Załącznik XVIII

1. Wymogi dotyczące homologacji typ pojazdu w odniesieniu do konstrukcyjnego ograniczenia maksymalnej ciągłej mocy znamionowej, mocy netto lub prędkości pojazdu

1.1.

Pojazdy określonych kategorii muszą spełniać wymogi dotyczące maksymalnej prędkości pojazdu oraz, jeżeli dotyczy, maksymalnej ciągłej mocy znamionowej lub mocy netto z załącznika I do rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

1.1.1.

Takie pojazdy muszą być wyposażone w urządzenia ograniczające maksymalną prędkość, jaką pojazd może osiągnąć na poziomej, płaskiej i gładkiej nawierzchni, lub urządzenia ograniczające maksymalną ciągłą moc znamionową lub moc netto.

1.1.2.

Takie urządzenia muszą działać na następujących zasadach:

1.1.2.1.

W przypadku pojazdów wyposażonych w silnik z zapłonem wymuszonym, który napędza pojazd bezpośrednio lub poprzez mechaniczne lub hydrauliczne przeniesienie napędu:

Maksymalna prędkość pojazdu lub jego moc maksymalna musi być ograniczona poprzez regulację co najmniej dwóch z następujących właściwości:

— właściwości, ustawienia czasowego lub występowania iskry zapalającej mieszankę paliwowo-powietrzną w cylindrach,

— ilości powietrza wlotowego dostarczanego do silnika,

— ilości paliwa dostarczanego do silnika, oraz

— elektronicznie lub mechanicznie sterowanej wyjściowej prędkości obrotowej układu napędowego, np. za pomocą sprzęgła, skrzyni biegów lub przekładni głównej.

1.1.2.1.1.

Regulacja właściwości iskry, w tym ustawienia czasowego lub występowania, w celu ograniczenia maksymalnej prędkości konstrukcyjnej lub maksymalnej mocy pojazdu jest dozwolona w przypadku (pod-)kategorii L3e-A2 (tylko jeżeli maksymalna moc netto ≥ 20 kW), L3e-A3, L4e-A, L5e, L6eB oraz L7eC. Może ona również być dozwolona w przypadku innych (pod-)kategorii, pod warunkiem że sposób dostosowania nie wpływa negatywnie na poziom emisji zanieczyszczeń gazowych, emisji CO2 i zużycie paliwa w warunkach maksymalnej prędkości konstrukcyjnej lub mocy pojazdu, co weryfikuje służba techniczna.

1.1.2.2.

W przypadku pojazdów wyposażonych w silnik wysokoprężny, który napędza pojazd bezpośrednio lub poprzez mechaniczne lub hydrauliczne przeniesienie napędu:

Maksymalna prędkość pojazdu lub jego moc maksymalna musi być ograniczona poprzez regulację co najmniej dwóch z następujących właściwości:

— ilości powietrza wlotowego dostarczanego do silnika,

— ilości paliwa dostarczanego do silnika, oraz

— elektronicznie lub mechanicznie sterowanej wyjściowej prędkości obrotowej układu napędowego, np. za pomocą sprzęgła, skrzyni biegów lub przekładni głównej.

1.1.2.3.

W przypadku pojazdów napędzanych za pomocą co najmniej jednego silnika elektrycznego, w tym pojazdów elektrycznych i hybrydowych pojazdów elektrycznych:

Maksymalna prędkość pojazdu lub jego moc maksymalna musi być ograniczona poprzez zastosowanie co najmniej dwóch z następujących środków:

— zmniejszenie maksymalnej mocy wyjściowej co najmniej jednego silnika elektrycznego na podstawie prędkości pojazdu lub prędkości obrotowej wykrywanej przez wewnętrzne czujniki silnika elektrycznego,

— zmniejszenie maksymalnej mocy wyjściowej co najmniej jednego silnika elektrycznego na podstawie rzeczywistej prędkości pojazdu wykrywanej w sposób całkowicie zewnętrzny w stosunku do silnika elektrycznego,

— fizyczne ograniczenie prędkości pojazdu za pomocą komponentów wewnętrznych lub zewnętrznych, np. maksymalnej osiągalnej prędkości obrotowej silnika elektrycznego.

1.1.2.4.

W przypadku pojazdów napędzanych w sposób inny niż wymienione powyżej:

Maksymalna prędkość pojazdu lub jego moc maksymalna musi być ograniczona poprzez zastosowanie co najmniej dwóch oddzielnych środków, które w miarę możliwości oparte być powinny na powyższych zasadach regulacji lub redukcji właściwości bądź fizycznego ograniczenia prędkości.

1.1.2.5.

