Załącznik II

Numer dodatku

Tytuł dodatku

Strona

1

Symbole stosowane w załączniku II

74

2

Paliwa wzorcowe

78

3

Układ hamowni podwoziowej

85

4

Układ rozcieńczania spalin

91

5

Klasyfikacja równoważnej masy bezwładności i oporu jazdy

103

6

Cykle jazdy w ramach badań typu I

106

7

Badania drogowe pojazdów kategorii L wyposażonych w jedno koło na osi napędzanej lub w koła bliźniacze celem określenia nastawienia parametrów stanowiska badawczego

153

8

Badania drogowe pojazdów kategorii L wyposażonych w co najmniej dwa koła na osi napędowej celem określenia nastawienia parametrów stanowiska badawczego

160

9

Nota objaśniająca dotycząca procedury zmiany biegów w ramach badania typu I

168

10

Badania do celów homologacji typu zamiennego urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń w odniesieniu do pojazdów kategorii L jako oddzielnego zespołu technicznego

174

11

Procedura badania typu I w odniesieniu do pojazdów hybrydowych kategorii L

178

12

Procedura badania typu I w odniesieniu do pojazdów kategorii L zasilanych LPG, NG/biometanem, flex fuel H2NG lub wodorem

189

13

Procedura badania typu I w odniesieniu do pojazdów kategorii L wyposażonych w układ wymagający okresowej regeneracji

193

1. Wprowadzenie

1.1.

W niniejszym załączniku określa się procedurę badania typu I zgodnie z częścią A załącznika V do rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

1.2.

W niniejszym załączniku przedstawiono zharmonizowaną metodę określania poziomów emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłów oraz emisji dwutlenku węgla. Odnosi się do niego również załącznik VII w celu określenia wartości zużycia paliwa, zużycia energii i zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną dla pojazdu kategorii L objętego zakresem rozporządzenia (UE) nr 168/2013, które są reprezentatywne dla rzeczywistych warunków użytkowania pojazdów.

1.1.1.

Cykl „WMTC etap 1” został wprowadzony w prawodawstwie dotyczącym homologacji typu UE w 2006 r., które od tego czasu pozwoliło producentom wykazywać normy emisji motocykli typu L3e dzięki zastosowaniu światowego zharmonizowanego cyklu badania motocykli (WMTC), określonego w Światowych Przepisach Technicznych nr 2 ONZ jako alternatywne badanie typu I w stosunku do tradycyjnego europejskiego cyklu jezdnego, o którym mowa w rozdziale 5 dyrektywy 97/24/WE.

1.1.2.

Cykl „WMTC etap 2” jest identyczny jak cykl „WMTC etap 1” i obejmuje dodatkowe udoskonalenia w zakresie wymagań dotyczących zmiany biegów oraz jest stosowany jako obowiązkowe badanie typu I w celu udzielenia homologacji pojazdom (pod-)kategorii L3e, L4e, L5e-A oraz L7e-A zgodnych z normą Euro 4.

1.1.3.

„Poprawione WMTC” lub „WMTC etap 3” oznacza cykl „WMTC etap 2” w odniesieniu do motocykli kategorii L3e, jednak obejmuje także cykle jazdy indywidualnie dopasowane do wszystkich innych (pod-)kategorii pojazdów, stosowane jako badanie typu I w celu udzielenia homologacji pojazdom kategorii L zgodnych z normą Euro 5.

1.2.

Uzyskane wyniki mogą stanowić podstawę dla ograniczenia zanieczyszczeń gazowych, dwutlenku węgla, oraz ustalenia zużycia paliwa, zużycia energii i zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną wskazywanych przez producenta w ramach procedur homologacji typu w zakresie efektywności środowiskowej.

2. Wymogi ogólne

2.1.

Komponenty mogące wpływać na emisję zanieczyszczeń gazowych, emisje dwutlenku węgla oraz zużycie paliwa muszą być zaprojektowane, skonstruowane i zamontowane w sposób zapewniający zgodność z wymogami niniejszego załącznika w warunkach normalnego użytkowania, pomimo drgań, na jakie mogą być narażone.

Uwaga 1: Symbole zastosowane w załączniku II zostały zestawione w dodatku 1.

2.2.

Każda ukryta strategia związana z optymalizacją mechanizmu napędowego pojazdu przechodzącego odpowiedni cykl badania laboratoryjnego nad emisjami w celu uzyskania korzystnych efektów, redukująca emisje z rury wydechowej oraz powodująca istotne różnice w funkcjonowaniu w rzeczywistych warunkach, uznawana jest za strategię ograniczającą skuteczność działania i jej stosowanie jest zabronione, chyba że producent udokumentował ją i zgłosił jej stosowanie w sposób zadowalający organ udzielający homologacji.

3. Wymogi dotyczące osiągów

Wymogi dotyczące osiągów mające zastosowanie do homologacji typu UE zawarte są w załączniku VI część A, B i C do rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

4. Warunki badania

4.1. Pomieszczenie badawcze i strefa stabilizacji temperatury

4.1.1. Pomieszczenie badawcze

Temperatura w pomieszczeniu badawczym z układem hamowni podwoziowej oraz urządzeniem do pobierania próbek gazu musi wynosić 298,2 ± 5 K (25 ± 5 °C). Pomiaru temperatury w pracowni w otoczeniu dmuchawy chłodzącej (wentylatora) pojazdu dokonuje się przed badaniem typu I i po jego wykonaniu.

4.1.2. Strefa stabilizacji temperatury

Temperatura w strefie stabilizacji temperatury musi wynosić 298,2 ± 5 K (25 ± 5 °C), a strefa powinna umożliwiać zaparkowanie pojazdu, który ma być poddany przygotowaniu wstępnemu, zgodnie z pkt 5.2.4 niniejszego załącznika.

4.2. Badany pojazd

4.2.1. Informacje ogólne

Wszystkie komponenty pojazdu poddawanego badaniu muszą być zgodne z częściami produkowanymi seryjnie lub, jeżeli pojazd różni się od pojazdu produkowanego seryjnie, podaje się jego pełny opis w sprawozdaniu z badań. Dokonując wyboru pojazdu do badania, producent oraz służba techniczna uzgadniają w sposób zadowalający organ udzielający homologacji, który z pojazdów macierzystych jest reprezentatywny dla rodziny napędów pojazdów, o których mowa w załączniku XI.

4.2.2. Dotarcie

Dostarczony pojazd musi być w dobrym stanie technicznym, odpowiednio utrzymany i eksploatowany. Przed wykonaniem badania musi być dotarty i mieć przebieg co najmniej 1 000 km. Silnik, układ napędowy i pojazd muszą być prawidłowo dotarte, zgodnie z wymogami producenta.

4.2.3. Dostosowania

Badany pojazd jest dostosowany zgodnie z wymogami producenta, np. w odniesieniu do lepkości olejów lub, jeżeli pojazd różni się od pojazdu produkowanego seryjnie, podaje się jego pełny opis w sprawozdaniu z badań. W przypadku napędu na cztery koła, oś, na którą przypada najniższy moment obrotowy, można odłączyć, aby umożliwić przeprowadzenie badania na standardowej hamowni podwoziowej.

4.2.4. Masa próbna i rozkład obciążenia

Masę próbną, łącznie z masą kierowcy i przyrządów, mierzy się przed rozpoczęciem badania. Rozkład obciążenia między koła jest zgodny z zaleceniami producenta.

4.2.5. Opony

Typ opon musi być zgodny z typem określonym przez producenta pojazdu jako wyposażenie oryginalne. Ciśnienie w oponach musi być dostosowane zgodnie do specyfikacji producenta lub wartości, przy których prędkość pojazdu w czasie badania drogowego i prędkość pojazdu uzyskana na hamowni podwoziowej są równe. Ciśnienie w ogumieniu jest podawane+ w sprawozdaniu z badań.

4.3. Pojazd kategorii L – podklasyfikacja

Rysunek 1-1 przedstawia przegląd graficzny podklasyfikacji pojazdu kategorii L pod względem pojemności silnika oraz maksymalnej prędkości pojazdu w przypadku poddania pojazdu badaniom środowiskowym typu I, VII i VIII, wskazanej za pomocą oznaczeń liczbowych klas (podklas) na poszczególnych obszarach wykresu. Wartości liczbowych pojemności silnika i maksymalnej prędkości pojazdu nie można zaokrąglać w górę ani w dół.

Rysunek 1-1

Podklasyfikacja pojazdu kategorii L na potrzeby badań środowiskowych, badania typu I, VII i VIII

4.3.1. Klasa 1

Do klasy 1 zaliczane są pojazdy kategorii L, które są zgodne z następującymi specyfikacjami:

Tabela 1-1

kryteria podklasyfikacji pojazdów kategorii L zaliczanych do klasy 1

pojemność silnika < 150 cm3 i vmax< 100 km/h

klasa 1

4.3.2. Klasa 2

Pojazdy kategorii L, które są zgodne z następującymi specyfikacjami, zaliczane są do klasy 2 i dzielą na następujące podklasy:

Tabela 1-2

kryteria podklasyfikacji pojazdów kategorii L zaliczanych do klasy 2

Pojemność silnika < 150 cm3 i 100 km/h ≤ vmax< 115 km/h lub pojemność silnika ≥150 cm3 i vmax< 115 km/h

podklasa 2-1

115 km/h ≤ vmax< 130 km/h

podklasa 2-2

4.3.3. Klasa 3

Pojazdy kategorii L, które są zgodne z następującymi specyfikacjami, zaliczane są do klasy 3 i dzielą na następujące podklasy:

Tabela 1-3

kryteria podklasyfikacji pojazdów kategorii L zaliczanych do klasy 3

130 ≤ vmax< 140 km/h

podklasa 3-1

vmax ≥ 140 km/h lub pojemność silnika > 1 500 cm3

podklasa 3-2

4.3.4. WMTC, części cyklu badania

Cykl badania WMTC (wzorce prędkości pojazdów) w zakresie badań środowiskowych typu I, VII i VIII składa się maksymalnie z trzech części, o których mowa w dodatku 6. W zależności od kategorii pojazdów L podlegających WMTC, wymienionych w pkt 4.5.4.1 oraz ich klasyfikacji pod względem pojemności skokowej silnika i maksymalnej prędkości konstrukcyjnej zgodnie z pkt 4.3, należy przeprowadzić następujące części cyklu badania WMTC:

Tabela 1-4

części cyklu badania WMTC w odniesieniu do klas 1.2 i 3 pojazdów kategorii L

(Pod-)klasa pojazdu kategorii L

Obowiązujące części WMTC zgodnie z dodatkiem 6

Klasa 1:

część 1, ograniczona prędkość pojazdu przy niskiej temperaturze, a następnie część 1, ograniczona prędkość pojazdu przy wysokiej temperaturze.

Klasa 2 z następującymi podklasami:

Podklasa 2-1:

część 1, ograniczona prędkość pojazdu przy niskiej temperaturze, a następnie część 2, ograniczona prędkość pojazdu przy wysokiej temperaturze.

Podklasa 2-2:

część 1, przy niskiej temperaturze, a następnie część 2, przy wysokiej temperaturze.

Klasa 3 z następującymi podklasami:

Podklasa 3-1:

część 1, przy niskiej temperaturze, następnie część 2, przy wysokiej temperaturze, a następnie część 3, ograniczona prędkość pojazdu przy wysokiej temperaturze.

Podklasa 3-2:

część 1, przy niskiej temperaturze, następnie część 2, przy wysokiej temperaturze, a następnie część 3, przy wysokiej temperaturze.

4.4. Specyfikacje dla paliwa wzorcowego

Do celów związanych z przeprowadzeniem badania stosuje się odpowiednie paliwa wzorcowe, o których mowa w dodatku 2. W celu dokonania obliczeń, o których mowa w załączniku VII dodatek 1 pkt 1.4, w odniesieniu do paliw ciekłych należy stosować gęstość mierzoną w temperaturze 288,2 K (15 °C).

4.5. Badanie typu I

4.5.1. Kierowca

Masa kierowcy musi wynosić 75 kg ± 5 kg.

4.5.2. Specyfikacja i nastawienie parametrów stanowiska badawczego

4.5.2.1. W przypadku pojazdów dwukołowych kategorii L hamownia musi być wyposażona w pojedynczą rolkę o średnicy równej co najmniej 400 mm. Hamownia podwoziowa wyposażona w podwójne rolki jest dopuszczalna w przypadku badania pojazdów trójkołowych o dwóch kołach przednich lub czterokołowców.

4.5.2.2. Do celów związanych z pomiarem przebytej odległości rzeczywistej hamownia jest wyposażona w licznik obrotów rolki.

4.5.2.3. Do celów związanych z symulacją bezwładności, o której mowa w pkt 5.2.2 stosuje się hamownie wyposażone w koła zamachowe lub inne urządzenia.

4.5.2.4. Rolki hamowni muszą być czyste, suche i wolne od wszystkiego, co mogłoby powodować ślizganie się kół.

4.5.2.5. Specyfikacje dotyczące wentylatora chłodzącego.

4.5.2.5.1.

W trakcie badania przed pojazdem umieszcza się dmuchawę chłodzącą (wentylator) zmiennej prędkości, tak aby skierować na niego strumień chłodzącego powietrza w sposób symulujący rzeczywiste warunki użytkowania. Prędkość powietrza wytwarzana przez dmuchawę musi mieścić się w zakresie roboczym od 10 km/h do 50 km/h, a prędkość liniowa powietrza na wylocie dmuchawy musi odpowiadać prędkości rolek z tolerancją ± 5 km/h. Powyżej 50 km/h prędkość liniowa powietrza musi odpowiadać prędkości rolek z tolerancją ± 10 km/h. Przy prędkości rolek poniżej 10 km/h prędkość liniowa powietrza może wynosić zero.

4.5.2.5.2.

Prędkość powietrza, o której mowa w pkt 4.5.2.5.1, określa się jako uśrednioną wartość z dziewięciu punktów pomiaru, które usytuowane są w środkowej części każdego z dziewięciu prostokątów, na które wylot jest podzielony (powstałych poprzez podzielenie boków poziomych i pionowych dmuchawy na trzy równe części). Wartość w każdym z dziewięciu punktów musi mieścić się w granicach 10 procent średniej dziewięciu wartości.

4.5.2.5.3.

Powierzchnia przekroju poprzecznego wylotu dmuchawy musi wynosić co najmniej 0,4 m2, a dolna krawędź wylotu dmuchawy musi znajdować się na wysokości od 5 cm do 20 cm od podłoża. Wylot dmuchawy musi być usytuowany prostopadle do osi podłużnej pojazdu, w odległości 30–45 cm od jego przedniego koła. Urządzenie służące do pomiaru prędkości liniowej powietrza jest ustawiane w odległości od 0 do 20 cm od wylotu dmuchawy.

4.5.2.6. Szczegółowe wymogi dotyczące specyfikacji stanowiska badawczego zostały wymienione w dodatku 3.

4.5.3. Układ pomiaru spalin

4.5.3.1. Urządzenie do odbierania spalin jest urządzeniem zamkniętym, za pomocą którego można odbierać spaliny z rur wydechowych, o ile spełnia ono warunek przeciwciśnienia wynoszącego ± 125 mm H2O. Można stosować układ otwartego, jeżeli zostało potwierdzone, że odbierana jest całość spalin. Spaliny muszą być odbierane tak aby nie nastąpiła kondensacja, która w temperaturze badania mogłaby w znaczący sposób zmienić właściwości spalin. Przykładowe urządzenie do odbierania spalin przedstawia rysunek 1-2:

Rysunek 1-2

Urządzenia do pobierania próbek spalin i pomiaru ich objętości

4.5.3.2. Pomiędzy urządzeniem i układem do pobierania próbek spalin umieszczona zostaje rura łącząca. Rura i urządzenie są wykonane ze stali nierdzewnej lub z innego materiału, który nie wpływa na skład odbieranych gazów i jest odporny na temperaturę tych gazów.

4.5.3.3. W trakcie badania działa wymiennik ciepła mogący ograniczać wahania temperatury rozcieńczonych spalin przy wlocie pompy do ± 5 K. Wymiennik jest wyposażony w układ podgrzewania wstępnego, który jest w stanie podgrzać wymiennik do temperatury roboczej przed rozpoczęciem badania (z tolerancją ± 5 K).

4.5.3.4. Do zasysania mieszanki rozcieńczonych spalin należy zastosować pompę wyporową. Pompa jest wyposażona w silnik pracujący z kilkoma, ściśle kontrolowanymi, równomiernymi prędkościami. Wydajność pompy musi być na tyle duża, aby zapewnić pobór spalin. Można również zastosować urządzenie wyposażone w zwężkę Venturiego o przepływie krytycznym (CFV).

4.5.3.5. Do ciągłego rejestrowania temperatury mieszanki rozcieńczonych spalin zasysanych przez pompę stosowane jest urządzenie (T).

4.5.3.6. Należy zastosować dwa ciśnieniomierze, z których pierwszy ma mierzyć obniżenie ciśnienia mieszanki rozcieńczonych gazów zasysanych przez pompę w stosunku do ciśnienia atmosferycznego oraz drugi do pomiaru zmian ciśnienia dynamicznego w pompie wyporowej.

4.5.3.7. Przez cały czas trwania badania w pobliżu urządzenia pobierającego spaliny, ale na zewnątrz tego urządzenia, umieszczona jest sonda do pobierania próbek strumienia powietrza rozcieńczającego przepływającego ze stałym natężeniem przez pompę, filtr i przepływomierz.

4.5.3.8. Przez cały czas trwania badania przed pompą wyporowa jest umieszczona sonda do pobierania próbek skierowana w stronę strumienia mieszanki rozcieńczonych gazów w celu pobierania próbek mieszanki rozcieńczonych spalin przepływającej przez pompę, filtr i przepływomierz ze stałym natężeniem. Minimalne natężenie przepływu próbki w urządzeniach do pobierania próbek, przedstawionych na rysunku 1-2 oraz w pkt 4.5.3.7, musi wynosić co najmniej 150 l/h.

4.5.3.9. W układzie do pobierania próbek, o którym mowa w pkt 4.5.3.7 i 4.5.3.8, należy zastosować zawory trójdrożne w celu skierowania strumienia gazu do poboru próbek albo do odpowiednich toreb na próbki, albo na zewnątrz w czasie trwania badania.

4.5.3.10. Szczelne worki do pobierania próbek

4.5.3.10.1. Worki do pobierania próbek mieszaniny powietrza rozcieńczającego i rozcieńczonych gazów mają wystarczającą pojemność, aby powodować zakłóceń w normalnym przepływie strumienia próbki ani zmiany właściwości zanieczyszczeń będących przedmiotem badania.

4.5.3.10.2. Worki są wyposażone w automatyczny mechanizm samozamykający oraz nadają się do łatwego i hermetycznego zamocowania do układu pobierania próbek lub do układu analitycznego na koniec badania.

4.5.3.11. Przez cały czas trwania badania wykorzystywany jest licznik obrotów w celu zliczania obrotów pompy wyporowej.

Uwaga 2: Należy zwrócić uwagę na metodę łączenia oraz materiał lub konfigurację części łączących, ponieważ temperatura każdej sekcji (np. króciec i łącznik) w układzie do pobierania próbek może być bardzo wysoka. Jeżeli normalne dokonanie pomiaru jest niemożliwe ze względu na uszkodzenie układu do pobierania próbek spowodowane wysoką temperatura, można stosować dodatkowe urządzenie chłodzące, o ile nie będzie to miało wpływu na właściwości spalin.

Uwaga 3: W przypadku urządzeń otwartych istnieje ryzyko niepełnego poboru gazu oraz wycieku gazu do stanowiska badań. W okresie próbkowania nie może dojść do żadnych wycieków.

Uwaga 4: Jeżeli w układzie ciągłego pobierania próbek objętościowych (układ CVS) stosowane jest stałe natężenie przepływu przez cały czas trwania cyklu badania, który obejmuje jednocześnie niskie i wysokie prędkości (tj. cykle typu 1, 2 i 3), należy zwrócić szczególną uwagę na wyższe ryzyko kondensacji wody w zakresie wysokich prędkości.

4.5.3.12. Urządzenia do pomiaru masy emitowanych cząstek stałych

4.5.3.12.1 Specyfikacja

4.5.3.12.1.1. Przegląd układu

4.5.3.12.1.1.1. Urządzenie do pobierania próbek cząstek stałych składa się z sondy próbkującej umieszczonej w tunelu rozcieńczającym, przewodu przesyłowego cząstek, obsady filtra, pompy bocznikowej oraz regulatorów natężenia przepływu i jednostek pomiaru przepływu.

4.5.3.12.1.1.2. Zaleca się umieszczenie preklasyfikatora cząstek stałych (np. cyklonu lub urządzenie udarowego do wychwytywania cząstek stałych z powietrza przed uchwytem filtra. Jednak dopuszczalną alternatywą dla wstępnego klasyfikatora cząstek jest sonda próbkująca, funkcjonująca jako odpowiednie urządzenie sortujące cząstki według ich wielkości, takie jak urządzenie przedstawione na rysunku 1-6.

4.5.3.12.1.2. Wymogi ogólne

4.5.3.12.1.2.1. Sonda próbkująca wykorzystywana do badania przepływu gazu pod kątem obecności cząstek stałych jest usytuowana na ciągu rozcieńczającym w taki sposób, aby reprezentatywna próbka przepływu gazu mogła zostać pobrana z jednorodnej mieszaniny powietrza i spalin.

4.5.3.12.1.2.2. Natężenie przepływu próbki cząstek stałych musi być proporcjonalne do całkowitego przepływu rozcieńczonych spalin w tunelu rozcieńczającym w granicach ± 5 % natężenia przepływu próbki cząstek stałych.

4.5.3.12.1.2.3. Temperaturę próbkowanych spalin należy utrzymywać poniżej 325,2 K (52 °C) w odległości 20 cm przed lub za wlotem filtra cząstek stałych, z wyjątkiem sytuacji, w której przeprowadza się badanie regeneracji, w przypadku którego temperatura musi być niższa niż 465,2 K (192 °C).

4.5.3.12.1.2.4. Próbka cząstek stałych musi być pobierana na pojedynczym filtrze zamontowanym w uchwycie umieszczonym w próbkowanym, rozcieńczonym strumieniu spalin.

4.5.3.12.1.2.5. Wszystkie części układu rozcieńczania i układu pobierania próbek na odcinku między rurą wydechową a uchwytem filtra, stykające się z nierozcieńczonymi i rozcieńczonymi spalinami, muszą być tak zaprojektowane, aby w jak największym stopniu ograniczyć osadzanie się lub zmiany fizykochemiczne cząstek stałych. Wszystkie części muszą być wykonane z materiałów przewodzących prąd elektryczny, które nie wchodzą w reakcję ze składnikami spalin, i muszą być uziemione w celu wyeliminowania wpływu ładunków elektrostatycznych.

4.5.3.12.1.2.6. Jeżeli nie ma możliwości skompensowania zmian natężenia przepływu, należy przewidzieć zainstalowanie wymiennika ciepła oraz urządzenia regulującego temperaturę, jak określono w dodatku 4, w celu zapewnienia stałej natężenia przepływu w układzie oraz odpowiednio proporcjonalnej częstotliwości pobierania próbek.

4.5.3.12.1.3. Wymogi szczegółowe

4.5.3.12.1.3.1. Sonda próbkująca pyły (PM)

4.5.3.12.1.3.1.1. Sonda próbkująca musi pełnić funkcję klasyfikatora cząsteczek opisaną w pkt 4.5.3.12.1.3.1.4. Zaleca się, aby w tym celu zastosować sondę z ostrymi krawędziami i otwartym końcem ustawioną bezpośrednio w kierunku przeciwnym do kierunku przepływu oraz preklasyfikator (taki jak cyklon, urządzenie udarowe itd.). Zamiennie można zastosować odpowiednią sondę do pobierania próbek, taką jak przedstawiona na rysunku 1-1, pod warunkiem że zapewnia ona taką samą efektywność wstępnej klasyfikacji, jak opisano w pkt 4.5.3.12.1.3.1.4.

4.5.3.12.1.3.1.2. Sondę próbkującą o średnicy wewnętrznej wynoszącej co najmniej 12 mm należy zainstalować w pobliżu osi tunelu w odległości od dziesięciu do 20 średnic tunelu za wlotem spalin.

W przypadku jednoczesnego pobierania większej liczby próbek niż jedna za pomocą pojedynczej sondy próbkującej, strumień gazu z sondy należy rozdzielić na identyczne mniejsze strumienie, aby uniknąć pobierania próbek zawierających ciała obce, które normalnie nie występują w spalinach.

W przypadku zastosowania wielu sond, każda z nich musi mieć ostre krawędzie, być otwarta i ustawiona bezpośrednio w kierunku przepływu. Sondy są równomiernie rozmieszczone wokół środkowej osi podłużnej tunelu rozcieńczającego w odstępach wynoszących co najmniej 5 cm.

4.5.3.12.1.3.1.3. Odległość między końcówką sondy próbkującej a uchwytem filtra musi być równa co najmniej pięciu średnicom sondy, ale nie może przekraczać 1 020 mm.

4.5.3.12.1.3.1.4. Preklasyfikator (np. cyklon, urządzenie udarowe itd.) należy umieścić przed zespołem uchwytu filtra. Preklasyfikator cząstek musi umożliwiać odcięcie 50 % cząstek o średnicy między 2,5 μm a 10 μm przy objętościowym przepływie próbki wybranym do pobierania próbek emisji cząstek stałych. Przy natężeniu przepływu dobranego pobierania próbek emisji masowych cząstek stałych preklasyfikator musi przepuścić co najmniej 99 % stężenia masowego cząstek o wielkości 1 μm. Jednak dopuszczalną alternatywą dla preklasyfikatora cząstek jest sonda próbkująca, funkcjonująca jako odpowiednie urządzenie sortujące cząstki według ich wielkości, takie jak urządzenie przedstawione na rysunku 1-6.

4.5.3.12.1.3.2. Pompa do pobierania próbek oraz przepływomierz

4.5.3.12.1.3.2.1. Zespół do pomiarów przepływu próbki gazu musi składać się z pomp, regulatorów przepływu gazu oraz zespołów pomiarowych przepływu.

4.5.3.12.1.3.2.2. Temperatura przepływu spalin w przepływomierzu nie może ulegać większym wahaniom niż ± 3 K, z wyjątkiem badań regeneracji w pojazdach wyposażonych w urządzenia ograniczające emisję spalin wymagające okresowej regeneracji. Ponadto natężenie przepływu próbki cząstek stałych jest proporcjonalne do całkowitego przepływu rozcieńczonych spalin w tunelu rozcieńczającym w granicach ± 5 % natężenia przepływu próbki cząstek stałych. Gdyby w wyniku przeciążenia filtra objętość przepływu uległa zmianie w stopniu niedopuszczalnym, badanie należy przerwać. Po jego wznowieniu należy zmniejszyć natężenie przepływu.

4.5.3.12.1.3.3. Filtr i obsada filtra

4.5.3.12.1.3.3.1. Za filtrem jest instalowany zawór. Czułość zaworu jest na tyle duża, aby otwierał się i zamykał w ciągu jednej sekundy po rozpoczęciu i zakończeniu badania.

4.5.3.12.1.3.3.2. Zaleca się, aby masa zebrana na filtrze o średnicy 47 mm (Pe) była ≥ 20 μg oraz aby obciążenie filtra zostało maksymalnie zwiększone zgodnie z wymogami przedstawionymi w pkt 4.5.3.12.1.2.3 i 4.5.3.12.1.3.3.

4.5.3.12.1.3.3.3. W ramach określonego badania prędkość gazu na wlocie filtra ustala się jako pojedynczą wartość w zakresie od 20 cm/s do 80 cm/s, chyba że w układzie rozcieńczania przepływ pobierania próbek jest proporcjonalny do natężenia przepływu CVS.

4.5.3.12.1.3.3.4. Niezbędne są filtry z włókna szklanego powlekanego związkiem fluorowęglowym lub filtry z membraną fluorowęglową. Wszystkie rodzaje filtrów muszą charakteryzować się sprawnością co najmniej 99 % zatrzymywania cząstek DOP (ftalan (di)oktylu) lub PAO (polialfaolefina) CS 68649-12-7 lub CS 68037-01-4 o wielkości 0,3 μm przy prędkości gazu na wlocie filtra wynoszącej co najmniej 5,33 cm/s.

4.5.3.12.1.3.3.5. Uchwyt filtra musi być wykonany w taki sposób, aby zapewniał równomierne rozłożenie przepływu na całym obszarze przebarwienia filtra. Powierzchnia obszaru przebarwienia filtra musi wynosić co najmniej 1 075 mm2.

4.5.3.12.1.3.4. Komora ważenia filtra oraz waga

4.5.3.12.1.3.4.1. Waga do analiz mikrogramowych stosowana do określania wagi filtra musi mieć dokładność (odchylenie standardowe) wynoszącą 2 μg oraz rozdzielczość wynoszącą co najmniej 1 μg.

Zaleca się sprawdzenie mikrowagi przed rozpoczęciem każdej sesji ważenia, ważąc w tym celu jeden odważnik wzorcowy o wadze 50 mg. Odważnik należy zważyć trzykrotnie, po czym należy zapisać uśredniony wynik ważenia. Jeżeli średni wynik ważenia mieści się w granicach ± 5 μg wyniku poprzedniej sesji ważenia, sesję ważenia oraz wagę uznaje się za prawidłowe.

Komora wagowa (lub pomieszczenie wagowe) musi spełniać następujące warunki w czasie przeprowadzania wszystkich czynności związanych z kondycjonowaniem i ważeniem:

— temperatura utrzymywana jest na poziomie 295,2 ± 3 K (22 ± 3 °C);

— wilgotność względna utrzymywana jest na poziomie 45 ± 8 %;

— temperatura rosy utrzymywana jest na poziomie 282,7 ± 3 K (9,5 ± 3 °C).

Zaleca się, aby informacje dotyczące warunków temperatury i wilgotności były zapisywane razem z wagą próbki i filtra odniesienia.

4.5.3.12.1.3.4.2. Korekta wyporu

Wszystkie przeprowadzone pomiary ciężaru filtrów należy skorygować o wartość wyporu filtra w powietrzu.

Korekta wyporu zależy od gęstości materiału filtracyjnego do filtrowania próbek, gęstości powietrza oraz gęstości odważników kalibracyjnych wykorzystanych do kalibracji wagi. Gęstość powietrza zależy od ciśnienia, temperatury i wilgotności.

Zaleca się, aby temperatura powietrza i temperatura rosy w środowisku ważenia była utrzymywana odpowiednio na poziomie 295,2 K ± 1 K (22 °C ±1 °C) i 282,7 ± 1 K (9,5 °C ± 1 °C). Jednak zastosowanie się do minimalnych wymagań przedstawionych w pkt 4.5.3.12.1.3.4.1 również pozwoli uzyskać zadowalający poziom korekty wyporu. Korektę wyporu oblicza się w następujący sposób:

równanie 2-1:

gdzie:

mcorr

=

masa PM skorygowana o wartość wyporu

muncorr

=

masa PM nieskorygowana o wartość wyporu

ρair

=

gęstość powietrza w środowisku ważenia

ρweight

=

gęstość odważnika kalibracyjnego wykorzystanego do kalibracji zakresu pomiarowego wagi

ρmedia

=

gęstość materiału filtracyjnego do filtrowania próbki PM; włókno szklane powlekane teflonem (np. TX40): ρmedia = 2,300 kg/m3

ρair można obliczyć w następujący sposób:

równanie 2-2:

gdzie:

Pabs

=

ciśnienie bezwzględne w środowisku ważenia

Mmix

=

masa molowa powietrza w środowisku ważenia (28,836 gmol–1)

R

=

stała gazowa (8,314 Jmol–1K–1)

Tamb

=

bezwzględna temperatura otoczenia w środowisku ważenia

Środowisko komory (lub pomieszczenia) musi być wolne od wszelkich zanieczyszczeń (takich jak kurz), które mogłyby osadzać się na filtrach cząstek stałych w trakcie ich stabilizowania.

Dopuszczalne są ograniczone odchylenia temperatury i wilgotności od specyfikacji pomieszczenia wagowego, o ile nie trwają dłużej niż 30 minut w którymkolwiek pojedynczym okresie kondycjonowania filtra. Przed wejściem osób do pomieszczenia wagowego warunki panujące w tym pomieszczeniu muszą odpowiadać wymaganym specyfikacjom. W trakcie ważenia nie dopuszcza się żadnych odchyleń od określonych warunków.

