Rozporządzenie Komisji (UE) nr 965/2012 z dnia 5 października 2012 r. ustanawiające wymagania techniczne i procedury administracyjne odnoszące się do operacji lotniczych zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 216/2008

Załącznik VII

W mocy

OPERACJE NIEZAROBKOWE WYKONYWANE PRZY UŻYCIU STATKÓW POWIETRZNYCH INNYCH NIŻ SKOMPLIKOWANE STATKI POWIETRZNE Z NAPĘDEM SILNIKOWYM

[CZĘŚĆ NCO]

PODCZĘŚĆ A

WYMAGANIA OGÓLNE

NCO.GEN.100

Właściwy organ

a) Właściwym organem jest organ wyznaczony przez państwo członkowskie, w którym statek powietrzny jest zarejestrowany.

b) Jeżeli statek powietrzny jest zarejestrowany w państwie trzecim, właściwym organem jest organ wyznaczony przez państwo członkowskie, w którym znajduje się główne miejsce prowadzenia działalności przez operatora, w którym prowadzi on oficjalną działalność lub posiada siedzibę bądź miejsce pobytu.

NCO.GEN.101

Sposoby spełnienia wymagań

W celu zapewnienia zgodności z rozporządzeniem (WE) nr 216/2008 i jego przepisami wykonawczymi operator może stosować alternatywne sposoby spełnienia wymagań w stosunku do sposobów przyjętych przez Agencję.

NCO.GEN.103

Loty zapoznawcze

Loty zapoznawcze, o których mowa w art. 6 ust. 4a lit. c) niniejszego rozporządzenia, jeśli wykonywane są zgodnie z przepisami niniejszego załącznika, muszą:

a) rozpoczynać się i kończyć na tym samym lotnisku lub w tym samym miejscu operacji lotniczej;

b) być wykonywane według VFR w dzień;

c) być nadzorowane przez wyznaczoną osobę odpowiedzialną za ich bezpieczeństwo; oraz

d) spełniać wszelkie inne warunki określone przez właściwy organ.

NCO.GEN.104

Użytkowanie statków powietrznych wymienionych w AOC przez operatora wykonującego operacje niezarobkowe

a) Operator wykonujący operacje niezarobkowe może użytkować wymienione w AOC operatora statki powietrzne inne niż skomplikowane statki powietrzne z napędem silnikowym do prowadzenia operacji niezarobkowych zgodnie z niniejszym załącznikiem.

b) Operator wykonujący operacje niezarobkowe, który użytkuje statki powietrzne zgodnie z lit. a), ustanawia procedurę:

1) jasno opisującą, w jaki sposób posiadacz AOC i operator wykonujący operacje niezarobkowe przekazują sobie nadzór operacyjny nad statkami powietrznymi, o którym mowa w pkt ORO.GEN.310 w załączniku III;

2) opisującą sposób przekazania statku powietrznego przy powrocie do posiadacza AOC.

Procedurę tę włącza się do umowy pomiędzy posiadaczem AOC a operatorem wykonującym operacje niezarobkowe.

Operator wykonujący operacje niezarobkowe zapewnia poinformowanie o tej procedurze odpowiednich członków personelu.

c) Ciągłą zdatnością do lotu statków powietrznych użytkowanych na podstawie lit. a) zarządza organizacja odpowiedzialna za zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu statków powietrznych wymieniona w AOC, zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 1321/2014.

d) Operator wykonujący operacje niezarobkowe, który użytkuje statki powietrzne zgodnie z lit. a), zapewnia spełnienie następujących warunków:

1) każdy lot prowadzony pod jego nadzorem operacyjnym jest rejestrowany w pokładowym dzienniku technicznym statku powietrznego;

2) nie dokonuje się żadnych zmian w systemach ani w konfiguracji statków powietrznych;

3) każdą usterkę lub nieprawidłowe działanie techniczne występujące w czasie, gdy statek powietrzny znajduje się pod jego nadzorem operacyjnym, zgłasza się natychmiast po zakończeniu lotu do organizacji, o której mowa w lit. c);

4) posiadacz AOC otrzymuje kopię każdego zgłoszenia o zdarzeniu dotyczącego lotów wykonywanych z użyciem danego statku powietrznego, wypełnionego zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 376/2014 i rozporządzeniem (UE) 2015/1018.

NCO.GEN.105

Obowiązki i uprawnienia pilota dowódcy

a) Pilot dowódca odpowiada za:

1) bezpieczeństwo statku powietrznego oraz wszystkich członków załogi, pasażerów i ładunków znajdujących się na jego pokładzie podczas użytkowania statku powietrznego zgodnie z pkt 1.c załącznika IV do rozporządzenia (WE) nr 216/2008;

2) rozpoczęcie, kontynuację, zakończenie lub zmianę kursu lotu w interesie bezpieczeństwa;

3) zapewnienie, by wszystkie procedury operacyjne i czynności wymienione na listach kontrolnych były wykonywane zgodnie z pkt 1.b załącznika IV do rozporządzenia (WE) nr 216/2008;

4) rozpoczęcie lotu wyłącznie wtedy, gdy upewni się, że uwzględnione zostały wszystkie ograniczenia operacyjne, o których mowa w pkt 2.a.3 załącznika IV do rozporządzenia (WE) nr 216/2008, mianowicie:

(i) statek powietrzny jest zdatny do lotu;

(ii) statek powietrzny został należycie zarejestrowany;

(iii) przyrządy i wyposażenie wymagane do wykonania lotu zostały zainstalowane na pokładzie statku powietrznego i działają, chyba że – w stosownych przypadkach – lot z niedziałającym wyposażeniem jest dozwolony według wykazu wyposażenia minimalnego (MEL) lub równoważnego dokumentu zgodnie z pkt NCO.IDE.A.105 lub NCO.IDE.H.105;

(iv) masa statku powietrznego oraz położenie środka ciężkości pozwalają na wykonanie lotu z zachowaniem ograniczeń przewidzianych w dokumentacji zdatności do lotu;

(v) całe wyposażenie, bagaż i ładunek zostały odpowiednio załadowane i możliwe jest przeprowadzenie ewakuacji awaryjnej;

—————

(vi) ograniczenia użytkowania statku powietrznego, wyszczególnione w instrukcji użytkowania w locie statku powietrznego (AFM), nie zostaną przekroczone w żadnym momencie podczas lotu;

oraz

(vii) wszelkie bazy danych nawigacyjnych konieczne na potrzeby PBN są odpowiednie i aktualne;

5) nierozpoczynanie lotu, jeżeli jest on niezdolny do wykonywania swoich obowiązków z takich przyczyn, jak uraz, choroba, przemęczenie czy działanie substancji psychoaktywnej;

6) niekontynuowanie lotu poza najbliższe lotnisko lub miejsce operacji lotniczej dopuszczalne pod względem warunków pogodowych, w przypadku gdy jego zdolność do wykonywania obowiązków jest znacząco ograniczona z przyczyn takich, jak przemęczenie, choroba lub brak tlenu;

7) podjęcie decyzji o przyjęciu lub odmowie przyjęcia do lotu statku powietrznego z niesprawnymi urządzeniami, wyposażeniem lub instalacjami pokładowymi zgodnie z – odpowiednio – wykazem odchyleń w konfiguracji (configuration deviation list, CDL) lub wykazem wyposażenia minimalnego (minimum equipment list, MEL); oraz

8) odnotowywanie danych związanych z użytkowaniem i wszelkimi znanymi lub podejrzewanymi usterkami statku powietrznego po zakończeniu lotu bądź serii lotów w dzienniku technicznym statku powietrznego lub dzienniku podróży statku powietrznego.

b) Pilot dowódca dopilnowuje, by podczas krytycznych faz lotu, bądź zawsze kiedy uzna to za konieczne ze względów bezpieczeństwa, wszyscy członkowie załogi pozostawali na wyznaczonych im stanowiskach w pozycji siedzącej i nie wykonywali żadnych czynności poza czynnościami wymaganymi dla bezpiecznego użytkowania statku powietrznego.

c) Pilot dowódca jest uprawniony do odmowy przewozu lub do usunięcia z pokładu statku powietrznego każdej osoby lub każdej części bagażu lub ładunku, która może stwarzać potencjalne zagrożenie dla bezpieczeństwa statku powietrznego lub osób znajdujących się na jego pokładzie.

d) Pilot dowódca niezwłocznie zgłasza odpowiedniej jednostce służb ruchu lotniczego (ATS) wszelkie napotkane niebezpieczne warunki pogodowe lub warunki lotu, które mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo innych statków powietrznych.

e) W sytuacji awaryjnej, wymagającej natychmiastowej decyzji i działania, pilot dowódca podejmuje wszelkie działania, jakie w danych okolicznościach uzna za konieczne zgodnie z pkt 7.d załącznika IV do rozporządzenia (WE) nr 216/2008. W takich przypadkach może on w interesie bezpieczeństwa odstąpić od zasad, procedur operacyjnych i metod działania.

f) Podczas lotu pilot dowódca:

1) ma prawidłowo zapięty pas bezpieczeństwa, kiedy przebywa na swoim stanowisku; oraz

2) pozostaje za sterami statku powietrznego przez cały czas, chyba że kontrolę nad statkiem powietrznym przejmuje inny pilot.

g) W razie aktu bezprawnej ingerencji pilot dowódca niezwłocznie składa raport właściwemu organowi i zawiadamia wyznaczony organ miejscowy.

h) W razie wypadku z udziałem statku powietrznego, skutkującego poważnymi obrażeniami lub śmiercią osób albo znacznym zniszczeniem statku powietrznego lub mienia, pilot dowódca zawiadamia najbliższy odpowiedni organ przy użyciu środków zapewniających najszybszą łączność.

NCO.GEN.110

Przestrzeganie prawa, przepisów i procedur

a) Pilot dowódca przestrzega prawa, przepisów i procedur państw, w których użytkowany jest statek powietrzny.

b) Pilot dowódca jest zaznajomiony z obowiązującymi prawami, przepisami i procedurami dotyczącymi wykonywania jego obowiązków, określonymi dla obszarów, nad którymi odbywać ma się lot, dla lotnisk lub miejsc operacji lotniczych, które planuje się wykorzystać, oraz dla związanych z nimi urządzeń żeglugi powietrznej zgodnie z pkt 1.a załącznika IV do rozporządzenia (WE) nr 216/2008.

NCO.GEN.115

Kołowanie samolotu lub wiatrakowca

Kołowanie samolotu lub wiatrakowca po polu manewrowym lotniska odbywa się wyłącznie wtedy, gdy osoba zasiadająca za sterami:

a) jest odpowiednio wykwalifikowanym pilotem; lub

b) została wyznaczona przez operatora oraz:

1) została przeszkolona w zakresie kołowania danego samolotu lub wiatrakowca;

2) została przeszkolona w zakresie posługiwania się radiotelefonem, o ile w danym przypadku wymagana jest łączność radiowa;

3) otrzymała instrukcje dotyczące układu lotniska, dróg, znaków, oznakowania, oświetlenia, a także sygnałów, instrukcji, frazeologii i procedur kontroli ruchu lotniczego (air traffic control, ATC); oraz

4) jest w stanie spełnić standardy operacyjne wymagane do bezpiecznego przemieszczania samolotu lub wiatrakowca po płycie lotniska.

NCO.GEN.120

Uruchomienie wirnika – śmigłowce

Obrót wirnika śmigłowca z wykorzystaniem jednostki napędowej w celu wykonania lotu odbywa się wyłącznie wtedy, gdy za sterami zasiada wykwalifikowany pilot.

NCO.GEN.125

Przenośne urządzenia elektroniczne

Pilot dowódca nie zezwala żadnej osobie na korzystanie na pokładzie statku powietrznego z przenośnych urządzeń elektronicznych, w tym z elektronicznej torby pilota (EFB), mogących mieć niekorzystny wpływ na działanie systemów i wyposażenia statku powietrznego lub na możliwości eksploatacji statku przez członków załogi lotniczej.

NCO.GEN.130

Informacje o pokładowym wyposażeniu awaryjnym i ratowniczym

Poza przypadkami, gdy statek powietrzny startuje i ląduje na tym samym lotnisku/miejscu operacji lotniczej, operator zapewnia nieprzerwaną dostępność wykazów zawierających informacje o pokładowym wyposażeniu awaryjnym i ratowniczym do natychmiastowego przekazania do ośrodków koordynacji poszukiwania i ratownictwa lotniczego (rescue coordination centres, RCC).

NCO.GEN.135

Dokumenty, instrukcje i informacje przewożone na pokładzie

a) O ile nie określono inaczej, podczas każdego lotu na pokładzie znajdują się oryginały lub kopie następujących dokumentów, instrukcji i informacji:

1) instrukcja użytkowania w locie statku powietrznego (AFM) lub równoważny(-e) dokument(-y);

2) oryginał świadectwa rejestracji;

3) oryginał świadectwa zdatności do lotu (CofA);

4) w stosownych przypadkach, świadectwo zdatności w zakresie hałasu,;

5) w stosownych przypadkach, wykaz zatwierdzeń szczególnych;

6) w stosownych przypadkach, oryginał zezwolenia na użytkowanie pokładowej radiostacji lotniczej;

7) polisa/polisy ubezpieczenia OC;

8) dziennik podróży statku powietrznego lub dokument równoważny;

9) w stosownych przypadkach, szczegóły złożonego do ATS planu lotu;

10) aktualne i odpowiednie mapy lotnicze obejmujące

obszar proponowanej trasy lotu oraz wszelkie trasy, na które – według uzasadnionych oczekiwań – statek powietrzny może zostać skierowany w przypadku zmiany kursu;

11) informacje o procedurach i sygnałach wizualnych wykorzystywanych przez przechwytujące i przechwytywane statki powietrzne;

12) w stosownych przypadkach, EL lub CDL; oraz

13) wszelkie inne dokumenty, które mogą dotyczyć danego lotu lub są wymagane przez państwa, nad których terytorium lot będzie wykonywany.

b) Niezależnie od przepisów lit. a) podczas lotów:

1) dla których przewiduje się start i lądowanie na tym samym lotnisku/miejscu operacji lotniczej; lub

2) odbywających się w zasięgu lub na obszarze określonym przez właściwy organ,

dokumenty i informacje, o których mowa w lit. a) pkt 2–8, można zostawić na lotnisku/miejscu operacji lotniczej.

d) Na żądanie właściwego organu pilot dowódca udostępnia w rozsądnym terminie wymaganą dokumentację pokładową.

