dopilnowuje, by:

1) udzielenie zezwolenia na wstęp do kabiny załogi lotniczej nie spowodowało rozproszenia uwagi załogi lub zakłócenia w wykonywaniu lotu; oraz

2) wszystkie osoby przewożone w kabinie załogi lotniczej były zaznajomione z odpowiednimi procedurami bezpieczeństwa.

c) Ostateczną decyzję dotyczącą wstępu do kabiny załogi lotniczej na pokładzie VCA podejmuje pilot dowódca.

IAM.GEN.MVCA.180 Dokumenty, instrukcje i informacje przewożone na pokładzie podczas każdego lotu

a) Następujące dokumenty, instrukcje i informacje, w formie papierowej lub cyfrowej są przewożone podczas każdego lotu VCA i są łatwo dostępne do celów kontroli:

1) instrukcja użytkowania w locie statku powietrznego (aircraft flight manual, AFM) lub równoważny dokument/równoważne dokumenty;

2) oryginał świadectwa rejestracji statku powietrznego;

3) oryginał świadectwa zdatności do lotu (CofA);

4) świadectwo zdatności w zakresie hałasu, wraz z przekładem na język angielski, jeżeli został dostarczony przez organ odpowiedzialny za wydanie tego świadectwa;

5) uwierzytelniony odpis certyfikatu przewoźnika lotniczego (AOC), a także jego tłumaczenie na język angielski, jeśli AOC wydano w innym języku;

6) specyfikacje operacyjne odpowiednie dla danego typu statku powietrznego, wydane wraz z AOC, a także ich tłumaczenie na język angielski, jeśli specyfikacje operacyjne wydano w innym języku;

7) w stosownych przypadkach, oryginał zezwolenia na użytkowanie pokładowej radiostacji lotniczej;

8) polisa(-y) ubezpieczenia od odpowiedzialności cywilnej;

9) dziennik podróży statku powietrznego lub równoważny dokument;

10) w stosownych przypadkach, dokumentacja ciągłej zdatności do lotu;

11) w stosownych przypadkach, szczegóły złożonego do ATS planu lotu;

12) aktualne i odpowiednie mapy lotnicze obejmujące proponowaną trasę lotu oraz wszelkie trasy, na które – według uzasadnionych oczekiwań – statek powietrzny może zostać skierowany w przypadku zmiany kursu;

13) procedury i informacje o sygnałach wizualnych wykorzystywanych przez przechwytujące i przechwytywane statki powietrzne;

14) informacje o służbach poszukiwawczo-ratowniczych operujących na obszarze planowanego lotu. Informacje te muszą być łatwo dostępne na pokładzie statku powietrznego;

15) aktualne części instrukcji operacyjnej dotyczące czynności wykonywanych przez pilotów; części te muszą być łatwo dostępne dla tych pilotów;

16) wykaz wyposażenia minimalnego (MEL);

17) odpowiednie wiadomości NOTAM i dokumentacja służby informacji lotniczej (AIS) na potrzeby przygotowania lotu;

18) właściwe informacje meteorologiczne;

19) manifest cargo lub pasażerski;

20) dokumentacja dotycząca masy i wyważenia;

21) w razie potrzeby operacyjny plan lotu;

22) w stosownych przypadkach, powiadomienie o pasażerach kategorii specjalnych (special category passengers, SCP); oraz

23) wszelkie inne dokumenty, które mogą dotyczyć danego lotu lub są wymagane przez państwa, nad których terytorium lot będzie wykonywany.

b) Dokumenty, instrukcje i informacje przewożone podczas każdego lotu są dostępne dla upoważnionych osób, nadające się do wykorzystania i wiarygodne.

c) Nie naruszając przepisów lit. a), w przypadku utraty lub kradzieży dokumentów określonych w lit. a) pkt 2–8, dany lot można kontynuować do osiągnięcia celu podróży lub miejsca, w którym można dostarczyć dokumenty zastępcze.

IAM.GEN.MVCA.181 Dokumenty i informacje, których nie można przewozić na pokładzie

a) Niezależnie od pkt IAM.GEN.MVCA.180, w przypadku operacji IAM wykonywanych zgodnie z VFR w dzień, obejmujących start i lądowanie w tym samym wertiporcie w ciągu 24 godzin lub pozostanie w strefie lokalnej określonej w instrukcji operacyjnej, następujące dokumenty i informacje można przechowywać w wertiporcie, zamiast przewozić je na pokładzie podczas każdego lotu:

1) świadectwo zdatności w zakresie hałasu;

2) zezwolenie na użytkowanie pokładowej radiostacji lotniczej;

3) dziennik podróży lub dokument równoważny;

4) dokumentacja ciągłej zdatności do lotu;

5) depesze NOTAM i dokumentacja służby informacji lotniczej (AIS) na potrzeby przygotowania lotu;

6) informacje meteorologiczne;

7) w stosownych przypadkach, powiadomienie o pasażerach kategorii specjalnych (special category passengers, SCP); oraz

8) dokumentacja dotycząca masy i wyważenia.

PODCZĘŚĆ B

PROCEDURY OPERACYJNE

SEKCJA 1

Statek powietrzny zdolny do wykonywania lotów VTOL (VCA)

UAM.OP.VCA.050 Zakres

W niniejszej sekcji ustanawia się wymagania dotyczące operacji IAM wykonywanych przy użyciu statków powietrznych zdolnych do wykonywania lotów VTOL (VCA).

UAM.OP.VCA.101 Sprawdzanie i nastawienie wysokościomierza

a) Operator IAM ustanawia procedury sprawdzania wysokościomierza przed każdym odlotem.

b) Operator IAM ustanawia procedury nastawiania wysokościomierza dla wszystkich faz lotu, uwzględniające procedury ustanowione przez państwo wertiportu lub, w stosownych przypadkach, państwo przestrzeni powietrznej, w której odbywa się lot.

UAM.OP.VCA.125 Kołowanie i ruch naziemny

a) Operator IAM ustanawia standardowe i awaryjne procedury kołowania VCA (w powietrzu i na ziemi) oraz przemieszczania się VCA na ziemi w celu zapewnienia bezpiecznej eksploatacji VCA na wertiporcie, lotnisku zapasowym lub miejscu operacji VEMS. W szczególności operator IAM bierze pod uwagę ryzyko kolizji między kołującym VCA lub przemieszczanym VCA a innym statkiem powietrznym lub innymi przedmiotami, a także ryzyko doznania urazów przez personel naziemny. Procedury operatora IAM są koordynowane z operatorem wertiportu, lotniska zapasowego lub miejsca operacji lotniczej, stosownie do przypadku.

b) Za kołowanie VCA w obszarze ruchu naziemnego wertiportu, lotniska zapasowego lub miejsca operacji VEMS odpowiada:

1) odpowiednio wykwalifikowany pilot za sterami VCA; lub

2) w przypadku kołowania na ziemi bez pasażerów w celu innym niż start osoba znajdująca się za sterami VCA, wyznaczona przez operatora IAM, po odbyciu odpowiednich szkoleń i otrzymaniu odpowiednich instrukcji.

c) Operator IAM dopilnowuje, aby ruch naziemny VCA w polu ruchu naziemnego wertiportu, lotniska zapasowego lub miejsca operacji VEMS był prowadzony lub nadzorowany przez personel, który przeszedł odpowiednie szkolenie i otrzymał odpowiednie instrukcje.

UAM.OP.VCA.130 Procedury przeciwhałasowe

a) Podczas opracowywania procedur operacyjnych operator IAM zapewnia uwzględnienie potrzeby minimalizacji poziomu hałasu oraz wszelkich opublikowanych procedur przeciwhałasowych.

b) Procedury operatora IAM:

1) zapewniają pierwszeństwo bezpieczeństwa nad ograniczaniem hałasu; oraz

2) są proste i bezpieczne we wdrażaniu w związku z brakiem zwiększenia obciążenia załogi lotniczej pracą podczas krytycznych faz lotu.

UAM.OP.VCA.135 Trasy i obszary operacji

a) Operator IAM zapewnia, aby operacje były prowadzone jedynie na trasach lub na obszarach, na których:

1) istnieją urządzenia satelitarne, instalacje naziemne i służby naziemne, oraz służby meteorologiczne, odpowiednie do planowanej operacji;

2) dostępne są odpowiednie wertiporty, lotniska zapasowe lub miejsca operacji VEMS, które pozwalają na wykonanie lądowania w przypadku krytycznej awarii osiągów VCA;

3) osiągi danego VCA są wystarczające do spełnienia wymagań dotyczących minimalnej wysokości bezwzględnej lotu;

4) wyposażenie VCA spełnia minimalne wymagania dla planowanej operacji; oraz

5) są dostępne odpowiednie mapy i plany.

b) Operator IAM zapewnia, aby operacje były prowadzone zgodnie z wszelkimi ograniczeniami określonymi przez właściwy organ, dotyczącymi tras lub obszarów operacji.

UAM.OP.VCA.145 Określanie minimalnych wysokości bezwzględnych lotu

a) Dla wszystkich planowanych odcinków tras operator IAM określa:

1) minimalne wysokości bezwzględne lotu zapewniające wymagany prześwit pionowy nad terenem i przeszkodami, z uwzględnieniem odpowiednich wymagań zawartych w podczęści C niniejszego załącznika oraz minimów ustanowionych przez państwo, w którym prowadzona jest operacja; oraz

2) metodę wyznaczania wysokości bezwzględnych, o których mowa w ust. 1, przez pilota.

b) Metoda określania minimalnych wysokości bezwzględnych lotu musi zostać zatwierdzona przez właściwy organ.

c) Jeżeli minimalne wysokości bezwzględne lotu określone przez operatora IAM i przez państwo, w którym odbywa się operacja, różnią się, stosuje się wyższe z tych wartości.

UAM.OP.VCA.190 Program paliwowy/energetyczny – zasady ogólne

a) Operator IAM ustanawia, wdraża i utrzymuje program paliwowy/energetyczny, który obejmuje polityki i procedury:

1) planowania zapotrzebowania na paliwo/energię i zmiany planu podczas lotu;

2) wyboru wertiportów, lotnisk zapasowych lub miejsc operacji VEMS; oraz

3) zarządzanie paliwem/energią w locie.

b) Program paliwowy/energetyczny:

1) jest odpowiedni dla planowanej operacji; oraz

2) odpowiada zdolności operatora IAM w zakresie wsparcia jego wdrożenia.

c) Program paliwowy/energetyczny powinien być zawarty w instrukcji operacyjnej.

d) Program paliwowy/energetyczny i wszelkie jego zmiany wymagają uprzedniego zatwierdzenia przez właściwy organ.

UAM.OP.VCA.191 Program paliwowy/energetyczny – planowanie zapotrzebowania na paliwo/energię i zmiany planu podczas lotu

Operator IAM zapewnia, by:

a) na pokładzie VCA znajdowała się wystarczająca ilość zużywalnych paliwa/energii i zapasów wymagana do bezpiecznego wykonania planowanego lotu oraz na wypadek zmian planowanej operacji;

b) planowana zużywalna ilość paliwa/energii dla planowanego lotu opierała się na wszystkich następujących elementach:

1) danych dotyczących zużycia paliwa/energii podanych w instrukcji AFM lub aktualnych danych właściwych dla danego statku powietrznego uzyskanych z układu monitorowania zużycia paliwa/energii;

2) warunkach, w jakich będzie wykonywany lot, uwzględniając między innymi:

(i) osiągi wymagane na potrzeby zamierzonego lotu do miejsca docelowego, w tym wertiporty, lotniska zapasowe lub miejsca operacji lotniczych, wybrane wzdłuż trasy;

(ii) przewidywane masy statku powietrznego;

(iii) depesze NOTAM;

(iv) przewidywane warunki meteorologiczne;

(v) skutki odroczonych elementów obsługi technicznej zgodnie z MEL operatora IAM lub odchylenia od konfiguracji zgodnie z CDL operatora IAM;

(vi) przewidywane trasy odlotu i przylotu oraz oczekiwane opóźnienia.

