Załącznik XI

1. Cel

1.1. Niniejszy załącznik określa wymagania w zakresie homologacji typu pojazdów kategorii L w odniesieniu do ich mas i wymiarów.

2. Podanie specyfikacji dotyczących masy pojazdu oraz wymogów dotyczących badań w celu określenia tych specyfikacji

2.1. We wniosku o udzielenie homologacji typu UE dla typu pojazdu w odniesieniu do jego mas i wymiarów, producent dostarcza organowi udzielającemu homologacji dla każdej wersji w ramach typu pojazdu, niezależnie od stanu kompletacji pojazdu, dane dotyczące następujących mas:

2.1.1.

masy w stanie gotowym do jazdy, o której mowa w art. 5 rozporządzenia (UE) nr 168/2013;

2.1.2.

masy rzeczywistej;

2.1.3.

technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej;

2.1.4.

technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy na osie;

2.1.5.

w odpowiednich przypadkach technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy ciągniętej;

2.1.6.

w odpowiednich przypadkach technicznie dopuszczalnych maksymalnych mas w punkcie sprzęgu, biorąc pod uwagę właściwości techniczne sprzęgów, które, zależnie od przypadku, są montowane lub mogą być montowane w pojeździe;

2.1.7.

w odpowiednich przypadkach masy wyposażenia dodatkowego;

2.1.8.

w odpowiednich przypadkach masy nadbudowy;

2.1.9.

w odpowiednich przypadkach masy akumulatora napędowego.

2.2. Przy określaniu mas, o których mowa w pkt 2, producent bierze pod uwagę najlepsze praktyki inżynieryjne i dostępną wiedzę techniczną w celu zminimalizowania ryzyka uszkodzenia mechanicznego, w szczególności spowodowanego zmęczeniem materiałów, oraz uniknięcia uszkodzenia infrastruktury drogowej.

2.3. Przy określaniu mas, o których mowa w pkt 2, producent bierze pod uwagę maksymalną prędkość konstrukcyjną pojazdu.

Jeżeli pojazd jest wyposażony przez producenta w urządzenie ograniczenia prędkości, maksymalną prędkością konstrukcyjną pojazdu jest jego rzeczywista prędkość, której rozwinięcie umożliwia urządzenie ograniczenia prędkości.

2.4. Przy określaniu mas, o których mowa w pkt 2, producent nie nakłada ograniczeń dotyczących korzystania z pojazdu, oprócz ograniczeń dotyczących możliwości dostosowywania opon do prędkości konstrukcyjnej.

2.5. Dla pojazdów niekompletnych, w tym podwozi z kabiną, które wymagają kompletacji w dalszym etapie, producent musi dostarczyć wszelkie istotne informacje producentom na następnym etapie, tak aby wymogi niniejszego rozporządzenia były nadal spełniane.

Do celów pierwszego podpunktu producent określa położenie środka ciężkości masy odpowiadającej sumie obciążenia.

2.6. W przypadku gdy wyposażenie dodatkowe ma znaczący wpływ na masy i wymiary pojazdu, producent podaje służbie technicznej umiejscowienie, masę i położenie geometryczne środka ciężkości w stosunku do osi wyposażenia dodatkowego, które może zostać zamontowane w pojeździe.

2.7. Jeżeli organ udzielający homologacji lub służba techniczna uznają to za konieczne, mogą się zwrócić do producenta o udostępnienie do celów kontroli pojazdu reprezentatywnego dla typu podlegającego homologacji.

2.8. W przypadku pojazdów użytkowych podkategorii L5e-B, L6e-BU i L7e-CU przeznaczonych do transportu towarów i zaprojektowanych do wyposażenia w nadbudowy wymienne, ogólna masa tych nadbudów jest uważana za część masy użytecznej. W tym przypadku spełnione muszą zostać następujące dodatkowe warunki:

2.8.1.

nadbudowa uważana jest za wymienną, jeśli możliwe jest jej łatwe zdjęcie z kabiny podwozia;

2.8.2.

w dokumencie informacyjnym, producent pojazdu podaje maksymalne dozwolone wymiary, całkowitą masę nadbudowy, limity dla pozycji środka ciężkości oraz rysunek z pozycją urządzeń mocujących.