NCO.GEN.140

Transport materiałów niebezpiecznych

a) Transport lotniczy materiałów niebezpiecznych odbywa się zgodnie z załącznikiem 18 do konwencji chicagowskiej (z późniejszymi zmianami) w połączeniu z przepisami Instrukcji Technicznych dla bezpiecznego transportu materiałów niebezpiecznych drogą powietrzną (ICAO Dok. 9284-AN/905), łącznie z suplementami, dodatkami i erratami do tych instrukcji.

b) Materiały niebezpieczne transportowane są wyłącznie przez operatorów zatwierdzonych zgodnie z załącznikiem V (część SPA) podczęść G do rozporządzenia (UE) nr 965/2012, chyba że:

1) nie podlegają one przepisom Instrukcji Technicznych zgodnie z częścią 1 tych instrukcji; lub

2) są przenoszone przez pasażerów lub pilota dowódcę bądź znajdują się w bagażu zgodnie z przepisami części 8 Instrukcji Technicznych.

3) są przenoszone przez operatorów statków powietrznych ELA2.

c) Pilot dowódca podejmuje wszelkie uzasadnione działania w celu uniemożliwienia nieumyślnego wniesienia materiałów niebezpiecznych na pokład.

d) W zakresie zgodnym z Instrukcjami Technicznymi pilot dowódca niezwłocznie zgłasza właściwemu organowi oraz odpowiedniemu organowi państwa zdarzenia wszelkie wypadki lub incydenty z materiałami niebezpiecznymi.

e) Pilot dowódca dopilnowuje, by pasażerowie otrzymali informacje o materiałach niebezpiecznych zgodnie z przepisami Instrukcji Technicznych.

f) Uzasadnione ilości artykułów i substancji, które zostałyby w innym przypadku zaklasyfikowane jako materiały niebezpieczne i które są wykorzystywane w celu łatwiejszego zapewnienia bezpieczeństwa lotu, w sytuacji gdy ich obecność na pokładzie statku powietrznego jest wskazana, gdyż zapewnia ich natychmiastową dostępność do celów operacyjnych, uznaje się za dopuszczone na mocy pkt 1.2.2.1 lit. a) Instrukcji Technicznych. Powyższe jest niezależne od tego, czy takie artykuły lub substancje są wymagane na pokładzie lub przewidziane do użycia w związku z danym lotem.

Pakowanie lub załadunek na pokład powyższych artykułów i substancji przeprowadza się na odpowiedzialność pilota dowódcy, w taki sposób, aby zminimalizować zagrożenia dla członków załogi, pasażerów, ładunku lub statku powietrznego podczas użytkowania statku powietrznego.

NCO.GEN.145

Niezwłoczne reagowanie na problemy w zakresie bezpieczeństwa

Operator wdraża:

a) wszelkie środki bezpieczeństwa nakazane przez właściwy organ zgodnie z ARO.GEN.135 lit. c); oraz

b) wszelkie wydane przez Agencję obowiązkowe informacje dotyczące bezpieczeństwa, w tym dyrektywy dotyczące zdatności do lotu.

NCO.GEN.150

Dziennik podróży

Szczegółowe dane dotyczące statku powietrznego, jego załogi oraz każdej podróży zachowuje się dla każdego lotu lub serii lotów w postaci dziennika podróży lub dokumentu równoważnego.

NCO.GEN.155

Wykaz wyposażenia minimalnego

a) Wykaz wyposażenia minimalnego (MEL) można sporządzić z uwzględnieniem następujących kwestii:

1) dokument ten przewiduje sytuację, w której statek powietrzny jest użytkowany – w określonych warunkach – mimo że konkretne przyrządy, elementy wyposażenia lub funkcje nie działają w chwili rozpoczynania lotu;

2) dokument ten zostaje opracowany osobno dla każdego statku powietrznego z uwzględnieniem stosownych warunków operacyjnych i obsługi technicznej operatora; oraz

3) wykaz wyposażenia minimalnego (MEL) opracowuje się w oparciu o odpowiedni główny wykaz wyposażenia minimalnego (MMEL) określony w danych ustalonych zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) nr 748/2012 (

), przy czym nie może on być mniej restrykcyjny niż MMEL.

b) MEL oraz wszelkie poprawki do niego są zgłaszane właściwemu organowi.

PODCZĘŚĆ B

PROCEDURY OPERACYJNE

NCO.OP.100

Korzystanie z lotnisk i miejsc operacji lotniczych

Pilot dowódca korzysta wyłącznie z takich lotnisk i miejsc operacji lotniczych, które są odpowiednie dla danego typu statku powietrznego i wykonywanej operacji.

NCO.OP.101

Sprawdzanie i nastawienie wysokościomierza

a) Przed każdym odlotem pilot dowódca sprawdza, czy wysokościomierz działa prawidłowo.

b) Pilot dowódca stosuje odpowiednie nastawienie wysokościomierza dla wszystkich faz lotu, uwzględniające każdą procedurę ustaloną przez państwo lotniska lub państwo przestrzeni powietrznej.

NCO.OP.110

Minima operacyjne lotniska – samoloty i śmigłowce

a) Dla lotów według wskazań przyrządów (IFR) pilot dowódca określa minima operacyjne lotniska dla każdego planowanego do użycia lotniska odlotu, lotniska docelowego i lotniska zapasowego, aby zapewnić separację statku powietrznego od terenu i przeszkód oraz ograniczyć ryzyko utraty odniesienia wzrokowego podczas segmentu lotu z widocznością w czasie operacji podejścia według wskazań przyrządów.

b) W stosownych przypadkach w ramach minimów operacyjnych lotniska uwzględnia się wszystkie poniższe elementy:

1) typ, osiągi i właściwości pilotażowe statku powietrznego;

2) dostępne na statku powietrznym wyposażenie do nawigacji, uzyskania odniesienia wzrokowego lub kierowania torem lotu podczas startu, podejścia, lądowania i nieudanego podejścia;

3) wszelkie warunki lub ograniczenia podane w instrukcji użytkowania w locie statku powietrznego (AFM);

4) wymiary i charakterystyki dróg startowych/stref końcowego podejścia i startu (ang. final approach and take-off area, FATO), które mogą być wybrane do użycia;

5) odpowiedniość oraz parametry techniczne dostępnych wzrokowych i instrumentalnych pomocy nawigacyjnych i infrastrukturę;

6) wysokość bezwzględną zapewniającą minimalne przewyższenie nad przeszkodami (OCA/H) dla procedur podejścia wg wskazań przyrządów (IAP), jeżeli została ustalona;

7) przeszkody w strefach wznoszenia i marginesy przewyższenia;

8) kompetencje i odpowiednie doświadczenie operacyjne pilota dowódcy;

9) procedurę podejścia wg wskazań przyrządów, jeżeli ją ustanowiono;

10) cechy lotniska i rodzaj służby żeglugi powietrznej (ANS), jeżeli jest dostępna;

11) wszelkie minima, które mogą zostać ogłoszone przez państwo lotniska;

12) warunki określone we wszelkich szczególnych zatwierdzeniach operacji przy ograniczonej widzialności (LVO) lub operacji z kredytem zaufania do działań operacyjnych.

NCO.OP.111

Minima operacyjne lotniska — dwuwymiarowe (2D) i trójwymiarowe (3D) operacje podejścia

a) Wysokość względna decyzji (DH) stosowna dla trójwymiarowej (3D) operacji podejścia lub dwuwymiarowej (2D) operacji podejścia z wykorzystaniem techniki podejścia końcowego ze stałym zniżaniem (CDFA) nie może być niższa niż najwyższa z następujących wartości:

1) wysokość względna zapewniająca minimalne przewyższenie nad przeszkodami (OCH) dla danej kategorii statku powietrznego;

2) w stosownych przypadkach, wysokość względna decyzji lub minimalna względna wysokość schodzenia opublikowanej procedury podejścia;

3) minimum systemu przewidziane w tabeli 1;

4) minimalna wysokość względna decyzji określona w instrukcji użytkowania w locie (AFM) lub równoważnym dokumencie, jeżeli jest tam podana.

b) Wartość MDH dla dwuwymiarowej (2D) operacji podejścia bez wykorzystania techniki podejścia końcowego ze stałym zniżaniem (CDFA) nie może być niższa niż najwyższa z następujących wartości:

1) OCH dla danej kategorii statku powietrznego;

2) w stosownych przypadkach MDH opublikowanej procedury podejścia;

3) minimum systemu przewidziane w tabeli 1; lub

4) MDH określona w instrukcji AFM, jeżeli jest tam podana.

Tabela 1

Minima systemu

Urządzenie

Najniższa DH/MDH (w stopach)

ILS/MLS/GLS

200

GNSS/SBAS (LPV)

200

Radar podejścia precyzyjnego (PAR)

200

GNSS/SBAS (LP)

250

GNSS (LNAV)

250

GNSS/Baro-VNAV (LNAV/VNAV)

250

Podejście typu „punkt w przestrzeni” – śmigłowce

250

LOC z lub bez DME

250

SRA (koniec na ½ Mm)

250

SRA (koniec na 1 Mm)

300

SRA (koniec przynajmniej na 2 Mm)

350

VOR

300

VOR/DME

250

NDB

350

NDB/DME

300

VDF

350

NCO.OP.112

Minima operacyjne lotniska – podejścia z okrążenia wykonywane na samolotach

a) MDH dla operacji podejścia z okrążenia wykonywanego na samolocie nie może być niższa niż najwyższa z następujących wartości:

1) opublikowana OCH podejścia z okrążenia dla danej kategorii samolotu;

2) minimalna wysokość względna podejścia z okrążenia z tabeli 1; lub

3) DH/MDH z poprzedzającej procedury podejścia wg wskazań przyrządów.

b) Minimalna widzialność dla operacji podejścia z okrążenia wykonywanego na samolocie jest najwyższą z następujących wartości:

1) widzialność podczas podejścia z okrążenia dla danej kategorii samolotu, jeżeli została opublikowana; lub

2) minimalna widzialność z tabeli 1.

Tabela 1

MDH i minimalna widzialność przy podejściu z okrążenia dla poszczególnych kategorii samolotów

Kategoria samolotu

MDH (w stopach)

400

500

600

700

Minimalna VIS (w metrach)

1 500

2 400

3 600

NCO.OP.113

Minima operacyjne lotniska – podejścia z okrążenia wykonywane na śmigłowcach nad lądem

MDH podejścia z okrążenia wykonywanego na śmigłowcu nad lądem nie może być niższa niż 250 stóp przy widzialności meteorologicznej nie mniejszej niż 800 m.

NCO.OP.115

Procedury odlotu i podejścia — samoloty i śmigłowce

a) Pilot dowódca stosuje procedury odlotu i podejścia ustanowione przez państwo lotniska, jeżeli procedury takie zostały opublikowane dla drogi startowej lub FATO, które mają zostać wykorzystane.

b) Pilot dowódca może odejść od opublikowanej trasy odlotowej, trasy przylotowej lub procedury podejścia, jeżeli:

1) możliwe jest spełnienie kryteriów przewyższenia nad przeszkodami, warunki operacyjne zostały w pełni uwzględnione i przestrzegana jest treść zezwoleń wydawanych przez jednostkę ATC; lub

2) jest naprowadzany radarowo przez jednostkę ATC.

NCO.OP.116

Nawigacja w oparciu o charakterystyki systemów – samoloty i śmigłowce

W przypadku gdy PBN jest wymagana dla zamierzonej trasy lub procedury, pilot dowódca zapewnia, aby:

a) odpowiednia specyfikacja nawigacyjna PBN została określona w AFM lub innym dokumencie, który został zatwierdzony przez organ certyfikujący w ramach oceny zdatności do lotu lub którego podstawę stanowi takie zatwierdzenie; oraz

b) statek powietrzny był eksploatowany zgodnie z odpowiednią specyfikacją nawigacyjną i ograniczeniami określonymi w AFM lub innym dokumencie, o którym mowa powyżej.

NCO.OP.120

Procedury przeciwhałasowe

Pilot dowódca uwzględnia opublikowane procedury przeciwhałasowe w celu minimalizacji hałasu wywoływanego przez statki powietrzne, zapewniając jednocześnie pierwszeństwo kwestii bezpieczeństwa nad ograniczaniem hałasu.

NCO.OP.125

Zapas paliwa/energii i oleju

a) Pilot dowódca zapewnia, że ilość paliwa/energii i oleju przewożona na pokładzie jest wystarczająca, przy uwzględnieniu warunków meteorologicznych, wszelkich elementów wpływających na osiągi statku powietrznego i wszelkich przewidywanych opóźnień podczas lotu oraz wszelkich nieprzewidzianych sytuacji, co do których można mieć uzasadnione podejrzenia, że mogą mieć wpływ na lot.

b) Pilot dowódca planuje ilość paliwa/energii, która ma być zabezpieczona jako ostateczna rezerwa paliwa/energii na potrzeby zapewnienia bezpiecznego lądowania. W celu określenia ilości ostatecznej rezerwy paliwa/energii pilot dowódca bierze pod uwagę wszystkie poniższe czynniki w następującej kolejności:

1) stopień zagrożenia dla osób lub mienia, które może wynikać z lądowania awaryjnego po wyczerpaniu paliwa/energii; oraz

2) prawdopodobieństwo wystąpienia nieoczekiwanych okoliczności, w wyniku których ostateczna rezerwa paliwa/energii przestanie być zabezpieczona.

c) Pilot dowódca przystępuje do rozpoczęcia lotu, tylko wtedy, gdy na pokładzie statku powietrznego znajduje się wystarczająca ilość paliwa/energii i oleju:

1) jeżeli nie jest wymagane lotnisko zapasowe dla lotniska docelowego – rozpoczyna lot na lotnisko lub do miejsca operacji lotniczej, na którym planuje się lądowanie, uwzględniając ostateczną rezerwę paliwa/energii; lub

2) jeżeli nie jest wymagane lotnisko zapasowe dla lotniska docelowego – rozpoczyna lot na lotnisko lub do miejsca operacji lotniczej, na którym planuje się lądowanie, a następnie na lotnisko zapasowe, uwzględniając ostateczną rezerwę paliwa/energii.