3) efektywności i pojemności urządzeń do magazynowania energii w planowanych warunkach eksploatacji z uwzględnieniem, w stosownych przypadkach, degradacji tych urządzeń do magazynowania energii;

c) obliczona przed lotem ilość paliwa zużywalnego/energii zużywalnej i zapasów na lot obejmowała:

1) paliwo/energię na kołowanie, w ilości nie mniejszej niż przewidywana do zużycia przed startem;

2) paliwo/energię na przelot w ilości potrzebnej na wykonanie przez statek powietrzny lotu od startu lub od momentu zmiany planu lotu podczas lotu do lądowania w docelowym wertiporcie, na lotnisku zapasowym lub w miejscu operacji lotniczej, z uwzględnieniem warunków eksploatacji, o których mowa w lit. b) ppkt 2;

3) paliwo/energię na nieprzewidziane okoliczności, co oznacza ilość paliwa/energii na okoliczność wystąpienia nieprzewidzianych czynników, które mogą mieć wpływ na zużycie paliwa/energii w drodze do docelowego wertiportu, lotniska zapasowego lub miejsca operacji lotniczej;

4) ostateczną rezerwę paliwa/energii, która zostanie określona na podstawie wszystkich poniższych elementów:

(i) reprezentatywnego czasu przewidzianego w instrukcji AFM na wykonanie odejścia na drugi krąg od punktu decyzji przy lądowaniu (Landing Decision Point, LDP) i powrót do tego LDP, z uwzględnieniem certyfikowanych minimalnych osiągów (certified minimum performance, CMP) VCA;

(ii) zachowawczych warunków otoczenia z punktu widzenia zużycia paliwa/energii;

(iii) odpowiedniej konfiguracji/prędkości, aby wykonać procedury odejścia na drugi krąg i podejścia;

(iv) zachowawczego zużycia paliwa/energii;

5) dodatkową ilość paliwa/energii, którą jest ilość paliwa/energii umożliwiająca bezpieczne lądowanie VCA w wertiporcie, na lotnisku zapasowym lub w miejscu operacji lotniczej, wybranych na trasie z uwzględnieniem CMP VCA w dowolnym punkcie trasy; ta dodatkowa ilość paliwa/energii jest wymagana tylko wtedy, gdy ilość paliwa/energii obliczona zgodnie z lit. c) ppkt 2) i 3) nie wystarczy w przypadku takiego zdarzenia;

6) dodatkową ilość paliwa/energii w celu uwzględnienia przewidywanych opóźnień lub szczególnych ograniczeń operacyjnych; oraz

7) uznaniowe ilości paliwa/energii na żądanie pilota dowódcy;

d) jeżeli lot musi odbyć się wzdłuż trasy lub do wertiportu, lotniska zapasowego lub miejsca operacji lotniczej innego niż pierwotnie planowane, procedury zmiany planu podczas lotu w celu obliczenia wymaganych zużywalnych ilości paliwa/energii obejmują procedury, o których mowa w lit. b) ppkt 2 i w lit. c) ppkt 2–6.

UAM.OP.VCA.195 Program paliwowy/energetyczny – zarządzanie paliwem/energią w locie

a) Operator IAM ustanawia polityki i procedury zapewniające przeprowadzanie kontroli ilości paliwa/energii oraz zarządzanie paliwem/energią podczas lotu.

b) Pilot dowódca monitoruje zużywalne ilości zużywalnego paliwa/zużywalnej energii pozostających w VCA, aby zagwarantować ich zabezpieczenie i upewnić się, że ilości te nie są mniejsze od ilości paliwa/energii niezbędnej do dotarcia do wybranego docelowego wertiportu, lotniska zapasowego lub miejsca operacji VEMS, gdzie można bezpiecznie wylądować.

c) W przypadku gdy zmiana zezwolenia na skierowanie się do określonego wertiportu, lotniska zapasowego lub miejsca operacji VEMS, do lądowania w lub na którym zobowiązał się pilot dowódca, może skutkować lądowaniem z mniejszym niż planowany ostatecznym zapasem paliwa/energii, pilot ten powiadamia służbę kontroli ruchu lotniczego (ATC) o stanie „minimalnej ilości paliwa/energii”, zgłaszając sytuację „MINIMUM FUEL”.

d) Pilot dowódca zgłasza „sytuację awaryjną dotyczącą ilości paliwa/energii”, nadając komunikat „MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL”, gdy zużywalna ilość paliwa/energii, która według szacunków będzie dostępna po wylądowaniu w najbliższym wertiporcie, na najbliższym lotnisku zapasowym lub w najbliższym miejscu operacji VEMS, gdzie można bezpiecznie wylądować, jest mniejsza od planowanej ostatecznej rezerwy paliwa/energii.

UAM.OP.VCA.210 Piloci na swoich stanowiskach

a) Podczas startu i lądowania pilot, od którego wymaga się pełnienia obowiązków, znajduje się na swoim stanowisku.

b) We wszystkich innych fazach lotu pilot, od którego wymaga się pełnienia obowiązków, przebywa na swoim stanowisku, chyba że jego nieobecność jest konieczna w celu wykonywania czynności związanych z lotem lub potrzebą fizjologiczną. Jeżeli nieobecność jest konieczna z powyższych powodów, kontrolę nad VCA przekazuje się innemu odpowiednio wykwalifikowanemu pilotowi.

c) We wszystkich fazach lotu pilot, od którego wymaga się pełnienia obowiązków, zachowuje czujność. W przypadku zauważenia przez pilota braku czujności przedsiębierze się odpowiednie środki zaradcze.

UAM.OP.VCA.245 Warunki meteorologiczne

Operator IAM zapewnia, aby statek powietrzny eksploatowano z uwzględnieniem ograniczeń operacyjnych wynikających z pogody, w odniesieniu do których jest certyfikowany, oraz z uwzględnieniem aktualnych i prognozowanych warunków pogodowych na cały czas trwania lotu.

UAM.OP.VCA.250 Lód oraz inne zanieczyszczenia – procedury naziemne

a) Operator IAM ustanawia procedury stosowane w razie konieczności działań w zakresie odladzania i zapobiegania oblodzeniu VCA na ziemi oraz przeprowadzania związanych z tym inspekcji w celu umożliwienia jego bezpiecznego użytkowania.

b) Pilot dowódca przystępuje do startu wyłącznie w przypadku gdy z VCA zostaną usunięte wszelkie substancje mogące ujemnie wpłynąć na jego osiągi lub sterowność, zgodnie z instrukcją AFM.

UAM.OP.VCA.255 Lód oraz inne zanieczyszczenia — procedury w locie

a) Operator IAM ustanawia procedury dla lotów w spodziewanych lub istniejących warunkach oblodzenia.

b) Pilot dowódca przystępuje do wykonania lotu lub kieruje celowo statek powietrzny w obszar spodziewanych lub istniejących warunków powodujących oblodzenie wyłącznie w przypadku gdy VCA jest certyfikowany i wyposażony do odbywania lotów w takich warunkach.

c) W sytuacji gdy rzeczywisty stopień oblodzenia przekracza stopień, w odniesieniu do którego statek powietrzny jest certyfikowany, lub gdy oblodzenie wystąpi na statku powietrznym, który nie jest certyfikowany do odbywania lotów w znanych warunkach oblodzenia, pilot dowódca niezwłocznie opuszcza obszar, na którym występują warunki oblodzenia, oraz, w razie konieczności, zgłasza sytuację awaryjną ATS.

UAM.OP.VCA.260 Zapas oleju

W stosownych przypadkach pilot dowódca przystępuje do wykonania lotu lub kontynuuje lot w przypadku zmiany trasy w trakcie lotu wyłącznie po uprzednim upewnieniu się, że VCA został zaopatrzony w olej co najmniej w planowanej ilości wystarczającej na bezpieczne zakończenie lotu, uwzględniając spodziewane warunki operacyjne.

UAM.OP.VCA.265 Warunki do startu

Przed przystąpieniem do startu pilot dowódca upewnia się, czy:

a) warunki meteorologiczne w wertiporcie, na lotnisku zapasowym lub w miejscu operacji VEMS oraz stan zamierzonej do użycia nawierzchni do startu nie uniemożliwiają pilotowi dowódcy bezpiecznego startu i odlotu; oraz

b) przestrzegane będą ustalone minima operacyjne dla wertiportu, lotniska zapasowego lub miejsca operacji VEMS, odpowiednio do przypadku.

UAM.OP.VCA.270 Minimalne wysokości bezwzględne lotu

Pilot dowódca nie może odbywać lotu poniżej wyznaczonych minimalnych wysokości lotu, z wyjątkiem sytuacji gdy:

a) jest to konieczne podczas startu lub lądowania; lub

b) wykonywane jest zniżanie zgodnie z procedurami zatwierdzonymi przez właściwy organ.

UAM.OP.VCA.275 Symulowanie sytuacji anormalnych lub awaryjnych w czasie lotu

Podczas przewozu pasażerów lub ładunków pilot dowódca nie może symulować sytuacji anormalnych lub awaryjnych, wymagających zastosowania w części lub w całości procedur anormalnych lub awaryjnych.

UAM.OP.VCA.290 Wykrywanie bliskości ziemi

W przypadku wykrycia przez pilota dowódcę lub przez pokładowy system ostrzegania o bliskości do ziemi bliskości ziemi lub przeszkód położonych poziomo w stosunku do VCA pilot dowódca natychmiast podejmuje działania korygujące w celu przywrócenia bezpiecznych warunków lotu.

UAM.OP.VCA.300 Warunki podejścia i lądowania

Przed przystąpieniem do operacji podejścia pilot dowódca upewnia się, czy:

a) warunki meteorologiczne w wertiporcie, na lotnisku zapasowym lub w miejscu operacji VEMS nie uniemożliwią pilotowi dowódcy bezpiecznego wykonania podejścia, lądowania lub odejścia na drugi krąg, z uwzględnieniem danych o osiągach zawartych w instrukcji operacyjnej; oraz

b) przestrzega się ustalonych minimów operacyjnych wertiportu lub minimów widzialności i odległości od chmur dla lotów wykonywanych zgodnie z VFR w dzień.

UAM.OP.VCA.315 Liczba godzin lotu – zgłaszanie

Operator IAM udostępnia właściwemu organowi dane dotyczące liczby godzin lotu dla każdego VCA użytkowanego w poprzednim roku kalendarzowym.

SEKCJA 2

Załogowe statki powietrzne zdolne do wykonywania lotów VTOL (MVCA)

UAM.OP.MVCA.050 Zakres

W niniejszej sekcji ustanawia się dodatkowe wymagania dotyczące operacji IAM wykonywanych przy użyciu załogowych statków powietrznych zdolnych do wykonywania lotów VTOL (MVCA).

UAM.OP.MVCA.100 Korzystanie z usług służb ruchu lotniczego (ATS)

Operator IAM zapewnia, by:

a) zawsze kiedy to możliwe korzystano z usług ATS odpowiednich dla danej przestrzeni powietrznej, w której odbywa się operacja, oraz stosowano odpowiednie przepisy ruchu lotniczego;

b) instrukcje operacyjne w locie, obejmujące zmianę planu lotu w ruchu lotniczym, zostały skoordynowane z odpowiednią jednostką ATS przed przekazaniem do VCA;

c) uzgodnienia dotyczące służb poszukiwawczo-ratowniczych mogły być utrzymane w każdym przypadku, gdy korzystanie z ATS w przestrzeni powietrznej, w której prowadzona jest operacja, nie jest wymagane do wykonywania lotów VFR w dzień;

d) w przypadku operacji w przestrzeni powietrznej wyznaczonej przez właściwy organ jako przestrzeń powietrzna U-space i niezapewnionych przez instytucję zapewniającą służby żeglugi powietrznej (ANSP) służb kontroli ruchu lotniczego (ATC) VCA musi być stale elektronicznie widoczny dla instytucji świadczących usługę U-space.