2.9. W celu określenia mas podawanych przez producenta organowi udzielającemu homologacji należy spełnić warunki badania i wymogi określone w dodatku 1.

3. Podanie wymiarów pojazdu i wymagania dotyczące badań w celu określenia tych wymiarów

3.1. We wniosku o udzielenie homologacji typu UE dla typu pojazdu w odniesieniu do jego mas i wymiarów, producent dostarcza organowi udzielającemu homologacji dla każdej wersji w ramach typu pojazdu, niezależnie od stanu kompletacji pojazdu, następujące wymiary pojazdu [w mm]:

3.1.1.

długość pojazdu, czyli odległość między dwoma pionowymi płaszczyznami prostopadłymi do płaszczyzny wzdłużnej pojazdu oraz stycznymi odpowiednio do przodu i tyłu pojazdu;

3.1.2.

szerokość pojazdu, czyli odległość między dwoma płaszczyznami równoległymi do płaszczyzny wzdłużnej pojazdu i stycznymi do pojazdu po obu stronach tej płaszczyzny;

3.1.3.

wysokość pojazdu, czyli odległość między płaszczyzną podparcia pojazdu oraz płaszczyzną równoległą styczną do górnej części pojazdu;

3.1.4.

rozstaw osi pojazdu, czyli wymiar, o którym mowa w pkt 6.4.1 normy ISO 612:1978;

3.1.5.

w przypadku pojazdów z kołami bliźniaczymi lub pojazdów trzy- lub czterokołowych: przedni lub tylny rozstaw kół, czyli wymiar, o którym mowa w pkt 6.5 normy ISO 612:1978;

3.1.6.

w stosownych przypadkach, długość i szerokość skrzyni ładunkowej.

3.2. W celu określenia wymiarów, które muszą być podane, należy spełnić warunki badania i wymogi określone w dodatku 1.

3.3. Rzeczywiste wymiary, o których mowa w pkt 3.1, mogą się różnić od podanych przez producenta o nie więcej niż 3 %.

Dodatek 1

Szczegółowe wymogi w odniesieniu do mas i wymiarów pojazdów kategorii L

1. Szczegółowe wymogi dotyczące wymiarów pojazdu

1.1. Do celów pomiaru wymiarów określonych w pkt 3 załącznika XI:

1.1.1.

Pojazd musi mieć masę w stanie gotowym do jazdy, musi stać na poziomej i płaskiej powierzchni z oponami napompowanymi do ciśnienia zalecanego przez producenta;

1.1.2.

pojazd musi być w pozycji pionowej, a koła w pozycji zgodnej z ruchem w linii prostej;

1.1.3.

wszystkie koła pojazdu muszą stać na płaszczyźnie podparcia pojazdu, z wyjątkiem kół zapasowych.

1.2. Przy określaniu wymiarów pojazdu nie uwzględnia się tylko urządzeń i wyposażenia, o których mowa w niniejszym punkcie 1.

1.3. W odniesieniu do długości pojazdu, wszystkie komponenty pojazdu, a w szczególności komponenty zamontowane na stałe, wydłużające pojazd (zderzaki, błotniki itd.) muszą być zawarte w obrębie dwóch płaszczyzn, o których mowa w pkt 3.1.1 załącznika XI, z wyjątkiem urządzenia sprzęgającego.

1.4. W odniesieniu do szerokości pojazdu, wszystkie komponenty pojazdu, a w szczególności komponenty zamontowane na stałe poszerzające pojazd muszą być zawarte w obrębie dwóch płaszczyzn, o których mowa w pkt 3.1.2 załącznika XI, z wyjątkiem lusterka wstecznego (lusterek wstecznych).