NCO.OP.130

Instrukcje bezpieczeństwa dla pasażerów

Pilot dowódca dopilnowuje, by przed lotem lub podczas lotu, stosownie do przypadku, pasażerowie zostali zapoznani z wyposażeniem i procedurami awaryjnymi.

NCO.OP.135

Przygotowanie lotu

a) Przed rozpoczęciem lotu pilot dowódca upewnia się przy użyciu wszystkich dostępnych możliwych środków, że dostępne urządzenia satelitarne, instalacje naziemne lub nawodne bezpośrednio potrzebne do lotu i bezpiecznego użytkowania statku powietrznego, w tym urządzenia komunikacyjne i przyrządy nawigacyjne, są odpowiednie do rodzaju operacji, zgodnie z którym lot będzie wykonywany.

b) Przed rozpoczęciem lotu pilot dowódca musi być zaznajomiony ze wszystkimi dostępnymi informacjami meteorologicznymi odpowiednimi dla zamierzonego lotu. Przygotowanie do lotu na dalszą odległość od miejsca odlotu, a także do każdego lotu według IFR, obejmuje:

1) zapoznanie się z dostępnymi aktualnymi komunikatami i prognozami meteorologicznymi; oraz

2) zaplanowanie alternatywnego sposobu postępowania uwzględniającego możliwość nieukończenia lotu zgodnie z planem z powodu warunków meteorologicznych.

NCO.OP.140

Lotniska zapasowe dla lotniska docelowego – samoloty

W przypadku lotu IFR pilot dowódca określa w planie lotu co najmniej jedno lotnisko zapasowe dla lotniska docelowego, chyba że dostępne aktualne informacje meteorologiczne dla miejsca docelowego wskazują – w czasie jednej godziny przed przewidywanym czasem przylotu i jednej godziny po przewidywanym czasie przylotu albo od faktycznego czasu odlotu do jednej godziny po przewidywanym czasie przylotu (w zależności od tego, który z tych okresów jest krótszy) – pułap chmur co najmniej 1 000 stóp powyżej wysokości DH/MDH dla dostępnej procedury podejścia wg wskazań przyrządów (IAP) oraz widzialność co najmniej 5 000 m.

NCO.OP.141

Lotniska zapasowe dla lotniska docelowego – śmigłowce

NCO.OP.142

Lotnisko zapasowe dla lotniska docelowego – operacje podejścia według wskazań przyrządów

Pilot dowódca wybiera lotnisko jako lotnisko zapasowe dla lotniska docelowego, wyłącznie jeżeli:

a) procedura podejścia wg wskazań przyrządów bez konieczności użycia GNSS jest dostępna na lotnisku docelowym lub na lotnisku zapasowym dla lotniska docelowego albo

b) spełnione są wszystkie następujące warunki:

1) urządzenia pokładowe GNSS obsługują system wspomagający oparty na wyposażeniu satelitarnym SBAS;

2) lotnisko docelowe, dowolne lotnisko zapasowe dla lotniska docelowego i trasa między nimi znajdują się na obszarze obsługi SBAS;

3) oczekuje się, że w przypadku nieoczekiwanego braku dostępności systemu SBAS dostępny jest system wspomagający oparty na wyposażeniu pokładowym ABAS;

4) zostaje wybrana procedura podejścia wg wskazań przyrządów (na lotniku docelowym albo na lotnisku zapasowym dla lotniska docelowego), która nie jest uzależniona od dostępności systemu SBAS;

5) w przypadku braku dostępności GNSS lot można bezpiecznie wykonać dzięki odpowiednim czynnościom przewidzianym w sytuacjach awaryjnych.

NCO.OP.143

Minima planowania w odniesieniu do lotnisk zapasowych dla lotniska docelowego – samoloty

Lotniska nie określa się jako lotniska zapasowego dla lotniska docelowego, chyba że dostępne aktualne informacje meteorologiczne wskazują – w czasie jednej godziny przed przewidywanym czasem przylotu i jednej godziny po przewidywanym czasie przylotu albo od faktycznego czasu odlotu do jednej godziny po przewidywanym czasie przylotu (w zależności od tego, który z tych okresów jest krótszy):

a) w przypadku lotniska zapasowego przy dostępnej operacji podejścia według wskazań przyrządów przy DH mniejszej niż 250 stóp

1) pułap chmur co najmniej 200 stóp powyżej wysokości względnej decyzji (DH) lub minimalnej względnej wysokości schodzenia (MDH) związanej z operacją podejścia według wskazań przyrządów; oraz

2) widzialność co najmniej 1 500 m; lub

b) w przypadku lotniska zapasowego przy operacji podejścia według wskazań przyrządów przy DH lub MDH równej przynajmniej 250 stóp

1) pułap chmur co najmniej 400 stóp powyżej wysokości DH lub MDH związanej z operacją podejścia według wskazań przyrządów; oraz

2) widzialność co najmniej 3 000 m; lub

c) w przypadku lotniska zapasowego bez procedury podejścia wg wskazań przyrządów:

1) pułap chmur wynoszący co najmniej 2 000 stóp i równy minimalnej bezpiecznej wysokości lotu IFR w zależności od tego, która z tych wartości jest wyższa; oraz

2) widzialność co najmniej 5 000 m.

NCO.OP.144

Minima planowania w odniesieniu do lotnisk zapasowych dla lotniska docelowego – śmigłowce

a) w przypadku lotniska zapasowego z procedurą podejścia wg wskazań przyrządów:

1) pułap chmur co najmniej 200 stóp powyżej wysokości DH lub MDH związanej z procedurą podejścia wg wskazań przyrządów; oraz

2) widzialność co najmniej 1 500 m w dzień lub 3 000 m w nocy; lub

b) w przypadku lotniska zapasowego bez procedury podejścia wg wskazań przyrządów:

1) pułap chmur wynoszący co najmniej 2 000 stóp i równy minimalnej bezpiecznej wysokości lotu IFR w zależności od tego, która z tych wartości jest wyższa; oraz

2) widzialność co najmniej 1 500 m w dzień lub 3 000 m w nocy.

NCO.OP.145

Uzupełnianie paliwa w czasie gdy pasażerowie wsiadają, przebywają na pokładzie lub wysiadają

a) W czasie gdy pasażerowie wsiadają, przebywają na pokładzie lub wysiadają nie uzupełnia się benzyny lotniczej lub paliw typu wide-cut ani mieszanek tych rodzajów paliwa w zbiornikach statku powietrznego.

b) W przypadku wszystkich pozostałych rodzajów paliwa/energii w statku powietrznym nie uzupełnia się paliwa, kiedy pasażerowie wsiadają, przebywają na pokładzie lub wysiadają, chyba że statek powietrzny jest dozorowany przez pilota dowódcę lub inny wykwalifikowany personel gotowy do rozpoczęcia i kierowania ewakuacją pasażerów ze statku powietrznego przy zastosowaniu najbardziej praktycznych i skutecznych dostępnych środków.

NCO.OP.147

Uzupełnianie paliwa z obracającym się silnikiem(-ami) lub wirnikami – śmigłowce

Uzupełnianie paliwa z obracającym się silnikiem(-ami) lub wirnikami przeprowadza się wyłącznie wtedy, gdy wszystkie te warunki są spełnione jednocześnie:

a) jeżeli wyłączenie lub ponowne uruchomienie silnika nie jest możliwe w praktyce;

b) zgodnie z wszelkimi szczególnymi procedurami i ograniczeniami wyszczególnionymi w instrukcji użytkowania w locie statku powietrznego (AFM);

c) z wykorzystaniem paliw typu JET A lub JET A-1;

d) bez pasażerów i specjalistów zadaniowych na pokładzie, wsiadających i wysiadających;

e) jeżeli operator lotniska lub miejsca operacji lotniczej zezwoli na takie operacje;

f) w obecności odpowiednich urządzeń lub sprzętu ratowniczo-gaśniczego (RFF); oraz

g) zgodnie z listą kontrolną zawierającą:

1) procedury normalne i awaryjne;

2) wymagane wyposażenie;

3) wszelkie ograniczenia; oraz

4) obowiązki i czynności pilota dowódcy oraz, w stosownych przypadkach, członków załogi i specjalistów zadaniowych.

NCO.OP.150

Przewóz pasażerów

Pilot dowódca zapewnia, by przed rozpoczęciem i po rozpoczęciu kołowania, startu i lądowania, a także zawsze, kiedy pilot dowódca uzna to za konieczne ze względów bezpieczeństwa, każdy pasażer na pokładzie zajmował miejsce siedzące lub koję i miał prawidłowo zapięty pas bezpieczeństwa lub system przytrzymujący.

NCO.OP.155

Palenie tytoniu na pokładzie

Pilot dowódca nie zezwala na palenie tytoniu na pokładzie:

a) kiedy uznaje się to za konieczne ze względów bezpieczeństwa; oraz

b) podczas uzupełniania paliwa statku powietrznego.

NCO.OP.160

Warunki meteorologiczne

a) Pilot dowódca rozpoczyna lub kontynuuje lot VFR, wyłącznie jeżeli najświeższe dostępne informacje meteorologiczne wskazują, że warunki meteorologiczne panujące na trasie oraz na planowanym lotnisku docelowym będą w przewidywanym czasie użycia spełniać lub przewyższać stosowne minima operacyjne dla lotów VFR.

b) Pilot dowódca rozpoczyna lub kontynuuje lot IFR do zaplanowanego lotniska docelowego, wyłącznie jeżeli najświeższe dostępne informacje meteorologiczne wskazują, że warunki meteorologiczne na lotnisku docelowym lub przynajmniej jednym lotnisku zapasowym dla lotniska docelowego będą w przewidywanym czasie przylotu spełniać lub przewyższać stosowne minima operacyjne lotniska.

c) Jeżeli dany lot zawiera segmenty VFR i IFR, informacje meteorologiczne, o których mowa w lit. a) i b), stosuje się odpowiednio.

NCO.OP.165

Lód oraz inne zanieczyszczenia — procedury naziemne

Pilot dowódca przystępuje do startu, wyłącznie jeżeli ze statku powietrznego zostanie usunięte nagromadzenie jakichkolwiek substancji, mogących ujemnie wpłynąć na osiągi lub sterowność statku powietrznego, z wyjątkiem przypadków dopuszczonych w instrukcji AFM.

NCO.OP.170

Lód oraz inne zanieczyszczenia — procedury w locie

a) Pilot dowódca przystępuje do wykonania lotu lub celowo wlatuje w obszar spodziewanych lub istniejących warunków powodujących oblodzenie, wyłącznie jeżeli statek powietrzny jest certyfikowany i wyposażony do odbywania lotów w takich warunkach zgodnie z pkt 2.a.5 załącznika IV do rozporządzenia (WE) nr 216/2008.

b) W sytuacji gdy stopień oblodzenia przekracza stopień, do którego statek powietrzny jest certyfikowany, lub gdy oblodzenie wystąpi na statku powietrznym, który nie jest certyfikowany do odbywania lotów w znanych warunkach oblodzenia, pilot dowódca niezwłocznie opuszcza obszar, na którym występują warunki oblodzenia, zmieniając w tym celu wysokość lub trasę, oraz – w razie konieczności – zgłaszając służbom ATC sytuację awaryjną.

NCO.OP.175

Warunki do startu

Przed przystąpieniem do startu pilot dowódca upewnia się, że:

a) z dostępnych informacji wynika, że warunki meteorologiczne na lotnisku startu lub w miejscu operacji lotniczej oraz stan zamierzonej do użycia drogi startowej lub FATO nie wpłyną ujemnie na bezpieczeństwo startu i odlotu; oraz

b) wybrane minima operacyjne lotniska są odpowiednie dla wszystkich następujących elementów:

1) działającego wyposażenia naziemnego;

2) działających systemów statku powietrznego;

3) osiągów statku powietrznego;

4) kwalifikacji załogi lotniczej.

NCO.OP.180

Symulowanie sytuacji nienormalnych w czasie lotu

a) Pilot dowódca, przewożąc pasażerów lub ładunek, nie przeprowadza symulacji:

1) sytuacji wymagających zastosowania procedur nienormalnych lub awaryjnych; ani

2) lotu w warunkach meteorologicznych dla lotów według wskazań przyrządów (IMC).

b) Niezależnie od lit. a), w przypadku gdy loty szkoleniowe prowadzi organizacja szkoleniowa, o której mowa w art. 10a rozporządzenia Komisji (UE) nr 1178/2011, takie sytuacje mogą być symulowane w obecności uczniów-pilotów na pokładzie.

