Załącznik XII

1. Wprowadzenie

Niniejszy załącznik dotyczy wymogów funkcjonalnych pokładowych układów diagnostycznych (OBD) dla pojazdów kategorii L i określa wymogi, o których mowa w art. 21 rozporządzenia (UE) nr 168/2013 zgodnie z harmonogramem określonym w załączniku IV do tego rozporządzenia i które odnoszą się do wartości progowych OBD określonych w części B załącznika VI do tego rozporządzenia.

2. OBD etap I i etap II

2.1.

OBD etap I.

2.1.1. Wymogi techniczne niniejszego załącznika obowiązują dla pojazdów kategorii L wyposażonych w układ OBD etapu I określony w art. 21 rozporządzenia (UE) nr 168/2013 i w załączniku IV do tego rozporządzenia. Obowiązek ten dotyczy zgodności z wszystkimi kolejnymi punktami z wyjątkiem tych określających wymogi dla OBD etapu II w pkt 2.2 i 2.3.

2.2.

OBD etap II

2.2.1. Pojazd kategorii L może być wyposażony w OBD etap II, jeśli producent wybierze taką opcję.

2.2.2. W przypadku wyposażenia w układ OBD etap II, stosuje się wymagania techniczne niniejszego załącznika. Dotyczy to w szczególności właściwych punktów wymienionych w tabeli 12-1.

Tabela 12-1

Funkcje OBD etap II i związane z nimi wymogi w punktach niniejszego załącznika i dodatku 1

Przedmiot

Punkty w niniejszym załączniku i w dodatku 1

Ogólne kryterium dezaktywowania dla typu degradacji diagnostyki w OBD etap II

3.2.1.1

Monitorowanie reaktora katalitycznego

3.3.2.1; 3.3.3.1

Monitorowanie efektywności/przepływu układu recyrkulacji spalin (EGR)

3.3.3.4

Monitorowanie rzeczywistego działania

pkt 3.3 ppkt 2 dodatku 1 i pkt 4 dodatku 1

Ogólny wymóg dla OBD etapu II

pkt 3.3 dodatku 1

Wykrywanie przerw w zapłonie

3.2.2; 3.3.2.2; 3.5.3; 3.6.2; 3.7.1; 3.1.2 dodatku 1

Monitorowanie układu oczyszczania NOx

3.3.3.5; 3.3.3.6

Monitorowanie pogorszenia działania czujnika tlenu

3.3.2.3

Monitorowanie filtra cząstek stałych

3.3.3.2

Monitorowanie emisji pyłów

3.3.2.5

2.3.

Diagnostyka obwodu elektrycznego

2.3.1. Do celów pkt 3.3.5 i 3.3.6 diagnostyka awarii obwodu elektrycznego i elektroniki w odniesieniu do OBD etap I lub II obejmuje co najmniej diagnostykę czujników i siłowników, a także diagnostykę wewnętrzną elektronicznych jednostek sterujących wymienionych w dodatku 2.

2.3.2. Nieciągła diagnostyka monitorowania obwodu elektrycznego, tj. diagnostyka monitorowania obwodu elektrycznego, która trwa do czasu przejścia na testy okresowe oraz realizacja pkt 3.3.6 dla pozycji zawartych w dodatku 2, jest częścią OBD etap II.

2.3.3. Do dnia 31 grudnia 2018 r. należy dokonać przeglądu wykazu w dodatku 2 i jego aktualizacji zgodnie z postępem technicznym, jeśli okaże się to konieczne. Poza urządzeniami określonymi w tabeli OBD etap II obejmuje nieprawidłowe działanie dodatkowych urządzeń, które mają być monitorowane.

3. Wymogi dotyczące funkcjonalnej OBD

3.1.

Pojazdy kategorii L muszą być wyposażone w pokładowy układ diagnostyczny zaprojektowany, zbudowany i zainstalowany w pojeździe w taki sposób, aby mógł wykrywać różnego rodzaju pogorszenie pracy lub nieprawidłowe działanie przez cały okres użytkowania pojazdu. Aby ten cel osiągnąć, organ udzielający homologacji musi przyjąć, że pojazdy, których przebieg przekroczył przebieg trwałości przyjęty do badania typu V w części A załącznika VII do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, mogą wykazywać pewne pogorszenie działania pokładowego układu diagnostycznego powodujące, że dopuszczalne poziomy emisji zanieczyszczeń OBD podane w części B załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 mogą zostać przekroczone zanim pokładowy układ diagnostyczny zasygnalizuje awarię kierowcy pojazdu.

3.1.1.

Dostęp do pokładowego układu diagnostycznego wymagany do kontroli, diagnostyki, obsługi technicznej lub naprawy pojazdu musi być nieograniczony i znormalizowany. Wszystkie kody błędów OBD muszą być zgodne z pkt 3.11 dodatku 1 do niniejszego załącznika.

3.1.2.

Według uznania producenta, aby ułatwić mechanikom skuteczną naprawę pojazdów kategorii L, pokładowy układ diagnostyczny można rozszerzyć i objąć nim monitorowanie innych systemów pokładowych oraz zgłaszanie ich usterek. Nie można uznać, że rozszerzony układ diagnostyczny jest objęty wymogami w zakresie homologacji typu.

3.2.

Pokładowy układ diagnostyczny musi być zaprojektowany, zbudowany i zainstalowany w pojeździe w sposób zgodny z wymogami niniejszego załącznika w warunkach normalnego użytkowania.

3.2.1. Tymczasowa dezaktywacja układu OBD

3.2.1.1.

Producent może dezaktywować pokładowy układ diagnostyczny, jeśli jego zdolność do kontroli emisji zanieczyszczeń jest zmniejszona z powodu niskiego poziomu paliwa lub zbyt niskiego poziomu naładowania akumulatorów układu napędowego lub elektrycznego (maksymalnego rozładowania pojemności). Nie można dezaktywować układu, jeśli poziom paliwa w zbiorniku wynosi powyżej 20 % nominalnej pojemności zbiornika paliwa.

3.2.1.2.

Producent może dezaktywować układ diagnostyczny przy temperaturze otoczenia, w której silnik jest uruchamiany, poniżej 266,2 K (– 7 °C) lub na wysokości ponad 2 500 m n.p.m., pod warunkiem że przedstawi dane lub ocenę techniczną, wykazujące w wystarczający sposób, że wyniki kontroli emisji zanieczyszczeń będą w takich warunkach niewiarygodne. Producent może również ubiegać się o dezaktywację pokładowego układu diagnostycznego w innej temperaturze otoczenia, w której silnik jest uruchamiany, jeśli przedstawi organowi udzielającemu homologacji dane lub ocenę techniczną, z których wynika, że w takich warunkach może wystąpić błąd diagnozy. Zapalenie się wskaźnika nieprawidłowego działania nie jest konieczne w przypadku przekroczenia wartości progowych OBD podczas regeneracji, pod warunkiem że nie występują żadne uszkodzenia.

3.2.1.3.

W przypadku pojazdów, których projekt uwzględnia instalację przystawek odbioru mocy, dopuszcza się dezaktywację uszkodzonych układów monitorowania, pod warunkiem że wyłączenie następuje wyłącznie wtedy, gdy przystawka odbioru mocy jest uruchomiona.

W uzupełnieniu do przepisów zawartych w niniejszym punkcie, producent może tymczasowo dezaktywować pokładowy układ diagnostyczny w następujących sytuacjach:

a) w przypadku pojazdów typu flex-fuel bądź pojazdów jedno- lub dwupaliwowych na gaz w ciągu jednej minuty po uzupełnieniu paliwa, aby umożliwić rozpoznanie jakości i składu paliwa przez jednostkę(-i) sterowania mechanizmem napędowym (PCU);

b) w przypadku pojazdów dwupaliwowych w ciągu pięciu sekund po przełączeniu paliwa, aby umożliwić ponowne dostosowanie parametrów silnika;

c) producent może dopuścić do odstępstwa od tych limitów czasowych, jeśli można wykazać, że stabilizacja układu paliwowego po uzupełnieniu lub przełączeniu paliwa trwa dłużej z uzasadnionych przyczyn technicznych. W każdym przypadku pokładowy układ diagnostyczny należy uruchomić ponownie natychmiast po rozpoznaniu jakości lub składu paliwa lub ponownym dostosowaniu parametrów silnika.

3.2.2.

Przerwy w zapłonie w przypadku pojazdów wyposażonych w silniki o zapłonie iskrowym.

3.2.2.1.

Producenci mogą przyjąć kryteria przewidujące wyższy odsetek przerw w zapłonie w porównaniu z kryteriami zgłoszonymi organowi udzielającemu homologacji, przy określonej prędkości obrotowej silnika i warunkach obciążenia, jeśli można wykazać organowi udzielającemu homologacji, że wykrywanie niższego poziomu przerw w zapłonie byłoby niewiarygodne. W przypadku monitorowania diagnostyki pokładowej jest to odsetek przerw w zapłonie względem całkowitej liczby zapłonów (podane przez producenta), który mógłby spowodować emisję zanieczyszczeń przekraczającą wartości progowe OBD określone w części B załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 lub odsetek, który mógłby prowadzić do przegrzania katalizatora lub katalizatorów spalin, powodując nieodwracalne uszkodzenia.

3.2.2.2.

Jeżeli producent jest w stanie udowodnić organowi udzielającemu homologacji, że wykrycie wyższego odsetka liczby przerw w zapłonie jest niemożliwe lub że nie można odróżnić przerw w zapłonie od innych przyczyn (np. droga o nierównej nawierzchni, zmiany biegów, opóźniony rozruch silnika itp.), układ monitorowania przerw w zapłonie może zostać dezaktywowany w przypadku wystąpienia takich warunków.

3.2.3.

Pogorszenie pracy lub nieprawidłowe działanie można również stwierdzić poza cyklem jazdy (np. po wyłączeniu silnika).

3.3.

Opis badań

3.3.1.

Pokładowy układ diagnostyczny musi wskazywać uszkodzenie komponentu lub układu związanego z emisją zanieczyszczeń w przypadku gdy uszkodzenie to powoduje przekroczenie wartości progowych emisji OBD, o których mowa w części B załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

3.3.2.

Wymogi dotyczące kontroli pojazdów z silnikiem o zapłonie iskrowym

Aby spełnić wymogi art. 21 rozporządzenia (UE) nr 168/2013, pokładowy układ diagnostyczny musi kontrolować co najmniej:

3.3.2.1.

spadek skuteczności działania reaktora katalitycznego w odniesieniu do emisji węglowodorów oraz tlenków azotu. Producenci mogą monitorować jedynie przedni katalizator lub przedni katalizator w połączeniu z kolejnym katalizatorem lub kolejnymi katalizatorami. Należy uznać, że każdy monitorowany katalizator lub każde monitorowane połączenie katalizatorów działają nieprawidłowo, gdy emisje przekroczą wartości progowe NMHC lub NOx, przewidziane w części B załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

3.3.2.2.

Przerwy w zapłonie

Występowanie przerw w zapłonie w zakresie działania silnika ograniczonego przez następujące linie:

a) dolną wartość graniczną prędkości obrotowej: minimalną prędkość obrotową 2 500 min–1 lub normalną prędkość obrotową biegu jałowego + 1 000 min–1, w zależności od tego, która z tych wartości jest niższa;

b) górną wartość graniczną prędkości obrotowej: maksymalną prędkość obrotową 8 000 min–1 lub o 1 000 min–1 wyższą niż najwyższa prędkość obrotowa osiągnięta podczas cyklu badania typu I pomniejszoną o wartość 500 min–1, w zależności do tego, która z tych wartości jest niższa;

c) linię łączącą następujące punkty działania silnika:

(i) punkt na linii dolnej wartości granicznej prędkości obrotowej określonej w lit. a) przy podciśnieniu na wlocie do silnika niższym o 3,3 kPa niż podciśnienie przy linii dodatniego momentu obrotowego;

(ii) punkt na linii górnej wartości granicznej prędkości obrotowej określonej w lit. b) przy podciśnieniu na wlocie do silnika niższym o 13,3 kPa niż podciśnienie przy dodatnim momencie obrotowym.

Zakres pracy silnika odnośnie do przerw w zapłonie przedstawiono na rys. 10-1.

Rysunek 10-1

Zakres działania silnika odnośnie do przerw w zapłonie

Tekst z obrazka

3,3 kPA

Linia dodatniego momentu obrotowego

Minimum (nominalna prędkość obrotowa biegu jałowego + 1 000 obr./min, 2 500 obr./min)

Minimum (maks. prędkość obrotowa silnika WTMC + 1 000 8 000 obr./min, maks. nominalna prędkość obrotowa silnika – 500 obr./min)

13,3 kPA

3.3.2.3.