1.5. W odniesieniu do wysokości pojazdu wszystkie komponenty pojazdu zamontowane na stałe muszą być zawarte w obrębie dwóch płaszczyzn, o których mowa w pkt 3.1.3 załącznika XI, z wyjątkiem lusterka wstecznego (lusterek wstecznych).

1.6. Prześwit

1.6.1. Do celów pomiaru prześwitu pojazdu kategorii L badany pojazd jest obciążany do masy rzeczywistej.

1.6.2. W drodze wyjątku od pkt 1.6.1 do celów pomiaru prześwitu pojazdu podkategorii L3e-AxE (x = 1, 2 lub 3, dwukołowy motocykl enduro) lub pojazdu podkategorii L3e- AxT (x = 1, 2 lub 3, dwukołowy motocykl trialowy), badany motocykl enduro lub motocykl trialowy obciąża się do masy w stanie gotowym do jazdy.

1.6.3. Wszelkie zamontowane w pojeździe regulowane ręcznie lub automatycznie układy zawieszenia, które mogą powodować zmiany prześwitu, ustawia się na minimum zapewniające najkrótszą odległość między pojazdem i płaszczyzną podłoża.

1.6.4. Najkrótszą odległość między płaszczyzną podłoża i najniżej położonym stałym punktem pojazdu mierzy się między osiami i pod osiami, w odpowiednich przypadkach, zgodnie z dodatkiem 1 do załącznika II do dyrektywy 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (

8

). Tę minimalną zmierzoną odległość uznaje się za prześwit pojazdu.

1.7. Pojazd L7e-B2 (pojazd terenowy typu buggy) zgodny z wymogami określonymi w pkt 1.6 musi spełniać co najmniej pięć z następujących sześciu wymagań:

1.7.1.

kąt natarcia ≥ 25 stopni;

1.7.2.

kąt zejścia ≥ 20 stopni;

1.7.3.

kąt rampowy ≥ 20 stopni;

1.7.4.

prześwit pojazdu pod osią przednią ≥ 180 mm;

1.7.5.

prześwit pojazdu pod osią tylną ≥ 180 mm;

1.7.6.

prześwit pojazdu między osiami ≥ 180 mm.

1.8. Kąt natarcia, kąta zejścia i prześwit pojazdu mierzy się zgodnie z dodatkiem 1 do załącznika II do dyrektywy 2007/46/WE.

2. Szczegółowe wymogi dotyczące mas pojazdu

2.1.

Suma technicznie dopuszczalnych maksymalnych mas na osie nie może być mniejsza niż technicznie dopuszczalna maksymalna masa pojazdu.

2.2.

Szczegółowe wymogi dotyczące ograniczenia masy wyposażenia dodatkowego oraz technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej pojazdu

2.2.1.

W przypadku pojazdów kategorii L2e, L5e, L6e i L7e, których masa w stanie gotowym do jazdy jest ograniczona, masa wyposażenia dodatkowego jest ograniczona do 10 % limitów masy w stanie gotowym do jazdy określonych w załączniku I do rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

2.2.2.

Technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita pojazdu nie może być mniejsza od jego rzeczywistej masy.

2.3.

W przypadku gdy pojazd jest obciążony do technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej, masa przypadająca na każdą oś nie może przekraczać technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy przypadającej na daną oś.

2.4.

W przypadku gdy pojazd jest obciążony do technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej, masa na oś przednią w żadnym wypadku nie może być mniejsza niż 30 % technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej pojazdu.

2.4.1.

W przypadku gdy pojazd jest obciążony do technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej, powiększonej o technicznie dopuszczalną maksymalną masę w punkcie sprzęgu, masa na oś przednią nie może być w żadnym wypadku mniejsza niż 20 % technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej pojazdu.

2.5.

Pojazdy kategorii L mogą być dopuszczone do ciągnięcia przyczepy o masie ≤ 50 % masy pojazdu w stanie gotowym do jazdy.

2.6.

W przypadku gdy pojazd wyposażony jest w usuwalne miejsca do siedzenia, procedurę weryfikacji ogranicza się do stanu, w którym zainstalowano maksymalną ilość miejsc siedzących.

