Załącznik V

[CZĘŚĆ SPA]

PODCZĘŚĆ A

WYMAGANIA OGÓLNE

SPA.GEN.100 Właściwy organ

a) Organem właściwym do wydawania zatwierdzeń szczególnych jest:

1) w przypadku operatora samolotów lub śmigłowców wykonującego operacje zarobkowe – organ państwa członkowskiego, w którym znajduje się główne miejsce prowadzenia działalności operatora;

2) w przypadku operatora samolotów lub śmigłowców wykonującego niezarobkowe operacje lotnicze – organ państwa członkowskiego, w którym znajduje się główne miejsce prowadzenia działalności, siedziba operatora bądź miejsce jego pobytu;

3) w przypadku operatora statków powietrznych zdolnych do wykonywania lotów VTOL (VCA) IAM – organ państwa członkowskiego, w którym znajduje się główne miejsce prowadzenia działalności operatora lub miejsce jego pobytu.

b) Niezależnie od lit. a) pkt 2 w przypadku operatora wykonującego niezarobkowe operacje lotnicze, który eksploatuje samolot lub śmigłowiec zarejestrowany w państwie trzecim, stosowne wymagania wynikające z niniejszego załącznika w odniesieniu do zatwierdzenia wymienionych poniżej operacji nie mają zastosowania, jeżeli takie zatwierdzenie zostało wydane przez państwo trzecie będące państwem rejestracji:

1) nawigacja w oparciu o charakterystyki systemów (PBN);

2) specyfikacje minimalnych osiągów nawigacyjnych (MNPS);

3) operacje (RVSM) w przestrzeni powietrznej ze zredukowanymi minimami separacji pionowej;

4) operacje przy ograniczonej widzialności (LVO).

SPA.GEN.105

Wniosek o wydanie szczególnego zatwierdzenia

a) Operator ubiegający się o wydanie po raz pierwszy szczególnego zatwierdzenia przedstawia właściwemu organowi dokumentację wymaganą przepisami stosownej podczęści wraz z następującymi informacjami:

1) nazwa, adres i adres pocztowy wnioskodawcy;

2) opis zamierzonej operacji.

b) Operator dokumentuje właściwemu organowi:

1) zgodność z wymaganiami stosownej podczęści;

2) uwzględnienie stosownych elementów określonych w obowiązkowej części danych dotyczących zgodności operacyjnej ustalonych zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 748/2012.

c) Operator zachowuje dokumenty dotyczące wymagań określonych w lit. a) i b) co najmniej przez czas trwania operacji wymagającej szczególnego zatwierdzenia lub, w stosownych przypadkach, zgodnie z wymaganiami załącznika III (część ORO).

SPA.GEN.110

Uprawnienia operatora posiadającego szczególne zatwierdzenie

Zakres działalności, którą operator ma prawo wykonywać na podstawie zatwierdzenia, zostaje udokumentowany i określony:

a) w odniesieniu do operatorów posiadających certyfikat przewoźnika lotniczego (AOC) w specyfikacjach operacyjnych do AOC;

b) w odniesieniu do wszystkich pozostałych operatorów – w wykazie zatwierdzeń szczególnych.

SPA.GEN.115

Zmiany szczególnego zatwierdzenia

W przypadku wystąpienia zmian mających wpływ na warunki szczególnego zatwierdzenia, operator musi przedstawić właściwemu organowi odpowiednią dokumentację i uzyskać uprzednie zatwierdzenie do wykonywania operacji.

SPA.GEN.120

Utrzymanie ważności szczególnego zatwierdzenia

Szczególne zatwierdzenie jest wydawane na czas nieokreślony i zachowuje ważność pod warunkiem przestrzegania przez operatora wymagań dotyczących tego zatwierdzenia oraz przy uwzględnieniu stosownych elementów określonych w obowiązkowej części danych dotyczących zgodności operacyjnej ustalonych zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 748/2012.

PODCZĘŚĆ B

OPERACJE Z NAWIGACJĄ W OPARCIU O CHARAKTERYSTYKI SYSTEMÓW (PBN)

SPA.PBN.100

Operacje PBN

a) Zatwierdzenie jest wymagane dla każdej z następujących specyfikacji PBN:

1) RNP AR APCH; oraz

2) RNP 0.3 dla operacji śmigłowcowych.

b) Zatwierdzenie operacji RNP AR APCH umożliwia prowadzenie operacji na podstawie publicznych procedur podejścia według wskazań przyrządów, które spełniają stosowne kryteria projektowania procedur ICAO.

c) Szczególne zatwierdzenie dla procedury na potrzeby RNP AR APCH lub RNP 0.3 jest konieczne dla prywatnych procedur podejścia według wskazań przyrządów lub wszelkich publicznych procedur podejścia według wskazań przyrządów, które nie spełniają stosownych kryteriów projektowania procedur ICAO, lub w przypadku, gdy jest to wymagane na podstawie zbioru informacji lotniczych (AIP) bądź przez właściwy organ.

SPA.PBN.105

Zatwierdzenie do wykonywania operacji PBN

Aby uzyskać od właściwego organu szczególne zatwierdzenie do wykonywania operacji PBN, operator musi udokumentować, że:

a) odpowiednie zatwierdzenie zdatności do lotu, adekwatne do planowanej operacji PBN zostało określone w AFM lub innym dokumencie, który został zatwierdzony przez organ certyfikujący w ramach oceny zdatności do lotu lub którego podstawę stanowi takie zatwierdzenie;

b) ustanowiono program szkoleniowy dla członków załogi lotniczej oraz odpowiedniego personelu biorącego udział w przygotowaniu lotu;

c) przeprowadzono ocenę bezpieczeństwa;

d) ustanowiono procedury operacyjne określające:

1) wyposażenie, które ma znajdować się na pokładzie, w tym odpowiednie ograniczenia i wpisy w wykazie wyposażenia minimalnego (MEL);

2) skład załogi lotniczej, jej kwalifikacje i doświadczenie;

3) procedury normalne, nienormalne i awaryjne; oraz

4) zarządzanie elektronicznymi danymi nawigacyjnymi;

e) określono wykaz zdarzeń podlegających zgłoszeniu; oraz

f) ustanowiono program monitorujący zarządzanie RNP dla operacji RNP AR APCH, w stosownych przypadkach.

PODCZĘŚĆ C

OPERACJE Z OKREŚLONYMI SPECYFIKACJAMI MINIMALNYCH OSIĄGÓW NAWIGACYJNYCH (MNPS)

SPA.MNPS.100

Operacje MNPS

Samoloty i śmigłowce użytkuje się w przestrzeni powietrznej z zachowaniem specyfikacji minimalnych osiągów nawigacyjnych (MNPS) wyznaczonych zgodnie z regionalnymi procedurami uzupełniającymi, tam gdzie ustanowiono MNPS, wyłącznie w przypadku gdy dany operator uzyskał od właściwego organu zatwierdzenie do wykonywania takich operacji.

SPA.MNPS.105

Zatwierdzenie do wykonywania operacji MNPS

Aby uzyskać od właściwego organu zatwierdzenie do wykonywania operacji MNPS, operator musi udokumentować, że:

a) jego wyposażenie nawigacyjne pracuje zgodnie z wymaganiami;

b) wyświetlacze nawigacyjne, wskaźniki i urządzenia sterujące są widoczne i możliwe do obsługi dla dowolnego pilota znajdującego się na swoim stanowisku pracy;

c) ustanowił program szkolenia członków załóg lotniczych uczestniczących w tych operacjach;

d) ustanowił procedury operacyjne określające:

1) wyposażenie, które ma znajdować się na pokładzie, w tym jego ograniczenia operacyjne i odpowiednie wpisy w wykazie wyposażenia minimalnego (MEL);

2) wymagania dotyczące składu i doświadczenia załogi lotniczej;

3) procedury normalne;

4) procedury awaryjne, w tym procedury określone przez organ odpowiedzialny za daną przestrzeń powietrzną;

5) monitorowanie i zgłaszanie incydentów.

PODCZĘŚĆ D

OPERACJE W PRZESTRZENI POWIETRZNEJ ZE ZREDUKOWANYMI MINIMAMI SEPARACJI PIONOWEJ (RVSM)

SPA.RVSM.100

Operacje RVSM

Samoloty i śmigłowce użytkuje się w wyznaczonej przestrzeni powietrznej, w której między poziomem lotu (flight level, FL) 290 a FL 410 (włącznie) obowiązuje zredukowane minimum separacji pionowej wynoszące 300 m (1 000 stóp), wyłącznie jeżeli dany operator uzyskał od właściwego organu zatwierdzenie do wykonywania takich operacji.

SPA.RVSM.105

Zatwierdzenie do wykonywania operacji RVSM

Aby uzyskać od właściwego organu zatwierdzenie do wykonywania operacji RVSM, operator musi udokumentować, że:

a) uzyskał zatwierdzenie zdatności do lotu RVSM;

b) ustanowił procedury monitorowania i zgłaszania błędów w utrzymywaniu wysokości względnej;

c) ustanowił program szkolenia członków załóg lotniczych uczestniczących w tych operacjach;

d) ustanowił procedury operacyjne określające:

1) wyposażenie, które ma znajdować się na pokładzie, w tym jego ograniczenia operacyjne i odpowiednie wpisy w wykazie wyposażenia minimalnego (MEL);

2) wymagania dotyczące składu i doświadczenia załogi lotniczej;

3) planowanie lotu;

4) procedury przed lotem;

5) procedury przed wejściem w przestrzeń powietrzną RVSM;

6) procedury w locie;

7) procedury po zakończeniu lotu;

8) zgłaszanie incydentów;

9) określone regionalne procedury operacyjne.

SPA.RVSM.110

Wymagania dotyczące wyposażenia RVSM

Statek powietrzny użytkowany w przestrzeni powietrznej RVSM musi być wyposażony w:

a) dwa niezależne systemy pomiaru wysokości bezwzględnej;

b) system ostrzegania o wysokości bezwzględnej lotu;

c) system automatycznej kontroli wysokości bezwzględnej;

d) transponder wtórnego radaru dozorowania (SSR) informujący o wysokości bezwzględnej, który można podłączyć do systemu pomiaru wysokości bezwzględnej wykorzystywanego do kontroli tej wysokości.

SPA.RVSM.115

Błędy w utrzymywaniu wysokości względnej w RVSM

a) Operator zgłasza zarejestrowane lub zakomunikowane błędy w utrzymywaniu wysokości względnej spowodowane nieprawidłowym działaniem wyposażenia statku powietrznego lub przyczynami natury operacyjnej, równe lub większe niż:

1) całkowity błąd pionowy (total vertical error, TVE): ± 90 m (± 300 stóp);

2) błąd systemu pomiaru wysokości (altimetry system error, ASE): ± 75 m (± 245 stóp); oraz

3) odchylenie od wyznaczonej wysokości bezwzględnej (assigned altitude deviation, AAD): ± 90 m (± 300 stóp).

b) Zgłoszenia takich zdarzeń są wysyłane do właściwego organu w ciągu 72 godzin. Zgłoszenia obejmują wstępną analizę czynników sprawczych oraz opis działań podjętych w celu zapobieżenia ponownemu wystąpieniu zgłaszanych zdarzeń.

c) W przypadku zarejestrowania lub odebrania informacji o błędach w utrzymywaniu wysokości względnej, operator podejmuje niezwłoczne działania w celu usunięcia przyczyn tych błędów i na żądanie właściwego organu przedstawia sprawozdania kontrolne.

PODCZĘŚĆ E

Operacje przy ograniczonej widzialności (LVO) i operacje z kredytem zaufania do działań operacyjnych

SPA.LVO.100

Operacje przy ograniczonej widzialności i operacje z kredytem zaufania do działań operacyjnych

Operator samolotów lub śmigłowców wykonuje następujące operacje, wyłącznie jeżeli zostały one zatwierdzone przez właściwy organ:

a) start w warunkach widoczności, w których wartość RVR wynosi 400 m;

b) operacje podejścia według wskazań przyrządów w warunkach ograniczonej widzialności; oraz

c) operacje z kredytem zaufania do działań operacyjnych, z wyjątkiem operacji EFVS 200, które nie podlegają szczególnemu zatwierdzeniu.