NCO.OP.185

Zarządzanie paliwem/energią w locie

a) Pilot dowódca monitoruje ilości zużywalnego paliwa/zużywalnej energii pozostających na pokładzie, aby zagwarantować ich zabezpieczenie i upewnić się, że ilości te nie są mniejsze od ilości paliwa/energii potrzebnej na dotarcie do lotniska lub miejsca operacji lotniczej, na którym można bezpiecznie wylądować.

b) Pilot dowódca lotu kontrolowanego powiadamia służbę kontroli ruchu lotniczego (ATC) o stanie „minimalnej ilości paliwa/energii”, zgłaszając sytuację „MINIMUM FUEL”, gdy:

1) osiągnął moment, w którym lot musi się zakończyć lądowaniem na określonym lotnisku lub miejscu operacji lotniczej; oraz

2) obliczył, że każda zmiana istniejącego przewyższenia w stosunku do tego lotniska lub miejsca operacji lotniczej lub inne opóźnienia w ruchu lotniczym mogą spowodować lądowanie z mniejszą niż planowana ostateczną rezerwą paliwa/energii.

c) Pilot dowódca lotu kontrolowanego zgłasza „sytuację awaryjną dotyczącą ilości paliwa/energii”, nadając komunikat „MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL”, gdy ilość zużywalnego paliwa/zużywalnej energii, która według szacunków będzie dostępna po wylądowaniu na najbliższym lotnisku lub miejscu operacji lotniczej, na którym można bezpiecznie wylądować, jest mniejsza od planowanej ostatecznej rezerwy paliwa/energii.

NCO.OP.190

Użycie dodatkowego tlenu

a) Pilot dowódca musi dopilnować, aby wszyscy członkowie załogi lotniczej wykonujący czynności mające zasadnicze znaczenie dla bezpiecznego użytkowania statku powietrznego w locie używali dodatkowego tlenu podawanego w sposób ciągły zawsze, gdy pilot dowódca ustali, że na wysokości bezwzględnej planowanego lotu brak tlenu może doprowadzić do upośledzenia zdolności członków załogi oraz musi dopilnować, aby dodatkowy tlen był dostępny dla pasażerów w sytuacji, gdy brak tlenu może mieć na nich szkodliwy wpływ.

b) We wszystkich pozostałych przypadkach, gdy pilot dowódca nie jest w stanie określić, jaki może być wpływ braku tlenu na osoby znajdujące się na pokładzie, zapewnia, by:

1) wszyscy członkowie załogi wykonujący czynności mające zasadnicze znaczenie dla bezpiecznego użytkowania statku powietrznego w locie używali dodatkowego tlenu podawanego przez każdy okres czasu po przekroczeniu 30 minut, w którym barometryczna wysokość bezwzględna w kabinie pasażerskiej mieści się w przedziale 10 000 –13 000 stóp; oraz

2) wszystkie osoby znajdujące się na pokładzie używały dodatkowego tlenu przez każdy okres czasu, w którym barometryczna wysokość bezwzględna w kabinie pasażerskiej jest większa niż 13 000 stóp.

NCO.OP.195

Wykrywanie bliskości ziemi

W przypadku wykrycia przez pilota dowódcę lub pokładowy system ostrzegania o bliskości ziemi niezamierzonego zbliżenia do ziemi pilot dowódca podejmuje natychmiastowe działania korygujące w celu przywrócenia bezpiecznych warunków lotu.

NCO.OP.200

Pokładowy system zapobiegania kolizjom (airborne collision avoidance system, ACAS II)

Jeżeli stosowany system to ACAS II, procedury operacyjne i szkolenia są zgodne z rozporządzeniem (UE) nr 1332/2011.

NCO.OP.205

Warunki do podejścia i lądowania – samoloty

Przed rozpoczęciem podejścia do lądowania pilot dowódca upewnia się, że:

a) z dostępnych informacji wynika, że warunki meteorologiczne na lotnisku startu lub w miejscu operacji lotniczej oraz stan zamierzonej do użycia drogi startowej nie wpłyną ujemnie na bezpieczeństwo podejścia, lądowania lub nieudanego podejścia; oraz

b) wybrane minima operacyjne lotniska są odpowiednie dla wszystkich następujących elementów:

1) działającego wyposażenia naziemnego;

2) działających systemów statku powietrznego;

3) osiągów statku powietrznego; oraz

4) kwalifikacji załogi lotniczej.

NCO.OP.206

Warunki do podejścia i lądowania – śmigłowce

Przed rozpoczęciem podejścia do lądowania pilot dowódca upewnia się, że:

a) z dostępnych informacji wynika, że warunki meteorologiczne na lotnisku startu lub w miejscu operacji lotniczej oraz stan zamierzonej do użycia strefy końcowego podejścia i startu (FATO) nie wpłyną ujemnie na bezpieczeństwo podejścia, lądowania lub nieudanego podejścia; oraz

b) wybrane minima operacyjne lotniska są odpowiednie dla wszystkich następujących elementów:

1) działającego wyposażenia naziemnego;

2) działających systemów statku powietrznego;

3) osiągów statku powietrznego;

4) kwalifikacji załogi lotniczej.

NCO.OP.207

Warunki do podejścia i lądowania – wiatrakowce

Przed rozpoczęciem podejścia do lądowania pilot dowódca upewnia się, na podstawie dostępnych informacji, że warunki pogodowe na lotnisku lub miejscu operacji lotniczej oraz stan planowanej do użycia drogi startowej nie uniemożliwiają bezpiecznego wykonania podejścia, lądowania lub odejścia na drugi krąg.

NCO.OP.210

Rozpoczęcie i kontynuowanie podejścia – samoloty i śmigłowce

a) Jeżeli decydująca wartość RVR dla zamierzonej do użycia przy lądowaniu drogi startowej wynosi mniej niż 550 m (lub mniej niż jakakolwiek inna wartość ustalona zgodnie z zatwierdzeniem na podstawie SPA.LVO), operacji podejścia według wskazań przyrządów nie kontynuuje się:

1) poniżej punktu, w którym statek powietrzny znajduje się na wysokości 1 000 stóp nad poziomem lotniska; lub

2) do segmentu podejścia końcowego, w przypadku gdy wartość DH lub MDH wynosi ponad 1 000 stóp.

b) Jeżeli nie ustanowiono wymaganego odniesienia wzrokowego, nieudane podejście wykonuje się w chwili osiągnięcia lub przed osiągnięciem DA/H lub MDA/H.

c) Jeżeli nie utrzymano wymaganego odniesienia wzrokowego po osiągnięciu DA/H lub MDA/H, niezwłocznie wykonuje się odejście na drugi krąg.

NCO.OP.220

Pokładowy system zapobiegania kolizjom (airborne collision avoidance system, ACAS II)

Jeżeli stosowany jest ACAS II, pilot dowódca musi stosować odpowiednie procedury operacyjne oraz być odpowiednio wyszkolony.

PODCZĘŚĆ C

OSIĄGI I OGRANICZENIA UŻYTKOWANIA STATKÓW POWIETRZNYCH

NCO.POL.100

Ograniczenia użytkowania – wszystkie statki powietrzne

a) W każdej fazie operacji załadunek, masa oraz położenie środka ciężkości (ang. centre of gravity, CG) statku powietrznego muszą być zgodne z wszelkimi ograniczeniami określonymi w instrukcji AFM lub w równoważnym dokumencie.

b) W statku powietrznym umieszcza się w widocznym miejscu tabliczki, wykazy i oznaczenia przyrządów lub ich kombinacje, przedstawiające w sposób wizualny obowiązujące ograniczenia użytkowania przewidziane w instrukcji użytkowania w locie statku powietrznego (AFM).

NCO.POL.105

Ważenie

a) Operator zapewnia, by masę oraz położenie środka ciężkości statku powietrznego ustalano poprzez jego faktyczne zważenie przed pierwszym wprowadzeniem do użytkowania danego statku powietrznego. Uwzględnia się i odpowiednio dokumentuje łączny wpływ modyfikacji i napraw na masę i wyważenie. Informacje te przekazuje się pilotowi dowódcy. Jeżeli wpływ modyfikacji na masę i wyważenie nie jest dokładnie znany, statek powietrzny jest ponownie ważony.

b) Statek powietrzny jest ważony przez jego producenta lub przez zatwierdzoną organizację obsługową.

NCO.POL.110

Osiągi – zasady ogólne

Pilot dowódca użytkuje statek powietrzny, wyłącznie jeżeli jego osiągi są zgodne ze stosownymi przepisami ruchu lotniczego oraz innymi ograniczeniami dotyczącymi danego lotu, przestrzeni powietrznej albo użytkowanych lotnisk lub miejsc operacji lotniczych, z uwzględnieniem dokładności zobrazowania użytkowanych planów i map.

PODCZĘŚĆ D

PRZYRZĄDY, DANE I WYPOSAŻENIE

SEKCJA 1

Samoloty

NCO.IDE.A.100

Przyrządy i wyposażenie – zasady ogólne

a) Przyrządy i wyposażenie wymagane przepisami niniejszej podczęści są zatwierdzane zgodnie ze stosownymi wymaganiami dotyczącymi zdatności do lotu, jeżeli są:

1) wykorzystywane przez załogę lotniczą do kontrolowania toru lotu;

2) wykorzystywane do spełnienia wymagań NCO.IDE.A.190;

3) wykorzystywane do spełnienia wymagań NCO.IDE.A.195; lub

4) instalowane w samolocie.

b) Następujące elementy wyposażenia, jeżeli są wymagane przepisami niniejszej podczęści, nie wymagają zatwierdzenia:

1) zapasowe bezpieczniki;

2) niezależne przenośne źródła światła;

3) precyzyjne urządzenie do pomiaru czasu;

4) apteczka pierwszej pomocy;

5) wyposażenie ratunkowe i sygnalizacyjne;

6) kotwica morska i wyposażenie do cumowania;

7) urządzenia przytrzymujące dla dzieci;

8) zwykły PCDS wykorzystywany przez specjalistę zadaniowego jako urządzenie przytrzymujące.

c) Przyrządy i wyposażenie niewymagane w załączniku VII (część NCO) oraz wszelkie inne wyposażenie, które nie jest wymagane na mocy niniejszego rozporządzenia, znajdujące się mimo to na pokładzie podczas lotu, muszą spełniać następujące wymagania:

1) informacje przedstawiane przez te przyrządy lub wyposażenie nie mogą być wykorzystywane przez członków załogi lotniczej do spełnienia wymagań określonych w załączniku II do rozporządzenia (UE) 2018/1139 lub w pkt NCO.IDE.A.190 i NCO.IDE.A.195 w załączniku VII;

2) przedmiotowe przyrządy i wyposażenie nie mogą wpływać na zdatność samolotu do lotu, nawet jeżeli utracą sprawność lub przestaną prawidłowo działać.

d) Przyrządy i wyposażenie muszą być łatwe do obsługi i dostępne ze stanowiska, na którym siedzi członek załogi lotniczej, który musi ich użyć.

e) Całe wymagane wyposażenie awaryjne musi być łatwo dostępne do natychmiastowego użycia.

NCO.IDE.A.105

Minimalne wyposażenie do lotu

Lotu nie rozpoczyna się w przypadku, gdy jakiekolwiek urządzenie, element wyposażenia lub funkcja samolotu wymagane do wykonania zamierzonego lotu nie działają lub ich brakuje, chyba że:

a) samolot jest użytkowany zgodnie z wykazem wyposażenia minimalnego (MEL), jeżeli został on opracowany; lub

b) samolot posiada pozwolenie na loty wydane zgodnie ze stosownymi wymaganiami dotyczącymi zdatności do lotu.

NCO.IDE.A.110

Zapasowe bezpieczniki elektryczne

Samoloty wyposaża się w zapasowe bezpieczniki elektryczne o wartościach wymaganych do kompletnego zabezpieczenia obwodów w celu wymiany tych bezpieczników, które wolno wymienić podczas lotu.

NCO.IDE.A.115

Światła operacyjne

Samoloty użytkowane w nocy wyposaża się w:

a) system świateł antykolizyjnych;

b) światła nawigacyjne/pozycyjne;

c) światło lądowania;

d) światła zasilane z sieci pokładowej samolotu zapewniające odpowiednie oświetlenie wszystkich przyrządów i wyposażenia niezbędnych dla bezpiecznego użytkowania samolotu;

e) światła zasilane z sieci pokładowej samolotu zapewniające oświetlenie we wszystkich przedziałach pasażerskich;

f) samodzielne przenośne źródło światła na każdym stanowisku członka załogi; oraz

g) światła wymagane zgodne z Międzynarodowymi Przepisami o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu, w przypadku wodnosamolotów.

NCO.IDE.A.120

Operacje VFR – przyrządy pilotażowe i nawigacyjne oraz wyposażenie towarzyszące

a) Samoloty użytkowane w lotach VFR w dzień wyposaża się w urządzenia mierzące i wyświetlające następujące parametry:

1) kurs magnetyczny;

2) czas w godzinach, minutach i sekundach;

3) barometryczną wysokość bezwzględną;

4) prędkość przyrządową; oraz

5) liczbę Macha, zawsze gdy ograniczenia prędkości są wyrażone liczbą Macha.

b) Samoloty użytkowane w warunkach meteorologicznych dla lotów z widocznością (VMC) w nocy lub w warunkach, w których samolotu nie można utrzymywać w pożądanym torze lotu bez odniesienia do jednego lub więcej dodatkowych przyrządów, wyposaża się – oprócz przyrządów wymienionych w lit. a) – w:

1) urządzenia mierzące i wyświetlające następujące parametry:

(i) skręt i ślizg;

(ii) położenie przestrzenne;

(iii) prędkość pionową; oraz

(iv) kurs stabilny;

oraz

2) urządzenie wskazujące informacje o braku odpowiedniego zasilania przyrządów żyroskopowych.

c) Samoloty użytkowane w warunkach, w których nie można utrzymać pożądanego toru lotu bez odniesienia do jednego lub więcej dodatkowych przyrządów, wyposaża się – oprócz przyrządów wymienionych w lit. a) i b) – w urządzenie zabezpieczające przed nieprawidłowym działaniem systemu wskazań prędkości wymaganego przepisem lit. a) pkt 4 spowodowanym kondensacją lub oblodzeniem.