Pogorszenie się działania czujnika tlenu

Niniejszy punkt oznacza, że zgodnie z wymogami niniejszego załącznika należy monitorować pogorszenie się działania wszystkich czujników tlenu zamontowanych i używanych do celów monitorowania nieprawidłowego działania reaktora katalitycznego.

3.3.2.4.

Elektroniczny układ kontroli emisji oparów musi być monitorowany co najmniej pod względem ciągłości obwodu.

3.3.2.5.

Każde nieprawidłowe działanie silników z zapłonem iskrowym z wtryskiem bezpośrednim, które mogłyby prowadzić do emisji przekraczających wartości progowe emisji OBD dla masy cząstek stałych (PM) przewidziane w części B załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 należy monitorować zgodnie z wymogami niniejszego załącznika odnoszącymi się do silników z zapłonem samoczynnym.

3.3.3.

Wymogi dotyczące kontroli pojazdów z silnikiem wysokoprężnym

Aby spełnić wymogi art. 21 rozporządzenia (UE) nr 168/2013, pokładowy układ diagnostyczny musi monitorować:

3.3.3.1.

spadek skuteczności działania reaktora katalitycznego, jeśli jest zamontowany;

3.3.3.2.

działanie oraz integralność filtra cząstek stałych, jeśli jest zamontowany;

3.3.3.3.

układ elektronicznego wtrysku paliwa, ilość paliwa oraz odmierzanie czasu siłownika lub siłowników pod kątem ciągłości obwodu oraz całkowitych awarii działania.

3.3.3.4.

Należy monitorować nieprawidłowe działanie i spadek skuteczności układu EGR pojazdu.

3.3.3.5.

Należy monitorować nieprawidłowe działanie i spadek skuteczności układu oczyszczania NOx używającego odczynnika i podukładu dozującego odczynnik.

3.3.3.6.

Należy monitorować nieprawidłowe działanie i spadek skuteczności układu oczyszczania NOx niewykorzystującego odczynnika.

3.3.4.

Jeśli są aktywne w przypadku danego paliwa, inne komponenty lub układy kontroli emisji bądź związane z emisją zanieczyszczeń komponenty lub układy mechanizmu napędowego, które są połączone z komputerem i których awaria może spowodować zwiększenie emisji z rury wydechowej, przekraczających wartości progowe emisji OBD podane w części B załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

3.3.5.

Wszelkie inne elektroniczne komponenty mechanizmu napędowego połączone z komputerem istotne dla ochrony środowiska lub bezpieczeństwa funkcjonalnego, łącznie z wszelkimi czujnikami umożliwiającymi spełnianie funkcji monitorowania, muszą być kontrolowane pod kątem awarii obwodów elektrycznych/elektronicznych, chyba że są monitorowane w inny sposób. W szczególności te elektroniczne komponenty muszą być stale monitorowane pod kątem ciągłości obwodu elektrycznego, zwarć obwodów elektrycznych, zasięgu i osiągów przy zasilaniu energią elektryczną oraz blokady sygnału układu kontroli emisji.

3.3.6.

Wszelkie inne komponenty mechanizmu napędowego połączone z komputerem istotne dla ochrony środowiska lub bezpieczeństwa funkcjonalnego, uruchamiające wszelkie tryby działania, które znacząco zmniejszają wartość momentu obrotowego silnika, np. żeby chronić komponenty mechanizmu napędowego, chyba że są monitorowane w inny sposób. Bez uszczerbku dla wykazu Ap2-1 należy przechowywać odpowiednie diagnostyczne kody błędu.

3.3.7.

Producenci mogą udowodnić organowi udzielającemu homologacji, że nie ma potrzeby monitorowania określonych komponentów lub układów, jeśli w przypadku ich całkowitej awarii lub ich usunięcia emisje nie przekraczają wartości granicznych podanych w części B załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

3.4.

Po każdym uruchomieniu silnika należy rozpocząć i co najmniej raz w pełni przeprowadzić sekwencję kontroli diagnostycznych, pod warunkiem że spełnione są prawidłowe warunki badania. Warunki badania muszą być dobrane w taki sposób, aby wszystkie one występowały podczas normalnej jazdy, tak jak podczas badania typu I. Jeśli nie można wiarygodnie wykryć awarii w warunkach badania typu I, producent może zaproponować dodatkowe warunki badania umożliwiające skuteczne wykrywanie awarii, które należy uzgodnić ze służbą techniczną w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji.

3.5.

Włączanie się wskaźnika nieprawidłowego działania (MI)

3.5.1.

W skład pokładowego układu diagnostycznego musi wchodzić wskaźnik nieprawidłowego działania, który jest dobrze widoczny dla kierującego pojazdem. Nie można stosować wskaźnika nieprawidłowego działania do celów innych niż zasygnalizowanie kierowcy awaryjnego trybu rozruchu lub trybu awaryjnego. Wskaźnik musi być widoczny we wszystkich normalnych warunkach oświetlenia. Po jego włączeniu musi pokazywać się symbol zgodny z normą ISO 2575:2010, symbol F.01. Pojazd nie może być wyposażony w więcej niż jeden wskaźnik nieprawidłowego działania związanego z emisją zanieczyszczeń lub usterką mechanizmu napędowego prowadzącą do znacznego zmniejszenia wartości momentu obrotowego. Dopuszczalne są osobne kontrolki o określonych funkcjach (np. układ hamulcowy, zapiąć pasy bezpieczeństwa, ciśnienie oleju). Użycie czerwonego koloru dla wskaźnika jest zabronione.

3.5.2.

W przypadku strategii wymagających zastosowania więcej niż dwóch cykli wstępnych do włączenia się wskaźnika nieprawidłowego działania, producent musi dostarczyć dane lub ocenę techniczną, które w sposób wystarczający wykażą, że układ kontroli jest równie skuteczny i szybki w wykrywaniu pogorszenia się działania komponentu. Nie dopuszcza się stosowania strategii wymagających przeciętnie więcej niż dziesięć cykli do włączenia się wskaźnika. Wskaźnik musi się włączać za każdym razem, kiedy układ kontrolny mechanizmu napędowego przełączy się na stały tryb awaryjny prowadzący do znacznego zmniejszenia momentu obrotowego lub jeśli przekroczone zostaną wartości progowe emisji OBD określone w części B załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 lub kiedy pokładowy układ diagnostyczny nie jest w stanie spełniać podstawowych wymogów w zakresie monitorowania określonych w pkt 3.3.2 lub 3.3.3.

3.5.3.

Wskaźnik musi działać w odrębnym tryb ostrzegawczym, np. w postaci migającej kontrolki, przez okres, w którym pojawiają się przerwy w zapłonie silnika w stopniu mogącym spowodować uszkodzenie katalizatora, zgodnie z wymogami producenta.

3.5.4.

Wskaźnik musi się również włączyć, gdy kluczyk zapłonu pojazdu jest w położeniu „włączony” przed uruchomieniem lub rozpoczęciem pracy silnika, oraz wyłączyć się, jeśli nie zostało wykryte nieprawidłowe działanie układu. W przypadku pojazdów niewyposażonych w akumulator, wskaźnik nieprawidłowego działania musi się zapalić bezpośrednio po uruchomieniu silnika, a następnie musi się wyłączyć po 5 sekundach, jeżeli wcześniej nie wykryto żadnego nieprawidłowego działania.

3.6.

Pokładowy układ diagnostyczny musi rejestrować kody błędów wskazujące status układu kontroli emisji lub układu bezpieczeństwa funkcjonalnego prowadzący do trybu pracy ze znacznym zmniejszeniem momentu obrotowego w porównaniu z normalnym trybem pracy. Należy stosować oddzielne kody wskazujące stan układu w celu identyfikacji prawidłowego działania układów kontroli emisji zanieczyszczeń, układów bezpieczeństwa funkcjonalnego oraz tych układów kontroli emisji zanieczyszczeń, do których pełnej oceny potrzebna jest dalsza praca pojazdu. Należy zapisać kod błędu powodującego włączenie się wskaźnika nieprawidłowego działania z powodu pogorszenia się lub nieprawidłowego działania, bądź przejścia na stały tryb awaryjny emisji; kod taki musi określać rodzaj nieprawidłowego działania układu.

Kod błędu musi być także przechowywany w przypadkach, o których mowa w pkt 3.3.5 i 3.3.6.

3.6.1.

Dane o przebiegu pojazdu od momentu włączenia się wskaźnika nieprawidłowego działania muszą być dostępne w każdej chwili poprzez port szeregowy znormalizowanego złącza diagnostycznego. W drodze odstępstwa w przypadku pojazdów wyposażonych w drogomierz mechaniczny, który nie umożliwia przekazywania informacji do elektronicznej jednostki sterującej, w tym pojazdów wyposażonych w przekładnię bezstopniową, która nie umożliwia przekazywania dokładnych informacji do elektronicznej jednostki sterującej, „drogę przebytą” może zastąpić „czas pracy silnika” dostępny w każdej chwili za pośrednictwem portu szeregowego na znormalizowanym złączu diagnostycznym.

3.6.2.

W przypadku pojazdów z silnikiem o zapłonie iskrowym nie ma potrzeby osobnej identyfikacji cylindrów, w których występuje przerwa w zapłonie, jeśli zapamiętany jest kod błędu dotyczący przerwy w zapłonie jednego lub wielu cylindrów.

3.6.3.

Wskaźnik nieprawidłowego działania może się włączyć przy poziomach emisji zanieczyszczeń niższych od wartości progowych emisji OBD określonych w części B załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

3.6.3.

Wskaźnik nieprawidłowego działania może się włączyć w przypadku aktywowania trybu awaryjnego bez znacznej redukcji momentu napędowego.

3.7.

Gaśnięcie wskaźnika nieprawidłowego działania (MI)

3.7.1.

Jeżeli nie występują już przerwy w zapłonie na poziomie, który (zgodnie z danymi producenta) może spowodować uszkodzenie katalizatora, lub jeżeli silnik jest użytkowany po zmianach warunków prędkości i obciążenia, tak aby poziom przerw w zapłonie nie powodował uszkodzenia katalizatora, wskaźnik nieprawidłowego działania może zostać przełączony na poprzedni stan aktywacji podczas pierwszego cyklu jazdy, w trakcie którego wykryto przerwy w zapłonie, a w kolejnych cyklach jazdy może zostać przełączony na normalny tryb pracy. Jeżeli wskaźnik nieprawidłowego działania jest z powrotem przełączony do poprzedniego stanu aktywacji, odpowiadające mu kody błędów i zapamiętane warunki w trybie ramki zamrożonej można wykasować z pamięci.

3.7.2.

W przypadku wszystkich innych rodzajów nieprawidłowego działania wskaźnik można dezaktywować po trzech kolejnych cyklach jazdy, podczas których układ kontroli odpowiedzialny za aktywację wskaźnika przestanie wykrywać nieprawidłowe działanie lub jeśli nie zostanie wykryty inny rodzaj nieprawidłowego działania, który mógłby, niezależnie od innych przyczyn, spowodować aktywację wskaźnika.

3.8.

Kasowanie kodu błędu

3.8.1.

Pokładowy układ diagnostyczny może wykasować z pamięci kod błędu oraz informacje dotyczące przejechanej odległości i dane zapisane w trybie ramki zamrożonej, jeśli ten sam błąd nie został zapisany ponownie w ciągu co najmniej 40 cykli rozgrzania silnika.

3.8.2.

Zapisane błędy nie mogą zostać usunięte poprzez odłączenie komputera pokładowego od układu zasilania pojazdu ani poprzez odłączenie czy awarię akumulatora lub akumulatorów pojazdu.

3.9.

Pojazdy dwupaliwowe na gaz

Zasadniczo wszystkie wymogi dotyczące pokładowego układu diagnostycznego stosowane do pojazdów jednopaliwowych mają również zastosowanie w przypadku pojazdów dwupaliwowych na gaz dla każdego rodzaju paliwa (benzyny i (NG/biometanu)/LPG). W tym celu należy zastosować jedną z dwóch opcji podanych w pkt 3.8.1 lub 3.8.2 lub ich dowolne połączenie.

3.9.1.

Jeden pokładowy układ diagnostyczny dla dwóch rodzajów paliwa.

3.9.1.1.