4.5.3.12.1.3.4.3. Należy zneutralizować wpływ elektryczności statycznej. Można to uzyskać, umieszczając wagę na macie antystatycznej oraz neutralizując filtry cząstek stałych przed ważeniem za pomocą neutralizatora polonowego lub urządzenia o podobnym działaniu. Alternatywnie, wpływ elektryczności statycznej można zneutralizować, wyrównując ładunek elektrostatyczny.

4.5.3.12.1.3.4.4. Filtr przeznaczony do badania należy wyjąć z komory nie wcześniej niż na godzinę przed rozpoczęciem badania.

4.5.3.12.1.4. Opis zalecanego układu

Rysunek 1-3 przedstawia uproszczony schemat zalecanego układu pobierania próbek cząstek stałych. Ponieważ uzyskanie dokładnych wyników umożliwiają różne konfiguracje, pełna zgodność z tym rysunkiem nie jest wymagana. W celu uzyskania dodatkowych informacji oraz skoordynowania funkcji układu można zastosować dodatkowe komponenty, takie jak instrumenty, zawory, zawory elektromagnetyczne, pompy oraz przełączniki. Pozostałe komponenty, które nie są potrzebne do dokładnego odtworzenia innych konfiguracji układu można wykluczyć, jeżeli ich wykluczenie jest uzasadnione dobrą praktyką inżynierską.

Rysunek 1-3

Układ pobierania próbek cząstek stałych

Próbka rozcieńczonych spalin jest pobierana z tunelu rozcieńczającego (DT) przez sondę do próbkowania cząstek stałych (PSP) i przewód przesyłowy cząstek stałych (PTT) za pomocą pompy próbkującej (P). Próbka jest przepuszczana przez preklasyfikator wielkości cząstek (PCF) oraz obsady filtra (FH) z filtrami do próbkowania cząstek stałych. Natężenie przepływu wykorzystywanego do pobierania próbek ustala się za pomocą sterownika przepływu (FC).

4.5.4. Harmonogramy jazdy

4.5.4.1. Cykle badania

Cykle badania (modele prędkości pojazdów) w zakresie badania typu I składają się z maksymalnie trzech części, o których mowa w dodatku 6. W zależności od (pod-)kategorii pojazdu należy przeprowadzić następujące części cyklu badania:

Tabela 1-5

Cykl badania typu I mający zastosowanie do pojazdów zgodnych z normą Euro 4

Kategoria pojazdu

Nazwa kategorii pojazdu

Cykl badania zgodnie z normą Euro 4

L1e-A

Rower z napędem

ECE R47

L1e-B

Dwukołowy motorower

L2e

Trójkołowy motorower

L6e-A

Lekki czterokołowiec drogowy

L6e-B

Lekki czterokołowiec

L3e

Dwukołowy motocykl z wózkiem bocznym i bez niego

WMTC, etap 2

L4e

L5e-A

Pojazd trójkołowy

L7e-A

Ciężki czterokołowiec drogowy

L5e-B

Użytkowy pojazd trójkołowy

ECE R40

L7e-B

Ciężki czterokołowiec terenowy

L7e-C

Ciężki czterokołowiec

Tabela 1-6

Cykl badania typu I mający zastosowanie do pojazdów zgodnych z normą Euro 5

Kategoria pojazdu

Nazwa kategorii pojazdu

Cykl badania zgodnie z normą Euro 5

L1e-A

Rower z napędem

Zmienione WMTC

L1e-B

Dwukołowy motorower

L2e

Trójkołowy motorower

L6e-A

Lekki czterokołowiec drogowy

L6e-B

Lekki czterokołowiec

L3e

Dwukołowy motocykl z wózkiem bocznym i bez niego

L4e

L5e-A

Pojazd trójkołowy

L7e-A

Ciężki czterokołowiec drogowy

L5e-B

Użytkowy pojazd trójkołowy

L7e-B

Ciężki czterokołowiec terenowy

L7e-C

Ciężki czterokołowiec

4.5.4.2. Tolerancje prędkości pojazdu

4.5.4.2.1. Tolerancję prędkości pojazdu w dowolnym czasie cykli badań określonych w pkt 4.5.4.1 definiuje się przy użyciu górnej i dolnej dopuszczalnej wartości. Górna dopuszczalna wartość jest o 3,2 km/h wyższy od najwyższego punktu na krzywej przebiegu badania w ciągu sekundy danego czasu. Dolna dopuszczalna wartość jest o 3,2 km/h niższa od najniższego punktu na wykresie przebiegu badania w ciągu sekundy danego czasu. Odchylenia prędkości pojazdu wyższe niż wspomniane tolerancje (takie jak te, które mogą wystąpić podczas zmiany biegów) są dopuszczalne, o ile zachodzą każdorazowo w okresie krótszym niż dwie sekundy. Prędkości pojazdu niższe niż przewidziane prędkości są dopuszczalne, o ile pojazd jest używany przy maksymalnej możliwej mocy w takich sytuacjach. Rysunek 1-4 przedstawia zakres dopuszczalnych tolerancji prędkości pojazdu w odniesieniu do typowych punktów.

Rysunek 1-4

Przebieg jazdy kierowców, dopuszczalny zakres

4.5.4.2.2. Jeżeli zdolność pojazdu do przyspieszania nie jest wystarczająca, aby przeprowadzić etapy przyspieszania lub jeżeli maksymalna prędkość konstrukcyjna pojazdu jest niższa niż przewidziana prędkość podróżna w określonych dopuszczalnych wartościach tolerancji, pojazd musi być prowadzony z całkowicie otwartą przepustnicą aż do osiągnięcia zadanej prędkości lub z maksymalną możliwą prędkością konstrukcyjną przy całkowicie otwartej przepustnicy w czasie, gdy zadana prędkość przekracza maksymalną prędkość konstrukcyjną. W obydwu przypadkach pkt 4.5.4.2.1 nie ma zastosowania. Cykl badania należy kontynuować, gdy prędkość graniczna będzie znowu niższa niż maksymalna prędkość konstrukcyjna pojazdu.

4.5.4.2.3. Jeżeli czas spowalniania jest krótszy niż czas przewidziany dla określonego etapu badania, prędkość graniczną należy odtworzyć, jadąc ze stałą prędkością lub, włączając czas pracy na biegu jałowym, przechodzić do kolejnej fazy stałej prędkości lub na bieg jałowy. W takich przypadkach pkt 4.5.4.2.1 nie ma zastosowania.

4.5.4.2.4. Oprócz tych wyjątków odchylenia prędkości rolek od prędkości granicznej cykli muszą spełniać wymogi określone w pkt 4.5.4.2.1. W przeciwnym razie wyniki badania nie mogą zostać wykorzystane do dalszej analizy, a przejazd należy powtórzyć.

4.5.5. Zalecenia dotyczące skrzyni biegów w odniesieniu do WMTC przewidziane w dodatku 6

4.5.5.1. Pojazdy poddawane badaniu wyposażone w automatyczną skrzynie biegów

4.5.5.1.1. Pojazdy wyposażone w skrzynki rozdzielcze biegów, wielostopniowe koła łańcuchowe itd. należy poddawać badaniom w konfiguracji zalecanej przez producenta do użytku na drogach i autostradach.

4.5.5.1.2. Wszystkie badania należy przeprowadzać, ustawiając automatyczną skrzynię biegów tryb „jazda” (najwyższe przełożenie). Biegi w przekładniach hydrokinetycznych można zmieniać tak jak w przekładniach manualnych na wniosek producenta.

4.5.5.1.3. Bieg jałowy jest włączony w przypadku automatycznych skrzyń biegów ustawionych w trybie „jazda” i przy kołach zahamowanych.

4.5.5.1.4. Zmiana biegów w automatycznych skrzyniach biegów odbywa się automatycznie z zastosowaniem normalnej sekwencji biegów. Sprzęgła hydrokinetycznego należy używać, stosownie do przypadku, tak jak w warunkach rzeczywistych.

4.5.5.1.5. Tryby spowalniania należy stosować przy włączonym biegu, w stosownych przypadkach wykorzystując hamulec lub przepustnicę, aby utrzymać pożądaną prędkość.

4.5.5.2. Pojazdy poddawane badaniu z przekładniami manualnymi

4.5.5.2.1 Wymogi obowiązkowe

4.5.5.2.1.1. Krok 1 – Obliczanie prędkości przy zmianie biegu

Prędkości w km/h, przy których należy zmienić bieg na wyższy, (v1→2 i vi→i+1) podczas etapów przyspieszania, obliczane są za pomocą następujących wzorów:

równanie 2-3:

równanie 2-4:

, i = 2 do ng -1

gdzie:

„i” oznacza liczbę biegów (≥ 2)

„ng” oznacza całkowitą liczbę biegów do jazdy do przodu

„Pn

” oznacza moc znamionową mierzoną w kW

„mk

” oznacza masę odniesienia mierzoną w kg

„nidle

” oznacza prędkość na biegu jałowym mierzony w min–1

„s” oznacza prędkość znamionową silnika mierzoną w min–1

„ndvi

” oznacza stosunek prędkości silnika mierzonej w min–1 i prędkości pojazdu mierzonej w km/h na biegu „i”

4.5.5.2.1.2. Prędkości, przy których należy zmienić bieg na niższy (vi→i-1), mierzone w km/h podczas fazy jazdy lub zmniejszania prędkości z biegu 4 (czwartego biegu) na kolejne niższe oblicza się za pomocą następującego wzoru:

równanie 2-5:

, i = 4 do ng

gdzie:

i oznacza liczbę biegów (≥ 4)

ng oznacza całkowitą liczbę biegów jazdy do przodu

Pn oznacza moc znamionową wyrażoną w kW

mk oznacza masę odniesienia wyrażoną w kg

nidle oznacza prędkość obrotową na biegu jałowym wyrażoną w min–1

s oznacza znamionową prędkość obrotową silnika wyrażoną w min–1

ndvi-2 oznacza stosunek prędkości silnika wyrażonej w min–1 do prędkości pojazdu wyrażonej w km/h na biegu i-2

Prędkość, przy której należy zmienić bieg na niższy z biegu 3 na bieg 2 (v3→2) oblicza się za pomocą następującego równania:

równanie 2-6:

gdzie:

Pn oznacza moc znamionową wyrażoną w kW

mk oznacza masę odniesienia wyrażoną w kg

nidle oznacza prędkość obrotową na biegu jałowym wyrażoną w min–1

s oznacza znamionową prędkość obrotową silnika wyrażoną w min–1

ndv1 oznacza stosunek prędkości silnika wyrażonej w min–1 do prędkości pojazdu wyrażonej w km/h na biegu 1

Prędkość, przy której należy zmienić bieg na niższy z biegu 2 na bieg 1 (v2→1) oblicza się za pomocą następującego równania:

równanie 2-7:

gdzie:

ndv2 oznacza stosunek prędkości silnika wyrażonej w min–1 do prędkości pojazdu wyrażonej w km/h na biegu 2

Z uwagi na fakt, że fazy jazy są określane przez wskaźnik fazy, może wystąpić nieznaczne zwiększenie prędkości i może zajść potrzeba zmiany biegu na wyższy. Prędkości, przy których należy zmienić bieg na wyższy (v1→2, v2→3 i vi→i+1) wyrażone w km/h podczas faz jazdy, oblicza się za pomocą następujących wzorów:

równanie 2-7:

równanie 2-8:

równanie 2-9:

, i = 3 to ng

4.5.5.2.1.3. Krok 2 – Wybór przełożenia w odniesieniu do próbki z każdego cyklu

Aby uniknąć różnych interpretacji faz przyśpieszania, zmniejszania prędkości, jazdy i zatrzymania, do wzoru prędkości pojazdu dodaje się odpowiadające im wskaźniki jako integralne części cykli (zob. tabele w dodatku 6).

Następnie w odniesieniu do każdej próbki oblicza się odpowiednie przełożenie według zakresów prędkości pojazdów wynikających z równań dotyczących prędkości przy zmianie biegu przedstawionych w pkt 4.5.5.2.1.1 oraz ze wskaźników fazy dotyczących części cyklu odpowiednich w odniesieniu do pojazdu badanego w następujący sposób:

Wybór przełożenia w odniesieniu do faz zatrzymania:

Przez ostatnie pięć sekund fazy zatrzymania dźwignię zmiany biegów ustawia się na bieg 1 i wyłącza się sprzęgło. Podczas wcześniejszej części fazy zatrzymania dźwignię zmiany biegów ustawia się na bieg jałowy lub wyłącza się sprzęgło.

Wybór przełożenia w odniesieniu do faz przyśpieszania:

bieg 1, jeżeli v ≤ v1→2

bieg 2, jeżeli v1→2 < v ≤ v2→3

bieg 3, jeżeli v2→3 < v ≤ v3→4

bieg 4, jeżeli v3→4 < v ≤ v4→5

bieg 5, jeżeli v4→5 < v ≤ v5→6

bieg 6, jeżeli v > v5→6

Wybór przełożenia w odniesieniu do faz zmniejszania prędkości lub jazdy:

bieg 1, jeżeli v < v2→1

bieg 2, jeżeli v < v3→2

bieg 3, jeżeli v3→2 ≤ v < v4→3

bieg 4, jeżeli v4→3 ≤ v < v5→4

bieg 5, jeżeli v5→4 ≤ v < v6→5

bieg 6, jeżeli v ≥ v4→5

Sprzęgło wyłącza się, jeżeli:

a) prędkość pojazdu spada poniżej 10 km/h, lub

b) prędkość obrotowa silnika spada poniżej

;

c) istnieje ryzyko, że silnik zgaśnie podczas fazy zimnego rozruchu.

4.5.5.2.3. Krok 3 – Korekty zgodnie z dodatkowymi wymogami

4.5.5.2.3.1. Wybór przełożenia zmienia się zgodnie z następującymi wymogami:

a) nie zmienia się biegów podczas przechodzenia z fazy przyśpieszenia do fazy zmniejszania prędkości. Bieg, z którego korzystano w ostatniej sekundzie fazy przyśpieszenia, utrzymuje się w następującej po niej fazie zmniejszania prędkości, chyba że prędkość spadnie poniżej prędkości, przy której należy zmienić bieg na niższy;

b) nie zmienia się biegu na wyższy ani niższy o więcej niż jeden bieg poza przypadkiem zmiany z biegu 2 na jałowy podczas zmniejszania prędkości do momentu zatrzymania;

c) zmiany biegu na wyższy lub niższy na czas do czterech sekund zastępuje się poprzednim biegiem, jeżeli bieg poprzedni i następny są identyczne, np. 2 3 3 3 2 zamienia się na 2 2 2 2 2, a 4 3 3 3 3 4 zamienia się na 4 4 4 4 4 4. W przypadku następujących po sobie okoliczności przeważa bieg, z którego korzystano dłużej, np. 2 2 2 3 3 3 2 2 2 2 3 3 3 zostanie zastąpione przez 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3. Jeżeli z biegów korzysta się przez ten sam czas, seria biegów następujących po sobie ma pierwszeństwo przed serią biegów poprzedzających, np. 2 2 2 3 3 3 2 2 2 3 3 3 zostanie zastąpione przez 2 2 2 2 2 2 2 2 2 3 3 3;

d) nie zmienia się biegu na niższy podczas fazy przyśpieszenia.

4.5.5.2.2. Przepisy opcjonalne

Wybór przełożenia można zmienić zgodnie z następującymi przepisami:

Stosowanie biegów niższych niż określone w wymogach opisanych w pkt 4.5.5.2.1 jest dozwolone w każdej fazie cyklu. Należy przestrzegać zaleceń producenta dotyczących korzystania z biegów, jeżeli nie skutkują one stosowaniem biegów wyższych niż określone w wymogach w pkt 4.5.5.2.1.

4.5.5.2.3. Przepisy opcjonalne

Uwaga 5: Program do obliczeń, który można znaleźć na stronach internetowych ONZ pod poniższym adresem URL, można stosować jako pomoc w wyborze przełożenia:

http://live.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29grpe/wmtc.html

Wyjaśnienia dotyczące przedmiotowego podejścia i strategii w zakresie zmiany biegów oraz przykłady obliczeń podano w dodatku 9.

4.5.6. Nastawienie parametrów hamowni

Zgodnie z dodatkiem 6 zapewnia się pełny opis hamowni podwoziowej i urządzeń. Pomiarów dokonuje się z dokładnością określoną w pkt 4.5.7. Siłę oporu jazdy na potrzeby nastawienia parametrów hamowni podwoziowej można otrzymać na podstawie pomiarów drogowych z wybiegu lub z tabeli oporu jazdy, z odniesieniem do dodatku 5 lub 7 w przypadku pojazdu wyposażonego w jedno koło na osi napędowej oraz do dodatku 8 w przypadku pojazdu z co najmniej dwoma kołami na osiach napędowych.

4.5.6.1. Nastawienie parametrów hamowni podwoziowej na podstawie pomiarów drogowych z wybiegu

Aby zastosować tę alternatywę, pomiary drogowe z wybiegu przeprowadza się w sposób określony w dodatku 7 w przypadku pojazdu wyposażonego w jedno koło na osi napędowej oraz w dodatku 8 w przypadku pojazdu wyposażonego w co najmniej dwa koła na osiach napędowych.

4.5.6.1.1. Wymogi dotyczące urządzeń

Przyrządy do pomiaru prędkości i czasu mają dokładność określoną w pkt 4.5.7.

4.5.6.1.2. Nastawianie masy bezwładności

4.5.6.1.2.1. Równoważna masa bezwładności mi hamowni podwoziowej jest to równoważna masa bezwładności koła zamachowego, mfi, najbliższa sumie masy w stanie gotowym do jazdy i masy kierowcy (75 kg). Alternatywnie równoważną masę bezwładności mi można otrzymać z dodatku 5.

4.5.6.1.2.2. Jeżeli masy referencyjnej mref

nie można zrównać z równoważną masą bezwładności koła zamachowego mi tak, aby docelowa siła oporu jazdy F* była równa sile oporu FE (nastawionej na hamowni podwoziowej), to czas jazdy z wybiegu ΔTE można skorygować, dostosowując go zgodnie ze stosunkiem całkowitej masy i czasu jazdy z wybiegu ΔTroad zgodnie z poniższymi wzorami:

równanie 2-10:

równanie 2-11:

równanie 2-12:

równanie 2-13:

dla

gdzie:

mr1 w kilogramach, można z mierzyć lub obliczyć. Alternatywnie mr1 można przyjąć szacunkowo jako f % m.

4.5.6.2. Siła oporu jazdy na podstawie tabeli oporu jazdy

4.5.6.2.1. Hamownię podwoziową można nastawić korzystając z tabeli oporu jazdy zamiast z siły oporu jazdy uzyskanej metodą wybiegu. W metodzie z zastosowaniem tabeli, hamownię podwoziową nastawia się odpowiednio do masy w stanie gotowym do jazdy, niezależnie od właściwości szczególnych pojazdu kategorii L.

Uwaga 6: Należy zachować ostrożność podczas stosowania przedmiotowej metody w odniesieniu do pojazdów kategorii L o nietypowych właściwościach.

4.5.6.2.2. Równoważną masą bezwładności koła zamachowego mfi jest równoważna masa mi określona w dodatku 5, 7 lub w stosownych przypadkach w dodatku 8. Hamownię podwoziową nastawia się zależnie od oporu toczenia kół nienapędzanych (a) i współczynnika oporu aerodynamicznego (b) określonych w dodatku 5 lub określonych zgodnie z procedurami wskazanymi odpowiednio w dodatku 7 lub 8.

4.5.6.2.3 Siłę oporu jazdy na hamowni podwoziowej FE wyznacza się za pomocą następującego równania:

równanie 2-14:

4.5.6.2.4. Przewidywana siła oporu jazdy F* równa się sile oporu jazdy otrzymanej z tabeli oporu jazdy FT, gdyż poprawka na normalne warunki atmosferyczne nie jest potrzebna.

4.5.7. Dokładność pomiaru

Pomiarów dokonuje się korzystając z urządzeń spełniających wymogi dotyczące dokładności określone w tabeli 1-7:

Tabela 1-7

Wymagana dokładność pomiaru

Mierzone wartości

Względem mierzonej wartości

Rozdzielczość

a) siła oporu jazdy, F

+ 2 %

— b)

prędkość pojazdu (v1, v2)

± 1 %

0,2 km/h

c) zakres prędkości jazdy z wybiegu (

)

± 1 %

0,1 km/h

d) czas jazdy z wybiegu (Δt)

± 0,5 %

0,01 s

e) masa całkowita pojazdu (mk + mrid)

± 0,5 %

1,0 kg

f) prędkość wiatru

± 10 %

0,1 m/s

g) kierunek wiatru

— 5 stopni

h) temperatury

± 1 K

1 K

i) ciśnienie atmosferyczne

— 0,2 kPa

j) odległość

± 0,1 %

1 m

k) czas

± 0,1 s

0,1 s

5. Procedury badań

5.1. Opis badania typu I

Badany pojazd, zgodnie z jego kategorią, poddaje się wymogom badania typu I jak określono w niniejszym punkcie 5.

5.1.1. Badanie typu I (weryfikacja średniej emisji zanieczyszczeń gazowych, emisji CO2 i zużycia paliwa podczas charakterystycznego cyklu jazdy)

5.1.1.1. Badanie przeprowadza się zgodnie z metodą określoną w pkt 5.2. Gazy są gromadzone i analizowane zgodnie z zalecanymi metodami.

5.1.1.2. Liczba badań

5.1.1.2.1. Liczbę badań określa się w sposób przedstawiony na rysunku 1-5. Ri1 do Ri3 opisują wyniki końcowe pomiarów w odniesieniu do badań od pierwszego (nr 1) do trzeciego (nr 3) oraz zanieczyszczeń gazowych, emisji dwutlenku węgla, zużycia paliwa/energii lub zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną określonego w załączniku VII. „Lx

” przedstawia dopuszczalne wartości od L1 do L5 jak zdefiniowano w częściach A, B i C załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

5.1.1.2.2. W każdym badaniu określa się masy tlenku węgla, węglowodorów, tlenków azotu, dwutlenku węgla oraz paliwa zużytego podczas badania. Masę pyłów określa się jedynie w odniesieniu do (pod-)kategorii, o których mowa w częściach A i B załącznika VII do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 (zob. uwagi wyjaśniające 8 i 9 na końcu załącznika VIII do tego rozporządzenia).

Rysunek 1-5

Diagram sekwencji działań w odniesieniu do liczby badań typu I

Badanie pierwsze

Ri1 ≤ 0,7*L

tak

przyjęte

nie

tak

Ri1 > 1,1*L

nie

Badanie drugie

Ri1 ≤ 0,85*L i Ri2 < L i Ri1 + Ri2 < 1,7*L

tak

przyjęte

nie

tak

Ri2 > 1,1*L lub Ri1 ≥ L i Ri2 ≥ L

nie

Badanie trzecie

Ri1 < L i Ri2 < L i Ri3 < L

tak

przyjęte

nie

tak

Ri1 > 1,1*L

nie

tak

Ri3 ≥ L i Ri2 ≥ L lub Ri1 ≥ L

nie

(Ri1 + Ri2 + Ri3)/3 < L

tak

przyjęte

nie

odrzucone

5.2. Badania typu I

5.2.1. Przegląd

5.2.1.1. Badanie typu I składa się z przewidzianych sekwencji przygotowania hamowni, tankowania, postoju oraz warunków pracy.

5.2.1.2. Badanie ma na celu określanie emisji węglowodoru, tlenku węgla, tlenków azotu, dwutlenku węgla, w stosownych przypadkach masy pyłów i zużycia paliwa/energii oraz zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną podczas symulacji rzeczywistych warunków pracy. Badanie składa się z uruchamiania silnika i obsługi pojazdu kategorii L na hamowni podwoziowej na przestrzeni określonego cyklu jazdy. Proporcjonalna część emisji rozcieńczonych spalin jest stale gromadzona do celów późniejszej analizy z zastosowaniem układu ciągłego pobierania próbek objętościowych (o zmiennym rozcieńczeniu) (CVS).

5.2.1.3. Poza przypadkami nieprawidłowego działania lub awarii komponentów wszystkie układy kontroli emisji zainstalowane lub wbudowane w badany pojazd kategorii L działają w trakcie wszystkich procedur.

5.2.1.4. Dokonuje się pomiarów stężeń tła dotyczących wszystkich składników emisji, w odniesieniu do których prowadzone są pomiary emisji. Jeżeli chodzi o badanie emisji spalin, wymaga to pobierania próbek i analizy powietrza rozcieńczającego.

5.2.1.5. Pomiar poziomu tła masy cząstek stałych

Poziom tła masy cząstek stałych w powietrzu rozcieńczającym można określić, przepuszczając przefiltrowane powietrze rozcieńczające przez filtr cząstek stałych. Powietrze to należy pobrać z tego samego miejsca co próbę cząstek, jeżeli pomiar masy pyłów ma zastosowanie zgodnie z częścią A załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013. Można wykonać jeden pomiar przed badaniem lub po badaniu. Pomiary masy cząstek stałych można skorygować, odejmując udział tła układu rozcieńczania. Dopuszczalny udział tła musi wynosić ≤ 1 mg/km (lub równoważną masę na filtrze). Jeżeli udział tła przekroczy ten poziom, należy zastosować domyślną wartość 1 mg/km (lub równoważną masę na filtrze). Jeżeli po odjęciu udziału tła uzyskany wynik ma wartość ujemną, należy uznać, że masa cząstek stałych wynosi zero.

5.2.2. Nastawienie parametrów i sprawdzenie hamowni

5.2.2.1. Przygotowanie badanego pojazdu

5.2.2.1.1. Producent dostarcza dodatkowy osprzęt i łączniki niezbędne do wykonania spustu paliwa w najniższej położonym punkcie zbiorników zainstalowanych w pojeździe oraz, aby zapewnić pobranie próbki spalin.

5.2.2.1.2. Ciśnienie w oponach reguluje się zgodnie ze specyfikacjami producenta w sposób zadowalający dla służby technicznej lub tak, aby prędkość pojazdu w czasie badania drogowego i prędkość pojazdu uzyskana na hamowni podwoziowej były równe.

5.2.2.1.3. Badany pojazd rozgrzewa się na hamowni podwoziowej w tych samych warunkach jak w przypadku badania drogowego.

5.2.2.2. Przygotowanie hamowni, jeżeli ustawienia parametrów otrzymuje się na podstawie pomiarów drogowych z wybiegu

Przed badaniem, w celu ustabilizowania siły tarcia Ff, hamownię podwoziową odpowiednio się rozgrzewa. Obciążenie hamowni podwoziowej FE, biorąc pod uwagę jej konstrukcję, składa się z całkowitej siły tarcia Ff, która jest sumą obrotowego oporu tarcia hamowni podwoziowej, oporu toczenia opon, oporu tarcia obracających się części mechanizmu napędowego pojazdu oraz siły hamowania układu absorpcji mocy (pau) Fpau, jak w następującym równaniu:

równanie 2-15:

Docelową siłę oporu jazdy F* otrzymaną z dodatku 5 lub 7 w przypadku pojazdu wyposażonego w jedno koło na osi napędowej oraz z dodatku 8 w przypadku pojazdu z co najmniej dwoma kołami na osiach napędowych odtwarza się na hamowni podwoziowej odpowiednio do prędkości pojazdu, tj.:

równanie 2-16:

Całkowitą siłę tarcia Ff na hamowni podwoziowej mierzy się metodą podaną w pkt 5.2.2.2.1 lub 5.2.2.2.2.

5.2.2.2.1. Napęd za pomocą hamowni podwoziowej

Przedmiotową metodę stosuje się jedynie do hamowni podwoziowych zdolnych napędzać pojazd kategorii L. Badany pojazd napędza się za pomocą hamowni podwoziowej równomiernie z prędkością odniesienia v0 z włączonym układem napędowym i wyłączonym sprzęgłem. Całkowitą siłę tarcia Ff (v0) przy prędkości odniesienia v0 daje siła hamowni podwoziowej.

5.2.2.2.2. Jazda z wybiegu bez absorpcji

Metoda pomiaru czasu jazdy z wybiegu jest metodą pomiaru całkowitej siły tarcia Ff za pomocą jazdy z wybiegu. Jazdę pojazdem z wybiegu wykonuje się na hamowni podwoziowej zgodnie z procedurą opisaną w dodatku 5 lub 7 w przypadku pojazdu wyposażonego w jedno koło na osi napędowej oraz w dodatku 8 w przypadku pojazdu wyposażonego w co najmniej dwa koła na osiach napędowych przy zerowej absorpcji hamowni podwoziowej. Mierzy się czas jazdy z wybiegu Δti odpowiadający prędkości odniesienia v0. Pomiaru dokonuje się, co najmniej trzy razy, a średni czas jazdy z wybiegu

oblicza się za pomocą następującego równania:

równanie 2-17:

5.2.2.2.3. Całkowita siła tarcia

Całkowitą siłę tarcia Ff(v0) przy prędkości odniesienia v0 oblicza się za pomocą następującego równania:

równanie 2-18:

5.2.2.2.4. Obliczenie siły jednostkowej absorpcji mocy

Siłę Fpau(v0) absorbowaną przez hamownię podwoziową przy prędkości odniesienia v0 oblicza się, odejmując Ff(v0) docelowej siły oporu jazdy F*(v0), jak przedstawiono w następującym równaniu:

równanie 2-19:

5.2.2.2.5. Nastawienie parametrów hamowni podwoziowej

W zależności od rodzaju hamowni podwoziowej, jej parametry ustawia się za pomocą jednej z metod opisanych w pkt 5.2.2.2.5.1–5.2.2.2.5.4. Wybrane nastawienie stosuje się do pomiarów emisji zanieczyszczeń i CO2 raz do pomiarów efektywności energetycznej (zużycia paliwa/energii i zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną) określonych w załączniku VII.

5.2.2.2.5.1. Hamownia podwoziowa z funkcją wielozakresową

W przypadku hamowni podwoziowej z funkcją wielozakresową, w które właściwości absorpcji wyznacza się za pomocą wartości obciążenia odpowiadających kilku prędkościom, wybiera się nastawienia dla co najmniej trzech nastawionych wartości prędkości, w tym prędkości odniesienia. Dla każdej nastawionej wartości prędkości, na hamowni podwoziowej nastawia się wartość Fpau (vj) otrzymaną w pkt 5.2.2.2.4.

5.2.2.2.5.2. Hamownia podwoziowa z regulacją współczynników

W przypadku hamowni podwoziowej z regulacją współczynników, w której właściwości absorpcji wyznacza się za pomocą danych współczynników funkcji wielomianowej, wartość Fpau (vj) dla każdej określonej prędkości oblicza się korzystając z procedury podanej w pkt 5.2.2.2.

Przyjmując charakterystykę obciążenia w postaci:

równanie 2-20:

gdzie:

współczynniki a, b i c wyznacza się za pomocą metody regresji wielomianowej.

Hamownię podwoziową nastawia się zgodnie z wartościami współczynników a, b i c otrzymanych metodą regresji wielomianowej.

5.2.2.2.5.3. Hamownia podwoziowa z wielozakresowym układem nastawczym F*

W przypadku hamowni podwoziowej z wielozakresowym układem nastawczym, z wbudowaną do układu jednostką centralną komputera, F* wprowadza się bezpośrednio, a Δti, Ff i Fpau są mierzone i obliczane automatycznie w celu nastawienia hamowni podwoziowej do przewidywanej siły oporu jazdy:

równanie 2-21:

W tym przypadku, kolejne punkty pomiarowe wprowadza się bezpośrednio w sposób numeryczny z zespołu danych F*

j i vj, a następnie przeprowadza się próbę wybiegu i mierzy się czas jazdy z wybiegu Δtj. Po kilkukrotnym powtórzeniu próby wybiegu Fpau jest automatycznie obliczana i wprowadzana dla prędkości pojazdu kategorii L w odstępach co 0,1 km/h zgodnie z poniższymi wzorami:

równanie 2-22:

równanie 2-23:

równanie 2-24:

5.2.2.2.5.4. Hamownia podwoziowa z układem nastawczym współczynników f*

0, f*

2

W przypadku hamowni podwoziowej z układem nastawczym, z wbudowaną do układu jednostką centralną komputera, docelową siłę oporu jazdy

nastawia się automatycznie na hamowni podwoziowej.