2.7.

Jeżeli pojazd jest wyposażony w siedzenia, w celu sprawdzenia wymogów zawartych w pkt 2.2, 2.3 i 2.4:

a) siedzenia ustawia się w sposób określony w pkt 2.7.1;

b) masy pasażerów, masę użyteczną i masę wyposażenia dodatkowego, dzieli się, jak opisano w pkt 2.7.2–2.7.6.

2.7.1. Regulacja siedzeń

2.7.1.1. W przypadku możliwości regulacji, siedzenia przesuwa się do ich skrajnego tylnego położenia.

2.7.1.2. W przypadku gdy istnieją możliwości innego ustawienia siedzenia (pionowo, pochylone pod kątem, odchylone do tyłu itd.), pozycje ustawienia muszą zostać określone przez producenta pojazdu.

2.7.1.3. W przypadku siedzeń podwieszanych siedzenie musi być zablokowane w położeniu określonym przez producenta.

2.7.2. Rozkład masy kierowcy i pasażerów do pomiaru masy pojazdu

2.7.2.1. W przypadku (pod-)kategorii L1e i L3e przyjmuje się, że masa kierowcy wynosi 75 kg, z czego 65 kg przypada na masę osoby w punkcie R miejsca siedzącego kierowcy, a 10 kg na masę bagażu zgodnie z normą ISO 2416-1992. Jeżeli pojazd ma tylko jedno miejsce siedzące (nie ma tylnego siedzenia dla pasażera), masę kierowcy wynoszącą 75 kg umieszcza się w tym miejscu siedzącym.

2.7.2.2. Dla wszystkich pozostałych pojazdów kategorii L, masa odpowiadająca kierowcy wynosi 75 kg a masa odpowiadająca każdemu z pasażerów wynosi 65 kg.

2.7.2.3. Masę kierowcy i masę każdego pasażera umieszcza się w punktach odniesienia miejsc siedzących („punkty R”).

2.7.3. Rozkład masy wyposażenia dodatkowego

2.7.3.1. Masę wyposażenia dodatkowego rozdziela się zgodnie ze specyfikacjami producenta.

2.7.4. Rozkład masy użytecznej

2.7.4.1. Masę użyteczną rozkłada się zgodnie ze specyfikacjami producenta w porozumieniu ze służbą techniczną.

2.7.5.

W odniesieniu do pojazdów użytkowych z nadwoziem (pod-)kategorii L2e-U, L5e-B, L6e-BU, L7e-B lub L7e-CU, masę użyteczną rozkłada się równomiernie w przestrzeni ładunkowej.

2.7.6.

W odniesieniu do pojazdów użytkowych bez nadwozia (np. podwozie z kabiną) (pod-)kategorii L2e-U, L5e-B, L6e-BU, L7e-B lub L7e-CU producent podaje skrajne dopuszczalne położenia środka ciężkości masy użytecznej (np. od 0,20 m do 0,50 m przed pierwszą tylną osią).

2.8.

Maksymalna dopuszczalna masa użyteczna

2.8.1.

Maksymalna dopuszczalna masa użyteczna pojazdu jest ograniczona zgodnie z wartościami określonymi w tabeli Ap1-1 poniżej.

Tabela Ap1-1

Maksymalna dopuszczalna masa użyteczna

(Pod-)kategoria pojazdu

Maksymalna dopuszczalna masa użyteczna (kg)

L1e-A / L1e-B /L2e-P / L6e-A / L6e-BP

Maksymalna dopuszczalna masa użyteczna podana przez producenta, ale w żadnym wypadku nie większa niż 250 kg.

L2e-U / L6e-BU

Maksymalna dopuszczalna masa użyteczna podana przez producenta, ale w żadnym wypadku nie większa niż 300 kg.

L3e / L4e / L5e-A / L7e-A / L7e-B / L7e-CP

Maksymalna masa użyteczna podana przez producenta, ale w żadnym wypadku nie większa niż limit masy pojazdu w stanie gotowym do jazdy dla danej (pod-)kategorii, jak określono w załączniku I do rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

L5e-B / L7e-CU

Maksymalna masa użyteczna podana przez producenta, ale w żadnym wypadku nie większa niż 1 000 kg.