SPA.LVO.105

Kryteria uzyskania szczególnego zatwierdzenia

Aby uzyskać szczególne zatwierdzenie wymagane w pkt SPA.LVO.100, operator musi wykazać, że:

a) w przypadku operacji podejścia przy ograniczonej widzialności, operacji LVTO przy RVR poniżej 125 m oraz operacji z kredytem zaufania do działań operacyjnych statek powietrzny posiada certyfikat uprawniający do planowanych operacji;

b) członkowie załogi lotniczej posiadają kwalifikacje do wykonywania planowanej operacji i ustanowiono program szkoleń i sprawdzianów dla członków załogi lotniczej oraz odpowiedniego personelu biorącego udział w przygotowaniu lotu, zgodnie z pkt SPA.LVO.120;

c) ustanowiono procedury operacyjne w odniesieniu do planowanych operacji;

d) dokonano wszelkich istotnych zmian w wykazie wyposażenia minimalnego (MEL);

e) dokonano wszelkich istotnych zmian w programie obsługi technicznej;

f) ustanowiono procedury w celu zapewnienia przydatności lotnisk, w tym procedur lotów według wskazań przyrządów, w odniesieniu do planowanych operacji, zgodnie z pkt SPA.LVO.110; oraz

g) w odniesieniu do planowanych operacji przeprowadzono ocenę bezpieczeństwa i ustanowiono wskaźniki skuteczności działania w celu monitorowania poziomu bezpieczeństwa.

SPA.LVO.110

Wymogi dotyczące lotniska, w tym procedury lotów według wskazań przyrządów

Operator zapewnia, aby operacje LVO i operacje z kredytem zaufania do działań operacyjnych wykonywano wyłącznie z wykorzystaniem lotnisk, w tym procedur lotów według wskazań przyrządów, odpowiednich do planowanych operacji.

SPA.LVO.120

Kompetencje załogi lotniczej

a) Operator zapewnia, aby załoga lotnicza posiadała kwalifikacje do wykonywania planowanych operacji.

b) Operator zapewnia, aby każdy członek załogi lotniczej miał ukończone szkolenie i sprawdziany z wynikiem pozytywnym dla wszystkich rodzajów operacji przy ograniczonej widzialności (LVO) i operacji z kredytem zaufania do działań operacyjnych, w odniesieniu do których udzielono zatwierdzenia. Takie szkolenia i sprawdziany:

1) obejmują wstępne i okresowe szkolenia i sprawdziany;

2) obejmują procedury normalne, nienormalne i awaryjne;

3) są dostosowane do rodzaju technologii wykorzystywanych przy wykonywaniu planowanych operacji; oraz

4) uwzględniają ryzyko związane z czynnikiem ludzkim, występujące w przypadku planowanych operacji.

c) Operator przechowuje dokumentację szkoleń i kwalifikacji członków załogi lotniczej.

d) Szkolenia i sprawdziany przeprowadzane są przez odpowiednio wykwalifikowany personel. W przypadku szkoleń oraz sprawdzianów w locie i na symulatorze lotów personel prowadzący szkolenie i przeprowadzający sprawdziany musi posiadać kwalifikacje zgodnie z załącznikiem I (część FCL) do rozporządzenia (UE) nr 1178/2011.

SPA.LVO.125

Procedury operacyjne

a) Operator ustanawia procedury i instrukcje do stosowania w operacjach LVO. Procedury i instrukcje są włączane do instrukcji operacyjnej lub instrukcji procedur i obejmują czynności wykonywane przez członków załogi lotniczej podczas, odpowiednio, kołowania, startu, podejścia, wyrównania, lądowania, dobiegu i nieudanego podejścia, stosownie do przypadku.

b) Przed przystąpieniem do wykonywania operacji LVO pilot dowódca/dowódca upewnia się, że:

1) stan wyposażenia wizualnego i instrumentalnego jest odpowiedni;

2) w użyciu są odpowiednie procedury LVP według informacji uzyskanych od służb ruchu lotniczego (ATS);

3) członkowie załogi lotniczej posiadają odpowiednie kwalifikacje.

SPA.LVO.130

Wyposażenie minimalne

a) Operator umieszcza w instrukcji operacyjnej lub instrukcji procedur, stosownie do przypadku, wykaz wyposażenia minimalnego, które zgodnie z instrukcją AFM lub innym zatwierdzonym dokumentem musi być sprawne przed przystąpieniem do wykonywania operacji LVO.

b) Pilot dowódca/dowódca upewnia się, że stan statku powietrznego i jego odpowiednich systemów pokładowych jest właściwy dla podejmowanej operacji.

PODCZĘŚĆ F

OPERACJE O WYDŁUŻONYM ZASIĘGU SAMOLOTAMI DWUSILNIKOWYMI (ETOPS)

SPA.ETOPS.100

ETOPS

W operacjach zarobkowego transportu lotniczego samoloty dwusilnikowe użytkuje się poza odległością graniczną ustaloną zgodnie z CAT.OP.MPA.140, wyłącznie jeżeli operator uzyskał od właściwego organu zatwierdzenie do wykonywania operacji ETOPS.

SPA.ETOPS.105

Zatwierdzenie do wykonywania operacji ETOPS

Aby uzyskać od właściwego organu zatwierdzenie do wykonywania operacji ETOPS, operator musi udokumentować, że:

a) dana kombinacja samolot/silnik posiada projekt typu dla operacji ETOPS oraz zatwierdzenie niezawodności dla zamierzonej operacji;

b) ustanowiono program szkolenia członków załóg lotniczych i pozostałego personelu operacyjnego uczestniczących w tych operacjach, a członkowie załóg lotniczych i pozostałego personelu operacyjnego uczestniczący w tych operacjach są odpowiednio wykwalifikowani do wykonania zamierzonej operacji;

c) struktura organizacyjna i doświadczenie operatora są odpowiednie do wsparcia zamierzonej operacji;

d) ustanowiono procedury operacyjne.

SPA.ETOPS.110

Lotnisko zapasowe na trasie ETOPS

a) Lotnisko zapasowe na trasie ETOPS uznaje się za odpowiednie, jeżeli w przewidywanym czasie użycia jest ono dostępne i wyposażone w niezbędne usługi pomocnicze, takie jak ATS, wystarczające oświetlenie, środki łączności, prognozy meteorologiczne, pomoce nawigacyjne i służby ratunkowe, oraz posiada co najmniej jedną procedurę podejścia według wskazań przyrządów.

b) Przed przystąpieniem do lotu ETOPS operator dopilnowuje, by odpowiednie lotnisko zapasowe na trasie ETOPS było dostępne w czasie zatwierdzonego czasu dolotu do lotniska zapasowego na trasie albo w czasie dolotu opartym na stanie zdatności samolotu ustalonym na podstawie wykazu wyposażenia minimalnego, w zależności od tego, który z tych czasów jest krótszy.

c) Operator określa wszelkie niezbędne lotniska zapasowe na trasie ETOPS w operacyjnym planie lotu oraz planie lotu ATS.

SPA.ETOPS.115

Minima planowania dla lotniska zapasowego na trasie ETOPS

a) Operator wybiera lotnisko na lotnisko zapasowe na trasie ETOPS, wyłącznie jeżeli odpowiednie komunikaty lub prognozy meteorologiczne, bądź dowolne ich połączenie, wskazują na to, że – w czasie między spodziewanym czasem lądowania a upływem jednej godziny po ostatnim możliwym czasie lądowania – warunki meteorologiczne na tym lotnisku będą spełniały lub przewyższały minima planowania obliczone z uwzględnieniem dodatkowych limitów określonych w tabeli 1.

b) Metoda stosowana do ustalania minimów operacyjnych dla planowanego lotniska zapasowego na trasie ETOPS jest włączana przez operatora do instrukcji operacyjnej.

Tabela 1

Minima planowania dla lotniska zapasowego na trasie ETOPS

Rodzaj podejścia

Minima planowania

podejście precyzyjne

DA/H + 200 stóp

RVR/VIS + 800 m (*1)

podejście nieprecyzyjne lub

podejście z okrążenia

MDA/H + 400 stóp (*1)

RVR/VIS + 1 500 m

(*1)

VIS: widzialność; MDA/H: minimalna bezwzględna/względna wysokość zniżania

PODCZĘŚĆ G

TRANSPORT MATERIAŁÓW NIEBEZPIECZNYCH

SPA.DG.100

Transport materiałów niebezpiecznych

Z wyjątkiem przypadków przewidzianych w załączniku IV (część CAT), załączniku VI (część NCC), załączniku VII (część NCO), załączniku VIII (część SPO) i załączniku IX (część IAM) do niniejszego rozporządzenia, operator przewozi materiały niebezpieczne drogą powietrzną wyłącznie w przypadku gdy uzyska od właściwego organu zatwierdzenie do wykonywania takich operacji.

SPA.DG.105

Zatwierdzenie do transportu materiałów niebezpiecznych

Aby uzyskać zatwierdzenie do transportu materiałów niebezpiecznych, operator musi zgodnie z Instrukcjami Technicznymi:

a) ustanowić i utrzymywać program szkolenia całego personelu zaangażowanego w takie operacje oraz wykazać przed właściwym organem, że wszyscy członkowie personelu zostali odpowiednio przeszkoleni;

b) ustanowić procedury operacyjne zapewniające bezpieczne obchodzenie się z materiałami niebezpiecznymi na wszystkich etapach transportu lotniczego, zawierające informacje i instrukcje dotyczące:

1) polityki operatora w zakresie transportu materiałów niebezpiecznych;

2) wymagań dotyczących przyjmowania materiałów niebezpiecznych, obchodzenia się z nimi, ich załadunku, przechowywania i segregacji;

3) czynności podejmowanych w razie wypadku lub incydentu z udziałem statku powietrznego podczas przewożenia materiałów niebezpiecznych;

4) sposobów reagowania na sytuacje awaryjne z udziałem materiałów niebezpiecznych;

5) usuwania wszelkich możliwych skażeń;

6) czynności wykonywanych przez cały zaangażowany personel, zwłaszcza w zakresie obsługi naziemnej i obsługi statku powietrznego;

7) inspekcji uszkodzeń, wycieków lub skażeń;

8) zgłaszania wypadków i incydentów z udziałem materiałów niebezpiecznych.

SPA.DG.110

Informacje i dokumenty dotyczące materiałów niebezpiecznych

Operator musi zgodnie z Instrukcjami Technicznymi:

a) przedstawić pilotowi dowódcy/dowódcy pisemne informacje:

1) na temat materiałów niebezpiecznych, które mają być przewożone na pokładzie statku powietrznego;

2) na potrzeby reagowania na sytuacje awaryjne podczas lotu;

b) korzystać z odpowiedniej listy kontrolnej przyjęcia;

c) dopilnować, by materiałom niebezpiecznym towarzyszyły wymagane dokumenty przewozowe materiałów niebezpiecznych, wypełnione przez osobę oddającą materiały niebezpieczne do transportu lotniczego, z wyjątkiem sytuacji gdy informacje dotyczące danych materiałów niebezpiecznych są dostępne w formie elektronicznej;

d) dopilnować, by w przypadku gdy dokument przewozowy materiałów niebezpiecznych ma formę pisemną, jego kopia została zachowana na ziemi w łatwo dostępnym miejscu aż do momentu dotarcia materiałów niebezpiecznych do ostatecznego miejsca przeznaczenia;

e) dopilnować, by kopia informacji przekazanych pilotowi dowódcy lub dowódcy została zachowana na ziemi oraz by kopia ta, lub informacje w niej zawarte, były łatwo dostępne dla pracownika nadzorującego operacje lotnicze, dyspozytora lotniczego lub wyznaczonego personelu naziemnego odpowiedzialnego za swoją część operacji lotniczych, aż do czasu zakończenia lotu, którego dotyczą te informacje;

f) zachować listę kontrolną przyjęcia, dokument przewozowy oraz informacje przekazane pilotowi dowódcy/dowódcy przez co najmniej 3 miesiące po zakończeniu lotu;

g) zachować rejestry szkoleń wszystkich członków personelu przez co najmniej 3 lata.