UAM.OP. MVCA.107 Odpowiedni wertiport i odpowiednie lotnisko zapasowe

a) Operator IAM korzysta z odpowiednich wertiportów w celu wykonywania normalnych operacji oraz, w razie potrzeby, zmiany planowanej trasy.

b) Niezależnie od przepisów lit. a) operator IAM może w razie potrzeby korzystać z co najmniej jednego odpowiedniego lotniska zapasowego podczas lotu po trasie w celu odejścia od planowanej trasy.

c) Wertiport uznaje się za odpowiedni, jeżeli w przewidywanym czasie użytkowania:

1) jest odpowiedni dla gabarytów i masy VCA;

2) jest odpowiedni dla torów podejścia i odlotu VCA;

3) zapewniono w nim służby ratowniczo-gaśnicze oraz inne służby i wyposażenie niezbędne do zamierzonej operacji; oraz

4) jest dostępny.

d) Lotnisko zapasowe uznaje się za odpowiednie, jeżeli w przewidywanym czasie użytkowania:

1) jego charakterystyka, w tym wymiary, przeszkody i stan nawierzchni, jest zgodna z VCA i pozwala na lądowanie zgodnie z zatwierdzonym profilem lądowania;

2) można dotrzeć na nie w ramach CMP VCA z uwzględnieniem ograniczeń dotyczących wiatru;

3) posiada dopuszczalny poziom ochrony przez służby ratowniczo-gaśnicze;

4) poddawano je badaniu wstępnemu; oraz

5) jest dostępne.

UAM.OP.MVCA.111 Minima widzialności i odległości od chmur – loty VFR

a) Operator IAM ustanawia minima widzialności i odległości od chmur dla lotów wykonywanych zgodnie z VFR w dzień. Minima te nie mogą być niższe niż określono w pkt SERA.5001 załącznika (część SERA) do rozporządzenia (UE) nr 923/2012 dla klasy przestrzeni powietrznej, w której odbywa się lot, z wyjątkiem sytuacji, gdy zezwala się na wykonywanie lotów specjalnych VFR.

b) W razie potrzeby operator IAM może określić w instrukcji operacyjnej dodatkowe warunki stosowania takich minimów, biorąc pod uwagę takie czynniki jak zasięg radiowy, teren, charakter miejsc, warunki lotu oraz zdolności ATS.

c) Loty wykonuje się z widocznością terenu.

UAM.OP.MVCA.127 Start i lądowanie – loty VFR w dzień

a) Wykonując lot zgodnie z VFR w dzień, pilot dowódca nie powinien startować z wertiportu lub lotniska zapasowego ani lądować w nim lub na nim, chyba że zgłoszone warunki pogodowe w danym wertiporcie lub na danym lotnisku zapasowym są równe warunkom określonym w pkt SERA.5001 lub w pkt SERA.5005 załącznika (część SERA) do rozporządzenia (UE) nr 923/2012 lub lepsze od tych warunków w odniesieniu do klasy przestrzeni powietrznej, w której odbywa się lot.

b) Jeżeli zgłaszane warunki pogodowe są gorsze od warunków wymaganych dla startu, start rozpoczyna się tylko wtedy, gdy pilot dowódca może stwierdzić, że widzialność i odległość od chmur w strefie startu są równe wymaganemu minimum lub od niego lepsze.

c) Jeżeli brak jest zgłoszonych warunków pogodowych, start rozpoczyna się tylko w przypadku, gdy pilot dowódca może stwierdzić, że widzialność i odległość od chmur w strefie startu są równe wymaganemu minimum lub od niego lepsze.

UAM.OP.MVCA.155 Przewóz pasażerów kategorii specjalnych (SCP)

a) Pasażerów kategorii specjalnych przewozi się na pokładzie w warunkach zapewniających bezpieczeństwo VCA i osób znajdujących się na jego pokładzie zgodnie z procedurami ustanowionymi przez operatora VCA.

b) Pasażerom kategorii specjalnych nie przydziela się ani nie pozwala się na zajmowanie miejsc, które umożliwiają bezpośredni dostęp do wyjść awaryjnych lub takich, na których ich obecność mogłaby:

1) utrudniać członkom załogi wykonywanie czynności;

2) utrudniać dostęp do wyposażenia awaryjnego; lub

3) utrudniać ewakuację pasażerów.

c) Pilot dowódca jest powiadamiany o zamiarze wprowadzenia pasażerów kategorii specjalnych na pokład.

UAM.OP.MVCA.160 Rozmieszczenie bagażu i ładunku

Operator IAM ustanawia procedury zapewniające:

a) wnoszenie do przedziału pasażerskiego tylko takiego bagażu, który może być tam odpowiednio i bezpiecznie rozmieszczony; oraz

b) rozmieszczenie – w sposób zapobiegający przemieszczeniom – całego bagażu i ładunku na pokładzie statku powietrznego, który w przypadku przemieszczenia się mógłby spowodować uszkodzenia ciała, straty lub zablokowanie przejść i wyjść.

UAM.OP.MVCA.165 Rozmieszczenie pasażerów

W odniesieniu do potencjalnej ewakuacji operator IAM ustanawia procedury zapewniające rozmieszczenie pasażerów w taki sposób, aby byli oni pomocni w trakcie ewakuacji i jej nie utrudniali.

UAM.OP.MVCA.170 Instrukcje dla pasażerów

Operator IAM dopilnowuje, by pasażerowie:

a) otrzymywali informacje o zasadach bezpieczeństwa w formie instrukcji i prezentacji, które ułatwią im zastosowanie się do procedur używanych w sytuacjach awaryjnych; oraz

b) otrzymywali materiał informacyjny dotyczący bezpieczeństwa ukazujący w formie rysunkowej sposób użycia wyposażenia bezpieczeństwa i wyposażenia awaryjnego oraz położenie dostępnych dla pasażerów wyjść awaryjnych.

UAM.OP.MVCA.175 Przygotowanie lotu

a) W przypadku każdego przewidywanego lotu wypełnia się operacyjny plan lotu z uwzględnieniem przestrzeni powietrznej, w której ma być wykonywany lot, oraz mających zastosowanie przepisów ruchu lotniczego, osiągów statku powietrznego, ograniczeń operacyjnych i odpowiednich przewidywanych warunków na trasie, na której ma być wykonany lot, oraz w wertiporcie lub na lotnisku zapasowym, który ma być wykorzystany lub które ma być wykorzystane.

b) Lot nie zostaje rozpoczęty, dopóki pilot dowódca nie upewni się, czy:

1) spełnione mogą być wszystkie wymagania przewidziane w pkt 2 lit. c) załącznika V do rozporządzenia (UE) 2018/1139 dotyczące zdatności do lotu i rejestracji statku powietrznego, przyrządów i wyposażenia, rozmieszczenia masy i środka ciężkości, bagażu i ładunku oraz ograniczeń operacyjnych statku powietrznego;

2) statek powietrzny nie jest użytkowany wbrew wymaganiom zawartym w wykazie odchyleń w konfiguracji (CDL);

3) na pokładzie znajdują się te części instrukcji operacyjnej, które będą wymagane dla wykonania planowanego lotu;

4) na pokładzie znajdują się dokumenty, dodatkowe informacje i formularze wymagane zgodnie z pkt IAM.GEN.MVCA.180, chyba że zezwolono na ich przechowywanie na ziemi zgodnie z pkt IAM.GEN.MVCA.181;

5) na pokładzie znajdują się aktualne mapy, plany i związane z nimi dokumenty lub równoważne dane na potrzeby zamierzonej operacji statku powietrznego, łącznie z każdą zmianą trasy, jakiej można w sposób uzasadniony oczekiwać;

6) wymagane dla wykonania planowanego lotu urządzenia satelitarne, instalacje naziemne i służby naziemne są dostępne i odpowiednie dla tego lotu;

7) zawarte w instrukcji operacyjnej obowiązujące wymagania dotyczące paliwa/energii, oleju, tlenu, minimalnych wysokości bezwzględnych lotu, minimów operacyjnych wertiportów, widzialności i minimów odległości od chmur dla lotów VFR w dzień oraz wyboru odpowiednich wertiportów i lotnisk zapasowych mogą zostać spełnione w odniesieniu do planowanego lotu;

8) zastrzeżony;

9) wszelkie dodatkowe ograniczenia operacyjne są spełnione.

10) wszelki przewożony ładunek jest prawidłowo rozmieszczony i zabezpieczony;

11) zatwierdzono plan lotu służb ruchu lotniczego (ATS) i wydano zezwolenie na lot zgodnie z mającymi zastosowanie przepisami ruchu lotniczego i klasy lub klas przestrzeni powietrznej, w której lub których będzie prowadzona operacja.

UAM.OP.MVCA.177 Przedłożenie planu lotu służb ruchu lotniczego (ATS)

a) Operator IAM przedkłada plan lotu ATS zgodnie z mającymi zastosowanie przepisami ruchu lotniczego dla klasy lub klas przestrzeni powietrznej, w której lub których będzie prowadzona operacja.

b) Jeżeli w mających zastosowanie przepisach ruchu lotniczego nie wymaga się przedłożenia planu lotu ATS dla klasy lub klas przestrzeni powietrznej, w której lub których będzie prowadzona operacja, operator IAM zapewnia przekazanie odpowiednich informacji właściwemu organowi ATS, aby w razie potrzeby umożliwić uruchomienie służb alarmowych.

c) Jeżeli wymagane jest przedłożenie planu lotu ATS, ale nie jest możliwe przedłożenie go z miejsca rozpoczęcia operacji, plan lotu ATS przekazuje się jak najszybciej po starcie przez pilota dowódcę lub operatora IAM.

UAM.OP.MVCA.192 Program paliwowy/energetyczny – wybór wertiportów i lotnisko zapasowe

a) Pilot dowódca wybiera i określa w operacyjnym planie lotu oraz, jeżeli jest to wymagane, w planie lotu ATS, do celów normalnych operacji, w tym szkolenia, oraz do celów przekierowania:

1) co najmniej dwie możliwości bezpiecznego lądowania w miejscu przeznaczenia, do których można dotrzeć z miejsca podjęcia decyzji o lądowaniu; oraz

2) co najmniej jeden wertiport lub jedno lotnisko zapasowe w celu zapewnienia bezpiecznego lądowania, w przypadku gdy zmiana ta jest konieczna w następstwie krytycznej awarii osiągów w dowolnym momencie lotu.

b) Do celów wyboru wertiportów i lotnisk zapasowych zgodnie z lit. a) pilot dowódca rozważa, czy:

1) rzeczywiste i prognozowane warunki pogodowe wskazują, że w przewidywanym czasie użytkowania warunki w wybranych wertiportach i na wybranych lotniskach zapasowych będą co najmniej równe mającym zastosowanie minimom ustalonym zgodnie z pkt UAM.OP.MVCA.111;

2) CMP VCA umożliwiają bezpieczne lądowanie w wybranych wertiportach lub na lotniskach zapasowych;

3) przechowuje się wszelkie wymagane dodatkowe zatwierdzenia operacyjne.

c) Pilot dowódca stosuje odpowiednie marginesy bezpieczeństwa w planowaniu lotu, aby uwzględnić ewentualne pogorszenie się warunków meteorologicznych w przewidywanym czasie lądowania w porównaniu z dostępną prognozą.

UAM.OP.MVCA.193 Możliwości bezpiecznego lądowania w miejscu przeznaczenia

Pilot dowódca zobowiązuje się do lądowania w ramach jednej z możliwości bezpiecznego lądowania zgodnie z pkt UAM.OP.MVCA.192, gdy bieżąca ocena warunków meteorologicznych, ruchu lotniczego i innych warunków operacyjnych wskazuje, że bezpieczne lądowanie można wykonać w zadeklarowanym miejscu lądowania w przewidywanym czasie użytkowania.