2.9.

Masa urządzeń do przechowywania alternatywnych paliw napędowych

Przy ustalaniu specyfikacji masy pojazdu i w mających zastosowanie wymogach dotyczących badań w celu określenia tych specyfikacji masy, przyjmuje się, że masa urządzeń do przechowywania alternatywnych paliw napędowych jest równa:

2.9.1.

masie akumulatorów napędowych w przypadku pojazdów hybrydowych lub pojazdów elektrycznych;

2.9.2.

masie układu paliwa gazowego oraz masie zbiorników paliwa w przypadku pojazdów jedno-, dwu- lub wielopaliwowych;

2.9.3.

masie zbiorników sprężonego powietrza w przypadku pojazdów napędzanych wstępnie sprężanym powietrzem;

2.9.4.

masie płynnego paliwa gazowego lub sprężonego powietrza odpowiadającego 90 % pojemności masy „paliwa” w zbiorniku(-ach) paliwa gazowego, jeśli to „paliwo” nie jest uwzględnione w masie w stanie gotowym do jazdy, w przypadku pojazdów napędzanych paliwem gazowym.

3. Szczegółowe wymogi dotyczące mas i wymiarów pojazdów podkategorii L6e-A, L7e-A i L7e-B odnoszące się do stateczności statycznej pojazdu

3.0.1. Cele i zakres

3.0.1.1.

Pojazdy podkategorii L6e-A (lekkie czterokołowce drogowe), L7e-A (ciężkie czterokołowce drogowe) oraz L7e-B (ciężkie czterokołowce terenowe) są pojazdami 4-kołowymi, które muszą spełniać sprzeczne kryteria konstrukcyjne, ponieważ mogą one być wykorzystane nie tylko na utwardzonej powierzchni, ale również w terenie. Konsekwencją konieczności poruszania się w różnych warunkach terenowych może być wysoko położony środek ciężkości powodujący niestabilność pojazdu. Minimalne wymogi dotyczące badania stateczności statycznej pojazdu mogą pozytywnie wpływać na układ mas i wymiarów w fazie projektowania pojazdu i zwiększyć jego stateczność statyczną.

3.0.1.2.

Pojazdy podkategorii L6e-A, L7e-A i L7e-B, muszą spełniać wymogi dotyczące badania i kryteria użytkowe określone w niniejszym punkcie.

3.1. Badany pojazd

3.1.1.

Badany pojazd musi być reprezentatywny pod względem mas, wymiarów i kształtu dla homologowanego pojazdu. Wszystkie części składowe pojazdu muszą być zgodne z komponentami produkowanymi seryjnie lub jeśli pojazd kategorii L różni się od pojazdu produkowanego seryjnie, podaje się jego pełen opis w sprawozdaniu z badań. Przy wyborze badanego pojazdu producent pojazdu i służba techniczna uzgadniają w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji, który badany model pojazdu kategorii L jest reprezentatywny dla powiązanych wariantów pojazdu.

3.1.2.

Kontrole

W badanym pojeździe przeprowadza się następujące minimalne kontrole zgodnie ze specyfikacjami producenta dla przewidzianego użytkowania: kół, wyważenia kół, opon (reprezentatywna marka, rodzaj, ciśnienie), geometrii osi, dostosowania zawieszenia oraz prześwitu pojazdu (ustawienia zgodnie ze specyfikacjami producenta).

3.2. Badania bocznej stateczności statycznej

3.2.1.

Wszystkie pojazdy podkategorii L6e-A, L7e-A i L7e-B podczas opisanych poniżej badań muszą spełniać wymagania w zakresie stateczności wymienione w pkt 3.2.3.3 i 3.2.4.1.3. Badania na platformie przechyłowej należy przeprowadzać zarówno w konfiguracji z obciążeniem, jak i w konfiguracji z operatorem i pasażerami.