PODCZĘŚĆ H

OPERACJE ŚMIGŁOWCOWE Z UŻYCIEM SYSTEMU NOKTOWIZYJNEGO

SPA.NVIS.100

Operacje z użyciem systemu noktowizyjnego (NVIS)

a) Śmigłowce są użytkowane w lotach według VFR w nocy z użyciem NVIS, wyłącznie jeżeli operator uzyskał zatwierdzenie od właściwego organu.

b) Aby uzyskać takie zatwierdzenie od właściwego organu, operator musi:

1) wykonywać operacje w zarobkowym transporcie lotniczym (CAT) oraz posiadać CAT AOC zgodnie z załącznikiem III (część ORO);

2) wykazać przed właściwym organem:

(i) zgodność ze stosownymi wymaganiami zawartymi w niniejszej podczęści;

(ii) udaną integrację wszystkich elementów NVIS.

SPA.NVIS.110

Wymagania dotyczące wyposażenia do operacji NVIS

a) Przed rozpoczęciem wykonywania operacji NVIS, każdy śmigłowiec i towarzyszące mu wyposażenie NVIS muszą posiadać odpowiednie zatwierdzenie zdatności do lotu zgodnie z

rozporządzeniem (UE) nr 748/2012 .

b) Radiowysokościomierz. Śmigłowiec musi być wyposażony w radiowysokościomierz mogący emitować dźwiękowe sygnały ostrzegawcze przy zejściu poniżej zadanej wysokości względnej oraz ostrzeżenia dźwiękowe i wizualne na wysokości wybranej przez pilota, które są natychmiast rozpoznawalne podczas wszystkich faz lotu NVIS.

c) Oświetlenie statku powietrznego kompatybilne z NVIS. W celu zredukowania sygnałów z widzenia peryferyjnego oraz zwiększenia orientacji przestrzennej zapewnia się następujące wyposażenie:

1) ewentualnie zainstalowane oświetlenie panelu przyrządów kompatybilne z NVIS, które może oświetlać wszystkie niezbędne przyrządy pokładowe;

2) światła użytkowe kompatybilne z NVIS;

3) przenośną latarkę kompatybilną z NVIS; oraz

4) funkcję usuwania lub wygaszania wewnętrznego oświetlenia niekompatybilnego z NVIS.

d) Dodatkowe wyposażenie NVIS. Zapewnia się następujące dodatkowe wyposażenie NVIS:

1) zapasowe lub dodatkowe źródło zasilania dla gogli noktowizyjnych (NVG);

2) hełm z zamocowanymi odpowiednimi NVG.

e) Wszystkie NVG wymagane podczas lotu NVIS muszą należeć do tej samej klasy filtrów i zapewniać wystarczająco równoważną ostrość widzenia.

f) Ciągła zdatność do lotu

1) Procedury zapewniania ciągłej zdatności do lotu muszą zawierać informacje niezbędne do bieżącej obsługi technicznej i inspekcji wyposażenia NVIS zainstalowanego w śmigłowcu, dotyczące co najmniej:

(i) przednich szyb i elementów przezroczystych śmigłowca;

(ii) oświetlenia NVIS;

(iii) NVG; oraz

(iv) wszelkiego dodatkowego wyposażenia pomocnego w operacjach NVIS.

2) Wszelkie późniejsze zmiany i obsługa techniczna statku powietrznego muszą być zgodne z zatwierdzeniem zdatności do lotu wydanym dla NVIS.

SPA.NVIS.120

Minima operacyjne NVIS

a) Lotów nie wykonuje się poniżej minimów pogodowych obowiązujących dla danego typu operacji nocnych.

b) Operator ustanawia minimalną wysokość względną przejścia, od której można kontynuować zmianę z/do lotu wspomaganego.

SPA.NVIS.130

Wymagania dotyczące załogi w operacjach NVIS

a) Dobór. Operator ustanawia kryteria doboru członków załóg do zadań NVIS.

b) Doświadczenie. Minimalne wymagane doświadczenie dowódcy wynosi nie mniej niż 20 godzin lotu VFR w nocy w charakterze pilota dowódcy/dowódcy śmigłowca przed rozpoczęciem szkolenia.

c) Szkolenie operacyjne. Wszyscy piloci muszą mieć ukończone szkolenie operacyjne zgodne z procedurami NVIS zawartymi w instrukcji operacyjnej.

d) Bieżąca praktyka. Wszyscy piloci i członkowie personelu specjalistycznego w operacjach NVIS muszą mieć ukończone trzy loty NVIS w okresie ostatnich 90 dni. Bieżąca praktyka może zostać odnowiona podczas lotu szkolnego na śmigłowcu lub na zatwierdzonym pełnym symulatorze lotu (FFS), który to lot obejmuje elementy podane w lit. f) pkt 1.

e) Skład załogi. Minimalna liczebność załogi jest wyższą z liczb określonych:

1) w instrukcji AFM;

2) dla danego typu działalności; lub

3) w zatwierdzeniu do wykonywania operacji NVIS.

f) Szkolenie załogi i sprawdziany

1) Szkolenie i sprawdziany przeprowadza się zgodnie ze szczegółowym planem zawartości zatwierdzonym przez właściwy organ i zawartym w instrukcji operacyjnej.

2) Członkowie załogi

(i) Programy szkolenia załóg mają na celu: pogłębienie wiedzy o wyposażeniu i środowisku pracy podczas lotów NVIS; poprawienie koordynacji działań załogi; a także zawierają elementy mające minimalizować ryzyko towarzyszące wejściu w warunki ograniczonej widzialności oraz normalne i awaryjne procedury NVIS.

(ii) Elementy, o których mowa w lit. f) pkt 2 ppkt (i), są oceniane podczas:

A)

przeprowadzanych w nocy sprawdzianów umiejętności; oraz

B)

sprawdzianów w lotach liniowych.

SPA.NVIS.140

Informacje i dokumentacja

Operator zapewnia, w ramach obowiązującego u siebie procesu analizy i zarządzania ryzykiem, minimalizację ryzyka towarzyszącego działaniom w środowisku NVIS poprzez określenie w instrukcji operacyjnej: doboru, składu i szkolenia załóg; poziomu wyposażenia i kryteriów dopuszczenia do lotu; a także procedur operacyjnych i minimów, w sposób zapewniający opisanie i odpowiednie zabezpieczenie operacji normalnych i prawdopodobnych operacji nienormalnych.

PODCZĘŚĆ I

OPERACJE ŚMIGŁOWCOWE Z ŁADUNKIEM NA ZACZEPIE ZEWNĘTRZNYM

SPA.HHO.100

Operacje śmigłowcowe z ładunkiem na zaczepie zewnętrznym (HHO)

a) Śmigłowce są użytkowane w zarobkowym transporcie lotniczym do celów operacji z ładunkiem na zaczepie zewnętrznym, wyłącznie jeżeli operator uzyskał zatwierdzenie od właściwego organu.

b) Aby uzyskać takie zatwierdzenie od właściwego organu, operator musi:

1) wykonywać operacje w zarobkowym transporcie lotniczym (CAT) oraz posiadać CAT AOC zgodnie z załącznikiem III (część ORO);

2) wykazać przed właściwym organem zgodność z wymaganiami zawartymi w niniejszej podczęści.

SPA.HHO.110

Wymagania dotyczące wyposażenia do operacji HHO

a) Całe wyposażenie do operacji HHO inne niż zwykły PCDS, w tym wyposażenie łączności radiowej, instalowane w celu spełnienia wymagań określonych w pkt SPA.HHO.115, a także wszelkie jego późniejsze modyfikacje, musi posiadać zatwierdzenie zdatności do lotu odpowiednie do planowanej funkcji. Wyposażenie pomocnicze musi być zaprojektowane i przetestowane zgodnie z odpowiednią normą w myśl wymagań właściwego organu.

b) Instrukcje obsługi technicznej dotyczące wyposażenia i systemów do operacji HHO są ustanawiane przez operatora w porozumieniu z producentem i włączane do realizowanego przez operatora programu obsługi technicznej śmigłowca, jak przewidziano w rozporządzeniu (UE) nr 1321/2014.

SPA.HHO.115

Łączność w operacjach HHO

Z organizacją, dla której wykonywana jest operacja HHO, ustanawiana jest dwustronna łączność radiowa oraz, jeżeli to możliwe, łączność z personelem naziemnym na miejscu wykonywania operacji HHO w przypadku:

a) operacji morskich wykonywanych w dzień i w nocy;

b) operacji wykonywanych nad lądem w nocy, z wyjątkiem operacji HHO wykonywanych w miejscu operacji śmigłowcowych służb ratownictwa medycznego (HEMS).

SPA.HHO.125

Wymagania dotyczące osiągów w operacjach HHO

Z wyjątkiem operacji HHO prowadzonych w miejscu operacji śmigłowca HEMS, śmigłowiec użytkowany w locie HHO musi posiadać zdolność przetrwania niesprawności silnika krytycznego przy utrzymaniu mocy pozostałych silników w odpowiednich zakresach, bez ryzyka dla podwieszonych osób/podwieszonego ładunku, osób trzecich lub mienia.

SPA.HHO.130

Wymagania dotyczące załogi w operacjach HHO

a) Dobór. Operator ustanawia kryteria doboru członków załóg lotniczych do zadań HHO, biorąc pod uwagę ich dotychczasowe doświadczenie.

b) Doświadczenie. Minimalne wymagane doświadczenie dowódcy wykonującego loty HHO wynosi nie mniej niż:

1) loty nad morzem:

(i) 1 000 godzin w charakterze pilota dowódcy/dowódcy śmigłowców lub 1 000 godzin w charakterze drugiego pilota w lotach HHO, z czego 200 godzin w charakterze pilota dowódcy pod nadzorem; oraz

(ii) 50 cykli obsługi urządzenia dźwigowego wykonanych nad morzem, z czego 20 cykli w nocy, jeżeli prowadzone są operacje nocne, gdzie cykl obsługi urządzenia dźwigowego oznacza jedno opuszczenie i podciągnięcie zaczepu urządzenia.

2) nad lądem:

(i) 500 godzin w charakterze pilota dowódcy/dowódcy śmigłowców lub 500 godzin w charakterze drugiego pilota w lotach HHO, z czego 100 godzin w charakterze pilota dowódcy pod nadzorem;

(ii) 200 godzin doświadczenia operacyjnego na śmigłowcach w warunkach panujących w środowisku zbliżonym do środowiska zamierzonej operacji; oraz

(iii) 50 cykli obsługi urządzenia dźwigowego, z czego 20 cykli w nocy, jeżeli prowadzone są operacje nocne.

c) Szkolenie i doświadczenie operacyjne. Ukończenie z wynikiem pozytywnym szkolenia zgodnego z procedurami HHO zawartymi w instrukcji operacyjnej oraz odpowiednie doświadczenie w funkcji i środowisku, w których wykonywane są operacje HHO.

d) Bieżąca praktyka. Wszyscy piloci i członkowie personelu technicznego w operacjach HHO muszą mieć ukończone w okresie ostatnich 90 dni:

1) w przypadku operacji wykonywanych w dzień: dowolną kombinację trzech dziennych lub nocnych cykli obsługi urządzenia dźwigowego, z których każdy obejmuje przejście do i z zawisu;

2) w przypadku operacji wykonywanych w nocy: trzy nocne cykle obsługi urządzenia dźwigowego, z których każdy obejmuje przejście do i z zawisu.

e) Skład załogi. Minimalny skład załogi w operacjach wykonywanych w dzień lub w nocy określa się w instrukcji operacyjnej. Minimalny skład załogi jest uzależniony od typu śmigłowca, warunków pogodowych, rodzaju zadania oraz, dodatkowo dla operacji morskich, środowiska wykonywania operacji HHO, stanu morza oraz ruchów jednostki pływającej. W żadnym przypadku minimalny skład załogi nie jest mniejszy niż jeden pilot i jeden członek załogi HHO.

f) Szkolenie i sprawdziany

1) Szkolenie i sprawdziany przeprowadza się zgodnie ze szczegółowym planem zawartości zatwierdzonym przez właściwy organ i zawartym w instrukcji operacyjnej.

