Załącznik VIII

[CZĘŚĆ SPO]

SPO.GEN.005

Zakres

a) Przepisy niniejszego załącznika mają zastosowanie do wszelkich operacji specjalistycznych, w ramach których statki powietrzne wykorzystywane są do wykonywania specjalistycznej działalności z zakresu, między innymi, rolnictwa, budownictwa, fotografii, miernictwa, obserwacji i patrolowania, reklamy powietrznej lub lotów próbnych po obsłudze.

b) Niezależnie od przepisu lit. a) niezarobkowe operacje specjalistyczne przy użyciu statków powietrznych innych niż skomplikowane statki powietrzne z napędem silnikowym muszą być zgodne z przepisami załącznika VII (część NCO).

c) Niezależnie od przepisów lit. a) następujące operacje przy użyciu statków powietrznych innych niż skomplikowane statki powietrzne z napędem silnikowym mogą być prowadzone zgodnie z przepisami załącznika VII (część NCO):

1) loty zawodnicze lub loty pokazowe, pod warunkiem że wysokość wynagrodzenia lub ewentualnego świadczenia wzajemnego otrzymanego z tytułu takich lotów ograniczona jest do kwoty, która stanowi zwrot bezpośrednich kosztów oraz proporcjonalny wkład na poczet kosztów rocznych, a także do nagród o wartości nie większej niż określona przez właściwy organ;

2) zrzuty skoczków spadochronowych, holowanie szybowców przez samolot lub loty akrobatyczne wykonywane przez organizację szkoleniową, której główne miejsce prowadzenia działalności znajduje się w państwie członkowskim i o której mowa w art. 10a rozporządzenia (UE) nr 1178/2011, lub przez organizację utworzoną w celu promocji sportów powietrznych lub lotnictwa rekreacyjnego, pod warunkiem że statek powietrzny eksploatowany przez daną organizację jest jej własnością lub jest przedmiotem leasingu bez załogi, lot nie generuje zysków przekazywanych poza organizację, a loty, w których uczestniczą osoby niebędące członkami organizacji, mają zaledwie marginalny udział w działalności organizacji.

PODCZĘŚĆ A

WYMAGANIA OGÓLNE

SPO.GEN.100

Właściwy organ

Właściwym organem jest organ wyznaczony przez państwo członkowskie, w którym znajduje się główne miejsce prowadzenia działalności przez operatora, w którym prowadzi on oficjalną działalność lub posiada siedzibę bądź miejsce pobytu.

SPO.GEN.101

Sposoby spełnienia wymagań

W celu zapewnienia zgodności z rozporządzeniem (WE) nr 216/2008 i jego przepisami wykonawczymi operator może stosować alternatywne sposoby spełnienia wymagań w stosunku do sposobów przyjętych przez Agencję.

SPO.GEN.105

Obowiązki załogi

a) Członek załogi odpowiada za właściwe wykonywanie powierzonych mu obowiązków. Obowiązki załogi określa się w standardowych procedurach operacyjnych (SOP) oraz, w stosownych przypadkach, w instrukcji operacyjnej.

b) Podczas krytycznych faz lotu lub zawsze kiedy pilot dowódca uzna to za konieczne ze względów bezpieczeństwa, członek załogi pozostaje przypięty na wyznaczonym mu stanowisku, chyba że w SOP określono inaczej.

c) Podczas lotu członek załogi lotniczej pozostający na swoim stanowisku ma zapięty pas bezpieczeństwa.

d) Podczas lotu za sterami statku powietrznego musi znajdować się zawsze przynajmniej jeden wykwalifikowany członek załogi lotniczej.

e) Członek załogi nie podejmuje się wykonywania obowiązków na pokładzie statku powietrznego:

1) jeżeli wie lub podejrzewa, że jest przemęczony, zgodnie z opisem tego stanu podanym w pkt 7.f załącznika IV do rozporządzenia (WE) nr 216/2008, bądź z innego powodu czuje się niezdolny do wykonywania swoich obowiązków; lub

2) kiedy pozostaje pod wpływem substancji psychoaktywnych lub z innych powodów, o których mowa w pkt 7.g załącznika IV do rozporządzenia (WE) nr 216/2008.

f) Członek załogi, który podejmuje się wykonywania obowiązków dla więcej niż jednego operatora:

1) prowadzi, w stosownych przypadkach, indywidualny rejestr czasu lotu i służby oraz okresów odpoczynku zgodnie z podczęścią FTL w załączniku III (część ORO) do rozporządzenia (UE) nr 965/2012; oraz

2) przedstawia każdemu z operatorów dane potrzebne do planowania działań zgodnie ze stosownymi wymaganiami FTL.

g) Członek załogi zgłasza pilotowi dowódcy:

1) każdą awarię, niesprawność, nieprawidłowe działanie lub usterkę, które w jego ocenie mogą mieć wpływ na zdatność statku powietrznego do lotu lub jego bezpieczną eksploatację, w tym dotyczące systemów awaryjnych; oraz

2) każdy incydent, który stanowił lub mógł stanowić zagrożenie dla bezpieczeństwa operacji.

SPO.GEN.106

Obowiązki specjalistów zadaniowych

a) Specjalista zadaniowy odpowiada za właściwe wykonywanie powierzonych mu obowiązków. Obowiązki specjalistów zadaniowych określa się w SOP.

b) Podczas krytycznych faz lotu lub zawsze kiedy pilot dowódca uzna to za konieczne ze względów bezpieczeństwa, specjalista zadaniowy pozostaje przypięty na wyznaczonym mu stanowisku, chyba że w SOP określono inaczej.

c) Specjalista zadaniowy dopilnowuje, by podczas wykonywania zadań specjalistycznych przy otwartych lub usuniętych drzwiach zewnętrznych pozostawał przypięty.

d) Specjalista zadaniowy zgłasza pilotowi dowódcy:

1) każdą awarię, niesprawność, nieprawidłowe działanie lub usterkę, które w jego ocenie mogą mieć wpływ na zdatność statku powietrznego do lotu lub jego bezpieczną eksploatację, w tym dotyczące systemów awaryjnych; oraz

2) każdy incydent, który stanowił lub mógł stanowić zagrożenie dla bezpieczeństwa operacji.

SPO.GEN.107

Obowiązki i uprawnienia pilota dowódcy

a) Pilot dowódca odpowiada za:

1) bezpieczeństwo statku powietrznego oraz wszystkich członków załogi, specjalistów zadaniowych i ładunku znajdujących się na pokładzie podczas użytkowania statku powietrznego;

2) rozpoczęcie, kontynuację, zakończenie lub zmianę kursu lotu ze względów bezpieczeństwa;

3) zapewnienie wykonania wszystkich procedur operacyjnych i czynności wymienionych na listach kontrolnych zgodnie z odpowiednią instrukcją;

4) rozpoczęcie lotu wyłącznie wtedy, gdy upewni się, że uwzględnione zostały wszystkie ograniczenia operacyjne, o których mowa w pkt 2.a.3 załącznika IV do rozporządzenia (WE) nr 216/2008, a mianowicie:

(i) statek powietrzny jest zdatny do lotu;

(ii) statek powietrzny został należycie zarejestrowany;

(iii) przyrządy i wyposażenie wymagane do wykonania lotu zostały zainstalowane na pokładzie statku powietrznego i działają, chyba że lot z niedziałającym wyposażeniem jest dozwolony zgodnie z wykazem wyposażenia minimalnego (MEL) lub – w stosownych przypadkach – równoważnego dokumentu, zgodnie z wymaganiami określonymi w pkt SPO.IDE.A.105 lub SPO.IDE.H.105;

(iv) masa statku powietrznego oraz położenie środka ciężkości pozwalają na wykonanie lotu z zachowaniem ograniczeń przewidzianych w dokumentacji zdatności do lotu;

(v) całe wyposażenie i bagaż odpowiednio załadowano i zabezpieczono;

—————

(vi) ograniczenia operacyjne statku powietrznego, wyszczególnione w instrukcji użytkowania w locie statku powietrznego (AFM), nie zostaną przekroczone w żadnym momencie podczas lotu;

oraz

(vii) wszelkie bazy danych nawigacyjnych konieczne na potrzeby PBN są odpowiednie i aktualne;

5) nierozpoczynanie lotu, jeżeli on albo którykolwiek z członków załogi lub specjalistów zadaniowych jest niezdolny do wykonywania swoich obowiązków z powodów takich, jak uraz, choroba, przemęczenie czy działanie substancji psychoaktywnej;

6) niekontynuowanie lotu poza najbliższe lotnisko lub miejsce operacji lotniczej dopuszczalne pod względem warunków pogodowych, w przypadku gdy zdolność jego albo któregokolwiek z członków załogi lub specjalistów zadaniowych do wykonywania obowiązków jest znacząco ograniczona z powodów takich, jak przemęczenie, choroba lub brak tlenu;

7) podjęcie decyzji o przyjęciu lub odmowie przyjęcia do lotu statku powietrznego z niesprawnymi urządzeniami, wyposażeniem lub instalacjami pokładowymi stosownie do wykazu odchyleń w konfiguracji (CDL) lub, w stosownym przypadku, zgodnie z wykazem wyposażenia minimalnego (MEL);

8) odnotowywanie w dzienniku technicznym statku powietrznego lub dzienniku podróży statku powietrznego danych związanych z użytkowaniem oraz wszelkich znanych lub podejrzewanych usterek statku powietrznego po zakończeniu lotu bądź serii lotów; oraz

9) zapewnienie, aby:

(i) rejestratory parametrów lotu nie były unieruchomione lub wyłączone podczas lotu;

(ii) w przypadku wystąpienia zdarzenia innego niż wypadek lub poważny incydent, które należy zgłaszać zgodnie z ORO.GEN.160 lit. a), zapisy rejestratorów parametrów lotu nie zostały celowo usunięte; oraz

(iii) w razie wypadku lub poważnego incydentu, lub jeżeli przechowywaniem zapisów rejestratorów parametrów lotu zarządza organ prowadzący dochodzenie:

A)

zapisy rejestratorów parametrów lotu nie zostały celowo usunięte;

B)

rejestratory parametrów lotu zostały wyłączone natychmiast po zakończeniu lotu; oraz

C)

podjęto środki ostrożności w celu zachowania zapisów z rejestratorów parametrów lotu przed opuszczeniem kabiny załogi lotniczej.

b) Pilot dowódca jest uprawniony do odmowy przewozu lub do usunięcia z pokładu statku powietrznego każdej osoby lub części ładunku, która może stwarzać potencjalne zagrożenie dla bezpieczeństwa statku powietrznego lub osób znajdujących się na jego pokładzie.

c) Pilot dowódca niezwłocznie zgłasza odpowiedniej jednostce służb ruchu lotniczego (ATS) wszelkie napotkane niebezpieczne warunki pogodowe lub warunki lotu, które mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo innych statków powietrznych.

d) Niezależnie od przepisu lit. a) pkt 6, podczas operacji w załodze wieloosobowej pilot dowódca może kontynuować lot poza najbliższe lotnisko dopuszczalne pod względem warunków pogodowych, jeżeli wdrożone zostały odpowiednie procedury zmniejszające ryzyko.

e) W sytuacji awaryjnej, która wymaga natychmiastowej decyzji i działania, pilot dowódca podejmuje wszelkie działania, jakie w danych okolicznościach uzna za konieczne zgodnie z pkt 7.d załącznika IV do rozporządzenia (WE) nr 216/2008. W takich przypadkach może on ze względów bezpieczeństwa odstąpić od zasad, procedur operacyjnych i metod działania.

f) W razie aktu bezprawnej ingerencji pilot dowódca niezwłocznie składa raport właściwemu organowi i zawiadamia wyznaczony organ miejscowy.

g) W razie wypadku z udziałem statku powietrznego, skutkującego poważnymi obrażeniami lub śmiercią osób albo znacznym zniszczeniem statku powietrznego lub mienia, pilot dowódca zawiadamia najbliższy odpowiedni organ przy użyciu środków zapewniających najszybszą łączność.

SPO.GEN.110

Przestrzeganie przepisów, regulacji i procedur

Pilot dowódca, członkowie załogi oraz specjaliści zadaniowi muszą przestrzegać przepisów, regulacji i procedur państw, w których prowadzone są operacje.

SPO.GEN.115

Wspólny język

Operator zapewnia, by wszyscy członkowie załogi i specjaliści zadaniowi potrafili porozumiewać się ze sobą we wspólnym języku.

SPO.GEN.119

Kołowanie statku powietrznego

Operator ustanawia procedury dotyczące kołowania statku powietrznego w celu zapewnienia bezpiecznej eksploatacji i w celu zwiększenia bezpieczeństwa drogi startowej.

SPO.GEN.120

Kołowanie samolotu

Operator dopilnowuje, by kołowanie samolotu po polu manewrowym lotniska odbywało się tylko wówczas, gdy osoba zasiadająca za sterami:

a) jest odpowiednio wykwalifikowanym pilotem; lub

b) została wyznaczona przez operatora oraz:

1) została przeszkolona w zakresie kołowania danego samolotu;

2) została przeszkolona w zakresie posługiwania się radiotelefonem, o ile w danym przypadku wymagana jest łączność radiowa;

3) została przeszkolona w zakresie układu lotniska, dróg, znaków, oznakowania, oświetlenia, a także sygnałów, instrukcji, frazeologii i procedur kontroli ruchu lotniczego (air traffic control, ATC); oraz

4) jest w stanie spełnić standardy operacyjne wymagane do bezpiecznego przemieszczania samolotu po płycie lotniska.

SPO.GEN.125

Uruchomienie wirnika

Obrót wirnika śmigłowca z wykorzystaniem jednostki napędowej w celu wykonania lotu odbywa się wyłącznie wtedy, gdy za sterami zasiada wykwalifikowany pilot.

SPO.GEN.130

Przenośne urządzenia elektroniczne

Operator nie zezwala żadnej osobie na używanie na pokładzie statku powietrznego przenośnych urządzeń elektronicznych mogących mieć niekorzystny wpływ na działanie systemów pokładowych lub wyposażenia tego statku powietrznego.

SPO.GEN.131

Korzystanie z elektronicznej torby pilota (EFB)

a) Jeśli na pokładzie statku powietrznego używa się EFB, operator zapewnia, by nie wpływało to niekorzystnie na działanie systemów statku powietrznego ani jego wyposażenia ani też na możliwości eksploatacji statku powietrznego przez członków załogi lotniczej.

b) Przed korzystaniem z aplikacji EFB typu B operator:

1) przeprowadza ocenę ryzyka dotyczącą stosowania urządzenia EFB, na którym zainstalowana jest aplikacja, oraz dotyczącą samej aplikacji EFB i jej powiązanych funkcji, określa powiązane z tym zagrożenia i zapewnia ich odpowiednie ograniczenie; ocena ryzyka dotyczy zagrożeń związanych z interfejsem człowiek-maszyna dla danego urządzenia EFB i danej aplikacji EFB; oraz

2) ustanawia system zarządzania EFB, obejmujący procedury i wymogi szkoleniowe w zakresie administrowania urządzeniem EFB oraz aplikacjami EFB i używania ich.

SPO.GEN.135

Informacje o pokładowym wyposażeniu awaryjnym i ratowniczym

Operator zapewnia, by wykazy zawierające informacje o wyposażeniu awaryjnym i ratowniczym znajdującym się na pokładzie były zawsze dostępne do natychmiastowego przekazania ośrodkom koordynacji poszukiwania i ratownictwa lotniczego (rescue coordination centres, RCC).

SPO.GEN.140

Dokumenty, instrukcje i informacje przewożone na pokładzie

a) O ile nie określono inaczej, podczas każdego lotu na pokładzie statku powietrznego muszą znajdować się oryginały lub kopie następujących dokumentów, instrukcji i informacji:

1) instrukcja użytkowania w locie statku powietrznego (AFM) lub równoważny(-e) dokument(-y);

2) oryginał świadectwa rejestracji;

3) oryginał świadectwa zdatności do lotu (CofA);

4) w stosownych przypadkach, świadectwo zdatności w zakresie hałasu;

5) kopia zgłoszenia określonego w ORO.DEC.100 oraz, w stosownych przypadkach, kopia zezwolenia określonego w ORO.SPO.110;

6) w stosownych przypadkach, wykaz zatwierdzeń szczególnych;

7) w stosownych przypadkach, zezwolenie na użytkowanie pokładowej radiostacji lotniczej;

8) polisa/polisy ubezpieczenia OC;

9) dziennik podróży statku powietrznego lub równoważny dokument;

10) w stosownych przypadkach dziennik techniczny statku powietrznego, zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 1321/2014;

11) w stosownych przypadkach, szczegóły złożonego do ATS planu lotu;

12) aktualne i odpowiednie mapy lotnicze obejmujące trasę/obszar proponowanego lotu oraz wszelkie trasy, na które – według uzasadnionych oczekiwań – statek powietrzny może zostać skierowany w przypadku zmiany kursu;

13) informacje o procedurach i sygnałach wizualnych wykorzystywanych przez przechwytujące i przechwytywane statki powietrzne;

14) informacje dotyczące służb poszukiwawczo-ratunkowych obsługujących obszar zamierzonego lotu;

15) aktualne części instrukcji operacyjnej lub SOP bądź AFM, które są istotne w kontekście obowiązków członków załogi i specjalistów zadaniowych, które muszą być dla nich łatwo dostępne;

16) w stosownych przypadkach, MEL lub CDL;

17) odpowiednie wiadomości NOTAM i dokumentacja służby informacji lotniczej (AIS) na potrzeby przygotowania lotu;

18) w stosownych przypadkach, odpowiednie informacje meteorologiczne;

19) w stosownych przypadkach, manifesty ładunkowe; oraz

20) wszelkie inne dokumenty, które mogą dotyczyć danego lotu lub są wymagane przez państwa, nad których terytorium lot będzie wykonywany.

b) Niezależnie od przepisów lit. a), dokumenty i informacje, o których mowa w lit. a) pkt 2–11 oraz lit. a) pkt 14, lit. a) pkt 17, lit. a) pkt 18 i lit. a) pkt 19, mogą być przechowywane na lotnisku lub w miejscu operacji lotniczej dla lotów:

1) w przypadku których przewiduje się start i lądowanie na tym samym lotnisku lub w tym samym miejscu operacji lotniczej; lub

2) odbywających się w zasięgu lub na obszarze określonym przez właściwy organ zgodnie z ARO.OPS.210.

d) W przypadku utraty lub kradzieży dokumentów określonych w lit. a) pkt 2–8 dany lot można kontynuować do osiągnięcia celu podróży lub miejsca, w którym można uzyskać dokumenty zastępcze.

e) Na żądanie właściwego organu operator udostępnia w rozsądnym terminie wymaganą dokumentację pokładową.

SPO.GEN.145

Postępowanie z zapisami rejestratorów lotu: przechowywanie, udostępnianie, ochrona i wykorzystanie

a) W razie wypadku, poważnego incydentu lub zdarzenia zidentyfikowanego przez organ prowadzący dochodzenie, operator statku powietrznego przechowuje oryginalne zapisy rejestratorów lotu przez 60 dni lub do czasu wydania przez organ prowadzący dochodzenie innego polecenia.

b) Operator przeprowadza kontrole operacyjne i oceny zapisów, aby zapewnić ciągłą sprawność rejestratorów lotu, których przewożenie jest wymagane.

c) Operator dopilnowuje, aby zachowywano zapisy parametrów lotu i komunikaty łączności łącza danych, które należy zapisywać w rejestratorach lotu. Na potrzeby prób i obsługi tych rejestratorów lotu dopuszcza się jednak skasowanie podczas prób maksymalnie 1 godziny najstarszego zapisu.

d) Operator przechowuje i na bieżąco aktualizuje dokumentację zawierającą informacje niezbędne do przekształcania nieprzetworzonych danych lotu na parametry lotu wyrażone w jednostkach inżynieryjnych.

e) Na żądanie właściwego organu operator udostępnia wszelkie zachowane zapisy rejestratora lotu.

f) Nie naruszając przepisów rozporządzeń (UE) nr 996/2010 i (UE) 2016/679 oraz z wyjątkiem czynności służących zapewnieniu sprawności rejestratora lotu:

1) zapisów dźwięku z rejestratora lotu nie ujawnia się ani nie wykorzystuje, chyba że spełnione są wszystkie następujące warunki:

(i) wprowadzono procedurę określającą postępowanie z tymi zapisami dźwięku i ich transkrypcją;

(ii) wszyscy zainteresowani członkowie załogi i personelu obsługi technicznej uprzednio wyrazili na to zgodę;

(iii) te zapisy dźwięku wykorzystuje się wyłącznie do utrzymania lub poprawy bezpieczeństwa.

1a) Podczas czynności sprawdzania zapisów dźwięku z rejestratorów lotu, służących zapewnieniu sprawności rejestratora lotu, operator chroni prywatność tych zapisów dźwięku i upewnia się, że nie są one ujawniane ani wykorzystywane do celów innych niż zapewnienie sprawności rejestratora lotu.

2) Parametrów lotu ani komunikatów łącza danych zapisanych przez rejestrator lotu nie można wykorzystywać do celów innych niż dochodzenie w sprawie wypadku lub incydentu podlegającego obowiązkowemu zgłoszeniu. Ograniczenie to nie ma zastosowania, chyba że przedmiotowe zapisy spełniają któryś z poniższych warunków:

(i) są wykorzystywane przez operatora wyłącznie do celów związanych z utrzymaniem zdatności do lotu lub obsługą techniczną;

(ii) zostały zanonimizowane;

(iii) są ujawniane z zachowaniem bezpiecznych procedur.