3.2.2.

Badanie na platformie przechyłowej

3.2.2.1. Warunki badania

Warunki badania są następujące:

3.2.2.1.1. Konfiguracja z obciążeniem

3.2.2.1.1.1. Pojazd bada się w warunkach normalnych, bez akcesoriów. Badany pojazd i komponenty są zmontowane i wyregulowane zgodnie z instrukcjami i specyfikacjami producenta z wyjątkiem pkt 3.2.2.1.1.5.

3.2.2.1.1.2. Opony pompuje się zgodnie z zaleceniami producenta pojazdu dla normalnej eksploatacji. Jeżeli określono więcej niż jedną wartość ciśnienia, stosuje się najwyższą wartość.

3.2.2.1.1.3. Należy stosować zalecany poziom wszystkich płynów, a zbiornik paliwa musi być pełny.

3.2.2.1.1.4. Koła kierowane muszą być skierowane na wprost.

3.2.2.1.1.5. Regulowane komponenty zawieszenia należy ustawić w najwyższej pozycji.

3.2.2.1.1.6. Badany pojazd musi być obciążony w taki sposób, aby na każdym miejscu siedzącym umieścić wagę osoby zajmującej miejsce lub wagę równoważną w taki sposób, by ich środek ciężkości znajdował się 152 mm nad najniższym punktem powierzchni nośnej i 254 mm przed oparciem siedzenia. Obciążenie próbne należy w sposób pewny i równomierny rozłożyć w przestrzeni ładunkowej w taki sposób, by nie przekroczyć wielkości ładunku ani technicznie dopuszczalnej masy (masy maksymalnej) podanej przez producenta.

3.2.2.2. Konfiguracja z operatorem i pasażerami

3.2.2.2.1.

Pojazd bada się w warunkach normalnych, bez akcesoriów. Badany pojazd i komponenty są zmontowane i wyregulowane zgodnie z instrukcjami i specyfikacjami producenta.

3.2.2.2.2.

Opony pompuje się zgodnie z zaleceniami producenta pojazdu dla normalnej eksploatacji. Jeżeli określono więcej niż jedną wartość ciśnienia, stosuje się najniższą wartość.

3.2.2.2.3.

Należy stosować zalecany poziom wszystkich płynów, a zbiornik paliwa musi być pełny.

3.2.2.2.4.

Koła kierowane muszą być skierowane na wprost.

3.2.2.2.5.

Regulowane komponenty zawieszenia należy ustawić w pozycji określonej przez producenta w miejscu dostawy do punktów sprzedaży.

3.2.2.2.6.

Badany pojazd musi być obciążony w taki sposób, aby na miejscu siedzącym operatora oraz na miejscu siedzącym pasażera najbardziej wysuniętym do przodu umieścić wagę osoby zajmującej miejsce lub wagę równoważną w taki sposób, aby ich środek ciężkości znajdował się 152 mm nad najniższym punktem powierzchni nośnej i 254 mm przed oparciem siedzenia.

3.2.2.3. Urządzenie badawcze

Platforma badawcza musi być sztywną, płaską platformą z regulacją nachylenia, platformą przechyłową lub podobnym urządzeniem o wykończeniu powierzchni zapewniającym minimalny współczynnik tarcia 1,0 lub wyposażoną w szynę lub w inne urządzenie nie wyższe niż 25,4 mm, które w normalnych warunkach badania może zapobiegać ślizganiu się opon. Powierzchnia platformy badawczej musi być na tyle duża, aby mieściły się na niej wszystkie koła badanego pojazdu.

3.2.2.4. Procedura badania

Stosuje się następującą procedurę badania:

3.2.2.4.1.

Badany pojazd z obciążeniem próbnym umieszcza się na platformie z regulacją nachylenia, tak aby linia przechodząca przez środek śladu dwóch najniższych opon była równoległa do osi przechyłu platformy, a koła kierowane pojazdu muszą być skierowane na wprost.

3.2.2.4.2.