2) Członkowie załogi

(i) Programy szkolenia załóg mają na celu: pogłębienie wiedzy o wyposażeniu i środowisku pracy w operacjach HHO; poprawę koordynacji działań załogi; a także zawierają elementy mające minimalizować ryzyko towarzyszące normalnym i awaryjnym procedurom HHO i wyładowaniom statycznym.

(ii) Elementy, o których mowa w lit. f) pkt 2 ppkt (i), ocenia się podczas sprawdzianów umiejętności przeprowadzanych w dzień w warunkach meteorologicznych dla lotów z widocznością (VMC) lub podczas sprawdzianów umiejętności przeprowadzanych w nocy w warunkach VMC, kiedy operator wykonuje nocne operacje HHO.

SPA.HHO.135

Instrukcje dla pasażerów w operacjach HHO

Przed każdym lotem HHO, bądź serią lotów HHO, pasażerowie są informowani i uświadamiani w zakresie zagrożeń spowodowanych wyładowaniami elektrostatycznymi i innych zagadnień właściwych dla lotów HHO.

SPA.HHO.140

Informacje i dokumentacja

a) Operator zapewnia, w ramach procesu analizy i zarządzania ryzykiem, minimalizację ryzyka towarzyszącego działaniom w środowisku HHO poprzez określenie w instrukcji operacyjnej: doboru, składu i szkolenia załóg; poziomu wyposażenia i kryteriów dopuszczenia do lotu; a także procedur operacyjnych i minimów, w sposób zapewniający opisanie i odpowiednie zabezpieczenie operacji normalnych i prawdopodobnych operacji nienormalnych.

b) Odpowiednie wyciągi z instrukcji operacyjnej są dostępne dla organizacji, dla której wykonywana jest operacja HHO.

PODCZĘŚĆ J

OPERACJE ŚMIGŁOWCOWYCH SŁUŻB RATOWNICTWA MEDYCZNEGO

SPA.HEMS.100

Operacje śmigłowcowych służb ratownictwa medycznego (HEMS)

a) Śmigłowce są użytkowane do celów operacji HEMS, wyłącznie jeżeli operator uzyskał zatwierdzenie od właściwego organu.

b) Aby uzyskać takie zatwierdzenie od właściwego organu, operator musi:

1) wykonywać operacje w zarobkowym transporcie lotniczym (CAT) oraz posiadać CAT AOC zgodnie z załącznikiem III (część ORO);

2) wykazać przed właściwym organem zgodność z wymaganiami zawartymi w niniejszej podczęści.

c) Operacje nocne do niesprawdzonych wcześniej miejsc operacji śmigłowca HEMS poza obszarami gęsto zaludnionymi, które zapewniają wystarczającą ilość sztucznego światła otoczenia, przeprowadza się na podstawie zatwierdzenia wydanego zgodnie z pkt SPA.NVIS.100.

SPA.HEMS.105

Operacje HEMS HEC

a) Operacje HEMS HEC mogą być wykonywane z użyciem jednego z następujących elementów:

1) zaczepu zewnętrznego, zgodnie z warunkami określonymi w podczęści I (operacje śmigłowcowe z ładunkiem na zaczepie zewnętrznym);

2) zawiesia, zgodnie z warunkami określonymi w lit. b).

b) W przypadku operacji HEMS HEC wykonywanych z zawiesiem operator:

1) spełnia wymogi określone w pkt SPO.SPEC.HEC.105 załącznika VIII;

2) korzysta z zatwierdzonego podwójnego haka ładunkowego lub systemu haków ładunkowych zatwierdzonego zgodnie z odpowiednią normą zdatności do lotu;

3) ogranicza operacje do fazy technicznej lotu w celu ratowania osób rannych, chorych lub zagrożonych bądź w celu przewozu osób, które są niezbędne do przeprowadzenia misji;

4) zapewnia, aby członkowie personelu specjalistycznego obsługujący zawiesie byli odpowiednio wyposażeni oraz przeszli odpowiednie szkolenia, sprawdziany i odprawy;

5) opracowuje szczegółowe SOP dla operacji HEMS HEC w następstwie oceny ryzyka, o której mowa w pkt SPA.HEMS.140;

6) zapewnia, aby wszyscy członkowie załogi lotniczej uczestniczący w operacjach HEMS HEC mieli doświadczenie oraz przeszli szkolenia i sprawdziany w zakresie operacji HEMS HEC, a także, aby posiadali bieżącą praktykę w realizacji takich działań.

SPA.HEMS.110

Wymagania dotyczące wyposażenia w operacjach HEMS

Całe wyposażenie medyczne przeznaczone do zainstalowania w śmigłowcu, a także wszelkie jego późniejsze modyfikacje oraz, w stosownych przypadkach, jego użytkowanie podlegają zatwierdzeniu zgodnie z

rozporządzeniem (UE) nr 748/2012 .

SPA.HEMS.115

Łączność

Oprócz wymagań określonych w CAT.IDE.H, śmigłowce wykonujące loty HEMS muszą posiadać urządzenia łączności umożliwiające utrzymywanie dwustronnej łączności z organizacją, dla której wykonywana jest operacja HEMS oraz, jeżeli to możliwe, łączność z naziemnymi służbami ratunkowymi.

SPA.HEMS.120

Minima operacyjne HEMS

a) W przypadku lotów HEMS wykonywanych według VFR przestrzega się minimów pogodowych określonych dla HEMS w zakresie dopuszczenia do lotu i fazy przelotu HEMS.

b) Jeżeli podczas fazy przelotu warunki pogodowe ulegną pogorszeniu do poziomu niespełniającego minimum dla podstawy chmur lub widzialności, śmigłowce certyfikowane do lotów tylko według VMC przerywają lot lub wracają do bazy. Śmigłowce wyposażone i certyfikowane do lotów w warunkach meteorologicznych dla lotów według wskazań przyrządów (IMC) mogą przerwać lot, wrócić do bazy lub przejść, we wszystkich aspektach, do wykonywania lotu IFR, o ile załoga lotnicza posiada odpowiednie kwalifikacje.

c) Minima operacyjne VFR są określane na podstawie stosownych wymagań dotyczących przestrzeni powietrznej, z wyjątkiem następujących przypadków, w których można zastosować zmniejszone wartości dla pułapu, widzialności i pionowych odległości od przeszkód:

1) operacji z więcej niż jednym pilotem;

2) operacji z jednym pilotem wykonywanych wraz z członkiem personelu specjalistycznego siedzącym na przednim siedzeniu zwróconym przodem do kierunku lotu, który posiada odpowiednie kwalifikacje i którego zadaniem jest ograniczenie dodatkowego ryzyka.

SPA.HEMS.125

Wymagania dotyczące osiągów w operacjach HEMS

a) Operacji w klasie osiągów 3 nie wykonuje się w środowisku nieprzyjaznym.

b) Start i lądowanie

1) Śmigłowce wykonujące operacje z/do strefy końcowego podejścia i startu (FATO) przy szpitalu położonym w gęsto zaludnionym środowisku nieprzyjaznym, który jest wykorzystywany jako baza operacyjna HEMS, są użytkowane zgodnie z wymaganiami dla klasy osiągów 1.

2) Śmigłowce wykonujące operacje z/do FATO przy szpitalu położonym w gęsto zaludnionym środowisku nieprzyjaznym, który nie jest bazą operacyjną HEMS, są użytkowane zgodnie z wymaganiami dla klasy osiągów 1, z wyjątkiem sytuacji gdy operator posiada zatwierdzenie zgodnie z CAT.POL.H.225.

3) Śmigłowce wykonujące operacje z/do miejsca operacji śmigłowca HEMS położonego w środowisku nieprzyjaznym są użytkowane zgodnie z wymaganiami dla klasy osiągów 2 i są zwolnione z obowiązku posiadania zatwierdzenia określonego w CAT.POL.H.305 lit. a), pod warunkiem wykazania zgodności z wymaganiami określonymi w CAT.POL.H.305 lit. b) pkt 2 oraz lit. b) pkt 3.

4) Miejsce operacji śmigłowca HEMS musi być wystarczająco duże, aby zapewnić odpowiednie omijanie wszystkich przeszkód. W przypadku operacji nocnych, miejsce jest oświetlone, aby umożliwić identyfikację samego miejsca oraz wszelkich przeszkód.

SPA.HEMS.130

Wymagania dotyczące załogi

a) Dobór. Operator ustanawia kryteria doboru członków załóg lotniczych do zadań HEMS, biorąc pod uwagę ich dotychczasowe doświadczenie.

b) PUSTE MIEJSCE POZOSTAWIONE CELOWO

c) Szkolenie operacyjne. Członkowie załogi muszą mieć ukończone z wynikiem pozytywnym szkolenia operacyjne zgodnie z procedurami HEMS zawartymi w instrukcji operacyjnej.

d) Szkolenie w locie wyłącznie według wskazań przyrządów. Członkowie załogi lotniczej, którzy wykonują operacje HEMS bez ważnego uprawnienia do wykonywania lotów według wskazań przyrządów, muszą mieć ukończone szkolenie w locie aż do uzyskania biegłości wyłącznie według wskazań przyrządów na śmigłowcu lub na FSTD, aby posiadać umiejętności w zakresie ucieczki przed niepożądanymi warunkami IMC. Okres ważności szkolenia w locie wynosi 6 miesięcy kalendarzowych.

e) Skład załogi

1) Loty w dzień. Minimalny skład załogi musi spełniać przynajmniej następujące wymogi:

(i) załoga obejmuje dwóch pilotów albo jednego pilota i jednego członka personelu specjalistycznego HEMS;

(ii) załoga może zostać zredukowana do tylko jednego pilota wyłącznie w przypadku wystąpienia jednej z niżej opisanych sytuacji; po zredukowaniu składu załogi do jednego pilota dowódca wykonuje loty do lub z miejsc operacji śmigłowca HEMS wyłącznie w przypadku, gdy w trakcie tej samej misji HEMS przeprowadzono wcześniej rozpoznanie w locie z dwoma członkami załogi:

A)

dowódca musi dostarczyć dodatkowe środki medyczne, uzupełnić paliwo lub zmienić pozycję, podczas gdy członek personelu specjalistycznego HEMS udziela pomocy medycznej na ziemi;

B)

przewożony opiekun medyczny potrzebuje podczas lotu wsparcia ze strony członka personelu specjalistycznego HEMS;

C)

członek personelu specjalistycznego HEMS opuszcza pokład w celu nadzorowania z zewnątrz śmigłowca operacji HEMS HEC z zawiesiem.

2) Loty w nocy. Minimalny skład załogi obejmuje:

(i) dwóch pilotów albo jednego pilota i jednego członka personelu specjalistycznego HEMS;

(ii) jednego pilota, jeżeli spełnione są następujące warunki:

A)

przewożony opiekun medyczny potrzebuje podczas lotu wsparcia ze strony członka personelu specjalistycznego HEMS;

B)

ani miejsce odlotu ani miejsce docelowe nie jest miejscem operacji śmigłowca HEMS.

3) Operator zapewnia utrzymanie ciągłości koncepcji załogi przez cały czas trwania misji HEMS.

f) Szkolenia i sprawdziany załogi lotniczej i personelu specjalistycznego

1) Szkolenia i sprawdziany przeprowadzane są przez odpowiednio wykwalifikowany personel zgodnie ze szczegółowym planem zawartości uwzględnionym w instrukcji operacyjnej i zatwierdzonym przez właściwy organ.