3) Z wyjątkiem czynności służących zapewnieniu sprawności rejestratora lotu, zapisów obrazu z kabiny załogi lotniczej z rejestratora parametrów lotu nie ujawnia się ani nie wykorzystuje, chyba że spełnione są wszystkie następujące warunki:

(i) wprowadzono procedurę określającą postępowanie z tymi zapisami obrazu;

(ii) wszyscy zainteresowani członkowie załogi i personelu obsługi technicznej uprzednio wyrazili na to zgodę;

(iii) te zapisy obrazu wykorzystuje się wyłącznie do utrzymania lub poprawy bezpieczeństwa.

3a) Kiedy obraz z kabiny załogi lotniczej zapisany przez rejestrator lotu jest sprawdzany na potrzeby zapewnienia sprawności rejestratora lotu, wówczas:

(i) tych zapisów obrazu nie ujawnia się ani nie wykorzystuje do celów innych niż zapewnienie sprawności rejestratora lotu;

(ii) jeżeli na nagraniu obrazu mogą być widoczne elementy ciała członków załogi, operator musi zapewnić ochronę prywatności takiego nagrania.

SPO.GEN.150

Transport materiałów niebezpiecznych

a) Transport materiałów niebezpiecznych drogą lotniczą odbywa się zgodnie z załącznikiem 18 do konwencji chicagowskiej, ostatnio zmienionej i uzupełnionej przepisami Instrukcji technicznych dla bezpiecznego transportu materiałów niebezpiecznych drogą lotniczą (ICAO Dok. 9284-AN/905), łącznie z suplementami, dodatkami i erratami do tych instrukcji.

b) Materiały niebezpieczne są transportowane wyłącznie przez operatora zatwierdzonego zgodnie z przepisami podczęści G w załączniku V (część SPA) do rozporządzenia (UE) nr 965/2012, chyba że:

1) nie podlegają one przepisom Instrukcji technicznych zgodnie z częścią 1 tych instrukcji;

2) są przenoszone przez specjalistów zadaniowych lub członków załogi albo znajdują się w bagażu oddzielonym od jego właściciela, zgodnie z przepisami części 8 Instrukcji technicznych;

3) są potrzebne na pokładzie statku powietrznego do celów specjalistycznych, zgodnie z Instrukcjami technicznymi;

4) są wykorzystywane w celu łatwiejszego zapewnienia bezpieczeństwa lotu, w sytuacji gdy ich obecność na pokładzie statku powietrznego jest uzasadniona, gdyż zapewnia ich natychmiastową dostępność dla celów operacyjnych, niezależnie od tego, czy takie artykuły lub substancje są wymagane lub przewidziane do użycia w związku z danym lotem.

c) Operator ustanawia procedury zapewniające podjęcie wszelkich uzasadnionych środków w celu zapobieżenia nieumyślnemu wniesieniu materiałów niebezpiecznych na pokład.

d) Operator dostarcza swojemu personelowi niezbędnych informacji umożliwiających im wykonywanie obowiązków zgodnie z przepisami Instrukcji technicznych.

e) W zakresie zgodnym z Instrukcjami technicznymi operator niezwłocznie zgłasza właściwemu organowi oraz odpowiedniemu organowi państwa zdarzenia:

1) wszelkie wypadki lub incydenty z udziałem materiałów niebezpiecznych;

2) znalezienie materiałów niebezpiecznych przenoszonych przez specjalistów zadaniowych lub członków załogi, bądź w ich bagażu, w przypadku gdy nie jest to zgodne z przepisami części 8 Instrukcji technicznych.

f) Operator zapewnia przekazywanie specjalistom zadaniowym informacji o materiałach niebezpiecznych.

g) Operator zapewnia, by w punktach przyjmowania ładunków były umieszczone informacje dotyczące transportu materiałów niebezpiecznych zgodnie z wymaganiami określonymi w Instrukcjach technicznych.

SPO.GEN.155

Uwolnienie materiałów niebezpiecznych

Podczas uwalniania materiałów niebezpiecznych operator nie może użytkować statku powietrznego nad gęsto zaludnionymi obszarami miast, wsi lub osad bądź nad zbiorowiskami ludzi na otwartej przestrzeni.

SPO.GEN.160

Przewóz i użycie broni

a) Operator dopilnowuje, by broń noszona podczas lotu w celu wykonania zadania specjalistycznego była zabezpieczona, kiedy nie znajduje się w użyciu.

b) Specjalista zadaniowy używający broni podejmuje wszelkie środki niezbędne do wyeliminowania zagrożenia dla statku powietrznego bądź osób znajdujących się na jego pokładzie lub na ziemi.

SPO.GEN.165

Wstęp do kabiny załogi lotniczej

Ostateczną decyzję dotyczącą wstępu do kabiny załogi lotniczej podejmuje pilot dowódca, który dopilnowuje, by:

a) zapewnienie wstępu do kabiny załogi lotniczej nie powodowało rozproszenia uwagi załogi lub zakłócenia w wykonywaniu lotu; oraz

b) wszystkie osoby przewożone w kabinie załogi lotniczej były zaznajomione z odpowiednimi procedurami bezpieczeństwa.

PODCZĘŚĆ B

PROCEDURY OPERACYJNE

SPO.OP.100

Korzystanie z lotnisk i miejsc operacji lotniczych

Operator korzysta wyłącznie z takich lotnisk i miejsc operacji lotniczych, które są odpowiednie dla danego typu statku powietrznego i rodzaju wykonywanej operacji.

SPO.OP.101

Sprawdzanie i nastawienie wysokościomierza

a) Operator ustanawia procedury sprawdzania wysokościomierza przed każdym odlotem.

b) Operator ustanawia procedury nastawiania wysokościomierza dla wszystkich faz lotu, uwzględniające procedury ustanowione przez państwo lotniska lub państwo przestrzeni powietrznej, w stosownych przypadkach.

SPO.OP.105

Specyfikacja lotnisk izolowanych – samoloty

Na potrzeby wyboru lotnisk zapasowych oraz polityki planowania zapotrzebowania na paliwo/energię i zmiany planu podczas lotu operator nie uznaje danego lotniska za lotnisko izolowane, chyba że czas lotu do najbliższego lotniska zapasowego dla lotniska docelowego, dopuszczalnego pod względem warunków pogodowych wynosi ponad:

a) 60 minut – w przypadku samolotów napędzanych silnikami tłokowymi; lub

b) 90 minut – w przypadku samolotów z napędem turbinowym.

SPO.OP.110

Minima operacyjne lotniska – samoloty i śmigłowce

a) Operator określa minima operacyjne lotniska dla każdego planowanego do użycia lotniska odlotu, lotniska docelowego i lotniska zapasowego, aby zapewnić separację statku powietrznego od terenu i przeszkód oraz ograniczyć ryzyko utraty odniesienia wzrokowego podczas segmentu lotu z widocznością w czasie operacji podejścia według wskazań przyrządów.

b) Metoda stosowana do określenia minimów operacyjnych lotniska musi uwzględniać wszystkie poniższe elementy:

1) typ, osiągi i właściwości pilotażowe statku powietrznego;

2) dostępne na statku powietrznym wyposażenie do nawigacji, uzyskania odniesienia wzrokowego lub kierowania torem lotu podczas startu, podejścia, lądowania i nieudanego podejścia;

3) wszelkie warunki lub ograniczenia podane w instrukcji użytkowania w locie statku powietrznego (AFM);

4) wymiary i charakterystyki dróg startowych/stref końcowego podejścia i startu (ang. final approach and take-off area, FATO), które mogą być wybrane do użycia;

5) odpowiedniość oraz parametry techniczne dostępnych wzrokowych i instrumentalnych pomocy nawigacyjnych i infrastrukturę;

6) wysokość bezwzględna zapewniająca minimalne przewyższenie nad przeszkodami (OCA/H) dla procedur podejścia wg wskazań przyrządów (IAP);

7) przeszkody w strefach wznoszenia i niezbędne marginesy przewyższenia;

8) wszelkie niestandardowe cechy lotniska, procedury podejścia wg wskazań przyrządów lub lokalnego środowiska;

9) skład załogi lotniczej, jej fachowość i doświadczenie;

10) procedurę podejścia wg wskazań przyrządów;

11) cechy lotniska i dostępne służby żeglugi powietrznej (ANS);

12) wszelkie minima, które mogą zostać ogłoszone przez państwo lotniska;

13) warunki określone we wszelkich szczególnych zatwierdzeniach operacji przy ograniczonej widzialności (LVO) lub operacji z kredytem zaufania do działań operacyjnych; oraz

14) odpowiednie doświadczenie operacyjne operatora.

c) Sposoby ustalania minimów operacyjnych lotnisk są określane przez operatora w instrukcji operacyjnej.

SPO.OP.112

Minima operacyjne lotniska – podejścia z okrążenia wykonywane na samolotach

a) Minimalna względna wysokość schodzenia (MDH) dla operacji podejścia z okrążenia wykonywanego na samolocie nie może być niższa niż najwyższa z następujących wartości:

1) opublikowana OCH podejścia z okrążenia dla danej kategorii samolotu;

2) minimalna wysokość względna podejścia z okrążenia z tabeli 1; lub

3) wysokość względna decyzji (DH)/MDH z poprzedzającej procedury podejścia wg wskazań przyrządów.

b) Minimalna widzialność dla operacji podejścia z okrążenia wykonywanego na samolocie jest najwyższą z następujących wartości:

1) widzialność podczas podejścia z okrążenia dla danej kategorii samolotu, jeżeli została opublikowana; lub

2) minimalna widzialność z tabeli 1.

Tabela 1

MDH i minimalna widzialność przy podejściu z okrążenia dla poszczególnych kategorii samolotów

Kategoria samolotu

A

B

C

D

MDH (w stopach)

400

500

600

700

Minimalna VIS (w metrach)

1 500

1 600

2 400

3 600

SPO.OP.113

Minima operacyjne lotniska – podejścia z okrążenia wykonywane na śmigłowcach nad lądem

MDH podejścia z okrążenia wykonywanego na śmigłowcu nad lądem nie może być niższa niż 250 stóp, przy widzialności meteorologicznej nie mniejszej niż 800 m.

SPO.OP.115

Procedury odlotu i podejścia – samoloty i śmigłowce

a) Pilot dowódca stosuje procedury odlotu i podejścia ustanowione przez państwo lotniska, jeżeli procedury takie zostały opublikowane dla drogi startowej lub FATO, które mają zostać wykorzystane.

b) Pilot dowódca może odejść od opublikowanej trasy odlotowej, trasy przylotowej lub procedury podejścia, jeżeli:

1) możliwe jest spełnienie kryteriów przewyższenia nad przeszkodami, warunki operacyjne zostały w pełni uwzględnione i przestrzegana jest treść zezwoleń wydawanych przez jednostkę ATC; lub

2) jest naprowadzany radarowo przez jednostkę ATC.

c) W przypadku operacji wykonywanych z użyciem skomplikowanych statków powietrznych z napędem silnikowym segment podejścia końcowego wykonuje się z widocznością lub zgodnie z opublikowanymi procedurami podejścia.

SPO.OP.116

Nawigacja w oparciu o charakterystyki systemów – samoloty i śmigłowce

W przypadku gdy PBN jest wymagana dla zamierzonej trasy lub procedury, operator zapewnia, by:

a) odpowiednia specyfikacja PBN została określona w AFM lub innym dokumencie, który został zatwierdzony przez organ certyfikujący w ramach oceny zdatności do lotu lub którego podstawę stanowi takie zatwierdzenie; oraz

b) statek powietrzny był eksploatowany zgodnie z odpowiednią specyfikacją nawigacyjną i ograniczeniami określonymi w AFM lub innym dokumencie, o którym mowa powyżej.

SPO.OP.120

Procedury przeciwhałasowe

Pilot dowódca uwzględnia opublikowane procedury przeciwhałasowe w celu minimalizacji hałasu wywoływanego przez statek powietrzny, zapewniając jednocześnie pierwszeństwo kwestii bezpieczeństwa nad ograniczaniem hałasu.

SPO.OP.125

Minimalna wysokość bezwzględna przewyższenia nad przeszkodami – loty IFR

a) Operator określa metodę ustalania minimalnych wysokości bezwzględnych lotu, które pozwalają na uzyskanie wymaganego przewyższenia nad terenem we wszystkich segmentach trasy, które będą pokonywane w locie IFR.

b) Pilot dowódca ustala minimalne wysokości bezwzględne lotu dla każdego lotu wykonywanego w oparciu o tę metodę. Takie minimalne wysokości bezwzględne lotu nie mogą być niższe od wysokości publikowanych przez państwo, nad którego terytorium odbywa się lot.

SPO.OP.130

Program paliwowy/energetyczny – samoloty i śmigłowce

a) Operator ustanawia, wdraża i utrzymuje program paliwowy/energetyczny, który obejmuje:

1) politykę planowania zapotrzebowania na paliwo/energię i zmiany planu podczas lotu; oraz

2) politykę zarządzania paliwem/energią w locie.

b) Program paliwowy/energetyczny:

1) jest odpowiedni dla rodzaju wykonywanej operacji; oraz

2) odpowiada zdolności operatora w zakresie wsparcia jego wdrożenia.

SPO.OP.131

Program paliwowy/energetyczny – polityka planowania zapotrzebowania na paliwo/energię i zmiany planu podczas lotu – samoloty i śmigłowce

a) W ramach programu paliwowego/energetycznego operator ustanawia politykę planowania zapotrzebowania na paliwo/energię i zmiany planu podczas lotu, aby zagwarantować, że na pokładzie statku powietrznego znajduje się wystarczająca ilość paliwa/energii wymagana do bezpiecznego wykonania zaplanowanego lotu oraz na wypadek zmian planowanej operacji.

b) Operator zapewnia planowanie zapotrzebowania na paliwo/energię lotów co najmniej w oparciu o następujące elementy:

1) procedury zawarte w instrukcji operacyjnej oraz:

(i) aktualnych danych właściwych dla danego statku powietrznego uzyskanych z układu monitorowania zużycia paliwa/energii lub, jeżeli nie są dostępne;

(ii) dane dostarczone przez producenta statku powietrznego; oraz

2) warunki operacyjne, w jakich będzie wykonywany lot, w tym:

(i) dane o zużyciu paliwa/energii przez statek powietrzny;

(ii) przewidywane masy statku powietrznego;

(iii) przewidywane warunki meteorologiczne;

(iv) skutki odroczonych elementów obsługi technicznej lub odchylenia od konfiguracji; oraz

(v) przewidywane opóźnienia.

c) W przypadku samolotów operator dopilnowuje, by obliczona przed lotem ilość wymaganego na lot paliwa zużywalnego/energii zużywalnej obejmowała:

1) paliwo/energię na kołowanie, w ilości nie mniejszej niż przewidywana do zużycia przed startem;

2) paliwo/energię na przelot, w ilości potrzebnej na wykonanie przez samolot lotu od startu lub od momentu zmiany planu podczas lotu do lądowania na lotnisku docelowym;

3) paliwo/energię na nieprzewidziane okoliczności, w ilości potrzebnej na okoliczność wystąpienia nieprzewidzianych czynników;

4) paliwo/energię w ilości potrzebnej na dotarcie do lotniska zapasowego dla lotniska docelowego

(i) w przypadku lotu wykonywanego z co najmniej jednym lotniskiem zapasowym dla lotniska docelowego, jest to ilość paliwa/energii potrzebna do wykonania lotu z lotniska docelowego do lotniska zapasowego dla lotniska docelowego; lub

(ii) w przypadku lotu, dla którego nie ustanowiono lotniska zapasowego dla lotniska docelowego, jest to ilość paliwa/energii potrzebna do utrzymania się nad lotniskiem docelowym w celu skompensowania braku lotniska zapasowego dla lotniska docelowego;

5) ostateczną rezerwę paliwa/energii, która powinna być zabezpieczona w celu zapewnienia bezpiecznego lądowania; w celu określenia ilości ostatecznej rezerwy paliwa/energii operator bierze pod uwagę wszystkie poniższe czynniki w następującej kolejności:

(i) stopień zagrożenia dla osób lub mienia, które może wynikać z lądowania awaryjnego po wyczerpaniu paliwa/energii;

(ii) prawdopodobieństwo wystąpienia nieoczekiwanych okoliczności, w wyniku których ostateczna rezerwa paliwa/energii przestanie być zabezpieczona;

6) dodatkową ilość paliwa/energii, jeżeli wymaga tego rodzaj operacji; jest to ilość paliwa/energii umożliwiająca bezpieczne lądowanie samolotu na lotnisku zapasowym na trasie dla zmniejszenia ilości paliwa/energii (scenariusz krytyczny dla paliwowego/energetycznego lotniska ERA) w przypadku awarii silnika lub utraty hermetyzacji, w zależności od tego, która z tych okoliczności wymaga większej ilości paliwa/energii, przy założeniu, że awaria nastąpi w najbardziej krytycznym punkcie trasy; ta dodatkowa ilość paliwa/energii jest wymagana tylko wtedy, gdy minimalna ilość paliwa/energii obliczona zgodnie z lit. c) ppkt 2)–5) nie wystarczy w przypadku takiego zdarzenia;

7) dodatkową ilość paliwa/energii w celu uwzględnienia przewidywanych opóźnień lub szczególnych ograniczeń operacyjnych; oraz

8) uznaniowe ilości paliwa/energii na żądanie pilota dowódcy.

d) W przypadku śmigłowców operator dopilnowuje, by obliczona przed lotem ilość wymaganego na lot paliwa zużywalnego/energii zużywalnej obejmowała wszystkie poniższe elementy:

1) paliwo/energię potrzebne na dotarcie do lotniska lub miejsca operacji lotniczej zamierzonego lądowania;

2) jeżeli wymagane jest wyznaczenie lotniska zapasowego dla lotniska docelowego – ilość paliwa/energii potrzebną do wykonania lotu do lotniska zapasowego dla lotniska docelowego, czyli ilość paliwa/energii potrzebną do wykonania nieudanego podejścia do lądowania na lotnisku lub miejscu operacji lotniczej zamierzonego lądowania, a następnie na przelot do określonego lotniska zapasowego dla lotniska docelowego, podejście do lądowania i lądowanie; oraz

3) ostateczną rezerwę paliwa/energii, która powinna być zabezpieczona w celu zapewnienia bezpiecznego lądowania; w celu określenia ilości ostatecznej rezerwy paliwa/energii operator bierze pod uwagę wszystkie poniższe czynniki w następującej kolejności:

(i) stopień zagrożenia dla osób lub mienia, które może wynikać z lądowania awaryjnego po wyczerpaniu paliwa/energii; oraz

(ii) prawdopodobieństwo wystąpienia takich nieoczekiwanych okoliczności, w wyniku których ostateczna rezerwa paliwa/energii przestanie być zabezpieczona;

4) dodatkową ilość paliwa/energii w celu uwzględnienia przewidywanych opóźnień lub szczególnych ograniczeń operacyjnych; oraz

5) uznaniowe ilości paliwa/energii na żądanie pilota dowódcy.

e) Operator dopilnowuje, by w razie konieczności wykonania lotu na lotnisko docelowe inne niż pierwotnie planowano, procedury zmiany planu podczas lotu służące obliczeniu wymaganej ilości paliwa zużywalnego/energii zużywalnej były dostępne i zgodne z lit. c) ppkt 2)–7) w przypadku samolotów i lit. d) w przypadku śmigłowców.

f) Pilot dowódca przystępuje do wykonania lotu lub kontynuuje lot w przypadku zmiany planu podczas lotu, wyłącznie po uprzednim upewnieniu się, że statek powietrzny został zaopatrzony w paliwo/energię i olej zużywalne co najmniej w planowanej ilości wystarczającej na bezpieczne zakończenie lotu.

SPO.OP.135

Odprawa z zakresu bezpieczeństwa

a) Operator dopilnowuje, by przed startem specjaliści zadaniowi przeszli odprawę związaną z:

1) procedurami awaryjnymi i wyposażeniem awaryjnym;

2) procedurami operacyjnymi dotyczącymi danego zadania specjalistycznego (przed każdym lotem lub serią lotów).

b) Odprawę, o której mowa w lit. a) pkt 2, można zastąpić programem szkolenia wstępnego i okresowego. W takim przypadku operator ustala również wymagania dotyczące bieżącej praktyki.

SPO.OP.140

Przygotowanie lotu

a) Przed rozpoczęciem lotu pilot dowódca upewnia się przy użyciu wszystkich dostępnych możliwych środków, że dostępne urządzenia satelitarne, instalacje naziemne lub nawodne bezpośrednio potrzebne do lotu i bezpiecznego użytkowania statku powietrznego, w tym urządzenia komunikacyjne i przyrządy nawigacyjne, są odpowiednie do rodzaju operacji, zgodnie z którym lot będzie wykonywany.

b) Przed rozpoczęciem lotu pilot dowódca musi być zaznajomiony ze wszystkimi dostępnymi informacjami meteorologicznymi odpowiednimi dla zamierzonego lotu. Przygotowanie do lotu na dalszą odległość od miejsca odlotu, a także do każdego lotu według IFR, obejmuje:

1) zapoznanie się z dostępnymi aktualnymi komunikatami i prognozami meteorologicznymi; oraz

2) zaplanowanie alternatywnego sposobu postępowania uwzględniającego możliwość nieukończenia lotu zgodnie z planem z powodu warunków meteorologicznych.