UAM.OP.MVCA.200 Specjalne procedury uzupełniania paliwa lub spuszczania paliwa ze zbiorników VCA

a) Specjalne procedury uzupełniania paliwa lub spuszczania paliwa ze zbiorników przeprowadza się wyłącznie w przypadku gdy operator IAM:

1) opracował standardowe procedury operacyjne na podstawie oceny ryzyka; oraz

2) ustanowił program szkoleniowy dla swojego personelu zaangażowanego w takie operacje.

b) Specjalne procedury uzupełniania paliwa lub spuszczania paliwa ze zbiorników statku powietrznego mają zastosowanie do:

1) uzupełniania paliwa przy włączonych jednostkach podnoszenia i ciągu;

2) uzupełniania/spuszczania paliwa w czasie, gdy pasażerowie wsiadają, przebywają na pokładzie lub wysiadają; oraz

3) uzupełniania/spuszczania paliwa typu wide-cut.

c) Procedury uzupełniania paliwa przy włączonych jednostkach podnoszenia i ciągu oraz wszelkie ich zmiany wymagają uprzedniego zatwierdzenia przez właściwy organ.

UAM.OP.MVCA.205 Doładowanie lub wymiana akumulatorów VCA podczas wsiadania, przebywania na pokładzie lub wysiadania pasażerów

a) Doładowanie lub wymiana akumulatorów VCA w czasie, gdy pasażerowie wsiadają, przebywają na pokładzie lub wysiadają, może być wykonywane tylko wtedy, gdy operator IAM:

1) opracował standardowe procedury operacyjne na podstawie oceny ryzyka; oraz

2) ustanowił program szkoleniowy dla swojego personelu zaangażowanego w takie operacje.

UAM.OP.MVCA.216 Używanie zestawów słuchawkowych

a) Każdy pilot, od którego wymaga się pełnienia obowiązków na jego stanowisku, musi mieć na sobie zestaw słuchawkowy z mikrofonem pałąkowym lub inne odpowiadające im urządzenie. Zestawów słuchawkowych nagłownych używa się jako podstawowego urządzenia do komunikacji głosowej z jednostkami służb ATS:

b) Położenie mikrofonu pałąkowego lub innego odpowiadającego mu urządzenia w kabinie pilota umożliwia jego wykorzystanie do dwukierunkowej łączności radiowej, gdy VCA kołuje za pomocą własnego napędu i gdy pilot dowódca uzna to za konieczne.

UAM.OP.MVCA.220 Środki wspomagające ewakuację awaryjną

Operator IAM ustanawia procedury zapewniające przygotowanie i gotowość do użycia, przed rozpoczęciem kołowania lub ruchu naziemnego, startem i lądowaniem oraz kiedy jest to bezpieczne i wykonalne, wszystkich automatycznie uruchamianych pomocniczych środków ewakuacji awaryjnej.

UAM.OP.MVCA.225 Siedzenia, pasy bezpieczeństwa i systemy mocowania

a) Piloci

Podczas startu i lądowania oraz zawsze, kiedy pilot dowódca uzna to za konieczne ze względów bezpieczeństwa, każdy pilot zabezpiecza się za pomocą wszystkich przewidzianych przy jego miejscu siedzącym pasów bezpieczeństwa i systemów mocowania, prawidłowo je zapinając.

b) Pasażerowie

1) Przed startem i lądowaniem oraz podczas kołowania lub ruchu naziemnego i zawsze, kiedy uznaje się to za konieczne ze względów bezpieczeństwa, pilot dowódca upewnia się, czy każdy pasażer na pokładzie zajmuje miejsce siedzące i ma prawidłowo zapięty pas bezpieczeństwa lub system mocowania.

2) Operator IAM podejmuje odpowiednie przygotowania, by przypadki, kiedy na jednym miejscu siedzącym na statku powietrznym siedzi więcej niż jedna osoba, były ograniczone do wyznaczonych siedzeń. Pilot dowódca musi upewnić się, czy miejsca siedzące w statku powietrznym nie są zajmowane przez więcej niż jedną osobę w innych przypadkach, niż kiedy miejsce siedzące zajmuje jedna osoba dorosła i jedno niemowlę, prawidłowo zabezpieczone dodatkowym pasem lub innym urządzeniem przytrzymującym.

UAM.OP.MVCA.230 Zabezpieczenie przedziału pasażerskiego

a) Operator IAM ustanawia procedury zapewniające drożność wszystkich wyjść i dróg ewakuacyjnych przed kołowaniem lub ruchem naziemnym, startem i lądowaniem.

b) Pilot dowódca zapewnia prawidłowe umieszczenie na pokładzie i unieruchomienie przed startem i lądowaniem, a także w każdym przypadku gdy uzna to za konieczne ze względów bezpieczeństwa, całego wyposażenia i bagażu.

UAM.OP.MVCA.235 Kamizelki ratunkowe

Operator IAM ustanawia procedury zapewniające, aby podczas wykonywania lotów VCA nad wodą, należycie uwzględniono czas trwania lotu i warunki, które mogą wystąpić podczas lotu, przy podejmowaniu decyzji, czy wszystkie osoby znajdujące się na pokładzie statku powietrznego mają nosić na sobie kamizelki ratunkowe.

UAM.OP.MVCA.240 Palenie tytoniu na pokładzie

Pilot dowódca w żadnym momencie nie zezwala na palenie tytoniu na pokładzie.

UAM.OP.MVCA.245 Warunki meteorologiczne

a) Pilot dowódca:

1) przystępuje do wykonania lotu; lub

2) w stosownych przypadkach, w razie zmiany trasy w trakcie lotu, kontynuuje lot poza punkt, od którego ma zastosowanie zmieniony plan lotu ATS,

3) kontynuuje lot w kierunku planowanego docelowego wertiportu,

tylko w przypadku gdy bieżące komunikaty meteorologiczne lub połączenie bieżących komunikatów i prognoz wskazują, że spodziewane warunki meteorologiczne w wertiporcie odlotu, na trasie przelotu oraz w wertiporcie docelowym, w momencie przylotu, są co najmniej na poziomie minimów planowania ustalonych zgodnie z pkt UAM.OP. MVCA.111.

UAM.OP.MVCA.285 Korzystanie z dodatkowego tlenu

Pilot dowódca musi zapewnić, by wszyscy piloci wykonujący czynności mające zasadnicze znaczenie dla bezpiecznego użytkowania VCA podczas lotu używali dodatkowego tlenu podawanego w sposób ciągły zawsze, gdy wysokość bezwzględna kabiny przekracza 10 000 stóp przez czas dłuższy niż 30 minut i zawsze, gdy wysokość bezwzględna kabiny przekracza 13 000 stóp.

UAM.OP.MVCA.295 Stosowanie pokładowego systemu zapobiegania kolizjom (airborne collision avoidance system, ACAS)

Jeżeli system ACAS został zainstalowany i jest sprawny, operator IAM ustanawia procedury operacyjne i programy szkoleniowe, tak aby załoga lotnicza była odpowiednio przeszkolona w zakresie zapobiegania kolizjom i potrafiła korzystać z urządzeń ACAS II.

PODCZĘŚĆ C

OSIĄGI I OGRANICZENIA OPERACYJNE STATKU POWIETRZNEGO ZDOLNEGO DO WYKONYWANIA LOTÓW VTOL (VCA)

UAM.POL.VCA.050 Zakres

W niniejszej podczęści ustanawia się wymagania dotyczące osiągów i ograniczeń operacyjnych dotyczących operacji IAM wykonywanych przy użyciu statków powietrznych zdolnych do wykonywania lotów VTOL (VCA).

UAM.POL.VCA.100 Rodzaj operacji

VCA użytkuje się zgodnie ze stosownymi wymaganiami dotyczącymi osiągów w odniesieniu do planowanego rodzaju operacji, która ma być przeprowadzona.

UAM.POL.VCA.105 Dane dotyczące osiągów statku powietrznego zdolnego do wykonywania lotów VTOL (VCA)

VCA działa zgodnie z certyfikowanymi danymi dotyczącymi osiągów i ograniczeniami zawartymi w instrukcji AFM.

UAM.POL.VCA.110 Ogólne wymagania dotyczące osiągów

a) Masa VCA:

1) w momencie rozpoczęcia startu; lub

2) w przypadku zmiany planu podczas lotu, w punkcie, od którego obowiązuje zmieniony operacyjny plan lotu,

nie jest większa od masy, przy której spełnione są wymagania niniejszej podczęści dotyczące rozpoczęcia lotu, uwzględniając spodziewaną wraz z postępem lotu redukcję masy oraz zrzut paliwa w stosownych przypadkach.

b) Do określania zgodności z wymaganiami niniejszej podczęści używa się zatwierdzonych danych dotyczących osiągów zawartych w instrukcji AFM, uzupełnionych, w zależności od potrzeb, o inne dane zgodnie z odpowiednim wymaganiem. Takie inne dane są określane przez operatora IAM w instrukcji operacyjnej. W celu uniknięcia dublowania czynników, przy stosowaniu czynników zawartych w niniejszej podczęści bierze się pod uwagę czynniki operacyjne uwzględnione już wcześniej w danych dotyczących osiągów zawartych w instrukcji AFM.

c) Wykazując zgodność z wymaganiami z niniejszej podczęści, uwzględnia się następujące parametry:

1) masę VCA;

2) konfigurację VCA;

3) warunki otoczenia, w szczególności:

(i) wysokość gęstościową;

(ii) wiatr:

A)

z wyjątkiem przepisu lit. C), dla startu, toru wznoszenia po starcie i lądowania, poprawka na wiatr wynosi nie więcej niż 50 % podawanej stałej składowej czołowej wiatru wynoszącej 5 węzłów lub więcej;

B)

w przypadku gdy instrukcja AFM zezwala na start i lądowanie przy tylnym wietrze, a także we wszystkich przypadkach dla toru wznoszenia po starcie, poprawka na tylny wiatr wynosi nie mniej niż 150 % podawanej składowej wiatru;

C)

w przypadku gdy precyzyjne urządzenia pomiaru wiatru umożliwiają dokładny pomiar prędkości wiatru nad punktem startu i lądowania, operator IAM może uwzględnić składowe wiatru przekraczające 50 %, pod warunkiem wykazania właściwemu organowi, że odległość od strefy końcowego podejścia i startu (FATO) oraz dokładność ulepszeń urządzeń pomiaru wiatru zapewniają odpowiedni poziom bezpieczeństwa;

4) techniki operacyjne; oraz

5) działanie wszelkich systemów mających niekorzystny wpływ na osiągi VCA.

UAM.POL.VCA.115 Strefy występowania przeszkód

W przypadku operacji w kierunku/ze stref końcowego podejścia i startu (FATO) operator IAM, podczas planowania przed lotem i do celów obliczeń przelotu nad przeszkodą:

a) uwzględnia przeszkodę znajdującą się poza FATO na torze wznoszenia po starcie lub na torze nieudanego podejścia, jeżeli jej odległość boczna od najbliższego punktu na powierzchni terenu znajdującego się poniżej zamierzonego toru lotu jest mniejsza niż:

1) w przypadku lotów wykonywanych zgodnie z VFR:

(i) „0,75 × D”;

(ii) powiększone o większą z następujących wielkości: „0,25 × D” lub „3 m”;

(iii) oraz:

A)

0,10 × odległość DR, w przypadku operacji VFR wykonywanych w dzień; lub

B)

zastrzeżony;

b) uwzględnia przeszkodę znajdującą się na obszarze wykonywania procedury rezerwowej lub odchylenia bocznego dla startów z wykorzystaniem procedury rezerwowej lub procedury odchylenia bocznego, jeżeli odległość boczna danej przeszkody od najbliższego punktu na powierzchni poniżej zamierzonego toru lotu wynosi nie więcej niż:

1) „0,75 × D”;

2) powiększone o większą z następujących wielkości: „0,25 × D” lub „3 m”;

3) oraz:

(i) 0,10 × odległość DR, w przypadku operacji VFR wykonywanych w dzień; lub

(ii) zastrzeżony;

c) pomija przeszkody znajdujące się poza FATO na torze wznoszenia po starcie lub na torze nieudanego podejścia, jeżeli jej odległość boczna od najbliższego punktu na powierzchni terenu znajdującego się poniżej zamierzonego toru lotu jest większa niż:

1) 3 × D w przypadku lotów VFR w dzień, jeżeli podczas wznoszenia istnieje pewność osiągnięcia dokładnej nawigacji przy pomocy odpowiedniej orientacji wzrokowej;

2) zastrzeżony.