2) Członkowie załogi

(i) Wszystkie istotne elementy programów szkolenia załogi określonych w podczęściach FC i TC załącznika III (część ORO), w tym szkolenie na śmigłowcu lub FSTD, mają pogłębiać wiedzę załogi na temat środowiska pracy i wyposażenia HEMS, usprawniać koordynację działań członków załogi, a także zawierać środki mające na celu zminimalizowanie ryzyka towarzyszącego przelotom w warunkach ograniczonej widzialności, doborowi miejsc operacji śmigłowca HEMS oraz profilom podejścia i odlotu.

(ii) Środki, o których mowa w ppkt (i), są oceniane w ramach obu poniższych działań:

A)

sprawdzianów umiejętności przeprowadzanych w dzień w warunkach VMC lub sprawdzianów umiejętności przeprowadzanych w nocy w warunkach VMC, jeżeli operator wykonuje operacje HEMS w nocy;

B)

sprawdzianów w lotach liniowych.

(iii) Komponenty HEMS sprawdzianów umiejętności oraz sprawdzianów w lotach liniowych, o których mowa w ppkt (ii), są ważne przez 12 miesięcy kalendarzowych.

SPA.HEMS.135

Instrukcje dla opiekuna medycznego i pozostałego personelu w lotach HEMS

a) Opiekun medyczny. Przed lotem lub serią lotów HEMS opiekunom medycznym przekazuje się instrukcje służące upewnieniu się, że są oni zapoznani z wyposażeniem i środowiskiem pracy HEMS, potrafią obsługiwać pokładowe wyposażenie medyczne i awaryjne oraz mogą uczestniczyć w normalnych i awaryjnych procedurach wchodzenia na pokład i opuszczania pokładu.

b) Naziemne służby ratownicze. Operator podejmuje wszelkie uzasadnione środki służące upewnieniu się, że naziemne służby ratownicze są zaznajomione z wyposażeniem i środowiskiem pracy HEMS oraz z ryzykiem towarzyszącym pracy na ziemi w miejscu operacji śmigłowca HEMS.

c) Przewożony pacjent. Nie naruszając CAT.OP.MPA.170, instrukcje przekazuje się wyłącznie w przypadku, gdy pozwala na to stan medyczny przewożonego pacjenta.

SPA.HEMS.140

Informacje, procedury i dokumentacja

a) Operator ocenia, łagodzi i minimalizuje ryzyko związane ze środowiskiem HEMS w ramach procesu analizy ryzyka i zarządzania ryzykiem. Operator opisuje w instrukcji operacyjnej środki łagodzące, w tym procedury operacyjne.

b) Operator zapewnia, aby dowódca HEMS ocenił konkretne zagrożenia związane z daną misją HEMS.

c) Niezależnie od pkt CAT.OP.MPA.175 załącznika IV, operator nie musi wypełniać operacyjnego planu lotu, jeżeli misja HEMS obejmuje lot do lub z niesprawdzonego wcześniej miejsca operacji śmigłowca HEMS.

d) Odpowiednie wyciągi z instrukcji operacyjnej są udostępniane organizacji, dla której operator wykonuje operacje HEMS.

SPA.HEMS.145

Urządzenia baz operacyjnych HEMS

a) Jeżeli członkowie załogi są zobowiązani do pozostawania w gotowości z czasem reakcji krótszym niż 45 minut, w pobliżu bazy operacyjnej zapewnia się odpowiednie zakwaterowanie.

b) W każdej bazie operacyjnej zapewnia się pilotom urządzenia umożliwiające otrzymywanie informacji o aktualnych i prognozowanych warunkach pogodowych, a także zadowalającą łączność z odpowiednią jednostką służb ruchu lotniczego (ATS). Odpowiednie urządzenia są udostępniane na potrzeby planowania wszystkich zadań.

SPA.HEMS.150

Zaopatrzenie w paliwo/energię – złagodzenie wymagań

Alternatywnie w stosunku do pkt CAT.OP.MPA.191 lit. b), c) i d), gdy misja śmigłowcowej służby ratownictwa medycznego (HEMS) jest przeprowadzana zgodnie z przepisami wykonywania lotu z widocznością (VFR) w granicach lokalnego, określonego obszaru geograficznego, polityka planowania zapotrzebowania na paliwo/energię powinna zapewniać, aby po zakończeniu misji ostateczna rezerwa paliwa/energii była wystarczająca na:

a) 30 minut lotu z prędkością największego zasięgu; lub

b) 20 minut lotu z prędkością największego zasięgu w dzień, jeżeli operacja wykonywana jest nad obszarem, na którym znajdują się miejsca operacji lotniczych dogodne do lądowania i stale dostępne.

SPA.HEMS.151

System śledzenia pozycji statku powietrznego

Operator ustanawia i utrzymuje monitorowany system śledzenia pozycji statku powietrznego na potrzeby operacji HEMS przez cały czas trwania misji HEMS.

SPA.HEMS.155

Uzupełnianie paliwa w czasie, gdy pasażerowie przebywają na pokładzie

Procedura uzupełniania paliwa przy zatrzymanych lub obracających się wirnikami musi być przeprowadzona zgodnie z pkt CAT.OP.MPA.200 „Specjalne procedury uzupełniania paliwa lub spuszczania paliwa ze zbiorników statku powietrznego”.

PODCZĘŚĆ K

MORSKIE OPERACJE ŚMIGŁOWCOWE

SPA.HOFO.100

Morskie operacje śmigłowcowe (HOFO)

Wymogi niniejszej podczęści stosuje się do:

a) operatora prowadzącego zarobkowy transport lotniczy, który posiada ważny AOC zgodnie z częścią ORO;

b) operatora prowadzącego operacje specjalistyczne, który zadeklarował swoją działalność zgodnie z częścią ORO; lub

c) operatora prowadzącego operacje niezarobkowe, który zadeklarował swoją działalność zgodnie z częścią ORO.

SPA.HOFO.105

Zatwierdzenie morskich operacji śmigłowcowych

a) Przed rozpoczęciem operacji zgodnie z niniejszą podczęścią szczególne zatwierdzenie operator musi uzyskać szczególne zatwierdzenie wydawane przez właściwy organ.

b) Aby uzyskać takie zatwierdzenie, operator musi złożyć wniosek do właściwego organu określonego w SPA.GEN.105 i wykazać zgodność z wymogami określonymi w niniejszej podczęści.

c) Przed przeprowadzeniem operacji z państwa członkowskiego innego niż państwo członkowskie, które dokonało zatwierdzenia zgodnie z lit. a), operator musi powiadomić o zamierzonej operacji właściwe organy w obu państwach członkowskich.

SPA.HOFO.110

Procedury operacyjne

a) W ramach swojego procesu zarządzania bezpieczeństwem operator zmniejsza i minimalizuje ryzyko oraz zagrożenia typowe dla morskich operacji śmigłowcowych. W instrukcji operacyjnej operator określa:

1) dobór, skład i szkolenia załóg;

2) czynności i obowiązki członków załogi oraz innego zaangażowanego personelu;

3) wymagane wyposażenie i kryteria dopuszczenia do lotu; oraz

4) procedury operacyjne i minima, w sposób zapewniający odpowiednie opisanie i zabezpieczenie operacji normalnych i prawdopodobnych operacji nienormalnych.

b) Operator dopilnowuje, by:

1) operacyjny plan lotu został przygotowany przed każdym lotem;

2) instrukcje bezpieczeństwa dla pasażerów obejmowały również wszelkie informacje dotyczące kwestii związanych z operacjami morskimi i zostały przekazane przed wejściem na pokład śmigłowca;

3) każdy członek załogi lotniczej miał na sobie zatwierdzony kombinezon ratunkowy, w przypadku gdy:

(i) dostępne pilotowi dowódcy/dowódcy komunikaty lub prognozy meteorologiczne wskazują, że temperatura wody w morzu będzie podczas lotu niższa niż 10 °C; lub

(ii) szacowany czas trwania akcji ratunkowej jest dłuższy niż obliczony czas przeżycia; lub

(iii) lot ma być wykonany w nocy w nieprzyjaznym środowisku;

4) uwzględniono strukturę trasy morskiej podaną przez właściwe ATS, o ile została ustanowiona;

5) piloci w sposób optymalny wykorzystywali automatyczny system kontroli lotu (AFCS) podczas całego lotu;

6) ustanowione zostały szczególne profile podejścia dla operacji morskich, z uwzględnieniem parametrów stabilnego podejścia i działań naprawczych, które mają być podjęte w sytuacji, gdy podejście stanie się niestabilne;

7) podczas operacji w załodze wieloosobowej obowiązywały procedury dla członka załogi lotniczej na potrzeby monitorowania przyrządów pokładowych podczas lotu nad morzem, w szczególności w trakcie podchodzenia lub odlotu, w celu zapewnienia bezpiecznego toru lotu;

8) załoga lotnicza podejmowała natychmiastowe i odpowiednie działania w przypadku uruchomienia alarmu wysokości;

9) zostały wprowadzone procedury określające wymóg, aby awaryjne systemy unoszenia na powierzchni, gdy jest to bezpieczne, były wyposażone na potrzeby wszystkich lądowań i odlotów nad obszarami wodnymi; oraz

10) operacje były prowadzone zgodnie z wszelkimi ograniczeniami dotyczącymi tras lub obszarów działania, określonymi przez właściwy organ lub odpowiedni organ odpowiedzialny za przestrzeń powietrzną.

SPA.HOFO.115

Wykorzystanie lokalizacji morskich

Operator wykorzystuje tylko takie lokalizacje morskie, które są odpowiednie pod względem wielkości i masy danego typu śmigłowca i odnośnych operacji.

SPA.HOFO.120

Dobór lotnisk i miejsc operacji lotniczych

a) Położone na lądzie lotnisko zapasowe dla lotniska docelowego. Niezależnie od przepisów pkt CAT.OP.MPA.192, NCC.OP.152 i SPO.OP.151 pilot dowódca/dowódca nie musi określać lotniska zapasowego dla lotniska docelowego w operacyjnym planie lotu podczas lotów z lokalizacji morskiej do lotniska lądowego, jeżeli zapewniono wystarczającą rezerwę na wypadek nieprzewidzianych okoliczności w celu zapewnienia bezpiecznego powrotu z lokalizacji morskiej.

b) Lądowisko zapasowe dla śmigłowców znajdujące się na platformie morskiej. Operator może wybrać lądowisko zapasowe dla śmigłowców znajdujące się na platformie morskiej, jeżeli zostały spełnione następujące kryteria:

1) z lądowiska zapasowego dla śmigłowców znajdującego się na platformie morskiej można skorzystać jedynie po przekroczeniu punktu decyzyjnego (PNR) i gdy lądowe lotnisko zapasowe dla lotniska docelowego nie jest dostępne geograficznie. Przed przekroczeniem PNR należy korzystać z lądowego lotniska zapasowego dla lotniska docelowego;

2) zdolność do lądowania z jednym silnikiem niepracującym musi być możliwa do osiągnięcia na lądowisku zapasowym dla śmigłowców znajdującego się na platformie morskiej;

3) w miarę możliwości należy zagwarantować dostępność lądowiska śmigłowcowego przed PNR. Wymiary, konfiguracja i przewyższenie nad przeszkodami dla poszczególnych lądowisk śmigłowcowych lub innych miejsc muszą być odpowiednie do ich wykorzystania jako lądowiska zapasowego dla śmigłowców znajdującego się na platformie morskiej przez każdy rodzaj śmigłowca, dla którego są przeznaczone;

4) minima pogodowe muszą być ustalane z uwzględnieniem dokładności i rzetelności informacji meteorologicznych;

5) w MEL znajdują się specjalne ustalenia dla danego rodzaju operacji;

6) lądowisko zapasowe dla śmigłowców znajdujące się na platformie morskiej wybiera się tylko pod warunkiem ustanowienia przez operatora odpowiedniej procedury w instrukcji operacyjnej.