Co najmniej dwie z zastosowanych metod ograniczenia, o których mowa w pkt 1.1.2.1–1.1.2.4, działają niezależnie od siebie, mają różny charakter i zasadę działania, chociaż mogą wykorzystywać podobne elementy (np. dwie metody oparte na kryterium prędkości obrotowej, z tym że w jednej prędkość mierzona jest wewnątrz silnika, a w drugiej na przekładni układu napędowego). Brak zamierzonego działania jednej z metod (np. wskutek niepowołanej ingerencji) nie ma negatywnego wpływu na funkcję ograniczenia wykonywaną przez pozostałe metody. W takim przypadku maksymalna osiągana moc lub prędkość pojazdu mogą być mniejsze niż w normalnych warunkach. Bez uszczerbku dla tolerancji w zakresie zgodności produkcji określonej w pkt 4.1.4 załącznika IV do rozporządzenia (UE) nr 44/2014, maksymalna moc lub prędkość pojazdu nie może być większa niż wykazana podczas homologacji typu, jeżeli wyeliminowano jedną z dwóch nadmiarowych metod ograniczenia.

1.1.2.6.

Producent pojazdu może skorzystać z metod ograniczenia innych niż wymienione w pkt 1.1.2.1–1.1.2.4, jeżeli producent może wykazać służbie technicznej w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji, że te zastępcze metody ograniczenia są zgodne z zasadami dotyczącymi redundancji określonymi w pkt 1.1.2.5 i pod warunkiem że co najmniej jeden z parametrów wymienionych w pkt 1.1.2.1, 1.1.2.2 lub 1.1.2.3 (np. ograniczenie masy paliwa, masa powietrza, charakterystyka wyładowania iskrowego i ograniczenie obrotów układu napędowego) jest stosowany w jednej z metod ograniczenia.

1.1.2.7.

Producent ma możliwość połączenia dwóch lub więcej oddzielnych metod ograniczenia określonych w pkt 1.1.2.1–1.1.2.4 w ramach strategii ograniczenia. Takie połączenie metod ograniczenia jest traktowane jako jedna metoda ograniczenia w rozumieniu pkt 1.1.2.5.

1.1.2.8.

Indywidualne metody ograniczenia lub kombinacje metod ograniczenia, o których mowa w pkt 1.1.2.1–1.1.2.4 można zastosować więcej niż jeden raz, pod warunkiem że ich wielokrotne zastosowania są niezależne od siebie, zgodnie z pkt 1.1.2.5., tak aby brak zamierzonego działania jednej z metod (np. wskutek niepowołanej ingerencji) nie miał negatywnego wpływu na funkcjonowanie w innym zastosowaniu tej samej metody ograniczenia lub kombinacji metod.

1.1.2.9.

Strategia ograniczenia, która w przypadku awarii (np. wskutek niepowołanej ingerencji) obejmuje uruchomienie specjalnego trybu działania (np. trybu awaryjnego) ze znacznie zmniejszoną maksymalną prędkością lub maksymalną mocą pojazdu nieodpowiednią do normalnego działania, lub która aktywuje blokadę zapłonu uniemożliwiającą działanie silnika, dopóki nie usunięto awarii, jest uważana za jedną z metod ograniczenia.

1.1.3.

Maksymalnej prędkości ani mocy pojazdu nie należy ograniczać za pomocą mechanicznego ogranicznika przepustnicy ani innego mechanicznego ogranicznika, który zmniejsza otwarcie przepustnicy w celu ograniczenia ilości powietrza dostarczanego do silnika.

1.1.4.

Dostarczanie i stosowanie wszelkich innych środków umożliwiających obsługującemu pojazd dostosowanie, ustawienie, wybranie lub zmianę maksymalnych osiągów jednostki napędowej określonej na podstawie informacji dostarczonych zgodnie z załącznikiem I, część B, pkt 2.8 pozycje 1.8.2–1.8.9 rozporządzenia (UE) nr 901/2014 (np. poprzez przełącznik trybu wysokosprawnego, specjalnie zakodowany transponder rozpoznawczy w kluczyku zapłonu, fizyczne lub elektroniczne ustawienie skokowe, opcję wyboru w menu elektronicznym, programowalną właściwość jednostki sterującej) powodujących przekroczenie tych osiągów jest zabronione.

2. Wymogi dotyczące demonstracji zgodności z homologacją typu

2.1.

Producent pojazdu musi wykazać zgodność z wymogami szczególnymi pkt 1.1–1.1.2.9 poprzez udowodnienie, że co najmniej dwie zastosowane metody, poprzez zintegrowanie określonych urządzeń lub funkcji z układem napędowym pojazdu, zapewniają wymagane ograniczenie maksymalnej ciągłej mocy znamionowej lub mocy netto bądź prędkości maksymalnej pojazdu oraz że każda metoda osiąga to w całkowicie niezależny sposób.

2.1.1.

Producent pojazdu musi przygotować pojazd pokazowy w taki sposób, aby tylko jedna metoda była stosowana w czasie badań do celów homologacji typu. Przygotowanie danego pojazdu i jego badanie demonstracyjne muszą odbywać się w pełnym porozumieniu ze służbą techniczną.

2.1.2.

Służba techniczna może zażądać przygotowania i wykazania dodatkowych trybów awaryjnych, które mogą wynikać z zamierzonej niepowołanej ingerencji i mogą powodować uszkodzenie pojazdu.