SPO.OP.143

Minima planowania w odniesieniu do lotnisk zapasowych dla lotniska docelowego – samoloty

Lotniska nie określa się jako lotniska zapasowego dla lotniska docelowego, chyba że dostępne aktualne informacje meteorologiczne wskazują – w czasie jednej godziny przed przewidywanym czasem przylotu i jednej godziny po przewidywanym czasie przylotu albo od faktycznego czasu odlotu do jednej godziny po przewidywanym czasie przylotu (w zależności od tego, który z tych okresów jest krótszy):

a) w przypadku lotniska zapasowego przy dostępnej operacji podejścia według wskazań przyrządów przy DH mniejszej niż 250 stóp

1) pułap chmur co najmniej 200 stóp powyżej wysokości DH lub MDH związanej z operacją podejścia według wskazań przyrządów; oraz

2) widzialność co najmniej 1 500 m i 800 m powyżej minimów RVR/VIS odpowiednich dla operacji podejścia według wskazań przyrządów, w zależności która z tych wartości jest wyższa; albo

b) w przypadku lotniska zapasowego przy operacji podejścia według wskazań przyrządów przy DH lub MDH równej przynajmniej 250 stóp

1) pułap chmur co najmniej 400 stóp powyżej wysokości DH lub MDH związanej z operacją podejścia według wskazań przyrządów; oraz

2) widzialność co najmniej 3 000 m; lub

c) w przypadku lotniska zapasowego bez procedury podejścia wg wskazań przyrządów

1) pułap chmur wynoszący co najmniej 2 000 stóp i równy minimalnej bezpiecznej wysokości lotu IFR w zależności od tego, która z tych wartości jest wyższa; oraz

2) widzialność co najmniej 5 000 m.

SPO.OP.144

Minima planowania w odniesieniu do lotnisk zapasowych dla lotniska docelowego – śmigłowce

Operator wybiera lotnisko jako lotnisko zapasowego dla lotniska docelowego, wyłącznie jeżeli dostępne aktualne informacje meteorologiczne wskazują – w czasie jednej godziny przed przewidywanym czasem przylotu i jednej godziny po przewidywanym czasie przylotu albo od faktycznego czasu odlotu do jednej godziny po przewidywanym czasie przylotu (w zależności od tego, który z tych okresów jest krótszy) –

a) w przypadku lotniska zapasowego z procedurą podejścia wg wskazań przyrządów:

1) pułap chmur co najmniej 200 stóp powyżej wysokości DH lub MDH związanej z procedurą podejścia wg wskazań przyrządów; oraz

2) widzialność co najmniej 1 500 m w dzień lub 3 000 m w nocy; lub

b) w przypadku lotniska zapasowego bez procedury podejścia wg wskazań przyrządów:

1) pułap chmur wynoszący co najmniej 2 000 stóp lub równy minimalnej bezpiecznej wysokości lotu IFR w zależności od tego, która z tych wartości jest wyższa; oraz

2) widzialność co najmniej 1 500 m w dzień lub 3 000 m w nocy.

SPO.OP.145

Lotniska zapasowe dla lotniska startu – skomplikowane samoloty z napędem silnikowym

a) W przypadku lotu IFR pilot dowódca określa w planie lotu co najmniej jedno lotnisko zapasowe dla lotniska startu dopuszczalne pod względem warunków pogodowych, jeżeli warunki meteorologiczne na lotnisku odlotu są na poziomie lub poniżej stosownych minimów operacyjnych lotniska lub gdyby powrót na lotnisko odlotu nie był możliwy z innych powodów.

b) Lotnisko zapasowe dla lotniska startu musi być położone w następującej odległości od lotniska odlotu:

1) dla samolotów dwusilnikowych – nie dalej niż odległość odpowiadająca jednej godzinie lotu z prędkością przelotową właściwą dla lotu z jednym silnikiem w normalnych warunkach bezwietrznych; oraz

2) dla samolotów napędzanych co najmniej trzema silnikami – nie dalej niż odległość odpowiadająca dwóm godzinom lotu z prędkością przelotową właściwą dla lotu z jednym silnikiem niepracującym, podaną w instrukcji AFM, w normalnych warunkach bezwietrznych.

c) Dane lotnisko może zostać wybrane jako lotnisko zapasowe dla lotniska startu, jeżeli dostępne informacje wskazują, że warunki pogodowe panujące w przewidywanym czasie użycia będą spełniać lub przewyższać minima operacyjne lotniska dla wykonywanej operacji.

SPO.OP.150

Lotniska zapasowe dla lotniska docelowego – samoloty

W przypadku lotu IFR pilot dowódca określa w planie lotu co najmniej jedno lotnisko zapasowe dla lotniska docelowego dopuszczalne pod względem warunków pogodowych, chyba że:

a) dostępne aktualne informacje meteorologiczne wskazują, że – w czasie jednej godziny przed przewidywanym czasem przylotu i jednej godziny po przewidywanym czasie przylotu albo od faktycznego czasu odlotu do jednej godziny po przewidywanym czasie przylotu (w zależności od tego, który z tych okresów jest krótszy) – podejście i lądowanie można będzie wykonać w warunkach meteorologicznych dla lotów z widocznością (VMC); lub

b) miejsce planowanego lądowania jest wyznaczone jako lotnisko izolowane oraz:

1) dla lotniska planowanego lądowania przewidziano procedurę podejścia według wskazań przyrządów; oraz

2) dostępne aktualne informacje meteorologiczne wskazują, że – w czasie dwóch godzin przed przewidywanym czasem przylotu i dwóch godzin po przewidywanym czasie przylotu albo od faktycznego czasu odlotu do dwóch godzin po przewidywanym czasie przylotu (w zależności od tego, który z tych okresów jest krótszy) – panować będą następujące warunki meteorologiczne:

(i) podstawa chmur co najmniej 300 m (1 000 stóp) powyżej minimum odpowiedniego dla procedury podejścia według wskazań przyrządów;

(ii) widzialność co najmniej 5,5 km lub 4 km powyżej minimum odpowiedniego dla tej procedury.

SPO.OP.151

Lotniska zapasowe dla lotniska docelowego – śmigłowce

W przypadku lotu IFR pilot dowódca określa w planie lotu co najmniej jedno lotnisko zapasowe dla lotniska docelowego dopuszczalne pod względem warunków pogodowych, chyba że:

a) dla lotniska planowanego lądowania przewidziano procedurę podejścia według wskazań przyrządów, a dostępne aktualne informacje meteorologiczne wskazują, że – w czasie dwóch godzin przed przewidywanym czasem przylotu i dwóch godzin po przewidywanym czasie przylotu albo od faktycznego czasu odlotu do dwóch godzin po przewidywanym czasie przylotu (w zależności od tego, który z tych okresów jest krótszy) – panować będą następujące warunki meteorologiczne:

1) podstawa chmur co najmniej 120 m (400 stóp) powyżej minimum odpowiedniego dla procedury podejścia według wskazań przyrządów; oraz

2) widzialność co najmniej 1 500 m powyżej minimum odpowiedniego dla tej procedury; lub

b) miejsce planowanego lądowania jest izolowane oraz:

1) dla lotniska planowanego lądowania przewidziano procedurę podejścia według wskazań przyrządów;

2) dostępne aktualne informacje meteorologiczne wskazują, że – w czasie dwóch godzin przed przewidywanym czasem przylotu i dwóch godzin po przewidywanym czasie przylotu – panować będą następujące warunki meteorologiczne:

(i) podstawa chmur co najmniej 120 m (400 stóp) powyżej minimum odpowiedniego dla procedury podejścia według wskazań przyrządów;

(ii) widzialność co najmniej 1 500 m powyżej minimum odpowiedniego dla tej procedury.

SPO.OP.152

Lotniska docelowe – procedury podejścia według wskazań przyrządów

Pilot dowódca zapewnia dostępność wystarczających środków na potrzeby nawigacji i lądowania na lotnisku docelowym lub na jakimkolwiek lotnisku zapasowym dla lotniska docelowego na wypadek braku możliwości wykonania zamierzonej operacji podejścia i lądowania.

SPO.OP.155

Uzupełnianie paliwa w czasie, gdy osoby wsiadają, przebywają na pokładzie lub wysiadają

a) W czasie gdy osoby wsiadają, przebywają na pokładzie lub wysiadają, nie uzupełnia się benzyny lotniczej lub paliw typu wide-cut ani mieszanek tych rodzajów paliwa w zbiornikach statku powietrznego.

b) W przypadku wszystkich pozostałych rodzajów paliwa/energii należy stosować niezbędne środki bezpieczeństwa, a statek powietrzny musi być odpowiednio obsadzony wykwalifikowanym personelem, gotowym do rozpoczęcia i kierowania ewakuacją pasażerów ze statku powietrznego przy zastosowaniu najbardziej praktycznych i skutecznych dostępnych środków.

SPO.OP.157

Uzupełnianie paliwa z obracającym się silnikiem(-ami) lub wirnikami – śmigłowce

a) Uzupełnianie paliwa z obracającym się silnikiem(-ami) lub wirnikami może się odbywać wyłącznie w następujących okolicznościach:

1) bez specjalistów zadaniowych wsiadających lub wysiadających;

2) jeżeli operator lotniska lub miejsca operacji lotniczej zezwoli na takie operacje;

3) zgodnie z wszelkimi szczególnymi procedurami i ograniczeniami wyszczególnionymi w instrukcji użytkowania w locie statku powietrznego (AFM);

4) z wykorzystaniem paliw typu JET A lub JET A-1; oraz

5) w obecności odpowiednich urządzeń lub sprzętu ratowniczo-gaśniczego (RFF).

b) Operator ocenia ryzyko związane z uzupełnianiem paliwa z obracającym się silnikiem(-ami) lub wirnikami.

c) Operator ustanawia odpowiednie procedury obowiązujące cały zaangażowany personel, w tym członków załogi, specjalistów zadaniowych i personel obsługi naziemnej.

d) Operator zapewnia odpowiednie przeszkolenie członków swojej załogi, personelu obsługi naziemnej, a także wszelkich specjalistów zadaniowych w ramach procedur.

e) Operator dopilnuje, by procedury uzupełniania paliwa w śmigłowcu z obracającym się silnikiem(-ami) lub wirnikami zostały określone w instrukcji manualnej.

SPO.OP.160

Użycie słuchawek nagłownych

Każdy członek załogi lotniczej, od którego wymaga się pełnienia obowiązków w kabinie załogi lotniczej, musi mieć na sobie słuchawki nagłowne z mikrofonem pałąkowym lub inne odpowiadające im urządzenie i używać ich jako podstawowego urządzenia do komunikacji ze służbami ATS, innymi członkami załogi oraz specjalistami zadaniowymi.

SPO.OP.165

Palenie tytoniu

Pilot dowódca nie zezwala na palenie tytoniu na pokładzie ani podczas napełniania lub opróżniania zbiorników paliwa statku powietrznego.

SPO.OP.170

Warunki meteorologiczne

a) Pilot dowódca rozpoczyna lub kontynuuje lot VFR, wyłącznie jeżeli najświeższe dostępne informacje meteorologiczne wskazują, że warunki meteorologiczne panujące na trasie oraz na planowanym lotnisku docelowym będą w przewidywanym czasie użycia spełniać lub przewyższać stosowne minima operacyjne dla lotów VFR.

b) Pilot dowódca rozpoczyna lub kontynuuje lot IFR do zaplanowanego lotniska docelowego, wyłącznie jeżeli najświeższe dostępne informacje meteorologiczne wskazują, że warunki meteorologiczne na lotnisku docelowym lub przynajmniej jednym lotnisku zapasowym dla lotniska docelowego będą w przewidywanym czasie przylotu spełniać lub przewyższać stosowne minima operacyjne lotniska.

c) Jeżeli dany lot zawiera segmenty VFR i IFR, informacje meteorologiczne, o których mowa w lit. a) i b), stosuje się odpowiednio.

SPO.OP.175

Lód oraz inne zanieczyszczenia – procedury naziemne

a) Pilot dowódca przystępuje do startu, wyłącznie jeżeli ze statku powietrznego zostanie usunięte nagromadzenie jakichkolwiek substancji mogących ujemnie wpływać na osiągi lub sterowność statku powietrznego, z wyjątkiem przypadków dopuszczonych w instrukcji AFM.

b) W przypadku operacji wykonywanych przy użyciu skomplikowanych statków powietrznych z napędem silnikowym operator ustanawia procedury stosowane w razie konieczności odladzania i zapobiegania oblodzeniu statku powietrznego na ziemi oraz przeprowadzania związanych z tym inspekcji w celu umożliwienia bezpiecznego użytkowania statku powietrznego.

SPO.OP.176

Lód oraz inne zanieczyszczenia – procedury w locie

a) Pilot dowódca przystępuje do wykonania lotu lub celowo wlatuje w obszar spodziewanych lub istniejących warunków powodujących oblodzenie, wyłącznie jeżeli statek powietrzny jest certyfikowany i wyposażony do odbywania lotów w takich warunkach zgodnie z pkt 2.a.5 załącznika IV do rozporządzenia (WE) nr 216/2008.

b) W sytuacji gdy stopień oblodzenia przekracza stopień, do którego statek powietrzny jest certyfikowany, lub gdy oblodzenie wystąpi na statku powietrznym, który nie jest certyfikowany do odbywania lotów w znanych warunkach oblodzenia, pilot dowódca niezwłocznie opuszcza obszar, na którym występują warunki oblodzenia, zmieniając w tym celu wysokość lub trasę, oraz – w razie konieczności – zgłaszając służbom ATC sytuację awaryjną.

c) W przypadku operacji wykonywanych przy użyciu skomplikowanych statków powietrznych z napędem silnikowym operator ustanawia procedury dla lotów w spodziewanych lub istniejących warunkach oblodzenia.

SPO.OP.180

Warunki do startu – samoloty i śmigłowce

Przed przystąpieniem do startu pilot dowódca upewnia się, że:

a) warunki meteorologiczne na lotnisku startu lub w miejscu operacji lotniczej oraz stan zamierzonej do użycia drogi startowej lub FATO nie wpłyną ujemnie na bezpieczeństwo startu i odlotu; oraz

b) wybrane minima operacyjne lotniska są odpowiednie dla wszystkich następujących elementów:

1) działającego wyposażenia naziemnego;

2) działających systemów statku powietrznego;

3) osiągów statku powietrznego;

4) kwalifikacji załogi lotniczej.

SPO.OP.185

Symulowanie sytuacji nienormalnych w czasie lotu

Przewożąc specjalistów zadaniowych – o ile nie znajdują się oni na pokładzie statku powietrznego w celu szkolenia – pilot dowódca nie może wykonywać symulacji:

a) sytuacji wymagających zastosowania procedur nienormalnych lub awaryjnych; ani

b) lotu w warunkach meteorologicznych dla lotów według wskazań przyrządów (IMC).

SPO.OP.190

Program paliwowy/energetyczny – polityka zarządzania paliwem/energią w locie

a) Operator skomplikowanego statku powietrznego z napędem silnikowym ustanawia procedury zapewniające prowadzenie kontroli ilości paliwa/energii oraz zarządzania paliwem/energią podczas lotu.

b) Pilot dowódca monitoruje ilości zużywalnego paliwa/zużywalnej energii pozostających na pokładzie, aby zagwarantować ich zabezpieczenie i upewnić się, że ilości te nie są mniejsze od ilości paliwa/energii potrzebnej na dotarcie do lotniska lub miejsca operacji lotniczej, na którym można bezpiecznie wylądować.

c) Pilot dowódca powiadamia służbę kontroli ruchu lotniczego (ATC) o stanie „minimalnej ilości paliwa/energii”, zgłaszając sytuację „MINIMUM FUEL”, gdy:

1) osiągnął moment, w którym lot musi się zakończyć lądowaniem na określonym lotnisku lub miejscu operacji lotniczej; oraz

2) obliczył, że każda zmiana istniejącego przewyższenia w stosunku do tego lotniska lub miejsca operacji lotniczej lub inne opóźnienia w ruchu lotniczym mogą spowodować lądowanie z mniejszą niż planowana ostateczną rezerwą paliwa/energii.

d) Pilot dowódca zgłasza „sytuację awaryjną dotyczącą ilości paliwa/energii”, nadając komunikat „MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL”, gdy ilość zużywalnego paliwa/zużywalnej energii, która według szacunków będzie dostępna po wylądowaniu na najbliższym lotnisku lub miejscu operacji lotniczej, na którym można bezpiecznie wylądować, jest mniejsza od planowanej ostatecznej rezerwy paliwa/energii.

SPO.OP.195

Użycie dodatkowego tlenu

a) Operator zapewnia, by specjaliści zadaniowi oraz członkowie załogi korzystali z dodatkowego tlenu podawanego w sposób ciągły, zawsze gdy kabinowa wysokość bezwzględna przekracza 10 000 stóp przez czas dłuższy niż 30 minut i zawsze gdy kabinowa wysokość bezwzględna przekracza 13 000 stóp, chyba że właściwy organ zatwierdzi inny sposób postępowania zgodnie z SOP.

b) Niezależnie od przepisów lit. a) oraz z wyjątkiem operacji spadochronowych, samoloty i śmigłowce inne niż skomplikowane samoloty i śmigłowce mogą na krótki i ściśle określony czas wlatywać powyżej 13 000 stóp bez podawania dodatkowego tlenu za uprzednim zatwierdzeniem przez właściwy organ w oparciu o następujące aspekty:

1) wlot powyżej 13 000 stóp nie trwa dłużej niż 10 minut lub, jeżeli musi trwać dłużej, zajmuje dokładnie tyle czasu, ile jest niezbędne do wykonania danego zadania specjalistycznego;

2) lot nie jest prowadzony powyżej 16 000 stóp;

3) podczas odprawy z zakresu bezpieczeństwa, o której mowa w SPO.OP.135, członkom załogi i specjalistom zadaniowym zostaną przekazane odpowiednie informacje o skutkach niedotlenienia;

4) SOP dla rozpatrywanej operacji uwzględniają pkt 1, 2 i 3;

5) wcześniejsze doświadczenie operatora w prowadzeniu operacji powyżej 13 000 stóp bez używania dodatkowego tlenu;

6) indywidualne doświadczenie członków załogi i specjalistów zadaniowych, a także ich adaptacja fizjologiczna do przebywania na dużych wysokościach; oraz

7) wysokość bezwzględna bazy operatora lub miejsca, z którego prowadzi się operację.

SPO.OP.200

Wykrywanie bliskości ziemi

a) W przypadku wykrycia przez członka załogi lotniczej lub pokładowy system ostrzegania o bliskości ziemi niezamierzonego zbliżenia do ziemi, pilot lecący podejmuje natychmiastowe działania korygujące w celu przywrócenia bezpiecznych warunków lotu.

b) System ostrzegania o bliskości ziemi może zostać wyłączony podczas wykonywania tych zadań specjalistycznych, które z natury wymagają pilotowania statku powietrznego poniżej wysokości, na której uruchamia się systemu ostrzegania o bliskości ziemi.

SPO.OP.205

Pokładowy system zapobiegania kolizjom (airborne collision avoidance system, ACAS)

a) Jeżeli system ACAS został zainstalowany i jest sprawny, operator ustanawia procedury operacyjne i programy szkoleniowe, tak aby załoga lotnicza była odpowiednio przeszkolona w zakresie zapobiegania kolizjom i potrafiła korzystać z urządzeń ACAS II.

b) System ACAS II może zostać wyłączony podczas wykonywania tych zadań specjalistycznych, które z natury wymagają pilotowania statków powietrznych w takiej odległości od siebie, która powodowałaby uruchomienie systemu ACAS.

SPO.OP.210

Warunki do podejścia i lądowania – samoloty i śmigłowce

Przed przystąpieniem do operacji podejścia pilot dowódca upewnia się, że:

a) warunki meteorologiczne na lotnisku lub miejscu operacji lotniczej oraz stan planowanej do użycia drogi startowej/FATO nie uniemożliwią bezpiecznego wykonania podejścia, lądowania lub odejścia na drugi krąg, z uwzględnieniem danych o osiągach zawartych w instrukcji operacyjnej; oraz

b) wybrane minima operacyjne lotniska są odpowiednie dla wszystkich następujących elementów:

1) działającego wyposażenia naziemnego;

2) działających systemów statku powietrznego;

3) osiągów statku powietrznego;

4) kwalifikacji załogi lotniczej.

SPO.OP.211

Warunki do podejścia i lądowania – śmigłowce

Przed rozpoczęciem podejścia do lądowania pilot dowódca upewnia się, na podstawie dostępnych informacji, że warunki pogodowe na lotnisku lub miejscu operacji lotniczej oraz stan planowanej do użycia strefy końcowego podejścia i startu (FATO) nie uniemożliwiają bezpiecznego wykonania podejścia, lądowania lub odejścia na drugi krąg.

SPO.OP.215

Rozpoczęcie i kontynuowanie podejścia

a) W przypadku samolotów, jeżeli podawana widzialność (VIS) lub decydująca wartość RVR w odniesieniu do drogi startowej wykorzystywanej do lądowania jest niższa od obowiązującego minimum, operacji podejścia według wskazań przyrządów nie kontynuuje się:

1) poniżej punktu, w którym samolot znajduje się na wysokości 1 000 stóp nad poziomem lotniska; albo

2) do segmentu podejścia końcowego (FAS), w przypadku gdy wartość DH lub MDH wynosi ponad 1 000 stóp.

b) W przypadku śmigłowców, jeżeli podawana wartość RVR wynosi mniej niż 550 m, a decydująca wartość RVR w odniesieniu do drogi startowej wykorzystywanej do lądowania jest niższa od obowiązującego minimum, operacji podejścia według wskazań przyrządów nie kontynuuje się:

1) poniżej punktu, w którym śmigłowiec znajduje się na wysokości 1 000 stóp nad poziomem lotniska; lub

2) do FAS, w przypadku gdy wartość DH lub MDH wynosi ponad 1 000 stóp.

c) Jeżeli nie ustanowiono wymaganego odniesienia wzrokowego, nieudane podejście wykonuje się w chwili osiągnięcia lub przed osiągnięciem DA/H lub MDA/H.

d) Jeżeli nie utrzymano wymaganego odniesienia wzrokowego po osiągnięciu DA/H lub MDA/H, niezwłocznie wykonuje się odejście na drugi krąg.

e) Niezależnie od przepisów lit. a), w przypadku gdy nie podano żadnej wartości RVR, a podana wartość VIS jest mniejsza, ale przeliczona widzialność meteorologiczna (CMV) jest większa niż wartość obowiązującego minimum, wówczas podejście według wskazań przyrządów można kontynuować do wysokości DA/H lub MDA/H.

f) Niezależnie od przepisów lit. a) i b) w przypadku braku zamiaru lądowania podejście według wskazań przyrządów można kontynuować do DA/H lub MDA/H. Nieudane podejście wykonuje się w chwili osiągnięcia lub przed osiągnięciem DA/H lub MDA/H.