UAM.POL.VCA.120 Start

a) Masa startowa VCA nie może przekraczać maksymalnej masy startowej podanej w instrukcji AFM dla certyfikowanej procedury startu lub procedur, które mają być zastosowane.

b) Operator IAM bierze pod uwagę:

1) odpowiednie parametry w pkt UAM.POL.VCA.110 lit. c); oraz

2) przeszkody zidentyfikowane zgodnie z pkt UAM.POL.VCA.115.

c) Ponadto w przypadku operacji VCA prowadzonych z FATO:

1) masa startowa musi być taka, że:

(i) umożliwia przerwanie startu i wylądowanie w granicach strefy końcowego podejścia i startu (FATO) w przypadku stwierdzenia krytycznej awarii osiągów przed lub w punkcie decyzji podczas startu (TDP);

(ii) wymagana długość do przerwanego startu (rejected take-off distance required, RTODRV) nie przekracza rozporządzalnej długości przerwanego startu (rejected take-off distance available, RTODAV); oraz

(iii) TODRV nie przekracza TODAV, chyba że VCA z krytyczną awarią osiągów stwierdzoną w lub przed TDP może, w przypadku kontynuowania startu, ominąć wszystkie przeszkody do końca TODRV z przewyższeniem nie mniejszym niż 10,7 m (35 stóp).

2) Część fazy startu, aż do osiągnięcia TDP jest wykonywana z widocznością terenu, tak aby możliwe było bezpieczne przerwanie startu.

d) W przypadku stwierdzenia krytycznej awarii osiągów przed osiągnięciem punktu TDP lub w punkcie TDP podczas startu wykonywanego z zastosowaniem procedury rezerwowej lub procedury odchylenia bocznego, wszystkie przeszkody znajdujące się na obszarze wykonywania procedury rezerwowej lub odchylenia bocznego są omijane z odpowiednim marginesem.

UAM.POL.VCA.125 Tor wznoszenia po starcie

a) Od końca wymaganej długości do startu dla VCA (TODRV), po stwierdzeniu krytycznej awarii osiągów w punkcie decyzji podczas startu (TDP) lub po nim:

1) masa startowa pozwala na taki tor wznoszenia po starcie, który zapewnia ominięcie wszystkich przeszkód znajdujących się na torze wznoszenia z przewyższeniem pionowym co najmniej 10,7 m (35 stóp) w operacjach VFR w dzień;

2) w przypadku zmiany kierunku o więcej niż 15 °, należy uwzględnić możliwość utrzymania gradientu wznoszenia w celu spełnienia wymagań dotyczących przewyższenia nad przeszkodami zgodnie z instrukcją AFM; takiej zmiany kierunku nie rozpoczyna się przed osiągnięciem wysokości względnej 61 m (200 stóp) nad powierzchnią startu, chyba że jest on częścią zatwierdzonej procedury startowej określonej w instrukcji AFM.

b) Wykazując zgodność z lit. a), uwzględnia się odpowiednie parametry określone w pkt UAM.POL.VCA.110 lit. c) w wertiporcie, na lotnisku zapasowym lub miejscu operacji lotniczej, z którego ma nastąpić odlot.

UAM.POL.VCA.130 Przelot

a) Masa VCA i tor lotu we wszystkich punktach trasy w następstwie krytycznej awarii osiągów oraz biorąc pod uwagę przewidywane warunki meteorologiczne dla lotu, pozwalają na spełnienie następujących wymogów:

1) Zarezerwowany.

2) Zarezerwowany.

3) Masa VCA umożliwia jego działanie na poziomie lub powyżej minimalnego poziomu ustalonego zgodnie z pkt SERA.5005 lit. f) załącznika (część SERA) do rozporządzenia (UE) nr 923/2012 oraz na zniżaniu się od wysokości bezwzględnej przelotowej do punktu decyzji przy lądowaniu (LDP) powyżej wertiportu, lotniska zapasowego lub miejsca operacji lotniczej, w którym można przeprowadzić lądowanie zgodnie z pkt UAM.POL.VCA.135.

b) Przy wykazywaniu zgodności z lit. a) powyżej, zastosowanie mają wszystkie następujące punkty:

1) zakłada się, że krytyczna awaria osiągów nastąpi w najbardziej krytycznym punkcie trasy;

2) uwzględnia się wpływ wiatru na tor lotu;

3) w stosownych przypadkach planuje się, że zrzut paliwa będzie przeprowadzany wyłącznie w zakresie umożliwiającym dotarcie do wertiportu, lotniska zapasowego lub miejsca operacji lotniczej z wymaganymi zasobami paliwa/energii oraz z zastosowaniem bezpiecznej procedury; oraz

4) w stosownych przypadkach nie planuje się zrzutu paliwa poniżej wysokości 300 m (1 000 stóp) nad terenem.

UAM.POL.VCA.135 Lądowanie

a) Masa lądującego VCA w przewidywanym czasie lądowania nie może przekraczać maksymalnej masy określonej w instrukcji AFM dla certyfikowanej procedury lądowania, która ma zostać wykonana.

b) Operator IAM bierze pod uwagę:

1) odpowiednie parametry pkt UAM.POL.VCA.110 lit. c); oraz

2) przeszkody zidentyfikowane zgodnie z pkt UAM.POL.VCA.115.

c) W przypadku stwierdzenia krytycznej awarii osiągów w dowolnym punkcie przed osiągnięciem punktu decyzji przy lądowaniu (LDP) lub w punkcie LDP, możliwe jest wylądowanie i zatrzymanie śmigłowca w granicach drogi startowej lub FATO albo przerwanie lądowania i kontynuowanie lotu z ominięciem wszystkich przeszkód leżących na torze lotu z przewyższeniem 10,7 m (35 stóp).

d) W przypadku rozpoznania krytycznej awarii osiągów w dowolnym punkcie decyzji o lądowaniu lub za nim, możliwe jest lądowanie i zatrzymanie w obrębie drogi startowej lub FATO poprzez usunięcie wszystkich przeszkód na torze podejścia.

UAM.POL.VCA.140 Masa i wyważenie oraz załadunek

a) W każdej fazie operacji załadunek, masa i położenie środka ciężkości (centre of gravity, CG) VCA muszą być zgodne z ograniczeniami określonymi w instrukcji AFM lub w instrukcji operacyjnej, jeżeli jest ona bardziej restrykcyjna.

b) Operator IAM ustala masę oraz położenie środka ciężkości każdego obsługiwanego przez niego statku powietrznego w drodze rzeczywistego zważenia każdego poszczególnego VCA przed wprowadzeniem do użytkowania, a następnie w drodze ważenia co 4 lata, jeżeli stosuje masy indywidualne, lub co 9 lat, jeżeli stosuje masy flotowe. Uwzględnia się i odpowiednio dokumentuje łączny wpływ modyfikacji i napraw na masę i wyważenie statku powietrznego. Jeżeli nieznany jest dokładnie wpływ modyfikacji na masę i wyważenie, VCA jest ponownie ważony.

c) VCA jest ważony przez producenta lub przez zatwierdzoną organizację obsługową.

d) Operator IAM określa, poprzez faktyczne ważenie lub zastosowanie mas standardowych, masę wszystkich elementów statku powietrznego oraz członków załogi (pilotów oraz, w stosownych przypadkach, członków obsługi technicznej) wliczanych do suchej masy operacyjnej VCA. Określany jest wpływ ich rozmieszczenia na położenie środka ciężkości statku powietrznego.

e) Operator IAM ustala masę każdego ciężaru handlowego, w tym balastu, w drodze jego rzeczywistego zważenia lub określenia masy ładunku handlowego zgodnie ze standardowymi masami pasażerów i, w stosownych przypadkach, bagażu.

f) Operator IAM może zastosować standardowe masy w odniesieniu do innych elementów ładunku, jeżeli wykaże właściwemu organowi, że elementy te mają taką samą masę lub że ich masy mieszczą się w dopuszczalnych granicach.

g) Operator IAM określa masę ładunku paliwa lub jednostki magazynowania energii w następujący sposób:

1) w przypadku ładunku paliwa – w drodze zastosowania jego rzeczywistego ciężaru właściwego lub, jeżeli nie jest on znany, ciężaru właściwego obliczonego zgodnie z metodą określoną w instrukcji operacyjnej;

2) w przypadku jednostki magazynowania energii – w drodze zważenia lub zastosowania mas standardowych określonych w instrukcji operacyjnej.

h) Operator IAM zapewnia, aby załadunek:

1) VCA odbywał się pod nadzorem personelu posiadającego odpowiednie kwalifikacje; oraz

2) ciężar handlowy był zgodny z danymi użytymi do obliczenia masy i wyważenia statku powietrznego.

i) Operator IAM przestrzega dodatkowych ograniczeń konstrukcyjnych, takich jak ograniczenia wytrzymałości podłogi, maksymalne obciążenie metra bieżącego podłogi, maksymalna masa przypadająca na przedział ładunkowy cargo, oraz ograniczeń dotyczących maksymalnej liczby miejsc pasażerskich.

j) Operator IAM określa w instrukcji operacyjnej zasady i metody mające zastosowanie do załadunku oraz w systemie masy i wyważenia, spełniające wymagania określone w lit. a)–i). System ten obejmuje wszystkie rodzaje zamierzonych operacji prowadzonych przez operatora.

UAM.POL.VCA.145 Dane oraz dokumentacja masy i wyważenia

a) Przed każdym lotem operator IAM ustala dane oraz sporządza dokumentację masy i wyważenia, określając szczegółowo ładunek oraz jego rozmieszczenie. Dokumentacja masy i wyważenia musi umożliwiać pilotowi dowódcy ustalenie, czy ładunek oraz jego rozmieszczenie nie powodują przekroczenia ograniczeń dotyczących masy i wyważenia statku powietrznego. Dokumentacja masy i wyważenia zawiera następujące informacje:

1) rejestracja i typ VCA;

2) oznaczenie, numer oraz data rejsu;

3) imię i nazwisko pilota dowódcy;

4) imię i nazwisko osoby, która przygotowała dokumentację;

5) sucha masa operacyjna i odpowiadające jej położenie środka ciężkości statku powietrznego:

6) masa paliwa lub jednostki magazynowania energii przy starcie oraz masa paliwa na przelot;

7) w stosownych przypadkach, masa materiałów zużywalnych innych niż paliwo;

8) elementy ciężaru handlowego z uwzględnieniem pasażerów, bagażu, frachtu i balastu;

9) masa startowa, masa do lądowania oraz masa bez paliwa;

10) stosowne położenia środka ciężkości statku powietrznego; oraz

11) wartości graniczne masy i położenia środka ciężkości.