NCO.IDE.A.125

Operacje IFR – przyrządy pilotażowe i nawigacyjne oraz wyposażenie towarzyszące

Samoloty użytkowane według przepisów IFR wyposaża się w:

a) urządzenia mierzące i wyświetlające następujące parametry:

1) kurs magnetyczny;

2) czas w godzinach, minutach i sekundach;

3) barometryczną wysokość bezwzględną;

4) prędkość przyrządową;

5) prędkość pionową;

6) skręt i ślizg;

7) położenie przestrzenne;

8) kurs stabilny;

9) temperaturę powietrza zewnętrznego; oraz

10) liczbę Macha, zawsze gdy ograniczenia prędkości są wyrażone liczbą Macha;

b) urządzenie wskazujące informacje o braku odpowiedniego zasilania przyrządów żyroskopowych; oraz

c) wymagane w lit. a) pkt 4 urządzenie zabezpieczające przed nieprawidłowym działaniem systemu wskazań prędkości spowodowanym kondensacją lub oblodzeniem.

NCO.IDE.A.130

Zbliżeniowy system ostrzegania o przeszkodach terenu (terrain awareness warning system, TAWS)

Samoloty z napędem turbinowym z certyfikowaną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich większą niż dziewięć wyposaża się w system TAWS spełniający wymagania dla:

a) wyposażenia klasy A, zgodnie ze stosownym standardem, w przypadku samolotów, dla których indywidualne świadectwo zdatności do lotu (CofA) wydano po raz pierwszy po dniu 1 stycznia 2011 r.; lub

b) wyposażenia klasy B, zgodnie ze stosownym standardem, w przypadku samolotów, dla których indywidualne świadectwo zdatności do lotu (CofA) wydano po raz pierwszy w dniu lub przed dniem 1 stycznia 2011 r.

NCO.IDE.A.135

System telefonu pokładowego załogi lotniczej

Samoloty użytkowane z załogą lotniczą większą niż jednoosobowa wyposaża się w system telefonu pokładowego załogi lotniczej obejmujący słuchawki nagłowne oraz mikrofony do użytku dla każdego członka załogi lotniczej.

NCO.IDE.A.140

Siedzenia, pasy bezpieczeństwa, systemy mocowania i urządzenia przytrzymujące dla dzieci

a) Samoloty wyposaża się w:

1) siedzenie lub koję dla każdej osoby w wieku 24 miesięcy lub starszej;

2) pasy bezpieczeństwa na każdym siedzeniu oraz pasy przytrzymujące na każdej koi;

3) urządzenie przytrzymujące dla dziecka dla każdej przebywającej na pokładzie osoby w wieku poniżej 24 miesięcy; oraz

4) pas bezpieczeństwa z systemem przytrzymującym górną część tułowia na każdym fotelu załogi lotniczej, posiadający jeden punkt zwalniania dla samolotów z CofA wydanym raz pierwszy w dniu lub po dniu 25 sierpnia 2016 r.

NCO.IDE.A.145

Apteczka pierwszej pomocy

a) Samoloty wyposaża się w apteczkę pierwszej pomocy.

b) Apteczka pierwszej pomocy musi być:

1) łatwo dostępna do użytku; oraz

2) utrzymywana w stanie odpowiednim do zamierzonego użycia.

NCO.IDE.A.150

Tlen dodatkowy — samoloty z kabiną ciśnieniową

a) Samoloty z kabiną ciśnieniową użytkowane na wysokościach bezwzględnych, na których podawanie tlenu jest wymagane zgodnie z lit. b), wyposaża się w wyposażenie tlenowe umożliwiające przechowywanie i podawanie wymaganych ilości tlenu.

b) Samoloty z kabiną ciśnieniową użytkowane powyżej wysokości bezwzględnej, na której barometryczna wysokość bezwzględna w przedziałach pasażerskich wynosi ponad 10 000 stóp, muszą posiadać na pokładzie wystarczającą ilość tlenu do oddychania dla:

1) wszystkich członków załogi oraz:

(i) 100 % pasażerów na czas, gdy barometryczna wysokość bezwzględna w kabinie przekracza 15 000 stóp, ale w żadnym przypadku nie mniej niż 10 minut;

(ii) co najmniej 30 % pasażerów na czas, w którym barometryczna wysokość bezwzględna przedziału pasażerskiego mieści się w przedziale 14 000 –15 000 stóp, w przypadku utraty hermetyzacji, uwzględniając okoliczności lotu; oraz

(iii) co najmniej 10 % pasażerów na czas przekraczający 30 minut, w którym barometryczna wysokość bezwzględna przedziału pasażerskiego mieści się w przedziale 10 000 –14 000 stóp;

oraz

2) wszystkich osób znajdujących się w przedziale pasażerskim na czas nie krótszy niż 10 minut, w przypadku samolotów użytkowanych na barometrycznej wysokości bezwzględnej powyżej 25 000 stóp lub poniżej tej wysokości, ale w warunkach, w których nie jest możliwe bezpieczne zejście na barometryczną wysokość bezwzględną 13 000 stóp w ciągu 4 minut.

c) Samoloty z kabiną ciśnieniową użytkowane na wysokości bezwzględnej powyżej 25 000 stóp są dodatkowo wyposażane w urządzenie ostrzegające załogę lotniczą o każdym przypadku spadku ciśnienia w kabinie.

NCO.IDE.A.155

Dodatkowy tlen w samolotach z kabiną bez hermetyzacji

Samoloty z kabiną bez hermetyzacji użytkowane, gdy podawanie tlenu jest wymagane zgodnie z NCO.OP.190, muszą posiadać wyposażenie tlenowe umożliwiające przechowywanie i podawanie wymaganych ilości tlenu.

NCO.IDE.A.160

Gaśnice ręczne

a) Samoloty, z wyjątkiem samolotów ELA1, wyposażone są w co najmniej jedną gaśnicę ręczną:

1) w kabinie załogi lotniczej; oraz

2) w każdym przedziale pasażerskim oddzielonym od kabiny załogi lotniczej, chyba że jest on łatwo dostępny dla załogi lotniczej.

b) Rodzaj i ilość środka gaśniczego w wymaganych gaśnicach muszą odpowiadać rodzajom pożarów, jakie mogą powstać w przedziale, w którym gaśnica ma być używana, oraz muszą minimalizować ryzyko wystąpienia toksycznego stężenia gazu w pomieszczeniach zajmowanych przez osoby.

NCO.IDE.A.165

Oznakowanie miejsc awaryjnego cięcia kadłuba

Wyznaczone strefy kadłuba odpowiednie dla ich wycięcia przez służby ratownicze w sytuacji awaryjnej muszą być oznakowane w sposób przedstawiony na rysunku 1.

Rysunek 1

Oznakowanie miejsc awaryjnego cięcia kadłuba

NCO.IDE.A.170

Awaryjny nadajnik lokalizacyjny (ELT)

a) Samoloty wyposaża się w:

1) nadajnik ELT dowolnego typu, w przypadku samolotów, dla których indywidualne świadectwo zdatności do lotu wydano po raz pierwszy w dniu lub przed dniem 1 lipca 2008 r.;

2) automatyczny nadajnik ELT, w przypadku samolotów, dla których indywidualne świadectwo zdatności do lotu wydano po raz pierwszy po dniu 1 lipca 2008 r.; lub

3) ratunkowy nadajnik ELT (ELT(S)) lub osobisty nadajnik sygnału niebezpieczeństwa (PLB) noszony przez członka załogi lub pasażera, w przypadku samolotów z certyfikowaną maksymalną konfiguracją miejsc pasażerskich wynoszącą sześć lub mniej.

b) ELT dowolnego typu i PLB umożliwiają jednoczesną transmisję na częstotliwości 121,5 MHz i 406 MHz.

NCO.IDE.A.175

Loty nad obszarami wodnymi

a) Poniższe samoloty wyposaża się w kamizelki ratunkowe dla każdej znajdującej się na pokładzie osoby lub w równoważne indywidualne środki pływające dla każdej znajdującej się na pokładzie osoby w wieku poniżej 24 miesięcy, które muszą zostać założone lub umieszczone w miejscu łatwo dostępnym z siedzenia lub koi osoby, do której użytku są one przeznaczone:

1) jednosilnikowe samoloty lądowe, w przypadku:

(i) lotów nad obszarami wodnymi w odległości od lądu większej niż odległość, którą można pokonać lotem szybowym; lub

(ii) startu lub lądowania na lotnisku lub miejscu operacji lotniczej, jeżeli w opinii pilota dowódcy tor wznoszenia podczas startu lub tor podejścia przebiegają nad wodą w taki sposób, że mogłoby zaistnieć prawdopodobieństwo wodowania;

2) wodnosamoloty użytkowane nad obszarami wodnymi; oraz

3) samoloty użytkowane w odległości od lądu odpowiedniego do wykonania lądowania awaryjnego większej niż odpowiadająca 30 minutom lotu z normalną prędkością przelotową lub większej niż 50 mil morskich, przy czym należy stosować mniejszą z tych wartości.

b) Wodnosamoloty użytkowane nad obszarami wodnymi wyposaża się w:

1) jedną kotwicę;

2) jedną kotwicę morską (dryfkotwę), jeżeli jest konieczna do pomocy przy manewrowaniu; oraz

3) w stosownych przypadkach, wyposażenie do wytwarzania sygnałów dźwiękowych opisanych w Międzynarodowych Przepisach o Zapobieganiu Zderzeniom na Morzu.

c) Pilot dowódca samolotu użytkowanego w odległości od lądu odpowiedniego do wykonania lądowania awaryjnego większej niż odpowiadająca 30 minutom lotu z normalną prędkością przelotową lub większej niż 50 mil morskich, przy czym należy stosować mniejszą z tych wartości, określa zagrożenie dla przeżycia osób znajdujących się na pokładzie samolotu w przypadku wodowania i na tej podstawie ustala, czy na pokładzie będą znajdować się:

1) wyposażenie do wysyłania sygnałów o niebezpieczeństwie;

2) tratwy ratunkowe w liczbie wystarczającej do przewiezienia wszystkich osób znajdujących się na pokładzie, przechowywane w sposób ułatwiający ich szybkie użycie w sytuacji awaryjnej; oraz

3) wyposażenie ratunkowe obejmujące środki podtrzymania życia właściwe dla podejmowanego lotu.

NCO.IDE.A.180

Wyposażenie ratownicze

Samoloty użytkowane nad obszarami, na których akcje poszukiwawcze i ratownicze mogłyby być szczególnie trudne, wyposaża się w urządzenia sygnalizacyjne i ratunkowe, w tym w środki podtrzymania życia, odpowiednie dla terenu, nad którym będzie odbywał się lot.

NCO.IDE.A.190

Wyposażenie łączności radiowej

a) Jeżeli takie są wymagania w przestrzeni powietrznej, w której odbywa się lot, samoloty wyposaża się w wyposażenie łączności radiowej umożliwiające prowadzenie dwukierunkowej łączności ze stacjami naziemnymi lub na częstotliwościach, które spełniają wymagania dotyczące przestrzeni powietrznej.

b) Wyposażenie łączności radiowej, jeżeli jest wymagane przepisem lit. a), umożliwia prowadzenie łączności na lotniczej częstotliwości awaryjnej 121,5 MHz.

c) W przypadku gdy wymagane jest zainstalowanie więcej niż jednej jednostki wyposażenia łączności, jednostki te są od siebie niezależne w takim zakresie, że niesprawność jednej nie powoduje niesprawności żadnej z pozostałych.

NCO.IDE.A.195

Wyposażenie nawigacyjne

a) Samoloty użytkowane na trasach, na których nawigacja nie może odbywać się w oparciu o terenowe punkty odniesienia, wyposaża się w niezbędne wyposażenie nawigacyjne umożliwiające postępowanie zgodnie z:

1) w stosownych przypadkach, planem lotu ATS; oraz

2) stosownymi wymaganiami dotyczącymi przestrzeni powietrznej.

b) W samolotach musi znajdować się wyposażenie nawigacyjne wystarczające do zagwarantowania, że w przypadku wystąpienia w dowolnej fazie lotu niesprawności jednego z elementów wyposażenia, pozostałe elementy wyposażenia umożliwią bezpieczną nawigację zgodnie z lit. a) lub bezpieczną realizację odpowiednich czynności przewidzianych w sytuacjach awaryjnych.

c) Samoloty użytkowane w lotach, podczas których zamierzone jest wykonanie lądowania w warunkach meteorologicznych dla lotów według wskazań przyrządów (IMC), wyposaża się w odpowiednie wyposażenie zapewniające naprowadzanie do punktu, z którego można wykonać lądowanie z widocznością. Wyposażenie to umożliwia naprowadzanie dla każdego lotniska, na którym planowane jest lądowanie w warunkach IMC oraz dla każdego wyznaczonego lotniska zapasowego.

d) W przypadku operacji PBN statek powietrzny musi spełniać wymogi dotyczące świadectwa zdatności do lotu dla odpowiedniej specyfikacji nawigacyjnej.

e) Samoloty wyposaża się w urządzenia dozorowania zgodnie ze stosownymi wymaganiami dotyczącymi przestrzeni powietrznej.

NCO.IDE.A.200

Transponder

Jeżeli takie są wymagania w przestrzeni powietrznej, w której odbywa się lot, samoloty wyposaża się we wtórny radar dozorowania (SSR) posiadający wszystkie wymagane możliwości transpondera SSR.

NCO.IDE.A.205

Zarządzanie bazami danych lotniczych

a) Bazy danych lotniczych używanych dla aplikacji systemowych certyfikowanego statku powietrznego muszą spełniać wymogi w zakresie jakości danych, które są odpowiednie do zamierzonego wykorzystania tych danych.

b) Pilot dowódca zapewnia terminowe rozpowszechnienie i wprowadzenie bieżących i niezmienionych baz danych lotniczych na wszystkich statkach powietrznych, na których dane te są niezbędne.

c) Niezależnie od jakichkolwiek innych wymogów dotyczących zgłaszania zdarzeń określonych w rozporządzeniu (UE) nr 376/2014, pilot dowódca musi zgłaszać dostawcy bazy danych przypadki błędnych, niespójnych lub brakujących danych, które można w uzasadniony sposób uznać za stanowiące zagrożenie dla lotu.