SPO.OP.230

Standardowe procedury operacyjne

a) Przed rozpoczęciem operacji specjalistycznej operator dokonuje oceny ryzyka, oceniając złożoność działania, aby określić zagrożenia i powiązane ryzyko nieodłącznie związane z daną operacją oraz ustanowić środki ograniczające ryzyko.

b) W oparciu o ocenę ryzyka operator opracowuje standardowe procedury operacyjne (SOP), które są właściwe dla danej operacji specjalistycznej i używanego statku powietrznego, z uwzględnieniem wymagań podczęści E. SOP stanowią część instrukcji operacyjnej lub osobny dokument. SOP są regularnie weryfikowane i aktualizowane, stosownie do przypadku.

c) Operator zapewnia wykonywanie operacji specjalistycznych zgodnie z SOP.

SPO.OP.235

Operacje EFVS 200

a) Operator, który zamierza wykonywać operacje EFVS 200 z kredytem zaufania do działań operacyjnych i bez szczególnego zatwierdzenia, zapewnia, aby:

1) statek powietrzny posiadał certyfikat uprawniający do planowanych operacji;

2) wykorzystywano wyłącznie drogi startowe, FATO i procedury podejścia wg wskazań przyrządów odpowiednie dla operacji EFVS;

3) członkowie załogi lotniczej posiadali kwalifikacje do wykonywania planowanej operacji i ustanowiono program szkoleń i sprawdzianów dla członków załogi lotniczej oraz odpowiedniego personelu biorącego udział w przygotowaniu lotu;

4) ustanowiono procedury operacyjne;

5) wszelkie istotne informacje dokumentowano w wykazie wyposażenia minimalnego (MEL);

6) wszelkie istotne informacje dokumentowano w programie obsługi technicznej;

7) przeprowadzono oceny bezpieczeństwa i ustanowiono wskaźniki skuteczności działania w celu monitorowania poziomu bezpieczeństwa operacji; oraz

8) w ramach minimów operacyjnych lotniska uwzględniono możliwości stosowanego systemu.

b) Operator nie może wykonywać operacji EFVS 200 podczas wykonywania operacji LVO.

c) Niezależnie od lit. a) ppkt 1) operator może korzystać z systemów polepszających widzenie podczas lotu, które spełniają minimalne kryteria w zakresie wykonywania operacji EFVS 200, pod warunkiem uzyskania zgody właściwego organu.

PODCZĘŚĆ C

OSIĄGI I OGRANICZENIA OPERACYJNE STATKÓW POWIETRZNYCH

SPO.POL.100

Ograniczenia operacyjne – wszystkie statki powietrzne

a) W każdej fazie operacji załadowanie, masa oraz położenie środka ciężkości statku powietrznego muszą być zgodne z ograniczeniami określonymi w odpowiedniej instrukcji.

b) W statku powietrznym umieszcza się w widocznym miejscu tabliczki, wykazy i oznaczenia przyrządów, bądź ich kombinacje, zawierające ograniczenia operacyjne, które zgodnie z instrukcją AFM wymagają wizualnej prezentacji.

SPO.POL.105

Masa i wyważenie

a) Operator zapewnia, by masę oraz położenie środka ciężkości statku powietrznego ustalano poprzez jego faktyczne zważenie przed pierwszym wprowadzeniem do użytkowania danego statku powietrznego. Uwzględnia się i odpowiednio dokumentuje łączny wpływ modyfikacji i napraw na masę i wyważenie. Informacje te przekazuje się pilotowi dowódcy. Jeżeli wpływ modyfikacji na masę i wyważenie nie jest dokładnie znany, statek powietrzny jest ponownie ważony.

b) Statek powietrzny jest ważony przez producenta lub przez zatwierdzoną organizację obsługową.

SPO.POL.110

System obliczania masy i wyważenia – operacje zarobkowe z użyciem samolotów i śmigłowców oraz operacje niezarobkowe z użyciem skomplikowanych statków powietrznych z napędem silnikowym

a) Operator ustanawia system obliczania masy i wyważenia w celu określenia dla każdego lotu lub serii lotów następujących parametrów:

1) sucha masa operacyjna statku powietrznego;

2) masa ładunku handlowego;

3) masa ładunku paliwa/energii;

4) obciążenie statku powietrznego i rozmieszczenie tego obciążenia;

5) masa startowa, masa do lądowania oraz masa bez paliwa/energii; oraz

6) stosowne położenia środka ciężkości statku powietrznego.

b) Załoga lotnicza zostaje wyposażona w środki pozwalające na powtórzenie i weryfikację wszelkich obliczeń masy oraz wyważenia w oparciu o obliczenia elektroniczne.

c) Operator ustanawia procedury umożliwiające pilotowi dowódcy określenie masy ładunku paliwa/energii poprzez użycie jego rzeczywistego ciężaru właściwego lub, jeżeli nie jest on znany, ciężaru właściwego obliczonego zgodnie z metodą określoną w instrukcji operacyjnej.

d) Pilot dowódca dopilnowuje, aby:

1) załadunek statku powietrznego odbywał się pod nadzorem personelu posiadającego odpowiednie kwalifikacje;

2) ładunek handlowy był zgodny z danymi użytymi do obliczenia masy i wyważenia statku powietrznego.

e) Operator określa w instrukcji operacyjnej zasady i metody obowiązujące podczas załadunku oraz w systemie masy i wyważenia, zgodne z wymogami określonymi w lit. a)–d). System ten uwzględnia wszystkie rodzaje zamierzonych operacji.

SPO.POL.115

Dane i dokumentacja masy i wyważenia – operacje zarobkowe z użyciem samolotów i śmigłowców oraz operacje niezarobkowe z użyciem skomplikowanych statków powietrznych z napędem silnikowym

a) Przed każdym lotem lub serią lotów operator ustala dane oraz sporządza dokumentację masy i wyważenia, wyszczególniając ładunek oraz jego rozmieszczenie w taki sposób, że limity masy i wyważenia statku powietrznego nie są przekroczone. Dokumentacja masy i wyważenia zawiera następujące informacje:

1) znaki rejestracyjne i typ statku powietrznego;

2) stosownie do przypadku, oznaczenie, numer oraz data lotu;

3) imię i nazwisko pilota dowódcy;

4) imię i nazwisko osoby, która sporządziła dokument;

5) sucha masa operacyjna i odpowiadające jej położenie środka ciężkości statku powietrznego;

6) masa paliwa/energii przy starcie oraz masa paliwa/energii na przelot;

7) w stosownych przypadkach, masa materiałów zużywalnych, innych niż paliwo/energia;

8) składniki ładunku;

9) masa startowa, masa do lądowania oraz masa bez paliwa/energii;

10) stosowne położenia środka ciężkości statku powietrznego; oraz

11) wartości graniczne masy i położenia środka ciężkości.

b) Jeżeli dokumentacja masy i wyważenia tworzona jest przez komputerowy system obliczania masy i wyważenia, operator sprawdza spójność otrzymanych danych.

SPO.POL.116

Dane oraz dokumentacja masy i wyważenia – złagodzenie wymagań

Niezależnie od przepisu SPO.POL.115 lit. a) pkt 5, określenie środka ciężkości nie musi znajdować się w dokumentacji masy i wyważenia, jeżeli rozmieszczenie ładunku jest zgodne z wcześniej obliczoną tabelą wyważenia lub jeżeli można wykazać, że podczas planowanych operacji możliwe jest zapewnienie prawidłowego wyważenia, niezależnie od faktycznej masy ładunku.

SPO.POL.120

Osiągi – zasady ogólne

Pilot dowódca użytkuje statek powietrzny, wyłącznie jeżeli jego osiągi są zgodne ze stosownymi przepisami ruchu lotniczego oraz innymi ograniczeniami dotyczącymi danego lotu, przestrzeni powietrznej albo użytkowanych lotnisk lub miejsc operacji lotniczych, z uwzględnieniem dokładności zobrazowania użytkowanych planów i map.

SPO.POL.125

Ograniczenia masy startowej – skomplikowane samoloty z napędem silnikowym

Operator dopilnowuje, by:

a) masa samolotu przy rozpoczęciu startu nie przekraczała ograniczeń masy dla:

1) startu, zgodnie z wymaganiami SPO.POL.130;

2) lotu po trasie z jednym silnikiem niepracującym, zgodnie z wymaganiami SPO.POL.135; oraz

3) lądowania, zgodnie z wymaganiami SPO.POL.140;

uwzględniając spodziewaną wraz z postępem lotu redukcję masy oraz zrzut paliwa;

b) masa samolotu przy starcie nigdy nie przekroczyła maksymalnej masy startowej określonej w instrukcji AFM dla barometrycznej wysokości bezwzględnej odpowiadającej wysokości, na jakiej znajduje się lotnisko lub miejsce operacji lotniczej, oraz dla innych panujących na miejscu warunków atmosferycznych, o ile są one wykorzystywane jako parametr do określania maksymalnej masy startowej; oraz

c) szacunkowa masa samolotu w przewidywanym czasie lądowania na lotnisku planowanego lądowania lub miejscu operacji lotniczej, gdzie planowane jest lądowanie, a także na dowolnym lotnisku zapasowym dla lotniska docelowego, nigdy nie przekroczyła maksymalnej masy do lądowania określonej w instrukcji AFM dla barometrycznej wysokości bezwzględnej odpowiadającej wysokości, na jakiej znajdują się te lotniska lub miejsca operacji lotniczych, oraz dla innych panujących na miejscu warunków atmosferycznych, o ile są one wykorzystywane jako parametr do określania maksymalnej masy do lądowania.

SPO.POL.130

Start – skomplikowane samoloty z napędem silnikowym

a) Ustalając maksymalną masę startową, pilot dowódca bierze pod uwagę następujące wymagania:

1) obliczeniowa długość startu nie może przekraczać rozporządzalnej długości startu (take-off distance available, TODA), przy długości zabezpieczenia wydłużonego startu nieprzekraczającej połowy rozporządzalnej długości rozbiegu przy starcie (take-off run available, TORA);

2) obliczeniowa długość rozbiegu przy starcie nie może przekraczać rozporządzalnej długości rozbiegu przy starcie (TORA);

3) dla startu przerwanego i kontynuowanego stosuje się taką samą wartość V1 określoną w instrukcji AFM; oraz

4) masa startowa przy starcie z drogi startowej mokrej lub zanieczyszczonej nie może przekraczać masy startowej dozwolonej w takich samych warunkach na suchej drodze startowej.

b) Z wyjątkiem samolotów wyposażonych w silnik turbośmigłowy i posiadających maksymalną masę startową nie większą niż 5 700 kg, w przypadku wystąpienia niesprawności silnika podczas startu pilot dowódca dopilnowuje, by samolot mógł:

1) przerwać start i zatrzymać się w granicach rozporządzalnej długości przerwanego startu; lub

2) kontynuować start i z odpowiednim zapasem ominąć wszystkie przeszkody na torze wznoszenia, do momentu gdy będzie mógł spełnić wymagania SPO.POL.135.

SPO.POL.135

Lot po trasie z jednym silnikiem niepracującym – skomplikowane samoloty z napędem silnikowym

Pilot dowódca dopilnowuje, by w przypadku wystąpienia niesprawności silnika w dowolnym punkcie trasy samolot wielosilnikowy mógł kontynuować lot do odpowiedniego lotniska lub miejsca operacji lotniczej bez schodzenia w jakimkolwiek punkcie poniżej minimalnej wysokości bezwzględnej przewyższenia nad przeszkodami.

SPO.POL.140

Lądowanie – skomplikowane samoloty z napędem silnikowym

Pilot dowódca dopilnowuje, by na każdym lotnisku lub miejscu operacji lotniczej, po ominięciu wszystkich przeszkód na torze podejścia z bezpiecznym zapasem, samolot mógł wylądować i zatrzymać się, a wodnosamolot mógł zejść do dostatecznie małej prędkości, w granicach rozporządzalnej długości lądowania. Należy uwzględnić spodziewane różnice w technikach podejścia i lądowania, jeżeli nie uwzględniono ich podczas planowania osiągów.

SPO.POL.145

Osiągi i kryteria operacyjne – samoloty

W przypadku użytkowania samolotu na wysokości niższej niż 150 m (500 stóp) nad obszarem, który nie jest gęsto zaludniony – w odniesieniu do samolotów, które nie są w stanie utrzymać równego toru lotu w przypadku niesprawności silnika krytycznego – operator:

a) ustanawia procedury operacyjne mające na celu minimalizację skutków niesprawności silnika;

b) ustanawia program szkoleniowy dla członków załogi; oraz

c) dopilnowuje, by wszyscy obecni na pokładzie członkowie załogi oraz specjaliści zadaniowi zostali zapoznani z procedurami na wypadek przymusowego lądowania.

SPO.POL.146

Osiągi i kryteria operacyjne – śmigłowce

a) Pilot dowódca może użytkować statek powietrzny nad obszarami gęsto zaludnionymi, pod warunkiem że:

1) śmigłowiec ma certyfikat kategorii A lub B; oraz

2) ustanowiono środki bezpieczeństwa zapobiegające niepotrzebnemu zagrożeniu dla osób lub mienia na ziemi oraz zatwierdzono operację i dotyczące jej SOP.

b) Operator musi:

1) ustanowić procedury operacyjne mające na celu minimalizację skutków niesprawności silnika;

2) ustanowić program szkoleniowy dla członków załogi; oraz

3) dopilnować, by wszyscy obecni na pokładzie członkowie załogi oraz specjaliści zadaniowi zostali zapoznani z procedurami na wypadek przymusowego lądowania.

c) Operator zapewnia, by masa przy starcie, lądowaniu lub zawisie nie przekraczała masy maksymalnej określonej dla:

1) zawisu bez wpływu ziemi (HOGE) ze wszystkimi silnikami pracującymi na odpowiednich zakresach mocy; lub

2) jeżeli w panujących warunkach wykonanie zawisu bez wpływu ziemi nie jest prawdopodobne, masa śmigłowca nie może przekroczyć masy maksymalnej określonej dla zawisu z wpływem ziemi (HIGE) ze wszystkimi silnikami pracującymi na odpowiednich zakresach mocy, o ile panujące warunki pozwalają na wykonanie zawisu z wpływem ziemi przy określonej masie maksymalnej.

PODCZĘŚĆ D

PRZYRZĄDY, DANE I WYPOSAŻENIE

SEKCJA 1

Samoloty

SPO.IDE.A.100

Przyrządy i wyposażenie – zasady ogólne

a) Przyrządy i wyposażenie wymagane przepisami niniejszej podczęści są zatwierdzane zgodnie ze stosownymi wymaganiami dotyczącymi zdatności do lotu, jeżeli są:

1) używane przez załogę lotniczą do kontrolowania toru lotu;

2) używane w celu spełnienia wymagań SPO.IDE.A.215;

3) używane w celu spełnienia wymagań SPO.IDE.A.220; lub

4) zainstalowane w samolocie.

b) Następujące elementy wyposażenia, jeżeli są wymagane przepisami niniejszej podczęści, nie wymagają zatwierdzenia:

1) zapasowe bezpieczniki;

2) niezależne przenośne źródła światła;

3) precyzyjne urządzenie do pomiaru czasu;

4) uchwyt na mapy;

5) apteczki pierwszej pomocy;

6) wyposażenie ratunkowe i sygnalizacyjne;

7) kotwica morska i wyposażenie do cumowania;

8) zwykły PCDS wykorzystywany przez specjalistę zadaniowego jako urządzenie przytrzymujące.

c) Przyrządy, wyposażenie lub akcesoria niewymagane w niniejszym załączniku (część SPO) oraz wszelkie inne wyposażenie, które nie jest wymagane na mocy niniejszego rozporządzenia, znajdujące się mimo to na pokładzie podczas lotu, muszą spełniać następujące wymagania:

1) informacje przedstawiane przez te przyrządy, wyposażenie lub akcesoria nie mogą być wykorzystywane przez członków załogi lotniczej do spełnienia wymagań określonych w załączniku II do rozporządzenia (UE) 2018/1139 lub w pkt SPO.IDE.A.215 i SPO.IDE.A.220 w niniejszym załączniku;

2) przyrządy, wyposażenie lub akcesoria nie mogą wpływać na zdatność samolotu do lotu, nawet jeżeli utracą sprawność lub przestaną prawidłowo działać.

d) Przyrządy i wyposażenie muszą być łatwe do obsługi i dostępne ze stanowiska, na którym siedzi członek załogi lotniczej, który musi ich używać.

e) Przyrządy, które są wykorzystywane przez członka załogi lotniczej, muszą być rozmieszczone tak, by umożliwić obserwowanie ich wskazań z jego stanowiska z możliwie minimalnym odchyleniem od prawidłowej pozycji i linii wzroku przyjmowanej przy obserwacji toru lotu przed sobą.

f) Całe wymagane wyposażenie awaryjne musi być łatwo dostępne do natychmiastowego użycia.

SPO.IDE.A.105

Minimalne wyposażenie do lotu

Lotu nie rozpoczyna się w przypadku, gdy jakikolwiek przyrząd, element wyposażenia lub funkcja samolotu wymagane do wykonania zamierzonego lotu nie działają lub gdy ich brakuje, chyba że zostanie spełniony którykolwiek z następujących warunków:

a) samolot jest użytkowany zgodnie z wykazem wyposażenia minimalnego (MEL);

b) w przypadku skomplikowanych samolotów z napędem silnikowym oraz wszelkich samolotów użytkowanych w operacjach zarobkowych operator uzyskał od właściwego organu zatwierdzenie do użytkowania samolotu w ramach ograniczeń głównego wykazu wyposażenia minimalnego (MMEL) zgodnie z pkt ORO.MLR.105 lit. j) w załączniku III;

c) samolot posiada pozwolenie na loty wydane zgodnie ze stosownymi wymaganiami dotyczącymi zdatności do lotu.

SPO.IDE.A.110

Zapasowe bezpieczniki elektryczne

Samoloty wyposaża się w zapasowe bezpieczniki elektryczne o wartościach wymaganych do kompletnego zabezpieczenia obwodów w celu wymiany tych bezpieczników, które wolno wymienić podczas lotu.

SPO.IDE.A.115

Światła operacyjne

Samoloty użytkowane w nocy wyposaża się w:

a) system świateł antykolizyjnych;

b) światła nawigacyjne/pozycyjne;

c) światło lądowania;

d) światła zasilane z sieci pokładowej samolotu zapewniające odpowiednie oświetlenie wszystkich przyrządów i wyposażenia niezbędnych dla bezpiecznego użytkowania samolotu;

e) zasilane z sieci pokładowej samolotu światła zapewniające oświetlenie we wszystkich przedziałach kabiny;

f) samodzielne przenośne źródło światła na każdym stanowisku członka załogi; oraz

g) w przypadku użytkowania samolotu jako wodnosamolotu – światła wymagane w celu spełnienia międzynarodowych przepisów o zapobieganiu zderzeniom na morzu.

SPO.IDE.A.120

Operacje według VFR – przyrządy pilotażowe i nawigacyjne oraz wyposażenie towarzyszące

a) Samoloty użytkowane według VFR w dzień wyposaża się w urządzenia mierzące i wyświetlające następujące parametry:

1) kurs magnetyczny;

2) czas w godzinach, minutach i sekundach;

3) barometryczną wysokość bezwzględną;

4) prędkość przyrządową;

5) liczbę Macha, zawsze kiedy ograniczenia prędkości są wyrażone liczbą Macha; oraz

6) ślizg, w przypadku skomplikowanych samolotów z napędem silnikowym.

b) Samoloty użytkowane w warunkach VMC w nocy wyposaża się – oprócz przyrządów wymienionych w lit. a) – w:

1) urządzenia mierzące i wyświetlające następujące parametry:

(i) skręt i ślizg;

(ii) wysokość bezwzględną;

(iii) prędkość pionową; oraz

(iv) kurs stabilny;

2) urządzenie wskazujące informacje o braku odpowiedniego zasilania przyrządów żyroskopowych.

c) Skomplikowane samoloty z napędem silnikowym użytkowane w warunkach VMC nad obszarami wodnymi bez kontaktu wzrokowego z lądem wyposaża się – oprócz przyrządów wymienionych w lit. a) i b) – w urządzenia zabezpieczające przed nieprawidłowym działaniem systemu wskazań prędkości spowodowanym kondensacją lub oblodzeniem.

d) Samoloty użytkowane w warunkach, w których nie można utrzymać pożądanego toru lotu bez odniesienia do jednego lub więcej dodatkowych przyrządów, wyposaża się – oprócz przyrządów wymienionych w lit. a) i b) – w urządzenie zabezpieczające przed nieprawidłowym działaniem systemu wskazań prędkości wymaganego w lit. a) pkt 4 spowodowanym kondensacją lub oblodzeniem.

e) Zawsze gdy do wykonania danej operacji wymaganych jest dwóch pilotów, samoloty wyposaża się w dodatkowe oddzielne urządzenia wyświetlające następujące parametry:

1) barometryczną wysokość bezwzględną;

2) prędkość przyrządową;

3) ślizg lub zakręt i ślizg (stosownie do przypadku);

4) położenie przestrzenne, w stosownych przypadkach;

5) prędkość pionową, w stosownych przypadkach;

6) kurs stabilny, w stosownych przypadkach; oraz

7) liczbę Macha, zawsze gdy ograniczenia prędkości są wyrażone liczbą Macha, w stosownych przypadkach.