Powyższe informacje są dostępne w dokumentach planowania lotu lub w systemach masy i wyważenia.

b) Jeżeli dane dotyczące masy i wyważenia oraz dokumentacja masy i wyważenia są generowane przez skomputeryzowany system masy i wyważenia, operator:

1) sprawdza integralność danych wyjściowych w celu dopilnowania, by dane nie przekraczały ograniczeń AFM; oraz

2) określa w instrukcji operacyjnej instrukcje i procedury dotyczące ich stosowania.

c) Osoba nadzorująca załadunek statku powietrznego potwierdza własnoręcznym podpisem lub jego odpowiednikiem, że ładunek i jego rozmieszczenie są zgodne z przekazaną pilotowi dowódcy dokumentacją masy i wyważenia. Pilot dowódca informuje o jej przyjęciu własnoręcznym podpisem lub jego odpowiednikiem.

d) Operator IAM określa procedury dotyczące zmian w ładunku wprowadzanych w ostatniej chwili w celu dopilnowania, by:

1) wszelkie zmiany wprowadzane w ostatniej chwili po sporządzeniu dokumentacji masy i wyważenia były zgłaszane pilotowi dowódcy i wprowadzane do dokumentów planowania lotu zawierających dokumentację masy i wyważenia;

2) określona była maksymalna dopuszczalna zmiana wprowadzana w ostatniej chwili dotycząca liczby pasażerów lub masy ładunku; oraz

3) sporządzona została nowa dokumentacja masy i wyważenia, jeżeli zostanie przekroczona maksymalna liczba pasażerów.

PODCZĘŚĆ D

PRZYRZĄDY, DANE I WYPOSAŻENIE

SEKCJA 1

Statek powietrzny zdolny do wykonywania lotów VTOL (VCA)

UAM.IDE.VCA.050 Zakres

W niniejszej sekcji ustanawia się wymagania dotyczące operacji IAM wykonywanych przy użyciu statków powietrznych zdolnych do wykonywania lotów VTOL (VCA).

UAM.IDE.VCA.100 Przyrządy i wyposażenie

a) Przyrządy, dane i wyposażenie wymagane w niniejszej podczęści, jak również wymogi w zakresie certyfikacji typu i wymogi dotyczące przestrzeni powietrznej należy instalować lub przewozić w VCA zgodnie z warunkami, w jakich ma być wykonywana operacja.

Przyrządy i wyposażenie wymagane w niniejszej podczęści, jak również w wymaganiach w zakresie certyfikacji typu i wymaganiach dotyczących przestrzeni powietrznej, są zatwierdzane zgodnie z mającymi zastosowanie wymaganiami dotyczącymi zdatności do lotu, z wyjątkiem następujących elementów:

1) apteczki pierwszej pomocy;

2) wyposażenie umożliwiające przetrwanie i wyposażenie sygnalizacyjne;

3) kotwice morskie i wyposażenie do cumowania; oraz

4) urządzenia przytrzymujące dla dzieci.

b) Przyrządy i wyposażenie niewymagane przepisami w niniejszym załączniku, a także inne wyposażenie, które nie jest wymagane zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, ale znajduje się na pokładzie podczas lotu, musi spełniać następujące warunki:

1) informacje dostarczane przez te przyrządy, wyposażenie lub akcesoria nie mogą być wykorzystywane przez pilota do spełnienia wymogów załącznika II i pkt 2.1 załącznika IX do rozporządzenia (UE) 2018/1139 ani wymogów pkt UAM.IDE.MVCA.330 i UAM.IDE.MVCA.345 niniejszego załącznika; oraz

2) przyrządy i wyposażenie nie mogą wpływać na zdatność statku powietrznego do lotu, nawet jeżeli utracą sprawność lub przestaną prawidłowo działać.

c) Jeżeli podczas lotu pilot ma korzystać z wyposażenia na wyznaczonym mu stanowisku, musi być ono zainstalowane w taki sposób, aby można je było łatwo obsługiwać z tego stanowiska. W przypadku gdy jeden element wyposażenia ma być użytkowany przez więcej niż jedną osobę na przydzielonych im stanowiskach, musi on być zainstalowany w taki sposób, aby można było go łatwo obsługiwać z dowolnego stanowiska.

d) Przyrządy używane przez pilota muszą być rozmieszczone w taki sposób, aby umożliwić pilotowi łatwe zobaczenie wskazań z wyznaczonego mu stanowiska przy minimalnym możliwym odchyleniu od pozycji i linii widzenia, które pilot zazwyczaj przyjmuje, patrząc przed siebie wzdłuż toru lotu.

e) Całe wymagane wyposażenie awaryjne musi być łatwo dostępne do natychmiastowego użycia.

UAM.IDE.VCA.105 Minimalne wyposażenie wymagane do lotu

Lotu nie rozpoczyna się w przypadku, gdy jakiekolwiek urządzenie, element wyposażenia lub funkcja statku powietrznego wymagane do wykonania zamierzonego lotu nie działają lub ich brakuje, chyba że:

a) statek powietrzny jest użytkowany zgodnie z wykazem wyposażenia minimalnego (MEL) operatora; lub

b) operator uzyska od właściwego organu zatwierdzenie do użytkowania statku powietrznego w ramach ograniczeń głównego wykazu wyposażenia minimalnego (MMEL) zgodnie z pkt ORO.MLR.105 lit. j) w załączniku III.

SEKCJA 2

Załogowe statki powietrzne zdolne do wykonywania lotów VTOL (MVCA)

UAM.IDE.MVCA.050 Zakres

W niniejszej sekcji ustanawia się dodatkowe wymagania dotyczące operacji IAM wykonywanych przy użyciu załogowych statków powietrznych zdolnych do wykonywania lotów VTOL (MVCA).

UAM.IDE.MVCA.115 Światła operacyjne

VCA użytkowane według VFR w dzień są wyposażane w światła antykolizyjne.

UAM.IDE.MVCA.125 Przyrządy pokładowe i wyposażenie towarzyszące

a) VCA wyposaża się w przyrządy i wyposażenie pokładowe określone w jego zezwoleniu na certyfikację typu w odniesieniu do lotów wykonywanych zgodnie z VFR w dzień.

b) Dodatkowe przyrządy i wyposażenie pokładowe są instalowane lub przewożone w VCA, w zależności od potrzeb, zgodnie z przewidywanymi warunkami eksploatacji i obciążeniem załogi pracą.

UAM.IDE.MVCA.140 Urządzenia pomiarowe i wyświetlające stan paliwa/energii

a) VCA wyposaża się w urządzenia pomiarowe i wyświetlające informujące pilota podczas lotu o pozostałej zużywalnej ilości paliwa/energii.

b) Zachowawcze oszacowanie ilości paliwa/energii niezbędnej do zakończenia pozostałej części lotu wyświetla się pilotowi podczas lotu, chyba że zapewniono je w inny sposób zgodnie z UAM.OP.VCA.195 lit. a).

UAM.IDE.MVCA.145 Urządzenia do określania wysokości względnej

a) VCA, użytkowane w lotach nad obszarami wodnymi, są wyposażane w urządzenia określające wysokość względną statku powietrznego względem powierzchni wody, które mogą emitować ostrzeżenie dźwiękowe przy zejściu poniżej zadanej wartości oraz ostrzeżenie wizualne na wysokości wybranej przez pilota, podczas operacji wykonywanych:

1) w odległości od lądu odpowiadającej więcej niż 3 minutom lotu z normalną prędkością przelotową;

2) ZAREZERWOWANE;

3) ZAREZERWOWANE;

4) bez widoczności terenu.

UAM.IDE.MVCA.170 System telefonu pokładowego załogi lotniczej

W przypadku operacji, w której uczestniczy załoga lotnicza większa niż jednoosobowa, VCA jest wyposażany w system telefonu pokładowego, obejmujący zestawy słuchawkowe z mikrofonami do użytku całej załogi lotniczej.

UAM.IDE.MVCA.180 System nagłośnienia kabiny pasażerskiej (PAS)

VCA musi być wyposażony w PAS, chyba że operator IAM jest w stanie wykazać, że podczas lotu głos pilota jest słyszalny i zrozumiały na wszystkich miejscach pasażerskich.

UAM.IDE.MVCA.185 Pokładowy rejestrator rozmów w kabinie pilota

a) VCA o MCTOM większej niż 5 700 kg musi być wyposażony w CVR.

b) Rejestrator CVR umożliwia zachowanie informacji zapisanych podczas co najmniej ostatnich 2 godzin.

c) CVR rejestruje w skali czasowej na środkach innych niż taśma magnetyczna lub drut magnetyczny:

1) komunikaty głosowe przekazywane z kabiny i otrzymywane w kabinie załogi lotniczej przez radio;

2) komunikaty głosowe członków załogi przekazywane przy użyciu systemu telefonu pokładowego oraz systemu nagłośnienia kabiny pasażerskiej (PAS), jeżeli jest on zainstalowany;

3) otoczenie dźwiękowe kabiny załogi lotniczej, w tym sygnały dźwiękowe otrzymywane z mikrofonu załogi lotniczej;

4) głosowe lub dźwiękowe sygnały identyfikacyjne pomocy nawigacyjnych lub podejścia słyszane w słuchawkach lub głośniku.

d) CVR, w zależności od dostępności zasilania elektrycznego, rozpoczyna zapis możliwie jak najwcześniej podczas wykonywania czynności kontrolnych w kabinie pilota na początku lotu, zanim VCA zacznie przemieszczać się o własnym napędzie, aż po czynności kontrolne w kabinie pilota bezpośrednio po wyłączeniu jednostek podnoszenia i ciągu po zakończeniu lotu. W każdym przypadku CVR rozpoczyna zapis, zanim statek powietrzny zacznie poruszać się za pomocą własnego napędu i kontynuuje go do chwili zakończenia lotu.

e) Pilot dowódca musi mieć do dyspozycji funkcję modyfikacji nagrań CVR, tak aby zapisy zarejestrowane przed uruchomieniem tej funkcji nie mogły zostać odtworzone przy użyciu zwykłych technik odtwarzania lub kopiowania.

f) Jeżeli CVR nie jest odłączany, musi być wyposażony w urządzenie pomagające w zlokalizowaniu go pod wodą zapewniające minimalny czas transmisji pod wodą wynoszący 90 dni. Jeżeli CVR jest odłączany, musi on być wyposażony w automatyczny nadajnik ratunkowy (ELT).

UAM.IDE.MVCA.190 Rejestrator parametrów lotu (FDR)

a) VCA o MCTOM większej niż 5 700 kg jest wyposażany w rejestrator parametrów lotu (FDR) wykorzystujący cyfrową metodę zapisu i przechowywania danych oraz dysponujący systemem odczytu zgromadzonych danych z nośnika.

b) FDR rejestruje parametry wymagane do dokładnego ustalenia toru lotu, prędkości, położenia przestrzennego, mocy silnika (silników), pracy, konfiguracji oraz wszelkich parametrów, które zostały ustalone podczas certyfikacji typu VCA, oraz musi być w stanie zachować dane zarejestrowane w ciągu co najmniej ostatnich 25 godzin.

c) Dane uzyskuje się ze źródeł VCA, które umożliwiają dokładną korelację z informacjami wyświetlanymi pilotowi (pilotom).

d) FDR automatycznie rozpoczyna rejestrowanie danych nie później niż w momencie, gdy VCA jest w stanie przemieszczać się za pomocą własnego napędu, i zatrzymuje się automatycznie po wyłączeniu jednostek podnoszenia i ciągu po zakończeniu lotu.

e) Jeżeli FDR nie jest odłączany, musi być wyposażony w urządzenie pomagające w zlokalizowaniu go pod wodą zapewniające minimalny czas transmisji pod wodą wynoszący 90 dni. Jeżeli FDR jest odłączany, musi być wyposażony w automatyczny nadajnik ratunkowy (ELT).