Należy przeprowadzić następujące procedury dla każdej diagnostyki w pojedynczym pokładowym układzie diagnostycznym w odniesieniu do zasilania benzyną oraz (NG/biometanem)/LPG, niezależnej od obecnie stosowanego paliwa lub typowej dla rodzaju paliwa:

a) aktywacja wskaźnika nieprawidłowego działania (zob. pkt 3.5);

b) zapisanie w pamięci kodu błędu (zob. pkt 3.6);

c) gaśnięcie wskaźnika nieprawidłowego działania (zob. pkt 3.7);

d) kasowanie kodu błędu (zob. pkt 3.8).

W przypadku komponentów lub układów, które mają być monitorowane, można zastosować odrębną diagnostykę dla każdego rodzaju paliwa lub wspólną diagnostykę.

3.9.1.2.

Pokładowy układ diagnostyczny może być zainstalowany w jednym lub kilku komputerach.

3.9.2.

Dwa odrębne pokładowe układy diagnostyczne dla każdego rodzaju paliwa.

3.9.2.1.

W przypadku gdy pojazd zasilany jest benzyną lub (NG/biometanem)/LPG, należy przeprowadzić niezależnie od siebie następujące procedury:

a) aktywacja wskaźnika nieprawidłowego działania (zob. pkt 3.5);

b) zapisanie w pamięci kodu błędu (zob. pkt 3.6);

c) gaśnięcie wskaźnika nieprawidłowego działania (zob. pkt 3.7);

d) kasowanie kodu błędu (zob. pkt 3.8).

3.9.2.2.

Odrębne pokładowe układy diagnostyczne mogą być zainstalowane w jednym lub kilku komputerach.

3.9.3.

Szczegółowe wymogi dotyczące przesyłania sygnałów diagnostycznych z pojazdów dwupaliwowych na gaz.

3.9.3.1.

Na żądanie skanującego narzędzia diagnostycznego sygnały diagnostyczne są przekazywane na co najmniej jeden adres źródłowy. Stosowanie adresów źródłowych jest określone w ISO 15031-5:2011.

3.9.3.2.

Ustalenie szczegółowych informacji na temat paliwa może być dokonane poprzez:

a) wykorzystanie adresów źródłowych; lub

b) wykorzystanie przełącznika wyboru paliwa; lub

c) wykorzystanie kodów błędów typowych dla danego paliwa.

3.9.4.

W odniesieniu do kodu stanu (zgodnie z pkt 3.6) należy zastosować jedną z poniższych opcji, jeżeli co najmniej jedno badanie diagnostyczne wykazujące gotowość dotyczy danego rodzaju paliwa:

a) kod stanu jest typowy dla paliwa, tj. zastosowanie dwóch kodów stanu, jednego dla każdego rodzaju paliwa;

b) kod stanu wskazuje całkowicie zbadane systemy kontroli dla obu rodzajów paliwa (benzyny i (NG/biometanu)/LPG) w sytuacji, gdy systemy kontroli są w pełni ocenione dla jednego rodzaju paliwa.

Jeżeli żadne badanie diagnostyczne wykazujące gotowość nie dotyczy danego rodzaju paliwa, należy zastosować tylko jeden kod statusu.

3.10.

Dodatkowe przepisy dla pojazdów, w których stosuje się strategie wyłączenia silnika.

3.10.1. Cykl jazdy

3.10.1.1.

Niezależne ponowne uruchomienia silnika w wyniku sygnału z jednostki sterującej silnika po zgaśnięciu silnika mogą być uważane za nowy cykl jazdy lub kontynuację istniejącego cyklu jazdy.

4. Wymogi odnoszące się do homologacji typu pokładowych układów diagnostycznych

4.1.

Producent może wystąpić do właściwego organu z wnioskiem o zatwierdzenie pokładowego układu diagnostycznego do homologacji typu, nawet gdy układ ten zawiera jedną lub więcej nieprawidłowości związanych z niespełnieniem szczegółowych wymogów niniejszego załącznika.

4.2.

Rozpatrując złożony wniosek, organ musi określić, czy uzyskanie zgodności z wymogami niniejszego załącznika jest niemożliwe lub bezcelowe.

Właściwy organ uwzględnia dane producenta, w których są wyszczególnione m.in. takie czynniki jak techniczna możliwość wykonania, okres projektowania i wdrażania oraz cykle produkcyjne, łącznie z etapem wprowadzenia silnika do produkcji i etapem ograniczenia produkcji silnika lub projektu pojazdu oraz zaprojektowanych zmian aktualizacyjnych w komputerze, zasięgiem, w którym dany pokładowy układ diagnostyczny będzie skutecznie spełniał wymagania niniejszego rozporządzenia oraz, czy producent wykazał możliwy do przyjęcia poziom starań w celu uzyskania zgodności z tymi wymaganiami.

4.2.1. Organ nie przyjmuje wniosków o uznanie nieprawidłowości, które w ogóle nie uwzględniają wymaganej kontroli diagnostycznej.

4.2.2. Organ nie przyjmuje wniosków o uznanie nieprawidłowości, w których nie uwzględniono wartości progowych OBD określonych w części B załącznika VI do rozporządzenia Komisji (UE) nr 168/2013.

4.3.

Przy określaniu ustalonej kolejności nieprawidłowości w pierwszej kolejności należy wymienić nieprawidłowości odnoszące się do pkt 3.3.2.1, 3.3.2.2 i 3.3.2.3 dla silników z zapłonem iskrowym oraz do pkt 3.3.3.1, 3.3.3.2 i 3.3.3.3 dla silników wysokoprężnych.

4.4.

Przed homologacją typu lub w trakcie tej homologacji nie wolno wydać zgody w przypadku nieprawidłowości związanych z wymogami określonymi w pkt 3 dodatku 1, z wyjątkiem wymogów określonych w pkt 3.11 dodatku 1.

4.5.

Okres występowania nieprawidłowości

4.5.1. Zgoda na występowanie nieprawidłowości może być przedłużona na okres dwóch lat od daty homologacji typu pojazdu, chyba że można w wystarczającym stopniu wykazać, że dla usunięcia nieprawidłowości będą konieczne zasadnicze modyfikacje sprzętu komputerowego pojazdu oraz dodatkowy czas na realizację modyfikacji przekraczający okres dwóch lat. W takim przypadku czas występowania nieprawidłowości może być przedłużony na okres nieprzekraczający trzech lat.

4.5.2. Producent może wnioskować, aby organ udzielający homologacji typu wyraził z mocą wsteczną zgodę na występowanie nieprawidłowości, jeżeli taka nieprawidłowość zostanie wykryta po uzyskaniu pierwotnej homologacji typu. W takim przypadku zgoda na występowanie nieprawidłowości może być przedłużona na okres dwóch lat od daty powiadomienia organu administracyjnego, chyba że można w wystarczającym stopniu wykazać, że w celu usunięcia nieprawidłowości będą konieczne zasadnicze modyfikacje sprzętu komputerowego pojazdu oraz dodatkowy czas na realizację modyfikacji przekraczający okres dwóch lat. W takim przypadku czas występowania nieprawidłowości może być przedłużony na okres nieprzekraczający trzech lat.

4.6.

Organ powiadamia o decyzji w sprawie udzielenia zgody na występowanie nieprawidłowości wszystkie pozostałe państwa członkowskie.

4.7.

Kryteria rodziny pojazdów określone w tabeli 11-1 w pkt 3.1 załącznika XI do rozporządzenia (UE) nr 134/2014 w odniesieniu do badania typu VIII mają również zastosowanie do wymogów w zakresie funkcjonalnej diagnostyki pokładowej określonych w niniejszym załączniku.

Dodatek 1

Aspekty funkcjonalne pokładowych układów diagnostycznych (OBD)

1. Wprowadzenie

Pokładowe układy diagnostyczne instalowane w pojazdach kategorii L muszą być zgodne ze szczegółowymi wymogami informacyjnymi i funkcjonalnymi oraz procedurami badań weryfikacyjnych niniejszego dodatku w celu ich zharmonizowania oraz weryfikacji, czy dany system jest w stanie spełnić wymogi określone w art. 21 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

2. Badania związane z weryfikacją funkcjonalną diagnostyki pokładowej

2.1. Możliwości pokładowego układu diagnostycznego w zakresie efektywności środowiskowej i bezpieczeństwa funkcjonalnego należy zweryfikować i wykazać organowi udzielającemu homologacji, przeprowadzając badanie typu VIII, o którym mowa w załączniku V część A do rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

3. Sygnały diagnostyczne

3.1. Po stwierdzeniu pierwszego przypadku nieprawidłowego działania komponentu lub układu, w pamięci komputera muszą być zapisane występujące wówczas warunki pracy silnika w trybie ramki zamrożonej. Zapisane w pamięci warunki pracy silnika muszą obejmować m.in. obliczone wartości obciążenia, liczby obrotów silnika, wartości korekty zasilania (jeśli są dostępne), ciśnienia paliwa (jeśli są dostępne), prędkości pojazdu (jeśli są dostępne), temperatury płynu chłodzącego, ciśnienia w kolektorze dolotowym (jeśli są dostępne), działania w układzie zamkniętym lub otwartym (jeśli istnieje taka możliwość) oraz kod błędu, który spowodował zapisanie danych.

3.1.1. Producent musi wybrać najbardziej odpowiedni zestaw warunków ułatwiających skuteczne naprawy na podstawie zgromadzonych danych w trybie ramki zamrożonej. Wymagana jest tylko jedna ramka zawierająca dane. Producenci mogą zdecydować się na zapisywanie w pamięci dodatkowych ramek, pod warunkiem że co najmniej wymaganą ramkę można odczytać za pomocą standardowego narzędzia skanującego spełniającego wymogi podane w pkt 3.9 i 3.10. Jeśli kod błędu powodujący zapis warunków zostanie usunięty zgodnie z pkt 3.8 załącznika XII, można również usunąć zapisane warunki pracy silnika.

3.1.2. Jeśli wystąpią kolejne przypadki nieprawidłowego działania układu paliwowego lub przerwy w zapłonie, wszystkie wcześniej zapisane warunki chwilowe należy zastąpić warunkami działania układu paliwowego lub warunkami wystąpienia przerw w zapłonie (w zależności od tego, które wystąpią wcześniej).

3.2. Jeżeli jest to możliwe, oprócz wymaganych danych w trybie ramki zamrożonej należy na żądanie udostępnić, poprzez port szeregowy znormalizowanego złącza diagnostycznego, następujące sygnały, jeśli informacje te są dostępne dla komputera pokładowego lub gdy można je określić przy użyciu informacji dostępnych dla komputera pokładowego: kody problemów diagnostycznych, temperaturę płynu chłodzącego, stan układu kontroli paliwa (zamknięta pętla, otwarta pętla, inne), korektę zasilania, wyprzedzenie zapłonu, temperaturę wlotu powietrza, ciśnienie powietrza w kolektorze, szybkość przepływu powietrza, liczbę obrotów silnika, wartość wyjściową czujnika pozycji przepustnicy, stan powietrza wtórnego (ciśnienie wyższe, niższe lub atmosferyczne), obliczoną wartość obciążenia, prędkość pojazdu oraz ciśnienie paliwa.

Wymienione sygnały muszą być podane w jednostkach znormalizowanych w oparciu o specyfikacje podane w pkt 3.7. Sygnały rzeczywiste muszą być łatwe do odróżnienia niezależnie od wartości domyślnej lub sygnałów trybu awaryjnego.

3.3. W przypadku wszystkich układów kontroli, dla których przeprowadza się określone badania diagnostyczne za pomocą urządzeń pokładowych (katalizator, czujnik tlenu itp.), z wyjątkiem, w stosownych przypadkach, wykrywania przerw w zapłonie, kontroli układu paliwowego oraz pełnej kontroli komponentów, wyniki ostatniego badania pojazdu oraz dopuszczalne poziomy, z którymi porównuje się układ, muszą być dostępne poprzez port szeregowy znormalizowanego złącza diagnostycznego, zgodnie ze specyfikacjami podanymi w pkt 3.8. W odniesieniu do podanych powyżej kontrolowanych komponentów oraz układów wyłączonych z badania należy poprzez znormalizowane złącze komunikacyjne udostępnić wskazania pozytywne lub negatywne dla wyników ostatniego badania.

Wszystkie dane dotyczące rzeczywistego działania OBD, które muszą być zapisane zgodnie z pkt 4.6 niniejszego dodatku, udostępnia się poprzez port szeregowy znormalizowanego złącza komunikacyjnego, zgodnie ze specyfikacjami podanymi w pkt 3.8.

3.4. Wymogi dotyczące układu OBD objętego zakresem świadectwa homologacyjnego (tj. wymogi załącznika XII lub wymogi alternatywne określone w pkt 5) oraz ważniejsze układy kontroli kontrolowane przez układ OBD zgodny z pkt 3.10, muszą być dostępne poprzez port szeregowy znormalizowanego złącza diagnostycznego zgodnie ze specyfikacjami podanymi w pkt 3.8 niniejszego załącznika.