SPO.IDE.A.125

Operacje według IFR – przyrządy pilotażowe i nawigacyjne oraz wyposażenie towarzyszące

Samoloty użytkowane według IFR wyposaża się w:

a) urządzenia mierzące i wyświetlające następujące parametry:

1) kurs magnetyczny.

2) czas w godzinach, minutach i sekundach;

3) barometryczną wysokość bezwzględną;

4) prędkość przyrządową;

5) prędkość pionową;

6) skręt i ślizg;

7) położenie przestrzenne;

8) kurs stabilny;

9) temperaturę powietrza zewnętrznego; oraz

10) liczbę Macha, zawsze gdy ograniczenia prędkości są wyrażone liczbą Macha;

b) urządzenie wskazujące informacje o braku odpowiedniego zasilania przyrządów żyroskopowych;

c) zawsze gdy do wykonania danej operacji wymaganych jest dwóch pilotów, dodatkowe oddzielne urządzenia wyświetlające następujące informacje dla drugiego pilota:

1) barometryczną wysokość bezwzględną;

2) prędkość przyrządową;

3) prędkość pionową;

4) skręt i ślizg;

5) położenie przestrzenne;

6) kurs stabilny; oraz

7) liczbę Macha, zawsze gdy ograniczenia prędkości są wyrażone liczbą Macha, w stosownych przypadkach;

d) urządzenie zabezpieczające przed nieprawidłowym działaniem systemu wskazań prędkości wymaganego w lit. a) pkt 4 i lit. c) pkt 2 spowodowanym kondensacją lub oblodzeniem; oraz

e) skomplikowane samoloty z napędem silnikowym, jeżeli użytkowane są według IFR, wyposaża się – oprócz przyrządów wymienionych w lit. a), b), c) i d) – w:

1) alternatywne źródło ciśnienia statycznego;

2) uchwyt na mapy, umocowany w miejscu umożliwiającym łatwość odczytu, możliwy do podświetlenia w czasie operacji nocnych;

3) drugie niezależne urządzenie do pomiaru i wyświetlania wysokości bezwzględnej, chyba że zostało już zainstalowane zgodnie z lit. e) pkt 1; oraz

4) awaryjne źródło zasilania, niezależne od głównego systemu zasilania elektrycznego, umożliwiające obsługę i oświetlenie systemu wskazań położenia przestrzennego przez minimum 30 minut. Awaryjne źródło zasilania musi uruchamiać się automatycznie po wystąpieniu całkowitej niesprawności głównego systemu zasilania elektrycznego, przy czym na przyrządzie lub na tablicy przyrządów musi pojawić się wyraźne wskazanie, że wskaźnik położenia przestrzennego jest zasilany z awaryjnego źródła zasilania.

SPO.IDE.A.126

Wyposażenie dodatkowe do operacji według IFR z jednym pilotem

Skomplikowane samoloty z napędem silnikowym użytkowane według IFR z jednym pilotem wyposaża się w autopilota zdolnego do utrzymywania co najmniej żądanej wysokości i kursu.

SPO.IDE.A.130

Zbliżeniowy system ostrzegania o przeszkodach terenu (TAWS)

a) Samoloty z napędem turbinowym o maksymalnej certyfikowanej masie startowej (MCTOM) większej niż 5 700 kg lub z MOPSC większą niż dziewięć wyposaża się w system TAWS spełniający wymagania dla:

1) wyposażenia klasy A, zgodnie ze stosownym standardem, w przypadku samolotów, dla których indywidualne świadectwo zdatności do lotu (CofA) wydano po raz pierwszy po dniu 1 stycznia 2011 r.; lub

2) wyposażenia klasy B, zgodnie ze stosownym standardem, w przypadku samolotów, dla których indywidualne świadectwo zdatności do lotu (CofA) wydano po raz pierwszy nie później niż w dniu 1 stycznia 2011 r.

b) Wykorzystywane do operacji zarobkowych samoloty z napędem turbinowym, których indywidualne świadectwo zdatności do lotu wydano po raz pierwszy po dniu 1 stycznia 2019 r., o maksymalnej certyfikowanej masie startowej nie większej niż 5 700 kg i maksymalnej operacyjnej konfiguracji od sześciu do dziewięciu miejsc pasażerskich muszą być wyposażone w system TAWS spełniający wymagania dotyczące wyposażenia klasy B, zgodnie ze stosownym standardem.

SPO.IDE.A.131

Pokładowy system zapobiegania kolizjom (airborne collision avoidance system, ACAS II)

O ile przepisy rozporządzenia (UE) nr 1332/2011 nie stanowią inaczej, samoloty z napędem turbinowym o MCTOM większej niż 5 700 kg wyposaża się w system ACAS II.

SPO.IDE.A.132

Pokładowe wyposażenie do wykrywania warunków meteorologicznych – skomplikowane samoloty z napędem silnikowym

Poniższe rodzaje samolotów wyposaża się w pokładowe wyposażenie do wykrywania warunków meteorologicznych, gdy są użytkowane w nocy lub w warunkach meteorologicznych dla lotów według wskazań przyrządów na obszarach, przez które przebiega trasa przelotu, gdzie można spodziewać się występowania burz i innych potencjalnie niebezpiecznych warunków meteorologicznych, uznawanych za możliwe do wykrycia przez pokładowe wyposażenie do wykrywania warunków meteorologicznych:

a) samoloty z kabiną ciśnieniową;

b) samoloty z kabiną bez hermetyzacji o MCTOM większej niż 5 700 kg.

SPO.IDE.A.133

Wyposażenie dodatkowe do lotów w warunkach oblodzenia w nocy – skomplikowane samoloty z napędem silnikowym

a) Samoloty użytkowane w nocy w przewidywanych lub istniejących warunkach oblodzenia są wyposażane w urządzenie do oświetlania lub wykrywania tworzącego się lodu.

b) Urządzenie do oświetlania tworzącego się lodu nie może powodować oślepiającego blasku lub odbicia, które mogłyby utrudniać wykonywanie czynności przez członków załogi lotniczej.

SPO.IDE.A.135

System telefonu pokładowego załogi lotniczej

Samoloty użytkowane z załogą lotniczą większą niż jednoosobowa wyposaża się w system telefonu pokładowego załogi lotniczej obejmujący słuchawki nagłowne oraz mikrofony do użytku dla każdego członka załogi lotniczej.

SPO.IDE.A.140

Pokładowy rejestrator rozmów w kabinie pilota

a) Następujące samoloty wyposaża się w pokładowy rejestrator rozmów w kabinie pilota (cockpit voice recorder, CVR):

1) samoloty o maksymalnej certyfikowanej masie startowej (MCTOM) większej niż 27 000 kg, dla których indywidualne CofA wydano po raz pierwszy w dniu 1 stycznia 2016 r. lub później; oraz

2) samoloty o maksymalnej certyfikowanej masie startowej (MCTOM) większej niż 2 250 kg:

(i) certyfikowane do operacji z minimalną liczebnością załogi wynoszącą co najmniej dwóch pilotów;

(ii) wyposażone w silnik(-i) turboodrzutowy(-e) lub więcej niż jeden silnik turbośmigłowy; oraz

(iii) dla których świadectwo typu wydano po raz pierwszy w dniu 1 stycznia 2016 r. lub później.

b) CVR umożliwia zachowanie informacji zapisanych podczas co najmniej:

1) ostatnich 25 godzin, w przypadku samolotów o MCTOM większej niż 27 000 kg, dla których indywidualne CofA wydano po raz pierwszy w dniu lub po dniu 1 stycznia 2022 r.; lub

2) ostatnich 2 godzin we wszystkich pozostałych przypadkach.

c) Rejestrator CVR rejestruje, w odniesieniu do skali czasowej:

1) komunikaty głosowe przekazywane z kabiny i otrzymywane w kabinie załogi lotniczej przez radio;

2) komunikaty głosowe członków załogi lotniczej przekazywane przy użyciu systemu telefonu pokładowego oraz systemu nagłośnienia kabiny pasażerskiej, jeżeli jest on zainstalowany;

3) tło dźwiękowe kabiny załogi lotniczej, łącznie z nieprzerwanym zapisem dźwięków przekazywanych z każdego będącego w użyciu mikrofonu pałąkowego lub mikrofonu umieszczonego w masce; oraz

4) głosowe lub dźwiękowe sygnały identyfikacyjnych pomocy nawigacyjnych lub podejścia słyszane w słuchawkach lub głośniku.

d) Rejestrator CVR rozpoczyna zapis automatycznie, zanim samolot zacznie poruszać się za pomocą własnego napędu, i kontynuuje go do chwili zakończenia lotu, gdy samolot nie może już poruszać się za pomocą własnego napędu.

e) Oprócz wymagania określonego w lit. d), zależnie od dostępności zasilania elektrycznego, CVR rozpoczyna zapis możliwie jak najwcześniej, podczas sprawdzania kabiny pilota przed uruchomieniem silników na początku lotu, i kontynuuje zapis aż do chwili zakończenia sprawdzania kabiny pilota bezpośrednio po całkowitym wyłączeniu silników na zakończenie lotu.

f) Jeżeli CVR nie jest odłączany, musi on być wyposażany w urządzenie ułatwiające odnalezienie go w wodzie. Najpóźniej do dnia 1 stycznia 2020 r. urządzenie to musi zapewniać co najmniej 90 dni czasu transmisji pod wodą. Jeżeli CVR jest odłączany, musi on być wyposażony w automatyczny nadajnik ratunkowy (ELT).

SPO.IDE.A.145

Pokładowy rejestrator parametrów lotu

a) Samoloty o MCTOM większej niż 5 700 kg, dla których indywidualne świadectwo zdatności do lotu (CofA) wydano po raz pierwszy w dniu 1 stycznia 2016 r. lub później, wyposaża się w pokładowy rejestrator parametrów lotu (FDR) stosujący cyfrową metodę zapisu i przechowywania danych oraz dysponujący szybkim systemem odczytu zgromadzonych danych z nośnika.

b) Rejestrator FDR zapisuje parametry wymagane do dokładnego ustalenia toru lotu, prędkości, położenia przestrzennego, mocy silników, konfiguracji i użytkowania samolotu oraz jest zdolny do zachowania danych zapisanych podczas co najmniej ostatnich 25 godzin jego pracy.

c) Dane muszą pochodzić z samolotu ze źródeł zapewniających dokładną korelację z informacjami dostępnymi na wyświetlaczu dla załogi lotniczej.

d) Rejestrator FDR rozpoczyna zapis danych automatycznie, zanim samolot może poruszać się za pomocą własnego napędu, oraz kończy zapis automatycznie, gdy samolot nie może już poruszać się za pomocą własnego napędu.

e) Jeżeli FDR nie jest odłączany, musi on być wyposażany w urządzenie ułatwiające odnalezienie go w wodzie. Najpóźniej do dnia 1 stycznia 2020 r. urządzenie to musi zapewniać co najmniej 90 dni czasu transmisji pod wodą. Jeżeli FDR jest odłączany, musi on być wyposażony w automatyczny nadajnik ratunkowy (ELT).

SPO.IDE.A.146

Lekki rejestrator lotu

a) Samoloty z napędem turbinowym o MCTOM wynoszącej co najmniej 2 250 kg oraz samoloty o MOPSC powyżej 9 muszą być wyposażone w rejestrator lotu, jeżeli spełniają wszystkie poniższe warunki:

1) nie wchodzą w zakres stosowania pkt SPO.IDE.A.145 lit. a);

2) są wykorzystywane w operacjach zarobkowych;

3) ich indywidualne świadectwo zdatności do lotu (CofA) wydano po raz pierwszy w dniu 5 września 2022 r. lub po tej dacie.

b) Rejestrator lotu rejestruje informacje wystarczające do ustalenia trasy lotu i prędkości statku powietrznego w formie danych lotniczych lub obrazów.

c) Rejestrator lotu musi umożliwiać zachowanie zarejestrowanych danych lotu i obrazów z co najmniej ostatnich 5 godzin.

d) Rejestrator lotu rozpoczyna zapis automatycznie, zanim samolot jest w stanie poruszać się za pomocą własnego napędu, oraz kończy zapis automatycznie, gdy samolot nie jest już w stanie poruszać się za pomocą własnego napędu.

e) Jeżeli rejestrator lotu zapisuje obraz lub dźwięk z kabiny załogi lotniczej, wówczas należy przewidzieć funkcję, która może być obsługiwana przez pilota dowódcę i która polega na modyfikacji zapisów obrazu i dźwięku wykonanych przed jej uruchomieniem, tak aby nie można było uzyskać dostępu do tych zapisów za pomocą normalnych technik odtwarzania lub kopiowania.

SPO.IDE.A.150

Zapisy z łącza transmisji danych

a) Samoloty, dla których indywidualne CofA wydano po raz pierwszy w dniu 1 stycznia 2016 r. lub później, które mają zdolność prowadzenia łączności za pośrednictwem łącza transmisji danych i które są objęte wymaganiem posiadania CVR, zapisują na przeznaczonym do tego rejestratorze, w stosownych przypadkach:

1) komunikaty w łączności za pośrednictwem łącza transmisji danych związane z łącznością ATS do i z samolotu, w tym komunikaty dotyczące następujących działań:

(i) nawiązanie łączności za pośrednictwem łącza transmisji danych;

(ii) łączność między kontrolerem a pilotem;

(iii) dozór adresowany;

(iv) informacje o locie;

(v) w miarę możliwości, biorąc pod uwagę architekturę systemu, nadzór nad danymi transmitowanymi przez statek powietrzny;

(vi) w miarę możliwości, biorąc pod uwagę architekturę systemu, dane dotyczące nadzoru operacyjnego nad statkiem powietrznym; oraz

(vii) w miarę możliwości, biorąc pod uwagę architekturę systemu, dane graficzne;

2) informacje umożliwiające korelację z wszelkimi zapisami związanymi z łącznością za pośrednictwem łącza transmisji danych, które są przechowywane poza pokładem samolotu; oraz

3) informacje o czasie nadania i priorytecie komunikatów nadawanych za pośrednictwem łącza transmisji danych, biorąc pod uwagę architekturę systemu.

b) Rejestrator stosuje cyfrową metodę zapisu i przechowywania danych i informacji oraz dysponuje systemem szybkiego odczytu zgromadzonych danych. Metoda zapisu musi pozwalać na dopasowanie danych do danych rejestrowanych na ziemi.

c) Rejestrator umożliwia zachowanie zapisanych danych przez co najmniej taki sam okres, jaki został określony dla CVR w SPO.IDE.A.140.

d) Jeżeli rejestrator nie jest odłączany, musi on być wyposażany w urządzenie ułatwiające odnalezienie go w wodzie. Najpóźniej do dnia 1 stycznia 2020 r. urządzenie to musi zapewniać co najmniej 90 dni czasu transmisji pod wodą. Jeżeli rejestrator jest odłączany, musi on być wyposażony w automatyczny nadajnik ratunkowy (ELT).

e) Wymagania dotyczące uruchomienia i zatrzymania funkcji logicznych rejestratora są takie same jak wymagania dotyczące uruchomienia i zatrzymania funkcji logicznych rejestratora CVR zawarte w SPO.IDE.A.140 lit. d) i e).

SPO.IDE.A.155

Zespolony pokładowy rejestrator parametrów lotu i rozmów w kabinie pilota

Wymagania dotyczące CVR oraz FDR mogą zostać spełnione, jeżeli:

a) samolot, w którym wymagany jest rejestrator CVR lub FDR, zostanie wyposażony w jeden zespolony pokładowy rejestrator parametrów lotu i rozmów w kabinie pilota; lub

b) samolot, w którym wymagany jest rejestrator CVR i FDR, zostanie wyposażony w dwa zespolone rejestratory parametrów lotu i rozmów w kabinie pilota.

SPO.IDE.A.160

Fotele, pasy bezpieczeństwa i systemy przytrzymujące

Samoloty wyposaża się w:

a) fotel lub stanowisko dla każdego członka załogi bądź specjalisty zadaniowego znajdującego się na pokładzie;

b) pas bezpieczeństwa na każdym fotelu oraz urządzenia przytrzymujące na każdym stanowisku;

c) w przypadku samolotów z napędem silnikowym innych niż skomplikowane samoloty – pas bezpieczeństwa z systemem przytrzymującym górną część tułowia na każdym fotelu załogi lotniczej, posiadający jeden punkt zwalniania dla samolotów z CofA wydanym raz pierwszy w dniu lub po dniu 25 sierpnia 2016 r.;

d) w przypadku skomplikowanych samolotów z napędem silnikowym – pas bezpieczeństwa z systemem przytrzymującym górną część tułowia posiadający urządzenie automatycznie przytrzymujące tors siedzącego w razie gwałtownego zmniejszenia prędkości:

1) na każdym siedzeniu członka załogi lotniczej oraz na każdym siedzeniu położonym obok siedzenia pilota; oraz

2) na każdym siedzeniu obserwatora położonym w kabinie załogi lotniczej;

e) pas bezpieczeństwa z systemem mocowania dla górnej części tułowia, wymagany na mocy lit. d), musi mieć:

1) jeden punkt zwalniania;

2) na siedzeniach członków załogi lotniczej oraz na każdym siedzeniu położonym obok siedzenia pilota – jedno z poniższych zabezpieczeń:

(i) dwie taśmy naramienne oraz pas, z których można korzystać niezależnie;

(ii) ukośną taśmę naramienną oraz pas, z których można korzystać niezależnie dla następujących samolotów:

A)

samoloty o MCTOM wynoszącej 5 700 kg lub mniejszej i MOPSC wynoszącej dziewięć lub mniejszej, spełniające warunki dynamiczne występujące podczas lądowania awaryjnego określone w stosownej specyfikacji certyfikacji;

B)

samoloty o MCTOM wynoszącej 5 700 kg lub mniejszej i MOPSC wynoszącej dziewięć lub mniejszej, niespełniające warunków dynamicznych występujących podczas lądowania awaryjnego określonych w stosownej specyfikacji certyfikacji, z indywidualnym CofA wydanym po raz pierwszy przed dniem 25 sierpnia 2016 r.

SPO.IDE.A.165

Apteczka pierwszej pomocy

a) Samoloty wyposaża się w apteczkę pierwszej pomocy.

b) Apteczka pierwszej pomocy musi być:

1) łatwo dostępna do użytku; oraz

2) na bieżąco uzupełniana pod względem zawartości i daty ważności produktów.

SPO.IDE.A.170

Tlen dodatkowy – samoloty z kabiną ciśnieniową

a) Samoloty z kabiną ciśnieniową użytkowane na wysokościach bezwzględnych, na których podawanie tlenu jest wymagane zgodnie z lit. b), wyposaża się w wyposażenie tlenowe umożliwiające przechowywanie i podawanie wymaganych ilości tlenu.

b) Samoloty z kabiną ciśnieniową użytkowane powyżej wysokości bezwzględnej, na której barometryczna wysokość bezwzględna w przedziałach kabiny wynosi ponad 10 000 stóp, muszą posiadać na pokładzie wystarczającą ilość tlenu do oddychania dla wszystkich członków załogi i specjalistów zadaniowych przez co najmniej:

1) czas, przez który barometryczna wysokość bezwzględna kabiny przekracza 15 000 stóp, ale w żadnym przypadku nie krócej niż przez 10 minut;

2) czas, przez który barometryczna wysokość bezwzględna w przedziale załogi lotniczej i kabinie mieści się w przedziale 14 000 –15 000 stóp, w przypadku utraty hermetyzacji, uwzględniając okoliczności lotu;

3) przez każdy okres czasu po przekroczeniu 30 minut, w którym barometryczna wysokość bezwzględna w przedziale załogi lotniczej i kabinie mieści się w przedziale 10 000 –14 000 stóp; oraz

4) czas nie krótszy niż 10 minut w przypadku samolotów użytkowanych na barometrycznej wysokości bezwzględnej powyżej 25 000 stóp lub poniżej tej wysokości, ale w warunkach, w których nie jest możliwe bezpieczne zejście na barometryczną wysokość bezwzględną 13 000 stóp w czasie 4 minut.

c) Samoloty z kabiną ciśnieniową użytkowane na wysokości bezwzględnej lotu powyżej 25 000 stóp dodatkowo wyposaża się w:

1) urządzenie ostrzegające załogę lotniczą o każdym przypadku spadku ciśnienia w kabinie; oraz

2) w przypadku skomplikowanych samolotów z napędem silnikowym – maski dla członków załogi lotniczej umożliwiające szybkie założenie.