W tym przypadku, współczynniki f*

0 i f*

2 wprowadza się w sposób numeryczny, przeprowadza się próbę wybiegu i mierzy się czas jazdy z wybiegu Δti. Fpau jest automatycznie obliczana i wprowadzana dla prędkości pojazdu w odstępach co 0,06 km/h zgodnie z poniższymi wzorami:

równanie 2-25:

równanie 2-26:

równanie 2-27:

5.2.2.2.6. Sprawdzanie nastawienia parametrów hamowni

5.2.2.2.6.1. Badanie weryfikacyjne

Natychmiast po dokonaniu początkowego nastawienia mierzy się na hamowni podwoziowej czas jazdy z wybiegu ΔtE odpowiadający prędkości odniesienia (v0) za pomocą procedury opisanej w dodatku 5 lub 7 w przypadku pojazdu wyposażonego w jedno koło na osi napędowej oraz w dodatku 8 w przypadku pojazdu z co najmniej dwoma kołami na osiach napędowych. Pomiaru dokonuje się, co najmniej trzy razy i z otrzymanych wyników oblicza się średni czas jazdy z wybiegu ΔtE. Siłę oporu jazdy przy prędkości odniesienia, FE (v0) nastawianą na hamowni podwoziowej oblicza się za pomocą następującego równania:

równanie 2-28:

5.2.2.2.6.2. Obliczanie błędu nastawienia

Błąd nastawienia ε oblicza się za pomocą następującego równania:

równanie 2-29:

Jeżeli błąd nastawienia nie spełnia poniższych kryteriów, to hamownię podwoziową reguluje się ponownie:

ε ≤ 2 % przy v0 ≥ 50 km/h

ε ≤ 3 % przy 30 km/h ≤ v0 < 50 km/h

ε ≤ 10 % przy v0 < 30 km/h

Procedurę określoną w pkt 5.2.2.2.6.1–5.2.2.2.6.2. powtarza się aż do momentu osiągnięcia zgodności błędu nastawienia z podanymi kryteriami. Rejestruje się nastawienie parametrów hamowni podwoziowej i zaobserwowane błędy. Formularze rejestracji próbek zapewniono we wzorze sprawozdania z badania wskazanym zgodnie z art. 32 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

5.2.2.3. Przygotowanie hamowni, jeżeli nastawienie parametrów odbywa się na podstawie tabeli oporu jazdy

5.2.2.3.1. Prędkość pomiarowa pojazdu na hamowni podwoziowej

Opór jazdy na hamowni podwoziowej sprawdza się przy określonej prędkości pojazdu, v. Należy go sprawdzić przy co najmniej czterech określonych prędkościach. Zakres punktów prędkości pomiarowych pojazdu (przedział między wartością maksymalną i minimalną) rozciąga się po obu stronach prędkości odniesienia lub zakresu prędkości odniesienia, co najmniej Δv, jak określono w dodatku 5 lub 7 w przypadku pojazdu wyposażonego w jedno koło na osi napędowej oraz w dodatku 8 w przypadku pojazdu z co najmniej dwoma kołami na osiach napędowych. Punkty określonych prędkości, łącznie z prędkościami odniesienia znajdują się w regularnych odstępach nie więcej niż co 20 km/h.

5.2.2.3.2. Sprawdzenie hamowni podwoziowej

5.2.2.3.2.1. Natychmiast po dokonaniu początkowego nastawienia mierzy się na hamowni podwoziowej czas jazdy z wybiegu odpowiadający określonej prędkości. Podczas pomiaru czasu jazdy z wybiegu nie reguluje się pojazdu na hamowni podwoziowej. Pomiar czasu jazdy z wybiegu rozpoczyna się w chwili, gdy prędkość hamowni podwoziowej przekroczy prędkość maksymalną cyklu badania.

5.2.2.3.2.2. Pomiaru dokonuje się, co najmniej trzy razy i z otrzymanych wyników oblicza się średni czas jazdy z wybiegu ΔtE.

5.2.2.3.2.3. Siłę oporu jazdy przy określonej prędkości FE(vj) nastawianą na hamowni podwoziowej oblicza się za pomocą następującego równania:

równanie 2-30:

5.2.2.3.2.4. Błąd nastawienia ε przy określonej prędkości oblicza się za pomocą następującego równania:

równanie 2-31:

5.2.2.3.2.5. Jeżeli błąd nastawienia nie spełnia poniższych kryteriów, to hamownię podwoziową reguluje się ponownie:

ε ≤ 2 % przy v ≥ 50 km/h

ε ≤ 3 % przy 30 km/h ≤ v < 50 km/h

ε ≤ 10 % przy v < 30 km/h

5.2.2.3.2.6. Procedurę opisaną w pkt 5.2.2.3.2.1–5.2.2.3.2.5. powtarza się aż do momentu osiągnięcia zgodności błędu nastawienia z podanymi kryteriami. Rejestruje się nastawienie parametrów hamowni podwoziowej i zaobserwowane błędy.

5.2.2.4. Układ hamowni podwoziowej jest zgodny z metodami kalibracji i weryfikacji określonymi w dodatku 3.

5.2.3. Kalibracja analizatorów

5.2.3.1. Do analizatora wprowadza się, za pomocą przepływomierza i zaworu redukcyjnego umieszczonych na każdej z butli z gazem, przy wskazanym ciśnieniu, ilość gazu, przy której urządzenie pracuje poprawnie. Urządzenie reguluje się tak, aby wskazywało ustabilizowaną wartość odpowiadającą podanej na standardowej butli z gazem. Zaczynając od ustawienia uzyskanego dla butli o maksymalnej pojemności, sporządza się krzywą wychylenia przyrządu w zależności od zawartości różnych stosowanych standardowych butli. Ponowną kalibrację analizatorów płomieniowo-jonizujących wykonuje się okresowo w odstępach nie większych niż co miesiąc, stosując mieszaniny powietrza/propanu lub powietrza/heksanu o stężeniu nominalnym węglowodorów równym 50 % i 90 % pełnej skali.

5.2.3.2. Niedyspersyjne analizatory absorpcji na podczerwień sprawdza się w takich samych odstępach, stosując mieszaniny azotu/CO oraz azotu/CO2 w stężeniach nominalnych wynoszących 10, 40, 60, 85 i 90 % pełnej skali.

5.2.3.3. Do kalibracji analizatora chemiluminescencyjnego NOX wykorzystuje się mieszaniny azotu/tlenku azotu (NO) o stężeniu nominalnym wynoszącym 50 % i 90 % pełnej skali. Kalibrację wszystkich trzech rodzajów analizatorów sprawdza się przed każdą serią badań, stosując mieszaniny mierzonych gazów w stężeniu wynoszącym 80 % pełnej skali. W celu rozcieńczenia 100 % gazu wzorcowego do pożądanej wartości stosuje się urządzenie rozcieńczające.

5.2.3.4. Procedura sprawdzania odpowiedzi podgrzewanego detektora płomieniowo-jonizacyjnego (FID) (analizatora) na obecność węglowodorów

5.2.3.4.1. Optymalizacja reakcji detektora

FID reguluje się zgodnie ze specyfikacjami producenta. Do optymalizacji odpowiedzi stosuje się propan w powietrzu w najczęściej stosowanym zakresie roboczym.

5.2.3.4.2. Kalibracja analizatora węglowodorów

Analizator musi być kalibrowany za pomocą propanu z powietrzem oraz oczyszczonego powietrza syntetycznego (zob. pkt 5.2.3.6).

Krzywą kalibracyjną należy wyznaczyć zgodnie z opisem przedstawionym w pkt 5.2.3.1–5.2.3.3.

5.2.3.4.3. Współczynniki reakcji dla niektórych odmian węglowodorów oraz zalecane ograniczenia

Współczynnik reakcji (Rf) w odniesieniu do niektórych rodzajów węglowodorów jest stosunkiem odczytu C1 FID do stężenia gazu w butli wyrażonym w ppm C1.

Stężenie gazu wykorzystywanego podczas badania jest na poziomie zapewniającym reakcję o wartości około 80 % pełnej skali wychyłu dla zakresu roboczego. Stężenie jest znane z dokładnością ± 2 % objętościowo w odniesieniu do normy grawimetrycznej. Ponadto butla z gazem jest wstępnie kondycjonowana przez 24 godziny w temperaturze między 293,2 K a 303,2 K (20 °C a 30 °C).

Współczynniki reakcji ustala się podczas przekazania analizatora do eksploatacji, a następnie w odstępach czasu odpowiadających głównym przeglądom. Gazy wykorzystywane podczas badania oraz zalecane współczynniki reakcji są następujące:

metan i oczyszczone powietrze: 1,00 < Rf < 1,15

lub 1,00 < Rf < 1,05 w przypadku pojazdów zasilanych NG/biometanem

propylen i oczyszczone powietrze: 0,90 < Rf < 1,00

toluen i oczyszczone powietrze: 0,90 < Rf < 1,00

Wartości te odpowiadają współczynnikowi reakcji (Rf) wynoszącemu 1,00 dla propanu oraz oczyszczonego powietrza.

5.2.3.5. Procedury kalibracji i weryfikacji wyposażenia do pomiaru masy emitowanych cząstek stałych

5.2.3.5.1. Kalibracja przepływomierza

Służba techniczna sprawdza, czy wydano świadectw kalibracji przepływomierza, wykazujące zgodność z wzorcem odniesienia w okresie 12 miesięcy poprzedzających badanie, lub od momentu dokonania naprawy lub zmiany, które mogłyby wpłynąć na proces kalibracji.

5.2.3.5.2. Kalibracja mikrowagi

Służba techniczna sprawdza, czy wydano świadectw kalibracji mikrowagi, wykazujące zgodność z wzorcem odniesienia w okresie 12 miesięcy poprzedzających badanie.

5.2.3.5.3. Ważenie filtra odniesienia

W celu ustalenia wagi filtra odniesienia waży się co najmniej dwa nieużywane filtry odniesienia w ciągu ośmiu godzin od ważenia filtra do pobierania próbek, a najlepiej podczas ważenia takiego filtra. Filtry odniesienia mają takie same wymiary i są wykonane z tego samego materiału, co filtry do pobierania próbek.

Jeżeli ciężar właściwy któregokolwiek filtra odniesienia ulega zmianie pomiędzy kolejnymi ważeniami filtra do pobierania próbek o ponad ± 5 μg, filtr do pobierania próbek i filtry odniesienia poddaje się ponownemu kondycjonowaniu w pomieszczeniu wagowym i następnie ponownemu ważeniu.

Opiera się to na porównaniu ciężaru właściwego filtra odniesienia ze średnią kroczącą ciężarów właściwych tego filtra.

Średnią kroczącą oblicza się na podstawie danych dotyczących ciężarów właściwych zgromadzonych w okresie od umieszczenia filtrów odniesienia w pomieszczeniu wagowym. Okres uśredniania wynosi od jednego dnia do 30 dni.

Dopuszcza się możliwość wielokrotnego przeprowadzania ponownego kondycjonowania i ważenia filtrów do pobierania próbek i filtrów odniesienia do momentu upływu 80 godzin od przeprowadzenia pomiaru gazów w ramach badania emisji.

Jeżeli w tym okresie ponad połowa filtrów odniesienia spełnia kryterium ± 5 μg, ważenie filtra odniesienia uznaje się za ważne.

Jeżeli na koniec tego okresu okaże się, że jeden z dwóch zastosowanych filtrów nie spełnia kryterium ± 5 μg, ważenie filtra odniesienia można uznać za ważne, pod warunkiem że suma bezwzględnych różnic między średnią indywidualną a średnią kroczącą ciężarów dwóch filtrów odniesienia jest niższa lub równa 10 μg.

W przypadku gdy mniej niż połowa filtrów odniesienia spełnia kryterium ± 5 μg, filtr do pobierania próbek odrzuca się, a badanie emisji powtarza. Wszystkie filtry odniesienia odrzuca się i wymienia w ciągu 48 godzin.

We wszystkich pozostałych przypadkach filtry odniesienia wymienia się co najmniej raz na 30 dni, aby nie dopuścić do sytuacji, w której filtr do pobierania próbek zostałby zważony bez porównania z filtrem odniesienia, który znajdował się w pomieszczeniu wagowym przez co najmniej jeden dzień.

Jeżeli kryteria stabilności pomieszczenia wagowego określone w pkt 4.5.3.12.1.3.4 nie są spełnione, ale proces ważenia filtrów odniesienia spełnia kryteria wymienione w pkt 5.2.3.5.3, producent pojazdu ma możliwość przyjęcia pomiarów ciężaru filtrów do pobierania próbek lub unieważnienia wyników badań, naprawienia układu kontroli pomieszczenia wagowego i ponownego przeprowadzenia badania.

Rysunek 1-6

Konfiguracja sondy do pobierania próbek cząstek stałych

5.2.3.6. Gazy odniesienia

5.2.3.6.1. Gazy czyste

W stosownych przypadkach do kalibracji i pracy dostępne są następujące gazy czyste:

oczyszczony azot: (czystość: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO);

oczyszczone powietrze syntetyczne: (czystość: ≤ 1 ppm C1, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO); zawartość tlenu w granicach od 18 do 21 % objętości;

oczyszczony tlen: (czystość > 99,5 % obj. O2);

oczyszczony wodór (oraz mieszanka zawierająca hel): (czystość ≤ 1 ppm C1, ≤ 400 ppm CO2);

tlenek węgla: (czystość co najmniej 99,5 %);

propan: (czystość co najmniej 99,5 %).

5.2.3.6.2. Gazy kalibracyjne i zakresowe

Dostępne są mieszaniny gazów o następującym składzie chemicznym:

(a) C3H8 i oczyszczone powietrze syntetyczne (zob. pkt 5.2.3.5.1);

(b) CO i oczyszczony azot;

(c) CO2 i oczyszczony azot;

(d) NO i oczyszczony azot (ilość NO2 znajdująca się w tym gazie wzorcowym nie może przekraczać 5 % zawartości NO).

Rzeczywiste stężenie gazu wzorcowego mieści się w przedziale ± 2 % danych stwierdzonych.

5.2.3.6. Kalibracja i weryfikacja układu rozcieńczania

Układ rozcieńczania jest kalibrowany i weryfikowany i musi spełniać wymogi dodatku 4.

5.2.4. Wstępne kondycjonowanie badanego pojazdu

5.2.4.1. Badany pojazd przenosi się do obszaru badania i wykonuje się następujące działania:

— opróżnia się zbiorniki paliwa przez zawory spustowe, w które zbiorniki paliwa są wyposażone, i napełnia do połowy pojemności zgodnie z wymogami dotyczącymi paliwa użytego do badań jak określono w dodatku 2;

— badany pojazd umieszcza się na hamowni, wjeżdżając lub wpychając go na nią, i obsługuje się go zgodnie z mającym zastosowanie cyklem badania, jak określono w odniesieniu do (pod)kategorii pojazdu w dodatku 6. Pojazd nie musi być zimny i może być wykorzystany do ustawienia mocy hamowni.

5.2.4.2. Przebieg próbny zgodnie z przepisanym harmonogramem jazdy można wykonywać w punktach badania, pod warunkiem że nie pobiera się próbki emisji, aby ustalić minimalne działanie przepustnicy pozwalające utrzymać właściwy stosunek prędkości do czasu lub aby umożliwić regulacje układu próbkowania.

5.2.4.3. W ciągu pięciu minut od zakończenia wstępnego kondycjonowania usuwa się badany pojazd z hamowni i można nim przejechać lub przepchnąć go do strefy stabilizacji temperatury w celu zaparkowania. Pojazd przechowuje się przez okres od sześciu do 36 godzin przed badaniem typu I z rozruchem silnika zimnego lub do czasu, gdy temperatura oleju silnikowego TO, temperatura płynu chłodniczego TC lub temperatura gniazda świecy zapłonowej/podkładki TP (tylko w odniesieniu do silnika chłodzonego powietrzem) jest równa temperaturze powietrza w strefie stabilizacji temperatury z tolerancją 2 K.

5.2.4.4. Do celów mierzenia cząstek stałych w okresie od sześciu do 36 godzin przed badaniem przeprowadza się mający zastosowanie cykl badania z części A załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 na podstawie załącznika IV do przedmiotowego rozporządzenia. Szczegóły techniczne mającego zastosowanie cyklu badania określono w dodatku 6 i mający zastosowanie cykl badania wykorzystuje się również do wstępnego kondycjonowania pojazdu. Należy przeprowadzić trzy następujące po sobie cykle jazdy. Nastawienia dynamometru powinny odpowiadać ustawieniom wskazanym w pkt 4.5.6.

5.2.4.5. Na wniosek producenta pojazdy wyposażone w silniki o zapłonie iskrowym z wtryskiem pośrednim mogą być poddawane kondycjonowaniu wstępnemu z zastosowaniem jednego cyklu jazdy dla części pierwszej, jednego cyklu dla części drugiej i w stosownych przypadkach dwóch cyklów dla części trzecich z WMTC.

Na stanowisku badawczym, na którym na wyniki badania pojazdu o niskim poziomie emisji cząstek stałych mogłaby wpłynąć obecność zanieczyszczeń pochodzących z poprzedniego badania pojazdu o wysokim poziomie emisji cząstek stałych, zaleca się przeprowadzenie, dla celów wstępnego kondycjonowania sprzętu pomiarowego, jednego 20-minutowego cyklu jazdy ze stałą prędkością 120 km/h pojazdem o niskim poziomie emisji cząstek stałych lub z prędkością wynoszącą 70 % maksymalnej prędkości konstrukcyjnej w odniesieniu do pojazdów niezdolnych do osiągnięcia prędkości 120 km/h, a następnie trzech następujących po sobie cykli jazdy dla części drugiej lub, jeżeli jest to wykonalne, części trzeciej WMTC.

Po takim kondycjonowaniu wstępnym, przed rozpoczęciem badania, pojazd należy umieścić w pomieszczeniu o względnie stałej temperaturze utrzymującej się między 293,2 a 303,2 K (20 °C a 30 °C). Kondycjonowanie należy prowadzić przez co najmniej sześć godzin i kontynuować aż temperatura oleju w silniku i temperatura płynu chłodniczego, jeżeli jest obecny, będzie równa temperaturze pomieszczenia z tolerancją ± 2 K.

Na wniosek producenta badanie wykonuje się nie później niż w ciągu 30 godzin od przejazdu pojazdu w jego zwykłej temperaturze.

5.2.4.6. W przypadku pojazdów wyposażonych w silniki z zapłonem iskrowym zasilanych LPG lub NG/biometanem, H2NG, wodorem lub dostosowanych do zasilania benzyną, LPG, NG/biometanem, H2NG lub wodorem między badaniem z użyciem pierwszego gazowego paliwa wzorcowego a badaniem z użyciem drugiego gazowego paliwa wzorcowego pojazd należy poddać kondycjonowaniu wstępnemu przed rozpoczęciem badania z użyciem drugiego paliwa wzorcowego. Przedmiotowe kondycjonowanie wstępne dotyczące drugiego paliwa wzorcowego obejmuje cykl kondycjonowania wstępnego składający się z jednego cyklu dla części pierwszej, części drugiej i dwóch cykli dla części trzecich WMTC, jak opisano w dodatku 6. Na wniosek producenta i za zgodą służby technicznej taki cykl kondycjonowania wstępnego może zostać przedłużony. Ustawienia hamowni powinny odpowiadać ustawieniom wskazanym w pkt 4.5.6 niniejszego załącznika.

5.2.5. Badania emisji

5.2.5.1. Uruchamianie i ponowne uruchamianie silnika

5.2.5.1.1. Silnik uruchamia się zgodnie z procedurą rozruchową zalecaną przez producenta. Cykl badania rozpoczyna się, kiedy silnik zostaje uruchomiony.

5.2.5.1.2. Badane pojazdy wyposażone w automatyczne zasysacze obsługuje się zgodnie z instrukcjami zawartymi w instrukcji eksploatacji lub w instrukcji obsługi producenta obejmującej nastawienie zasysacza i gwałtowne naciśnięcie pedału w celu szybkiego przejścia z pracy na biegu jałowym na silniku zimnym. W przypadku WMTC określonego w dodatku 6, włącza się bieg po upływie 15 sekund od uruchomienia silnika. W razie potrzeby można korzystać z hamulców, aby zapobiec obracaniu się kół napędzających. W przypadku cykli badania na podstawie ECE R40 lub 47 włącza się bieg na pięć sekund przed pierwszym przyśpieszeniem.

5.2.5.1.3. Badane pojazdy wyposażone w zasysacze ręczne obsługuje się zgodnie z instrukcją eksploatacji lub instrukcją obsługi producenta. Jeżeli w instrukcjach podane są wartości czasu, punkt uruchomienia może być określony z tolerancją 15 sekund w stosunku do zalecanego czasu.

5.2.5.1.4. W stosownych przypadkach w celu podtrzymania pracy silnika operator może użyć zasysacza, przepustnicy itp.

5.2.5.1.5. Jeżeli w instrukcji eksploatacji lub instrukcji obsługi producenta nie określono procedury rozruchowej rozgrzanego silnika, silnik (silniki z zasysaczem automatycznym lub ręcznym) uruchamia się poprzez otwarcie przepustnicy do około połowy i rozruch korbowy dopóki silnik się nie uruchomi.

5.2.5.1.6. Jeżeli podczas rozruchu silnika zimnego pojazd badany nie uruchomi się po dziesięciu sekundach rozruchu lub dziesięciu cyklach mechanizmu rozruchu ręcznego, przerywa się i ustala się przyczynę niepowodzenia w uruchomieniu silnika. Obrotomierz w urządzeniu do ciągłego pobierania próbek objętościowych jest wyłączony, a zawory elektromagnetyczne urządzenia są ustawione w położeniu „wyczekiwanie” w czasie trwania tego okresu diagnozowania. Dodatkowo, w okresie diagnozowania dmuchawa CVS jest wyłączona lub przewód wydechowy jest odłączony od rury wydechowej.

5.2.5.1.7. Jeżeli trudności z uruchomieniem zostały spowodowane błędem operatora, to pojazd ponownie poddaje się badaniu z rozruchem silnika zimnego. Jeżeli trudności z uruchomieniem są powodowane nieprawidłowym działaniem pojazdu, można podjąć działania naprawcze (zgodnie z przepisami w zakresie nieplanowanych czynności związanych z obsługą techniczną) trwające nie dłużej niż 30 minut, a następnie kontynuować przeprowadzanie badania. System pobierania próbek zostaje ponownie uruchomiony w tym samym czasie, w jakim silnik zacznie się obracać. Sekwencja czasowa harmonogramu jazdy rozpoczyna się, gdy następuje uruchomienie silnika. Jeżeli trudności z uruchomieniem silnika są spowodowane nieprawidłowym działaniem pojazdu i pojazdu nie można uruchomić, badanie uznaje się za nieważne, pojazd usuwa się z hamowni, podejmuje się działania naprawcze (zgodnie z przepisami w zakresie nieplanowanych czynności związanych z obsługą techniczną) i ponownie poddaje się pojazd badaniu. Zgłasza się przyczynę nieprawidłowego działania (jeżeli została określona) i podjęte działania naprawcze.

5.2.5.1.8. Jeżeli pojazd nie uruchamia się podczas gorącego rozruchu lub dziesięciu cykli mechanizmu rozruchu ręcznego, przerywa się, badanie uznaje się za nieważne, pojazd usuwa się z dynamometru, podejmuje się działania naprawcze i pojazd ponownie poddaje się badaniu. Zgłasza się przyczynę nieprawidłowego działania (jeżeli została określona) i podjęte działania naprawcze.

5.2.5.1.9. Jeżeli następuje przedwczesne uruchomienie silnika, „falstart”, operator powtarza zalecaną procedurę rozruchową (obejmującą takie czynności, jak przestawienie zasysacza itp.)

5.2.5.2. Gaśniecie silnika

5.2.5.2.1. Jeżeli silnik zgaśnie podczas okresu trwania biegu jałowego, natychmiast uruchamia się go ponownie i kontynuuje się badanie. Jeżeli silnika nie można uruchomić dostatecznie szybko, by umożliwić poddanie pojazdu kolejnemu przyśpieszeniu zgodnie z harmonogramem, wskaźnik realizacji harmonogramu jazdy zostaje zatrzymany. Po ponownym uruchomieniu pojazdu ponownie uruchamia się wskaźnik realizacji harmonogramu jazdy.

5.2.5.2.2. Jeżeli silnik zgaśnie będąc w trybie pracy innym niż bieg jałowy, wskaźnik realizacji harmonogramu jazdy zostaje zatrzymany, pojazd badany zostaje ponownie uruchomiony i poddany przyśpieszeniu do prędkości wymaganej w danym punkcie harmonogramu jazdy, po czym badanie jest kontynuowane. Podczas przyśpieszenia do przedmiotowego punktu, przeprowadza się zmiany biegów zgodnie z pkt 4.5.5.

5.2.5.2.3. Jeżeli pojazd badany nie uruchomi się w ciągu minuty, badanie uznaje się za nieważne, pojazd usuwa się z hamowni, podejmuje się działania naprawcze i poddaje się pojazd ponownemu badaniu. Zgłasza się przyczynę nieprawidłowego działania (jeżeli została określona) i podjęte działania naprawcze.

5.2.6. Instrukcje dotyczące jazdy

5.2.6.1. Pojazd badany prowadzi się z minimalnym ruchem przepustnicy, aby utrzymać pożądaną prędkość. Nie zezwala się na jednoczesne korzystanie z hamulca i przepustnicy.

5.2.6.2. Jeżeli pojazd badany nie może przyśpieszyć zgodnie z określonym współczynnikiem, obsługuje się go z całkowicie otwartą przepustnicą, dopóki prędkość rolki nie osiągnie wartości przewidzianej dla tego punktu czasowego w harmonogramie jazdy.

5.2.7. Przebieg badania hamowni

5.2.7.1. Pełne badanie hamowni składa się z następujących po sobie części opisanych w pkt 4.5.4.

5.2.7.2. W odniesieniu do każdego badania należy podjąć następujące czynności:

a) umieścić koło napędowe pojazdu na hamowni bez uruchamiania silnika;

b) uruchomić wentylator chłodzący pojazdu;

c) w odniesieniu do wszystkich pojazdów badanych, po ustawieniu zaworów wybieraka próbek w położeniu „wyczekiwanie”, podłączyć opróżnione worki do pobierania próbek do systemów pobierania próbek rozcieńczonych spalin i powietrza rozcieńczającego;

d) uruchomić CVS (jeżeli nie został już włączony), pompy do pobierania próbek i rejestrator temperatury. (Wymiennik ciepła urządzenia do ciągłego pobierania próbek objętościowych, jeżeli jest stosowany, oraz ciągi pobierania próbek należy podgrzać do poziomu temperatur pracy przed rozpoczęciem badania);

e) nastawić natężenie przepływu próbki na pożądany poziom natężenia przepływu i wyzerować przepływomierz gazu;

— w odniesieniu do próbek gazów (oprócz węglowodoru) pobranych przy pomocy worków minimalne natężenie przepływu wynosi 0,08 litra na sekundę;

— w odniesieniu do próbek węglowodorów minimalne natężenie przepływu w analizatorze płomieniowo-jonizacyjnym (FID) (lub w podgrzewanym analizatorze płomieniowo-jonizacyjnym (HFID) w przypadku pojazdów zasilanych metanolem) wynosi 0,031 litra na sekundę;

f) przymocować giętki przewód wydechowy do rur wydechowych pojazdu;

g) uruchomić przepływomierz gazu, ustawić zawory wybieraka próbek na kierowanie przepływu próbek do „tymczasowego” worka do pobierania próbek spalin i „tymczasowego” worka do pobierania próbek powietrza rozcieńczającego, przekręcić kluczyk i rozpocząć rozruch silnika;

h) włączyć bieg;

i) rozpocząć wstępne przyśpieszanie silnika do prędkości przewidzianej w harmonogramie jazdy;

j) obsługiwać pojazd zgodnie z cyklami jazdy określonymi w pkt 4.5.4;

k) jednocześnie z zakończeniem części 1 lub części 1 badania z zimnym silnikiem przełączyć przepływ próbki z pierwszych worków i próbek do drugich worków i próbek, wyłączyć przepływomierz gazu nr 1 i uruchomić przepływomierz gazu nr 2;

l) w przypadku pojazdów, w odniesieniu do których można przeprowadzić część 3 WMTC, jednocześnie z zakończeniem części 2 wyłączyć przepływ próbki z drugich worków i próbek do trzecich worków i próbek, wyłączyć przepływomierz gazu nr 2 i uruchomić przepływomierz gazu nr 3;

m) przed rozpoczęciem nowej części, zapisać zmierzone obroty rolki lub wałka i wyzerować licznik lub przełączyć na drugi licznik. Jak najszybciej przenieść próbki spalin i próbki powietrza rozcieńczającego do układu analitycznego i przygotować próbki zgodnie z pkt 6 tak, by otrzymać ustalone odczyty dotyczące próbek z worków do pobierania próbek spalin ze wszystkich analizatorów w ciągu 20 minut od zakończenia fazy badania polegającej na pobieraniu próbek;

n) wyłączyć silnik po upływie dwóch sekund od zakończenia ostatniej części badania;

o) niezwłocznie po zakończeniu okresu pobierania próbek wyłączyć wentylator chłodzący;

p) wyłączyć układ ciągłego pobierania próbek objętościowych (CVS) lub zwężkę Venturiego o przepływie krytycznym (CFV) i odłączyć przewód wydechowy od rur wydechowych pojazdu;

q) odłączyć przewód wydechowy od rur wydechowych pojazdu i usunąć pojazd z hamowni;

r) do celów porównania i analizy monitoruje się dane dotyczące sekundowych emisji (rozcieńczonego gazu) oraz wyniki analiz zawartości worków.

6. Analiza wyników

6.1. Badania typu I

6.1.1. Analiza emisji spalin i zużycia paliwa

6.1.1.1. Analiza próbek znajdujących się w workach

Analizę rozpoczyna się jak najszybciej, a w każdym razie nie później niż w ciągu 20 minut od zakończenia cyklu badania, aby określić:

— stężenia węglowodorów, tlenku węgla, tlenków azotu i dwutlenku węgla w próbkach powietrza rozcieńczającego znajdujących się w worku(-ach) B;

— stężenia węglowodorów, tlenku węgla, tlenków azotu i dwutlenku węgla w próbkach rozcieńczonych spalin znajdujących się w worku(-ach) A;

6.1.1.2. Kalibracja analizatorów i wyniki stężenia

Analiza wyników jest prowadzona etapami w następujący sposób:

a) przed analizą każdej próbki zakres analizatora wykorzystywany w odniesieniu do każdego zanieczyszczenia należy wyzerować za pomocą właściwego gazu zerowego;

b) analizatory ustawia według krzywych kalibracyjnych przy użyciu gazów zakresowych o stężeniach nominalnych od 70 do 100 % zakresu;

c) zerowania analizatora poddaje się ponownej kontroli. Jeżeli odczyt różni się więcej niż o 2 % od zakresu określonego w lit. b), wówczas należy powtórzyć procedurę;

d) dokonuje się analizy próbek.

e) po przeprowadzeniu analizy ponownie sprawdza się punkty zerowe i krańcowe obszaru pomiarowego z wykorzystaniem tych samych gazów. Jeżeli odczyty mieszczą się w zakresie 2 % w stosunku do określonych w lit. c), wówczas analizę uznaje się za możliwą do przyjęcia;

f) w odniesieniu do wszystkich punktów niniejszej sekcji wielkości przepływu i ciśnienia różnych gazów muszą być identyczne z wielkościami wykorzystanymi podczas kalibracji analizatorów;

g) dane liczbowe przyjęte w odniesieniu do stężenia każdego z badanych zanieczyszczeń w gazach odczytuje się po stabilizacji urządzenia pomiarowego.

6.1.1.3. Dokonywanie pomiaru pokonanej odległości

Odległość (S) faktycznie pokonaną podczas części badania oblicza się, mnożąc liczbę obrotów odczytaną z licznika sumującego (zob. pkt 5.2.7) przez obwód rolki. Odległość tę wyraża się w km.

6.1.1.4. Określanie ilości emitowanego gazu

Zgłoszone wyniki badań oblicza się w odniesieniu do każdego badania i każdej części cyklu za pomocą następujących wzorów. Wyniki wszystkich badań emisji zaokrągla się, stosując „metodę zaokrąglania” określoną w ASTM E 29-67, do liczby miejsc po przecinku określonych w mającej zastosowanie normie jako trzy cyfry znaczące.