W takich przypadkach pilot nie korzysta z przedmiotowych danych.

SEKCJA 2

Wiropłaty

NCO.IDE.H.100

Przyrządy i wyposażenie — zasady ogólne

a) Przyrządy i wyposażenie wymagane przepisami niniejszej podczęści są zatwierdzane zgodnie ze stosownymi wymaganiami dotyczącymi zdatności do lotu, jeżeli są:

1) wykorzystywane przez załogę lotniczą do kontrolowania toru lotu;

2) wykorzystywane do spełnienia wymagań NCO.IDE.H.190;

3) wykorzystywane do spełnienia wymagań NCO.IDE.H.195; lub

4) instalowane w

wiropłat .

b) Następujące elementy wyposażenia, jeżeli są wymagane przepisami niniejszej podczęści, nie wymagają zatwierdzenia:

1) niezależne przenośne źródła światła;

2) precyzyjne urządzenie do pomiaru czasu;

3) apteczka pierwszej pomocy;

4) wyposażenie ratunkowe i sygnalizacyjne;

5) kotwica morska i wyposażenie do cumowania;

6) urządzenia przytrzymujące dla dzieci;

7) zwykły PCDS wykorzystywany przez specjalistę zadaniowego jako urządzenie przytrzymujące.

c) Przyrządy i wyposażenie lub akcesoria niewymagane w załączniku VII (część NCO) oraz wszelkie inne wyposażenie, które nie jest wymagane na mocy niniejszego rozporządzenia, znajdujące się mimo to na pokładzie podczas lotu, muszą spełniać następujące wymagania:

1) informacje przedstawiane przez te przyrządy, wyposażenie lub akcesoria nie mogą być wykorzystywane przez członków załogi lotniczej do spełnienia wymagań określonych w załączniku II do rozporządzenia (UE) 2018/1139 lub w pkt NCO.IDE.H.190 i NCO.IDE.H.195 w załączniku VII;

2) przyrządy i wyposażenie lub akcesoria nie mogą wpływać na zdatność

wiropłat do lotu, nawet jeżeli utracą sprawność lub przestaną prawidłowo działać.

d) Przyrządy i wyposażenie muszą być łatwe do obsługi i dostępne ze stanowiska, na którym siedzi członek załogi lotniczej, który musi ich użyć.

e) Całe wymagane wyposażenie awaryjne musi być łatwo dostępne do natychmiastowego użycia.

NCO.IDE.H.105

Minimalne wyposażenie do lotu

Lotu nie rozpoczyna się w przypadku, gdy jakiekolwiek urządzenie, element wyposażenia lub funkcja wiropłatu wymagane do wykonania zamierzonego lotu nie działają lub ich brakuje, chyba że:

a) wiropłat jest użytkowany zgodnie z wykazem wyposażenia minimalnego (MEL), jeżeli został on opracowany; lub

b) wiropłat posiada pozwolenie na loty wydane zgodnie ze stosownymi wymaganiami dotyczącymi zdatności do lotu.

NCO.IDE.H.115

Światła operacyjne

Wiropłaty użytkowane w nocy wyposaża się w:

a) system świateł antykolizyjnych;

b) światła nawigacyjne/pozycyjne;

c) światło lądowania;

d) światła zasilane z sieci pokładowej wiropłatu zapewniające odpowiednie oświetlenie wszystkich przyrządów i wyposażenia niezbędnych do bezpiecznego użytkowania wiropłatu;

e) zasilane z sieci pokładowej wiropłatu światła zapewniające oświetlenie we wszystkich przedziałach pasażerskich;

f) samodzielne przenośne źródło światła na każdym stanowisku członka załogi; oraz

g) światła wymagane zgodnie z międzynarodowymi przepisami o zapobieganiu zderzeniom na morzu, w przypadku gdy dany wiropłat jest amfibią.

NCO.IDE.H.120

Operacje VFR – przyrządy pilotażowe i nawigacyjne oraz wyposażenie towarzyszące

a) Wiropłaty użytkowane w lotach VFR w dzień wyposaża się w urządzenia mierzące i wyświetlające następujące parametry:

1) kurs magnetyczny;

2) czas w godzinach, minutach i sekundach;

3) barometryczną wysokość bezwzględną;

4) prędkość przyrządową; oraz

5) ślizg.

b) Wiropłaty użytkowane w warunkach VMC w nocy lub w warunkach widzialności poniżej 1 500 m bądź w warunkach, w których wiropłatu nie można utrzymywać w pożądanym torze lotu bez odniesienia do przynajmniej jednego dodatkowego przyrządu, wyposaża się – oprócz przyrządów wymienionych w lit. a) – w:

1) urządzenia mierzące i wyświetlające następujące parametry:

(i) położenie przestrzenne;

(ii) prędkość pionową; oraz

(iii) kurs stabilny; oraz

2) urządzenie wskazujące informacje o braku odpowiedniego zasilania przyrządów żyroskopowych.

c) Wiropłaty użytkowane przy widzialności poniżej 1 500 m lub w warunkach, w których nie można utrzymać pożądanego toru lotu bez odniesienia do przynajmniej jednego dodatkowego przyrządu, wyposaża się – oprócz przyrządów wymienionych w lit. a) i b) – w urządzenie zabezpieczające przed nieprawidłowym działaniem systemu wskazań prędkości wymaganego przepisem lit. a) pkt 4 spowodowanym kondensacją lub oblodzeniem.

NCO.IDE.H.125

Operacje IFR – przyrządy pilotażowe i nawigacyjne oraz wyposażenie towarzyszące

Śmigłowce użytkowane według przepisów IFR wyposaża się w:

a) urządzenia mierzące i wyświetlające następujące parametry:

1) kurs magnetyczny;

2) czas w godzinach, minutach i sekundach;

3) barometryczną wysokość bezwzględną;

4) prędkość przyrządową;

5) prędkość pionową;

6) ślizg,

7) położenie przestrzenne;

8) kurs stabilny; oraz

9) temperaturę powietrza zewnętrznego;

b) urządzenie wskazujące informacje o braku odpowiedniego zasilania przyrządów żyroskopowych;

c) wymagane w lit. a) pkt 4 urządzenie zabezpieczające przed nieprawidłowym działaniem systemu wskazań prędkości spowodowanym kondensacją lub oblodzeniem; oraz

d) dodatkowe urządzenie mierzące i wyświetlające położenie przestrzenne, jako przyrząd rezerwowy.

NCO.IDE.H.126

Wyposażenie dodatkowe do lotów według IFR z jednym pilotem

Śmigłowce użytkowane w lotach według IFR z jednym pilotem wyposaża się w autopilota zdolnego do utrzymywania co najmniej żądanej wysokości bezwzględnej i kursu.

NCO.IDE.H.135

System telefonu pokładowego załogi lotniczej

Wiropłaty użytkowane przez załogę lotniczą większą niż jednoosobowa wyposaża się w system telefonu pokładowego załogi lotniczej obejmujący słuchawki nagłowne oraz mikrofony do użytku dla każdego członka załogi lotniczej.

NCO.IDE.H.140

Siedzenia, pasy bezpieczeństwa, systemy mocowania i urządzenia przytrzymujące dla dzieci

a) Wiropłaty wyposaża się w:

1) siedzenie lub koję dla każdej znajdującej się na pokładzie osoby w wieku 24 miesięcy lub starszej, lub stanowisko dla każdego znajdującego się na pokładzie członka załogi lub specjalisty zadaniowego;

2) pasy bezpieczeństwa na każdym siedzeniu pasażerskim i pasy przytrzymujące na każdej koi oraz urządzenia przytrzymujące na każdym stanowisku;

3) w przypadku wiropłatów, dla których indywidualne CofA wydano po raz pierwszy po dniu 31 grudnia 2012 r., pas bezpieczeństwa z systemem przytrzymującym górną część tułowia dla każdego pasażera w wieku 24 miesięcy lub starszego;

4) urządzenie przytrzymujące dla dziecka dla każdej przebywającej na pokładzie osoby w wieku poniżej 24 miesięcy; oraz

5) pas bezpieczeństwa z systemem przytrzymującym górną część tułowia wyposażonym w urządzenie automatycznie przytrzymujące tors siedzącego w razie gwałtownego zmniejszenia prędkości – na każdym fotelu członka załogi lotniczej.

b) Pas bezpieczeństwa z systemem przytrzymującym górną część tułowia musi posiadać jeden punkt zwalniania.

NCO.IDE.H.145

Apteczka pierwszej pomocy

a) Wiropłaty wyposaża się w apteczkę pierwszej pomocy.

b) Apteczka pierwszej pomocy musi być:

1) łatwo dostępna do użytku; oraz

2) utrzymywana w stanie odpowiednim do zamierzonego użycia.

NCO.IDE.H.155

Dodatkowy tlen w wiropłatach z kabiną bez hermetyzacji

Wiropłaty z kabiną bez hermetyzacji użytkowane, gdy podawanie tlenu jest wymagane zgodnie z NCO.OP.190, muszą posiadać wyposażenie tlenowe umożliwiające przechowywanie i podawanie wymaganych ilości tlenu.

NCO.IDE.H.160

Gaśnice ręczne

a) Wiropłaty – z wyjątkiem śmigłowców ELA2 – wyposaża się w co najmniej jedną gaśnicę ręczną:

1) w kabinie załogi lotniczej; oraz

2) w każdym przedziale pasażerskim oddzielonym od kabiny załogi lotniczej, chyba że jest on łatwo dostępny dla załogi lotniczej.

NCO.IDE.H.165

Oznakowanie miejsc awaryjnego cięcia kadłuba

Jeżeli wyznaczono strefy kadłuba wiropłatu nadające się do wycięcia przez służby ratownicze w sytuacji awaryjnej, należy je oznakować w sposób przedstawiony na rysunku 1.

Rysunek 1

Oznakowanie miejsc awaryjnego cięcia kadłuba

NCO.IDE.H.170

Awaryjny nadajnik lokalizacyjny (ELT)

a) Wiropłaty z certyfikowaną maksymalną operacyjną konfiguracją miejsc pasażerskich większą niż sześć wyposaża się w:

1) automatyczny nadajnik ELT; oraz

2) jeden nadajnik ratunkowy ELT (ELT(S)) w tratwie lub kamizelce ratunkowej, w przypadku gdy wiropłat jest użytkowany w odległości od lądu odpowiadającej ponad 3 minutom lotu z normalną prędkością przelotową.

b) Wiropłaty z certyfikowaną maksymalną operacyjną konfiguracją miejsc pasażerskich sześć lub mniej wyposaża się w nadajnik ELT(S) lub osobisty nadajnik sygnału niebezpieczeństwa (PLB) noszony przez członka załogi lub pasażera, bądź w automatyczny nadajnik ELT.

c) ELT dowolnego typu i PLB muszą umożliwiać jednoczesną transmisję na częstotliwości 121,5 MHz i 406 MHz.

NCO.IDE.H.175

Loty nad obszarami wodnymi

a) Wiropłaty wyposaża się w kamizelki ratunkowe dla każdej znajdującej się na pokładzie osoby lub w równoważne indywidualne środki pływające dla każdej znajdującej się na pokładzie osoby w wieku poniżej 24 miesięcy, które muszą zostać założone lub umieszczone w miejscu łatwo dostępnym z siedzenia lub koi osoby, do której użytku są one przeznaczone, podczas:

1) lotów nad obszarami wodnymi poza odległość autorotacji od lądu, jeżeli w przypadku niesprawności silnika krytycznego wiropłat nie jest w stanie utrzymać równego toru lotu; lub

2) lotów nad obszarami wodnymi w odległości od lądu większej niż odległość, którą można pokonać lotem szybowym, jeżeli w przypadku niesprawności silnika krytycznego wiropłat nie jest w stanie utrzymać równego toru lotu; lub

3) lotów nad obszarami wodnymi w odległości od lądu odpowiadającej ponad 10 minutom lotu z normalną prędkością przelotową, jeżeli w przypadku niesprawności silnika krytycznego wiropłat jest w stanie utrzymać równy tor lotu; lub

4) startu lub lądowania na lotnisku/miejscu operacji lotniczej, jeżeli tor wznoszenia podczas startu lub tor podejścia przebiegają nad wodą.

b) Każdą kamizelkę ratunkową lub równoważny indywidualny środek pływający wyposaża się w elektryczne urządzenie oświetlające ułatwiające zlokalizowanie korzystającej z nich osoby.

c) Pilot dowódca wiropłatu użytkowanego w locie nad obszarem wodnym w odległości od lądu większej niż odpowiadająca 30 minutom lotu z normalną prędkością przelotową lub większej niż 50 mil morskich (przy czym należy stosować mniejszą z tych wartości) określa zagrożenie dla przeżycia osób znajdujących się na pokładzie wiropłatu w przypadku wodowania i na tej podstawie ustala, czy na pokładzie będą znajdować się:

1) wyposażenie wytwarzające sygnały o zagrożeniu;

2) tratwy ratunkowe w liczbie wystarczającej do przewiezienia wszystkich osób znajdujących się na pokładzie, przechowywane w sposób ułatwiający ich szybkie użycie w sytuacji awaryjnej; oraz

3) wyposażenie ratunkowe obejmujące środki podtrzymania życia właściwe dla podejmowanego lotu.

d) Decydując, czy wszystkie osoby znajdujące się na pokładzie wiropłatu powinny mieć na sobie kamizelki ratunkowe wymagane przepisem lit. a), pilot dowódca określa zagrożenie dla przeżycia osób znajdujących się na pokładzie w przypadku wodowania.