SPO.IDE.A.175

Dodatkowy tlen w samolotach z kabiną bez hermetyzacji

a) Samoloty z kabiną bez hermetyzacji użytkowane na wysokości bezwzględnej, na której podawanie tlenu jest wymagane zgodnie z lit. b), wyposaża się w wyposażenie tlenowe umożliwiające przechowywanie i podawanie wymaganych ilości tlenu.

b) Samoloty z kabiną bez hermetyzacji użytkowane powyżej wysokości bezwzględnej, na której barometryczna wysokość bezwzględna przedziałów kabiny wynosi ponad 10 000 stóp, muszą posiadać na pokładzie wystarczającą ilość tlenu do oddychania dla:

1) wszystkich członków załogi przez każdy okres czasu po przekroczeniu 30 minut, w którym barometryczna wysokość bezwzględna przedziału kabiny mieści się w przedziale 10 000 –13 000 stóp; oraz

2) wszystkich osób na pokładzie przez czas, przez który barometryczna wysokość bezwzględna przedziału kabiny jest większa niż 13 000 stóp.

c) Niezależnie od przepisów lit. b), dozwolone jest wlatywanie na określony czas na wysokość 13 000 –16 000 stóp bez zapasu tlenu, zgodnie z SPO.OP.195 lit. b).

SPO.IDE.A.180

Gaśnice ręczne

a) Samoloty, z wyjątkiem samolotów ELA1, wyposażone są w co najmniej jedną gaśnicę ręczną:

1) w kabinie załogi lotniczej; oraz

2) w każdym przedziale kabiny oddzielonym od przedziału załogi lotniczej, chyba że jest on łatwo dostępny dla załogi lotniczej.

b) Rodzaj i ilość środka gaśniczego w wymaganych gaśnicach muszą odpowiadać rodzajom pożarów, jakie mogą powstać w przedziale, w którym gaśnica ma być używana, oraz muszą minimalizować ryzyko wystąpienia toksycznego stężenia gazu w pomieszczeniach zajmowanych przez osoby.

SPO.IDE.A.181

Topory i łomy awaryjne

Samoloty o MCTOM większej niż 5 700 kg wyposaża się w co najmniej jeden topór lub łom awaryjny umieszczony w kabinie załogi lotniczej.

SPO.IDE.A.185

Oznakowanie miejsc awaryjnego cięcia kadłuba

Wyznaczone strefy kadłuba odpowiednie dla ich wycięcia przez służby ratownicze w sytuacji awaryjnej muszą być oznakowane w sposób przedstawiony na rysunku 1.

Rysunek 1

Oznakowanie miejsc awaryjnego cięcia kadłuba

SPO.IDE.A.190

Awaryjny nadajnik lokalizacyjny (ELT)

a) Samoloty wyposaża się w:

1) ELT dowolnego typu lub urządzenie umożliwiające lokalizację statku powietrznego spełniające wymogi CAT.GEN.MPA.210 w załączniku IV (część CAT) do rozporządzenia (UE) nr 965/2012 w przypadku samolotów, dla których indywidualne CofA wydano po raz pierwszy w dniu lub przed dniem 1 lipca 2008 r.;

2) automatyczny ELT lub urządzenie umożliwiające lokalizację statku powietrznego spełniające wymogi CAT.GEN.MPA.210 w załączniku IV (część CAT) do rozporządzenia (UE) nr 965/2012 w przypadku samolotów, dla których indywidualne CofA wydano po raz pierwszy po dniu 1 lipca 2008 r.; lub

3) nadajnik ratunkowy ELT (ELT(S)) lub osobisty nadajnik sygnału niebezpieczeństwa (PLB) noszony przez członka załogi lub specjalistę zadaniowego, w przypadku samolotu z maksymalną certyfikowaną konfiguracją miejsc pasażerskich wynoszącą sześć lub mniej.

b) ELT dowolnego typu i PLB umożliwiają jednoczesną transmisję na częstotliwości 121,5 MHz i 406 MHz.

SPO.IDE.A.195

Loty nad obszarami wodnymi

a) W kamizelki ratunkowe dla każdej znajdującej się na pokładzie osoby, które powinny być założone lub umieszczone w miejscu łatwo dostępnym z fotela lub stanowiska osoby, dla której użytku są one przeznaczone, wyposaża się następujące samoloty:

1) jednosilnikowe samoloty lądowe w przypadku:

(i) lotów nad obszarami wodnymi w odległości od lądu większej niż odległość, którą można pokonać lotem szybowym; lub

(ii) startu lub lądowania na lotnisku lub miejscu operacji lotniczej, jeżeli w opinii pilota dowódcy tor wznoszenia podczas startu lub tor podejścia przebiegają nad wodą w taki sposób, że mogłoby zaistnieć prawdopodobieństwo wodowania;

2) wodnosamoloty użytkowane nad obszarami wodnymi; oraz

3) samoloty użytkowane w odległości od lądu odpowiedniego do wykonania lądowania awaryjnego większej niż odpowiadająca 30 minutom lotu z normalną prędkością przelotową lub większej niż 50 mil morskich, przy czym należy stosować mniejszą z tych wartości.

b) Każdą kamizelkę ratunkową wyposaża się w elektryczne urządzenie oświetlające ułatwiające zlokalizowanie korzystającej z niej osoby.

c) Wodnosamoloty użytkowane nad obszarami wodnymi wyposaża się w:

1) kotwicę morską oraz inne wyposażenie niezbędne do umożliwienia cumowania, kotwiczenia lub manewrowania samolotem na wodzie, odpowiednie do jego rozmiarów, masy i cech obsługi; oraz

2) w stosownych przypadkach, wyposażenie do wytwarzania sygnałów dźwiękowych opisanych w międzynarodowych przepisach o zapobieganiu zderzeniom na morzu.

d) Pilot dowódca samolotu użytkowanego w odległości od lądu odpowiedniego do wykonania lądowania awaryjnego większej niż odpowiadająca 30 minutom lotu z normalną prędkością przelotową lub większej niż 50 mil morskich (przy czym należy stosować mniejszą z tych wartości) określa zagrożenie dla przeżycia osób znajdujących się na pokładzie samolotu w przypadku wodowania i na tej podstawie ustala, czy na pokładzie będą znajdować się:

1) wyposażenie wytwarzające sygnały o zagrożeniu;

2) tratwy ratunkowe w liczbie wystarczającej do przewiezienia wszystkich osób znajdujących się na pokładzie, przechowywane w sposób ułatwiający ich szybkie użycie w sytuacji awaryjnej; oraz

3) wyposażenie ratunkowe obejmujące środki podtrzymania życia właściwe dla podejmowanego lotu.

SPO.IDE.A.200

Wyposażenie ratownicze

a) Samoloty użytkowane nad obszarami, na których akcje poszukiwawcze i ratownicze mogłyby być szczególnie trudne, wyposaża się w:

1) wyposażenie sygnalizacyjne wytwarzające sygnały o zagrożeniu;

2) co najmniej jeden nadajnik ratunkowy ELT (ELT(S)); oraz

3) dodatkowe wyposażenie ratownicze, właściwe dla zamierzonej trasy, uwzględniające liczbę osób na pokładzie.

b) Dodatkowe wyposażenie ratownicze, o którym mowa w lit. a) pkt 3, nie musi znajdować się pokładzie, jeżeli samolot:

1) pozostaje w odległości od obszaru, na którym akcje poszukiwawcze i ratownicze nie są szczególnie trudne, odpowiadającej:

(i) 120 minutom lotu z prędkością przelotową z jednym silnikiem niepracującym, w przypadku samolotów będących w stanie kontynuować lot do lotniska z każdego punktu trasy lub planowanego od niej odchylenia, w którym wystąpi niesprawność silnika krytycznego (silników krytycznych); lub

(ii) 30 minutom lotu z prędkością przelotową, w przypadku wszystkich innych samolotów; lub

2) pozostaje w odległości od obszaru umożliwiającego wykonanie lądowania awaryjnego nie większej niż odpowiadająca 90 minutom lotu z prędkością przelotową, w przypadku samolotów certyfikowanych zgodnie ze stosownym standardem dotyczącym zdatności do lotu.

SPO.IDE.A.205

Indywidualne wyposażenie ochronne

Każda znajdująca się na pokładzie osoba nosi indywidualne wyposażenie ochronne odpowiednie dla rodzaju podejmowanej operacji.

SPO.IDE.A.210

Słuchawki nagłowne

a) Samoloty wyposaża się w słuchawki nagłowne z mikrofonem pałąkowym bądź ich odpowiednikiem dla każdego członka załogi lotniczej na jego stanowisku pracy w kabinie załogi lotniczej.

b) Samoloty użytkowane według IFR lub w nocy są wyposażane w przycisk nadawania na sterownicy ręcznego sterowania przechyleniem i pochyleniem dla każdego wymaganego członka załogi lotniczej.

SPO.IDE.A.215

Sprzęt łączności radiowej

a) Jeżeli samoloty użytkowane są według IFR lub w nocy, bądź jeżeli jest to konieczne ze względu na stosowne wymagania dotyczące danej przestrzeni powietrznej, wyposaża się je w sprzęt łączności radiowej, które w normalnych warunkach propagacji radiowej umożliwia:

1) prowadzenie dwukierunkowej łączności na potrzeby kontroli lotniska;

2) otrzymywanie informacji meteorologicznych w dowolnym momencie lotu;

3) prowadzenie dwukierunkowej łączności w dowolnym momencie lotu ze stacjami naziemnymi na częstotliwościach przewidzianych przez odpowiedni organ; oraz

4) łączność na lotniczej częstotliwości w niebezpieczeństwie 121,5 MHz.

b) W przypadku gdy wymagane jest zainstalowanie więcej niż jednej jednostki wyposażenia łączności, jednostki te są od siebie niezależne w takim zakresie, że niesprawność jednej nie powoduje niesprawności żadnej z pozostałych.

SPO.IDE.A.220

Wyposażenie nawigacyjne

a) Samoloty wyposaża się w wyposażenie nawigacyjne umożliwiające postępowanie zgodnie z:

1) w stosownych przypadkach, planem lotu ATS; oraz

2) stosownymi wymaganiami dotyczącymi przestrzeni powietrznej.

b) W samolotach musi znajdować się wyposażenie nawigacyjne wystarczające do zagwarantowania, że w przypadku wystąpienia w dowolnej fazie lotu niesprawności jednego z elementów wyposażenia pozostałe elementy wyposażenia umożliwią bezpieczną nawigację zgodnie z lit. a) lub bezpieczną realizację odpowiednich czynności przewidzianych w sytuacjach awaryjnych.

c) Samoloty użytkowane w lotach, podczas których zamierzone jest wykonanie lądowania w warunkach meteorologicznych dla lotów według wskazań przyrządów (IMC), wyposaża się w odpowiednie wyposażenie zapewniające naprowadzanie do punktu, z którego można wykonać lądowanie z widocznością. Wyposażenie to umożliwia naprowadzanie dla każdego lotniska, na którym planowane jest lądowanie w warunkach IMC oraz dla każdego wyznaczonego lotniska zapasowego.

d) W przypadku operacji PBN statek powietrzny musi spełniać wymogi dotyczące świadectwa zdatności do lotu dla odpowiedniej specyfikacji nawigacyjnej.

e) Samoloty wyposaża się w urządzenia dozorowania zgodnie ze stosownymi wymaganiami dotyczącymi przestrzeni powietrznej.

SPO.IDE.A.225

Transponder

Jeżeli takie są wymagania w przestrzeni powietrznej, w której odbywa się lot, samoloty wyposaża się we wtórny radar dozorowania (SSR) posiadający wszystkie wymagane możliwości transpondera SSR.

SPO.IDE.A.230

Zarządzanie bazami danych lotniczych

a) Bazy danych lotniczych używanych dla aplikacji systemowych certyfikowanego statku powietrznego muszą spełniać wymogi w zakresie jakości danych, które są odpowiednie do zamierzonego wykorzystania tych danych.

b) Operator zapewnia terminowe rozpowszechnienie i wprowadzenie bieżących i niezmienionych baz danych lotniczych na wszystkich statkach powietrznych, na których dane te są niezbędne.

c) Niezależnie od jakichkolwiek innych wymogów dotyczących zgłaszania zdarzeń określonych w rozporządzeniu (UE) nr 376/2014, operator musi zgłaszać dostawcy bazy danych przypadki błędnych, niespójnych lub brakujących danych, które można w uzasadniony sposób uznać za stanowiące zagrożenie dla lotu.

W takich przypadkach operator powiadamia załogę lotniczą oraz innych członków personelu, których to dotyczy, oraz dopilnowuje, aby przedmiotowe dane nie były stosowane.

SEKCJA 2

Śmigłowce

SPO.IDE.H.100

Przyrządy i wyposażenie – zasady ogólne

a) Przyrządy i wyposażenie wymagane przepisami niniejszej podczęści są zatwierdzane zgodnie ze stosownymi wymaganiami dotyczącymi zdatności do lotu, jeżeli są:

1) używane przez załogę lotniczą do kontrolowania toru lotu;

2) używane w celu spełnienia wymagań SPO.IDE.H.215;

3) używane w celu spełnienia wymagań SPO.IDE.H.220; lub

4) zainstalowane w śmigłowcu.

b) Następujące elementy wyposażenia, jeżeli są wymagane przepisami niniejszej podczęści, nie wymagają zatwierdzenia:

1) niezależne przenośne źródła światła;

2) precyzyjne urządzenie do pomiaru czasu;

3) apteczka pierwszej pomocy;

4) wyposażenie ratunkowe i sygnalizacyjne;

5) kotwica morska i wyposażenie do cumowania;

6) urządzenia przytrzymujące dla dzieci;

7) zwykły PCDS wykorzystywany przez specjalistę zadaniowego jako urządzenie przytrzymujące.

c) Przyrządy, wyposażenie lub akcesoria niewymagane w niniejszym załączniku (część SPO) oraz wszelkie inne wyposażenie, które nie jest wymagane na mocy niniejszego rozporządzenia, znajdujące się mimo to na pokładzie podczas lotu, muszą spełniać następujące wymagania:

1) informacje przedstawiane przez te przyrządy, wyposażenie lub akcesoria nie mogą być wykorzystywane przez członków załogi lotniczej do spełnienia wymagań określonych w załączniku II do rozporządzenia (UE) 2018/1139 lub w pkt SPO.IDE.H.215 i SPO.IDE.H.220 w niniejszym załączniku;

2) przyrządy, wyposażenie lub akcesoria nie mogą wpływać na zdatność śmigłowca do lotu, nawet jeżeli utracą sprawność lub przestaną prawidłowo działać.

d) Przyrządy i wyposażenie muszą być łatwe do obsługi i dostępne ze stanowiska, na którym siedzi członek załogi lotniczej, który musi ich używać.

e) Przyrządy, które są wykorzystywane przez członka załogi lotniczej, muszą być rozmieszczone tak, by umożliwić obserwowanie ich wskazań z jego stanowiska z możliwie minimalnym odchyleniem od prawidłowej pozycji i linii wzroku przyjmowanej przy obserwacji toru lotu przed sobą.

f) Całe wymagane wyposażenie awaryjne musi być łatwo dostępne do natychmiastowego użycia.

SPO.IDE.H.105

Minimalne wyposażenie do lotu

Lotu nie rozpoczyna się w przypadku, gdy jakikolwiek przyrząd, element wyposażenia lub funkcja śmigłowca wymagane do wykonania zamierzonego lotu nie działają lub gdy ich brakuje, chyba że zostanie spełniony którykolwiek z następujących warunków:

a) śmigłowiec jest użytkowany zgodnie z wykazem wyposażenia minimalnego (MEL);

b) w przypadku skomplikowanych śmigłowców z napędem silnikowym oraz wszelkich śmigłowców użytkowanych w operacjach zarobkowych operator uzyskał od właściwego organu zatwierdzenie do użytkowania śmigłowca w ramach ograniczeń głównego wykazu wyposażenia minimalnego (MMEL) zgodnie z pkt ORO.MLR.105 lit. j) w załączniku III;

c) śmigłowiec posiada pozwolenie na loty wydane zgodnie ze stosownymi wymaganiami dotyczącymi zdatności do lotu.

SPO.IDE.H.115

Światła operacyjne

Śmigłowce użytkowane w nocy wyposaża się w:

a) system świateł antykolizyjnych;

b) światła nawigacyjne/pozycyjne;

c) światło lądowania;

d) światła zasilane z sieci pokładowej śmigłowca zapewniające odpowiednie oświetlenie wszystkich przyrządów i wyposażenia niezbędnych dla bezpiecznego użytkowania śmigłowca;

e) zasilane z sieci pokładowej śmigłowca światła zapewniające oświetlenie we wszystkich przedziałach kabiny;

f) samodzielne przenośne źródło światła na każdym stanowisku członka załogi; oraz

g) światła wymagane zgodnie z międzynarodowymi przepisami o zapobieganiu zderzeniom na morzu, w przypadku gdy dany śmigłowiec jest amfibią.

SPO.IDE.H.120

Operacje według VFR – przyrządy pilotażowe i nawigacyjne oraz wyposażenie towarzyszące

a) Śmigłowce użytkowane według VFR w dzień wyposaża się w urządzenia mierzące i wyświetlające następujące parametry:

1) kurs magnetyczny;

2) czas w godzinach, minutach i sekundach;

3) barometryczną wysokość bezwzględną;

4) prędkość przyrządową; oraz

5) ślizg.

b) Śmigłowce użytkowane w warunkach VMC nad obszarami wodnymi bez kontaktu wzrokowego z lądem lub w warunkach VMC w nocy wyposaża się – oprócz przyrządów wymienionych w lit. a) – w:

1) urządzenia mierzące i wyświetlające:

(i) położenie przestrzenne;

(ii) prędkość pionową; oraz

(iii) kurs stabilny;

2) urządzenie wskazujące informacje o braku odpowiedniego zasilania przyrządów żyroskopowych; oraz

3) w przypadku skomplikowanych śmigłowców z napędem silnikowym – urządzenie zabezpieczające przed nieprawidłowym działaniem systemu wskazań prędkości wymaganego w lit. a) pkt 4 spowodowanym kondensacją lub oblodzeniem.

c) Śmigłowce użytkowane przy widzialności poniżej 1 500 m lub w warunkach, w których nie można utrzymać pożądanego toru lotu bez odniesienia do jednego lub więcej dodatkowych przyrządów, wyposaża się – oprócz przyrządów wymienionych w lit. a) i b) – w urządzenie zabezpieczające przed nieprawidłowym działaniem systemu wskazań prędkości wymaganego w lit. a) pkt 4 spowodowanym kondensacją lub oblodzeniem.

d) Zawsze gdy do wykonania operacji koniecznych jest dwóch pilotów, śmigłowce wyposaża się w dodatkowe oddzielne urządzenia wyświetlające:

1) barometryczną wysokość bezwzględną;

2) prędkość przyrządową;

3) ślizg;

4) położenie przestrzenne, w stosownych przypadkach;

5) prędkość pionową, w stosownych przypadkach; oraz

6) kurs stabilny, w stosownych przypadkach.

SPO.IDE.H.125

Operacje według IFR - przyrządy pilotażowe i nawigacyjne oraz wyposażenie towarzyszące

Śmigłowce użytkowane według IFR wyposaża się w:

a) urządzenia mierzące i wyświetlające:

1) kurs magnetyczny.

2) czas w godzinach, minutach i sekundach;

3) barometryczną wysokość bezwzględną;

4) prędkość przyrządową;

5) prędkość pionową;

6) ślizg;

7) położenie przestrzenne;

8) kurs stabilny; oraz

9) temperaturę powietrza zewnętrznego;

b) urządzenie wskazujące informacje o braku odpowiedniego zasilania przyrządów żyroskopowych;

c) zawsze gdy do wykonania danej operacji wymaganych jest dwóch pilotów, dodatkowe oddzielne urządzenia wyświetlające:

1) barometryczną wysokość bezwzględną;

2) prędkość przyrządową;

3) prędkość pionową;

4) ślizg;

5) położenie przestrzenne; oraz

6) kurs stabilny;

d) urządzenie zabezpieczające przed nieprawidłowym działaniem systemu wskazań prędkości wymaganego w lit. a) pkt 4 i lit. c) pkt 2 spowodowanym kondensacją lub oblodzeniem;

e) dodatkowe urządzenie mierzące i wyświetlające położenie przestrzenne (jako przyrząd rezerwowy); oraz

f) w przypadku skomplikowanych śmigłowców z napędem silnikowym:

1) alternatywne źródło ciśnienia statycznego; oraz

2) uchwyt na mapy, umocowany w miejscu umożliwiającym łatwość odczytu, możliwy do podświetlenia w czasie operacji nocnych.

SPO.IDE.H.126

Wyposażenie dodatkowe do operacji według IFR z jednym pilotem

Śmigłowce użytkowane według IFR z jednym pilotem wyposaża się w autopilota zdolnego do utrzymywania co najmniej żądanej wysokości bezwzględnej i kursu.

SPO.IDE.H.132

Pokładowe wyposażenie do wykrywania warunków meteorologicznych – skomplikowane śmigłowce z napędem silnikowym

Śmigłowce użytkowane według IFR lub w nocy są wyposażane w pokładowe wyposażenie do wykrywania warunków meteorologicznych, w przypadku gdy aktualne meldunki meteorologiczne wskazują, że na trasie przelotu można spodziewać się występowania burz i innych potencjalnie niebezpiecznych warunków meteorologicznych, uznawanych za możliwe do wykrycia przez pokładowe wyposażenie do wykrywania warunków meteorologicznych.

SPO.IDE.H.133

Wyposażenie dodatkowe do operacji w warunkach oblodzenia nocą – skomplikowane śmigłowce z napędem silnikowym

a) Śmigłowce użytkowane w nocy w przewidywanych lub istniejących warunkach oblodzenia są wyposażane w urządzenie do oświetlania lub wykrywania tworzącego się lodu.

b) Urządzenie do oświetlania tworzącego się lodu nie może powodować oślepiającego blasku lub odbicia, które mogłyby utrudniać wykonywanie czynności przez członków załogi lotniczej.