6.1.1.4.1. Całkowita objętość rozcieńczonego gazu

Całkowitą objętość rozcieńczonego gazu wyrażoną w m3/część cyklu, dostosowaną do warunków odniesienia wynoszących 273,2 K (0 °C ) i 101,3 kPa, oblicza się następująco:

równanie 2-32:

gdzie:

V0 oznacza objętość gazu wtłoczonego podczas jednego obrotu pompy P, wyrażoną w m3/obrót. Objętość ta jest zależna od różnic między zasysającą i tłoczącą częścią pompy;

N oznacza liczbę obrotów pompy P podczas każdej części badania;

Pa oznacza ciśnienie otoczenia w kPa;

Pi oznacza średnie podciśnienie panujące w części zasysającej pompy P podczas części badania wyrażona w kPa;

TP oznacza temperaturę (wyrażoną w K) rozcieńczonych gazów podczas części badania mierzoną w sekcji zasysającej pompy P.

6.1.1.4.2. Węglowodory (HC)

Masę niespalonych węglowodorów wyemitowanych podczas badania z układu wydechowego pojazdu oblicza się za pomocą następującego wzoru:

równanie 2-33:

gdzie:

HCm oznacza masę węglowodorów wyemitowanych podczas części badania w mg/km;

S oznacza odległość zdefiniowaną w pkt 6.1.1.3;

V oznacza całkowitą objętość zdefiniowaną w pkt 6.1.1.4.1;

dHC oznacza gęstość węglowodorów w temperaturze i pod ciśnieniem odniesienia (273,2 K i 101,3 kPa);

dHC

631·103 mg/m3 dla benzyny (E5) (C1H1.89O0.016);

= 932·103 mg/m3 dla etanolu (E85) (C1H2.74O0.385);

= 622·103 mg/m3 dla oleju napędowego (B5)(C1Hl.86O0.005);

= 649·103 mg/m3 dla LPG (C1H2.525);

= 714·103 mg/m3 dla NG/biogazu (C1H4);

=

mg/m3 dla H2NG (przy

(% objętości)).

HCc oznacza stężenie rozcieńczonych gazów wyrażone w cząsteczkach na milion (ppm) ekwiwalentu węgla (np. stężenie propanu pomnożone przez trzy), skorygowane w celu uwzględnienia powietrza rozcieńczającego za pomocą następującego równania:

równanie 2-34:

gdzie:

HCe oznacza stężenie węglowodorów wyrażone w cząsteczkach na milion (ppm) ekwiwalentu węgla w próbce rozcieńczonych gazów zebranych w worku(-ach) A;

HCd oznacza stężenie węglowodorów wyrażone w cząsteczkach na milion (ppm) ekwiwalentu węgla w próbce powietrza rozcieńczającego zebranego w worku(-ach) B;

DF oznacza współczynnik zdefiniowany w pkt 6.1.1.4.7.

Stężenie niemetanowych węglowodorów (NMHC) oblicza się w następujący sposób:

równanie 2-35:

gdzie:

CNMHC

=

skorygowane stężenie NMHC w rozcieńczonych spalinach wyrażone w ppm ekwiwalentu węgla;

CTHC

=

stężenie węglowodorów ogółem (THC) w rozcieńczonych spalinach wyrażone w ppm ekwiwalentu węgla i skorygowane o ilość THC zawartą w powietrzu rozcieńczającym;

CCH4

=

stężenie metanu (CH4) w rozcieńczonych spalinach wyrażone w ppm ekwiwalentu węgla i skorygowane o ilość CH4 zawartą w powietrzu rozcieńczającym;

Rf CH4 oznacza współczynnik odpowiedzi FID na metan, jak określono w pkt 5.2.3.4.1.

6.1.1.4.3. Tlenek węgla (CO)

Masę tlenku węgla wyemitowanego podczas badania z układu wydechowego pojazdu oblicza się za pomocą następującego wzoru:

równanie 2-36:

gdzie:

COm oznacza masę tlenku węgla wyemitowanego podczas części badania w mg/km;

S oznacza odległość zdefiniowaną w pkt 6.1.1.3;

V oznacza całkowitą objętość zdefiniowaną w pkt 6.1.1.4.1;

dCO oznacza gęstość tlenku węgla,

mg/m3 w temperaturze i pod ciśnieniem odniesienia (273,2 K i 101,3 kPa);

COc oznacza stężenie rozcieńczonych gazów wyrażone w cząsteczkach na milion (ppm) tlenku węgla, skorygowane w celu uwzględnienia powietrza rozcieńczającego za pomocą następującego równania:

równanie 2-37:

gdzie:

COe oznacza stężenie tlenku węgla wyrażone w cząsteczkach na milion (ppm) w próbce rozcieńczonych gazów zebranych w worku(-ach) A;

COd oznacza stężenie tlenku węgla wyrażone w cząsteczkach na milion (ppm) w próbce powietrza rozcieńczającego zebranego w worku(-ach) B;

DF oznacza współczynnik zdefiniowany w pkt 6.1.1.4.7.

6.1.1.4.4. Tlenki azotu (NOx)

Masę tlenków azotu wyemitowanych podczas badania z układu wydechowego pojazdu oblicza się za pomocą następującego wzoru:

równanie 2-38:

gdzie:

NOxm oznacza masę tlenków azotu wyemitowanych podczas części badania w mg/km;

S oznacza odległość zdefiniowaną w pkt 6.1.1.3;

V oznacza całkowitą objętość zdefiniowaną w pkt 6.1.1.4.1;

dNO2 oznacza gęstość tlenków azotu w spalinach, przy założeniu, że będą one miały postać tlenku azotu (II),

mg/m3 w temperaturze odniesienia i pod ciśnieniem (273,2 K i 101,3 kPa);

NOxc oznacza stężenie rozcieńczonych gazów wyrażone w cząsteczkach na milion (ppm), skorygowane w celu uwzględnienia powietrza rozcieńczającego za pomocą następującego równania:

równanie 2-39:

gdzie:

NOxe oznacza stężenie tlenków azotu wyrażone w cząsteczkach na milion (ppm) tlenków azotu w próbce rozcieńczonych gazów zebranych w worku(-ach) A;

NOxd oznacza stężenie tlenków azotu wyrażone w cząsteczkach na milion (ppm) tlenków azotu w próbce powietrza rozcieńczającego zebranego w worku(-ach) B;

DF oznacza współczynnik zdefiniowany w pkt 6.1.1.4.7;

Kh oznacza współczynnik korygujący wilgotności obliczany za pomocą następującego równania:

równanie 2-40:

gdzie:

H oznacza wilgotność bezwzględną wyrażoną w g wody na kg suchego powietrza:

równanie 2-41:

gdzie:

U oznacza wilgotność wyrażoną procentowo;

Pd oznacza ciśnienie nasycenia wodą w temperaturze badania w kPa;

Pa oznacza ciśnienie atmosferyczne w kPa.

6.1.1.4.5. Masa pyłów

Emisję cząstek stałych Mp (mg/km) oblicza się za pomocą następującego równania:

równanie 2-42:

w przypadku, gdy spaliny są odprowadzane poza tunel;

równanie 2-43:

w przypadku gdy spaliny są zawracane do tunelu;

gdzie:

Vmix

=

objętość V rozcieńczonych spalin w warunkach standardowych;

Vep

=

objętość spalin przepływających przez filtr cząstek stałych w warunkach standardowych;

Pe

=

masa cząstek stałych zatrzymanych na filtrze(-ach);

S

=

oznacza odległość zdefiniowaną w pkt 6.1.1.3;

Mp

=

cząstek stałych w mg/km.

W przypadku zastosowania korekty w odniesieniu do poziomu tła cząstek stałych z układu rozcieńczania określa się ją zgodnie z pkt 5.2.1.5. W takim przypadku masę cząstek stałych (mg/km) oblicza się w następujący sposób:

równanie 2-44:

w przypadku, gdy spaliny są odprowadzane poza tunel;

równanie 2-45:

w przypadku gdy spaliny są zawracane do tunelu;

gdzie:

Vap

=

objętość powietrza w tunelu przepływającego przez filtr cząstek stałych tła w warunkach standardowych;

Pa

=

masa cząstek stałych zatrzymanych na filtrze tła;

DF

=

współczynnik rozcieńczenia określony w pkt 6.1.1.4.7.

W przypadku gdy zastosowanie korekty ze względu na tło daje wartość ujemną masy cząstek stałych (w mg/km), przyjmuje się, że masa cząstek stałych wynosi zero mg/km.

6.1.1.4.6. Dwutlenek węgla (CO2)

Masę dwutlenku węgla wyemitowanego podczas badania z układu wydechowego pojazdu oblicza się za pomocą następującego wzoru:

równanie 2-46:

gdzie:

CO2m oznacza masę dwutlenku węgla wyemitowanego podczas części badania w g/km;

S oznacza odległość zdefiniowaną w pkt 6.1.1.3;

V oznacza całkowitą objętość zdefiniowaną w pkt 6.1.1.4.1;

dCO2 oznacza gęstość tlenku węgla,

g/m3 w temperaturze odniesienia i pod ciśnieniem (273,2 K i 101,3 kPa);

CO2c oznacza stężenie rozcieńczonych gazów wyrażone w procentach ekwiwalentu dwutlenku węgla, skorygowane w celu uwzględnienia powietrza rozcieńczającego za pomocą następującego równania:

równanie 2-47:

gdzie:

CO2e oznacza stężenie dwutlenku węgla wyrażone w procentach próbki rozcieńczonych gazów zebranych w worku(-ach) A;

CO2d oznacza stężenie dwutlenku węgla wyrażone w procentach próbki powietrza rozcieńczającego zebranego w worku(-ach) B;

DF oznacza współczynnik zdefiniowany w pkt 6.1.1.4.7.

6.1.1.4.7. Współczynnik rozcieńczania (DF)

Współczynnik rozcieńczania oblicza się w następujący sposób:

w przypadku każdego paliwa wzorcowego, z wyjątkiem wodoru:

równanie 2-48:

w przypadku paliwa o składzie CxHyOz wzór ogólny jest następujący:

równanie 2-49:

w przypadku H2NG wzór jest następujący:

równanie 2-50:

w przypadku wodoru współczynnik rozcieńczenia oblicza się w następujący sposób:

równanie 2-51:

w przypadku paliw wzorcowych ujętych w załączniku X wartości „X” są następujące:

Tabela 1-8

współczynnik „X” we wzorach wykorzystywanych do obliczania DF

Paliwo

X

Benzyna (E5)

13,4

Olej napędowy (B5)

13,5

LPG

11,9

NG/biometan

9,5

Etanol (E85)

12,5

Wodór

35,03

W przedmiotowych równaniach:

CCO2

=

stężenie CO2 w rozcieńczonych spalinach zawartych w worku do pobierania próbek, wyrażone w % objętości;

CHC

=

stężenie HC w rozcieńczonych spalinach zawartych w worku do pobierania próbek, wyrażone w ppm ekwiwalentu węgla;

CCO

=

stężenie CO w rozcieńczonych spalinach zawartych w worku do pobierania próbek, wyrażone w ppm;

CH2O

=

stężenie H2O w rozcieńczonych spalinach zawartych w worku do pobierania próbek, wyrażone w % objętości;

CH2O-DA

=

stężenie H2O w powietrzu stosowanym do rozcieńczania, wyrażone w % objętości,

CH2

=

stężenie wodoru w rozcieńczonych spalinach zawartych w worku do pobierania próbek, wyrażone w ppm;

A

=

ilość NG/biometanu w mieszaninie H2NG, wyrażona w % objętości.

6.1.1.5. Ważenie wyników badań typu I

6.1.1.5.1. Po dokonaniu ponownych pomiarów (zob. pkt 5.1.1.2) wyniki emisji zanieczyszczeń (mg/km) i CO2 otrzymane za pomocą metod obliczania opisanych w pkt 6.1.1, a także zużycie paliwa/energii oraz zasięg przy zasilaniu energią elektryczną określone zgodnie z załącznikiem VII uśrednia się w odniesieniu do każdej części cyklu.

6.1.1.5.1.1 Ważenie wyników z cykli badań na podstawie regulaminu nr 40 i regulaminu EKG ONZ nr 47

R1 oznacza (uśredniony) wynik fazy cyklu badania w stanie zimnym na podstawie regulaminu EKG ONZ nr 40 i regulaminu nr 47; R2 oznacza (uśredniony) wynik fazy cyklu badania w stanie ciepłym na podstawie regulaminu EKG ONZ nr 40 i regulaminu nr 47. Korzystając z przedmiotowych wyników emisji zanieczyszczeń (mg/km) i CO2 (g/km), wynik końcowy R, w zależności od klasy pojazdu zdefiniowanej w pkt 6.3, oblicza się za pomocą następujących równań:

równanie 2-52:

gdzie:

w1

=

współczynnik wagowy fazy badania w stanie zimnym

w2

=

współczynnik wagowy fazy badania w stanie ciepłym

6.1.1.5.1.2 Ważenie wyników WMTC

R1 oznacza (uśredniony) wynik części 1 lub ograniczoną prędkość pojazdu w części 1, R2 oznacza (uśredniony) wynik części 2 lub ograniczoną prędkość pojazdu w części 2, a R3 oznacza (uśredniony) wynik części 3 lub ograniczoną prędkość pojazdu w części 3. Korzystając z przedmiotowych wyników emisji (mg/km) i zużycia paliwa (l/100 km), wynik końcowy R, w zależności od kategorii pojazdu zdefiniowanej w pkt 6.1.1.6.2, oblicza się za pomocą następujących równań:

równanie 2-53:

gdzie:

w1

=

współczynnik wagowy fazy badania w stanie zimnym

w2

=

współczynnik wagowy fazy badania w stanie ciepłym

równanie 2-54:

gdzie:

wn

=

waga fazy n (n=1, 2 lub 3)

6.1.1.6.2. W odniesieniu do każdego składnika emisji zanieczyszczeń stosuje się wagi emisji dwutlenku węgla przedstawione w tabelach 1-9 (Euro 4) i 1-10 (Euro 5).

Tabela 1-9

cykle badań typu I (mające również zastosowanie do badań typu VII i VIII) w odniesieniu do pojazdów kategorii L zgodnych z Euro 4, mające zastosowanie równania i współczynniki wagowe

Kategoria pojazdu

Nazwa kategorii pojazdu

Cykl badania

Nr równania

Wagi

L1e-A

Rower z napędem

ECE R47

2-52

w1 = 0,30

w2= 0,70

L1e-B

Dwukołowy motorower

L2e

Trójkołowy motorower

L6e-A

Lekki czterokołowiec drogowy

L6e-B

Lekki czterokołowiec

L3e

L4e

Dwukołowy motocykl z wózkiem bocznym i bez niego

vmax < 130 km/h

WMTC, etap 2

2-53

w1 = 0,30

w2= 0,70

L5e-A

Pojazd trójkołowy

vmax < 130 km/h

L7e-A

Ciężki czterokołowiec drogowy

vmax < 130 km/h

L3e

L4e

Dwukołowy motocykl z wózkiem bocznym i bez niego

vmax ≥ 130 km/h

WMTC, etap 2

2-54

w1 = 0,25

w2 = 0,50

w3 = 0,25

L5e-A

Pojazd trójkołowy

vmax ≥ 130 km/h

L7e-A

Ciężki czterokołowiec drogowy

vmax ≥ 130 km/h

L5e-B

Użytkowy pojazd trójkołowy

ECE R40

2-52

w1 = 0,30

w2= 0,70

L7e-B

Pojazdy terenowe

L7e-C

Ciężki czterokołowiec

Tabela 1-10

cykle badań typu I (mające również zastosowanie do badań typu VII i VIII) w odniesieniu do pojazdów kategorii L zgodnych z Euro 5, mające zastosowanie równania i współczynniki wagowe

Kategoria pojazdu

Nazwa kategorii pojazdu

Cykl badania

Nr równania

Wagi

L1e-A

Rower z napędem

WMTC etap 3

2-53

w1 = 0,50

w2= 0,50

L1e-B

Dwukołowy motorower

L2e

Trójkołowy motorower

L6e-A

Lekki czterokołowiec drogowy

L6e-B

Lekki czterokołowiec

L3e

L4e

Dwukołowy motocykl z wózkiem bocznym i bez niego

vmax < 130 km/h

2-53

w1 = 0,50

w2= 0,50

L5e-A

Pojazd trójkołowy

vmax < 130 km/h

L7e-A

Ciężki czterokołowiec drogowy

vmax < 130 km/h

L3e

L4e

Dwukołowy motocykl z wózkiem bocznym i bez niego

vmax ≥ 130 km/h

2-54

w1 = 0,25

w2 = 0,50

w3 = 0,25

L5e-A

Pojazd trójkołowy

vmax ≥ 130 km/h

L7e-A

Ciężki czterokołowiec drogowy

vmax ≥ 130 km/h

L5e-B

Użytkowy pojazd trójkołowy

2-53

w1 = 0,30

w2= 0,70

L7e-B

Pojazdy terenowe

L7e-C

Ciężki czterokołowiec

7. Wymagane zapisy

W odniesieniu do każdego badania zapisywane są następujące informacje:

a) numer badania;

b) identyfikacja pojazdu, układu lub komponentu;

c) data i pora dnia w odniesieniu do każdej części harmonogramu badania;

d) operator urządzenia;

e) kierowca lub operator;

f) badany pojazd: marka, numer identyfikacyjny pojazdu, rok produkcji modelu, rodzaj układu napędowego/skrzyni biegów, odczyt drogomierza na początku kondycjonowania wstępnego, pojemność skokowa silnika, rodzina silników, układ kontroli emisji, zalecana prędkość obrotowa silnika na biegu jałowym, nominalna pojemność zbiornika paliwa, obciążenie od sił bezwładności, masa odniesienia zapisana przy zerowym kilometrze oraz ciśnienie w oponach koła napędzającego;

g) numer seryjny hamowni: jako alternatywę dla zapisywania numeru seryjnego hamowni, można użyć numeru komory badania pojazdu za zgodą udzieloną uprzednio przez organ administracji, pod warunkiem że w zapisach dotyczących komory badania podano odpowiednie informacje dotyczące urządzenia;

h) wszelkie istotne informacje dotyczące urządzenia takie, jak dostrojenie, wzmocnienie, numer seryjny, numer detektora, zasięg. Alternatywnie można użyć numeru komory badania pojazdu za zgodą udzieloną uprzednio przez organ administracji, pod warunkiem że w zapisach dotyczących kalibracji komory badania podano odpowiednie informacje dotyczące urządzenia;

i) karta rejestratora: identyfikacja punktu zerowego, sprawdzenie zakresu, spaliny i przebiegi wykresów dla próbek powietrza rozcieńczającego;

j) ciśnienie barometryczne komory badania, temperatura otoczenia i wilgotność;

Uwaga 7: Można wykorzystać główny barometr laboratoryjny, pod warunkiem że poszczególne wartości ciśnienia barometrycznego w komorze badania podaje się z tolerancją ± 0,1 % ciśnienia barometrycznego w miejscu, gdzie znajduje się główny barometr.

k) ciśnienie mieszaniny spalin i powietrza rozcieńczającego wchodzących do urządzenia do pomiarów CVS, wzrost ciśnienia w urządzeniu oraz temperatura na wlocie. Temperaturę należy zapisywać w sposób ciągły lub cyfrowo w celu określenia różnic temperatur;

l) liczba obrotów pompy wyporowej zsumowana podczas każdej fazy badania, w trakcie której pobierane są próbki spalin. Liczba standardowych metrów sześciennych zmierzona za pomocą zwężki Venturiego o przepływie krytycznym podczas każdej fazy badania będzie odpowiadać zapisowi w odniesieniu do CFV-CVS;

m) wilgotność powietrza rozcieńczającego;

Uwaga 8: Jeżeli nie korzysta się z kolumn do kondycjonowania, przedmiotowy pomiar można skreślić. Jeżeli korzysta się z kolumn do kondycjonowania i powietrze rozcieńczające jest pobierane z komory badania, do przedmiotowego pomiaru można wykorzystać wilgotność otoczenia;

n) droga przejechaną przez pojazd w odniesieniu do każdej części badania obliczona na podstawie zmierzonych obroty rolki lub wałka;

o) wzorzec rzeczywistej prędkości rolki w odniesieniu do badania;

p) harmonogram korzystania z biegów w odniesieniu do badania;

q) wartości emisji w badaniu typu I w odniesieniu do każdej części badania i łączne ważone wyniki badania;

r) wartości sekundowych emisji w badaniach typu I, jeżeli uznaje się to konieczne;

s) wartości emisji w badaniu typu II (zob. załącznik III).

Dodatek 1

Symbole stosowane w załączniku II

Tabela Ap 1-1

Symbole stosowane w załączniku II

Symbol

Definicja

Jednostka

a

Współczynnik funkcji wielozakresowej

— aT

Siła oporu toczenia przedniego koła

N

b

Współczynnik funkcji wielozakresowej

— bT

Współczynnik funkcji aerodynamicznej

c

Współczynnik funkcji wielozakresowej

— CCO

Stężenie tlenku węgla

% obj.

CCOcorr

Skorygowane stężenie tlenku węgla

% obj.

CO2c

Stężenie dwutlenku węgla w rozcieńczonym gazie skorygowane w celu uwzględnienia powietrza rozcieńczającego

%

CO2d

Stężenie dwutlenku węgla w próbce powietrza rozcieńczającego zebranego w worku B

%

CO2e

Stężenie dwutlenku węgla w próbce powietrza rozcieńczającego zebranego w worku A

%

CO2m

Masa dwutlenku węgla wyemitowanego podczas części badania

g/km

COc

Stężenie tlenku węgla w rozcieńczonym gazie skorygowane w celu uwzględnienia powietrza rozcieńczającego

ppm

COd

Stężenie tlenku węgla w próbce powietrza rozcieńczającego zebranego w worku B

ppm

COe

Stężenie tlenku węgla w próbce powietrza rozcieńczającego zebranego w worku A

ppm

COm

Masa tlenku węgla wyemitowanego podczas części badania

mg/km

d0

Gęstość względna powietrza atmosferycznego w normalnych warunkach

— dCO

Gęstość tlenku węgla

mg/m3

dCO2

Gęstość dwutlenku węgla

mg/m3

DF

Współczynnik rozcieńczenia

— dHC

Gęstość węglowodoru

mg/m3

S / d

Odległość przejechana podczas części badania

km

dNOX

Gęstość tlenku azotu

mg/m3

dT

Gęstość względna powietrza w warunkach badania

— Δt

Czas jazdy z wybiegu

s

Δtai

Czas jazdy z wybiegu mierzony podczas pierwszego badania drogowego

s

Δtbi

Czas jazdy z wybiegu mierzony podczas drugiego badania drogowego

s

ΔTE

Czas jazdy z wybiegu skorygowany ze względu na masę bezwładności

s

ΔtE

Średni czas jazdy z wybiegu na hamowni podwoziowej przy prędkości odniesienia

s

ΔTi

Średni czas jazdy z wybiegu przy określonej prędkości

s

Δti

Czas jazdy z wybiegu przy odpowiadającej prędkości

s

ΔTj

Średni czas jazdy z wybiegu przy określonej prędkości

s

ΔTroad

Docelowy czas jazdy z wybiegu

s

Średni czas jazdy z wybiegu na hamowni podwoziowej bez absorpcji

s

Δv

Zakres prędkości jazdy z wybiegu (

)

km/h

ε

Błąd nastawienia parametrów hamowni podwoziowej

%

F

Siła oporu jazdy

N

F*

Docelowa siła oporu jazdy

N

F*(v0)

Docelowa siła oporu jazdy przy prędkości odniesienia na hamowni podwoziowej

N

F*(vi)

Docelowa siła oporu jazdy przy określonej prędkości na hamowni podwoziowej

N

f*0

Skorygowany opór toczenia w normalnych warunkach atmosferycznych

N

f*2

Skorygowany współczynnik oporu aerodynamicznego w normalnych warunkach atmosferycznych

F*j

Docelowa siła oporu jazdy przy określonej prędkości

N

f0

Opór toczenia

N

f2

Współczynnik oporu aerodynamicznego

FE

Siła oporu jazdy nastawiona na hamowni podwoziowej

N

FE(v0)

Siła oporu jazdy przy prędkości odniesienia nastawiona na hamowni podwoziowej

N

FE(v2)

Siła oporu jazdy przy określonej prędkości nastawiona na hamowni podwoziowej

N

Ff

Całkowita siła tarcia

N

Ff(v0)

Całkowita siła tarcia przy prędkości odniesienia

N

Fj

Siła oporu jazdy

N

Fj(v0)

Siła oporu jazdy przy prędkości odniesienia

N

Fpau

Siła hamowania układu absorpcji mocy

N

Fpau(v0)

Siła hamowania układu absorpcji mocy przy prędkości odniesienia

N

Fpau(vj)

Siła hamowania układu absorpcji mocy przy określonej prędkości

N

FT

Siła oporu jazdy otrzymana z tabeli oporu jazdy

N

H

Wilgotność bezwzględna

mg/km

HCc

Stężenie rozcieńczonych gazów wyrażone w ekwiwalencie węgla skorygowane w celu uwzględnienia powietrza rozcieńczającego

ppm

HCd

Stężenie węglowodorów wyrażone w ekwiwalencie węgla, w próbce powietrza rozcieńczającego zebranego w worku B

ppm

HCe

Stężenie węglowodorów wyrażone w ekwiwalencie węgla, w próbce powietrza rozcieńczającego zebranego w worku A

ppm

HCm

Masa węglowodoru wyemitowanego podczas części badania

mg/km

K0

Współczynnik korygujący temperatury dla oporu toczenia

— Kh

Współczynnik korygujący wilgotności

— L

Dopuszczalne wartości emisji gazowej

mg/km

m

Masa badanego pojazdu kategorii L

kg

ma

Rzeczywista masa badanego pojazdu kategorii L

kg

mfi

Równoważna masa bezwładności koła zamachowego

kg

mi

Równoważna masa bezwładności

kg

mk

Masa własna (pojazdu kategorii L)

kg

mr

Równoważna masa bezwładności wszystkich kół

kg

mri

Równoważna masa bezwładności tylnego koła i części pojazdu kategorii L obracających się z kołem

kg

mref

Masa pojazdu kategorii L w stanie gotowym do jazdy i masa kierowcy (75 kg)

kg

mrf

Obracająca się masa przedniego koła

kg

mrid

Masa kierowcy

kg

n

Prędkość obrotowa silnika

min–1

n

Ilość danych dotyczących emisji lub badania

— N

Liczba obrotów pompy P

— ng

Liczba biegów do jazdy do przodu

— nidle

Prędkość na biegu jałowy

min–1

n_max_acc

(1) Prędkość, przy której należy zmienić bieg na wyższy z biegu 1 na bieg 2 podczas faz przyśpieszania

min–1

n_max_acc

(i) Prędkość, przy której należy zmienić bieg na wyższy z biegu i na bieg i + 1 podczas faz przyśpieszania, i > 1

min–1

n_min_acc

(i) Minimalna prędkość obrotowa silnika w odniesieniu do jazdy lub zmniejszania prędkości na biegu 1

min–1

NOxc

Stężenie tlenku azotu w rozcieńczonym gazie skorygowane w celu uwzględnienia powietrza rozcieńczającego

ppm

NOxd

Stężenie tlenku azotu w próbce powietrza rozcieńczającego zebranego w worku B

ppm

NOxe

Stężenie tlenku azotu w próbce powietrza rozcieńczającego zebranego w worku A

ppm

NOxm

Masa tlenków azotu wyemitowanych podczas części badania

mg/km

P0

Normalne ciśnienie atmosferyczne

kPa

Pa

Ciśnienie otoczenia/atmosferyczne

kPa

Pd

Ciśnienie nasyconej pary wodnej w temperaturze badania

kPa

Pi

Średnie podciśnienie w sekcji pompy P podczas części badania

kPa

Pn

Znamionowa moc silnika

kW

PT

Średnie ciśnienie atmosferyczne podczas badania

kPa

ρ0

Gęstość względna powietrza atmosferycznego w normalnych warunkach

kg/m3

r(i)

Przełożenie na biegu i

— R

Ostateczny wynik badania emisji zanieczyszczeń, emisji dwutlenku węgla lub zużycia paliwa

mg/km,

g/km, 1/100 km

R1

Wyniki badania emisji zanieczyszczeń, emisji dwutlenku węgla lub zużycia paliwa w odniesieniu do 1 części cyklu z rozruchem silnika zimnego

mg/km,

g/km, 1/100 km

R2

Wyniki badania emisji zanieczyszczeń, emisji dwutlenku węgla lub zużycia paliwa w odniesieniu do 2 części cyklu z silnikiem rozgrzanym

mg/km,

g/km, 1/100 km

R3

Wyniki badania emisji zanieczyszczeń, emisji dwutlenku węgla lub zużycia paliwa w odniesieniu do 1 części cyklu z silnikiem rozgrzanym

mg/km,

g/km, 1/100 km

Ri1

Wyniki pierwszego badania typu I emisji zanieczyszczeń

mg/km

Ri2

Wyniki drugiego badania typu I emisji zanieczyszczeń

mg/km

Ri3

Wyniki trzeciego badania typu I emisji zanieczyszczeń

mg/km

s

Znamionowa prędkość obrotowa silnika

min–1

TC

Temperatura chłodziwa

K

TO

Temperatura oleju silnikowego

K

TP

Temperatura gniazda świecy zapłonowej/podkładki

K

T0

Normalna temperatura otoczenia

K

Tp

Temperatura rozcieńczonych gazów podczas części badania mierzona w sekcji wlotu pompy P

K

TT

Średnia temperatura otoczenia podczas badania

K

U

Wilgotność

%

v

Prędkość pomiarowa

V

Całkowita objętość rozcieńczonego gazu

m3

vmax

Maksymalna prędkość konstrukcyjna badanego pojazdu (pojazdu kategorii L)

km/h

v0

Prędkość odniesienia pojazdu

km/h

V0

Objętość gazu przepompowanego podczas jednego obrotu pompy P

m3/obrót

v1

Prędkość pojazdu, przy której rozpoczyna się pomiar czasu jazdy z wybiegu

km/h

v2

Prędkość pojazdu, przy której kończy się pomiar czasu jazdy z wybiegu

km/h

vi

Prędkość pomiarowa pojazdu wybrana do pomiaru czasu jazdy z wybiegu

km/h

w1

Waga 1 części cyklu z rozruchem silnika zimnego

— w1hot

Waga 1 części cyklu z silnikiem rozgrzanym

— w2

Waga 2 części cyklu z silnikiem rozgrzanym

— w3

Waga 3 części cyklu z silnikiem rozgrzanym

— Dodatek 2

Paliwa wzorcowe

1. Specyfikacje paliw wzorcowych na potrzeby badań środowiskowych pojazdów, w szczególności badań emisji z rury wydechowej i emisji oparów

1.1.

Poniższe tabele zawierają wykaz danych technicznych dotyczących wzorcowych paliw ciekłych, mających zastosowanie w badaniach efektywności środowiskowej. Specyfikacje paliw przedstawione w niniejszym dodatku są zgodne ze specyfikacjami paliw wzorcowych zawartymi w załączniku 10 regulaminu EKG ONZ nr 83 wersja 4.

Typ: Benzyna (E5)

Parametr

Jednostka

Dopuszczalne wartości (1)

Metoda badania

Minimum

Maksimum

Liczba oktanowa RON

95,0

— EN 25164 / prEN ISO 5164

Motorowa liczba oktanowa MON

85,0

— EN 25163 / prEN ISO 5163

Gęstość w temperaturze 15 °C

kg/m3

743

756

EN ISO 3675 / EN ISO 12185

Prężność par

kPa

56,0

60,0

EN ISO 13016-1 (DVPE)

Zawartość wody

% obj.

0,015

ASTM E 1064

Destylacja:

— ilość, która wyparowała w temperaturze 70 °C

% obj.

24,0

44,0

EN ISO 3405

— ilość, która wyparowała w temperaturze 100 °C

% obj.

48,0

60,0

EN ISO 3405

— ilość, która wyparowała w temperaturze 150 °C

% obj.

82,0

90,0

EN ISO 3405

— końcowa temperatura wrzenia

°C

190

210

EN ISO 3405

Pozostałość

% obj.

— 2,0

EN ISO 3405

Analiza węglowodorów:

— alkeny

% obj.

3,0

13,0

ASTM D 1319

— węglowodory aromatyczne

% obj.

29,0

35,0

ASTM D 1319

— benzen

% obj.

— 1,0

EN 12177

— węglowodory nasycone

% obj.