NCO.IDE.H.180

Wyposażenie ratownicze

Wiropłaty użytkowane nad obszarami, na których akcje poszukiwawcze i ratownicze mogłyby być szczególnie trudne, wyposaża się w urządzenia sygnalizacyjne i ratunkowe, w tym w środki podtrzymania życia, odpowiednie dla terenu, nad którym będzie odbywał się lot.

NCO.IDE.H.185

Wszystkie wiropłaty w locie nad obszarem wodnym – wodowanie

Wiropłaty użytkowane w lotach nad obszarami wodnymi w nieprzyjaznym środowisku w odległości od lądu większej niż 50 mil morskich muszą spełniać którykolwiek z następujących warunków:

a) mieć konstrukcję umożliwiającą lądowanie na wodzie zgodnie z odpowiednimi specyfikacjami certyfikacji;

b) być certyfikowane do wodowania zgodnie z odpowiednimi specyfikacjami certyfikacji;

c) być wyposażone w ratunkowe urządzenia pływające.

NCO.IDE.H.190

Sprzęt łączności radiowej

a) Jeżeli takie są wymagania w przestrzeni powietrznej, w której odbywa się lot, wiropłaty wyposaża się w sprzęt łączności radiowej umożliwiający prowadzenie dwukierunkowej łączności ze stacjami naziemnymi na częstotliwościach spełniających wymagania dotyczące przestrzeni powietrznej.

b) Sprzęt łączności radiowej, jeżeli jest wymagany przepisem lit. a), musi umożliwiać prowadzenie łączności na lotniczej częstotliwości w niebezpieczeństwie 121,5 MHz.

d) W przypadku gdy wymagany jest system łączności radiowej, oprócz systemu telefonu pokładowego załogi lotniczej wymaganego przepisami NCO.IDE.H.135 wiropłaty wyposaża się w przycisk nadawania na urządzeniu sterowania lotem dla każdego wymaganego pilota lub członka załogi na jego stanowisku pracy.

NCO.IDE.H.195

Wyposażenie nawigacyjne

a) Śmigłowce użytkowane na trasach, na których nawigacja nie może odbywać się w oparciu o terenowe punkty odniesienia, wyposaża się w wyposażenie nawigacyjne umożliwiające postępowanie zgodnie z:

1) w stosownych przypadkach, planem lotu ATS; oraz

2) stosownymi wymaganiami dotyczącymi przestrzeni powietrznej.

b) W śmigłowcach musi znajdować się wyposażenie nawigacyjne wystarczające do zagwarantowania, że w przypadku wystąpienia w dowolnej fazie lotu niesprawności jednego z elementów wyposażenia pozostałe elementy wyposażenia umożliwią bezpieczną nawigację zgodnie z lit. a) lub bezpieczną realizację odpowiednich czynności przewidzianych w sytuacjach awaryjnych.

c) Śmigłowce użytkowane w lotach, podczas których planowane jest wykonanie lądowania w warunkach meteorologicznych dla lotów według wskazań przyrządów (IMC), wyposaża się w odpowiednie wyposażenie nawigacyjne zapewniające naprowadzanie do punktu, z którego można wykonać lądowanie z widocznością. Wyposażenie to zapewnia naprowadzanie dla każdego lotniska, na którym planowane jest lądowanie w warunkach IMC, oraz dla każdego wyznaczonego lotniska zapasowego.

d) W przypadku operacji PBN statek powietrzny musi spełniać wymogi dotyczące świadectwa zdatności do lotu dla odpowiedniej specyfikacji nawigacyjnej.

e) Śmigłowce wyposaża się w urządzenia dozorowania zgodnie ze stosownymi wymaganiami dotyczącymi przestrzeni powietrznej.

NCO.IDE.H.200

Transponder

Jeżeli takie są wymagania w przestrzeni powietrznej, w której odbywa się lot,

wiropłaty wyposaża się we wtórny radar dozorowania (SSR) posiadający wszystkie wymagane możliwości transpondera SSR.

NCO.IDE.H.205

Zarządzanie bazami danych lotniczych

b) Operator zapewnia terminowe rozpowszechnienie i wprowadzenie bieżących i niezmienionych baz danych lotniczych na statkach powietrznych, na których dane te są niezbędne.

c) Niezależnie od jakichkolwiek innych wymogów dotyczących zgłaszania zdarzeń określonych w rozporządzeniu (UE) nr 376/2014, operator musi zgłaszać dostawcy bazy danych przypadki błędnych, niespójnych lub brakujących danych, które można w uzasadniony sposób uznać za stanowiące zagrożenie dla lotu.

W takich przypadkach pilot nie korzysta z przedmiotowych danych.

PODCZĘŚĆ E

WYMAGANIA SZCZEGÓLNE

SEKCJA 1

Przepisy ogólne

NCO.SPEC.100

Zakres

W niniejszej podczęści ustanawia się wymagania szczególne, których przestrzegać musi pilot dowódca wykonujący niezarobkowe operacje specjalistyczne przy użyciu statku powietrznego innego niż skomplikowany statek powietrzny z napędem silnikowym.

NCO.SPEC.105

Lista kontrolna

a) Przed rozpoczęciem operacji specjalistycznej pilot dowódca dokonuje oceny ryzyka, oceniając złożoność działania, aby określić zagrożenia i powiązane ryzyko nieodłącznie związane z daną operacją oraz ustanowić środki ograniczające ryzyko.

b) Operację specjalistyczną wykonuje się zgodnie z listą kontrolną. W oparciu o ocenę ryzyka pilot dowódca opracowuje taką listę kontrolną, która jest właściwa dla danej operacji specjalistycznej i używanego statku powietrznego, z uwzględnieniem przepisów poszczególnych sekcji niniejszej podczęści.

c) Lista kontrolna, która jest istotna w kontekście obowiązków pilota dowódcy, członków załogi i specjalistów zadaniowych, musi być łatwo dostępna podczas każdego lotu.

d) Lista kontrolna jest regularnie weryfikowana i aktualizowana, stosownie do przypadku.

NCO.SPEC.110

Obowiązki i uprawnienia pilota dowódcy

Jeżeli w daną operację zaangażowani są członkowie załogi lub specjaliści zadaniowi, pilot dowódca:

a) zapewnia przestrzeganie przez członków załogi i specjalistów zadaniowych wymagań określonych w NCO.SPEC.115 i NCO.SPEC.120;

b) nie rozpoczyna lotu, jeżeli którykolwiek z członków załogi lub specjalistów zadaniowych jest niezdolny do wykonywania swoich obowiązków z powodów takich jak uraz, choroba, przemęczenie czy działanie substancji psychoaktywnej;

c) nie kontynuuje lotu poza najbliższe lotnisko lub miejsce operacji lotniczej dopuszczalne pod względem warunków pogodowych, w przypadku gdy zdolność któregokolwiek z członków załogi lub specjalistów zadaniowych do wykonywania obowiązków jest znacząco ograniczona z powodów takich, jak przemęczenie, choroba lub brak tlenu;

d) zapewnia przestrzeganie przez członków załogi oraz specjalistów zadaniowych przepisów, regulacji i procedur państw, w których prowadzone są operacje;

e) zapewnia, by wszyscy członkowie załogi i specjaliści zadaniowi potrafili porozumiewać się ze sobą we wspólnym języku; oraz

f) zapewnia, by specjaliści zadaniowi oraz członkowie załogi korzystali z dodatkowego tlenu podawanego w sposób ciągły zawsze, gdy pilot dowódca ustali, że na wysokości bezwzględnej planowanego lotu brak tlenu może spowodować upośledzenie zdolności członków załogi lub specjalistów zadaniowych. Jeżeli pilot dowódca nie może określić, w jaki sposób brak tlenu może wpłynąć na osoby znajdujące się na pokładzie, zapewnia, by specjaliści zadaniowi oraz członkowie załogi korzystali z dodatkowego tlenu podawanego w sposób ciągły zawsze, gdy kabinowa wysokość bezwzględna przekracza 10 000 stóp przez czas dłuższy niż 30 minut i zawsze, gdy kabinowa wysokość bezwzględna przekracza 13 000 stóp.

NCO.SPEC.115

Obowiązki załogi

a) Członek załogi odpowiada za właściwe wykonywanie powierzonych mu obowiązków. Obowiązki załogi określa się w liście kontrolnej.

b) Podczas krytycznych faz lotu lub zawsze kiedy pilot dowódca uzna to za konieczne ze względów bezpieczeństwa, członek załogi pozostaje przypięty na wyznaczonym mu stanowisku, chyba że w liście kontrolnej określono inaczej.

c) Podczas lotu członek załogi lotniczej pozostający na swoim stanowisku ma zapięty pas bezpieczeństwa.

d) Podczas lotu za sterami statku powietrznego musi znajdować się zawsze przynajmniej jeden wykwalifikowany członek załogi lotniczej.

e) Członek załogi nie podejmuje się wykonywania obowiązków na pokładzie statku powietrznego:

1) jeżeli wie lub podejrzewa, że jest przemęczony, zgodnie z opisem tego stanu podanym w pkt 7.f załącznika IV do rozporządzenia (WE) nr 216/2008, bądź z innego powodu czuje się niezdolny do wykonywania swoich obowiązków; lub

2) kiedy pozostaje pod wpływem substancji psychoaktywnych lub z innych powodów, o których mowa w pkt 7.g załącznika IV do rozporządzenia (WE) nr 216/2008.

f) Członek załogi, który podejmuje się wykonywania obowiązków dla więcej niż jednego operatora:

1) prowadzi, w stosownych przypadkach, indywidualny rejestr czasu lotu i służby oraz okresów odpoczynku zgodnie z podczęścią FTL w załączniku III (część ORO) do rozporządzenia (UE) nr 965/2012; oraz

2) przedstawia każdemu z operatorów dane potrzebne do planowania działań zgodnie ze stosownymi wymaganiami FTL.

g) Członek załogi zgłasza pilotowi dowódcy:

1) każdą awarię, niesprawność, nieprawidłowe działanie lub usterkę, które w jego ocenie mogą mieć wpływ na zdatność statku powietrznego do lotu lub jego bezpieczną eksploatację, w tym dotyczące systemów awaryjnych; oraz

2) każdy incydent, który stanowił lub mógł stanowić zagrożenie dla bezpieczeństwa operacji.

NCO.SPEC.120

Obowiązki specjalistów zadaniowych

a) Specjalista zadaniowy odpowiada za właściwe wykonywanie powierzonych mu obowiązków. Obowiązki specjalistów zadaniowych określa się w liście kontrolnej.

b) Podczas krytycznych faz lotu lub zawsze kiedy pilot dowódca uzna to za konieczne ze względów bezpieczeństwa, specjalista zadaniowy pozostaje przypięty na wyznaczonym mu stanowisku, chyba że w liście kontrolnej określono inaczej.

c) Specjalista zadaniowy dopilnowuje, by podczas wykonywania zadań specjalistycznych przy otwartych lub usuniętych drzwiach zewnętrznych pozostawał przypięty.

d) Specjalista zadaniowy zgłasza pilotowi dowódcy:

2) każdy incydent, który stanowił lub mógł stanowić zagrożenie dla bezpieczeństwa operacji.

NCO.SPEC.125

Odprawa z zakresu bezpieczeństwa

a) Przed startem pilot dowódca odbywa odprawę ze specjalistami zadaniowymi, aby zapoznać ich z:

1) procedurami awaryjnymi i wyposażeniem awaryjnym;

2) procedurami operacyjnymi dotyczącymi danego zadania specjalistycznego (przed każdym lotem lub serią lotów).

b) Odprawa, o której mowa w lit. a) pkt 2, może nie być wymagana, jeśli specjalistów zadaniowych przeszkolono z procedur operacyjnych przed rozpoczęciem sezonu eksploatacyjnego w danym roku kalendarzowym.

NCO.SPEC.130

Minimalna bezwzględna wysokość przewyższenia nad przeszkodami – loty IFR

Pilot dowódca określa dla każdego lotu minimalne wysokości bezwzględne lotu, pozwalające na uzyskanie wymaganego przewyższenia nad terenem we wszystkich segmentach trasy, które będą pokonywane w locie IFR. Takie minimalne wysokości bezwzględne lotu nie mogą być niższe od wysokości publikowanych przez państwo, nad terytorium którego odbywa się lot.

NCO.SPEC.145

Symulowanie sytuacji nienormalnych w czasie lotu

Przewożąc specjalistów zadaniowych – o ile nie znajdują się oni na pokładzie statku powietrznego w celu szkolenia – pilot dowódca nie może wykonywać symulacji:

a) sytuacji wymagających zastosowania procedur nienormalnych lub awaryjnych; ani

b) lotu w warunkach meteorologicznych dla lotów według wskazań przyrządów (IMC).

NCO.SPEC.150

Wykrywanie bliskości ziemi

System ostrzegania o bliskości ziemi, o ile jest zainstalowany, może zostać wyłączony podczas wykonywania zadań specjalistycznych, które z natury wymagają pilotowania statku powietrznego poniżej wysokości, na której uruchamia się system ostrzegania o bliskości ziemi.

NCO.SPEC.155

Pokładowy system zapobiegania kolizjom (airborne collision avoidance system, ACAS II)

Niezależnie od przepisów NCO.OP.200, system ACAS II może zostać wyłączony podczas wykonywania zadań specjalistycznych, które z natury wymagają pilotowania statków powietrznych w takiej odległości od siebie, która powodowałaby uruchomienie systemu ACAS.

NCO.SPEC.160

Uwolnienie materiałów niebezpiecznych

Podczas uwalniania materiałów niebezpiecznych pilot dowódca nie może użytkować statku powietrznego nad gęsto zaludnionymi obszarami miast, wsi lub osad bądź nad zbiorowiskami ludzi na otwartej przestrzeni.

NCO.SPEC.165

Przewóz i użycie broni

a) Pilot dowódca dopilnowuje, by broń noszona podczas lotu w celu wykonania zadania specjalistycznego była zabezpieczona, kiedy nie znajduje się w użyciu.

b) Specjalista zadaniowy używający broni podejmuje wszelkie środki niezbędne do wyeliminowania zagrożenia dla statku powietrznego bądź osób znajdujących się na jego pokładzie lub na ziemi.