SPO.IDE.H.135

System telefonu pokładowego załogi lotniczej

Śmigłowce użytkowane przez załogę lotniczą większą niż jednoosobowa wyposaża się w system telefonu pokładowego załogi lotniczej obejmujący słuchawki nagłowne oraz mikrofony do użytku dla każdego członka załogi lotniczej.

SPO.IDE.H.140

Pokładowy rejestrator rozmów w kabinie pilota

a) Śmigłowce o MCTOM większej niż 7 000 kg, dla których indywidualne świadectwo zdatności do lotu (CofA) wydano po raz pierwszy w dniu 1 stycznia 2016 r. lub później, wyposaża się w rejestrator CVR.

b) Rejestrator CVR umożliwia zachowanie informacji zapisanych podczas co najmniej ostatnich 2 godzin.

c) Rejestrator CVR rejestruje, w odniesieniu do skali czasowej:

1) komunikaty głosowe przekazywane z kabiny i otrzymywane w kabinie załogi lotniczej przez radio;

2) komunikaty głosowe członków załogi lotniczej przekazywane przy użyciu systemu telefonu pokładowego oraz systemu nagłośnienia kabiny pasażerskiej, jeżeli jest on zainstalowany;

3) tło dźwiękowe kabiny pilota, łącznie z nieprzerwanym zapisem dźwięków przekazywanych z każdego mikrofonu załogi; oraz

4) głosowe lub dźwiękowe sygnały identyfikacyjnych pomocy nawigacyjnych lub podejścia słyszane w słuchawkach lub głośniku.

d) Rejestrator CVR rozpoczyna zapis automatycznie, zanim śmigłowiec zacznie poruszać się za pomocą własnego napędu, i kontynuuje go do chwili zakończenia lotu, gdy śmigłowiec nie może już poruszać się za pomocą własnego napędu.

e) Oprócz wymagania określonego w lit. d), zależnie od dostępności zasilania elektrycznego, CVR rozpoczyna zapis możliwie jak najwcześniej, podczas sprawdzania kabiny pilota przed uruchomieniem silników na początku lotu, i kontynuuje zapis aż do chwili zakończenia sprawdzania kabiny pilota bezpośrednio po całkowitym wyłączeniu silników na zakończenie lotu.

f) Jeżeli CVR nie jest odłączany, musi on być wyposażany w urządzenie ułatwiające odnalezienie go w wodzie. Najpóźniej do dnia 1 stycznia 2020 r. urządzenie to musi zapewniać co najmniej 90 dni czasu transmisji pod wodą. Jeżeli CVR jest odłączany, musi on być wyposażony w automatyczny nadajnik ratunkowy (ELT).

SPO.IDE.H.145

Pokładowy rejestrator parametrów lotu

a) Śmigłowce o MCTOM większej niż 3 175 kg, dla których indywidualne świadectwo zdatności do lotu (CofA) wydano po raz pierwszy w dniu 1 stycznia 2016 r. lub później, wyposaża się w pokładowy rejestrator parametrów lotu (FDR) stosujący cyfrową metodę zapisu i przechowywania danych oraz dysponujący szybkim systemem odczytu zgromadzonych danych z nośnika.

b) Rejestrator FDR zapisuje parametry wymagane do dokładnego ustalenia toru lotu, prędkości, położenia przestrzennego, mocy silników, konfiguracji i użytkowania śmigłowca oraz umożliwia zachowanie danych zapisanych podczas co najmniej ostatnich 10 godzin jego pracy.

c) Dane muszą pochodzić ze śmigłowca ze źródeł zapewniających dokładną korelację z informacjami dostępnymi na wyświetlaczu dla załogi lotniczej.

d) Rejestrator FDR rozpoczyna zapis danych automatycznie, zanim śmigłowiec jest w stanie poruszać się za pomocą własnego napędu, oraz kończy zapis automatycznie, gdy śmigłowiec nie jest już w stanie poruszać się za pomocą własnego napędu.

e) Jeżeli FDR nie jest odłączany, musi on być wyposażany w urządzenie ułatwiające odnalezienie go w wodzie. Najpóźniej do dnia 1 stycznia 2020 r. urządzenie to musi zapewniać co najmniej 90 dni czasu transmisji pod wodą. Jeżeli FDR jest odłączany, musi on być wyposażony w automatyczny nadajnik ratunkowy (ELT).

SPO.IDE.H.146

Lekki rejestrator lotu

a) Śmigłowce z napędem turbinowym o MCTOM wynoszącej co najmniej 2 250 kg muszą być wyposażone w rejestrator lotu, jeżeli spełniają wszystkie poniższe warunki:

1) nie wchodzą w zakres stosowania pkt SPO.IDE.H.145 lit. a);

2) są wykorzystywane w operacjach zarobkowych;

3) ich indywidualne świadectwo zdatności do lotu (CofA) wydano po raz pierwszy w dniu 5 września 2022 r. lub po tej dacie.

b) Rejestrator lotu rejestruje informacje wystarczające do ustalenia trasy lotu i prędkości statku powietrznego w formie danych lotniczych lub obrazów.

c) Rejestrator lotu musi umożliwiać zachowanie zarejestrowanych danych lotu i obrazów z co najmniej ostatnich 5 godzin.

d) Rejestrator lotu rozpoczyna zapis automatycznie, zanim śmigłowiec jest w stanie poruszać się za pomocą własnego napędu, oraz kończy zapis automatycznie, gdy śmigłowiec nie jest już w stanie poruszać się za pomocą własnego napędu.

e) Jeżeli rejestrator lotu zapisuje obraz lub dźwięk z kabiny załogi lotniczej, wówczas należy przewidzieć funkcję, która może być obsługiwana przez pilota dowódcę i która polega na modyfikacji zapisów obrazu i dźwięku wykonanych przed jej uruchomieniem, tak aby nie można było uzyskać dostępu do tych zapisów za pomocą normalnych technik odtwarzania lub kopiowania.

SPO.IDE.H.150

Zapisy z łącza transmisji danych

a) Śmigłowce, dla których indywidualne CofA wydano po raz pierwszy w dniu 1 stycznia 2016 r. lub później, które mają zdolność prowadzenia łączności za pośrednictwem łącza transmisji danych i które są objęte wymaganiem posiadania CVR, zapisują na przeznaczonym do tego rejestratorze, w stosownych przypadkach:

1) komunikaty w łączności za pośrednictwem łącza transmisji danych związane z łącznością ATS do i ze śmigłowca, w tym komunikaty dotyczące następujących działań:

(i) nawiązanie łączności za pośrednictwem łącza transmisji danych;

(ii) łączność między kontrolerem a pilotem;

(iii) dozór adresowany;

(iv) informacje o locie;

(v) w miarę możliwości, biorąc pod uwagę architekturę systemu, nadzór nad danymi transmitowanymi przez statek powietrzny;

(vi) w miarę możliwości, biorąc pod uwagę architekturę systemu, dane dotyczące nadzoru operacyjnego nad statkiem powietrznym; oraz

(vii) w miarę możliwości, biorąc pod uwagę architekturę systemu, dane graficzne;

2) informacje umożliwiające korelację z wszelkimi zapisami związanymi z łącznością za pośrednictwem łącza transmisji danych, które są przechowywane poza pokładem śmigłowca; oraz

3) informacje o czasie nadania i priorytecie komunikatów nadawanych za pośrednictwem łącza transmisji danych, biorąc pod uwagę architekturę systemu.

b) Rejestrator stosuje cyfrową metodę zapisu i przechowywania danych i informacji oraz dysponuje systemem szybkiego odczytu zgromadzonych danych. Metoda zapisu musi pozwalać na dopasowanie danych do danych rejestrowanych na ziemi.

c) Rejestrator umożliwia zachowanie zapisanych danych przez co najmniej taki sam okres, jaki został określony dla CVR w SPO.IDE.H.140.

d) Jeżeli rejestrator nie jest odłączany, musi on być wyposażany w urządzenie ułatwiające odnalezienie go w wodzie. Najpóźniej do dnia 1 stycznia 2020 r. urządzenie to musi zapewniać co najmniej 90 dni czasu transmisji pod wodą. Jeżeli rejestrator jest odłączany, musi on być wyposażony w automatyczny nadajnik ratunkowy (ELT).

e) Wymagania dotyczące uruchomienia i zatrzymania funkcji logicznych rejestratora są takie same jak wymagania dotyczące uruchomienia i zatrzymania funkcji logicznych rejestratora CVR zawarte w SPO.IDE.H.140 lit. d) i e).

SPO.IDE.H.155

Zespolony pokładowy rejestrator parametrów lotu i rozmów w kabinie pilota

Wymagania dotyczące CVR oraz FDR mogą być spełnione, jeżeli na pokładzie śmigłowca znajduje się jeden zespolony pokładowy rejestrator parametrów lotu i rozmów w kabinie pilota.

SPO.IDE.H.160

Fotele, pasy bezpieczeństwa i systemy przytrzymujące

a) Śmigłowce wyposaża się w:

1) fotel lub stanowisko dla każdego członka załogi bądź specjalisty zadaniowego znajdującego się na pokładzie;

2) pas bezpieczeństwa na każdym fotelu oraz urządzenia przytrzymujące na każdym stanowisku;

3) w przypadku śmigłowców, dla których indywidualne świadectwo zdatności do lotu (CofA) wydano po raz pierwszy po dniu 31 grudnia 2012 r., pas bezpieczeństwa z systemem przytrzymującym górną część tułowia na każdym fotelu; oraz

4) pas bezpieczeństwa z systemem przytrzymującym górną część tułowia wyposażonym w urządzenie automatycznie przytrzymujące tors siedzącego w razie gwałtownego zmniejszenia prędkości – na każdym fotelu członka załogi lotniczej.

b) Pas bezpieczeństwa z systemem przytrzymującym górną część tułowia musi posiadać jeden punkt zwalniania.

SPO.IDE.H.165

Apteczka pierwszej pomocy

a) Śmigłowce wyposaża się w apteczkę pierwszej pomocy.

b) Apteczka pierwszej pomocy musi być:

1) łatwo dostępna do użytku; oraz

2) na bieżąco uzupełniana pod względem zawartości i daty ważności produktów.

SPO.IDE.H.175

Dodatkowy tlen w śmigłowcach z kabiną bez hermetyzacji

a) Śmigłowce z kabiną bez hermetyzacji użytkowane na wysokości bezwzględnej, na której podawanie tlenu jest wymagane zgodnie z lit. b), wyposaża się w wyposażenie tlenowe umożliwiające przechowywanie i podawanie wymaganych ilości tlenu.

b) Śmigłowce z kabiną bez hermetyzacji użytkowane powyżej wysokości bezwzględnej, na której barometryczna wysokość bezwzględna przedziałów kabiny wynosi ponad 10 000 stóp, muszą posiadać na pokładzie wystarczającą ilość tlenu do oddychania dla:

1) wszystkich członków załogi przez każdy okres czasu po przekroczeniu 30 minut, w którym barometryczna wysokość bezwzględna przedziału kabiny mieści się w przedziale 10 000 –13 000 stóp; oraz

2) wszystkich członków załogi i specjalistów zadaniowych przez czas, przez który barometryczna wysokość bezwzględna przedziału kabiny jest większa niż 13 000 stóp.

c) Niezależnie od przepisów lit. b), dozwolone jest wlatywanie na określony czas na wysokość 13 000 –16 000 stóp bez zapasu tlenu, zgodnie z SPO.OP.195 lit. b).

SPO.IDE.H.180

Gaśnice ręczne

a) Śmigłowce – z wyjątkiem śmigłowców ELA2 – wyposaża się w co najmniej jedną gaśnicę ręczną:

1) w kabinie załogi lotniczej; oraz

2) w każdym przedziale kabiny oddzielonym od przedziału załogi lotniczej, chyba że jest on łatwo dostępny dla załogi lotniczej.

b) Rodzaj i ilość środka gaśniczego w wymaganych gaśnicach muszą odpowiadać rodzajom pożarów, jakie mogą powstać w przedziale, w którym gaśnica ma być używana, oraz muszą minimalizować ryzyko wystąpienia toksycznego stężenia gazu w pomieszczeniach zajmowanych przez osoby.

SPO.IDE.H.185

Oznakowanie miejsc awaryjnego cięcia kadłuba

Wyznaczone strefy kadłuba śmigłowca odpowiednie dla ich wycięcia przez służby ratownicze w sytuacji awaryjnej muszą być oznakowane w sposób przedstawiony na rysunku 1.

Rysunek 1

Oznakowanie miejsc awaryjnego cięcia kadłuba

SPO.IDE.H.190

Awaryjny nadajnik lokalizacyjny (ELT)

a) Śmigłowce z certyfikowaną maksymalną konfiguracją miejsc większą niż sześć wyposaża się w:

1) automatyczny nadajnik ELT; oraz

2) jeden nadajnik ratunkowy ELT (ELT(S)) w tratwie lub kamizelce ratunkowej, w przypadku gdy śmigłowiec jest użytkowany w odległości od lądu odpowiadającej ponad 3 minutom lotu z normalną prędkością przelotową.

b) Śmigłowce z certyfikowaną maksymalną konfiguracją miejsc wynoszącą sześć lub mniej wyposaża się w nadajnik ELT(S) lub osobisty nadajnik sygnału niebezpieczeństwa (PLB) noszony przez członka załogi lub specjalistę zadaniowego, bądź w automatyczny nadajnik ELT.

c) ELT dowolnego typu i PLB umożliwiają jednoczesną transmisję na częstotliwości 121,5 MHz i 406 MHz.

SPO.IDE.H.195

Loty nad obszarami wodnymi — śmigłowce inne niż skomplikowane śmigłowce z napędem silnikowym

a) Śmigłowce wyposaża się w kamizelki ratunkowe dla każdej znajdującej się na pokładzie osoby, które powinny być założone lub umieszczone w miejscu łatwo dostępnym z fotela lub stanowiska osoby, dla użytku której są one przeznaczone, podczas:

1) lotów nad obszarami wodnymi poza odległość autorotacji od lądu, jeżeli w przypadku niesprawności silnika krytycznego śmigłowiec nie jest w stanie utrzymać równego toru lotu; lub

2) lotów nad obszarami wodnymi w odległości od lądu odpowiadającej ponad 10 minutom lotu z normalną prędkością przelotową, jeżeli w przypadku niesprawności silnika krytycznego śmigłowiec jest w stanie utrzymać równy tor lotu; lub

3) startu lub lądowania na lotnisku/miejscu operacji lotniczej, jeżeli tor wznoszenia podczas startu lub tor podejścia przebiegają nad wodą.

b) Każdą kamizelkę ratunkową wyposaża się w elektryczne urządzenie oświetlające ułatwiające zlokalizowanie korzystającej z niej osoby.

c) Pilot dowódca śmigłowca użytkowanego w locie nad obszarem wodnym w odległości od lądu większej niż odpowiadająca 30 minutom lotu z normalną prędkością przelotową lub większej niż 50 mil morskich (przy czym należy stosować mniejszą z tych wartości) określa zagrożenie dla przeżycia osób znajdujących się na pokładzie w przypadku wodowania i na tej podstawie ustala, czy na pokładzie będą znajdować się:

1) wyposażenie wytwarzające sygnały o zagrożeniu;

2) tratwy ratunkowe w liczbie wystarczającej do przewiezienia wszystkich osób znajdujących się na pokładzie, przechowywane w sposób ułatwiający ich szybkie użycie w sytuacji awaryjnej; oraz

3) wyposażenie ratunkowe obejmujące środki podtrzymania życia właściwe dla podejmowanego lotu.

d) Decydując, czy wszystkie osoby znajdujące się na pokładzie śmigłowca powinny mieć na sobie kamizelki ratunkowe wymagane przepisem lit. a), pilot dowódca określa zagrożenie dla przeżycia osób znajdujących się na pokładzie w przypadku wodowania.

SPO.IDE.H.197

Kamizelki ratunkowe – skomplikowane śmigłowce z napędem silnikowym

a) Śmigłowce wyposaża się w kamizelki ratunkowe dla każdej znajdującej się na pokładzie osoby, które powinny być założone lub umieszczone w miejscu łatwo dostępnym z fotela lub stanowiska osoby, dla użytku której są one przeznaczone, podczas:

1) użytkowania w lotach nad obszarami wodnymi w odległości od lądu odpowiadającej ponad 10 minutom lotu z normalną prędkością przelotową, jeżeli w przypadku niesprawności silnika krytycznego śmigłowiec jest w stanie utrzymać równy tor lotu;

2) użytkowania w lotach nad obszarami wodnymi poza odległość autorotacji od lądu, jeżeli w przypadku niesprawności silnika krytycznego śmigłowiec nie jest w stanie utrzymać równego toru lotu; lub

3) startu i lądowania na lotnisku lub miejscu operacji lotniczej, gdzie tor wznoszenia podczas startu lub tor podejścia przebiegają nad wodą tak, że w przypadku nieszczęśliwego zbiegu okoliczności mogłoby zaistnieć prawdopodobieństwo wodowania.

b) Każdą kamizelkę ratunkową wyposaża się w elektryczne urządzenie oświetlające ułatwiające zlokalizowanie korzystającej z niej osoby.

SPO.IDE.H.198

Kombinezony ratunkowe – skomplikowane śmigłowce z napędem silnikowym

Każda znajdująca się na pokładzie osoba musi mieć na sobie kombinezon ratunkowy, jeżeli pilot dowódca podejmie taką decyzję na podstawie oceny ryzyka z uwzględnieniem następujących warunków:

a) loty nad obszarami wodnymi poza odległość autorotacyjną od lądu lub w odległości od lądu większej niż odległość pozwalająca na wykonanie bezpiecznego lądowania przymusowego, jeżeli w przypadku niesprawności silnika krytycznego śmigłowiec nie jest w stanie utrzymać równego toru lotu; oraz

b) dostępne pilotowi dowódcy komunikaty lub prognozy meteorologiczne wskazują, że temperatura wody w morzu będzie podczas lotu niższa niż 10 °C.

SPO.IDE.H.199

Tratwy ratunkowe, nadajniki ratunkowe ELT oraz wyposażenie ratunkowe podczas długotrwałych lotów nad obszarami wodnymi – skomplikowane śmigłowce z napędem silnikowym

Śmigłowce użytkowane:

a) w lotach nad obszarami wodnymi w odległości od lądu odpowiadającej ponad 10 minutom lotu z normalną prędkością przelotową, jeżeli w przypadku niesprawności silnika krytycznego śmigłowiec jest w stanie utrzymać równy tor lotu; lub

b) w lotach nad obszarami wodnymi w odległości od lądu odpowiadającej ponad 3 minutom lotu z normalną prędkością przelotową, jeżeli w przypadku niesprawności silnika krytycznego śmigłowiec nie jest w stanie utrzymać równego toru lotu, a także kiedy pilot dowódca podejmie taką decyzję na podstawie oceny ryzyka, wyposaża się w:

1) co najmniej jedną tratwę ratunkową o pojemności znamionowej nie mniejszej niż maksymalna liczba osób na pokładzie, przechowywaną w sposób ułatwiający jej szybkie użycie w sytuacji awaryjnej;

2) co najmniej jeden nadajnik ratunkowy ELT (ELT(S)) dla każdej wymaganej tratwy ratunkowej; oraz

3) wyposażenie ratunkowe obejmujące środki podtrzymania życia właściwe dla podejmowanego lotu.

SPO.IDE.H.200

Wyposażenie ratownicze

Śmigłowce użytkowane nad obszarami, na których akcje poszukiwawcze i ratownicze mogłyby być szczególnie trudne, wyposaża się w:

a) wyposażenie sygnalizacyjne wytwarzające sygnały o zagrożeniu;

b) co najmniej jeden nadajnik ratunkowy ELT (ELT(S)); oraz

c) dodatkowe wyposażenie ratownicze, właściwe dla zamierzonej trasy, uwzględniające liczbę osób na pokładzie.

SPO.IDE.H.202

Śmigłowce certyfikowane do operacji nad obszarami wodnymi – wyposażenie różne

Śmigłowce certyfikowane do operacji nad obszarami wodnymi wyposaża się w:

a) kotwicę morską oraz inne wyposażenie niezbędne do umożliwienia cumowania, kotwiczenia lub manewrowania śmigłowcem na wodzie, odpowiednie do jego rozmiarów, masy i cech obsługi; oraz

b) w stosownych przypadkach, wyposażenie do wytwarzania sygnałów dźwiękowych przewidziane w międzynarodowych przepisach o zapobieganiu zderzeniom na morzu.

SPO.IDE.H.203

Wszystkie śmigłowce w lotach nad obszarami wodnymi – wodowanie

Skomplikowane śmigłowce z napędem silnikowym użytkowane w lotach nad obszarami wodnymi w nieprzyjaznym środowisku, w odległości od lądu odpowiadającej ponad 10 minutom lotu z normalną prędkością przelotową oraz śmigłowce inne niż skomplikowane śmigłowce z napędem silnikowym, użytkowane nad obszarami wodnymi w nieprzyjaznym środowisku w odległości od lądu większej niż 50 mil morskich, muszą:

a) mieć konstrukcję umożliwiającą lądowanie na wodzie zgodnie ze stosownymi przepisami dotyczącymi zdatności do lotu;

b) być certyfikowane do wodowania zgodnie ze stosownymi przepisami dotyczącymi zdatności do lotu; lub

c) być wyposażone w ratunkowe urządzenia pływające.

SPO.IDE.H.205

Indywidualne wyposażenie ochronne

Każda znajdująca się na pokładzie osoba nosi indywidualne wyposażenie ochronne odpowiednie dla rodzaju podejmowanej operacji.