SPA.HOFO.125

Procedury standardowego podejścia dla operacji morskich (OSAP)

a) Operator ustanawia procedury w celu zapewnienia, aby procedury standardowego podejścia dla operacji morskich (OSAP) stosowano wyłącznie, wówczas gdy:

1) śmigłowiec jest w stanie podawać informacje nawigacyjne i informacje w czasie rzeczywistym o przeszkodach w otoczeniu w celu zapewnienia przewyższenia nad przeszkodami; oraz

2) jedno z poniższych:

(i) minimalną względną wysokość schodzenia (MDH) określa się przy użyciu radiowysokościomierza lub urządzenia o równoważonym działaniu; lub

(ii) stosuje się minimalną bezwzględną wysokość schodzenia (MDA), w której uwzględniono odpowiedni margines.

b) Jeżeli operator stosuje procedury OSAP do platform stacjonarnych lub jednostek pływających, lot wykonuje się podczas operacji w załodze wieloosobowej.

c) Punkt podjęcia decyzji musi zapewniać odpowiednie przewyższenie nad przeszkodami podczas wykonywania procedury nieudanego podejścia z każdego punktu docelowego, dla którego planowane jest podejście OSAP.

d) Podejście kontynuuje się po przekroczeniu punktu podjęcia decyzji lub poniżej minimalnej wysokości bezwzględnej/względnej zniżania (MDA/H) tylko po uzyskaniu odniesienia wzrokowego do punktu docelowego.

e) W przypadku operacji z załogą jednoosobową uwzględniane wysokości MDA/H i punkt podjęcia decyzji są odpowiednio zwiększane.

f) Jeżeli podejście OSAP wykonuje się w stacjonarnej lokalizacji morskiej (nieruchoma instalacja lub zakotwiczona jednostka pływająca), a w systemie nawigacji jest dostępna wiarygodna pozycja GNSS takiej lokalizacji, należy stosować system GPS/system nawigacji obszarowej w celu zwiększenia bezpieczeństwa podejścia OSAP.

g) Operator uwzględnia procedury OSAP w programach wstępnych i okresowych szkoleń i sprawdzianów.

SPA.HOFO.130

Warunki meteorologiczne

Niezależnie od przepisów CAT.OP.MPA.247, NCC.OP.180 i SPO.OP.170, podczas przelotów między lokalizacjami morskimi położonymi w przestrzeni powietrznej klasy G, gdzie sektor nad obszarem wodnym jest mniejszy niż 10 mil morskich, loty VFR można wykonywać, jeżeli odpowiednie limity spełniają lub przewyższają poniższe wartości:

Minima dla przelotów między lokalizacjami morskimi położonymi w przestrzeni powietrznej klasy G

Dzień

Noc

Wysokość względna (1)

Widzialność

Wysokość względna (1)

Widzialność

Jeden pilot

300 stóp

3 km

500 stóp

5 km

Dwóch pilotów

300 stóp

2 km (2)

500 stóp

5 km (3)

(1) Wysokość podstawy chmur umożliwia lot na określonej wysokości względnej poniżej i z dala od chmur.

(2) Śmigłowce można użytkować przy widzialności w locie obniżonej do 800 m, pod warunkiem że cel lotu lub konstrukcja pośrednia są przez cały czas widzialne.

(3) Śmigłowce można użytkować przy widzialności w locie obniżonej do 1 500 m, pod warunkiem że cel lotu lub konstrukcja pośrednia są przez cały czas widzialne.

SPA.HOFO.135

Ograniczenia prędkości dla operacji do lokalizacji morskich

Operacja do lokalizacji morskiej jest wykonywana wyłącznie w przypadku, gdy prędkość wiatru na lądowisku śmigłowcowym ma nie przekroczyć 60 węzłów z uwzględnieniem porywów.

SPA.HOFO.140

Wymagania dotyczące osiągów w lokalizacjach morskich

Śmigłowce startujące z lokalizacji morskich i lądujące w lokalizacjach morskich są eksploatowane zgodnie z wymogami dotyczącymi osiągów określonymi w odpowiednim załączniku zgodnie z rodzajem operacji.

SPA.HOFO.145

Program monitorowania danych lotu (FDM)

a) Podczas wykonywania operacji CAT przy użyciu śmigłowców wyposażonych w pokładowy rejestrator parametrów lotu operator ustanawia i utrzymuje program FDM, jako część zintegrowanego systemu zarządzania, do dnia 1 stycznia 2019 r.

b) Program FDM nie przewiduje sankcji i obejmuje odpowiednie zabezpieczenia w celu ochrony źródła/źródeł danych.

SPA.HOFO.150

System śledzenia pozycji statku powietrznego

Operator ustanawia i utrzymuje monitorowany system śledzenia pozycji statku powietrznego na potrzeby operacji morskich w nieprzyjaznym środowisku od momentu wylotu śmigłowca do momentu przybycia do miejsca docelowego.

SPA.HOFO.155

System monitorowania skutków wibracji (VHM)

a) Następujące rodzaje śmigłowców wykonujących operacje morskie CAT w nieprzyjaznym środowisku muszą być wyposażone w system VHM umożliwiający monitorowanie stanu krytycznych systemów wirnika i napędu wirnika, do dnia 1 stycznia 2019 r.:

1) skomplikowane śmigłowce z napędem silnikowym, które po raz pierwszy otrzymały indywidualne świadectwo zdatności do lotu (C of A) po dniu 31 grudnia 2016 r.;

2) wszystkie śmigłowce o maksymalnej operacyjnej konfiguracji miejsc pasażerskich (MOPSC) większej niż 9, którym po raz pierwszy wydano indywidualne C of A przed dniem 1 stycznia 2017 r.;

3) wszystkie śmigłowce, którym po raz pierwszy wydano indywidualne C of A po dniu 31 grudnia 2018 r.

b) Operator musi posiadać system do celów:

1) gromadzenia danych, z uwzględnieniem generowanych przez system ostrzeżeń;

2) analizy i określenia sprawności komponentu; oraz

3) reagowania na wykryte awarie w stadium początkowym.

SPA.HOFO.160

Wymogi dotyczące wyposażenia

a) Operator musi spełnić następujące wymogi dotyczące wyposażenia:

1) System nagłośnienia kabiny pasażerskiej (PA) w śmigłowcach wykorzystywanych w operacjach CAT oraz w operacjach niezarobkowych przy użyciu skomplikowanych śmigłowców z napędem silnikowym (NCC):

(i) śmigłowce o maksymalnej operacyjnej konfiguracji miejsc pasażerskich (MOPSC) większej niż 9 muszą być wyposażone w system PA;

(ii) śmigłowce o MOPSC wynoszącej nie więcej niż 9 nie muszą być wyposażone w system PA, jeżeli operator może wykazać, że głos pilota jest zrozumiały ze wszystkich miejsc pasażerskich w czasie lotu.

2) Radiowysokościomierz

Śmigłowce muszą być wyposażone w radiowysokościomierz, który może emitować ostrzeżenie dźwiękowe przy zejściu poniżej zadanej wysokości względnej oraz ostrzeżenie wizualne na wysokości wybranej przez pilota.

b) Wyjścia awaryjne

Wszystkie wyjścia awaryjne, w tym wyjścia awaryjne załogi, i wszystkie drzwi, okna lub inne otwory, które są odpowiednie do awaryjnego wychodzenia, a także urządzenia służące do ich otwierania, muszą być wyraźnie oznaczone w celu zapewnienia osobom na pokładzie odniesień wzrokowych w świetle dziennym i w ciemności. Oznaczenia te muszą być zaprojektowane w taki sposób, by pozostawały widoczne po kapotowaniu śmigłowca lub zanurzeniu kabiny pod wodę.

c) Śmigłowcowy zbliżeniowy system ostrzegania o przeszkodach terenu (HTAWS)

Śmigłowce użytkowane w operacjach CAT o maksymalnej certyfikowanej masie startowej większej niż 3 175 kg lub MOPSC większej niż 9, dla których wydano po raz pierwszy indywidualne C of A po dniu 31 grudnia 2018 r., muszą być wyposażone w HTAWS spełniający wymogi wyposażenia klasy A, jak określono w dopuszczalnej normie.

SPA.HOFO.165

Dodatkowe procedury i wyposażenie na potrzeby operacji w nieprzyjaznym środowisku

a) Kamizelki ratunkowe

Zatwierdzone kamizelki ratunkowe muszą być noszone przez cały czas przez wszystkie osoby na pokładzie, chyba że są noszone zintegrowane kombinezony ratunkowe spełniające łączne wymogi dotyczące kombinezonu ratunkowego i kamizelki ratunkowej.

b) Kombinezony ratunkowe

Wszyscy pasażerowie na pokładzie muszą nosić zatwierdzony kombinezon ratunkowy, jeżeli:

1) dostępne dowódcy/pilotowi dowódcy komunikaty lub prognozy meteorologiczne wskazują, że temperatura wody w morzu będzie podczas lotu niższa niż 10 °C; lub

2) szacowany czas trwania akcji ratunkowej jest dłuższy niż obliczony czas przeżycia; lub

3) lot ma być wykonany w nocy w nieprzyjaznym środowisku.

c) Awaryjny system tlenowy

Wszystkie osoby na pokładzie muszą posiadać awaryjny system tlenowy i być poinstruowane w zakresie jego użytkowania.

d) Tratwy ratunkowe

1) wszystkie przewożone tratwy ratunkowe muszą być umieszczane w sposób zapewniający ich użyteczność w warunkach na morzu, dla których oceniono na potrzeby certyfikacji właściwości śmigłowca w zakresie wodowania, unoszenia się na powierzchni i trymowania;

2) wszystkie przewożone tratwy ratunkowe muszą być zainstalowane w sposób ułatwiający ich szybkie użycie w sytuacji awaryjnej;

3) liczba przewożonych tratw ratunkowych:

(i) w przypadku śmigłowców przewożących mniej niż 12 osób – co najmniej jedna tratwa ratunkowa o pojemności nominalnej nie mniejszej niż maksymalna liczba osób na pokładzie; lub

(ii) w przypadku śmigłowców przewożących więcej niż 11 osób – co najmniej dwie tratwy ratunkowe, wystarczające do zabrania wszystkich osób, które mogą się znajdować na pokładzie, oraz w razie utraty jednej tratwy pozostałe tratwy mają przeciążalność wystarczającą, aby zabrać wszystkie osoby znajdujące się na pokładzie śmigłowca;

4) każda tratwa musi być wyposażona w co najmniej jeden zestaw ratunkowego awaryjnego nadajnika lokalizacyjnego (ELT(S)); oraz

5) każda tratwa musi mieć wyposażenie ratunkowe obejmujące środki podtrzymania życia właściwe dla podejmowanego lotu.

e) Awaryjne oświetlenie kabiny

Śmigłowiec musi być wyposażony w system oświetlenia awaryjnego posiadający niezależne źródło zasilania, zapewniający ogólne oświetlenie kabiny i ułatwiający ewakuację ze śmigłowca.

f) Automatycznie uruchamiany awaryjny nadajnik lokalizacyjny (ELT(AD))

Śmigłowiec musi być wyposażony w ELT(AD), umożliwiający jednoczesne nadawanie na częstotliwościach 121,5 MHz i 406 MHz.

g) Blokowanie drzwi, których nie można odrzucić

Drzwi, których nie można odrzucić, przeznaczone na wyjścia awaryjne w razie wodowania, muszą posiadać urządzenia blokujące je w pozycji otwartej w taki sposób, aby urządzenia te nie przeszkadzały osobom znajdującym się na pokładzie w wyjściu przy wszystkich warunkach na morzu aż do warunków maksymalnych, które należy ocenić na potrzeby wodowania i utrzymywania się na powierzchni.

h) Wyjścia awaryjne i luki ratunkowe

Wszystkie wyjścia awaryjne, w tym wyjścia awaryjne załogi, i wszystkie drzwi, okna lub inne otwory odpowiednie do użycia podczas ewakuacji pod wodą muszą być wyposażone tak, aby mogły być obsługiwane w sytuacji awaryjnej.