3.5. Numery weryfikacyjne identyfikacji i kalibracji oprogramowania muszą być dostępne poprzez port szeregowy znormalizowanego złącza diagnostycznego. Oba numery podaje się w formacie znormalizowanym.

3.6. Nie jest wymagane, aby układ diagnostyczny oceniał komponenty podczas wystąpienia nieprawidłowego działania, jeśli taka ocena mogłaby spowodować zagrożenie bezpieczeństwa funkcjonalnego lub awarię komponentu.

3.7. Układ diagnostyczny musi zapewniać znormalizowany i nieograniczony dostęp do OBD oraz spełniać wymagania wymienionych poniżej norm ISO lub SAE:

3.8. Przy połączeniu komunikacyjnym systemu pokładowego z systemem zewnętrznym należy stosować jedną z następujących norm uwzględniając podane ograniczenia:

— ISO 9141-2:1994/Amd 1:1996: „Pojazdy drogowe — Systemy diagnostyczne — część 2: Wymogi CARB dotyczące wymiany informacji cyfrowych”,

— SAE J1850: marzec 1998 r. „Interfejs przesyłania danych klasy B. Komunikaty dotyczące emisji muszą wykorzystywać cykliczny test redundancji oraz trzybajtowy nagłówek, bez separatora międzybajtowego czy sum kontrolnych”,

— ISO 14229-3:2012: „Pojazdy drogowe — Ujednolicone usługi diagnostyczne (UDS) — część 3: Ujednolicone usługi diagnostyczne w zakresie wdrażania CAN”,

— ISO 14229-4:2012: „Pojazdy drogowe — Ujednolicone usługi diagnostyczne (UDS) — część 4: Ujednolicone usługi diagnostyczne w zakresie wdrażania FlexRay”,

— ISO 14230-4:2000: „Pojazdy drogowe — Protokół słów kluczowych 2000 dla systemów diagnostycznych — część 4: Wymogi dla systemów związanych z emisją”,

— ISO 15765-4:2011: „Pojazdy drogowe — Diagnostyka dotycząca lokalnej sieci sterującej (CAN) — część 4: Wymogi dla systemów związanych z emisją”, z dnia 1 listopada 2001 r.”,

— ISO 22901-2:2011 — „Pojazdy drogowe — Otwarty format wymiany danych diagnostycznych (ODX) — część 2: Dane diagnostyczne związane z emisjami”.

3.9. Wyposażenie badawcze i urządzenia diagnostyczne konieczne do komunikacji z układami OBD muszą spełniać lub przewyższać specyfikację wymagań funkcjonalnych zawartą w normie ISO 15031-4:2005: „Pojazdy drogowe — Łączność między pojazdem i zewnętrznym wyposażeniem badawczym związanym z diagnostyką emisji — część 4: Zewnętrzne wyposażenie badawcze”.

3.10. Podstawowe dane diagnostyczne (określone w pkt 6.5.1) oraz dwukierunkowe informacje kontrolne muszą być udostępniane w formacie i jednostkach opisanych w normie ISO 15031-5:2011 „Pojazdy drogowe — Łączność między pojazdem i zewnętrznym wyposażeniem badawczym związanym z diagnostyką emisji — część 5: Usługi w zakresie diagnostyki emisji” oraz muszą być one dostępne przy użyciu urządzenia diagnostycznego spełniającego wymogi ISO 15031-4:2005.

3.10.1. Producent pojazdu musi dostarczyć krajowemu organowi normalizacyjnemu szczegóły wszelkich danych diagnostycznych, np. PID, nr identyfikacyjny monitora pokładowego systemu diagnostycznego, nr identyfikacyjny badania nieokreślonego w ISO 15031-5:2011, ale związanego z niniejszym rozporządzeniem.

3.11. Kiedy zostaje zarejestrowana usterka, producent musi ją zidentyfikować za pomocą odpowiedniego kodu błędu zgodnego z kodami podanymi w normie ISO 15031-6:2010 – „Pojazdy drogowe – łączność między pojazdem i zewnętrznym wyposażeniem badawczym związanym z diagnostyką emisji – Część 6: definicje diagnostycznych kodów błędu” w odniesieniu do „diagnostycznych kodów błędu związanych z emisjami”. Jeżeli nie jest to możliwe, producent może wykorzystać kody problemu diagnostycznego normy ISO DIS 15031-6:2010. Alternatywnie, kody błędów mogą być zestawiane i zgłaszane zgodnie z normą ISO14229:2006. Kody błędów muszą być w pełni dostępne dla znormalizowanych urządzeń diagnostycznych zgodnych z przepisami pkt 3.9.

Producent pojazdu musi dostarczyć krajowemu organowi normalizacyjnemu szczegóły wszelkich danych diagnostycznych dotyczących emisji zanieczyszczeń, np. PID, nr identyfikacyjny monitora pokładowego układu diagnostycznego, nr identyfikacyjny badania nieokreślonego w normie ISO 15031-5:2011 lub w normie ISO14229:2006, ale związanego z niniejszym rozporządzeniem.

3.12. Interfejs połączeniowy między pojazdem a badawczym urządzeniem diagnostycznym musi być znormalizowany i musi spełniać wszystkie wymogi normy ISO 19689:2016 – „Motocykle i motorowery – Łączność między pojazdem i zewnętrznym wyposażeniem diagnostycznym – Złącze diagnostyczne i związane z nim obwody elektryczne: specyfikacja i użytkowanie” lub normy ISO 15031-3:2004 „Pojazdy drogowe – Łączność między pojazdem i zewnętrznym wyposażeniem badawczym związanym z diagnostyką emisji zanieczyszczeń – część 3: złącze diagnostyczne i związane z nim obwody elektryczne: specyfikacja i użytkowanie”. Preferowane miejsce instalacji znajduje się pod miejscem siedzącym. Każde inne miejsce instalacji złącza diagnostycznego wymaga zgody organu udzielającego homologacji i musi być łatwo dostępne dla personelu obsługi, ale chronione przed nieuprawnionymi manipulacjami niewykwalifikowanego personelu. Umiejscowienie interfejsu połączeniowego powinno być wyraźnie wskazane w instrukcji użytkownika.

3.13. Do czasu wdrożenia etapu II OBD dla pojazdów kategorii L na wniosek producenta pojazdu można zastosować alternatywny interfejs połączeniowy. W przypadku zamontowania takiego alternatywnego interfejsu połączeniowego producent pojazdu nieodpłatnie udostępnia producentom wyposażenia badawczego szczegółowe informacje na temat konfiguracji wtyków złącza pojazdu. Producent pojazdu ma obowiązek dostarczyć adapter umożliwiający połączenie ze standardowym narzędziem skanującym. Taki adapter musi posiadać odpowiednią jakość umożliwiającą jego użytkowanie w warsztatach profesjonalnych. Należy go dostarczać na odpowiedni wniosek wszystkim niezależnym operatorom na niedyskryminacyjnych zasadach. Producenci mogą pobierać za ten adapter uzasadnioną i proporcjonalną opłatę, biorąc pod uwagę dodatkowe koszty dla klienta spowodowane tym wyborem producenta. Interfejs połączeniowy i adapter nie mogą zawierać żadnych szczególnych elementów konstrukcyjnych, które wymagałyby zatwierdzenia lub certyfikacji przed użyciem lub które ograniczałyby wymianę danych dotyczących pojazdu przy użyciu standardowego narzędzia skanującego.

4. Rzeczywiste działanie

4.1. Wymogi ogólne

4.1.1. Każdy monitor pokładowego układu diagnostycznego musi zostać uruchomiony co najmniej raz podczas jednego cyklu jazdy, w którym są spełnione wymogi monitorowania określone w pkt 3.2 załącznika XII. Producenci nie mogą stosować obliczonego współczynnika (lub jakiegokolwiek jego elementu) lub jakiegokolwiek innego wskazania częstotliwości uruchamiania monitora jako warunku dla uruchomienia jakiegokolwiek monitora.

4.1.2. Współczynnik rzeczywistego działania („IUPR”) danego monitora M pokładowych układów diagnostycznych oraz rzeczywiste działanie urządzeń ograniczających zanieczyszczenie muszą być następujące:

Równanie Ap1-1:

4.1.3. Porównanie licznika i mianownika wskazuje, jak często uruchamiany jest dany monitor w odniesieniu do czasu pracy pojazdu. Ustalono szczegółowe wymogi określania i inkrementacji tych wartości, aby zapewnić ustalanie współczynnika IUPRM przez wszystkich producentów w ten sam sposób.

4.1.4. Od dnia 1 stycznia 2024 r., jeżeli zgodnie z wymogami niniejszego załącznika pojazd jest wyposażony w dany monitor M, współczynnik IUPRM musi być nie mniejszy niż 0,1 dla wszystkich monitorów M.

4.1.4.1. Do dnia 31 grudnia 2023 r. producent musi przedstawić organowi udzielającemu homologacji funkcję wyznaczania współczynnika IUPR, dla nowych typów pojazdów z dniem 1 stycznia 2020 r., a dla obecnych typów pojazdów z dniem 1 stycznia 2021 r.

4.1.5. Wymogi niniejszego punktu należy uznać za spełnione w odniesieniu do konkretnego monitora M, jeżeli dla wszystkich pojazdów należących do danej rodziny pojazdów i napędu wyprodukowanych w danym roku kalendarzowym spełnione są następujące warunki statystyczne:

a) średnia wartość IUPRM jest równa lub wyższa od minimalnej wartości mającej zastosowanie do monitora;

b) w przypadku ponad 50 % wszystkich pojazdów wartość IUPRM jest równa lub wyższa od minimalnej wartości mającej zastosowanie do monitora.

4.1.6. Nie później niż w ciągu 18 miesięcy od zakończenia danego roku kalendarzowego producent musi udowodnić organowi udzielającemu homologacji, że wymogi statystyczne zostały spełnione w odniesieniu do pojazdów wyprodukowanych w tym roku kalendarzowym dla wszystkich monitorów, które muszą być zgłaszane przez pokładowy układ diagnostyczny zgodnie z pkt 4.6 niniejszego dodatku. W tym celu należy przeprowadzić badania statystyczne z wykorzystaniem uznanych zasad statystycznych i poziomów ufności.

4.1.7. Aby wykazać, że spełnione zostały wymagane kryteria określone w niniejszym punkcie, producent może zaliczyć do tej samej rodziny pojazdów i napędów pojazdy wyprodukowane w niepokrywających się 12-miesięcznych okresach produkcji zamiast wyprodukowanych w tym samym roku kalendarzowym. W celu określenia badanej próby pojazdów należy zastosować co najmniej kryteria wyboru podane w dodatku 3 pkt 2. W odniesieniu do całej badanej próby pojazdów producent musi zgłosić organowi udzielającemu homologacji wszystkie dane dotyczące rzeczywistego działania, które ma podawać pokładowy układ diagnostyczny zgodnie z pkt 4.6 niniejszego dodatku. Na odpowiedni wniosek organ udzielający homologacji udostępnia innym organom udzielającym homologacji powyższe dane i wyniki oceny statystycznej.

4.1.8. Organ udzielający homologacji oraz służba techniczna mogą przeprowadzić dalsze badania pojazdów lub zebrać odpowiednie dane zarejestrowane przez pojazdy w celu sprawdzenia zgodności z wymogami niniejszego załącznika.

4.1.9. Nieszyfrowane dane dotyczące rzeczywistego działania, przechowywane i raportowane przez pokładowy układ diagnostyczny pojazdu, muszą być udostępniane bez utrudnień przez producenta organom krajowym i niezależnym podmiotom.

4.2. LicznikM

4.2.1. Licznik konkretnego monitora jest liczbą określającą, ile razy pojazd działał w sposób spełniający wszystkie ustanowione przez producenta wymogi dotyczące monitorowania, które są niezbędne do wykrycia przez konkretny monitor nieprawidłowego działania w celu ostrzeżenia kierowcy. Wartość licznika nie może być inkrementowana częściej niż raz podczas jednego cyklu jazdy, chyba że jest to technicznie uzasadnione.

4.3. MianownikM

4.3.1. Mianownik jest liczbą określającą, ile razy pojazd był uruchamiany, przy uwzględnieniu szczególnych warunków wymaganych dla konkretnego monitora. Wartość mianownika należy inkrementować co najmniej raz podczas cyklu jazdy, jeżeli podczas tego cyklu zostały spełnione konieczne warunki, a ogólny mianownik jest inkrementowany jak określono w pkt 4.5, chyba że mianownik jest dezaktywowany zgodnie z pkt 4.7.