SPO.IDE.H.210

Słuchawki nagłowne

Zawsze kiedy wymagany jest system łączności radiowej lub radionawigacji, śmigłowiec jest wyposażany w słuchawki nagłowne z mikrofonem pałąkowym lub inne odpowiadające im urządzenie oraz przycisk nadawania na urządzeniu sterowania lotem dla każdego wymaganego pilota, członka załogi lub specjalisty zadaniowego na wyznaczonym dla niego stanowisku pracy.

SPO.IDE.H.215

Sprzęt łączności radiowej

a) Jeżeli śmigłowce użytkowane są według IFR lub w nocy, bądź jeżeli jest to konieczne ze względu na stosowne wymagania dotyczące danej przestrzeni powietrznej, wyposaża się je w sprzęt łączności radiowej, które w normalnych warunkach propagacji radiowej umożliwia:

1) prowadzenie dwukierunkowej łączności na potrzeby kontroli lotniska;

2) otrzymywanie informacji meteorologicznych;

3) prowadzenie dwukierunkowej łączności w dowolnym momencie lotu ze stacjami naziemnymi na częstotliwościach przewidzianych przez odpowiedni organ; oraz

4) łączność na lotniczej częstotliwości w niebezpieczeństwie 121,5 MHz.

b) W przypadku gdy wymagane jest zainstalowanie więcej niż jednej jednostki wyposażenia łączności, jednostki te są od siebie niezależne w takim zakresie, że niesprawność jednej nie powoduje niesprawności żadnej z pozostałych.

c) W przypadku gdy oprócz systemu telefonu pokładowego załogi lotniczej wymaganego przepisem SPO.IDE.H.135 wymagany jest system łączności radiowej, śmigłowce wyposaża się w przycisk nadawania na urządzeniu sterowania lotem dla każdego wymaganego pilota i członka załogi na wyznaczonym dla niego stanowisku pracy.

SPO.IDE.H.220

Wyposażenie nawigacyjne

a) Śmigłowce wyposaża się w urządzenia nawigacyjne umożliwiające postępowanie zgodnie z:

1) w stosownych przypadkach, planem lotu ATS; oraz

2) stosownymi wymaganiami dotyczącymi przestrzeni powietrznej.

b) W śmigłowcach musi znajdować się wyposażenie nawigacyjne wystarczające do zagwarantowania, że w przypadku wystąpienia w dowolnej fazie lotu niesprawności jednego z elementów wyposażenia pozostałe elementy wyposażenia umożliwią bezpieczną nawigację zgodnie z lit. a) lub bezpieczną realizację odpowiednich czynności przewidzianych w sytuacjach awaryjnych.

c) Śmigłowce użytkowane w lotach, podczas których planowane jest wykonanie lądowania w warunkach meteorologicznych dla lotów według wskazań przyrządów (IMC), wyposaża się w odpowiednie wyposażenie nawigacyjne zapewniające naprowadzanie do punktu, z którego można wykonać lądowanie z widocznością. Wyposażenie to umożliwia naprowadzanie dla każdego lotniska, na którym planowane jest lądowanie w warunkach IMC oraz dla każdego wyznaczonego lotniska zapasowego.

d) W przypadku operacji PBN statek powietrzny musi spełniać wymogi dotyczące świadectwa zdatności do lotu dla odpowiedniej specyfikacji nawigacyjnej.

e) Śmigłowce wyposaża się w urządzenia dozorowania zgodnie ze stosownymi wymaganiami dotyczącymi przestrzeni powietrznej.

SPO.IDE.H.225

Transponder

Jeżeli takie są wymagania w przestrzeni powietrznej, w której odbywa się lot, śmigłowce wyposaża się we wtórny radar dozorowania (SSR) posiadający wszystkie wymagane możliwości transpondera SSR.

SPO.IDE.H.230

Zarządzanie bazami danych lotniczych

a) Bazy danych lotniczych używanych dla aplikacji systemowych certyfikowanego statku powietrznego muszą spełniać wymogi w zakresie jakości danych, które są odpowiednie do zamierzonego wykorzystania tych danych.

b) Operator zapewnia terminowe rozpowszechnienie i wprowadzenie bieżących i niezmienionych baz danych lotniczych na wszystkich statkach powietrznych, na których dane te są niezbędne.

c) Niezależnie od jakichkolwiek innych wymogów dotyczących zgłaszania zdarzeń określonych w rozporządzeniu (UE) nr 376/2014, operator musi zgłaszać dostawcy bazy danych przypadki błędnych, niespójnych lub brakujących danych, które można w uzasadniony sposób uznać za stanowiące zagrożenie dla lotu.

W takich przypadkach operator powiadamia załogę lotniczą oraz innych członków personelu, których to dotyczy, oraz dopilnowuje, aby przedmiotowe dane nie były stosowane.

PODCZĘŚĆ E

WYMAGANIA SZCZEGÓLNE

SEKCJA 1

Operacje śmigłowcowe z podwieszonym ładunkiem (HESLO)

SPO.SPEC.HESLO.100

Standardowe procedury operacyjne

Standardowe procedury operacyjne dotyczące operacji HESLO określają:

a) wyposażenie, które ma znajdować się na pokładzie, w tym – stosownie do przypadku – ograniczenia operacyjne tego wyposażenia oraz odpowiednie wpisy w wykazie wyposażenia minimalnego (MEL);

b) wymagania dotyczące składu i doświadczenia członków załogi i specjalistów zadaniowych;

c) odpowiednie szkolenia teoretyczne i praktyczne dla członków załóg w zakresie wykonywania ich zadań, odpowiednie szkolenia dla specjalistów zadaniowych w zakresie wykonywania ich zadań, a także kwalifikacje i wyznaczanie osób prowadzących te szkolenia;

d) obowiązki i czynności członków załogi i specjalistów zadaniowych;

e) kryteria w zakresie osiągów śmigłowców, które należy spełnić, aby prowadzić operacje HESLO;

f) procedury normalne, nienormalne i awaryjne.

SPO.SPEC.HESLO.105

Szczególne wyposażenie na potrzeby operacji HESLO

Śmigłowiec wyposaża się w co najmniej:

a) jedno lustro bezpieczeństwa lub alternatywne urządzenie pozwalające obserwować hak(-i)/ładunek; oraz

b) jeden miernik obciążenia, chyba że istnieje inny sposób ustalenia wagi ładunku.

SPO.SPEC.HESLO.110

Transport materiałów niebezpiecznych

Operator prowadzący transport materiałów niebezpiecznych do lub z miejsc nieobsadzonych przez ludzi lub odległych lokalizacji zwraca się do właściwego organu o zwolnienie z obowiązku przestrzegania postanowień Instrukcji technicznych, jeżeli zamierza nie stosować się do innych wymagań tych instrukcji.

SEKCJA 2

Loty z podwieszoną osobą (HEC)

SPO.SPEC.HEC.100

Standardowe procedury operacyjne

Standardowe procedury operacyjne dotyczące operacji HEC określają:

a) wyposażenie, które ma znajdować się na pokładzie, w tym – stosownie do przypadku – ograniczenia operacyjne tego wyposażenia oraz odpowiednie wpisy w wykazie wyposażenia minimalnego (MEL);

b) wymagania dotyczące składu i doświadczenia członków załogi i specjalistów zadaniowych;

c) odpowiednie szkolenia teoretyczne i praktyczne dla członków załóg w zakresie wykonywania ich zadań, odpowiednie szkolenia dla specjalistów zadaniowych w zakresie wykonywania ich zadań, a także kwalifikacje i wyznaczanie osób prowadzących te szkolenia;

d) obowiązki i czynności członków załogi i specjalistów zadaniowych;

e) kryteria w zakresie osiągów śmigłowców, które należy spełnić, aby prowadzić operacje HEC;

f) procedury normalne, nienormalne i awaryjne.

SPO.SPEC.HEC.105

Szczególne wyposażenie na potrzeby operacji HEC

a) Śmigłowiec wyposaża się w:

1) wyposażenie do operacji z wyciągarką lub hak ładunkowy;

2) jedno lustro bezpieczeństwa lub alternatywne urządzenie pozwalające obserwować hak; oraz

3) jeden miernik obciążenia, chyba że istnieje inny sposób ustalenia wagi ładunku.

b) Zamontowanie całości osprzętu wyciągarki i haka ładunkowego, innego niż zwykły PCDS, a także wszelkie jego późniejsze modyfikacje wymagają uzyskania zatwierdzenia w zakresie zdatności do lotu odpowiedniego do zamierzonej funkcji.

SEKCJA 3

Operacje spadochronowe (PAR)

SPO.SPEC.PAR.100

Standardowe procedury operacyjne

Standardowe procedury operacyjne dotyczące operacji PAR określają:

a) wyposażenie, które ma znajdować się na pokładzie, w tym – stosownie do przypadku – ograniczenia operacyjne tego wyposażenia oraz odpowiednie wpisy w wykazie wyposażenia minimalnego (MEL);

b) wymagania dotyczące składu i doświadczenia członków załogi i specjalistów zadaniowych;

c) odpowiednie szkolenia dla członków załóg i specjalistów zadaniowych w zakresie wykonywania ich zadań, a także kwalifikacje i wyznaczanie osób prowadzących te szkolenia;

d) obowiązki i czynności członków załogi i specjalistów zadaniowych;

e) kryteria w zakresie osiągów, które należy spełnić, aby prowadzić operacje spadochronowe;

f) procedury normalne, nienormalne i awaryjne.

SPO.SPEC.PAR.105

Przewóz członków załogi i specjalistów zadaniowych

Wymaganie dotyczące obowiązków specjalisty zadaniowego określone w SPO.GEN.106 lit. c) nie ma zastosowania do specjalistów zadaniowych wykonujących skoki spadochronowe.

SPO.SPEC.PAR.110

Siedzenia

Niezależnie od przepisów SPO.IDE.A.160 lit. a) oraz SPO.IDE.H.160 lit. a) pkt 1, jako miejsce do siedzenia można wykorzystywać podłogę, pod warunkiem że specjaliści zadaniowi mają dostęp do urządzeń umożliwiających przytrzymanie lub przypięcie się.

SPO.SPEC.PAR.115

Dodatkowy tlen

Niezależnie od przepisów SPO.OP.195 lit. a), wymaganie dotyczące korzystania z dodatkowego tlenu nie ma zastosowania do członków załogi innych niż pilot dowódca ani do specjalistów zadaniowych wykonujących czynności niezbędne dla realizacji zadania specjalistycznego, zawsze gdy kabinowa wysokość bezwzględna:

a) przekracza 13 000 stóp przez czas nie dłuższy niż 6 minut;

b) przekracza 15 000 stóp przez czas nie dłuższy niż 3 minuty.

SPO.SPEC.PAR.125

Uwolnienie materiałów niebezpiecznych

Niezależnie od przepisów pkt SPO.GEN.155 skoczkowie spadochronowi mogą opuszczać statek powietrzny w celu wykonania pokazu spadochronowego nad gęsto zaludnionymi obszarami miast, wsi lub osad bądź nad zbiorowiskami ludzi na otwartej przestrzeni, przenosząc urządzenia wytwarzające dym, pod warunkiem że urządzenia te wyprodukowano w tym celu.

SEKCJA 4

Loty akrobatyczne (ABF)

SPO.SPEC.ABF.100

Standardowe procedury operacyjne

Standardowe procedury operacyjne dotyczące operacji ABF określają:

a) wyposażenie, które ma znajdować się na pokładzie, w tym – stosownie do przypadku – ograniczenia operacyjne tego wyposażenia oraz odpowiednie wpisy w wykazie wyposażenia minimalnego (MEL);

b) wymagania dotyczące składu i doświadczenia członków załogi i specjalistów zadaniowych;

c) odpowiednie szkolenia dla członków załóg i specjalistów zadaniowych w zakresie wykonywania ich zadań, a także kwalifikacje i wyznaczanie osób prowadzących te szkolenia;

d) obowiązki i czynności członków załogi i specjalistów zadaniowych;

e) kryteria w zakresie osiągów, które należy spełnić, aby wykonywać loty akrobatyczne;

f) procedury normalne, nienormalne i awaryjne.

SPO.SPEC.ABF.105

Dokumenty, instrukcje i informacje przewożone na pokładzie

Podczas lotów akrobatycznych na pokładzie nie muszą znajdować się następujące dokumenty spośród wymienionych w SPO.GEN.140 lit. a):

a) w stosownych przypadkach, szczegóły złożonego do ATS planu lotu;

b) aktualne i odpowiednie mapy lotnicze obejmujące trasę/obszar proponowanego lotu oraz wszelkie trasy, na które – według uzasadnionych oczekiwań – statek powietrzny może zostać skierowany w przypadku zmiany kursu;

c) informacje o procedurach i sygnałach wizualnych wykorzystywanych przez przechwytujące i przechwytywane statki powietrzne; oraz

d) informacje dotyczące służb poszukiwawczo-ratunkowych obsługujących obszar zamierzonego lotu.

SPO.SPEC.ABF.115

Wyposażenie

W przypadku lotów akrobatycznych wymagane wyposażenie nie musi obejmować:

a) apteczki pierwszej pomocy, jak określono w SPO.IDE.A.165 i SPO.IDE.H.165;

b) gaśnicy ręcznej, jak określono w SPO.IDE.A.180 i SPO.IDE.H.180; oraz

c) nadajnika ratunkowego lub osobistego nadajnika sygnału niebezpieczeństwa, jak określono w SPO.IDE.A.190 i SPO.IDE.H.190.

SEKCJA 5

Loty próbne po obsłudze (MCF)

SPO.SPEC.MCF.100

Poziomy lotu próbnego po obsłudze

Przed przeprowadzeniem lotu próbnego po obsłudze operator ustala odpowiedni poziom lotu próbnego po obsłudze w następujący sposób:

a) lot próbny po obsłudze „poziomu A” – w odniesieniu do lotu, w przypadku którego spodziewane jest zastosowanie procedur nienormalnych lub awaryjnych, jak określono w instrukcji użytkowania w locie statku powietrznego, lub gdy lot ma wykazać funkcjonowanie systemu rezerwowego lub innych urządzeń zabezpieczających;

b) lot próbny po obsłudze „poziomu B” – w odniesieniu do wszystkich lotów próbnych po obsłudze innych niż lot próbny po obsłudze „poziomu A”.

SPO.SPEC.MCF.105

Program lotu dla lotu próbnego po obsłudze „poziomu A”

Przed przeprowadzeniem lotu próbnego po obsłudze „poziomu A” z użyciem skomplikowanego statku powietrznego z napędem silnikowym operator opracowuje program lotu i dokumentuje jego posiadanie.

SPO.SPEC.MCF.110

Instrukcja użytkowania statku powietrznego w locie próbnym po obsłudze „poziomu A”

Operator przeprowadzający lot próbny po obsłudze „poziomu A”:

a) opisuje operacje i powiązane procedury w instrukcji operacyjnej, o której mowa w pkt ORO.MLR.100 w załączniku III, lub w specjalnej instrukcji użytkowania statku powietrznego w locie próbnym po obsłudze;

b) w razie potrzeby aktualizuje instrukcję;

c) informuje wszystkich członków personelu, których to dotyczy, o instrukcji i o zmianach w instrukcji, które mają znaczenie dla ich obowiązków;

d) przekazuje właściwemu organowi instrukcję i jej aktualizacje.

SPO.SPEC.MCF.115

Wymagania dotyczące załogi lotniczej w odniesieniu do lotu próbnego po obsłudze „poziomu A”

a) Operator wybiera odpowiednich członków załogi lotniczej, uwzględniając stopień złożoności statku powietrznego oraz poziom lotu próbnego po obsłudze. Wybierając członków załogi lotniczej do lotu próbnego po obsłudze „poziomu A” z użyciem skomplikowanego statku powietrznego z napędem silnikowym, operator zapewnia spełnienie wszystkich następujących warunków:

1) pilot dowódca odbył kurs szkoleniowy zgodnie z pkt SPO.SPEC.MCF.120; jeżeli szkolenie przeprowadzono na symulatorze, pilot musi przeprowadzić co najmniej jeden lot próbny po obsłudze „poziomu A” jako pilot monitorujący lub jako obserwator, zanim będzie mógł wykonywać lot próbny po obsłudze „poziomu A” jako pilot dowódca;

2) pilot dowódca wylatał co najmniej 1 000 godzin na statkach powietrznych tej samej kategorii co statek powietrzny, który ma odbyć lot, z czego co najmniej 400 godzin jako pilot dowódca skomplikowanego statku powietrznego z napędem silnikowym i co najmniej 50 godzin na statku powietrznym danego typu.

Niezależnie od przepisów akapitu pierwszego pkt 2, jeżeli operator wprowadza do eksploatacji nowy typ statku powietrznego i ocenił kwalifikacje pilota zgodnie z ustaloną procedurą oceny, operator może wybrać pilota o doświadczeniu mniejszym niż 50 godzin na statku powietrznym danego typu.

b) Pilotom posiadającym uprawnienia pilota doświadczalnego zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 1178/2011 w pełni zalicza się kurs szkoleniowy przewidziany w niniejszym punkcie w lit. a) pkt 1, pod warunkiem że piloci posiadający uprawnienia pilota doświadczalnego odbyli wymagane szkolenie wstępne i szkolenia okresowe w zakresie zarządzania zasobami załogi zgodnie z pkt ORO.FC.115 i ORO.FC.215 w załączniku III.

c) Pilot dowódca nie może wykonywać lotu próbnego po obsłudze „poziomu A” na skomplikowanym statku powietrznym z napędem silnikowym, jeżeli nie prowadził lotu próbnego po obsłudze „poziomu A” w ciągu ostatnich 36 miesięcy.

d) Uprawnienia wynikające z bieżącej praktyki w charakterze pilota dowódcy w locie próbnym po obsłudze „poziomu A” odzyskuje się po wykonaniu lotu próbnego po obsłudze „poziomu A” w charakterze obserwatora lub pilota monitorującego bądź po pełnieniu funkcji pilota dowódcy w locie próbnym po obsłudze „poziomu A” na symulatorze.

SPO.SPEC.MCF.120

Kurs szkoleniowy dla załóg lotniczych na potrzeby lotów próbnych po obsłudze „poziomu A”

a) Kurs szkoleniowy wymagany na potrzeby lotów próbnych po obsłudze „poziomu A” przeprowadza się zgodnie ze szczegółowym planem tematycznym.

b) Szkolenie w locie w ramach kursu szkoleniowego przeprowadza się w jeden z następujących sposobów:

1) na symulatorze, który do celów szkoleniowych odpowiednio odzwierciedla reakcje statku powietrznego i jego systemów na prowadzone kontrole;

2) podczas lotu statkiem powietrznym, w trakcie którego uczestnicy szkolenia demonstrują techniki lotu próbnego po obsłudze.

c) Kurs szkoleniowy odbyty na statku powietrznym należącym do danej kategorii statków powietrznych uznaje się za ważny w odniesieniu do wszystkich typów statków powietrznych należących do tej kategorii.

d) Porównując statek powietrzny wykorzystany do szkolenia ze statkiem powietrznym, który ma odbyć lot próbny po obsłudze, operator stwierdza, czy wymagane jest szkolenie w różnicach lub szkolenie zapoznawcze, i opisuje program takiego szkolenia.

SPO.SPEC.MCF.125

Skład załogi i osoby na pokładzie

a) Operator ustanawia procedury pozwalające określić zapotrzebowanie na dodatkowych specjalistów zadaniowych.

b) W odniesieniu do lotów próbnych po obsłudze „poziomu A” operator określa w swojej instrukcji politykę dotyczącą innych osób na pokładzie.

c) W przypadku lotów próbnych po obsłudze „poziomu A” od specjalisty zadaniowego lub dodatkowego pilota wymaga się obecności w kabinie załogi lotniczej w celu udzielania pomocy członkom załogi lotniczej, chyba że nie zezwala na to konfiguracja statku powietrznego lub operator może uzasadnić, uwzględniając obciążenie pracą członków załogi lotniczej w oparciu o program lotu, że członkowie załogi lotniczej nie potrzebują dodatkowej pomocy.

SPO.SPEC.MCF.130

Symulowane w locie procedury nienormalne lub awaryjne

Na zasadzie odstępstwa od pkt SPO.OP.185 specjalista zadaniowy może znajdować się na pokładzie podczas lotu próbnego po obsłudze „poziomu A”, jeżeli jego obecność jest wymagana do spełnienia celu lotu i została określona w programie lotu.

SPO.SPEC.MCF.135

Ograniczenia czasu lotu i wymagania dotyczące wypoczynku

Wyznaczając członków załogi do lotów próbnych po obsłudze, operatorzy podlegający przepisom podczęści FTL załącznika III (część ORO) stosują przepisy tej podczęści.

SPO.SPEC.MCF.140

Systemy i wyposażenie

W przypadku gdy lot próbny po obsłudze ma na celu sprawdzenie prawidłowego funkcjonowania systemu lub wyposażenia, dany system lub dane wyposażenie uznaje się za potencjalnie zawodne i uzgadnia się przed lotem odpowiednie środki ograniczające ryzyko w celu zminimalizowania zagrożeń dla bezpieczeństwa lotu.

SPO.SPEC.MCF.145

Wymagania dotyczące pokładowego rejestratora rozmów w kabinie pilota, pokładowego rejestratora parametrów lotu i zapisów z łącza transmisji danych odnoszące się posiadaczy AOC

W odniesieniu do lotu próbnego po obsłudze wykonywanego statkiem powietrznym wykorzystywanym poza tym do operacji CAT mają nadal zastosowanie przepisy dotyczące pokładowych rejestratorów rozmów w kabinie pilota (CVR), pokładowych rejestratorów parametrów lotu (FDR) i rejestratorów zapisów z łącza transmisji danych (DLR) ustanowione w załączniku IV (część CAT).