(i) Niezależnie od przepisów powyższych lit. a), b) i c), operator może, w oparciu o ocenę ryzyka, pozwolić pasażerom o ograniczeniach mających przyczyny medyczne znajdującym się w lokalizacji morskiej na częściowe założenie lub niezałożenie kamizelek ratunkowych, kombinezonów ratunkowych lub awaryjnych systemów tlenowych w czasie lotów powrotnych lub przelotów pomiędzy lokalizacjami morskimi.

SPA.HOFO.170

Wymagania dotyczące załogi

a) Operator ustanawia:

1) kryteria doboru członków załóg lotniczych, biorąc pod uwagę ich wcześniejsze doświadczenie;

2) minimalne doświadczenie dowódcy/pilota dowódcy, który ma wykonywać operacje morskie; oraz

3) program szkoleń i sprawdzianów załogi lotniczej, który każdy członek załogi lotniczej musi ukończyć z wynikiem pozytywnym. Program taki musi być dostosowany do środowiska morskiego i obejmować procedury normalne, nienormalne i awaryjne, zarządzanie zasobami załogi, szkolenie w przypadku przedostania się wody do statku powietrznego oraz szkolenie z zakresu przetrwania na morzu.

b) Wymagania dotyczące bieżącej praktyki

Pilot użytkuje śmigłowiec przewożący pasażerów:

1) w lokalizacji morskiej jako dowódca lub pilot dowódca, bądź drugi pilot, jeżeli w okresie ostatnich 90 dni wykonał co najmniej 3 starty, odloty, podejścia i lądowania w lokalizacji morskiej śmigłowcem tego samego typu lub w pełnym symulatorze lotu (FFS) odpowiadającym danemu typowi; lub

2) w nocy jako dowódca lub pilot dowódca, bądź drugi pilot, jeżeli w okresie ostatnich 90 dni wykonał co najmniej 3 starty, odloty, podejścia i lądowania w nocy w lokalizacji morskiej śmigłowcem tego samego typu lub w FFS odpowiadającym danemu typowi.

Trzy starty i lądowania, o których mowa, muszą być wykonane w ramach operacji w załodze wieloosobowej lub jednoosobowej, w zależności od operacji, która ma zostać wykonana;

c) Szczególne wymogi dotyczące CAT:

1) okres 90 dni podany w lit. b) pkt 1 i pkt 2 powyżej może zostać przedłużony do 120 dni, pod warunkiem że w tym czasie pilot wykonywał loty liniowe pod nadzorem instruktora typu lub egzaminatora typu.

2) w przypadku niespełnienia przez pilota wymogów podanych w pkt 1, przed rozpoczęciem korzystania ze swoich uprawnień musi on ukończyć lot szkolny na śmigłowcu lub FFS danego typu śmigłowca, który ma zostać użyty, z uwzględnieniem co najmniej tych wymagań, które są określone w lit. b) pkt 1 i 2, zanim będzie mógł korzystać ze swoich uprawnień.

PODCZĘŚĆ L

OPERACJE JEDNOSILNIKOWEGO SAMOLOTU TURBINOWEGO W NOCY LUB W WARUNKACH METEOROLOGICZNYCH DLA LOTÓW WEDŁUG WSKAZAŃ PRZYRZĄDÓW (SET-IMC)

SPA.SET-IMC.100

Operacje SET-IMC

W operacjach zarobkowego transportu lotniczego (CAT) jednosilnikowe samoloty turbinowe eksploatuje się w nocy lub w warunkach meteorologicznych dla lotów według wskazań przyrządów, wyłącznie jeżeli operator uzyskał od właściwego organu zatwierdzenie SET-IMC.

SPA.SET-IMC.105

Zatwierdzenie operacji SET-IMC

W celu uzyskania od właściwego organu zatwierdzenia SET-IMC operator musi przedstawić dowody spełnienia wszystkich poniższych warunków:

a) w eksploatacji floty światowej osiągnięto akceptowalny poziom niezawodności silnika turbinowego w odniesieniu do danej kombinacji płatowiec-silnik;

b) ustanowiono i włączono do realizowanego przez operatora programu obsługi technicznej statku powietrznego zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 1321/2014 szczegółowe instrukcje i procedury obsługi technicznej w celu zapewnienia zamierzonych poziomów ciągłej zdatności do lotu oraz niezawodności samolotu i jego układu napędowego, obejmujące wszystkie następujące elementy:

1) program monitorowania tendencji silnika, z wyjątkiem samolotów, którym świadectwo zdatności do lotu wydano po raz pierwszy po dniu 31 grudnia 2004 r. i które mają automatyczny system monitorowania tendencji;

2) program niezawodności dotyczący układu napędowego i powiązanych układów;

c) określono skład załogi lotniczej i ustanowiono program szkoleń i sprawdzianów dla członków załóg lotniczych zaangażowanych w te operacje;

d) ustanowiono procedury operacyjne, w których określono wszystkie poniższe elementy:

1) wyposażenie, które ma znajdować się na pokładzie, w tym jego ograniczenia operacyjne i odpowiednie wpisy w MEL;

2) planowanie lotu;

3) procedury normalne;

4) procedury awaryjne, w tym procedury stosowane w przypadku niesprawności układu napędowego oraz procedury w przypadku lądowania przymusowego we wszystkich warunkach pogodowych;

5) monitorowanie i zgłaszanie incydentów;

e) przeprowadzono ocenę ryzyka w zakresie bezpieczeństwa, w tym określenie akceptowalnego okresu ryzyka, jeżeli operator zamierza skorzystać z takiego okresu.

SPA.SET-IMC.110

Wymagania dotyczące wyposażenia w operacjach SET-IMC

Samoloty użytkowane w operacjach SET-IMC muszą posiadać następujące wyposażenie:

a) dwa odrębne systemy zasilania elektrycznego, każdy zdolny do dostarczenia odpowiedniej mocy do wszystkich podstawowych przyrządów lotu, systemów nawigacji i systemów samolotu niezbędnych do kontynuowania lotu do lotniska docelowego lub zapasowego;

b) dwa wskaźniki położenia, zasilane z dwóch niezależnych źródeł;

c) w operacjach przewozu pasażerów – uprząż barkową lub pas bezpieczeństwa z jedną ukośną taśmą barkową przy każdym siedzeniu pasażerskim;

d) pokładowe wyposażenie do wykrywania warunków meteorologicznych;

e) w samolocie z kabiną ciśnieniową – wystarczającą ilość dodatkowego tlenu dla wszystkich osób na pokładzie na czas schodzenia, w następstwie awarii silnika na maksymalnej certyfikowanej bezwzględnej wysokości przelotowej, z prędkością lotu ślizgowego dla największego zasięgu i w najlepszej konfiguracji dla lotu ślizgowego, przy założeniu maksymalnego tempa utraty hermetyzacji kabiny, aż do osiągnięcia i utrzymania wysokości kabinowej poniżej 13 000 stóp;

f) system nawigacji obszarowej, w którym można zaprogramować położenia miejsc lądowania, zapewniający załodze lotniczej prowadzenie poziome umożliwiające dotarcie do tych miejsc;

g) radiowysokościomierz;

h) światło lądowania umożliwiające oświetlenie punktu przyziemienia z wysokości 200 stóp na wyłączonej ścieżce schodzenia;

i) awaryjny system zasilania elektrycznego o wystarczającej wydajności i wytrzymałości, by w przypadku utraty całego zasilania dostarczyć moc na potrzeby dodatkowych obciążeń niezbędnych do działania wszystkich wymienionych poniżej elementów:

1) podstawowe instrumenty lotu i nawigacji obszarowej niezbędne podczas schodzenia z maksymalnej bezwzględnej wysokości operacyjnej po awarii silnika;

2) środki umożliwiające jedną próbę ponownego uruchomienia silnika;

3) w stosownych przypadkach, wypuszczanie podwozia i klap;

4) korzystanie z radiowysokościomierza podczas całego podejścia do lądowania;

5) światło lądowania;

6) ogrzewanie dajnika ciśnienia dynamicznego (rurki pitota);

7) jeżeli są zainstalowane – środki elektryczne zapewniające wystarczającą ochronę przed pogorszeniem u pilota widzialności do lądowania;

j) system zapłonu, który uruchamia się automatycznie lub może być sterowany ręcznie, podczas startu, lądowania i podczas lotu w warunkach widocznej wilgotności;

k) środki ciągłego monitorowania systemu smarowania układu napędowego w celu wykrycia obecności pozostałości związanych z grożącą bezpośrednio awarią części układu napędowego, w tym wskaźnik ostrzegania w kabinie załogi lotniczej;

l) awaryjne urządzenie sterowania mocą silnika, które umożliwia kontynuowanie pracy silnika w wystarczającym zakresie mocy, by bezpiecznie zakończyć lot w przypadku jakiejkolwiek rozsądnie prawdopodobnej niesprawności jednostki sterowania paliwem/energią.

CZĘŚĆ M

ELEKTRONICZNA TORBA PILOTA (EFB)

SPA.EFB.100 Korzystanie z elektronicznej torby pilota (EFB) – zatwierdzenie do wykonywania operacji

a) Operator samolotów lub śmigłowców wykonujący zarobkowe przewozy lotnicze lub operator IAM stosuje aplikację EFB typu B tylko wtedy, gdy uzyskał od właściwego organu zezwolenie na jej stosowanie.

b) Aby uzyskać od właściwego organu zatwierdzenie do wykonywania operacji odnoszące się do stosowania aplikacji EFB typu B, operator przedstawia dowody na to, że:

1) przeprowadzono ocenę ryzyka dotyczącą stosowania urządzenia EFB, na którym zainstalowana jest aplikacja, oraz dotyczącą samej aplikacji EFB i jej powiązanych funkcji, określono powiązane z tym zagrożenia i zapewniono odpowiednie zarządzanie nimi i ograniczanie ich;

2) interfejsy człowiek-maszyna urządzenia EFB i aplikacji EFB oceniono pod kątem zasady uwzględniania czynnika ludzkiego;

3) ustanowiono system zarządzania EFB, a także ustanowiono i wdrożono procedury i wymogi szkoleniowe w zakresie administrowania urządzeniami EFB oraz aplikacjami EFB i korzystania z nich; obejmuje to procedury dotyczące:

(i) użytkowania EFB;

(ii) zarządzania zmianami w EFB;

(iii) zarządzania danymi EFB;

(iv) konserwacji EFB; oraz

(v) bezpieczeństwa EFB;

4) platforma serwerowa EFB jest odpowiednia do planowanego zastosowania aplikacji EFB.

Demonstracja ta musi odnosić się do konkretnej aplikacji EFB i platformy serwerowej EFB, na której aplikacja jest zainstalowana.