4.3.2. Do wymogów pkt 4.3.1 dodaje się następujące wymogi:

Mianowniki monitorów układu wtórnego powietrza podlegają inkrementacji, jeżeli układ wtórnego powietrza jest zaprogramowany na włączanie się na 10 sekund lub dłużej. Dla potrzeb wyznaczenia tego zaprogramowanego czasu włączania, pokładowy układ diagnostyczny nie może uwzględniać czasu trwania niezaprogramowanego działania układu wtórnego powietrza wyłącznie do celów monitorowania.

Mianowniki monitorów układów aktywnych wyłącznie podczas rozruchu w stanie zimnym podlegają inkrementacji, jeżeli zaprogramowany czas uruchamiania danego komponentu lub mechanizmu działania wynosi co najmniej 10 sekund.

Mianowniki monitorów zmiennych faz rozrządu (VVT) lub układów kontroli podlegają inkrementacji, jeżeli komponent jest zaprogramowany na działania (np. zaprogramowany na włączenie się, otwarcie, zamknięcie, blokadę itp.) co najmniej dwa razy podczas cyklu jazdy lub w czasie wynoszącym co najmniej 10 sekund, w zależności od tego, co nastąpi szybciej.

W przypadku poniższych monitorów mianowniki inkrementuje się o jeden, jeżeli oprócz spełnienia wymogów niniejszego punktu podczas co najmniej jednego cyklu jazdy, przebieg pojazdu od czasu ostatniej inkrementacji mianownika wyniósł łącznie co najmniej 800 km:

(i) katalizator utleniający dla silników diesla;

(ii) filtr cząstek stałych w silnikach diesla.

4.3.3. W przypadku pojazdów hybrydowych, pojazdów, w których zastosowano alternatywny sprzęt komputerowy lub strategie rozruchu silnika (np. zintegrowany rozrusznik i prądnice), lub pojazdów na paliwo alternatywne (np. o wyznaczonym typie paliwa lub dwupaliwowych (typu bi-fuel i dual-fuel), producent może zwrócić się do organu udzielającego homologacji o wydanie zgody na zastosowanie kryteriów inkrementacji mianownika alternatywnych w stosunku do kryteriów podanych w niniejszym punkcie. Zasadniczo organ udzielający homologacji nie zatwierdza alternatywnych kryteriów dla pojazdów, w których silnik wyłącza się dopiero w lub prawie w warunkach pracy na biegu jałowym/zatrzymania pojazdu. Organ udzielający homologacji zatwierdza alternatywne kryteria na podstawie równoważności tych alternatywnych kryteriów przy ustalaniu ilości pracy pojazdu w odniesieniu do pomiaru standardowej pracy pojazdu zgodnie z kryteriami określonymi w niniejszym punkcie.

4.4. Licznik cykli zapłonu

4.4.1. Licznik cykli zapłonu wskazuje łączną liczbę cykli zapłonu w danym pojeździe. Wartość licznika nie może być inkrementowana częściej niż raz podczas jednego cyklu jazdy.

4.5. Ogólny mianownik

4.5.1.

Wartość ogólnego mianownika określa, ile razy pojazd był uruchamiany. Należy go inkrementować w ciągu 10 sekund, jeżeli podczas pojedynczego cyklu jazdy spełnione są następujące kryteria:

a) łączny czas od momentu włączenia silnika jest nie mniejszy niż 600 sekund na wysokości mniejszej niż 2 440 m n.p.m. lub przy ciśnieniu otoczenia większym niż 75,7 kPa i w temperaturze otoczenia 266,2 K (– 7°C) lub wyższej;

b) łączny czas jazdy pojazdu z prędkością co najmniej 25 km/h wynosi co najmniej 300 sekund na wysokości mniejszej niż 2 440 m n.p.m. lub przy ciśnieniu otoczenia większym niż 75,7 kPa i w temperaturze otoczenia 266,2 K (– 7°C) lub wyższej;

c) ciągła jazda pojazdu na biegu jałowym (tj. z pedałem przyspieszenia zwolnionym przez kierowcę i przy prędkości nie większej niż 1,6 km/h) przez co najmniej 30 sekund na wysokości mniejszej niż 2 440 m n.p.m. lub przy ciśnieniu otoczenia większym niż 75,7 kPa i w temperaturze otoczenia 266,2 K (– 7°C) lub wyższej.

Wartość ogólnego mianownika może również zostać zwiększona poza warunki brzegowe w zakresie wysokości nad poziomem morza lub ciśnienia otoczenia i temperatury otoczenia.

4.6. Liczniki raportujące i zwiększające

4.6.1. Zgodnie ze specyfikacjami ISO 15031-5:2011 układ OBD podaje wartość licznika rejestrującego cykle zapłonu i wartość ogólnego mianownika, jak również wartości liczników i mianowników wymienionych poniżej monitorów, jeżeli ich obecność w pojeździe jest wymagana na mocy niniejszego załącznika:

a) katalizatory (każdy system katalizatora jest raportowany osobno);

b) czujniki tlenu/spalin, w tym czujniki wtórnego tlenu (każdy czujnik jest raportowany osobno);

c) układ kontroli emisji par;

d) układ recyrkulacji spalin (EGR);

e) układ zmiennego ustawienia rozrządu (VVT);

f) układ wtórnego powietrza;

g) filtr cząstek stałych;

h) układ oczyszczania NOx (np. adsorber NOx, układ odczynnik/katalizator NOx);

i) układ kontroli ciśnienia doładowania.

4.6.2. W przypadku podzespołów lub układów, nadzorowanych przez kilka monitorów, których stan, na mocy niniejszego punktu, musi być raportowany (np. czujnik tlenu dla zespołu sondy (bank) 1 może mieć wiele monitorów diagnozujących odpowiedź czujnika i inne jego funkcje), pokładowy układ diagnostyczny osobno rejestruje licznik i mianownik wszystkich monitorów, a raportuje licznik i mianownik tylko tego monitora, który ma najniższy współczynnik numeryczny. Jeżeli współczynniki dwóch lub większej liczby monitorów są identyczne, w odniesieniu do danego podzespołu raportowane są licznik i mianownik monitora z najwyższym mianownikiem.

4.6.2.1. Nie trzeba raportować liczników i mianowników dla określonych monitorów komponentów lub układów, które w sposób ciągły monitorują awarie w postaci zwarć lub obwodów otwartych.

Na potrzeby niniejszego punktu „w sposób ciągły” oznacza, że monitorowanie jest zawsze włączone i próbkowanie sygnału stosowanego do monitorowania odbywa się z częstotliwością nie mniejszą niż dwa razy na sekundę, a istotną dla tego układu awarię lub jej brak należy stwierdzić w ciągu 15 sekund. Jeżeli do celów kontroli komponent wejściowy komputera podlega próbkowaniu rzadziej, sygnał komponentu może być oceniany za każdym razem, gdy pobierana jest próbka. Nie jest wymagana aktywacja komponentu/układu wyjściowego wyłącznie do celów monitorowania tego komponentu/układu wyjściowego.

4.6.3. Podczas inkrementacji wszystkie wartości liczników rejestrujących należy inkrementować o liczbę całkowitą jeden.

4.6.4. Minimalna wartość każdego licznika wynosi 0; natomiast wartość maksymalna nie może być mniejsza niż 65 535 , niezależnie od wszelkich innych wymogów dotyczących znormalizowanego przechowywania i raportowania przez pokładowy układ diagnostyczny.

4.6.5. Jeżeli licznik lub mianownik monitora osiągnie wartość maksymalną, oba liczniki tego monitora należy podzielić przez dwa przed ich ponowną inkrementacją, zgodnie z pkt 4.2 i 4.3. Jeżeli licznik rejestrujący cykle zapłonu lub ogólny mianownik osiągną wartość maksymalną, odpowiedni licznik musi zostać wyzerowany podczas następnej inkrementacji, zgodnie z przepisami odpowiednio pkt 4.4 i 4.5.

4.6.6. Każdy licznik można wyzerować tylko w przypadku zresetowania pamięci trwałej (np. przy okazji przeprogramowania) lub jeżeli dane liczbowe przechowywane w pamięci podtrzymywanej (KAM) zostały utracone z powodu przerwy w dopływie energii elektrycznej do modułu centralnego (np. odłączenie baterii itp.).

4.6.7. Producent musi zastosować środki zabezpieczające wartości licznika i mianownika przed zresetowaniem lub modyfikacją, z wyjątkiem przypadków opisanych w niniejszym punkcie.

4.7. Dezaktywacja liczników i mianowników oraz mianownika ogólnego

4.7.1. W ciągu 10 sekund od wykrycia nieprawidłowego działania dezaktywującego monitor, który musi spełniać wymogi w zakresie monitorowania określone w niniejszym załączniku (tj. zapisywany jest w pamięci tymczasowy lub potwierdzony kod), pokładowy układ diagnostyczny musi zablokować dalszą inkrementację licznika i mianownika każdego z dezaktywowanych monitorów. Kiedy nieprawidłowe działanie przestaje być wykrywane (tj. tymczasowy kod zostaje wykasowany podczas automatycznego czyszczenia lub w wyniku polecenia wydanego za pośrednictwem urządzenia skanującego), inkrementacja wszystkich odpowiednich liczników i mianowników musi zostać wznowiona w ciągu 10 sekund.

4.7.2. W ciągu 10 sekund od rozpoczęcia pracy przez przystawkę odbioru mocy (WOM) dezaktywującą monitor, który musi spełniać wymogi w zakresie monitorowania określone w niniejszym załączniku, pokładowy układ diagnostyczny musi zablokować dalszą inkrementację licznika i mianownika każdego z dezaktywowanych monitorów. Po zakończeniu działania WOM inkrementacja wszystkich odpowiednich liczników i mianowników musi zostać wznowiona w ciągu 10 sekund.

4.7.3. Pokładowy układ diagnostyczny musi dezaktywować dalszą inkrementację licznika i mianownika monitora w ciągu 10 sekund, jeżeli wykryto nieprawidłowe działanie jakiegokolwiek podzespołu wykorzystywanego do ustalania kryterium w ramach definicji mianownika danego monitora (np. prędkość pojazdu, temperatura otoczenia, wysokość, praca na biegu jałowym, rozruch zimnego silnika lub czas pracy) i zarejestrowano tymczasowy kod błędu. Inkrementacja licznika i mianownika musi zostać wznowiona w ciągu 10 sekund od momentu zakończenia nieprawidłowego działania (tj. tymczasowy kod zostaje wykasowany podczas automatycznego czyszczenia lub poprzez polecenie z urządzenia skanującego).

4.7.4. Pokładowy układ diagnostyczny musi dezaktywować dalszą inkrementację wspólnego mianownika w ciągu 10 sekund, jeżeli wykryto nieprawidłowe działanie jakiegokolwiek podzespołu wykorzystanego do ustalenia, czy spełniono kryteria podane w pkt 4.5 (np. prędkość pojazdu, temperatura otoczenia, wysokość, praca na biegu jałowym lub czas pracy) i zarejestrowano odpowiedni tymczasowy kod błędu. W żadnej innej sytuacji ogólny mianownik nie może zostać dezaktywowany. Inkrementacja ogólnego mianownika musi zostać wznowiona w ciągu 10 sekund od momentu zakończenia nieprawidłowego działania (np. tymczasowy kod został usunięty podczas automatycznego czyszczenia lub w wyniku polecenia wydanego za pośrednictwem urządzenia skanującego).

5. Dostęp do informacji OBD

5.1. Do wniosków o homologację typu lub zmianę homologacji typu należy załączyć odpowiednie informacje dotyczące pokładowego układu diagnostycznego pojazdu. Powyższe odpowiednie informacje muszą umożliwiać producentom komponentów zamiennych lub modernizacyjnych produkowanie części kompatybilnych z pokładowym układem diagnostycznym pojazdu. Ma to na celu zapewnienie bezusterkowego funkcjonowania pojazdu gwarantującego użytkownikowi jego niezawodność. Podobnie informacje te muszą umożliwiać producentom urządzeń diagnostycznych i wyposażenia badawczego produkowanie wyrobów zapewniających skuteczną i dokładną diagnozę układu kontroli emisji zanieczyszczeń pojazdu.

5.2. Na odpowiedni wniosek producent pojazdu udostępnia na niedyskryminacyjnych zasadach istotne informacje dotyczące pokładowego układu diagnostycznego wszystkim zainteresowanym producentom komponentów, urządzeń diagnostycznych lub wyposażenia badawczego.

5.2.1.