NCO.SPEC.170

Osiągi i kryteria operacyjne – samoloty

W przypadku użytkowania samolotu na wysokości niższej niż 150 m (500 stóp) nad obszarem, który nie jest gęsto zaludniony – w odniesieniu do samolotów, które nie są w stanie utrzymać równego toru lotu w razie niesprawności silnika krytycznego – pilot dowódca:

a) ustanawia procedury operacyjne mające na celu minimalizację skutków niesprawności silnika; oraz

b) zapoznaje wszystkich obecnych na pokładzie członków załogi oraz specjalistów zadaniowych z procedurami na wypadek przymusowego lądowania.

NCO.SPEC.172

Osiągi i kryteria operacyjne – wiatrakowce

W przypadku użytkowania wiatrakowca na wysokości niższej niż 150 m (500 stóp) nad obszarem, który nie jest gęsto zaludniony – w odniesieniu do wiatrakowców, które nie są w stanie utrzymać równego toru lotu w razie niesprawności silnika krytycznego – pilot dowódca:

a) ustanawia procedury operacyjne mające na celu minimalizację skutków niesprawności silnika; oraz

b) zapoznaje wszystkich obecnych na pokładzie członków załogi oraz specjalistów zadaniowych z procedurami na wypadek przymusowego lądowania.

NCO.SPEC.175

Osiągi i kryteria operacyjne – śmigłowce

a) Pilot dowódca może użytkować statek powietrzny nad obszarami gęsto zaludnionymi, pod warunkiem że:

1) śmigłowiec ma certyfikat kategorii A lub B; oraz

2) ustanowiono środki bezpieczeństwa zapobiegające niepotrzebnemu zagrożeniu dla osób lub mienia na ziemi.

b) Pilot dowódca:

1) ustanawia procedury operacyjne mające na celu minimalizację skutków niesprawności silnika; oraz

2) zapoznaje wszystkich obecnych na pokładzie członków załogi oraz specjalistów zadaniowych z procedurami na wypadek przymusowego lądowania.

c) Pilot dowódca zapewnia, by masa przy starcie, lądowaniu lub zawisie nie przekraczała masy maksymalnej określonej dla:

1) zawisu bez wpływu ziemi (HOGE) ze wszystkimi silnikami pracującymi na odpowiednich zakresach mocy; lub

2) jeżeli w panujących warunkach wykonanie zawisu bez wpływu ziemi nie jest prawdopodobne, masa śmigłowca nie może przekroczyć masy maksymalnej określonej dla zawisu z wpływem ziemi (HIGE) ze wszystkimi silnikami pracującymi na odpowiednich zakresach mocy, o ile panujące warunki pozwalają na wykonanie zawisu z wpływem ziemi przy określonej masie maksymalnej.

SEKCJA 2

Operacje śmigłowcowe z podwieszonym ładunkiem (HESLO)

NCO.SPEC.HESLO.100

Lista kontrolna

Lista kontrolna dla operacji HESLO obejmuje:

a) procedury normalne, nienormalne i awaryjne;

b) istotne dane dotyczące osiągów;

c) wymagane wyposażenie;

d) wszelkie ograniczenia; oraz

e) obowiązki i czynności pilota dowódcy oraz, w stosownych przypadkach, członków załogi i specjalistów zadaniowych.

NCO.SPEC.HESLO.105

Szczególne wyposażenie na potrzeby operacji HESLO

Śmigłowiec wyposaża się w co najmniej:

a) jedno lustro bezpieczeństwa lub alternatywne urządzenie pozwalające obserwować hak(-i)/ładunek; oraz

b) jeden miernik obciążenia, chyba że istnieje inny sposób ustalenia wagi ładunku.

NCO.SPEC.HESLO.110

Transport materiałów niebezpiecznych

Operator prowadzący transport materiałów niebezpiecznych do lub z miejsc nieobsadzonych przez ludzi lub odległych lokalizacji zwraca się do właściwego organu o zwolnienie z obowiązku przestrzegania postanowień Instrukcji technicznych, jeżeli zamierza nie stosować się do innych wymagań tych instrukcji.

SEKCJA 3

Operacje z podwieszoną osobą (HEC)

NCO.SPEC.HEC.100

Lista kontrolna

Lista kontrolna dla operacji HEC obejmuje:

a) procedury normalne, nienormalne i awaryjne;

b) istotne dane dotyczące osiągów;

c) wymagane wyposażenie;

d) wszelkie ograniczenia; oraz

e) obowiązki i czynności pilota dowódcy oraz, w stosownych przypadkach, członków załogi i specjalistów zadaniowych.

NCO.SPEC.HEC.105

Szczególne wyposażenie na potrzeby operacji HEC

a) Śmigłowiec wyposaża się w:

1) wyposażenie do operacji z wyciągarką lub hak ładunkowy;

2) jedno lustro bezpieczeństwa lub alternatywne urządzenie pozwalające obserwować hak; oraz

3) jeden miernik obciążenia, chyba że istnieje inny sposób ustalenia wagi ładunku.

b) Zamontowanie całości osprzętu wyciągarki i haka ładunkowego, innego niż zwykły PCDS, a także wszelkie jego późniejsze modyfikacje wymagają uzyskania zatwierdzenia w zakresie zdatności do lotu odpowiedniego do zamierzonej funkcji.

SEKCJA 4

Operacje spadochronowe (PAR)

NCO.SPEC.PAR.100

Lista kontrolna

Lista kontrolna dla operacji PAR obejmuje:

a) procedury normalne, nienormalne i awaryjne;

b) istotne dane dotyczące osiągów;

c) wymagane wyposażenie;

d) wszelkie ograniczenia; oraz

e) obowiązki i czynności pilota dowódcy oraz, w stosownych przypadkach, członków załogi i specjalistów zadaniowych.

NCO.SPEC.PAR.105

Przewóz członków załogi i specjalistów zadaniowych

Wymaganie określone w NCO.SPEC.120 lit. c) nie ma zastosowania do specjalistów zadaniowych wykonujących skoki spadochronowe.

NCO.SPEC.PAR.110

Fotele

Niezależnie od przepisów NCO.IDE.A.140 lit. a) pkt 1 oraz NCO.IDE.H.140 lit. a) pkt 1, jako miejsce do siedzenia można wykorzystywać podłogę, pod warunkiem że specjaliści zadaniowi mają dostęp do urządzeń umożliwiających przytrzymanie lub przypięcie się.

NCO.SPEC.PAR.115

Dodatkowy tlen

Niezależnie od przepisów NCO.SPEC.110 lit. f), wymaganie dotyczące korzystania z dodatkowego tlenu nie ma zastosowania do członków załogi innych niż pilot dowódca ani do specjalistów zadaniowych wykonujących obowiązki niezbędne dla realizacji zadania specjalistycznego, zawsze gdy kabinowa wysokość bezwzględna:

a) przekracza 13 000 stóp przez czas nie dłuższy niż 6 minut; lub

b) przekracza 15 000 stóp przez czas nie dłuższy niż 3 minuty.

NCO.SPEC.PAR.120

Transport i uwolnienie materiałów niebezpiecznych

Niezależnie od przepisów pkt NCO.SPEC.160 skoczkowie spadochronowi mogą przenosić urządzenia wytwarzające dym i opuszczać statek powietrzny w celu wykonania pokazu spadochronowego nad gęsto zaludnionymi obszarami miast, wsi lub osad bądź nad zbiorowiskami ludzi na otwartej przestrzeni, pod warunkiem że wspomniane urządzenia wyprodukowano w tym celu.

SEKCJA 5

Loty akrobatyczne (ABF)

NCO.SPEC.ABF.100

Lista kontrolna

Lista kontrolna dla lotów ABF obejmuje:

a) procedury normalne, nienormalne i awaryjne;

b) istotne dane dotyczące osiągów;

c) wymagane wyposażenie;

d) wszelkie ograniczenia; oraz

e) obowiązki i czynności pilota dowódcy oraz, w stosownych przypadkach, członków załogi i specjalistów zadaniowych.

NCO.SPEC.ABF.105

Dokumenty i informacje

Podczas lotów akrobatycznych na pokładzie nie muszą znajdować się następujące dokumenty i informacje spośród wymienionych w NCO.GEN.135 lit. a):

a) w stosownych przypadkach, szczegóły złożonego do ATS planu lotu;

b) aktualne i odpowiednie mapy lotnicze obejmujące trasę/obszar proponowanego lotu oraz wszelkie trasy, na które – według uzasadnionych oczekiwań – statek powietrzny może zostać skierowany w przypadku zmiany kursu; oraz

c) informacje o procedurach i sygnałach wizualnych wykorzystywanych przez przechwytujące i przechwytywane statki powietrzne.

NCO.SPEC.ABF.110

Wyposażenie

W przypadku lotów akrobatycznych wymagane wyposażenie nie musi obejmować:

a) apteczki pierwszej pomocy, jak określono w NCO.IDE.A.145 i NCO.IDE.H.145;

b) gaśnicy ręcznej, jak określono w NCO.IDE.A.160 i NCO.IDE.H.180; oraz

c) nadajnika ratunkowego lub osobistego nadajnika sygnału niebezpieczeństwa, jak określono w NCO.IDE.A.170 i NCO.IDE.H.170.

SEKCJA 6

Loty próbne po obsłudze (MCF)

NCO.SPEC.MCF.100

Poziomy lotów próbnych po obsłudze

Przed przeprowadzeniem lotu próbnego po obsłudze operator ustala odpowiedni poziom lotu próbnego po obsłudze w następujący sposób:

a) lot próbny po obsłudze „poziomu A” – w odniesieniu do lotu, w przypadku którego spodziewane jest zastosowanie procedur nienormalnych lub awaryjnych określonych w instrukcji użytkowania w locie statku powietrznego, lub gdy lot ma wykazać funkcjonowanie systemu rezerwowego lub innych urządzeń zabezpieczających;

b) lot próbny po obsłudze „poziomu B” – w odniesieniu do każdego lotu próbnego po obsłudze innego niż lot próbny po obsłudze „poziomu A”.

NCO.SPEC.MCF.105

Ograniczenia operacyjne

a) Na zasadzie odstępstwa od pkt NCO.GEN.105 lit. a) pkt 4 w niniejszym załączniku lot próbny po obsłudze można przeprowadzać z użyciem statku powietrznego, który został dopuszczony do eksploatacji z niepełną obsługą techniczną zgodnie z pkt M.A.801 lit. g) lub pkt 145.A.50 lit. e) w załączniku I do rozporządzenia Komisji (UE) nr 1321/2014.

b) Na zasadzie odstępstwa od pkt NCO.GEN.105 lit. a) pkt 4 niniejszego załącznika, lot próbny po obsłudze może być wykonany przy użyciu statku powietrznego, który został dopuszczony do eksploatacji z niepełną obsługą techniczną zgodnie z pkt M.A.801 lit. f) załącznika I (część M), pkt 145.A.50 lit. e) załącznika II (część 145) lub pkt ML.A.801 lit. f) załącznika Vb (część ML) do rozporządzenia Komisji (UE) nr 1321/2014.

NCO.SPEC.MCF.110

Lista kontrolna i odprawa z zakresu bezpieczeństwa

a) Listę kontrolną, o której mowa w pkt NCO.SPEC.105, aktualizuje się w zależności od potrzeb przed każdym lotem próbnym po obsłudze i uwzględnia się w niej procedury operacyjne, które planuje się przeprowadzić podczas danego lotu próbnego po obsłudze.

b) Niezależnie od przepisów pkt NCO.SPEC.125 lit. b) przed każdym lotem próbnym po obsłudze wymagane jest odbycie ze specjalistą zadaniowym odprawy z zakresu bezpieczeństwa.

NCO.SPEC.MCF.120

Wymagania dotyczące załogi lotniczej

Wybierając członka załogi lotniczej do lotu próbnego po obsłudze, operator uwzględnia stopień złożoności statku powietrznego oraz poziom lotu próbnego po obsłudze zgodnie z definicją w pkt NCO.SPEC.MCF.100.

NCO.SPEC.MCF.125

Skład załogi i osoby na pokładzie

a) Przed każdym planowanym lotem próbnym po obsłudze pilot dowódca określa zapotrzebowanie na dodatkowych członków załogi lub specjalistów zadaniowych, lub na jednych i drugich, uwzględniając spodziewane obciążenie pracą członków załogi lotniczej i specjalistów zadaniowych oraz ocenę ryzyka.

b) Podczas lotu próbnego po obsłudze „poziomu A” pilot dowódca nie dopuszcza na pokład osób innych niż osoby wymagane zgodnie z lit. a).

NCO.SPEC.MCF.130

Symulowanie w locie procedur nienormalnych lub awaryjnych

Na zasadzie odstępstwa od pkt NCO.SPEC.145, ze specjalistą zadaniowym na pokładzie pilot dowódca może symulować sytuacje, które wymagają zastosowania procedur nienormalnych lub awaryjnych, jeżeli realizacja celu lotu wymaga przeprowadzenia danej procedury i jeżeli została ona wymieniona w liście kontrolnej, o której mowa w pkt NCO.SPEC.MCF.110, lub w procedurach operacyjnych.

NCO.SPEC.MCF.140

Systemy i wyposażenie

W przypadku gdy lot próbny po obsłudze ma na celu sprawdzenie prawidłowego funkcjonowania systemu lub wyposażenia, dany system lub dane wyposażenie uznaje się za potencjalnie zawodne i uzgadnia się przed lotem odpowiednie środki ograniczające ryzyko w celu zminimalizowania zagrożeń dla bezpieczeństwa lotu.

Tekst urzędowy w EUR-Lex. Lexeva pokazuje treść przepisu, nie udziela porad prawnych. Moc prawną ma wyłącznie tekst opublikowany w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.