UAM.IDE.MVCA.191 Rejestrator lotu

a) VCA o MCTOM nie większej niż 5 700 kg musi być wyposażony w rejestrator lotu.

b) Rejestrator lotu rejestruje informacje wystarczające do ustalenia trasy lotu lub prędkości statku powietrznego w formie danych lotniczych lub obrazów, jak również:

1) dźwięk z kabiny załogi lotniczej w operacjach załóg wieloosobowych i VEMS; lub

2) w stosownych przypadkach łączność radiową z organami służb ruchu lotniczego (ATS);

c) Rejestrator lotu umożliwia zachowanie danych lotniczych lub obrazów, jak również dźwięków zapisanych w ciągu co najmniej ostatnich 5 godzin.

d) Rejestrator lotu automatycznie rozpoczyna rejestrowanie danych, zanim VCA jest w stanie przemieszczać się za pomocą własnego napędu, i zatrzymuje się automatycznie po wyłączeniu jednostek podnoszenia i ciągu po zakończeniu lotu.

e) Jeżeli rejestrator lotu rejestruje obrazy lub dźwięk kabiny załogi lotniczej, pilot dowódca musi mieć do dyspozycji funkcję modyfikacji nagrań obrazu i dźwięku, tak aby zapisy zarejestrowane przed uruchomieniem tej funkcji nie mogły zostać odtworzone przy użyciu zwykłych technik odtwarzania lub kopiowania.

f) Alternatywnie wobec lit. b) i c) niektóre dane z lotu, obrazy lub dźwięk mogą być przekazywane i zapisywane zdalnie, jeżeli zostały zatwierdzone jako część certyfikacji typu statku powietrznego.

UAM.IDE.MVCA.200 Zespolony pokładowy rejestrator parametrów lotu i rozmów w kabinie pilota

Wymagania dotyczące CVR oraz FDR mogą być spełnione, jeżeli na pokładzie znajduje się jeden rejestrator zespolony FDR/CVR.

UAM.IDE.MVCA.205 Siedzenia, pasy bezpieczeństwa, systemy mocowania i urządzenia przytrzymujące dla dzieci

a) VCA jest wyposażony w:

1) siedzenie lub koję dla każdej osoby w wieku 24 miesięcy lub starszej;

2) pasy bezpieczeństwa z systemem przytrzymującym górną część tułowia do użytku na każdym siedzeniu pasażerskim oraz pasy przytrzymujące na każdej koi;

3) urządzenie przytrzymujące dla dziecka dla każdej przebywającej na pokładzie osoby w wieku poniżej 24 miesięcy; oraz

4) czteropunktowe górne urządzenie przytrzymujące, obejmujące pas bezpieczeństwa z dwiema taśmami barkowymi, na każdym siedzeniu pilota.

b) Pas bezpieczeństwa z systemem mocowania dla górnej części tułowia musi:

1) posiadać jeden punkt zwalniania; oraz

2) w przypadku fotela pilota, być wyposażony w urządzenie, które automatycznie przytrzymuje tułów pasażera w przypadku gwałtownego hamowania.

UAM.IDE.MVCA.210 Znaki „ZAPIĄĆ PASY” i „ZAKAZ PALENIA”

VCA musi być wyposażony w środki wskazujące wszystkim osobom znajdującym się na pokładzie, kiedy należy zapiąć pasy bezpieczeństwa oraz że obowiązuje całkowity zakaz palenia.

UAM.IDE.MVCA.220 Apteczki pierwszej pomocy

a) VCA wyposaża się w co najmniej jedną apteczkę pierwszej pomocy.

b) Apteczki pierwszej pomocy muszą być:

1) łatwo dostępna do wykorzystania;

2) utrzymywane w stanie odpowiednim do zamierzonego użycia.

UAM.IDE.MVCA.240 Dodatkowy tlen w statkach powietrznych z kabiną bez hermetyzacji

VCA z kabiną bez hermetyzacji użytkowane na barometrycznych wysokościach bezwzględnych powyżej 10 000 stóp są wyposażane w dodatkowe urządzenia tlenowe zdolne do przechowywania i podawania tlenu, zgodnie z poniższą tabelą:

Tabela

Minimalne wymagania dotyczące dodatkowego tlenu w statkach powietrznych z kabiną bez hermetyzacji

Zapas tlenu dla:

Czas trwania lotu i barometryczna wysokość bezwzględna kabiny

osoba(-y) pilotująca(-e) statek powietrzny

Przez cały czas lotu, gdy barometryczna wysokość bezwzględna przekracza 13 000 stóp i przez każdy okres przekraczający 30 minut, gdy barometryczna wysokość bezwzględna jest większa niż 10 000 stóp, ale nie przekracza 13 000 stóp.

100 % pasażerów (1)

Przez cały czas lotu, gdy barometryczna wysokość bezwzględna przekracza 13 000 stóp.

10 % pasażerów (1)

Przez cały czas lotu po 30 minutach, gdy barometryczna wysokość bezwzględna przekracza 10 000 stóp, ale nie przekracza 13 000 stóp.

(1) Odsetek pasażerów podany w niniejszej tabeli dotyczy pasażerów faktycznie znajdujących się na pokładzie, w tym osób w wieku poniżej 24 miesięcy.

UAM.IDE.MVCA.250 Gaśnice ręczne

a) Kabinę załogi lotniczej w VCA wyposaża się w co najmniej jedną gaśnicę ręczną, która musi być łatwo dostępna do użytku.

b) Co najmniej jedna gaśnica ręczna musi znajdować się w przedziale pasażerskim, jeżeli pasażerowie nie mają łatwego dostępu do gaśnicy ręcznej umieszczonej w kabinie załogi lotniczej.

c) Rodzaj i ilość środka gaśniczego w wymaganych gaśnicach ręcznych muszą odpowiadać rodzajom pożarów, jakie mogą powstać w przedziale, w którym gaśnica ręczna ma być używana, oraz muszą minimalizować ryzyko wystąpienia toksycznego stężenia gazu w pomieszczeniach zajmowanych przez osoby.

UAM.IDE.MVCA.260 Oznaczanie miejsc awaryjnego cięcia kadłuba

Wyznaczone strefy kadłuba VCA odpowiednie dla ich wycięcia przez służby ratownicze w sytuacji awaryjnej, muszą być oznakowane w sposób przedstawiony na rysunku poniżej.

UAM.IDE.MVCA.275 Oświetlenie i oznakowanie awaryjne

VCA jest wyposażony w:

a) system oświetlenia awaryjnego niezależny od normalnego zasilania energią elektryczną VCA w celu ułatwienia ewakuacji pasażerów ze statku powietrznego; oraz

b) oznakowanie wyjść awaryjnych i znaki lokalizacyjne widoczne w świetle dziennym, w ciemności i w kabinie wypełnionej dymem.

UAM.IDE.MVCA.280 Awaryjne nadajniki lokalizacyjne (ELT)

VCA musi być wyposażony w co najmniej jeden zatwierdzony automatyczny ELT lub, alternatywnie, w inne zatwierdzone automatyczne urządzenie umożliwiające śledzenie położenia statku powietrznego w połączeniu z nadajnikiem lokalizacyjnym, które umożliwia ostrzeganie służb ratowniczych, dotarcie do miejsca wypadku i dokładne zlokalizowanie osób, które przeżyły.

UAM.IDE.MVCA.300 Loty nad obszarami wodnymi

a) VCA przewożący pasażerów jest certyfikowany:

1) w odniesieniu do wodowania, podczas lotu nad wodą w nieprzyjaznym środowisku na morzu, w odległości od lądu odpowiadającej więcej niż 10 minutom lotu z normalną prędkością przelotową;

2) w odniesieniu do wodowania lub awaryjnego unoszenia na powierzchni podczas lotu nad wodą w środowisku na morzu innym niż nieprzyjazne, w odległości od lądu odpowiadającej więcej niż 10 minutom lotu z normalną prędkością przelotową;

3) w przypadku ograniczonych operacji nad obszarami wodnymi, jeżeli nie spełniają kryteriów, o których mowa w lit. a) pkt 1 lub lit. a) pkt 2, oraz gdy spełniony jest co najmniej jeden z następujących warunków:

(i) całkowity czas lotu nad wodą jest dłuższy niż 3 minuty;

(ii) lądowanie lub start odbywają się nad wodą.

b) VCA nieprzewożący pasażerów jest certyfikowany:

1) w odniesieniu do wodowania lub awaryjnego unoszenia na powierzchni, podczas lotu nad wodą w odległości od lądu odpowiadającej więcej niż 10 minutom lotu z normalną prędkością przelotową;

2) w przypadku ograniczonych operacji nad obszarami wodnymi, jeżeli nie spełniają kryteriów, o których mowa w lit. b) pkt 1, oraz gdy spełniony jest co najmniej jeden z następujących warunków:

(i) całkowity czas lotu nad wodą jest dłuższy niż 3 minuty;

(ii) lądowanie lub start odbywają się nad wodą.

c) VCA eksploatowany na wodzie, jest certyfikowany w odniesieniu do prowadzenia operacji na wodzie, oprócz spełnienia kryteriów, o których mowa w lit. a) lub b).

d) VCA eksploatowany na powierzchniach pływających jest certyfikowany w odniesieniu do operacji na powierzchniach pływających, oprócz spełnienia kryteriów, o których mowa w lit. a) lub b).

e) Na pokładzie VCA musi znajdować się nadajnik ratunkowy ELT (ELT(S)), który można automatycznie aktywować podczas lotów nad wodą, z wyjątkiem ograniczonych operacji nad obszarami wodnymi.

UAM.IDE.MVCA.305 Kamizelki ratunkowe i pozostałe wyposażenie

a) Z wyjątkiem przypadków określonych w lit. c) dla lotów nad wodą określonych w pkt UAM.IDE.MVCA.300, VCA musi być wyposażony co najmniej w kamizelkę ratunkową dla każdej osoby na pokładzie, umieszczoną w miejscu łatwo dostępnym z siedzenia lub koi osoby, dla której jest przeznaczona, z zapinanym systemem mocowania. Jeśli nie ma możliwości zapewnienia łatwego dostępu do kamizelek ratunkowych z zapinanym systemem mocowania, każda osoba musi mieć na sobie kamizelkę ratunkową lub, jeśli osoba ta jest młodsza niż 24 miesiące, równoważne urządzenie wypornościowe.

b) Każdą kamizelkę ratunkową lub równoważny indywidualny środek pływający wyposaża się w elektryczne urządzenie oświetlające ułatwiające zlokalizowanie osób w wodzie.

c) W przypadku lotów nad obszarami wodnymi w nieprzyjaznym środowisku na morzu w odległości od lądu odpowiadającej ponad 10 minutom lotu z normalną prędkością przelotową, w celu wsparcia działań związanych z nieodnawialnym i odnawialnym źródłem energii oraz wsparcia dla statków:

1) każda osoba znajdująca się na pokładzie musi nosić płaszcz ratunkowy podczas całej operacji, chyba że założono zintegrowane kombinezony ratunkowe, które spełniają łączne wymagania kombinezonu ratunkowego i kamizelek ratunkowych;

2) każda osoba znajdująca się na pokładzie musi nosić kombinezon ratunkowy stosownie do temperatury wody i szacowanego czasu ratowania; poziom izolacji musi być wystarczający względem panujących warunków, przy czym nie może być nadmierny;

3) każda osoba znajdująca się na pokładzie musi posiadać awaryjny system tlenowy (EBS) i otrzymać instrukcje dotyczące jego stosowania.