Opis rodzaju i liczby cykli wstępnego przygotowania wykorzystanych do pierwotnej homologacji typu pojazdu.

5.2.2.

Opis rodzaju cyklu prezentującego pokładowy układ diagnostyczny wykorzystanego do pierwotnej homologacji typu pojazdu na potrzeby podzespołu monitorowanego przez pokładowy układ diagnostyczny.

5.2.3.

Dokument zawierający wyczerpujący opis wszystkich komponentów, do których podłączono czujniki, wraz ze strategią wykrywania usterek i aktywacji wskaźnika nieprawidłowego działania (ustalona liczba cykli jazdy lub metoda statystyczna), obejmujący wykaz odpowiednich wtórnych odczytanych parametrów dla każdego komponentu monitorowanego przez układ OBD oraz wykaz wszystkich stosowanych wyjściowych kodów pokładowego układu diagnostycznego (wraz z wyjaśnieniem każdego z nich) i wykorzystywanego formatu, powiązanych z poszczególnymi komponentami mechanizmu napędowego związanymi z emisją i poszczególnymi komponentami niezwiązanymi z emisją, jeżeli monitorowanie komponentu wykorzystywane jest do aktywacji wskaźnika nieprawidłowego działania. W szczególności należy wyczerpująco wyjaśnić dane podane w serwisie $ 05 (test ID $ 21 do FF) oraz dane podane w serwisie $ 06. W przypadku typów pojazdów, które wykorzystują łącze komunikacyjne zgodnie z ISO 15765-4 „Pojazdy drogowe — Diagnostyka dotycząca lokalnej sieci sterującej (CAN) — część 4: Wymogi dla systemów związanych z emisją” należy wyczerpująco wyjaśnić dane podane w serwisie $ 06 (test ID $ 00 do FF) dla każdego monitora układu OBD wspomaganego identyfikatorem ID.

5.2.4.

Informacji tych można udzielić w formie następującej tabeli:

Rysunek Ap1-1

Wzór wykazu informacji OBD

Komponent

Diagnostyczny kod błędu

Strategia monitorowania

Kryteria aktywacji wskaźnika nieprawidłowego działania

Kryteria aktywacji MI

Parametry wtórne

Wstępne przygotowanie

Badanie demonstracyjne

Tryb awaryjny

Reaktor katalityczny

P0420

Czujnik tlenu 1- i 2-sygnałowy

Różnica między sygnałem czujnika 1 a sygnałem czujnika 2

Trzeci cykl

Prędkość obrotowa silnika, obciążenie silnika, tryb A/F, temperatura katalizatora

Dwa cykle typu I

Typ I

Brak

5.2.5.

Jeżeli organ udzielający homologacji otrzyma od dowolnego zainteresowanego producenta komponentów, urządzeń diagnostycznych lub wyposażenia badawczego wniosek o informacje dotyczące pokładowego układu diagnostycznego pojazdu:

a) organ ten zwraca się w terminie 30 dni do danego producenta pojazdu z wnioskiem o udostępnienie informacji wymaganych w pkt 5.1 i 5.2;

b) producent musi dostarczyć organowi udzielającemu homologacji te informacje w terminie dwóch miesięcy od otrzymania wniosku;

c) organ ten musi przekazać otrzymane informacje organom udzielającym homologacji pozostałych państw członkowskich a organ, który udzielił pierwotnej homologacji typu dołącza te informacje do informacji homologacyjnych typu pojazdu.

5.2.6.

Można występować tylko o informacje dotyczące komponentów zamiennych lub eksploatacyjnych, które podlegają homologacji typu, albo komponentów, które stanowią część układu podlegającego homologacji typu.

5.2.7.

Wniosek o udzielenie informacji musi zawierać dokładną specyfikację modelu pojazdu, którego informacje mają dotyczyć. Musi on zawierać potwierdzenie, że wnioskuje się o informacje w celu opracowania części lub komponentów zamiennych lub modernizacyjnych bądź urządzeń diagnostycznych lub wyposażenia badawczego.

6. Informacje wymagane do produkcji narzędzi diagnostycznych

6.1.

W celu ułatwienia dostępu do standardowych narzędzi diagnostycznych dla warsztatów naprawczych obsługujących wiele marek, producenci pojazdów udostępniają informacje określone w poniższych punktach poprzez strony internetowe zawierające informacje o naprawie pojazdów.

6.2.

Informacje te obejmują wszystkie funkcje narzędzia diagnostycznego oraz wszystkie linki do informacji o naprawie i instrukcji rozwiązywania problemów. Dostęp do tych informacji może być uzależniony od uiszczenia uzasadnionej opłaty.

6.2.1. Informacje o protokole komunikacyjnym

Następujące informacje są wymagane w odniesieniu do marki pojazdu, modelu i wariantu lub innej możliwej do wykorzystania definicji, takiej jak VIN lub identyfikacja pojazdu i układów:

6.2.1.1.

każdy dodatkowy system protokołu informacyjnego konieczny dla przeprowadzenia pełnej diagnostyki będącej uzupełnieniem norm określonych w pkt 3.8 dodatku 1 do załącznika XII, obejmujący dodatkowy protokół informacyjny sprzętu lub oprogramowania, parametr identyfikacji, funkcje przesyłu, wymogi utrzymania aktywności lub warunki błędu;

6.2.1.2.

szczegółowe informacje dotyczące sposobu uzyskania i interpretacji wszystkich kodów błędu niezgodnych z normami określonymi w pkt 3.11;

6.2.1.3.

wykaz wszystkich dostępnych parametrów bieżących danych, w tym informacji o skalowaniu i dostępie;

6.2.1.4.

wykaz wszystkich dostępnych badań funkcjonalnych, w tym aktywacji urządzenia lub sterowania nim, i sposobów przeprowadzania tych badań;

6.2.1.5.

szczegółowe wskazówki dotyczące uzyskiwania wszystkich informacji o komponentach i statusie, znaczników czasowych, oczekujących diagnostycznych kodów błędu i ramek zamrożonych;

6.2.1.6.

zmiana adaptacyjnych parametrów uczenia, kodowania wariantu i ustawień komponentów zamiennych oraz preferencje klienta;

6.2.1.7.

identyfikacja modułu PCU/ECU i kodowanie wariantu;

6.2.1.8.

szczegółowe informacje dotyczące resetowania lampek kontrolnych;

6.2.1.9.

położenie znormalizowanego złącza diagnostycznego i szczegółowe informacje dotyczące złącza;

6.2.1.10.

identyfikacja kodu silnika.

6.2.2. Badanie i diagnostyka komponentów monitorowanych przez układ OBD

Wymagane są następujące informacje:

6.2.2.1.

opis badań mających na celu potwierdzenie funkcjonalności, przeprowadzanych na komponencie lub na wiązce;

6.2.2.2.

procedura badania obejmująca parametry badania i informacje o komponencie;

6.2.2.3.

szczegółowe informacje o połączeniu obejmujące najniższą i najwyższą wartość wejścia i wyjścia oraz wartości dotyczące jazdy i ładowania;

6.2.2.4.

wartości spodziewane w niektórych warunkach jazdy, również na biegu jałowym;

6.2.2.5.

wartości elektryczne dla komponentu w stanie statycznym i dynamicznym;

6.2.2.6.

wartości w trybie błędu dla każdego z podanych powyżej przypadków;

6.2.2.7.

sekwencje diagnostyki w trybie błędu obejmujące drzewa błędu i eliminację awarii wspomaganą diagnostyką.

6.2.3. Dane wymagane do przeprowadzenia naprawy

Wymagane są następujące informacje:

6.2.3.1.

inicjalizacja ECU i komponentu (w przypadku zamontowania elementów zamiennych);

6.2.3.2.

inicjalizacja nowych lub zamiennych ECU, w razie potrzeby przy wykorzystaniu technik (prze-)programowania przesyłowego.

Dodatek 2

Minimalne wymogi w zakresie monitorowania dla układu diagnostyki pokładowej (OBD) – etap I i II

1. Przedmiot

Następujące minimalne wymogi w zakresie monitorowania stosuje się do układów OBD zgodnych z wymogami dla etapu I i II

————— w odniesieniu do diagnostyki obwodu elektrycznego.

2. Zakres i wymogi dotyczące monitorowania

Jeżeli pojazd jest w nie wyposażony, następujące czujniki i siłowniki monitoruje się pod kątem przypadków nieprawidłowego działania obwodu elektrycznego, które mogą spowodować emisje przekraczające wyznaczone wartości progowe OBD określone w części B załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 lub prowadzić do aktywacji trybu awaryjnego skutkującej istotnym zmniejszeniem momentu napędowego.

2.1.

Tabela Ap2-1:

Przegląd urządzeń (jeżeli są zamontowane), które mają być objęte monitorowaniem w OBD etap I lub II

Nr

Obwody urządzenia

Ciągłość obwodu

Racjonalność obwodu

Podstawowe wymogi dotyczące monitorowania

Nr uwagi

Poziom odnosi się do 2.3

Obwód wysoki

Obwód niski

Obwód otwarty

Poza zakresem

Wiarygodność osiągów

Sygnał zablokowany

Urządzenie niegotowe/urządzenie nieobecne

1

Błąd wewnętrzny modułu kontrolnego (ECU/PCU)

3

I&II

(1) Czujnik (dane wejściowe dla jednostek sterowania)

1

Czujnik pozycji (pedału/dźwigni) przyspieszenia

1

I&II

I&II

I&II

I&II

I&II

I&II

(2) 2

Czujnik ciśnienia atmosferycznego

1

I&II

I&II

I&II

II

3

Czujnik pozycji wału rozrządu

3

I&II

4

Czujnik pozycji wału korbowego

3

I&II

5

Czujnik temperatury cieczy chłodzącej silnik

1

I&II

I&II

I&II

II

II

II

(3) 6

Czujnik kąta zaworu wydechowego

1

I&II

I&II

I&II

II

II

II

(3) 7

Czujnik recyrkulacji spalin

1

II

II

II

II

II

II

(3) 8

Czujnik ciśnienia magistrali paliwowej

1

I&II

I&II

I&II

II

II

II

(3) 9

Czujnik temperatury magistrali paliwowej

1

I&II

I&II

I&II

II

II

II

(3) 10

Czujnik pozycji dźwigni zmiany biegów (potencjometr)

1

I&II

I&II

I&II

II

II

II

(3) (4)

11

Czujnik pozycji dźwigni zmiany biegów (przełącznik)

3

II

I&II

(4) 12

Czujnik temperatury powietrza wlotowego

1

I&II

I&II

I&II

II

II

II

(3) 13

Czujnik spalania stukowego (inny niż typu rezonansowego)

3

I&II

14

Czujnik spalania stukowego (typu rezonansowego)

3

I&II

15

Czujnik ciśnienia bezwzględnego w kolektorze dolotowym

1

I&II

I&II

I&II

II

II

II

(3) 16

Czujnik masowego przepływu powietrza

1

I&II

I&II

I&II

II

II

II

(3) 17

Czujnik temperatury oleju silnikowego

1

I&II

I&II

I&II

II

II

II

(3) 18

Czujnik tlenu (O2) (binarny / liniowy)

1

I&II

I&II

I&II

II

II

II

(3) 19

Czujnik (wysokiego) ciśnienia paliwa

1

I&II

I&II

I&II

II

II

II

(3) 20

Czujnik temperatury przechowywania paliwa

1

I&II

I&II

I&II

II

II

II

(3) 21

Czujnik położenia przepustnicy

1

I&II

I&II

I&II

I&II

I&II

I&II

(2) 22

Czujnik prędkości pojazdu

3

II

I&II

(4) 23

Czujnik prędkości obrotowej kół

3

II

I&II

(4) Siłowniki (dane wyjściowe z jednostek sterowania)

1

Zawór kontroli odpowietrzania układu emisji oparów

2

II

I&II

II

I&II

(5) 2

Siłownik zaworu wydechowego (napędzany silnikiem)

3

II

I&II

3

Sterownik recyrkulacji spalin

3

II

4

Wtryskiwacz paliwa

2

I&II

I&II

(5) 5

Układ sterowania dopływem powietrza podczas pracy na biegu jałowym

1

I&II

I&II

I&II

II

I&II

(5) 6

Główne obwody sterowania cewką zapłonową

2

I&II

I&II

(5) 7

Grzejnik czujnika tlenu (O2)

1

I&II

I&II

I&II

II

I&II

(5) 8

Układ wtrysku powietrza wtórnego

2

II

I&II

II

I&II

(5) 9

Siłownik przepustnicy „throttle by wire”

3

I&II

I&II

(5) (1)

Tylko w przypadku włączenia trybu awaryjnego prowadzącego do znacznego zmniejszenia momentu napędowego lub jeżeli zamontowany jest system „throttle by wire”.