Wartość podana

ASTM 1319

Stosunek węgiel/wodór

Wartość podana

Stosunek węgiel/tlen

Wartość podana

Okres indukcyjny (2)

minuty

480

— EN ISO 7536

Zawartość tlenu (4)

% m/m

Wartość podana

EN 1601

Obecność żywic

mg/ml

— 0,04

EN ISO 6246

Zawartość siarki (3)

mg/kg

— 10

EN ISO 20846 / EN ISO 20884

Korozja miedzi

— Klasa 1

EN ISO 2160

Zawartość ołowiu

mg/l

— 5

EN 237

Zawartość fosforu

mg/l

— 1,3

ASTM D 3231

Etanol (5)

% obj.

4,7

5,3

EN 1601 / EN 13132

Typ: Etanol (E85)

Parametr

Jednostka

Dopuszczalne wartości (6)

Metoda badania (7)

Minimum

Maksimum

Liczba oktanowa RON

95,0

— EN ISO 5164

Motorowa liczba oktanowa MON

85,0

— EN ISO 5163

Gęstość w temperaturze 15 °C

kg/m3

Wartość podana

ISO 3675

Prężność par

kPa

40,0

60,0

EN ISO 13016-1 (DVPE)

Zawartość siarki (8)

(9) mg/kg

— 10

EN ISO 20846

EN ISO 20884

Stabilność utleniania

minuty

360

EN ISO 7536

Istniejąca zawartość żywic (po zmyciu rozpuszczalnika)

mg/(100 ml)

— 5

EN ISO 6246

Wygląd

Ustala się w temperaturze otoczenia lub w temperaturze 15 °C, w zależności od tego, która jest wyższa.

Przejrzysty i jasny płyn, niezawierający widocznych gołym okiem zawieszonych lub wytrąconych substancji zanieczyszczających

Kontrola wzrokowa

Etanol i wyższe alkohole (12)

% obj.

83

85

EN 1601

EN 13132

EN 14517

Wyższe alkohole (C3–C8)

% obj.

— 2,0

Metanol

% obj.

0,5

Benzyna (10)

% obj.

Reszta

EN 228

Fosfor

mg/l

0,3 (11)

ASTM D 3231

Zawartość wody

% obj.

0,3

ASTM E 1064

Zawartość chlorku nieorganicznego

mg/l

1

ISO 6227

pHe

6,5

9,0

ASTM D 6423

Badanie działania korodującego na płytkach z miedzi(3 h przy 50 °C)

Wartość znamionowa

Klasa 1

EN ISO 2160

Kwasowość (w przeliczeniu na kwas octowy CH3COOH)

% m/m(mg/l)

— 0,005

(40) ASTM D 1613

Stosunek węgiel/wodór

Wartość podana

Stosunek węgiel/tlen

Wartość podana

Typ: Olej napędowy (B5)

Parametr

Jednostka

Dopuszczalne wartości (13)

Metoda badania

Minimum

Maksimum

Liczba cetanowa (14)

52,0

54,0

EN ISO 5165

Gęstość w temperaturze 15 °C

kg/m3

833

837

EN ISO 3675

Destylacja:

— 50 punktów proc.

°C

245

— EN ISO 3405

— 95 punktów proc.

°C

345

350

EN ISO 3405

— Końcowa temperatura wrzenia

°C

— 370

EN ISO 3405

Temperatura zapłonu

°C

55

— EN 22719

Temperatura zablokowania zimnego filtra (CFPP)

°C

— –5

EN 116

Lepkość w temperaturze 40 °C

mm2/s

2,3

3,3

EN ISO 3104

Wielopierścieniowe węglowodory aromatyczne

% m/m

2,0

6,0

EN 12916

Zawartość siarki (15)

mg/kg

— 10

EN ISO 20846 / EN ISO 20884

Korozja miedzi

— Klasa 1

EN ISO 2160

Pozostałość koksowa Conradsona (10 % pozostałości destylacyjnych)

% m/m

— 0,2

EN ISO 10370

Zawartość popiołu

% m/m

— 0,01

EN ISO 6245

Zawartość wody

% m/m

— 0,02

EN ISO 12937

Liczba zobojętnienia (mocny kwas)

mg KOH/g

— 0,02

ASTM D 974

Stabilność utleniania (16)

mg/ml

— 0,025

EN ISO 12205

Smarowność (średnica śladu zużycia HFRR w temperaturze 60 °C)

μm

— 400

EN ISO 12156

Stabilność utleniania przy 110 °C (16)

(18) h

20,0

EN 14112

FAME (17)

% obj.

4,5

5,5

EN 14078

Typ: Skroplony gaz ropopochodny (LPG)

Parametr

Jednostka

Paliwo A

Paliwo B

Metoda badania

Skład:

ISO 7941

Zawartość C3

% obj.

30 ± 2

85 ± 2

Zawartość C4

% obj.

Reszta (19)

Reszta (20)

< C3, > C4

% obj.

maksymalnie 2

maksymalnie 2

Alkeny

% obj.

maksymalnie 12

maksymalnie 15

Pozostałość po odparowaniu

mg/kg

maksymalnie 50

maksymalnie 50

ISO 13757 lub EN 15470

Woda w temperaturze 0 °C

wolne

wolne

EN 15469

Całkowita zawartość siarki

mg/kg

maksymalnie 50

maksymalnie 50

EN 24260 lub

ASTM 6667

Siarczek wodoru

brak

brak

ISO 8819

Badanie działania korodującego na płytkach z miedzi

Wartość znamionowa

Klasa 1

Klasa 1

ISO 6251 (20)

Zapach

charakterystyczny

charakterystyczny

Motorowa liczba oktanowa

minimum 89

minimum 89

EN 589 załącznik B

Typ: Gaz ziemny (NG)/biometan

(21) Parametr

Jednostka

Dopuszczalne wartości (23)

Metoda badania

Minimum

Maksimum

Paliwo wzorcowe G20

Metan

% mol

100

99

100

Reszta (22)

% mol

— —

1

N2

% mol

Zawartość siarki (22)

mg/m3

— —

10

Liczba Wobbego (24) (netto)

MJ/m3

48,2

47,2

49,2

Paliwo wzorcowe G25

Metan

% mol

86

84

88

Reszta (22)

% mol

— —

1

N2

% mol

14

12

16

Zawartość siarki (23)

mg/m3

— —

10

Liczba Wobbego (netto) (24)

MJ/m3

39,4

38,2

40,6

Typ: Wodór w przypadku silników spalinowych wewnętrznego spalania

Parametr

Jednostka

Dopuszczalne wartości

Metoda badania

Minimum

Maksimum

Czystość wodoru

% mol

98

100

ISO 14687

Całkowita zawartość węglowodorów

μmol/mol

0

100

ISO 14687

Woda (25)

μmol/mol

0

(26) ISO 14687

Tlen

μmol/mol

0

(26) ISO 14687

Argon

μmol/mol

0

(26) ISO 14687

Azot

μmol/mol

0

(26) ISO 14687

CO

μmol/mol

0

1

ISO 14687

Siarka

μmol/mol

0

2

ISO 14687

Cząstki stałe (27)

ISO 14687

Typ: Wodór w przypadku pojazdów zasilanych wodorowymi ogniwami paliwowymi

Parametr

Jednostka

Dopuszczalne wartości

Metoda badania

Minimum

Maksimum

Paliwo wodorowe (28)

% mol

99,99

100

ISO 14687-2

Całkowita zawartość gazów (29)

μmol/mol

0

100

Całkowita zawartość węglowodorów

μmol/mol

0

2

ISO 14687-2

Woda

μmol/mol

0

5

ISO 14687-2

Tlen

μmol/mol

0

5

ISO 14687-2

Hel (He), Azot (N2), Argon (Ar)

μmol/mol

0

100

ISO 14687-2

CO2

μmol/mol

0

2

ISO 14687-2

CO

μmol/mol

0

0,2

ISO 14687-2

Całkowita zawartość związków siarki

μmol/mol

0

0,004

ISO 14687-2

Formaldehyd (HCHO)

μmol/mol

0

0,01

ISO 14687-2

Kwas mrówkowy (HCOOH)

μmol/mol

0

0,2

ISO 14687-2

Amoniak (NH3)

μmol/mol

0

0,1

ISO 14687-2

Całkowita zawartość związków fluorowcowanych

μmol/mol

0

0,05

ISO 14687-2

Rozmiar cząstek stałych

μm

0

10

ISO 14687-2

Stężenie cząstek stałych

μg/l

0

1

ISO 14687-2

(1) Wartości podane w specyfikacjach są „wartościami rzeczywistymi”. Przy określaniu dopuszczalnych wartości posłużono się przepisami normy ISO 4259:2006 (Produkty ropopochodne – Wyznaczanie i stosowanie precyzji metod badania), a przy ustalaniu wartości minimalnych przyjęto minimalną dodatnią różnicę 2R; przy ustalaniu wartości maksymalnej i minimalnej przyjęto minimalną różnicę 4R między nimi (gdzie R oznacza odtwarzalność).

Niezależnie od tych zasad, których zastosowanie jest niezbędne z przyczyn technicznych, producent paliwa musi jednak dążyć do osiągnięcia wartości zero, w przypadku gdy ustalona maksymalna wartość wynosi 2R, oraz do osiągnięcia średniej wartości, w przypadku gdy podana jest minimalna i maksymalna dopuszczalna wartość. W razie konieczności ustalenia, czy paliwo odpowiada wymogom specyfikacji, zastosowanie mają przepisy normy ISO 4259:2006.

(2) Paliwo może zawierać inhibitory utleniania i dezaktywatory metalu normalnie wykorzystywane do stabilizowania benzyny produkowanej w rafineriach, ale nie można dodawać do niego detergentów/dodatków dyspersyjnych i olejów rozpuszczających.

(3) Należy podać rzeczywistą zawartość siarki w paliwie wykorzystywanym do badania typu I.

(4) Etanol spełniający wymogi specyfikacji pr. EN 15376 jest jedynym związkiem tlenowym, który należy celowo dodać do paliwa wzorcowego.

(5) Do tego paliwa wzorcowego nie należy celowo dodawać związków zawierających fosfor, żelazo, mangan lub ołów.

(6) Wartości podane w specyfikacjach są „wartościami rzeczywistymi”. Przy określaniu dopuszczalnych wartości posłużono się przepisami normy ISO 4259:2006 (Produkty ropopochodne – Wyznaczanie i stosowanie precyzji metod badania), a przy ustalaniu wartości minimalnych przyjęto minimalną dodatnią różnicę 2R; przy ustalaniu wartości maksymalnej i minimalnej przyjęto minimalną różnicę 4R między nimi (gdzie R oznacza odtwarzalność).

Niezależnie od tych zasad, których zastosowanie jest niezbędne z przyczyn technicznych, producent paliwa musi jednak dążyć do osiągnięcia wartości zero, w przypadku gdy ustalona maksymalna wartość wynosi 2R, oraz do osiągnięcia średniej wartości, w przypadku gdy podana jest minimalna i maksymalna dopuszczalna wartość. W razie konieczności ustalenia, czy paliwo odpowiada wymogom specyfikacji, zastosowanie mają przepisy normy ISO 4259:2006.

(7) W przypadku wystąpienia sporu należy zastosować opisane w EN ISO 4259:2006 procedury jego rozwiązania i interpretacji wyników w oparciu o doprecyzowanie metody badania.

(8) W przypadku sporów krajowych dotyczących zawartości siarki należy zastosować EN ISO 20846:2011 lub EN ISO 20884:2011, podobnie jak w odniesieniu zawartym w krajowym załączniku do EN 228.

(9) Należy podać rzeczywistą zawartość siarki w paliwie wykorzystywanym do badania typu I.

(10) Zawartość benzyny bezołowiowej można określić jako 100 minus suma procentowej zawartości wody oraz alkoholi.

(11) Do tego paliwa wzorcowego nie należy celowo dodawać związków zawierających fosfor, żelazo, mangan lub ołów.

(12) Etanol spełniający wymogi specyfikacji EN 15376 jest jedynym związkiem tlenowym, który należy celowo dodać do paliwa wzorcowego.

(13) Wartości podane w specyfikacjach są „wartościami rzeczywistymi”. Przy określaniu dopuszczalnych wartości posłużono się przepisami normy ISO 4259:2006 (Produkty ropopochodne – Wyznaczanie i stosowanie precyzji metod badania), a przy ustalaniu wartości minimalnych przyjęto minimalną dodatnią różnicę 2R; przy ustalaniu wartości maksymalnej i minimalnej przyjęto minimalną różnicę 4R między nimi (gdzie R oznacza odtwarzalność).

Niezależnie od tych zasad, których zastosowanie jest niezbędne z przyczyn technicznych, producent paliwa musi jednak dążyć do osiągnięcia wartości zero, w przypadku gdy ustalona maksymalna wartość wynosi 2R, oraz do osiągnięcia średniej wartości, w przypadku gdy podana jest minimalna i maksymalna dopuszczalna wartość. W razie konieczności ustalenia, czy paliwo odpowiada wymogom specyfikacji, zastosowanie mają przepisy normy ISO 4259:2006.

(14) Zakres liczby cetanowej nie jest zgodny z wymogami, zgodnie z którymi minimalny zakres różnicy ma wynosić 4R. W przypadku wystąpienia sporu między dostawcą paliwa a użytkownikiem paliwa do jego rozstrzygnięcia można jednak zastosować warunki normy ISO 4259:2006, pod warunkiem przeprowadzenia pomiarów wielokrotnych, o liczebności wystarczającej do uzyskania niezbędnej dokładności zamiast jednego pomiaru.

(15) Należy podać rzeczywistą zawartość siarki w paliwie wykorzystywanym do badania typu I.

(16) Nawet jeżeli odporność na utlenianie jest kontrolowana, okres przydatności do użycia może być ograniczony. W związku z tym należy zasięgnąć opinii dostawcy w zakresie warunków składowania i przydatności do użycia.

(17) Zawartość FAME musi być zgodna ze specyfikacją podaną w normie EN 14214.

(18) Stabilność utleniania można wykazać poprzez zastosowanie EN-ISO 12205:1995 lub EN 14112:1996. Wymóg ten należy poddawać przeglądowi na podstawie ocen stabilności utleniania i granicznych wartości badania, przeprowadzonych zgodnie z CEN/TC19.

(19) Resztę należy rozumieć w następujący sposób:

.

(20) Dokładne ustalenie obecności materiałów korodujących przy zastosowaniu tej metody może okazać się niemożliwe, jeżeli próbka zawiera inhibitory korozji lub inne substancje chemiczne zmniejszające działanie korozyjne na płytce miedzianej. W związku z tym zakazuje się dodawania takich związków chemicznych wyłącznie w celu wpływania na wyniki metody badawczej.

(21) „Biopaliwo” oznacza paliwo płynne lub gazowe wytwarzane z biomasy i stosowane w transporcie.

(22) Gazy obojętne (inne niż N2) + C2 + C2+.

(23) Wartość tę należy wyznaczyć w temperaturze 293,2 K (20 °C) przy ciśnieniu 101,3 kPa.

(24) Wartość tę należy wyznaczyć w temperaturze 273,2 K (0 °C) przy ciśnieniu 101,3 kPa.

(25) Nieulegająca kondensacji.

(26) Połączone woda, tlen, azot i argon: 1 900 μmol/mol.

(27) Wodór nie zawiera pyłu, piasku, zanieczyszczeń, żywic, olejów ani innych substancji w ilości wystarczającej do uszkodzenia urządzeń układu zasilania pojazdu (silnika), który jest nim zasilany.

(28) Współczynnik paliwa wodorowego wyznaczany jest przez odjęcie całkowitej zawartości składników gazowych niebędących wodorem, których wykaz przedstawiono w tabeli (całkowita zawartość gazów), wyrażonych w procentach molowych, od 100 % moli. Wynosi on mniej niż suma maksymalnych dopuszczalnych wartości wszystkich składników niebędących wodorem wykazanych w tabeli.

(29) Całkowita zawartość gazów jest sumą wartości składników niebędących wodorem wykazanych w tabeli, z wyjątkiem cząstek stałych.

Dodatek 3

Układ hamowni podwoziowej

1. Specyfikacja

1.1. Wymogi ogólne

1.1.1.

Hamownia musi zapewniać możliwość symulacji obciążenia drogowego w ramach jednej z następujących klasyfikacji:

a) hamownia ze stałą krzywą obciążenia, tzn. hamownia, której charakterystyka fizyczna daje w rezultacie stały kształt krzywej obciążenia;

b) hamownia z regulowaną krzywą obciążenia, tzn. hamownia posiadająca co najmniej dwa parametry obciążenia drogowego, które mogą być regulowane w celu kształtowania krzywej obciążenia.

1.1.2.

W przypadku hamowni z elektryczną symulacją bezwładności należy wykazać, że są równoważne z układami z bezwładnością symulowaną mechanicznie. Sposoby ustalania równoważności opisano w pkt 4.

1.1.3.

Jeżeli całkowity opór, jaki pojazd musi pokonać w przemieszczaniu się na drodze, nie może być odtworzony na hamowni w zakresie prędkości od 10 do 120 km/h zaleca się zastosowanie hamowni podwoziowej o charakterystyce podanej w pkt 1.2.

1.1.3.1.

Obciążenie pochłaniane w wyniku (tarcia wewnętrznego) hamulca i hamowni podwoziowej od prędkości 0 do 120 km/h wynosi:

równanie Ap 3-1:

(nie przyjmuje wartości ujemnej)

gdzie:

F

=

obciążenie całkowite pochłaniane przez hamownię podwoziową (N);

a

=

wartość równoważna z oporem toczenia (N);

b

=

wartość równoważna ze współczynnikiem oporu powietrza (N/(km/h)2);

v

=

prędkość (km/h);

F80

=

obciążenie przy prędkości 80 km/h (N). Alternatywnie w przypadku pojazdów, które nie osiągają prędkości 80 km/h, określa się obciążenie przy prędkościach vj w tabeli Ap8-1 w dodatku 8.

1.2. Wymogi szczegółowe

1.2.1.

Na ustawienie hamowni nie może mieć wpływu czas, przez jaki jest ona wykorzystywana. Hamownia nie może powodować żadnych wibracji wyczuwalnych w pojeździe ani pogarszać jego normalnego funkcjonowania.

1.2.2.

Hamownia podwoziowa może być wyposażona w jedną lub dwie rolki w przypadku pojazdów trójkołowych z dwoma kołami przednimi i czterokołowców. Rolka przednia napędza, bezpośrednio lub pośrednio, urządzenie odpowiedzialne za pochłanianie sił bezwładności masy i mocy.

1.2.3.

Wskazane obciążenie musi być możliwe do zmierzenia i odczytania z dokładnością do ± 5 %.

1.2.4.

W przypadku hamowni ze stałą krzywą obciążenia dokładność nastawienia wartości obciążenia przy prędkości 80 km/h lub ustawienia obciążenia przy referencyjnych prędkościach (30 km/h, odpowiednio 15 km/h), o których mowa w pkt 1.1.3.1, w przypadku pojazdów, które nie osiągają prędkości 80 km/h, musi wynosić ± 5 %. W przypadku hamowni z regulowaną krzywą obciążenia dokładność obciążenia odpowiadającego obciążeniu drogowemu hamowni musi wynosić ± 5 % przy prędkości > 20 km/h oraz ± 10 % przy prędkości ≤ 20 km/h. Poniżej tych wartości pochłanianie hamowni musi być wymuszone.

1.2.5.

Całkowita bezwładność części obrotowych (łącznie z bezwładnością symulowaną w stosownych przypadkach) musi być znana i wynosić ± 10 kg klasy bezwładności dla danego badania.

1.2.6.

Prędkość pojazdu jest mierzona prędkością obrotów rolki (rolki przedniej w przypadku hamowni dwurolkowej). Przy prędkości powyżej 10 km/h dokładność pomiaru musi wynosić ± 1 km/h. Rzeczywista odległość przebyta przez pojazd musi być mierzona prędkością obrotów rolki (rolki przedniej w przypadku hamowni dwurolkowej).

2. Procedura kalibracji hamowni

2.1. Wprowadzenie

W niniejszej części opisano metodę, która ma być stosowana do ustalenia obciążenia absorbowanego przez hamulec hamowni. Absorbowane obciążenie obejmuje obciążenie pochłaniane przez siły tarcia oraz obciążenie pochłaniane przez urządzenie absorpcji mocy. Prędkość nadawana hamowni przekracza najwyższą prędkość przewidzianą na potrzeby badań. Następnie urządzenie napędzające hamownię jest wyłączane; prędkość obrotowa napędzonej rolki zmniejsza się. Energia kinetyczna rolek zostaje rozproszona przez urządzenie absorpcji mocy i tarcie. Przy stosowaniu tej metody pomija się odchylenia wynikające z sił tarcia wewnątrz rolek powstających niezależnie od obecności pojazdu. Siły tarcia w rolce tylnej są pomijane, jeżeli rolka ta obraca się swobodnie.

2.2. Kalibracja wskaźnika obciążenia przy prędkości 80 km/h lub wskaźnika obciążenia, o którym mowa w pkt 1.1.3.1, w odniesieniu do pojazdów, które nie osiągają 80 km/h.

Do kalibracji wskaźnika obciążenia do prędkości 80 km/h lub mającego zastosowanie wskaźnika obciążenia, o którym mowa w pkt 1.1.3.1, w odniesieniu do pojazdów, które nie osiągają 80 km/h, jako funkcji absorbowanego obciążenia wykorzystywana jest poniższa procedura (zob. także rysunek Ap 3-1).

2.2.1. Jeżeli nie przeprowadzono tego wcześniej, należy dokonać pomiaru prędkości obrotowej rolki napędowej. W tym celu można użyć piątego koła, licznika obrotów lub innej metody.

2.2.2. Umieścić pojazd na hamowni albo opracować inną metodę uruchamiania hamowni.

2.2.3. Użyć koła zamachowego lub innego układu symulacji bezwładności dla konkretnej klasy bezwładności, która ma być zastosowana.

Rysunek Ap 3-1

moc pochłaniana przez hamownię podwoziową

Legenda:

OBCIĄŻENIE (N)

2.2.4. Doprowadzić hamownię do prędkości 80 km/h lub do prędkości referencyjnej, o której mowa w pkt 1.1.3.1, w odniesieniu do pojazdów, które nie osiągają prędkości 80 km/h.

2.2.5. Zapisać wskazane obciążenie Fi (N).

2.2.6. Doprowadzić hamownię do prędkości 90 km/h lub do odpowiedniej prędkości referencyjnej, o której mowa w pkt 1.1.3.1, zwiększonej o 5 km/h w odniesieniu do pojazdów, które nie osiągają prędkości 80 km/h.

2.2.7. Odłączyć urządzenie uruchamiające hamownię.

2.2.8. Zapisać czas potrzebny do zmiany prędkości hamowni z 85 km/h na 75 km/h lub w przypadku pojazdów, które nie osiągają prędkości 80 km/h, o których mowa w tabeli Ap8-1 w dodatku 8, zapisać czas zmiany prędkości z vj + 5 km/h na vj – 5 km/h.

2.2.9. Ustawić urządzenie absorbujące obciążenie na innym poziomie.

2.2.10. Czynności określone w pkt 2.2.4–2.2.9 należy powtórzyć wystarczającą ilość razy, tak aby objąć badaniem pełen zakres stosowanych obciążeń.

2.2.11. Pochłaniane obciążenie oblicza się według wzoru:

równanie Ap 3-2:

gdzie:

F

=

pochłaniane obciążenie (N);

mi

=

bezwładność równoważna mierzona w kg (z wyłączeniem efektów bezwładności swobodnej rolki tylnej);

Δ v

=

odchylenie prędkości w m/s (10 km/h = 2,775 m/s);

Δ t

=

czas wymagany dla zmiany prędkości rolki z 85 km/h na 75 km/h lub w przypadku pojazdów, które nie osiągają prędkości 80 km/h, z 35 km/h na 25 km/h, odpowiednio z 20 km/h na 10 km/h, o których mowa w tabeli Ap 7-1 w dodatku 7.

2.2.12. Rysunek Ap 3-2 ilustruje obciążenie wskazane przy prędkości 80 km/h w przeliczeniu na obciążenia pochłaniane przy 80 km/h.

Rysunek Ap 3-2

obciążenie wskazane przy prędkości 80 km/h w przeliczeniu na obciążenia pochłaniane przy 80 km/h

Wskazane obciążenie (N)

Pochłaniane obciążenie (N)

2.2.13. Wymogi określone w pkt 2.2.3–2.2.12 należy powtórzyć dla wszystkich klas bezwładności, które mają być wykorzystane.

2.3. Kalibracja wskaźnika obciążenia dla innych prędkości

Procedury opisane w pkt 2.2 należy powtarzać dla wybranych prędkości tak często, jak jest to konieczne.

2.4. Kalibracja siły lub momentu obrotowego

Do kalibracji siły lub momentu obrotowego należy zastosować tę samą procedurę.

3. Sprawdzenie krzywej obciążenia

3.1. Procedura

Sprawdzenie krzywej pochłoniętego obciążenia na hamowni według ustawień odniesienia przy prędkości 80 km/h lub w przypadku pojazdów, które nie osiągają prędkości 80 km/h, ustawień obciążenia przy prędkościach referencyjnych, o których mowa w pkt 1.1.3.1, należy przeprowadzić w następujący sposób:

3.1.1.

Umieścić pojazd na hamowni albo opracować inną metodę uruchamiania hamowni.

3.1.2.

Dostosować hamownię do obciążenia pochłanianego (F80) przy prędkości 80 km/h, lub w przypadku pojazdów, które nie osiągają prędkości 80 km/h, do obciążenia pochłanianego Fvj przy odpowiedniej prędkości docelowej vj, o której mowa w pkt 1.1.3.1.

3.1.3.

Zapisać obciążenie pochłaniane przy prędkościach 120, 100, 80, 60, 40 oraz 20 km/h lub w przypadku pojazdów, które nie osiągają prędkości 80 km/h, obciążenie pochłaniane przy prędkościach docelowych vj, o których mowa w pkt 1.1.3.1.

3.1.4.

Wykreślić krzywą F(v) i sprawdzić, czy odpowiada ona wymaganiom określonym w pkt 1.1.3.1.

3.1.5.

Procedurę opisaną w pkt 3.1.1–3.1.4 powtórzyć dla innych wartości obciążenia F80 oraz dla innych wartości bezwładności.

4 Sprawdzanie bezwładności symulowanej

4.1. Cel

Metoda określona w niniejszym dodatku umożliwia sprawdzenie, czy symulowana całkowita bezwładność hamowni odpowiada rzeczywistym warunkom istniejącym w fazach cyklu roboczego. Producent hamowni podwoziowej musi podać metodę weryfikacji specyfikacji zgodnie z pkt 4.3.

4.2. Zasada

4.2.1. Wyprowadzenie równań roboczych

Ponieważ na hamownię oddziałują zmiany prędkości obrotowej rolek hamowni, moc na powierzchni rolek może być wyrażona za pomocą wzoru:

równanie Ap 3-3:

gdzie:

F oznacza siłę na powierzchni rolki (rolek) wyrażoną w N;

I oznacza bezwładność hamowni (bezwładność równoważna pojazdu);

IM oznacza bezwładność mas mechanicznych hamowni;

γ oznacza przyspieszenie styczne na powierzchni rolki;

F1 oznacza siłę bezwładności.

Uwaga: Załącza się wyjaśnienie tego wzoru w odniesieniu do hamowni z mechanicznie symulowaną bezwładnością.

Całkowita bezwładność jest wyrażana zatem w sposób następujący:

równanie Ap 3-4:

gdzie:

Im może być obliczone lub zmierzone z użyciem tradycyjnych metod;

F1 może być zmierzone na hamowni;

γ może być obliczone na podstawie prędkości obwodowej rolek.

Całkowita bezwładność (I) jest ustalana podczas badania przyspieszenia lub zmniejszania prędkości z wartościami wyższymi lub równymi wartościom uzyskanym w cyklu roboczym.

4.2.2. Opis obliczania bezwładności całkowitej

Metody badania i obliczania muszą umożliwiać ustalenie całkowitej bezwładności I z błędem względnym (ΔI/I) poniżej ± 2 %.

4.3. Specyfikacja

4.3.1. Masa symulowanej całkowitej bezwładności I musi być taka sama jak wartość teoretyczna bezwładności równoważnej (zob. dodatek 5) w następujących zakresach:

4.3.1.1.

± 5 % wartości teoretycznej dla każdej wartości chwilowej;

4.3.1.2.

± 2 % wartości teoretycznej dla średniej wartości obliczonej dla każdej sekwencji cyklu.

Zakres określony w pkt 4.3.1.1 podnoszony jest do ± 50 % na jedną sekundę w momencie rozruchu oraz, dla pojazdów z przekładnią ręczną, na dwie sekundy podczas zmiany biegów.

4.4. Procedura weryfikacji

4.4.1. Weryfikację przeprowadza się podczas każdego badania w ramach cyklu określonego w załączniku II dodatek 6.

4.4.2. Jeżeli jednak wymogi określone w pkt 4.3 zostaną spełnione, a wartości przyspieszeń chwilowych są co najmniej trzy razy większe lub mniejsze od wartości uzyskanych w sekwencjach cyklu teoretycznego, przeprowadzenie weryfikacji opisanej w pkt 4.4.1 nie jest konieczne.

Dodatek 4

Układ rozcieńczania spalin

1. Specyfikacja układu

1.1. Przegląd układu

Należy stosować układ pełnego rozcieńczania przepływu spalin. Wymaga to ciągłego rozcieńczania spalin wytwarzanych przez pojazd powietrzem otoczenia w warunkach kontrolowanych. Należy dokonać pomiaru całkowitej objętości mieszaniny spalin i powietrza rozcieńczającego, pobierając w sposób ciągły proporcjonalną próbkę objętościową do analizy. Ilość emitowanych zanieczyszczeń ustala się na podstawie stopnia stężenia próbek, skorygowanego o dane dotyczące zawartości danej substancji zanieczyszczającej w powietrzu oraz dane dotyczące całkowitego przepływu w okresie badania. Układ rozcieńczania spalin składa się z przewodu przesyłowego, komory mieszania oraz tunelu rozcieńczającego, urządzenia kondycjonującego powietrze rozcieńczające, urządzenia ssącego oraz przepływomierza. Sondy próbkujące należy zainstalować w tunelu rozcieńczającym zgodnie z wymogami przedstawionymi w dodatkach 3, 4 i 5. Opisana w niniejszym punkcie komora mieszania jest zbiornikiem podobnym do zbiorników przedstawionych na rysunkach Ap4-1 i Ap4-2, w którym wytwarzane przez pojazd gazy spalinowe i powietrze rozcieńczające są mieszane w celu otrzymania jednorodnej mieszaniny na wylocie komory.

1.2. Wymogi ogólne

1.2.1. Spaliny wytwarzane przez pojazd należy rozcieńczyć wystarczającą ilością powietrza, aby zapobiec skraplaniu wody w układzie pobierania próbek i układzie pomiarowym w każdych warunkach, jakie mogą wystąpić podczas badania.

1.2.2. W punkcie umiejscowienia sondy próbkującej mieszanina powietrza i spalin musi być jednorodna (zob. pkt 1.3.3). Sonda próbkująca musi pobierać reprezentatywną próbkę rozcieńczonych spalin.

1.2.3. Układ musi umożliwiać przeprowadzenie pomiaru całkowitej objętości rozcieńczonych spalin pochodzących z badanego pojazdu.

1.2.4. Układ pobierania próbek musi być gazoszczelny. Konstrukcja układu pobierania próbek o zmiennym rozcieńczeniu oraz materiały, z których jest on wykonany, nie mogą wpływać na stężenie zanieczyszczeń w rozcieńczanych gazach spalinowych. Gdyby którykolwiek komponent układu (wymiennik ciepła, odpylacz cyklonowy, dmuchawa itp.) powodował zmianę stężenia dowolnego zanieczyszczenia w rozcieńczonych spalinach i błędu tego nie można byłoby skorygować, próbki danego zanieczyszczenia muszą być pobrane z części układu znajdującej się przed tym komponentem.

1.2.5. Wszystkie części układu rozcieńczania stykające się z nierozcieńczonymi i rozcieńczonymi spalinami muszą być tak skonstruowane, aby w jak największym stopniu ograniczyć osadzanie się lub przeobrażanie cząstek stałych lub pyłów. Wszystkie części muszą być wykonane z materiałów przewodzących prąd elektryczny, które nie wchodzą w reakcję ze składnikami spalin, i muszą być uziemione w celu wyeliminowania wpływu ładunków elektrostatycznych.