UAM.IDE.MVCA.310 Tratwy ratunkowe

a) VCA musi być wyposażony w co najmniej jedną tratwę ratunkową do lotów nad wodą w nieprzyjaznym środowisku na morzu w odległości od lądu odpowiadającej ponad 10 minutom lotu z normalną prędkością przelotową lub musi mieć co najmniej jedną tratwę ratunkową przechowywaną w sposób ułatwiający jej użycie w sytuacji awaryjnej do lotów nad wodą w środowisku na morzu innym niż nieprzyjazne w odległości od lądu odpowiadającej ponad 10 minutom lotu z normalną prędkością przelotową. Tratwy ratunkowe muszą mieć wystarczającą pojemność, osobno lub razem, aby pomieścić wszystkie osoby przewożone na pokładzie VCA.

b) Wszystkie wymagane tratwy ratunkowe muszą umożliwiać ich natychmiastowe użycie w sytuacji awaryjnej.

c) Każda wymagana tratwa ratunkowa musi być wyposażona co najmniej jeden ELT(S).

d) Każda wymagana tratwa ratunkowa musi nadawać się do użytku w warunkach morskich, w których dokonano oceny charakterystyki wodowania, unoszenia się na powierzchni i trymowania VCA do celów certyfikacji.

e) Każda wymagana tratwa musi mieć wyposażenie ratunkowe obejmujące środki podtrzymania życia właściwe dla podejmowanego lotu.

UAM.IDE.MVCA.311 Wyposażenie ratownicze

a) VCA użytkowany nad obszarami, na których akcje poszukiwawcze i ratownicze mogłyby być szczególnie trudne, musi być wyposażony w:

1) wyposażenie sygnalizacyjne wytwarzające sygnały o zagrożeniu;

2) co najmniej jeden ratunkowy awaryjny nadajnik lokalizacyjny (ELT(S)); oraz

3) dodatkowe wyposażenie ratownicze, właściwe dla zamierzonej trasy, uwzględniające liczbę osób na pokładzie.

UAM.IDE.MVCA.315 Wyposażenie do prowadzenia działań na wodzie

a) VCA certyfikowany do prowadzenia operacji nad obszarami wodnymi wyposaża się w:

1) kotwicę morską bądź inne wyposażenie niezbędne do ułatwienia cumowania, kotwiczenia lub manewrowania VCA na wodzie, odpowiednie do jego rozmiarów, masy i cech obsługi; oraz

2) w stosownych przypadkach, wyposażenie do wytwarzania sygnałów dźwiękowych przewidziane w międzynarodowych przepisach o zapobieganiu zderzeniom na morzu.

UAM.IDE.MVCA.325 Słuchawki nagłowne

VCA musi być wyposażony w zestaw słuchawkowy z mikrofonem pałąkowym lub ich odpowiednik oraz przycisk nadawania na elementach sterowania lotem dla każdego pilota VCA na przydzielonym mu stanowisku.

UAM.IDE.MVCA.330 Sprzęt łączności radiowej

a) VCA musi być wyposażony w co najmniej jeden system łączności radiowej podłączony do głównego źródła zasilania statku powietrznego i tyle dodatkowych systemów łączności radiowej, ile jest konieczne ze względu na rodzaj wykonywanych operacji i klasę(-y) przestrzeni powietrznej, w której ma być wykonywana operacja.

b) Sprzęt łączności radiowej musi umożliwiać załogom lotniczym w normalnych warunkach operacyjnych:

1) komunikowanie się z odpowiednimi stacjami naziemnymi z dowolnego punktu na trasie, w tym zmiany kierunku lotu;

2) komunikowanie się z odpowiednimi stacjami kontroli ruchu lotniczego z każdego punktu przestrzeni powietrznej kontrolowanej, w której mają odbywać się operacje lotnicze; oraz

3) odbiór informacji meteorologicznych.

c) Sprzęt łączności radiowej powinien umożliwiać łączność na lotniczej częstotliwości awaryjnej 121,5 MHz.

UAM.IDE.MVCA.345 Wyposażenie nawigacyjne

a) VCA musi być wyposażony w wyposażenie nawigacyjne umożliwiające wykonywanie lotów zgodnie z VFR w dzień i zgodnie z obowiązującymi wymogami dotyczącymi przestrzeni powietrznej.

b) VCA musi być wyposażony w wyposażenie nawigacyjne wystarczające do zapewnienia możliwości bezpiecznej nawigacji zgodnie z planem lotu przez pozostałe elementy wyposażenia w przypadku wystąpienia w dowolnej fazie lotu niesprawności jednego z elementów wyposażenia.

UAM.IDE.MVCA.350 Transpondery

Jeżeli wymaga tego klasa przestrzeni powietrznej, w której odbywa się lot, VCA użytkowany w trybie VFR w dzień wyposaża się w transponder wtórnego radaru dozorowania (SSR) o wszystkich wymaganych funkcjach.

UAM.IDE.MVCA.355 Zarządzanie bazami danych lotniczych

a) Operator IAM:

1) zapewnia, aby bazy danych lotniczych, które mają być wykorzystywane w certyfikowanych aplikacjach systemów statków powietrznych, spełniały wymagania dotyczące jakości danych, które są odpowiednie do zamierzonego wykorzystania danych;

2) zapewnia terminowe rozpowszechnianie i aktualizowanie bieżących i niezmienionych baz danych lotniczych wszystkim statkom powietrznym, które ich potrzebują;

3) zgłasza dostawcy bazy danych przypadki błędnych, niespójnych lub brakujących danych, co do których można zasadnie oczekiwać, że będą stanowić zagrożenie dla lotu, niezależnie od wszelkich innych wymogów dotyczących zgłaszania zdarzeń zdefiniowanych w rozporządzeniu (UE) nr 376/2014. W takich przypadkach operator IAM informuje wszystkich zainteresowanych pracowników i zapewnia, aby dane, których to dotyczy, nie zostały wykorzystane.

(

1

) Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1178/2011 z dnia 3 listopada 2011 r. ustanawiające wymagania techniczne i procedury administracyjne odnoszące się do załóg w lotnictwie cywilnym zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 (Dz.U. L 311 z 25.11.2011, s. 1).

(

2

) Rozporządzenie Komisji (UE) nr 748/2012 z dnia 3 sierpnia 2012 r. ustanawiające przepisy wykonawcze dotyczące certyfikacji statków powietrznych i związanych z nimi wyrobów, części i akcesoriów w zakresie zdatności do lotu i ochrony środowiska oraz dotyczące certyfikacji organizacji projektujących i produkujących (Dz.U. L 224 z 21.8.2012, s. 1).

(

3

)

Dz.U. L 224 z 21.8.2012, s. 1.

(

4

) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/425 z dnia 9 marca 2016 r. w sprawie środków ochrony indywidualnej oraz uchylenia dyrektywy Rady 89/686/EWG (Dz.U. L 81 z 31.3.2016, s. 51).

(

5

) Dyrektywa 2006/42/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 17 maja 2006 r. w sprawie maszyn, zmieniająca dyrektywę 95/16/WE (Dz.U. L 157 z 9.6.2006, s. 24).

(

6

) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 923/2012 z dnia 26 września 2012 r. ustanawiające wspólne zasady w odniesieniu do przepisów lotniczych i operacyjnych dotyczących służb i procedur żeglugi powietrznej oraz zmieniające rozporządzenie wykonawcze (UE) nr 1035/2011 oraz rozporządzenia (WE) nr 1265/2007, (WE) nr 1794/2006, (WE) nr 730/2006, (WE) nr 1033/2006 i (UE) nr 255/2010 (Dz.U. L 281 z 13.10.2012, s. 1).

(

7

) Rozporządzenie Komisji (UE) 2018/395 z dnia 13 marca 2018 r. ustanawiające szczegółowe przepisy dotyczące eksploatacji balonów zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 (Dz.U. L 71 z 14.3.2018, s. 10).

(

8

) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2018/1976 z dnia 14 grudnia 2018 r. ustanawiające szczegółowe wymagania dotyczące eksploatacji szybowców na podstawie rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/1139 (Dz.U. L 326 z 20.12.2018, s. 64).

(

9

) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 376/2014 z dnia 3 kwietnia 2014 r. w sprawie zgłaszania i analizy zdarzeń w lotnictwie cywilnym oraz podejmowanych w związku z nimi działań następczych, zmiany rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 996/2010 oraz uchylenia dyrektywy 2003/42/WE Parlamentu Europejskiego i Rady i rozporządzeń Komisji (WE) nr 1321/2007 i (WE) nr 1330/2007 (Dz.U. L 122 z 24.4.2014, s. 18).

(

10

)

Dz.U. L 100 z 5.4.2012, s. 1.

(

11

) Rozporządzenie (WE) nr 2111/2005 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 14 grudnia 2005 r. w sprawie ustanowienia wspólnotowego wykazu przewoźników lotniczych podlegających zakazowi wykonywania przewozów w ramach Wspólnoty i informowania pasażerów korzystających z transportu lotniczego o tożsamości przewoźnika lotniczego wykonującego przewóz oraz uchylające art. 9 dyrektywy 2004/36/WE (Dz.U. L 344 z 27.12.2005, s. 15).

(

12

) Rozporządzenie Komisji (UE) nr 452/2014 z dnia 29 kwietnia 2014 r. ustanawiające wymagania techniczne i procedury administracyjne dotyczące operacji lotniczych wykonywanych przez operatorów z państw trzecich zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008 (Dz.U. L 133 z 6.5.2014, s. 12).

(

13

) Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1321/2014 z dnia 26 listopada 2014 r. w sprawie ciągłej zdatności do lotu statków powietrznych oraz wyrobów lotniczych, części i wyposażenia, a także w sprawie zatwierdzeń udzielanych organizacjom i personelowi zaangażowanym w takie zadania (Dz.U. L 362 z 17.12.2014, s. 1).

(

14

) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 996/2010 z dnia 20 października 2010 r. w sprawie badania wypadków i incydentów w lotnictwie cywilnym oraz zapobiegania im oraz uchylające dyrektywę 94/56/WE (Dz.U. L 295 z 12.11.2010, s. 35).

(

15

) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2015/1018 z dnia 29 czerwca 2015 r. ustanawiające wykaz klasyfikujący zdarzenia w lotnictwie cywilnym, które muszą być zgłaszane zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 376/2014 (Dz.U. L 163 z 30.6.2015, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_impl/2015/1018/oj).

(

16

) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 1008/2008 z dnia 24 września 2008 r. w sprawie wspólnych zasad wykonywania przewozów lotniczych na terenie Wspólnoty (Dz.U. L 293 z 31.10.2008, s. 3, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2008/1008/oj).

(

17

) Rozporządzenie Komisji (UE) 2015/640 z 23 kwietnia 2015 r. w sprawie dodatkowych specyfikacji zdatności do lotu dla danego rodzaju operacji oraz zmieniające rozporządzenie (UE) nr 965/2012 (Dz.U. L 106 z 24.4.2015, s. 18, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2015/640/oj).

(

18

) Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1321/2014 z dnia 26 listopada 2014 r. w sprawie ciągłej zdatności do lotu statków powietrznych oraz wyrobów lotniczych, części i wyposażenia, a także w sprawie zatwierdzeń udzielanych organizacjom i personelowi zaangażowanym w takie zadania (Dz.U. L 362 z 17.12.2014, s. 1).

(

19

)

Dz.U. L 311 z 25.11.2011, s. 1.

(

20

)

Dz.U. L 302 z 1.12.2000, s. 57.

(

21

) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych i w sprawie swobodnego przepływu takich danych oraz uchylenia dyrektywy 95/46/WE (ogólne rozporządzenie o ochronie danych) (Dz.U. L 119 z 4.5.2016, s. 1).

(

22

)

Dz.U. L 224 z 21.8.2012, s. 1.

(

23

) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 996/2010 z dnia 20 października 2010 r. w sprawie badania wypadków i incydentów w lotnictwie cywilnym oraz zapobiegania im oraz uchylające dyrektywę 94/56/WE (Dz.U. L 295 z 12.11.2010, s. 35).

(

24

) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/679 z dnia 27 kwietnia 2016 r. w sprawie ochrony osób fizycznych w związku z przetwarzaniem danych osobowych i w sprawie swobodnego przepływu takich danych oraz uchylenia dyrektywy 95/46/WE (ogólne rozporządzenie o ochronie danych) (Dz.U. L 119 z 4.5.2016, s. 1).