PODCZĘŚĆ N

PODEJŚCIA I ODLOTY TYPU „PUNKT W PRZESTRZENI” ZE ZREDUKOWANYMI MINIMAMI DLA LOTÓW VFR (PINS-VFR) W PRZYPADKU ŚMIGŁOWCÓW

SPA.PINS-VFR.100

Podejścia i odloty typu „punkt w przestrzeni” (PinS) ze zredukowanymi minimami dla lotów VFR w przypadku śmigłowców

a) Operator stosuje zredukowane minima operacyjne dla VFR wyłącznie w przypadku, gdy spełnione są oba poniższe warunki:

1) operacje nie są prowadzone na podstawie zatwierdzenia HEMS;

2) operator uzyskał zatwierdzenie od właściwego organu.

b) Zredukowane minima operacyjne dla lotów VFR stosuje się wyłącznie w przypadku lotu śmigłowcem z segmentem według IFR oraz wyłącznie w jednym z następujących przypadków:

1) segment lotu wykonywany według VFR następuje bezpośrednio po podejściu PinS śmigłowca z zamiarem wylądowania na pobliskim lotnisku dla śmigłowców lub w miejscu operacji lotniczej;

2) segment lotu wykonywany według VFR następuje bezpośrednio po podejściu PinS śmigłowca z zamiarem wykonania operacji z wykorzystaniem urządzeń dźwigowych w pobliskim miejscu wykonania operacji z podwieszoną osobą (HEC) lub miejscu wykonywania operacji HHO;

3) segmentem lotu wykonywanym według VFR jest segment odlotu z zamiarem przejścia do IFR w pobliskiej początkowej pozycji odlotu.

c) Operator określa procedury operacyjne stosowane w przypadku wykonywania lotu przy zredukowanych minimach operacyjnych dla lotów VFR.

d) Operator zapewnia, aby członkami załogi lotniczej były osoby posiadające doświadczenie i przeszkolone w zakresie wykonywania operacji przy zredukowanych minimach operacyjnych dla lotów VFR.

PODCZĘŚĆ O

OPERACJE SŁUŻBY RATOWNICTWA MEDYCZNEGO WYKONYWANE PRZY UŻYCIU ZAŁOGOWYCH STATKÓW POWIETRZNYCH ZDOLNYCH DO WYKONYWANIA LOTÓW VTOL (VEMS)

SPA.VEMS.100 Operacje służby ratownictwa medycznego wykonywane przy użyciu załogowych statków powietrznych zdolnych do wykonywania lotów VTOL (VEMS)

a) Operator IAM prowadzi operacje służby ratownictwa medycznego wykonywane przy użyciu załogowych statków powietrznych zdolnych do wykonywania lotów VTOL (VEMS), wyłącznie w przypadku gdy uzyskał zezwolenie od właściwego organu na prowadzenie takich operacji.

b) Aby uzyskać takie zatwierdzenie od właściwego organu, operator IAM musi:

1) posiadać AOC zgodnie z załącznikiem III (część ORO);

2) prowadzić operacje zgodnie z odpowiednimi wymaganiami określonymi w załączniku IX (część IAM); oraz

3) wykazać przed właściwym organem zgodność z wymaganiami zawartymi w niniejszej podczęści.

c) Operator IAM korzysta z odpowiednich wertiportów na potrzeby swojej bazy operacyjnej VEMS i placówek szpitalnych, chyba że właściwy organ zatwierdził korzystanie z miejsca operacji lotniczych związanych z zabezpieczeniem bezpieczeństwa publicznego (PIS) w placówce szpitalnej.

d) Operator IAM może korzystać z odpowiednich miejsc operacji lotniczej do celów misji VEMS lub lotów szkoleniowych VEMS, biorąc pod uwagę:

1) wymagania dotyczące osiągów statku powietrznego mające zastosowanie do startu i lądowania;

2) cechy miejsca operacji lotniczej, w tym wymiary, przeszkody i stan nawierzchni;

3) bezpieczną separację statków powietrznych zdolnych do wykonywania lotów VTOL (VCA) od osób na ziemi; oraz

4) wymagania dotyczące prywatności, ochrony danych, odpowiedzialności, ubezpieczenia, bezpieczeństwa i ochrony środowiska.

SPA.VEMS.110 Wymagania dotyczące wyposażenia do operacji VEMS

a) Całe wyposażenie medyczne przeznaczone do zainstalowania w statku powietrznym zdolnym do wykonywania lotów VTOL (VCA), a także wszelkie późniejsze modyfikacje tej instalacji oraz, w stosownych przypadkach, jego użytkowanie podlegają zatwierdzeniu zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 748/2012.

b) W przypadku lotów VFR wykonywanych w dzień na trasach lub obszarach, na których nawigacja prowadzona jest w oparciu o terenowe punkty odniesienia, VCA musi być wyposażony w narzędzia wskazujące położenie własne statku i przeszkody na wyświetlaczu ruchomej mapy. Bazy danych mapy i przeszkód muszą być aktualne.

c) W przypadku lotów VFR w dzień VCA musi być wyposażony w urządzenia mierzące i wyświetlające pilotowi położenie przestrzenne i kurs stabilny lub w inne równoważne narzędzia przeciwdziałające dezorientacji pilota w przypadku ograniczonej orientacji wzrokowej.

d) Każdy VCA wykorzystywany w misjach VEMS musi być wyposażony w narzędzia posiadające możliwości w zakresie ADS-B „out”.

e) Przyrządy i wyposażenie wymagane

przepisami lit. d) są certyfikowane zgodnie ze stosownymi wymaganiami dotyczącymi zdatności do lotu.

f) Operator IAM zapewnia udokumentowanie wszystkich istotnych informacji w wykazie wyposażenia minimalnego (MEL).

SPA.VEMS.115 Łączność

Oprócz wymagań dotyczących przyrządów i wyposażenia mających zastosowanie do VCA w konfiguracji załogowej VCA wykonujące loty VEMS muszą być wyposażone w urządzenia łączności umożliwiające utrzymywanie dwustronnej łączności z organizacją, dla której wykonywany jest lot VEMS oraz, jeżeli to możliwe, łączność z personelem naziemnej służby ratunkowej na miejscu operacji.

SPA.VEMS.120 Minima widzialności i odległości od chmur

Minima w zakresie dopuszczenia do lotu i fazy lotu VEMS to minima ustalone zgodnie z pkt SERA.5001. Jeżeli podczas fazy przelotu warunki pogodowe ulegną pogorszeniu poniżej obowiązujących minimów:

a) VCA certyfikowany do odbywania lotów wyłącznie zgodnie z VFR w dzień musi w najkrótszym możliwym czasie wylądować lub wrócić do bazy VEMS.

b) Zarezerwowany.

SPA.VEMS.125 Wymagania dotyczące osiągów w operacjach VEMS

VCA wykorzystywane w operacjach VEMS eksploatuje się zgodnie ze stosownymi wymaganiami dotyczącymi osiągów określonymi w pkt UAM.POL.VCA.100.

SPA.VEMS.130 Wymagania dotyczące załogi

a) Dobór. Operator IAM ustanawia kryteria doboru członków załóg lotniczych do operacji VEMS, biorąc pod uwagę ich wcześniejsze doświadczenie.

b) Szkolenie operacyjne. Członkowie załogi muszą mieć ukończone z wynikiem pozytywnym szkolenia operacyjne zgodnie z procedurami VEMS zawartymi w instrukcji operacyjnej.

c) Zarezerwowany.

d) Skład załogi

1) Loty w dzień. Minimalny skład załogi przy dopuszczeniu do lotu VEMS w dzień VFR to dwóch pilotów lub jeden pilot i jeden członek personelu specjalistycznego VEMS.

Po lądowaniu w miejscu operacji VEMS kolejne loty mogą być wykonywane przez jednego pilota:

(i) jeżeli potrzebne są dodatkowe środki medyczne, uzupełnienie paliwa/naładowanie baterii lub zmiana położenia, gdy członek personelu specjalistycznego VEMS udziela pomocy medycznej na ziemi; lub

(ii) jeżeli członek personelu specjalistycznego VEMS udziela pomocy medycznej przewożonemu pacjentowi podczas lotu lub podczas transportu innym pojazdem.

2) Zarezerwowany.

3) Operator IAM zapewnia utrzymanie ciągłości koncepcji załogi przez cały czas trwania misji VEMS.

e) Szkolenia i sprawdziany załogi lotniczej i personelu specjalistycznego

1) Szkolenia i sprawdziany przeprowadzane są przez odpowiednio wykwalifikowany personel zgodnie z zakresem uwzględnionym w instrukcji operacyjnej i zatwierdzonym przez właściwy organ.

2) Członkowie załogi

(i) Wszystkie istotne elementy programu szkolenia załogi mają na celu pogłębienie wiedzy o wyposażeniu i środowisku pracy w odniesieniu do operacji VEMS, poprawę koordynacji działań załogi, a także zawierają elementy mające minimalizować ryzyko towarzyszące przelotom w warunkach ograniczonej widzialności, doborowi miejsc operacji VEMS oraz profilom podejścia i odlotu.

(ii) Środki, o których mowa w ppkt (i), są oceniane w ramach obu poniższych działań:

A)

sprawdzianów umiejętności przeprowadzanych w dzień w warunkach VMC;

B)

sprawdzianów w lotach liniowych.

(iii) Komponenty VEMS sprawdzianów umiejętności oraz sprawdzianów w lotach liniowych, o których mowa w ppkt (ii), są ważne odpowiednio przez 6 i 12 miesięcy kalendarzowych.

SPA.VEMS.135 Instrukcje dla opiekuna medycznego i pozostałego personelu

a) Opiekunowie medyczni. Przed lotem VEMS lub serią lotów VEMS opiekunom medycznym przekazuje się instrukcje służące upewnieniu się, że są oni zaznajomieni z wyposażeniem i środowiskiem pracy VEMS, potrafią obsługiwać pokładowe wyposażenie awaryjne oraz mogą uczestniczyć w normalnych i awaryjnych procedurach wchodzenia na pokład i opuszczania pokładu.

b) Personel naziemnej służby ratunkowej. W przypadku zatrudnienia personelu naziemnej służby ratunkowej operator IAM przedsiębierze wszelkie środki służące upewnieniu się, że taki personel jest zaznajomiony z wyposażeniem i środowiskiem pracy VEMS oraz z ryzykiem towarzyszącym pracy na ziemi w miejscu operacji VEMS.

c) Przewożeni pacjenci. Niezależnie od pkt UAM.OP.MVCA.170 załącznika IX (część IAM) instrukcje przekazuje się wyłącznie w przypadku, gdy pozwala na to stan medyczny przewożonego pacjenta.

SPA.VEMS.140 Informacje, procedury i dokumentacja

a) Operator IAM ocenia, łagodzi i minimalizuje ryzyko związane ze środowiskiem VEMS w ramach procesu analizy ryzyka i zarządzania ryzykiem. Operator IAM opisuje w swojej instrukcji operacyjnej środki łagodzące, w tym procedury operacyjne.

b) Operator IAM zapewnia, by pilot dowódca (PIC) ocenił szczególne ryzyko związane z konkretnym lotem VEMS.

c) Odpowiednie wyciągi z instrukcji operacyjnej są dostępne dla organizacji, dla której wykonywana jest operacja VEMS.

SPA.VEMS.145 Urządzenia w bazie operacyjnej VEMS

a) Jeżeli członkowie załogi są zobowiązani do pozostawania w gotowości z czasem reakcji krótszym niż 45 minut, w pobliżu bazy operacyjnej VEMS zapewnia się odpowiednie zakwaterowanie.

b) W każdej bazie operacyjnej VEMS zapewnia się załodze lotniczej dostęp do urządzeń umożliwiających otrzymywanie informacji o aktualnych i prognozowanych warunkach pogodowych, a także odpowiednią łączność z odpowiednimi jednostkami służb ruchu lotniczego (ATS). Odpowiednie urządzenia są udostępniane na potrzeby planowania wszystkich powiązanych zadań.

SPA.VEMS.150 Uzupełnianie paliwa/spuszczanie paliwa/ładowanie baterii/wymiana baterii podczas wchodzenia pasażerów na pokład, ich pozostawania na pokładzie lub wysiadania

Procedury uzupełniania paliwa/spuszczania paliwa/ładowania baterii lub wymiany baterii przy włączonych albo wyłączonych jednostkach podnoszenia i ciągu przeprowadza się wyłącznie, stosownie do przypadku, zgodnie z pkt UAM.OP.MVCA.200 lub pkt UAM.OP.MVCA.205.

SPA.VEMS.155 System śledzenia pozycji statku powietrznego

Operator IAM ustanawia i utrzymuje monitorowany system śledzenia pozycji statku powietrznego na potrzeby operacji VEMS przez cały czas trwania lotu VEMS.