1.2.6. Jeżeli badany pojazd wyposażony jest w rurę wydechową składającą się z kilku odgałęzień, przewody łączące muszą być połączone jak najbliżej pojazdu, nie wpływając jednak niekorzystnie na jego działanie.

1.2.7. Układ o zmiennym rozcieńczaniu musi być skonstruowany w sposób umożliwiający pobieranie gazów spalinowych bez znaczącej zmiany przeciwciśnienia na wylocie rury wydechowej.

1.2.8. Przewód łączący pomiędzy pojazdem a układem rozcieńczania musi być skonstruowany w taki sposób, aby ograniczyć straty ciepła do minimum.

1.3. Wymogi szczegółowe

1.3.1. Podłączenie do rury wydechowej pojazdu

Przewód łączący rury wydechowe pojazdu z układem rozcieńczania musi być jak najkrótszy i spełniać następujące wymogi:

a) przewód nie może być dłuższy niż 3,6 m lub dłuższy niż 6,1 m, jeżeli jest w izolacji cieplnej. Jego wewnętrzna średnica nie może przekraczać 105 mm;

b) przewód nie może powodować zmiany ciśnienia statycznego w rurach wydechowych pojazdu badanego przekraczającej ± 0,75 kPa przy prędkości 50 km/h lub przekraczającej ± 1,25 kPa w czasie trwania całego badania w stosunku do ciśnienia statycznego zarejestrowanego bez żadnego urządzenia podłączonego do rur wydechowych pojazdu. Ciśnienie należy mierzyć w na wylocie rury wydechowej lub w jej przedłużeniu o tej samej średnicy jak najbliżej końca rury. Można stosować układy pobierania próbek umożliwiające utrzymanie ciśnienia statycznego w granicach ± 0,25 kPa, jeżeli producent przekaże służbie technicznej pisemny wniosek uzasadniający potrzebę zmniejszenia tolerancji;

c) przewód nie może zmieniać właściwości spalin;

d) wszystkie zastosowane łączniki elastomerowe muszą być w jak największym stopniu termostabilne i w jak najmniejszym stopniu narażone na działanie spalin.

1.3.2. Kondycjonowanie powietrza rozcieńczającego

Powietrze rozcieńczające wykorzystywane do pierwotnego rozcieńczania spalin w tunelu CVS należy przepuścić przez środowisko umożliwiające zmniejszenie o ≥ 99,95 procent liczby cząstek o wymiarach najłatwiej przechodzących przez materiał filtrujący, lub przez filtr co najmniej klasy H13 zgodnej z normą EN 1822:1998. Odpowiada to specyfikacji wysokosprawnych filtrów powietrza (HEPA). Powietrze rozcieńczające może zostać przepuszczone przez filtr węglowy przed przepuszczeniem przez filtr HEPA. Zaleca się umieszczenie dodatkowego filtra cząsteczek gruboziarnistych przed filtrem HEPA i za skruberem wypełnionym węglem drzewnym, jeżeli jest on stosowany. Na wniosek producenta pojazdu może zostać pobrana próbka powietrza rozcieńczającego, zgodnie z dobrą praktyką inżynierską, w celu ustalenia wpływu tunelu na wielkości masy cząstek stałych tła, który można następnie odjąć od wartości zmierzonej w rozcieńczonych spalinach.

1.3.3. Tunel rozcieńczający

Należy zapewnić wymieszanie spalin wytwarzanych przez pojazd z powietrzem rozcieńczającym. W tym celu można zastosować kryzę mieszającą. Aby ograniczyć do minimum wpływ na warunki w rurze wydechowej oraz, aby nie dopuścić do zbyt dużego spadku ciśnienia wewnątrz urządzenia do kondycjonowania powietrza rozcieńczającego, o ile jest ono stosowane, ciśnienie w punkcie mieszania nie może różnić się o więcej niż ± 0,25 kPa od ciśnienia atmosferycznego. Jednorodność mieszaniny w dowolnym przekroju miejsca lokalizacji sondy próbkującej nie może różnić się o więcej niż ± 2 % od średniej wartości uzyskanej w co najmniej pięciu punktach rozmieszczonych w równych odstępach na średnicy strumienia gazu. Do pobierania próbek emisji cząstek stałych i pyłów stosuje się tunel rozcieńczający, który:

a) musi składać się z prostego przewodu z materiału przewodzącego prąd elektryczny, który musi być uziemiony;

b) ma wystarczająco małą średnicę, by stworzyć warunki przepływu burzliwego (liczba Reynoldsa ≥ 4 000) oraz długość wystarczającą do całkowitego wymieszania spalin z powietrzem rozcieńczającym;

c) musi mieć średnicę co najmniej 200 mm;

d) może być izolowany.

1.3.4. Urządzenie ssące

Urządzenie to może posiadać zakres stałych prędkości w celu zapewnienia dostatecznego natężenia przepływu zapobiegającego skraplaniu wody. Z reguły można to osiągnąć, gdy przepływ jest:

a) dwukrotnie większy od maksymalnego przepływu gazów spalinowych wytwarzanych w wyniku przyspieszania w cyklu jazdy; lub

b) wystarczający do zapewnienia stężenia CO2 w worku na próbki rozcieńczonych spalin wynoszącego mniej niż 3 % objętości w przypadku silników benzynowych i silników diesla, mniej niż 2,2 % objętości dla silników na LPG oraz mniej niż 1,5 % dla silników na gaz ziemny (NG)/biometan.

1.3.5. Pomiar objętości w układzie pierwotnego rozcieńczania

Metoda pomiaru całkowitej objętości rozcieńczanych gazów spalinowych wykorzystana w układzie ciągłego pobierania próbek objętościowych musi zapewniać dokładność pomiaru do ± 2 % w każdych warunkach roboczych. Jeżeli urządzenie nie może wyrównywać zmian temperatury mieszaniny gazów spalinowych i powietrza rozcieńczającego w punkcie pomiarowym, należy zastosować wymiennik ciepła w celu utrzymania zmian określonej temperatury użytkowania w zakresie ± 6 K. W razie potrzeby do ochrony objętościomierza można zastosować np. odpylacz cyklonowy, stacjonarny filtr strumieniowy itd. Czujnik temperatury należy instalować bezpośrednio przed objętościomierzem. Czujnik temperatury musi charakteryzować się dokładnością i precyzją ± 1 K oraz czasem odpowiedzi 0,1 sekundy dla 62 % określonej zmienności temperatury (wartość mierzona w oleju silikonowym). Pomiar różnicy ciśnienia w stosunku do ciśnienia atmosferycznego należy wykonać przed oraz, w stosownych przypadkach, za objętościomierzem. Pomiar ciśnienia podczas badania musi być wykonywany z dokładnością i precyzją ± 0,4 kPa.

1.4. Opisy zalecanego układu

Rysunek 4-1 i rysunek 4-2 przedstawiają uproszczone schematy dwóch rodzajów zalecanych układów rozcieńczania spalin spełniających wymogi określone w niniejszym załączniku. Ponieważ dokładne wyniki można uzyskać, stosując różne konfiguracje, zapewnienie pełnej zgodności z tymi rysunkami nie jest konieczne. W celu dostarczenia dodatkowych informacji oraz skoordynowania funkcji układu komponentów można wykorzystać dodatkowe komponenty, takie jak instrumenty, zawory, solenoidy oraz przełączniki.

1.4.1. Układ pełnego rozcieńczania przepływu spalin z pompą wyporową

Rysunek Ap 4-1

układ rozcieńczania z pompą wyporową

Układ rozcieńczania z pompą wyporową (PDP) spełnia wymogi niniejszego załącznika, umożliwiając pomiar przepływu spalin przez pompę przy stałej temperaturze i ciśnieniu. Całkowitą objętość mierzy się, obliczając liczbę obrotów skalibrowanej pompy wyporowej. Proporcjonalną próbkę uzyskuje się, pobierając próbki za pomocą pompy, przepływomierza oraz zaworu regulacji przepływu przy stałym natężeniu przepływu. Wyposażenie zbierające składa się z następujących elementów:

1.4.1.1.

zainstalowanego filtra (zob. DAF na rysunku Ap 4-1) powietrza rozcieńczającego, który w razie potrzeby może zostać wstępnie podgrzany. Filtr ten składa się z następujących filtrów umieszczonych kolejno po sobie: opcjonalnego filtra zawierającego aktywny węgiel drzewny (po stronie wlotu) oraz wysokosprawnego filtra powietrza (HEPA) (po stronie wylotu). Zaleca się umieszczenie dodatkowego filtra cząsteczek gruboziarnistych przed filtrem HEPA i za filtrem węglowym, jeżeli ten ostatni jest stosowany. Filtr węglowy jest wykorzystywany do obniżenia i stabilizacji stężenia węglowodorów otaczających emisji w powietrzu rozcieńczającym;

1.4.1.2.

przewodu przesyłowego (TT), za pośrednictwem którego spaliny wytwarzane przez pojazd dostają się do tunelu rozcieńczającego (DT), gdzie gazy spalinowe i powietrze rozcieńczające są jednorodnie wymieszane;

1.4.1.3.

pompy wyporowej (PDP), wytwarzającej przepływ mieszaniny powietrza/spalin o stałej objętości. Przy określaniu natężenia przepływu bierze się pod uwagę liczbę obrotów PDP oraz powiązane pomiary temperatury i ciśnienia;

1.4.1.4.

wymiennika ciepła (HE) o wydajności wystarczającej do utrzymania temperatury mieszaniny spalin/powietrza mierzonej w punkcie bezpośrednio przed pompą wyporową w zakresie ± 6 K od średniej temperatury roboczej w całym okresie badania. Urządzenie to nie może wpływać na stężenia zanieczyszczeń rozcieńczonych gazów pobranych do analizy;

1.4.1.5.

komory mieszania (MC), w której gazy spalinowe i powietrze są mieszane jednorodnie i która może zostać umieszczona blisko pojazdu, by ograniczyć długość przewodu przesyłowego (TT) do minimum.

1.4.2. Układ pełnego rozcieńczania przepływu spalin ze zwężką Venturiego o przepływie krytycznym

Rysunek Ap 4-2

układ rozcieńczania ze zwężką Venturiego o przepływie krytycznym

Zastosowanie zwężki Venturiego o przepływie krytycznym (CFV) w układzie pełnego rozcieńczania przepływu spalin opiera się na zasadach mechaniki płynów w warunkach przepływu krytycznego. Prędkość przepływu zmiennej mieszaniny gazu rozcieńczającego i spalin utrzymywana jest na poziomie prędkości dźwięku, która jest wprost proporcjonalna do pierwiastka kwadratowego temperatury gazu. Podczas badania przepływ jest kontrolowany, obliczany i całkowany w sposób ciągły. Wykorzystanie dodatkowej zwężki Venturiego o przepływie krytycznym do pobierania próbek zapewnia proporcjonalność próbek gazu pobranych z tunelu rozcieńczającego. Ponieważ ciśnienie i temperatura na dwóch wlotach zwężki są jednakowe, objętość strumienia przepływającego gazu skierowanego do pobierania próbek jest proporcjonalna do całkowitej wytworzonej objętości rozcieńczonej mieszaniny spalin i tym samym wymogi określone w niniejszym załączniku zostają spełnione. Wyposażenie zbierające składa się z następujących elementów:

1.4.2.1.

filtra (DAF) powietrza rozcieńczającego, który w razie potrzeby może zostać wstępnie podgrzany: Filtr ten składa się z następujących filtrów umieszczonych kolejno po sobie: opcjonalnego filtra zawierającego aktywny węgiel drzewny (po stronie wlotu) oraz wysokosprawnego filtra powietrza (HEPA) (po stronie wylotu). Zaleca się umieszczenie dodatkowego filtra cząsteczek gruboziarnistych przed filtrem HEPA i za filtrem węglowym, jeżeli ten ostatni jest stosowany. Filtr węglowy jest wykorzystywany do obniżenia i stabilizacji stężenia węglowodorów otaczających emisji w powietrzu rozcieńczającym;

1.4.2.2.

komory mieszania (MC), w której gazy spalinowe i powietrze są mieszane jednorodnie i która może zostać umieszczona blisko pojazdu, by ograniczyć długość przewodu przesyłowego (TT) do minimum;

1.4.2.3.

tunelu rozcieńczającego (DT), z którego pobierane są cząstki stałe i pyły;

1.4.2.4.

do ochrony układu pomiarowego można wykorzystać np. odpylacz cyklonowy, stacjonarny filtr strumieniowy itd.;

1.4.2.5.

zwężki Venturiego do pomiaru przepływu krytycznego (CFV), służącej do pomiaru objętościowego natężenia przepływu rozcieńczonych spalin;

1.4.2.6.

dmuchawy (BL) o wydajności wystarczającej do przeniesienia całej objętości rozcieńczonych spalin.

2. Procedura kalibracji CVS

2.1. Wymogi ogólne

Układ CVS należy kalibrować za pomocą dokładnego przepływomierza oraz urządzenia dławiącego. Przepływ przez układ należy mierzyć przy różnych odczytach ciśnienia, a parametry kontrolne układu muszą być mierzone i odnoszone do wartości przepływów. Urządzenie do pomiarów przepływu musi być dynamiczne i nadawać się do mierzenia dużych natężeń przepływu występujących w badaniach przeprowadzanych przy pomocy układu CVS. Dokładność urządzenia musi być spójna z zatwierdzonymi normami krajowymi lub międzynarodowymi.

2.1.1. Dopuszcza się stosowanie różnego rodzaju przepływomierzy, np. skalibrowanej zwężki Venturiego, przepływomierza laminarnego, skalibrowanego przepływomierza turbinowego, pod warunkiem że są to dynamiczne układy pomiarowe spełniające wymogi ustanowione w pkt 1.3.5 niniejszego dodatku.

2.1.2. W poniższych punktach przedstawiono szczegółowe informacje dotyczące metod kalibracji zespołów PDP oraz CFV za pomocą przepływomierza laminarnego, który zapewnia wymaganą dokładność, oraz statystycznej kontroli prawidłowości kalibracji.

2.2. Kalibracja pompy wyporowej (PDP)

2.2.1. W poniższej procedurze kalibracji określono wyposażenie, konfigurację badania oraz różne parametry, które są mierzone w celu ustalenia natężenia przepływu pompy CVS. Wszystkie parametry odnoszące się do pompy są mierzone jednocześnie z parametrami odnoszącymi się do przepływomierza, który jest szeregowo podłączony do pompy. Obliczona wartość natężenia przepływu (podana w m3/min na wlocie pompy, w warunkach ciśnienia bezwzględnego oraz temperatury bezwzględnej) może zostać następnie wykreślona w funkcji korelacji będącej wartością szczególnego zestawienia parametrów pompy. Następnie wyznacza się równanie liniowe, które wiąże ze sobą przepływ pompy i funkcję korelacji. Jeżeli pompa CVS posiada napęd wielobiegowy, należy przeprowadzić kalibrację w odniesieniu do każdego zastosowanego zakresu prędkości.

2.2.2. Niniejsza procedura kalibracji opiera się na pomiarze wartości bezwzględnych parametrów pompy i przepływomierza wiążących ze sobą natężenia przepływu w każdym punkcie. Aby zapewnić dokładność i ciągłość krzywej kalibracyjnej, należy spełnić trzy następujące warunki:

2.2.2.1.

wielkości ciśnienia wytwarzanego przez pompę należy mierzyć przy otworach piezometrycznych pompy, a nie na przewodzie ssawnym i tłocznym pompy. Otwory piezometryczne wykonane w środkowej górnej lub dolnej części pokrywy przedniej pompy są połączone z wewnętrzną przestrzenią pompy i w związku z tym odzwierciedlają różnice ciśnienia bezwzględnego;

2.2.2.2.

podczas kalibracji należy utrzymywać stabilną temperaturę. Przepływomierz laminarny jest czuły na wahania temperatury na wlocie, które powodują rozproszenie punktów danych. Stopniowe zmiany temperatury rzędu ± 1 K są dopuszczalne, o ile występują w okresie kilku minut;

2.2.2.3.

wszystkie połączenia pomiędzy przepływomierzem a pompą CVS muszą być szczelne.

2.2.3. Podczas badania emisji gazów spalinowych pomiar tych samych parametrów pompy umożliwia użytkownikowi obliczenie natężenia przepływu na podstawie równania kalibracyjnego.

2.2.4. Rysunek Ap 4-3 zamieszczony w niniejszym dodatku przedstawia jedną z możliwych konfiguracji łączenia urządzeń w ramach prowadzonego badania. Odstępstwa od tego schematu są dopuszczalne, pod warunkiem że zostaną zatwierdzone przez służby techniczne jako pozwalające uzyskać porównywalną dokładność. Jeżeli stosowana jest konfiguracja przedstawiona na rysunku Ap 4-3, należy uzyskać następujące dane w podanym zakresie precyzji:

ciśnienie barometryczne (skorygowane) (Pb) ± 0,03 kPa

temperatura otoczenia (T) ± 0,2 K

temperatura powietrza w LFE (ETI) ± 0,15 K

obniżenie ciśnienia powyżej LFE (EPI) ± 0,01 kPa

spadek ciśnienia w matrycy LFE (EDP) ± 0,0015 kPa

temperatura powietrza na wlocie pompy CVS (PTI) ± 0,2 K

temperatura powietrza na wylocie pompy CVS (PTO) ± 0,2 K

obniżenie ciśnienia na wlocie pompy CVS (PPI) ± 0,22 kPa

wysokość ciśnienia na wylocie pompy CVS (PPO) ± 0,22 kPa

obroty pompy podczas okresu badania (n) ± 1 min–1

czas trwania okresu (minimum 250 s) (t) ± 0,1 s

Rysunek Ap 4-3

konfiguracja kalibracji PDP

2.2.5. Po podłączeniu układu jak przedstawiono na rysunku Ap 4-3 należy ustawić przepustnicę o zmiennym otwarciu w położeniu całkowicie otwartym i uruchomić pompę CVS na 20 minut przed rozpoczęciem kalibracji.

2.2.6. Zawór przepustnicy ustawiać w bardziej przymkniętym położeniu, powodującym przyrosty podciśnienia na wlocie pompy (około 1 kPa), co zapewni minimum sześć punktów danych dla całkowitej kalibracji. Następnie układ należy pozostawić do stabilizacji przez trzy minuty i powtórzyć proces pobierania danych.

2.2.7. Natężenie przepływu powietrza (Qs) w każdym punkcie jest obliczane na podstawie danych uzyskanych z odczytów przepływomierza w standardowych jednostkach m3/min przy użyciu metody zalecanej przez producenta.

2.2.8. Natężenie przepływu powietrza przelicza się następnie na natężenie przepływu w pompie (V0) w m3/obr. w warunkach temperatury bezwzględnej i ciśnienia bezwzględnego na wlocie pompy.

Równanie Ap 4-1:

gdzie:

V0

= natężenie przepływu w pompie przy Tp i Pp (m3/obr.);

Qs

= przepływ powietrza przy 101,33 kPa i 273,2 K (m3/min);

Tp

= temperatura na wlocie pompy (K);

Pp

= ciśnienie bezwzględne na wlocie pompy (kPa);

n= prędkość obrotowa pompy (min–1).

2.2.9. Celem wyrównania wzajemnych oddziaływań między zmianami ciśnienia na wylocie pompy wywołanymi zmianami prędkości obrotowej pompy a współczynnikiem poślizgu pompy, funkcja korelacji (x0) między prędkością obrotową pompy (n), różnicą ciśnień między wlotem a wylotem pompy oraz bezwzględnym ciśnieniem na wylocie pompy jest wyliczana w następujący sposób:

równanie Ap 4-2:

gdzie:

x0

= funkcja korelacji;

ΔPp

= różnica ciśnień między wlotem i wylotem pompy (kPa);

Pe

= ciśnienie bezwzględne na wylocie (PPO + Pb) (kPa).

2.2.9.1.

Aby wyznaczyć równania kalibracji o przedstawionych poniżej wzorach, stosuje się liniową metodę najmniejszych kwadratów:

równanie Ap 4-3:

D0, M, A oraz B są stałymi określającymi pochylenie/punkt przecięcia linii z osią współrzędnych.

2.2.10. Układ CVS z silnikiem wielobiegowym należy kalibrować dla każdej wykorzystywanej prędkości. Krzywe kalibracyjne wyznaczone dla poszczególnych zakresów muszą w przybliżeniu być równoległe, a wartości punktów przecięcia (D0) z osią współrzędnych muszą rosnąć wraz ze spadkiem zakresu przepływów pompy.

2.2.11. Jeżeli kalibracja została przeprowadzona dokładnie, obliczone wartości równania będą mieściły się w zakresie ± 0,5 % od zmierzonej wartości V0. Wartości M będą się różnić w zależności od rodzaju pompy. Kalibrację przeprowadza się przy rozruchu pompy oraz po przeprowadzeniu poważniejszych czynności obsługowych.

2.3. Kalibracja zwężki Venturiego o przepływie krytycznym (CFV)

2.3.1. Kalibrację CFV przeprowadza się na podstawie równania przepływu dla zwężki Venturiego o przepływie krytycznym:

równanie Ap 4-4:

gdzie:

Qs

= przepływ;

Kv

= współczynnik kalibracji;

P= ciśnienie bezwzględne (kPa);

T= temperatura bezwzględna (K).

Przepływ gazu jest funkcją ciśnienia i temperatury na wlocie. Procedura kalibracji opisana w pkt 2.3.2-2.3.7 ustanawia wartości współczynnika kalibracji przy zmierzonych wartościach ciśnienia, temperatury oraz przepływu powietrza.

2.3.2. Przy kalibracji części elektronicznych CFV należy postępować zgodnie z procedurą zalecaną przez producenta.

2.3.3. Wymagane pomiary kalibracji zwężki Venturiego o przepływie krytycznym oraz następujące dane należy uzyskać w podanym zakresie precyzji:

ciśnienie barometryczne (skorygowane) (Pb) ± 0,03 kPa

temperatura powietrza LFE, przepływomierz (ETI) ± 0,15 K

obniżenie ciśnienia powyżej LFE (EPI) ± 0,01 kPa

spadek ciśnienia w matrycy LFE (EDP) ± 0,0015 kPa

przepływ powietrza (Qs) ± 0,5 per cent

podciśnienie na wlocie CFV (PPI) ± 0,02 kPa

temperatura na wlocie zwężki Venturiego (Tv) ± 0,2 K.

2.3.4. Wyposażenie należy podłączyć tak, jak zostało to przedstawione na rysunku Ap 4-4 i sprawdzić je pod kątem obecności wycieków. Wszelkie nieszczelności pomiędzy urządzeniem pomiaru przepływu a zwężką Venturiego o przepływie krytycznym będą znacznie obniżać dokładność kalibracji.

Rysunek Ap 4-4

konfiguracja kalibracji CFV

2.3.5. Przepustnica o zmiennym otwarciu musi być w położeniu otwartym, dmuchawę należy włączyć i ustabilizować układ. Należy rejestrować dane wskazywane przez wszystkie instrumenty.

2.3.6. Należy zmieniać położenia przepustnicy i wykonać co najmniej osiem odczytów w całym zakresie przepływu krytycznego zwężki Venturiego.

2.3.7. Dane zarejestrowane podczas kalibracji wykorzystuje się w przedstawionych poniżej obliczeniach. Natężenie przepływu powietrza (Qs) w każdym punkcie jest obliczane na podstawie danych przepływomierza metodą zaleconą przez producenta. Należy obliczyć wartości współczynnika kalibracji (Kv) dla każdego badanego punktu:

równanie Ap 4-5:

gdzie:

Qs

= natężenie przepływu w m3/min przy 273,2 K i 101,3 kPa;

Tv

= temperatura na wlocie zwężki Venturiego (K);

Pv

= ciśnienie bezwzględne na wlocie zwężki Venturiego (kPa).

Należy sporządzić wykres Kv jako funkcję ciśnienia na wlocie zwężki Venturiego. Dla przepływu dźwiękowego Kv będzie miało względnie stałą wartość. Wraz ze spadkiem ciśnienia (wzrostem podciśnienia) zwężka Venturiego staje się drożna i wartość Kv spada. Wynikające stąd zmiany Kv nie są dozwolone. Oblicza się średnią Kv i odchylenie standardowe dla minimum ośmiu punktów w obszarze krytycznym. Jeżeli odchylenie standardowe przekroczy 0,3 % wartości średniej Kv, należy podjąć działania naprawcze.

3. Procedura weryfikacji układu

3.1. Wymogi ogólne

Całkowitą dokładność układu pobierania próbek CVS oraz układu analitycznego należy ustalić, wprowadzając znaną masę zanieczyszczeń gazowych do układu pracującego w normalnym trybie oraz analizując i obliczając masę zanieczyszczeń zgodnie z wzorami przestawionymi w pkt 4, przy czym należy przyjąć, że gęstość propanu wynosi 1,967 gramów na litr w standardowych warunkach. Dwie techniki opisane w pkt 3.2 i 3.3 dostarczają wystarczająco dokładnych danych. Maksymalne dopuszczalne odchylenie między ilością gazu wprowadzoną a ilością gazu zmierzoną wynosi 5 %.

3.2. Metoda CFO

3.2.1. Pomiar stałego przepływu czystego gazu (CO lub C3H8) z wykorzystaniem kryzy o przepływie krytycznym.

3.2.2. Znana ilość czystego gazu (CO lub C3H8) jest wprowadzana do układu CVS przez skalibrowaną kryzę o przepływie krytycznym. Jeżeli ciśnienie na wlocie jest wystarczająco wysokie, natężenie przepływu (q), które jest korygowane za pomocą kryzy o przepływie krytycznym, jest niezależne od ciśnienia na wylocie kryzy (przepływu krytycznego). W przypadku wystąpienia odchyleń przekraczających 5 %, należy zlokalizować i ustalić przyczyny niesprawności. Przez około 5–10 minut układ CVS działa w taki sam sposób, jak podczas badania emisji gazów spalinowych. Gaz zebrany w worku do pobierania próbek jest analizowany przy pomocy normalnie stosowanych urządzeń, a wyniki porównywane są z wcześniej znanymi stężeniami próbek gazu.

3.3. Metoda grawimetryczna

3.3.1. Pomiar stałego przepływu czystego gazu (CO lub C3H8) z wykorzystaniem techniki grawimetrycznej.

3.3.2. W celu przeprowadzenia weryfikacji układu CVS może zostać zastosowana przedstawiona poniżej metoda grawimetryczna. Masę małego cylindra wypełnionego tlenkiem węgla lub propanem ustala się z dokładnością do ± 0,01 grama. Układ CVS jest uruchamiany na około 5–10 minut tak, jak podczas badania normalnego poziomu emisji spalin, przy jednoczesnym wprowadzaniu do układu tlenku węgla lub propanu. Ilość użytego czystego gazu jest ustalana w oparciu o różnicę masy. Gaz zebrany w worku jest następnie analizowany za pomocą urządzeń normalnie wykorzystywanych do analizy spalin. Wyniki są następnie porównywane z obliczonymi wcześniej wielkościami stężenia.

Dodatek 5

Klasyfikacja równoważnej masy bezwładności i oporu jazdy

1. Hamownię podwoziową można ustawić, korzystając z tabeli oporu jazdy zamiast z siły oporu jazdy uzyskanej za pomocą metod jazdy z wybiegu określonych w dodatku 7 lub 8. W metodzie z zastosowaniem tabeli hamownię podwoziową ustawia się według masy odniesienia, niezależnie od właściwości szczególnych pojazdu kategorii L.

2. Równoważną masą bezwładności koła zamachowego mref jest równoważna masa bezwładności określona w pkt 4.5.6.1.2. Hamownię podwoziową nastawia się zależnie od oporu toczenia przedniego koła „a” i współczynnika oporu aerodynamicznego „b” określonych w tabeli poniżej.

Tabela Ap 5-1

Klasyfikacja równoważnej masy bezwładności i oporu jazdy w odniesieniu do pojazdów kategorii L

Masa odniesienia mref

(kg) Równoważna masa bezwładności mi

(kg) Opór toczenia przedniego koła „a”

(N)

Współczynnik oporu aerodynamicznego „b”

20

1,8

0,0203

30

2,6

0,0205

40

3,5

0,0206

50

4,4

0,0208

60

5,3

0,0209

70

6,8

0,0211

80

7,0

0,0212

90

7,9

0,0214

100

8,8

0,0215

110

9,7

0,0217

120

10,6

0,0218

130

11,4

0,0220

140

12,3

0,0221

150

13,2

0,0223

160

14,1

0,0224

170

15,0

0,0226

180

15,8

0,0227

190

16,7

0,0229

200

17,6

0,0230

210

18,5

0,0232

220

19,4

0,0233

230

20,2

0,0235

240

21,1

0,0236

250

22,0

0,0238

260

22,9

0,0239

270

23,8

0,0241

280

24,6

0,0242

290

25,5

0,0244

300

26,4

0,0245

310

27,3

0,0247

320

28,2

0,0248

330

29,0

0,0250

340

29,9

0,0251

350

30,8

0,0253

360

31,7

0,0254

370

32,6

0,0256

380

33,4

0,0257

390

34,3

0,0259

400

35,2

0,0260

410

36,1

0,0262

420

37,0

0,0263

430

37,8

0,0265

440

38,7

0,0266

450

39,6

0,0268

460

40,5

0,0269

470

41,4

0,0271

480

42,2

0,0272

490

43,1

0,0274

500

44,0

0,0275

Co każde 10 kg

Co każde 10 kg

(*1)

(*2)

(*1) Wartość należy zaokrąglić do pierwszego miejsca po przecinku.

(*2) Wartość należy zaokrąglić do czwartego miejsca po przecinku.

Dodatek 6

Cykle jazdy w ramach badań typu I

1) Cykl badań zgodnie z regulaminem EKG ONZ nr 47 (ECE R47)

1. Opis cyklu badań ECE R47

Cykl badawczy ECE R47, który ma być stosowany na hamowni podwoziowej, musi być zgodny z cyklem przedstawionym na poniższym wykresie:

Rysunek Ap 6-1

Cykl badawczy ECE R47

Cykl badawczy ECE R47 trwa 896 sekund i składa się z ośmiu podstawowych cykli, które należy przeprowadzić bez przerwy. Każdy z cykli składa się z siedmiu faz odzwierciedlających warunki związane z jazdą (praca na biegu jałowym, przyspieszanie, jazda ze stałą prędkością, zmniejszanie prędkości itd.) określonych w pkt 2 i 3. Odcięty przebieg wykresu prędkości pojazdu ograniczony do maksymalnie 25 km/h ma zastosowanie do pojazdów L1e-A i L1e-B o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej 25 km/h.

2. Następujący podstawowy cykl o charakterystyce profilu prędkości rolek hamowni w funkcji trwania badania należy powtórzyć łącznie osiem razy. Faza pracy na zimnym silniku oznacza pierwsze 448 s (cztery cykle) po rozruchu silnika zimnego i rozgrzewanie silnika. Faza pracy na ciepłym lub gorącym silniku obejmuje ostatnie 448 s (cztery cykle), w trakcie których silnik nadal się rozgrzewa i ostatecznie osiąga temperaturę roboczą.

Tabela Ap 6-1

Przebieg prędkości pojazdu w pojedynczym cyklu ECE R47 w funkcji czasu trwania badania

Nr czynności

Czynność

Przyspieszenie

(m/s2)

Prędkość rolki

(km/h)

Czas trwania czynności

(s) Całkowity czas trwania jednego cyklu

(s) 1

Praca na biegu jałowym

— —

8

2

Przyspieszenie

Przepustnica całkowicie otwarta

0-maks.

8

3

Stała prędkość

Przepustnica całkowicie otwarta

maks.

57

4

Zmniejszenie prędkości

–0,56

maks. -20

65

5

Stała prędkość

— 20

36

101

6

Zmniejszenie prędkości

–0,93

20-0

6

107

7

Praca na biegu jałowym

— —

5

112

3. Tolerancje cyklu badań ECE R47

Z zasady tolerancje cyklu badań przedstawione na rysunku Ap 6-2 w odniesieniu do podstawowego cyklu ECE R47 muszą być przestrzegane w trakcie całego cyklu badań.

Rysunek Ap 6-2

Tolerancje cyklu badań ECE R47

2) Cykl jazdy zgodnie z regulaminem ONZ EKG nr 40 (ECE R40)

1. Opis cyklu badania

Cykl badawczy ECE R40, który ma być stosowany na hamowni podwoziowej, musi być zgodny z cyklem przedstawionym na poniższym wykresie:

Rysunek Ap 6-3

Cykl badawczy ECE R40

Cykl badawczy ECE R40 trwa 1 170 sekund i składa się z sześciu podstawowych cykli miejskich, które należy przeprowadzać bez przerwy. Każdy z podstawowych cykli miejskich składa się z piętnastu faz odzwierciedlających warunki związane z jazdą (praca na biegu jałowym, przyspieszanie, jazda ze stałą prędkością, zmniejszanie prędkości itd.) określonych w pkt 2 i 3.