Stateczność pojazdu określa się bezpośrednio poprzez przechylenie platformy do:

3.2.2.4.2.1.

konfiguracja z obciążeniem – 20 stopni (36,4 %)

3.2.2.4.2.2.

konfiguracja z operatorem i pasażerami – 28 stopni (53,2 %).

3.2.2.4.3.

Platformę przechyla się z powrotem do poziomu.

3.2.2.4.4.

Ponownie sprawdza się napompowanie wszystkich opon, aby upewnić się, że nadal odpowiadają one wymogom określonym dla badania.

3.2.2.4.5.

Badanie przeprowadza się z jedną stroną pojazdu skierowaną w stronę osi przechyłu platformy i powtarza z drugą stroną pojazdu skierowaną w stronę osi przechyłu platformy.

3.2.2.5. Wymogi eksploatacyjne

Wynik badania stateczności bocznej jest akceptowalny, jeżeli przynajmniej jedna z opon opartych na górnej części platformy pozostaje w kontakcie z powierzchnią.

3.2.3.

Współczynnik stateczności statycznej — Kst

3.2.3.1 Warunki badania

Warunki badania są następujące:

3.2.3.1.1.

Pojazd bada się w warunkach normalnych, bez akcesoriów. Badany pojazd i komponenty są zmontowane i wyregulowane zgodnie z instrukcjami i specyfikacjami producenta.

3.2.3.1.2.

Opony pompuje się zgodnie z zaleceniami producenta badanego pojazdu dla normalnej eksploatacji. Jeżeli określono więcej niż jedną wartość ciśnienia, stosuje się najniższą wartość.

3.2.3.1.3.

Należy stosować zalecany poziom wszystkich płynów, a zbiornik paliwa musi być pełny.

3.2.3.1.4.

Koła kierowane muszą być skierowane na wprost.

3.2.3.1.5.

Regulowane komponenty zawieszenia należy ustawić w pozycji określonej przez producenta w miejscu dostawy do punktów sprzedaży.

3.2.3.1.6.

Położenie środka ciężkości określa się na podstawie normy ISO 10392:2011, metody kąta równowagi (ang. balance angle) lub innej uznanej naukowo metody, który zapewnia porównywalne i powtarzalne wyniki.

3.2.3.2. Obliczanie Kst

Równanie 11-1:

gdzie:

Kst : współczynnik stateczności statycznej

CG : środek ciężkości

Lcg : położenie środka ciężkości przed osią tylną

Hcg : położenie środka ciężkości nad płaszczyzną podłoża

t1 : rozstaw kół przednich

t2 : rozstaw kół tylnych

L : rozstaw osi

3.2.3.3. Wymogi eksploatacyjne

3.2.3.3.1. (Pod-)kategorie L6e-A, L7e-A i L7e-B2: Kst ≥ 1,0

3.2.3.3.2. (Pod-)kategoria L7e-B1: Kst ≥ 0,7

3.2.4.

Stateczność podłużna

3.2.4.1. Warunki badania

Warunki badania muszą spełniać wymogi pkt 3.2.2.1.

3.2.4.1.1. Urządzenie badawcze

Stosuje się platformę badawczą, która spełnia wymogi zawarte w pkt 3.2.2.

3.2.4.1.2. Procedura badania

Obciążony badany pojazd umieszcza się na platformie z regulacją nachylenia, tak aby wzdłużna linia środkowa była prostopadła do osi przechyłu platformy. Przedni koniec badanego pojazdu musi być skierowany w stronę osi przechyłu platformy. Platformę należy przechylić do osiągnięcia pochyłu 25 stopni (46,6 %) i powtórzyć pozycje wymienione w pkt 3.2.3 i 3.2.4. Należy powtórzyć procedurę z tylnym końcem badanego pojazdu skierowanym w stronę osi przechyłu platformy.

3.2.4.1.3. Wymogi w zakresie stateczności podłużnej

Wynik badania stateczności podłużnej jest akceptowalny, jeżeli przynajmniej jedna z opon opartych na górnej części platformy pozostaje w kontakcie z powierzchnią.