(2) Jeżeli zamontowano dodatkowy czujnik pozycji przyspieszenia lub dodatkowy czujnik przepustnicy, wzajemne kontrole sygnału muszą spełniać wszystkie wymagania dotyczące racjonalności obwodu. Jeżeli zamontowany jest tylko jeden czujnik pozycji przyspieszenia lub przepustnicy, monitorowanie racjonalności obwodu czujnika pozycji przyspieszenia lub przepustnicy nie jest obowiązkowe.

(3) OBD etap II: poza monitorowaniem ciągłości obwodu monitoruje się dwa na trzy przypadki nieprawidłowego działania obwodu oznaczone „II”.

(4) Tylko w przypadku gdy są wykorzystane jako dane wejściowe do ECU/PCU mające znaczenie dla środowiska i bezpieczeństwa funkcjonalnego.

(5) Na wniosek producenta w drodze odstępstwa stosuje się poziom 3, obecny jedynie sygnał siłownika bez wskazania objawu.

(3) Usunięto.

2.2.

Jeżeli w pojeździe zamontowano więcej tego samego typu urządzeń wymienionych w tabeli Ap2-1, urządzenia te muszą być odrębnie monitorowane i sygnalizowane w przypadku nieprawidłowego działania. Jeżeli nieprawidłowe działanie oznaczono „I” w tabeli Ap2-1 oznacza to, że monitorowanie jest obowiązkowe dla etapu I OBD, a jeśli oznaczono je „II” monitorowanie jest również obowiązkowe dla etapu II OBD.

2.3.

Czujniki i siłowniki należy powiązać z poniżej określonym poziomem diagnostycznym, który określa typ monitorowania diagnostycznego, jakie należy zastosować:

2.3.1.

Poziom 1: czujnik/siłownik, w przypadku którego można wykryć i zasygnalizować co najmniej dwa objawy ciągłości obwodu (np. zwarcie do uziemienia, zwarcie do zasilania i obwód otwarty).

2.3.2.

Poziom 2: czujnik/siłownik, w przypadku którego można wykryć i zasygnalizować co najmniej jeden objaw ciągłości obwodu (np. zwarcie do uziemienia, zwarcie do zasilania i obwód otwarty).

2.3.3.

Poziom 3: czujnik/siłownik, w przypadku którego można wykryć co najmniej jeden objaw, który jednak nie jest sygnalizowany oddzielnie.

2.4.

Można połączyć dwa spośród trzech objawów w diagnostyce monitorowania ciągłości oraz racjonalności obwodu, np.

— obwód wysoki lub otwarty i obwód niski,

— obwód wysoki i niski lub obwód otwarty,

— sygnał poza zakresem lub funkcjonowanie sygnału i sygnał zablokowany,

— obwód wysoki i wysoki poza zakresem lub obwód niski i niski poza zakresem.

2.5.

Zwolnienie z wykrywania

Zwolnienie z wykrywania niektórych objawów monitorowania obwodów elektrycznych można przyznać w następujących przypadkach, jeśli producent może wykazać służbie technicznej w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji, że:

2.5.1.

wymienione nieprawidłowe działanie nie spowoduje emisji przekraczających wyznaczone wartości progowe OBD określone w części B załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013;

2.5.2.

wymienione nieprawidłowe działanie nie spowoduje znacznego zmniejszenia momentu obrotowego; lub

2.5.3.

jedyna wykonalna strategia monitorowania miałaby istotny negatywny wpływ na bezpieczeństwo funkcjonalne lub kierowalność pojazdu.

2.6.

Zwolnienie z badań weryfikujących emisje OBD (typu VIII)

Na wniosek producenta i w oparciu o uzasadnienie techniczne przekonujące dla organu udzielającego homologacji, niektóre monitory OBD wymienione w tabeli Ap2-1 mogą być zwolnione z badań weryfikujących emisje OBD typu VIII, o których mowa w załączniku V część A do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 pod warunkiem, że producent może wykazać organowi udzielającemu homologacji, że:

2.6.1.

zainstalowany w pojeździe wskaźnik nieprawidłowego działania aktywuje się, gdy pojawia się nieprawidłowe działanie wymienione w tabeli Ap2-1:

2.6.1.1.

podczas tego samego cyklu zapłonu; oraz

2.6.1.2.

bezpośrednio po upłynięciu ograniczonego opóźnienia czasowego (300 s lub mniej) w tym samym cyklu zapłonu; lub

2.6.2.

monitorowanie niektórych pozycji wymienionych w tabeli Ap2-1 jest fizycznie niemożliwe i zezwolono na istnienie nieprawidłowości w odniesieniu do tego niekompletnego monitora. Do folderu informacyjnego należy dodać wyczerpujące uzasadnienie techniczne braku możliwości zastosowania danego monitora OBD.

Dodatek 3

Współczynnik rzeczywistego działania

1. Wprowadzenie

1.1.

W niniejszym dodatku określono wymogi dotyczące współczynnika rzeczywistego działania danego monitora M pokładowych układów diagnostycznych (IUPR M) dla pojazdów kategorii L3e, L5e-A i L7e-A, którym udzielono homologacji typu zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.

2. Kontrola IUPR M

2.1.

Na wniosek organu udzielającego homologacji typu producent musi zgłosić organowi udzielającemu homologacji typu informacje o zgłoszeniach reklamacyjnych, naprawach gwarancyjnych i błędach OBD zarejestrowanych podczas czynności obsługowych w formacie ustalonym podczas homologacji typu. Znajdują się tam szczegółowe informacje o częstotliwości występowania i przyczynie błędów, które wystąpiły w podzespołach i układach związanych z emisją zanieczyszczeń. Zgłoszenie przedkłada się przynajmniej raz w cyklu produkcji pojazdu dla każdego modelu pojazdu dla wieku do 5 lat lub dla przebiegu określonego w części A załącznika VII do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, zależnie od tego, co nastąpi wcześniej.

2.2.

Parametry określające rodzinę IUPR

W celu określenia rodziny IUPR stosuje się parametry rodziny OBD wymienione w dodatku 5.

2.3.

Wymogi dotyczące informacji

Kontrolę zgodności IUPR M przeprowadza organ udzielający homologacji typu na podstawie informacji dostarczonych przez producenta. Informacje te muszą obejmować w szczególności:

2.3.1.

imię i nazwisko lub nazwę i adres producenta;

2.3.2.

nazwę, adres, numer telefonu i faksu oraz adres e-mail: jego upoważnionego przedstawiciela w obszarach objętych informacjami producenta;

2.3.3.

nazwę(-y) modelu(-i) pojazdów objętych informacjami podanymi przez producenta;

2.3.4.

w stosownych przypadkach, wykaz typów pojazdów objętych informacjami producenta, tj. dla OBD i IUPR M, rodziny OBD zgodnie z dodatkiem 5;

2.3.5.

kody numeru identyfikacyjnego pojazdu (VIN) mające zastosowanie do tych typów pojazdu w obrębie danej rodziny (prefiks VIN);

2.3.6.

numery homologacji typu stosowane do tych typów pojazdów w obrębie rodziny pojazdów użytkowanych, w tym, w stosownych przypadkach, numery wszystkich rozszerzeń homologacji typu i nieznacznych zmian/przeróbek;

2.3.7.

szczegóły rozszerzenia homologacji typu, nieznacznych zmian/wycofań od konsumentów odnoszących się do tych homologacji typu udzielonych dla pojazdów objętych informacjami producenta (jeżeli wymagane przez organy udzielające homologacji);

2.3.8.

czas, w którym zgromadzono informacje producenta;

2.3.9.

czas budowy pojazdu objęty informacjami producenta (np. pojazdy wyprodukowane w roku kalendarzowym 2017);

2.3.10.

procedurę producenta dotyczącą sprawdzania IUPR M:

a) metodę lokalizacji pojazdu;

b) kryteria wyboru i odrzucania pojazdu;

c) typy badań i procedury stosowane do programu;

d) kryteria producenta dotyczące dopuszczenia/odrzucenia dla grupy rodziny pojazdów użytkowanych;

e) obszary geograficzne, na których producent gromadził informacje;

f) wielkość próbki i stosowany plan pobierania próbek;

2.3.11.

wyniki procedury producenta dotyczącej IUPR M, w tym:

a) identyfikację pojazdów włączonych do programu (badanych lub nie). Identyfikacja ta musi obejmować:

— nazwę modelu,

— numer identyfikacyjny pojazdu (VIN),

— region użytkowania (jeżeli znany),

— datę produkcji;

b) przyczynę(-y) odrzucenia pojazdu z próbki;

c) dane z badania, w tym:

— datę badania/ pobrania,

— miejsce badania/ pobrania,

— wszystkie dane wymagane zgodnie z pkt 4.1.6 dodatku 1 pobrane z pojazdu,

— w przypadku każdego monitora, który ma być uwzględniony w zgłoszeniu, współczynnik rzeczywistego działania.

2.3.12.

w przypadku pobierania próbek w odniesieniu do IUPR M:

a) średnie współczynniki rzeczywistego działania (IUPR M) wszystkich wybranych pojazdów dla każdego monitora zgodnie z pkt 4.1.4 dodatku 1;

b) odsetek wybranych pojazdów o IUPRM wyższym od lub równym minimalnej wartości mającej zastosowanie do monitora zgodnie z pkt 4.1.4 dodatku 1.

3. Wybór pojazdów do IUPR M

3.1.

Producent pobiera próbki z co najmniej dwóch państw członkowskich o znacząco różnych warunkach eksploatacji pojazdu (chyba że pojazd jest wprowadzany do obrotu w tylko w jednym państwie członkowskim). Przy wyborze państw członkowskich uwzględnia się takie czynniki jak różnice w paliwie, warunkach otoczenia, średnich prędkościach drogowych i stosunku jazdy w warunkach miejskich do jazdy w warunkach pozamiejskich.

Na potrzeby badań IUPR M wybiera się jedynie pojazdy spełniające kryteria pkt 2.3 dodatku 4.

3.2.

Wybierając państwa członkowskie do wyboru próby pojazdów, producent może wybrać pojazdy z państwa członkowskiego uważanego za szczególnie reprezentatywne. W tym przypadku producent wykazuje organowi, który udzielił homologacji typu, że wybór jest reprezentatywny (np. ze względu na rynek o najwyższej rocznej sprzedaży danej rodziny pojazdów w Unii). Jeżeli rodzina wymaga zbadania więcej niż jednej partii próbek określonej w pkt 3.3, pojazdy z drugiej i trzeciej partii próbek odzwierciedlają inne warunki eksploatacji pojazdów niż warunki dla pojazdów z pierwszej partii.

3.3.

Wielkość próby

3.3.1.

Liczba partii próbek jest uzależniona od rocznej wielkości sprzedaży rodziny pojazdów z układem OBD w Unii, zgodnie z poniższą tabelą:

Liczba rejestracji w UE

— w roku kalendarzowym (w odniesieniu do badań z układu wydechowego),

— pojazdów z rodziny OBD z IUPR w okresie

Liczba partii próbek

do 100 000

1

100 001 do 200 000

2

powyżej 200 000

3

3.3.2.

W odniesieniu do IUPR liczbę partii próbek do pobrania wyszczególniono w tabeli w pkt 3.3.1 i oparto ją na liczbie pojazdów z rodziny pojazdów IUPR, które posiadają homologację uwzględniającą IUPR.

W przypadku pierwszego okresu pobierania próbek z rodziny pojazdów z układem IUPR wszystkie typy pojazdów z danej rodziny posiadające homologację z IUPR poddaje się pobraniu próbek. Jeśli chodzi o kolejne okresy pobierania próbek, to za typy pojazdów podlegające pobieraniu próbek uznaje się tylko te typy pojazdów, które nie były uprzednio badane lub są objęte homologacją pod kątem emisji przedłużoną od poprzedniego okresu pobierania próbek.

W przypadku rodzin pojazdów, z których liczba rejestracji w UE wynosi poniżej 5 000 i z których pobiera się próbki w okresie pobierania próbek, minimalna liczba pojazdów w partii próbek wynosi sześć. Dla wszystkich pozostałych rodzin pojazdów, minimalna liczba pojazdów w partii próbek wynosi piętnaście.

Każda partia próbek odpowiednio odzwierciedla strukturę sprzedaży, tj. reprezentowane muszą być co najmniej typy pojazdów, które charakteryzuje duża sprzedaż (≥ 20 % z całej rodziny).