2. Następujący podstawowy cykl o charakterystycznym kształcie profilu prędkości rolek hamowni wobec czasu trwania badania należy powtórzyć łącznie 6 razy. Faza pracy na zimnym silniku oznacza pierwsze 195 s (jeden podstawowy cykl miejski) po rozruchu silnika zimnego i rozgrzewanie silnika. Faza pracy na ciepłym silniku obejmuje ostatnie 975 s (pięć podstawowych cykli miejskich), w trakcie których silnik nadal się rozgrzewa i ostatecznie osiąga temperaturę roboczą.

Tabela Ap 6-2

Profil prędkości pojazdu charakterystyczny dla pojedynczego podstawowego cyklu roboczego ECE R40 wobec czasu badania

Nr

Charakter czynności

Faza

Przyspieszenie

(m/s2)

Prędkość

(km/h)

Czas trwania każdego/każdej

Łączny czas

(s) Bieg używany w przypadku ręcznej skrzyni biegów

Działania

(s) Fazy

(s) 1

Praca na biegu jałowym

1

0

0

11

11

11

6 s PM + 5 s K (*1)

2

Przyspieszenie

2

1,04

0-15

4

4

15

Zgodnie z instrukcjami producenta

3

Prędkość stała

3

0

15

8

8

23

4

Zmniejszenie prędkości

4

–0,69

15-10

2

5

25

5

Zmniejszenie prędkości, sprzęgło wyłączone

–0,92

10-0

3

28

K (*1)

6

Praca na biegu jałowym

5

0

0

21

21

49

16 s PM + 5 s K (*1)

7

Przyspieszenie

6

0,74

0-32

12

12

61

Zgodnie z instrukcjami producenta

8

Prędkość stała

7

32

24

24

85

9

Zmniejszenie prędkości

8

–0,75

32-10

8

11

93

10

Zmniejszenie prędkości, sprzęgło wyłączone

–0,92

10-0

3

96

K (*1)

11

Praca na biegu jałowym

9

0

0

21

21

117

16 s PM + 5 s K (*1)

12

Przyspieszenie

10

0,53

0-50

26

26

143

Zgodnie z instrukcjami producenta

13

Prędkość stała

11

0

50

12

12

155

14

Zmniejszenie prędkości

12

–0,52

50-35

8

8

163

15

Prędkość stała

13

0

35

13

13

176

16

Zmniejszenie prędkości

14

–0,68

35-10

9

185

17

Zmniejszenie prędkości, sprzęgło wyłączone

–0,92

10-0

3

188

K (*1)

18

Praca na biegu jałowym

15

0

0

7

7

195

7 s PM (*1)

3. Tolerancje cyklu badań ECE R40

Z zasady tolerancje cyklu badań przedstawione na rysunku Ap 6-4 w odniesieniu do podstawowego cyklu roboczego ECE R40 muszą być przestrzegane w trakcie całego cyklu badań.

Rysunek Ap 6-4

Tolerancje cyklu badawczego ECE R40

K = wyłączanie sprzęgła

Tolerancję prędkości (± 1 km/h) i tolerancję czasu (± 1 sec) należy połączyć geometrycznie dla każdego wspólnego punktu po przeciwnej stronie

PM = pozycja neutralna

R = bieg jałowy

4. Mające zastosowanie standardowe tolerancje w odniesieniu do cykli badawczych ECE R40 i R47

4.1.

Tolerancja wynosząca 1 km/h powyżej lub poniżej prędkości teoretycznej jest dopuszczalna w trakcie wszystkich faz cyklu badań. Tolerancje prędkości wyższe niż tolerancje zalecane są dopuszczalne w trakcie zmian faz, pod warunkiem że nie zostały one przekroczone każdorazowo o więcej niż 0,5 sekundy, bez naruszenia postanowień określonych w pkt 4.3 i 4.4. Tolerancja czasowa wynosi + 0,5 sekundy.

4.2.

Dystans pokonywany w trakcie cyklu jest mierzony z dokładnością (0 / + 2) procent.

4.3.

Jeżeli zdolność pojazdu kategorii L do przyspieszania jest niewystarczająca, aby przeprowadzić fazy przyspieszania z zachowaniem zalecanych wartości granicznych tolerancji, lub jeżeli nie można osiągnąć zalecanej maksymalnej prędkości pojazdu w poszczególnych cyklach ze względu na brak mocy napędu, pojazd musi być prowadzony z całkowicie otwartą przepustnicą aż do osiągnięcia prędkości zalecanej dla danego cyklu, a cykl normalnie kontynuowany.

4.4.

Jeżeli okres zmniejszania prędkości jest krótszy niż przewidziany dla odpowiedniej fazy, czas cyklu teoretycznego należy odtworzyć, jadąc ze stałą prędkością lub włączając czas pracy na biegu jałowym, przechodząc do kolejnej fazy stałej prędkości lub na bieg jałowy. W takich przypadkach pkt 4.1 nie ma zastosowania.

5. Pobieranie próbek ze strumienia spalin pojazdu w cyklach badań ECE R40 i R47

5.1. Kontrola przeciwciśnienia na urządzeniu do pobierania próbek

W trakcie badań wstępnych przeprowadza się kontrolę przeciwciśnienia ustawionego za pomocą urządzenia do pobierania próbek, które powinno być równe ciśnieniu atmosferycznemu i nie może przekraczać 1 230 Pa.

5.2. Pobieranie próbek rozpoczyna się przy t=0 tuż przed rozruchem i uruchomieniem silnika spalinowego, jeżeli ten rodzaj silnika stanowi część układu napędowego.

5.3. Silnik spalinowy jest uruchamiany za pomocą urządzeń znajdujących się w tym celu w pojeździe – takich jak zasysacz, wtryskiwacz rozruchowy itd. – zgodnie z instrukcją producenta.

5.4. Po wypełnieniu worków do pobierania próbek należy je hermetycznie zamknąć.

5.5. Na końcu cyklu badań układ pobierania mieszanki rozcieńczonych spalin oraz powietrza rozcieńczającego jest zamykany, a gazy wytwarzane przez silnik uwalnianie do atmosfery.

6. Procedury związane ze zmianą biegów

6.1.

Badanie ECE R47 jest przeprowadzane z zastosowaniem procedur zmiany biegów określonych w pkt 2.3 regulaminu EKG ONZ nr 47.

6.2.

Badanie ECE R40 jest przeprowadzane z zastosowaniem procedur zmiany biegów określonych w pkt 2.3 regulaminu EKG ONZ nr 40.

3) Światowy Zharmonizowany Cykl badań Motocykli (WMTC), etap 2

1. Opis cyklu badania

Cykl badań WMTC etap 2, który ma być stosowany na hamowni podwoziowej, musi być zgodny z cyklem przedstawionym na poniższym wykresie:

Rysunek Ap 6-5

WMTC etap 2

Przedziały prędkości 1, 2, 3

Przedziały obniżonej prędkości 1, 2, 3

1.1. Cykl badań WMTC etap 2 obejmuje taki sam przebieg wykresu prędkości pojazdu co cykl badań WMTC etap 1 oraz dodatkowe zalecenia w sprawie zmiany biegów. Cykl badań WMTC etap 2 trwa 1 800 sekund i składa się z trzech części, które należy przeprowadzać bez przerwy. Charakterystyczne warunki jazdy (praca na biegu jałowym, przyspieszanie, jazda ze stałą prędkością, zmniejszanie prędkości itd.) zostały określone w następujących punktach i tabelach.

2. Cykl badań WMTC etap 2, część 1 cyklu

Rysunek Ap 6-6

WMTC etap 2, część 1

Pojazdy klasy 2-2 i 3

Pojazdy klasy 1 i 2-1

2.1 Cykl badań WMTC etap 2 obejmuje taki sam przebieg wykresu prędkości pojazdu co cykl badań WMTC etap 1 oraz dodatkowe zalecenia w sprawie zmiany biegów. W poniższych tabelach przedstawiona została charakterystyczna prędkość rolki w funkcji czasu trwania badania WMTC etap 2, część 1 cyklu.

2.2.1.

Tabela Ap 6-3

WMTC etap 2, część 1 cyklu, ograniczona prędkość w przypadku pojazdów klasy 1 i 2-1, 0–180 s.

czas w s

prędkość rolki w km/h

wskaźniki fazy

stop

przysp.

ekon.

zwal.

0

0,0

X

1

0,0

X

2

0,0

X

3

0,0

X

4

0,0

X

5

0,0

X

6

0,0

X

7

0,0

X

8

0,0

X

9

0,0

X

10

0,0

X

11

0,0

X

12

0,0

X

13

0,0

X

14

0,0

X

15

0,0

X

16

0,0

X

17

0,0

X

18

0,0

X

19

0,0

X

20

0,0

X

21

0,0

X

22

1,0

X

23

2,6

X

24

4,8

X

25

7,2

X

26

9,6

X

27

12,0

X

28

14,3

X

29

16,6

X

30

18,9

X

31

21,2

X

32

23,5

X

33

25,6

X

34

27,1

X

35

28,0

X

36

28,7

X

37

29,2

X

38

29,8

X

39

30,3

X

40

29,6

X

41

28,7

X

42

27,9

X

43

27,4

X

44

27,3

X

45

27,3

X

46

27,4

X

47

27,5

X

48

27,6

X

49

27,6

X

50

27,6

X

51

27,8

X

52

28,1

X

53

28,5

X

54

28,9

X

55

29,2

X

56

29,4

X

57

29,7

X

58

30,0

X

59

30,5

X

60

30,6

X

61

29,6

X

62

26,9

X

63

23,0

X

64

18,6

X

65

14,1

X

66

9,3

X

67

4,8

X

68

1,9

X

69

0,0

X

70

0,0

X

71

0,0

X

72

0,0

X

73

0,0

X

74

1,7

X

75

5,8

X

76

11,8

X

77

17,3

X

78

22,0

X

79

26,2

X

80

29,4

X

81

31,1

X

82

32,9

X

83

34,7

X

84

34,8

X

85

34,8

X

86

34,9

X

87

35,4

X

88

36,2

X

89

37,1

X

90

38,0

X

91

38,7

X

92

38,9

X

93

38,9

X

94

38,8

X

95

38,5

X

96

38,1

X

97

37,5

X

98

37,0

X

99

36,7

X

100

36,5

X

101

36,5

X

102

36,6

X

103

36,8

X

104

37,0

X

105

37,1

X

106

37,3

X

107

37,4

X

108

37,5

X

109

37,4

X

110

36,9

X

111

36,0

X

112

34,8

X

113

31,9

X

114

29,0

X

115

26,9

X

116

24,7

X

117

25,4

X

118

26,4

X

119

27,7

X

120

29,4

X

121

31,2

X

122

33,0

X

123

34,4

X

124

35,2

X

125

35,4

X

126

35,2

X

127

34,7

X

128

33,9

X

129

32,4

X

130

29,8

X

131

26,1

X

132

22,1

X

133

18,6

X

134

16,8

X

135

17,7

X

136

21,1

X

137

25,4

X

138

29,2

X

139

31,6

X

140

32,1

X

141

31,6

X

142

30,7

X

143

29,7

X

144

28,1

X

145

25,0

X

146

20,3

X

147

15,0

X

148

9,7

X

149

5,0

X

150

1,6

X

151

0,0

X

152

0,0

X

153

0,0

X

154

0,0

X

155

0,0

X

156

0,0

X

157

0,0

X

158

0,0

X

159

0,0

X

160

0,0

X

161

0,0

X

162

0,0

X

163

0,0

X

164

0,0

X

165

0,0

X

166

0,0

X

167

0,0

X

168

0,0

X

169

0,0

X

170

0,0

X

171

0,0

X

172

0,0

X

173

0,0

X

174

0,0

X

175

0,0

X

176

0,0

X

177

0,0

X

178

0,0

X

179

0,0

X

180

0,0

X

2.2.2.

Tabela Ap 6-4

WMTC etap 2, część 1 cyklu, ograniczona prędkość w przypadku pojazdów klasy 1 i 2-1, 181–360 s.

czas w s

prędkość rolki w km/h

wskaźniki fazy

stop

przysp.

ekon.

zwal.

181

0,0

X

182

0,0

X

183

0,0

X

184

0,0

X

185

0,4

X

186

1,8

X

187

5,4

X

188

11,1

X

189

16,7

X

190

21,3

X

191

24,8

X

192

28,4

X

193

31,8

X

194

34,6

X

195

36,3

X

196

37,8

X

197

39,6

X

198

41,3

X

199

43,3

X

200

45,1

X

201

47,5

X

202

49,0

X

203

50,0

X

204

49,5

X

205

48,8

X

206

47,6

X

207

46,5

X

208

46,1

X

209

46,1

X

210

46,6

X

211

46,9

X

212

47,2

X

213

47,8

X

214

48,4

X

215

48,9

X

216

49,2

X

217

49,6

X

218

49,9

X

219

50,0

X

220

49,8

X

221

49,5

X

222

49,2

X

223

49,3

X

224

49,4

X

225

49,4

X

226

48,6

X

227

47,8

X

228

47,0

X

229

46,9

X

230

46,6

X

231

46,6

X

232

46,6

X

233

46,9

X

234

46,4

X

235

45,6

X

236

44,4

X

237

43,5

X

238

43,2

X

239

43,3

X

240

43,7

X

241

43,9

X

242

43,8

X

243

43,0

X

244

40,9

X

245

36,9

X

246

32,1

X

247

26,6

X

248

21,8

X

249

17,2

X

250

13,7

X

251

10,3

X

252

7,0

X

253

3,5

X

254

0,0

X

255

0,0

X

256

0,0

X

257

0,0

X

258

0,0

X

259

0,0

X

260

0,0

X

261

0,0

X

262

0,0

X

263

0,0

X

264

0,0

X

265

0,0

X

266

0,0

X

267

0,5

X

268

2,9

X

269

8,2

X

270

13,2

X

271

17,8

X

272

21,4

X

273

24,1

X

274

26,4

X

275

28,4

X

276

29,9

X

277

30,5

X

278

30,5

X

279

30,3

X

280

30,2

X

281

30,1

X

282

30,1

X

283

30,1

X

284

30,2

X

285

30,2

X

286

30,2

X

287

30,2

X

288

30,5

X

289

31,0

X

290

31,9

X

291

32,8

X

292

33,7

X

293

34,5

X

294

35,1

X

295

35,5

X

296

35,6

X

297

35,4

X

298

35,0

X

299

34,0

X

300

32,4

X

301

30,6

X

302

29,0

X

303

27,8

X

304

27,2

X

305

26,9

X

306

26,5

X

307

26,1

X

308

25,7

X

309

25,5

X

310

25,7

X

311

26,4

X

312

27,3

X

313

28,1

X

314

27,9

X

315

26,0

X

316

22,7

X

317

19,0

X

318

16,0

X

319

14,6

X

320

15,2

X

321

16,9

X

322

19,3

X

323

22,0

X

324

24,6

X

325

26,8

X

326

27,9

X

327

28,0

X

328

27,7

X

329

27,1

X

330

26,8

X

331

26,6

X

332

26,8

X

333

27,0

X

334

27,2

X

335

27,4

X

336

27,5

X

337

27,7

X

338

27,9

X

339

28,1

X

340

28,3

X

341

28,6

X

342

29,1

X

343

29,6

X

344

30,1

X

345

30,6

X

346

30,8

X

347

30,8

X

348

30,8

X

349

30,8

X

350

30,8

X

351

30,8

X

352

30,8

X

353

30,8

X

354

30,9

X

355

30,9

X

356

30,9

X

357

30,8

X

358

30,4

X

359

29,6

X

360

28,4

X

2.2.3.

Tabela Ap 6-5

WMTC etap 2, część 1 cyklu, ograniczona prędkość w przypadku pojazdów klasy 1 i 2-1, 361–540 s.

czas w s

prędkość rolki w km/h

wskaźniki fazy

stop

przysp.

ekon.

zwal.

361

27,1

X

362

26,0

X

363

25,4

X

364

25,5

X

365

26,3

X

366

27,3

X

367

28,3

X

368

29,2

X

369

29,5

X

370

29,4

X

371

28,9

X

372

28,1

X

373

27,1

X

374

26,3

X

375

25,7

X

376

25,5

X

377

25,6

X

378

25,9

X

379

26,3

X

380

26,9

X

381

27,6

X

382

28,4

X

383

29,3

X

384

30,1

X

385

30,4

X

386

30,2

X

387

29,5

X

388

28,6

X

389

27,9

X

390

27,5

X

391

27,2

X

392

26,9

X

393

26,4

X

394

25,7

X

395

24,9

X

396

21,4

X

397

15,9

X

398

9,9

X

399

4,9

X

400

2,1

X

401

0,9

X

402

0,0

X

403

0,0

X

404

0,0

X

405

0,0

X

406

0,0

X

407

0,0

X

408

1,2

X

409

3,2

X

410

5,9

X

411

8,8

X

412

12,0

X

413

15,4

X

414

18,9

X

415

22,1

X

416

24,7

X

417

26,8

X

418

28,7

X

419

30,6

X

420

32,4

X

421

34,0

X

422

35,4

X

423

36,5

X

424

37,5

X

425

38,6

X

426

39,6

X

427

40,7

X

428

41,4

X

429

41,7

X

430

41,4

X

431

40,9

X

432

40,5

X

433

40,2

X

434

40,1

X

435

40,1

X

436

39,8

X

437

38,9

X

438

37,4

X

439

35,8

X

440

34,1

X

441

32,5

X

442

30,9

X

443

29,4

X

444

27,9

X

445

26,5

X

446

25,0

X

447

23,4

X

448

21,8

X

449

20,3

X

450

19,3

X

451

18,7

X

452

18,3

X

453

17,8

X

454

17,4

X

455

16,8

X

456

16,3

X

457

16,5

X

458

17,6

X

459

19,2

X

460

20,8

X

461

22,2

X

462

23,0

X

463

23,0

X

464

22,0

X

465

20,1

X

466

17,7

X

467

15,0

X

468

12,1

X

469

9,1

X

470

6,2

X

471

3,6

X

472

1,8

X

473

0,8

X

474

0,0

X

475

0,0

X

476

0,0

X

477

0,0

X

478

0,0

X

479

0,0

X

480

0,0

X

481

0,0

X

482

0,0

X

483

0,0

X

484

0,0

X

485

0,0

X

486

1,4

X

487

4,5

X

488

8,8

X

489

13,4

X

490

17,3

X

491

19,2

X

492

19,7

X

493

19,8

X

494

20,7

X

495

23,7

X

496

27,9

X

497

31,9

X

498

35,4

X

499

36,2

X

500

34,2

X

501

30,2

X

502

27,1

X

503

26,6

X

504

28,6

X

505

32,6

X

506

35,5

X

507

36,6

X

508

34,6

X

509

30,0

X

510

23,1

X

511

16,7

X

512

10,7

X

513

4,7

X

514

1,2

X

515

0,0

X

516

0,0

X

517

0,0

X

518

0,0

X

519

3,0

X

520

8,2

X

521

14,3

X

522

19,3

X

523

23,5

X

524

27,3

X

525

30,8

X

526

33,7

X

527

35,2

X

528

35,2

X

529

32,5

X

530

27,9

X

531

23,2

X

532

18,5

X

533

13,8

X

534

9,1

X

535

4,5

X

536

2,3

X

537

0,0

X

538

0,0

X

539

0,0

X

540

0,0

X

2.2.4.

Tabela Ap 6-6

WMTC etap 2, część 1 cyklu, ograniczona prędkość w przypadku pojazdów klasy 1 i 2-1, 541–600 s.

czas w s

prędkość rolki w km/h

wskaźniki fazy

stop

przysp.

ekon.

zwal.

541

0,0

X

542

2,8

X

543

8,1

X

544

14,3

X

545

19,2

X

546

23,5

X

547

27,2

X

548

30,5

X

549

33,1

X

550

35,7

X

551

38,3

X

552

41,0

X

553

43,6

X

554

43,7

X

555

43,8

X

556

43,9

X

557

44,0

X

558

44,1

X

559

44,2

X

560

44,3

X

561

44,4

X

562

44,5

X

563

44,6

X

564

44,9

X

565

45,5

X

566

46,3

X

567

47,1

X

568

48,0

X

569

48,7

X

570

49,2

X

571

49,4

X

572

49,3

X

573

48,7

X

574

47,3

X

575

45,0

X

576

42,3

X

577

39,5

X

578

36,6

X

579

33,7

X

580

30,1

X

581

26,0

X

582

21,8

X

583

17,7

X

584

13,5

X

585

9,4

X

586

5,6

X

587

2,1

X

588

0,0

X

589

0,0

X

590

0,0

X

591

0,0

X

592

0,0

X

593

0,0

X

594

0,0

X

595

0,0

X

596

0,0

X

597

0,0

X

598

0,0

X

599

0,0

X

600

0,0

X

2.2.5.

Tabela Ap 6-7

WMTC etap 2, część 1 cyklu dla pojazdów klasy 2-2 i 3, 0–180 s.

czas w s

prędkość rolki w km/h

wskaźniki fazy

stop

przysp.

ekon.

zwal.

0

0,0

X

1

0,0

X

2

0,0

X

3

0,0

X

4

0,0

X

5

0,0

X

6

0,0

X

7

0,0

X

8

0,0

X

9

0,0

X

10

0,0

X

11

0,0

X

12

0,0

X

13

0,0

X

14

0,0

X

15

0,0

X

16

0,0

X

17

0,0

X

18

0,0

X

19

0,0

X

20

0,0

X

21

0,0

X

22

1,0

X

23

2,6

X

24

4,8

X

25

7,2

X

26

9,6

X

27

12,0

X

28

14,3

X

29

16,6

X

30

18,9

X

31

21,2

X

32

23,5

X

33

25,6

X

34

27,1

X

35

28,0

X

36

28,7

X

37

29,2

X

38

29,8

X

39

30,4

X

40

29,6

X

41

28,7

X

42

27,9

X

43

27,5

X

44

27,3

X

45

27,4

X

46

27,5

X

47

27,6

X

48

27,6

X

49

27,6

X

50

27,7

X

51

27,8

X

52

28,1

X

53

28,6

X

54

29,0

X

55

29,2

X

56

29,5

X

57

29,7

X

58

30,1

X

59

30,5

X

60

30,7

X

61

29,7

X

62

27,0

X

63

23,0

X

64

18,7

X

65

14,2

X

66

9,4

X

67

4,9

X

68

2,0

X

69

0,0

X

70

0,0

X

71

0,0

X

72

0,0

X

73

0,0

X

74

1,7

X

75

5,8

X

76

11,8

X

77

18,3

X

78

24,5

X

79

29,4

X

80

32,5

X

81

34,2

X

82

34,4

X

83

34,5

X

84

34,6

X

85

34,7

X

86

34,8

X

87

35,2

X

88

36,0

X

89

37,0

X

90

37,9

X

91

38,6

X

92

38,8

X

93

38,8

X

94

38,7

X

95

38,5

X

96

38,0

X

97

37,4

X

98

36,9

X

99

36,6

X

100

36,4

X

101

36,4

X

102

36,5

X

103

36,7

X

104

36,9

X

105

37,0

X

106

37,2

X

107

37,3

X

108

37,4

X

109

37,3

X

110

36,8

X

111

35,8

X

112

34,7

X

113

31,8

X

114

28,9

X

115

26,7

X

116

24,6

X

117

25,2

X

118

26,2

X

119

27,6

X

120

29,2

X

121

31,0

X

122

32,8

X

123

34,3

X

124

35,1

X

125

35,3

X

126

35,1

X

127

34,6

X

128

33,7

X

129

32,2

X

130

29,6

X

131

26,0

X

132

22,0

X

133

18,5

X

134

16,6

X

135

17,6

X

136

21,0

X

137

25,2

X

138

29,1

X

139

31,4

X

140

31,9

X

141

31,4

X

142

30,6

X

143

29,5

X

144

28,0

X

145

24,9

X

146

20,2

X

147

14,8

X

148

9,5

X

149

4,8

X

150

1,4

X

151

0,0

X

152

0,0

X

153

0,0

X

154

0,0

X

155

0,0

X

156

0,0

X

157

0,0

X

158

0,0

X

159

0,0

X

160

0,0

X

161

0,0

X

162

0,0

X

163

0,0

X

164

0,0

X

165

0,0

X

166

0,0

X

167

0,0

X

168

0,0

X

169

0,0

X

170

0,0

X

171

0,0

X

172

0,0

X

173

0,0

X

174

0,0

X

175

0,0

X

176

0,0

X

177

0,0

X

178

0,0

X

179

0,0

X

180

0,0

X

2.2.6.

Tabela Ap 6-8

WMTC etap 2, część 1 cyklu dla pojazdów klasy 2-2 i 3, 181–360 s.

czas w s

prędkość rolki w km/h

wskaźniki fazy

stop

przysp.

ekon.

zwal.

181

0,0

X

182

0,0

X

183

2,0

X

184

6,0

X

185

12,4

X

186

21,4

X

187

30,0

X

188

37,1

X

189

42,5

X

190

46,6

X

191

49,8

X

192

52,4

X

193

54,4

X

194

55,6

X

195

56,1

X

196

56,2

X

197

56,2

X

198

56,2

X

199

56,7

X

200

57,2

X

201

57,7

X

202

58,2

X

203

58,7

X

204

59,3

X

205

59,8

X

206

60,0

X

207

60,0

X

208

59,9

X

209

59,9

X

210

59,9

X

211

59,9

X

212

59,9

X

213

59,8

X

214

59,6

X

215

59,1

X

216

57,1

X

217

53,2

X

218

48,3

X

219

43,9

X

220

40,3

X

221

39,5

X

222

41,3

X

223

45,2

X

224

50,1

X

225

53,7

X

226

55,8

X

227

55,8

X

228

54,7

X

229

53,3

X

230

52,3

X

231

52,0

X

232

52,1

X

233

51,8

X

234

50,8

X

235

49,2

X

236

47,5

X

237

45,7

X

238

43,9

X

239

42,0

X

240

40,2

X

241

38,3

X

242

36,4

X

243

34,6

X

244

32,7

X

245

30,6

X

246

28,1

X

247

25,5

X

248

23,1

X

249

21,2

X

250

19,5

X

251

17,8

X

252

15,3

X

253

11,5

X

254

7,2

X

255

2,5

X

256

0,0

X

257

0,0

X

258

0,0

X

259

0,0

X

260

0,0

X

261

0,0

X

262

0,0

X

263

0,0

X

264

0,0

X

265

0,0

X

266

0,0

X

267

0,5

X

268

2,9

X

269

8,2

X

270

13,2

X

271

17,8

X

272

21,4

X

273

24,1

X

274

26,4

X

275

28,4

X

276

29,9

X

277

30,5

X

278

30,5

X

279

30,3

X

280

30,2

X

281

30,1

X

282

30,1

X

283

30,1

X

284

30,1

X

285

30,1

X

286

30,1

X

287

30,2

X

288

30,4

X

289

31,0

X

290

31,8

X

291

32,7

X

292

33,6

X

293

34,4

X

294

35,0

X

295

35,4

X

296

35,5

X

297

35,3

X

298

34,9

X

299

33,9

X

300

32,4

X

301

30,6

X

302

28,9

X

303

27,8

X

304

27,2

X

305

26,9

X

306

26,5

X

307

26,1

X

308

25,7

X

309

25,5

X

310

25,7

X

311

26,4

X

312

27,3

X

313

28,1

X

314

27,9

X

315

26,0

X

316

22,7

X

317

19,0

X

318

16,0

X

319

14,6

X

320

15,2

X

321

16,9

X

322

19,3

X

323

22,0

X

324

24,6

X

325

26,8

X

326

27,9

X

327

28,1

X

328

27,7

X

329

27,2

X

330

26,8

X

331

26,6

X

332

26,8

X

333

27,0

X

334

27,2

X

335

27,4

X

336

27,6

X

337

27,7

X

338

27,9

X

339

28,1

X

340

28,3

X

341

28,6

X

342

29,0

X

343

29,6

X

344

30,1

X

345

30,5

X

346

30,7

X

347

30,8

X

348

30,8

X

349

30,8

X

350

30,8

X

351

30,8

X

352

30,8

X

353

30,8

X

354

30,9

X

355

30,9

X

356

30,9

X

357

30,8

X

358

30,4

X

359

29,6

X

360

28,4

X

2.2.7.

Tabela Ap 6-9

WMTC etap 2, część 1 cyklu dla pojazdów klasy 2-2 i 3, 361–540 s.

czas w s

prędkość rolki w km/h

wskaźniki fazy

stop

przysp.

ekon.

zwal.

361

27,1

X

362

26,0

X

363

25,4

X

364

25,5

X

365

26,3

X

366

27,3

X

367

28,4

X

368

29,2

X

369

29,5

X

370

29,5

X

371

29,0

X

372

28,1

X

373

27,2

X

374

26,3

X

375

25,7

X

376

25,5

X

377

25,6

X

378

26,0

X

379

26,4

X

380

27,0

X

381

27,7

X

382

28,5

X

383

29,4

X

384

30,2

X

385

30,5

X

386

30,3

X

387

29,5

X

388

28,7

X

389

27,9

X

390

27,5

X

391

27,3

X

392

27,0

X

393

26,5

X

394

25,8

X

395

25,0

X

396

21,5

X

397

16,0

X

398

10,0

X

399

5,0

X

400

2,2

X

401

1,0

X

402

0,0

X

403

0,0

X

404

0,0

X

405

0,0

X

406

0,0

X

407

0,0

X

408

1,2

X

409

3,2

X

410

5,9

X

411

8,8

X

412

12,0

X

413

15,4

X

414

18,9

X

415

22,1

X

416

24,8

X

417

26,8

X

418

28,7

X

419

30,6

X

420

32,4

X

421

34,0

X

422

35,4

X

423

36,5

X

424

37,5

X

425

38,6

X

426

39,7

X

427

40,7

X

428

41,5

X

429

41,7

X

430

41,5

X

431

41,0

X

432

40,6

X

433

40,3

X

434

40,2

X

435

40,1

X

436

39,8

X

437

38,9

X

438

37,5

X

439

35,8

X

440

34,2

X

441

32,5

X

442

30,9

X

443

29,4

X

444

28,0

X

445

26,5

X

446

25,0

X

447

23,5

X

448

21,9

X

449

20,4

X

450

19,4

X

451

18,8

X

452

18,4

X

453

18,0

X

454

17,5

X

455

16,9

X

456

16,4

X

457

16,6

X

458

17,7

X

459

19,4

X

460

20,9

X

461

22,3

X

462

23,2

X

463

23,2

X

464

22,2

X

465

20,3

X

466

17,9

X

467

15,2

X

468

12,3

X

469

9,3

X

470

6,4

X

471

3,8

X

472

2,0

X

473

0,9

X

474

0,0

X

475

0,0

X

476

0,0

X

477

0,0

X

478

0,0

X

479

0,0

X

480

0,0

X

481

0,0

X

482

0,0

X

483

0,0

X

484

0,0

X

485

0,0

X

486

1,4

X

487

4,5

X

488

8,8

X

489

13,4

X

490

17,3

X

491

19,2

X

492

19,7

X

493

19,8

X

494

20,7

X

495

23,6

X

496

28,1

X

497

32,8

X

498

36,3

X

499

37,1

X

500

35,1

X

501

31,1

X

502

28,0

X

503

27,5

X

504

29,5

X

505

34,0

X

506

37,0

X

507

38,0

X

508

36,1

X

509

31,5

X

510

24,5

X

511

17,5

X

512

10,5

X

513

4,5

X

514

1,0

X

515

0,0

X

516

0,0

X

517

0,0

X

518

0,0

X

519

2,9

X

520

8,0

X

521

16,0

X

522

24,0

X

523

32,0

X

524

38,8

X

525

43,1

X

526

46,0

X

527

47,5

X

528

47,5

X

529

44,8

X

530

40,1

X

531

33,8

X

532

27,2

X

533

20,0

X

534

12,8

X

535

7,0

X

536

2,2

X

537

0,0

X

538

0,0

X

539

0,0

X

540

0,0

X

2.2.8

Tabela Ap 6-10

WMTC etap 2, część 1 cyklu dla pojazdów klasy 2-2 i 3, 541–600 s.

czas w s

prędkość rolki w km/h

wskaźniki fazy

stop

przysp.

ekon.

zwal.