Pojazdy produkowane w małych seriach w ilości mniej niż 1 000 pojazdów na rodzinę OBD są zwolnione z minimalnych wymogów dotyczących IUPR, a także wymogu ich przedstawienia organowi udzielającemu homologacji typu.

4. Na podstawie kontroli, o której mowa w pkt 2, organ udzielający homologacji podejmuje jedną z następujących decyzji i działań:

a) uznaje, że rodzina IUPR jest zadowalająca i nie podejmuje dalszych działań;

b) podejmuje decyzję, że dane dostarczone przez producenta są niewystarczające do podjęcia decyzji, i zwraca się do producenta o dostarczenie dodatkowych informacji lub danych z badań;

c) w oparciu o dane z nadzoru programów badań dostarczone przez organ udzielający homologacji lub państwo członkowskie podejmuje decyzję, że informacje dostarczone przez producenta są niewystarczające do podjęcia decyzji i zwraca się do producenta o dostarczenie dodatkowych informacji lub danych z badań;

d) uznaje, że wynik kontroli dla rodziny IUPR jest niezadowalający i przystępuje do badania tego typu pojazdów lub rodziny IUPR zgodnie z dodatkiem 1.

Jeżeli według kontroli IUPR M pojazdy z partii próbek spełniają kryteria dodatku 4 pkt 3.2, organ udzielający homologacji typu zobowiązany jest podjąć dalsze działania opisane w lit. d) niniejszego punktu.

4.1.

Organ udzielający homologacji, we współpracy z producentem, wybiera próbkę składającą się z pojazdów z wystarczającym przebiegiem, co do których można raczej mieć pewność, że były użytkowane w normalnych warunkach. Należy skonsultować z producentem wybór pojazdów w próbce oraz zezwolić mu na uczestniczenie w kontrolnych badaniach potwierdzających wybór pojazdów.

Dodatek 4

Kryteria wyboru pojazdów w odniesieniu do współczynników rzeczywistego działania

1. Wprowadzenie

1.1.

W niniejszym dodatku ustala się kryteria, o których mowa w sekcji 4 dodatku 1 do niniejszego załącznika dotyczące wyboru pojazdów do badań oraz procedur dotyczących IUPR M.

2. Kryteria wyboru

Kryteria przyjęcia wybranego pojazdu określono dla IUPR M w pkt 2.1–2.5.

2.1.

Pojazd musi należeć do typu pojazdów, który posiada homologację typu na mocy niniejszego rozporządzenia i który jest objęty zakresem świadectwa zgodności zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym (UE) nr 901/2014 (

9

). Na potrzeby kontroli IUPR M pojazd musi mieć homologację zgodną z normą OBD dla etapu II lub późniejszego. Pojazd musi być zarejestrowany i użytkowany na terytorium Unii.

2.2.

Pojazd musi mieć przebieg co najmniej 3 000 km lub być użytkowany przez co najmniej 6 miesięcy, zależnie od tego, co nastąpi później i nie większy niż trwałość wyrażona przebiegiem podana w części A załącznika VII do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 lub być użytkowany przez 5 lat w zależności od tego, co nastąpi wcześniej.

2.3.

W przypadku kontroli IUPR M, próba do badania obejmuje wyłącznie pojazdy, w przypadku których:

a) zgromadzono dane z pracy pojazdu, które wystarczają do badania monitora.

W przypadku monitorów, które muszą odpowiadać współczynnikowi rzeczywistego działania oraz rejestrować i raportować dane o współczynniku zgodnie z pkt 4.6.1 dodatku 1, dane z pracy pojazdu są wystarczające, jeżeli mianownik spełnia kryteria określone poniżej. W przypadku monitora, który ma zostać poddany badaniu, mianownik określony w pkt 4.3 i 4.5 dodatku 1 musi mieć wartość równą następującym wartościom lub wyższą:

(i) 15 w przypadku monitorów układu kontroli emisji par, monitorów układu wtórnego powietrza oraz monitorów z mianownikiem podlegającym inkrementacji zgodnie z pkt 4.3.2 dodatku 1 (np. monitorów zimnego rozruchu, monitorów układu klimatyzacji itd.); lub

(ii) 5 w przypadku monitorów filtra cząstek stałych i katalizatorów utleniania z mianownikiem podlegającym inkrementacji zgodnie z pkt 4.3.2 dodatku 1; lub

(iii) 30 w przypadku monitorów katalizatora, czujnika tlenu, układu EGR, układu VVT oraz wszystkich innych podzespołów;

b) nie miała miejsca żadna nieuprawniona ingerencja oraz które nie są wyposażone w dodatkowe czy zmodyfikowane części, za sprawą których układ OBD mógłby nie spełniać wymogów załącznika XII.

2.3.

Ewentualne przeglądy muszą się odbywać w zalecanych przez producenta odstępach czasu.

2.4.

Pojazd nie może wykazywać oznak nieprawidłowego użytkowania (np. udział w rajdach, nadmierne obciążenie, nieodpowiednie paliwo lub inny rodzaj niewłaściwej eksploatacji) ani innych działań (np. ingerencja osób nieupoważnionych) mogących wpłynąć na emisję pojazdu. Pod uwagę brane są kody błędów i informacje o przebiegu zachowane w komputerze. Pojazd nie nadaje się do badań, jeżeli dane zapisane w komputerze wskazują, że pojazd użytkowano po zarejestrowaniu kodu błędu i nie dokonano naprawy we względnie krótkim terminie.

2.5.

Nie miała miejsca żadna nieautoryzowana poważna naprawa silnika ani poważna naprawa samego pojazdu.

3. Plan działań naprawczych

3.1.

Organ udzielający homologacji typu zwraca się do producenta o przedłożenie planu środków zaradczych w celu zaradzenia stwierdzonej niezgodności, w przypadku gdy:

3.2.

w odniesieniu do IUPRM konkretnego monitora M próba poddana badaniu, której wielkość określa się zgodnie z pkt 3.3.1 dodatku 3, musi spełniać następujące warunki statystyczne:

w przypadku pojazdów certyfikowanych dla współczynnika 0,1 zgodnie z pkt 4.1.4 dodatku 1 dane z pojazdów wskazują, że w badanej próbie średni współczynnik rzeczywistego działania co najmniej jednego monitora M wynosi mniej niż 0,1, albo że przynajmniej 66 procent pojazdów w badanej próbie wykazuje współczynnik rzeczywistego działania monitora poniżej 0,1;

3.3.

plan środków zaradczych przedkładany jest organowi udzielającemu homologacji typu nie później niż 60 dni roboczych od daty powiadomienia określonego w pkt 3.1. W ciągu 30 dni roboczych organ homologacji typu decyduje o przyjęciu lub odrzuceniu planu działań naprawczych. W przypadku gdy producent potrafi dowieść, w sposób zadowalający dla właściwego organu homologacji typu, że w celu przedłożenia planu działań naprawczych wymagany jest dłuższy okres na zbadanie przyczyn niezgodności, udzielana jest zgoda na przedłużenie tego okresu;

3.4.

działania naprawcze muszą mieć zastosowanie do wszystkich pojazdów, w których może wystąpić taka sama wada. Należy rozpatrzyć konieczność wprowadzenia zmian w dokumentach homologacji typu;

3.5.

producent przedstawia kopie wszystkich komunikatów związanych z planem działań naprawczych, rejestruje kampanię wycofywania produktu z rynku i dostarcza organowi homologacyjnemu regularne sprawozdania ze stanu działań;

3.6.

plan środków zaradczych uwzględnia wymogi określone w pkt 3.6.1–3.6.11. Producent nadaje planowi działań naprawczych niepowtarzalny numer identyfikacyjny lub nazwę.

3.6.1.

Opis każdego typu pojazdu objętego planem działań naprawczych.

3.6.2.

Opis szczegółowych modyfikacji, zmian, napraw, działań korygujących, regulacji lub innych działań, które należy przeprowadzić celem uzyskania przez pojazd zgodności, wraz z krótkim streszczeniem danych i badań technicznych, które uzasadniają decyzję producenta o wprowadzeniu konkretnych środków mających usunąć niezgodność.

3.6.3.

Opis sposobu powiadomienia właścicieli pojazdów przez producenta.

3.6.4.

Jeżeli dotyczy, opis właściwych czynności obsługowych lub użytkowania, które producent uważa za warunek kwalifikujący pojazd do naprawy w ramach planu działań naprawczych, wraz z wyjaśnieniem przyczyn wprowadzenia takiego warunku przez producenta. Nie można narzucić warunków konserwacji lub eksploatacji, o ile nie wykaże się ich związku z niezgodnością i środkami zaradczymi.

3.6.5.

Opis procedury, którą mają zastosować właściciele pojazdów w celu usunięcia niezgodności. W opisie należy podać datę, od której zostaną podjęte działania naprawcze, szacunkowy czas naprawy w warsztacie oraz miejsce napraw. Naprawa musi być przeprowadzona możliwie szybko, w rozsądnym czasie od dostarczenia pojazdu.

3.6.6.

Kopia informacji przekazywanych właścicielom pojazdów.

3.6.7.

Zwięzły opis zastosowanego przez producenta systemu zapewniającego odpowiedni poziom dostaw podzespołów lub układów na potrzeby działania naprawczego. Producent zaznacza, kiedy ilość dostarczonych komponentów lub układów będzie wystarczająca do rozpoczęcia kampanii.

3.6.8.

Kopia wszystkich instrukcji, które mają zostać przekazane osobom wykonującym naprawę.

3.6.9.

Opis wpływu proponowanych działań naprawczych na emisję, zużycie paliwa, zdatność do jazdy oraz bezpieczeństwo każdego typu pojazdu objętego planem działań naprawczych wraz z danymi, badaniami technicznymi itp. stanowiącymi podstawę do wyciągnięcia takich wniosków.

3.6.10.

Inne informacje, sprawozdania lub dane, które organ homologacyjny może w sposób uzasadniony uznać za niezbędne do oceny planu działań naprawczych.

3.6.11.

Jeżeli plan działań naprawczych przewiduje wycofanie produktu z rynku, należy przedstawić organowi homologacyjnemu opis sposobu rejestracji napraw. Jeżeli użyte zostanie oznaczenie, należy przedstawić jego przykład.

3.7.

Od producenta może być wymagane przeprowadzenie niezbędnych i logicznie opracowanych badań komponentów i pojazdów obejmujących proponowaną wymianę, naprawę lub modyfikację, celem wykazania skuteczności tej wymiany, naprawy lub modyfikacji.

3.8.

Producent jest odpowiedzialny za prowadzenie rejestru wszystkich pojazdów wycofanych od konsumentów, a następnie naprawionych, oraz warsztatu wykonującego naprawę. Przez okres 5 lat od wprowadzenia planu działań naprawczych organ udzielający homologacji typu musi mieć na żądanie dostęp do zarejestrowanych danych.

3.9.

Naprawę lub modyfikację lub dodanie nowego sprzętu należy zaznaczyć w zaświadczeniu wydanym przez producenta właścicielowi pojazdu.

Dodatek 5

Pokładowy system diagnostyczny

1. Wprowadzenie

1.1.

W niniejszym dodatku ustanawia się kryteria na potrzeby zdefiniowania rodziny OBD, o której mowa w dodatkach 3 i 4.

2. Kryteria wyboru

W tym celu uznaje się, że do tej samej kombinacji silnik/kontrola emisji/układ diagnostyczny należą te typy pojazdów, których przynajmniej parametry opisane poniżej są identyczne.

2.2

Silnik:

— proces spalania (tzn. zapłon iskrowy/zapłon samoczynny czterosuwowy/dwusuwowy/obrotowy),

— sposób doprowadzenia paliwa do silnika (tzn. wtrysk paliwa jedno- lub wielopunktowy),

— rodzaj paliwa (tj. benzyna, olej napędowy, benzyna/etanol do pojazdów flex fuel, olej napędowy/biodiesel do pojazdów flex fuel, gaz ziemny/biometan, gaz płynny, benzyna/gaz ziemny/biometan do pojazdów dwupaliwowych, benzyna/gaz płynny do pojazdów dwupaliwowych).

2.3

Układu kontroli emisji:

— rodzaj katalizatora (tzn. oksydacyjny, trójścieżkowy, podgrzewany, SCR, inny),

— rodzaj filtra cząstek stałych,

— wtrysk powietrza wtórnego (tzn. z wtryskiem lub bez),

— recyrkulacja spalin (tzn. z obiegiem lub bez).

2.4

Elementy i działanie układu OBD:

— metody kontroli działania pokładowego systemu diagnostycznego, wykrywanie nieprawidłowego działania oraz wskazywanie nieprawidłowego działania kierowcy pojazdu.