541

0,0

X

542

2,7

X

543

8,0

X

544

16,0

X

545

24,0

X

546

32,0

X

547

37,2

X

548

40,4

X

549

43,1

X

550

44,6

X

551

45,2

X

552

45,3

X

553

45,4

X

554

45,5

X

555

45,6

X

556

45,7

X

557

45,8

X

558

45,9

X

559

46,0

X

560

46,1

X

561

46,2

X

562

46,3

X

563

46,4

X

564

46,7

X

565

47,2

X

566

48,0

X

567

48,9

X

568

49,8

X

569

50,5

X

570

51,0

X

571

51,1

X

572

51,0

X

573

50,4

X

574

49,0

X

575

46,7

X

576

44,0

X

577

41,1

X

578

38,3

X

579

35,4

X

580

31,8

X

581

27,3

X

582

22,4

X

583

17,7

X

584

13,4

X

585

9,3

X

586

5,5

X

587

2,0

X

588

0,0

X

589

0,0

X

590

0,0

X

591

0,0

X

592

0,0

X

593

0,0

X

594

0,0

X

595

0,0

X

596

0,0

X

597

0,0

X

598

0,0

X

599

0,0

X

600

0,0

X

3. WMTC etap 2, część 2

Rysunek Ap 6-7

WMTC etap 2, część 2

Pojazd klasy 2-2 i 3

Pojazd klasy 2-1

3.1. Cykl badań WMTC etap 2 obejmuje taki sam przebieg wykresu prędkości pojazdu co cykl badań WMTC etap 1 oraz dodatkowe zalecenia w sprawie zmiany biegów. W poniższych tabelach przedstawiona została charakterystyczna prędkość rolki wobec czasu trwania badania WMTC etap 2, część 2 cyklu.

3.1.1.

Tabela Ap 6-11

WMTC etap 2, część 2 cyklu, ograniczona prędkość w przypadku pojazdów klasy 2-1, 0–180 s.

czas w s

prędkość rolki w km/h

wskaźniki fazy

stop

przysp.

ekon.

zwal.

0

0,0

X

1

0,0

X

2

0,0

X

3

0,0

X

4

0,0

X

5

0,0

X

6

0,0

X

7

0,0

X

8

0,0

X

9

2,3

X

10

7,3

X

11

13,6

X

12

18,9

X

13

23,6

X

14

27,8

X

15

31,8

X

16

35,6

X

17

39,3

X

18

42,7

X

19

46,0

X

20

49,1

X

21

52,1

X

22

54,9

X

23

57,5

X

24

58,4

X

25

58,5

X

26

58,5

X

27

58,6

X

28

58,9

X

29

59,3

X

30

59,8

X

31

60,2

X

32

60,5

X

33

60,8

X

34

61,1

X

35

61,5

X

36

62,0

X

37

62,5

X

38

63,0

X

39

63,4

X

40

63,7

X

41

63,8

X

42

63,9

X

43

63,8

X

44

63,2

X

45

61,7

X

46

58,9

X

47

55,2

X

48

51,0

X

49

46,7

X

50

42,8

X

51

40,2

X

52

38,8

X

53

37,9

X

54

36,7

X

55

35,1

X

56

32,9

X

57

30,4

X

58

28,0

X

59

25,9

X

60

24,4

X

61

23,7

X

62

23,8

X

63

25,0

X

64

27,3

X

65

30,4

X

66

33,9

X

67

37,3

X

68

39,8

X

69

39,5

X

70

36,3

X

71

31,4

X

72

26,5

X

73

24,2

X

74

24,8

X

75

26,6

X

76

27,5

X

77

26,8

X

78

25,3

X

79

24,0

X

80

23,3

X

81

23,7

X

82

24,9

X

83

26,4

X

84

27,7

X

85

28,3

X

86

28,3

X

87

28,1

X

88

28,1

X

89

28,6

X

90

29,8

X

91

31,6

X

92

33,9

X

93

36,5

X

94

39,1

X

95

41,5

X

96

43,3

X

97

44,5

X

98

45,1

X

99

45,1

X

100

43,9

X

101

41,4

X

102

38,4

X

103

35,5

X

104

32,9

X

105

31,3

X

106

30,7

X

107

31,0

X

108

32,2

X

109

34,0

X

110

36,0

X

111

37,9

X

112

39,9

X

113

41,6

X

114

43,1

X

115

44,3

X

116

45,0

X

117

45,5

X

118

45,8

X

119

46,0

X

120

46,1

X

121

46,2

X

122

46,1

X

123

45,7

X

124

45,0

X

125

44,3

X

126

44,7

X

127

46,8

X

128

49,9

X

129

52,8

X

130

55,6

X

131

58,2

X

132

60,2

X

133

59,3

X

134

57,5

X

135

55,4

X

136

52,5

X

137

47,9

X

138

41,4

X

139

34,4

X

140

30,0

X

141

27,0

X

142

26,5

X

143

28,7

X

144

32,7

X

145

36,5

X

146

40,0

X

147

43,5

X

148

46,7

X

149

49,8

X

150

52,7

X

151

55,5

X

152

58,1

X

153

60,6

X

154

62,9

X

155

62,9

X

156

61,7

X

157

59,4

X

158

56,6

X

159

53,7

X

160

50,7

X

161

47,7

X

162

45,0

X

163

43,1

X

164

41,9

X

165

41,6

X

166

41,3

X

167

40,9

X

168

41,8

X

169

42,1

X

170

41,8

X

171

41,3

X

172

41,5

X

173

43,5

X

174

46,5

X

175

49,7

X

176

52,6

X

177

55,0

X

178

56,5

X

179

57,1

X

180

57,3

X

3.1.2.

Tabela Ap 6-12

WMTC etap 2, część 2 cyklu, ograniczona prędkość w przypadku pojazdów klasy 2-1, 181–360 s.

czas w s

prędkość rolki w km/h

wskaźniki fazy

stop

przysp.

ekon.

zwal.

181

57,0

X

182

56,3

X

183

55,2

X

184

53,9

X

185

52,6

X

186

51,4

X

187

50,1

X

188

51,5

X

189

53,1

X

190

54,8

X

191

56,6

X

192

58,5

X

193

60,6

X

194

62,8

X

195

64,9

X

196

67,0

X

197

69,1

X

198

70,9

X

199

72,2

X

200

72,8

X

201

72,8

X

202

71,9

X

203

70,5

X

204

68,8

X

205

67,1

X

206

65,4

X

207

63,9

X

208

62,8

X

209

61,8

X

210

61,0

X

211

60,4

X

212

60,0

X

213

60,2

X

214

61,4

X

215

63,3

X

216

65,5

X

217

67,4

X

218

68,5

X

219

68,7

X

220

68,1

X

221

67,3

X

222

66,5

X

223

65,9

X

224

65,5

X

225

64,9

X

226

64,1

X

227

63,0

X

228

62,1

X

229

61,6

X

230

61,7

X

231

62,3

X

232

63,5

X

233

65,3

X

234

67,3

X

235

69,2

X

236

71,1

X

237

73,0

X

238

74,8

X

239

75,7

X

240

76,7

X

241

77,5

X

242

78,1

X

243

78,6

X

244

79,0

X

245

79,4

X

246

79,7

X

247

80,1

X

248

80,7

X

249

80,8

X

250

81,0

X

251

81,2

X

252

81,6

X

253

81,9

X

254

82,1

X

255

82,1

X

256

82,3

X

257

82,4

X

258

82,4

X

259

82,3

X

260

82,3

X

261

82,2

X

262

82,2

X

263

82,1

X

264

82,1

X

265

82,0

X

266

82,0

X

267

81,9

X

268

81,9

X

269

81,9

X

270

81,9

X

271

81,9

X

272

82,0

X

273

82,0

X

274

82,1

X

275

82,2

X

276

82,3

X

277

82,4

X

278

82,5

X

279

82,5

X

280

82,5

X

281

82,5

X

282

82,4

X

283

82,4

X

284

82,4

X

285

82,5

X

286

82,5

X

287

82,5

X

288

82,4

X

289

82,3

X

290

81,6

X

291

81,3

X

292

80,3

X

293

79,9

X

294

79,2

X

295

79,2

X

296

78,4

X

297

75,7

X

298

73,2

X

299

71,1

X

300

69,5

X

301

68,3

X

302

67,3

X

303

66,1

X

304

63,9

X

305

60,2

X

306

54,9

X

307

48,1

X

308

40,9

X

309

36,0

X

310

33,9

X

311

33,9

X

312

36,5

X

313

40,1

X

314

43,5

X

315

46,8

X

316

49,8

X

317

52,8

X

318

53,9

X

319

53,9

X

320

53,7

X

321

53,7

X

322

54,3

X

323

55,4

X

324

56,8

X

325

58,1

X

326

58,9

X

327

58,2

X

328

55,8

X

329

52,6

X

330

49,2

X

331

47,6

X

332

48,4

X

333

51,4

X

334

54,2

X

335

56,9

X

336

59,4

X

337

61,8

X

338

64,1

X

339

66,2

X

340

68,2

X

341

70,2

X

342

72,0

X

343

73,7

X

344

74,4

X

345

75,1

X

346

75,8

X

347

76,5

X

348

77,2

X

349

77,8

X

350

78,5

X

351

79,2

X

352

80,0

X

353

81,0

X

354

81,2

X

355

81,8

X

356

82,2

X

357

82,2

X

358

82,4

X

359

82,5

X

360

82,5

X

3.1.3.

Tabela Ap 6-13

WMTC etap 2, część 2 cyklu, ograniczona prędkość w przypadku pojazdów klasy 2-1, 361–540 s.

czas w s

prędkość rolki w km/h

wskaźniki fazy

stop

przysp.

ekon.

zwal.

361

82,5

X

362

82,5

X

363

82,3

X

364

82,1

X

365

82,1

X

366

82,1

X

367

82,1

X

368

82,1

X

369

82,1

X

370

82,1

X

371

82,1

X

372

82,1

X

373

81,9

X

374

81,6

X

375

81,3

X

376

81,1

X

377

80,8

X

378

80,6

X

379

80,4

X

380

80,1

X

381

79,7

X

382

78,6

X

383

76,8

X

384

73,7

X

385

69,4

X

386

64,0

X

387

58,6

X

388

53,2

X

389

47,8

X

390

42,4

X

391

37,0

X

392

33,0

X

393

30,9

X

394

30,9

X

395

33,5

X

396

37,2

X

397

40,8

X

398

44,2

X

399

47,4

X

400

50,4

X

401

53,3

X

402

56,1

X

403

57,3

X

404

58,1

X

405

58,8

X

406

59,4

X

407

59,8

X

408

59,7

X

409

59,4

X

410

59,2

X

411

59,2

X

412

59,6

X

413

60,0

X

414

60,5

X

415

61,0

X

416

61,2

X

417

61,3

X

418

61,4

X

419

61,7

X

420

62,3

X

421

63,1

X

422

63,6

X

423

63,9

X

424

63,8

X

425

63,6

X

426

63,3

X

427

62,8

X

428

61,9

X

429

60,5

X

430

58,6

X

431

56,5

X

432

54,6

X

433

53,8

X

434

54,5

X

435

56,1

X

436

57,9

X

437

59,7

X

438

61,2

X

439

62,3

X

440

63,1

X

441

63,6

X

442

63,5

X

443

62,7

X

444

60,9

X

445

58,7

X

446

56,4

X

447

54,5

X

448

53,3

X

449

53,0

X

450

53,5

X

451

54,6

X

452

56,1

X

453

57,6

X

454

58,9

X

455

59,8

X

456

60,3

X

457

60,7

X

458

61,3

X

459

62,4

X

460

64,1

X

461

66,2

X

462

68,1

X

463

69,7

X

464

70,4

X

465

70,7

X

466

70,7

X

467

70,7

X

468

70,7

X

469

70,6

X

470

70,5

X

471

70,4

X

472

70,2

X

473

70,1

X

474

69,8

X

475

69,5

X

476

69,1

X

477

69,1

X

478

69,5

X

479

70,3

X

480

71,2

X

481

72,0

X

482

72,6

X

483

72,8

X

484

72,7

X

485

72,0

X

486

70,4

X

487

67,7

X

488

64,4

X

489

61,0

X

490

57,6

X

491

54,0

X

492

49,7

X

493

44,4

X

494

38,2

X

495

31,2

X

496

24,0

X

497

16,8

X

498

10,4

X

499

5,7

X

500

2,8

X

501

1,6

X

502

0,3

X

503

0,0

X

504

0,0

X

505

0,0

X

506

0,0

X

507

0,0

X

508

0,0

X

509

0,0

X

510

0,0

X

511

0,0

X

512

0,0

X

513

0,0

X

514

0,0

X

515

0,0

X

516

0,0

X

517

0,0

X

518

0,0

X

519

0,0

X

520

0,0

X

521

0,0

X

522

0,0

X

523

0,0

X

524

0,0

X

525

0,0

X

526

0,0

X

527

0,0

X

528

0,0

X

529

0,0

X

530

0,0

X

531

0,0

X

532

0,0

X

533

2,3

X

534

7,2

X

535

13,5

X

536

18,7

X

537

22,9

X

538

26,7

X

539

30,0

X

540

32,8

X

3.1.4.

Tabela Ap 6-14

WMTC etap 2, część 2 cyklu, ograniczona prędkość w przypadku pojazdów klasy 2-1, 541–600 s.

czas w s

prędkość rolki w km/h

wskaźniki fazy

stop

przysp.

ekon.

zwal.

541

35,2

X

542

37,3

X

543

39,1

X

544

40,8

X

545

41,8

X

546

42,5

X

547

43,3

X

548

44,1

X

549

45,0

X

550

45,7

X

551

46,2

X

552

46,3

X

553

46,1

X

554

45,6

X

555

44,9

X

556

44,4

X

557

44,0

X

558

44,0

X

559

44,3

X

560

44,8

X

561

45,3

X

562

45,9

X

563

46,5

X

564

46,8

X

565

47,1

X

566

47,1

X

567

47,0

X

568

46,7

X

569

46,3

X

570

45,9

X

571

45,6

X

572

45,4

X

573

45,2

X

574

45,1

X

575

44,8

X

576

43,5

X

577

40,9

X

578

38,2

X

579

35,6

X

580

33,0

X

581

30,4

X

582

27,7

X

583

25,1

X

584

22,5

X

585

19,8

X

586

17,2

X

587

14,6

X

588

12,0

X

589

9,3

X

590

6,7

X

591

4,1

X

592

1,5

X

593

0,0

X

594

0,0

X

595

0,0

X

596

0,0

X

597

0,0

X

598

0,0

X

599

0,0

X

600

0,0

X

3.1.5.

Tabela Ap 6-15

WMTC etap 2, część 2 cyklu dla pojazdów klasy 2-2 i 3, 0–180 s.

czas w s

prędkość rolki w km/h

wskaźniki fazy

stop

przysp.

ekon.

zwal.

0

0,0

X

1

0,0

X

2

0,0

X

3

0,0

X

4

0,0

X

5

0,0

X

6

0,0

X

7

0,0

X

8

0,0

X

9

2,3

X

10

7,3

X

11

15,2

X

12

23,9

X

13

32,5

X

14

39,2

X

15

44,1

X

16

48,1

X

17

51,2

X

18

53,3

X

19

54,5

X

20

55,7

X

21

56,9

X

22

57,5

X

23

58,0

X

24

58,4

X

25

58,5

X

26

58,5

X

27

58,6

X

28

58,9

X

29

59,3

X

30

59,8

X

31

60,2

X

32

60,5

X

33

60,8

X

34

61,1

X

35

61,5

X

36

62,0

X

37

62,5

X

38

63,0

X

39

63,4

X

40

63,7

X

41

63,8

X

42

63,9

X

43

63,8

X

44

63,2

X

45

61,7

X

46

58,9

X

47

55,2

X

48

51,0

X

49

46,7

X

50

42,8

X

51

40,2

X

52

38,8

X

53

37,9

X

54

36,7

X

55

35,1

X

56

32,9

X

57

30,4

X

58

28,0

X

59

25,9

X

60

24,4

X

61

23,7

X

62

23,8

X

63

25,0

X

64

27,3

X

65

30,4

X

66

33,9

X

67

37,3

X

68

39,8

X

69

39,5

X

70

36,3

X

71

31,4

X

72

26,5

X

73

24,2

X

74

24,8

X

75

26,6

X

76

27,5

X

77

26,8

X

78

25,3

X

79

24,0

X

80

23,3

X

81

23,7

X

82

24,9

X

83

26,4

X

84

27,7

X

85

28,3

X

86

28,3

X

87

28,1

X

88

28,1

X

89

28,6

X

90

29,8

X

91

31,6

X

92

33,9

X

93

36,5

X

94

39,1

X

95

41,5

X

96

43,3

X

97

44,5

X

98

45,1

X

99

45,1

X

100

43,9

X

101

41,4

X

102

38,4

X

103

35,5

X

104

32,9

X

105

31,3

X

106

30,7

X

107

31,0

X

108

32,2

X

109

34,0

X

110

36,0

X

111

37,9

X

112

39,9

X

113

41,6

X

114

43,1

X

115

44,3

X

116

45,0

X

117

45,5

X

118

45,8

X

119

46,0

X

120

46,1

X

121

46,2

X

122

46,1

X

123

45,7

X

124

45,0

X

125

44,3

X

126

44,7

X

127

46,8

X

128

50,1

X

129

53,6

X

130

56,9

X

131

59,4

X

132

60,2

X

133

59,3

X

134

57,5

X

135

55,4

X

136

52,5

X

137

47,9

X

138

41,4

X

139

34,4

X

140

30,0

X

141

27,0

X

142

26,5

X

143

28,7

X

144

33,8

X

145

40,3

X

146

46,6

X

147

50,4

X

148

54,0

X

149

56,9

X

150

59,1

X

151

60,6

X

152

61,7

X

153

62,6

X

154

63,1

X

155

62,9

X

156

61,7

X

157

59,4

X

158

56,6

X

159

53,7

X

160

50,7

X

161

47,7

X

162

45,0

X

163

43,1

X

164

41,9

X

165

41,6

X

166

41,3

X

167

40,9

X

168

41,8

X

169

42,1

X

170

41,8

X

171

41,3

X

172

41,5

X

173

43,5

X

174

46,5

X

175

49,7

X

176

52,6

X

177

55,0

X

178

56,5

X

179

57,1

X

180

57,3

X

3.1.6.

Tabela Ap 6-16

WMTC etap 2, część 2 cyklu dla pojazdów klasy 2-2 i 3, 181–360 s.

czas w s

prędkość rolki w km/h

wskaźniki fazy

stop

przysp.

ekon.

zwal.

181

57,0

X

182

56,3

X

183

55,2

X

184

53,9

X

185

52,6

X

186

51,4

X

187

50,1

X

188

51,5

X

189

53,1

X

190

54,8

X

191

56,6

X

192

58,5

X

193

60,6

X

194

62,8

X

195

64,9

X

196

67,0

X

197

69,1

X

198

70,9

X

199

72,2

X

200

72,8

X

201

72,8

X

202

71,9

X

203

70,5

X

204

68,8

X

205

67,1

X

206

65,4

X

207

63,9

X

208

62,8

X

209

61,8

X

210

61,0

X

211

60,4

X

212

60,0

X

213

60,2

X

214

61,4

X

215

63,3

X

216

65,5

X

217

67,4

X

218

68,5

X

219

68,7

X

220

68,1

X

221

67,3

X

222

66,5

X

223

65,9

X

224

65,5

X

225

64,9

X

226

64,1

X

227

63,0

X

228

62,1

X

229

61,6

X

230

61,7

X

231

62,3

X

232

63,5

X

233

65,3

X

234

67,3

X

235

69,3

X

236

71,4

X

237

73,5

X

238

75,6

X

239

77,7

X

240

79,7

X

241

81,5

X

242

83,1

X

243

84,6

X

244

86,0

X

245

87,4

X

246

88,7

X

247

89,6

X

248

90,2

X

249

90,7

X

250

91,2

X

251

91,8

X

252

92,4

X

253

93,0

X

254

93,6

X

255

94,1

X

256

94,3

X

257

94,4

X

258

94,4

X

259

94,3

X

260

94,3

X

261

94,2

X

262

94,2

X

263

94,2

X

264

94,1

X

265

94,0

X

266

94,0

X

267

93,9

X

268

93,9

X

269

93,9

X

270

93,9

X

271

93,9

X

272

94,0

X

273

94,0

X

274

94,1

X

275

94,2

X

276

94,3

X

277

94,4

X

278

94,5

X

279

94,5

X

280

94,5

X

281

94,5

X

282

94,4

X

283

94,5

X

284

94,6

X

285

94,7

X

286

94,8

X

287

94,9

X

288

94,8

X

289

94,3

X

290

93,3

X

291

91,8

X

292

89,6

X

293

87,0

X

294

84,1

X

295

81,2

X

296

78,4

X

297

75,7

X

298

73,2

X

299

71,1

X

300

69,5

X

301

68,3

X

302

67,3

X

303

66,1

X

304

63,9

X

305

60,2

X

306

54,9

X

307

48,1

X

308

40,9

X

309

36,0

X

310

33,9

X

311

33,9

X

312

36,5

X

313

41,0

X

314

45,3

X

315

49,2

X

316

51,5

X

317

53,2

X

318

53,9

X

319

53,9

X

320

53,7

X

321

53,7

X

322

54,3

X

323

55,4

X

324

56,8

X

325

58,1

X

326

58,9

X

327

58,2

X

328

55,8

X

329

52,6

X

330

49,2

X

331

47,6

X

332

48,4

X

333

51,8

X

334

55,7

X

335

59,6

X

336

63,0

X

337

65,9

X

338

68,1

X

339

69,8

X

340

71,1

X

341

72,1

X

342

72,9

X

343

73,7

X

344

74,4

X

345

75,1

X

346

75,8

X

347

76,5

X

348

77,2

X

349

77,8

X

350

78,5

X

351

79,2

X

352

80,0

X

353

81,0

X

354

82,0

X

355

83,0

X

356

83,7

X

357

84,2

X

358

84,4

X

359

84,5

X

360

84,4

X

3.1.7.

Tabela Ap 6-17

WMTC etap 2, część 2 cyklu dla pojazdów klasy 2-2 i 3, 361–540 s.

czas w s

prędkość rolki w km/h

wskaźniki fazy

stop

przysp.

ekon.

zwal.

361

84,1

X

362

83,7

X

363

83,2

X

364

82,8

X

365

82,6

X

366

82,5

X

367

82,4

X

368

82,3

X

369

82,2

X

370

82,2

X

371

82,2

X

372

82,1

X

373

81,9

X

374

81,6

X

375

81,3

X

376

81,1

X

377

80,8

X

378

80,6

X

379

80,4

X

380

80,1

X

381

79,7

X

382

78,6

X

383

76,8

X

384

73,7

X

385

69,4

X

386

64,0

X

387

58,6

X

388

53,2

X

389

47,8

X

390

42,4

X

391

37,0

X

392

33,0

X

393

30,9

X

394

30,9

X

395

33,5

X

396

38,0

X

397

42,5

X

398

47,0

X

399

51,0

X

400

53,5

X

401

55,1

X

402

56,4

X

403

57,3

X

404

58,1

X

405

58,8

X

406

59,4

X

407

59,8

X

408

59,7

X

409

59,4

X

410

59,2

X

411

59,2

X

412

59,6

X

413

60,0

X

414

60,5

X

415

61,0

X

416

61,2

X

417

61,3

X

418

61,4

X

419

61,7

X

420

62,3

X

421

63,1

X

422

63,6

X

423

63,9

X

424

63,8

X

425

63,6

X

426

63,3

X

427

62,8

X

428

61,9

X

429

60,5

X

430

58,6

X

431

56,5

X

432

54,6

X

433

53,8

X

434

54,5

X

435

56,1

X

436

57,9

X

437

59,7

X

438

61,2

X

439

62,3

X

440

63,1

X

441

63,6

X

442

63,5

X

443

62,7

X

444

60,9

X

445

58,7

X

446

56,4

X

447

54,5

X

448

53,3

X

449

53,0

X

450

53,5

X

451

54,6

X

452

56,1

X

453

57,6

X

454

58,9

X

455

59,8

X

456

60,3

X

457

60,7

X

458

61,3

X

459

62,4

X

460

64,1

X

461

66,2

X

462

68,1

X

463

69,7

X

464

70,4

X

465

70,7

X

466

70,7

X

467

70,7

X

468

70,7

X

469

70,6

X

470

70,5

X

471

70,4

X

472

70,2

X

473

70,1

X

474

69,8

X

475

69,5

X

476

69,1

X

477

69,1

X

478

69,5

X

479

70,3

X

480

71,2

X

481

72,0

X

482

72,6

X

483

72,8

X

484

72,7

X

485

72,0

X

486

70,4

X

487

67,7

X

488

64,4

X

489

61,0

X

490

57,6

X

491

54,0

X

492

49,7

X

493

44,4

X

494

38,2

X

495

31,2

X

496

24,0

X

497

16,8

X

498

10,4

X

499

5,7

X

500

2,8

X

501

1,6

X

502

0,3

X

503

0,0

X

504

0,0

X

505

0,0

X

506

0,0

X

507

0,0

X

508

0,0

X

509

0,0

X

510

0,0

X

511

0,0

X

512

0,0

X

513

0,0

X

514

0,0

X

515

0,0

X

516

0,0

X

517

0,0

X

518

0,0

X

519

0,0

X

520

0,0

X

521

0,0

X

522

0,0

X

523

0,0

X

524

0,0

X

525

0,0

X

526

0,0

X

527

0,0

X

528

0,0

X

529

0,0

X

530

0,0

X

531

0,0

X

532

0,0

X

533

2,3

X

534

7,2

X

535

14,6

X

536

23,5

X

537

33,0

X

538

42,7

X

539

51,8

X

540

59,4

X

3.1.8.

Tabela Ap 6-18

WMTC etap 2, część 2 cyklu dla pojazdów klasy 2-2 i 3, 541–600 s.

czas w s

prędkość rolki w km/h

wskaźniki fazy

stop

przysp.

ekon.

zwal.

541

65,3

X

542

69,6

X

543

72,3

X

544

73,9

X

545

75,0

X

546

75,7

X

547

76,5

X

548

77,3

X

549

78,2

X

550

78,9

X

551

79,4

X

552

79,6

X

553

79,3

X

554

78,8

X

555

78,1

X

556

77,5

X

557

77,2

X

558

77,2

X

559

77,5

X

560

77,9

X

561

78,5

X

562

79,1

X

563

79,6

X

564

80,0

X

565

80,2

X

566

80,3

X

567

80,1

X

568

79,8

X

569

79,5

X

570

79,1

X

571

78,8

X

572

78,6

X

573

78,4

X

574

78,3

X

575

78,0

X

576

76,7

X

577

73,7

X

578

69,5

X

579

64,8

X

580

60,3

X

581

56,2

X

582

52,5

X

583

49,0

X

584

45,2

X

585

40,8

X

586

35,4

X

587

29,4

X

588

23,4

X

589

17,7

X

590

12,6

X

591

8,0

X

592

4,1

X

593

1,3

X

594

0,0

X

595

0,0

X

596

0,0

X

597

0,0

X

598

0,0

X

599

0,0

X

600

0,0

X

4. WMTC etap 2, część 3

Rysunek Ap 6-8

WMTC etap 2, część 3

Pojazd klasy 3-2

Pojazd klasy 3-1

4.1 Cykl badań WMTC etap 2 obejmuje taki sam przebieg wykresu prędkości pojazdu co cykl badań WMTC etap 1 oraz dodatkowe zalecenia w sprawie zmiany biegów. W poniższych tabelach przedstawiona została charakterystyczna prędkość rolki wobec czasu trwania badania WMTC etap 2, część 3 cyklu.

4.1.1.

Tabela Ap 6-19

WMTC etap 2, część 3 cyklu, ograniczona prędkość w przypadku pojazdów klasy 3-1, 1–180 s.

czas w s

prędkość rolki w km/h

wskaźniki fazy

stop

przysp.

ekon.

zwal.

0

0,0

X

1

0,0

X

2

0,0

X

3

0,0

X

4

0,0

X

5

0,0

X

6

0,0

X

7

0,0

X

8

0,9

X

9

3,2

X

10

7,3

X

11

12,4

X

12

17,9

X

13

23,5

X

14

29,1

X

15

34,3

X

16

38,6

X

17

41,6

X

18

43,9

X

19

45,9

X

20

48,1

X

21

50,3

X

22

52,6

X

23

54,8

X

24

55,8

X

25

55,2

X

26

53,9

X

27

52,7

X

28

52,8

X

29

55,0

X

30

58,5

X

31

62,3

X

32

65,7

X

33

68,1

X

34

69,1

X

35

69,5

X

36

69,9

X

37

70,6

X

38

71,3

X

39

72,2

X

40

72,8

X

41

73,2

X

42

73,4

X

43

73,8

X

44

74,8

X

45

76,7

X

46

79,1

X

47

81,1

X

48

82,1

X

49

81,7

X

50

80,3

X

51

78,8

X

52

77,3

X

53

75,9

X

54

75,0

X

55

74,7

X

56

74,7

X

57

74,7

X

58

74,6

X

59

74,4

X

60

74,1

X

61

73,9

X

62

74,1

X

63

75,1

X

64

76,8

X

65

78,7

X

66

80,4

X

67

81,7

X

68

82,6

X

69

83,5

X

70

84,4

X

71

85,1

X

72

85,7

X

73

86,3

X

74

87,0

X

75

87,9

X

76

88,8

X

77

89,7

X

78

90,3

X

79

90,6

X

80

90,6

X

81

90,5

X

82

90,4

X

83

90,1

X

84

89,7

X

85

89,3

X

86

89,0

X

87

88,8

X

88

88,9

X

89

89,1

X

90

89,3

X

91

89,4

X

92

89,4

X

93

89,2

X

94

88,9

X

95

88,5

X

96

88,0

X

97

87,5

X

98

87,2

X

99

87,1

X

100

87,2

X

101

87,3

X

102

87,4

X

103

87,5

X

104

87,4

X

105

87,1

X

106

86,8

X

107

86,4

X

108

85,9

X

109

85,2

X

110

84,0

X

111

82,2

X

112

80,3

X

113

78,6

X

114

77,2

X

115

75,9

X

116

73,8

X

117

70,4

X

118

65,7

X

119

60,5

X

120

55,9

X

121

53,0

X

122

51,6

X

123

50,9

X

124

50,5

X

125

50,2

X

126

50,3

X

127

50,6

X

128

51,2

X

129

51,8

X

130

52,5

X

131

53,4

X

132

54,9

X

133

57,0

X

134

59,4

X

135

61,9

X

136

64,3

X

137

66,4

X

138

68,1

X

139

69,6

X

140

70,7

X

141

71,4

X

142

71,8

X

143

72,8

X

144

75,0

X

145

77,8

X

146

80,7

X

147

83,3

X

148

75,4

X

149

87,3

X

150

89,1

X

151

90,6

X

152

91,9

X

153

93,2

X

154

94,6

X

155

96,0

X

156

97,5

X

157

99,0

X

158

99,8

X

159

99,0

X

160

96,7

X

161

93,7

X

162

91,3

X

163

90,4

X

164

90,6

X

165

91,1

X

166

90,9

X

167

89,0

X

168

85,6

X

169

81,6

X

170

77,6

X

171

73,6

X

172

69,7

X

173

66,0

X

174

62,7

X

175

60,0

X

176

58,0

X

177

56,4

X

178

54,8

X

179

53,3

X

180

51,7

X

4.1.2.

Tabela Ap 6-20

WMTC etap 2, część 3 cyklu, ograniczona prędkość w przypadku pojazdów klasy 3-1, 181–360 s.

czas w s

prędkość rolki w km/h

wskaźniki fazy

stop

przysp.

ekon.

zwal.

181

50,2

X

182

48,7

X

183

47,2

X

184

47,1

X

185

47,0

X

186

46,9

X

187

46,6

X

188

46,3

X

189

46,1

X

190

46,1

X

191

46,5

X

192

47,1

X

193

48,1

X

194

49,8

X

195

52,2

X

196

54,8

X

197

57,3

X

198

59,5

X

199

61,7

X

200

64,4

X

201

67,7

X

202

71,4

X

203

74,9

X

204

78,2

X

205

81,1

X

206

83,9

X

207

86,6

X

208

89,1

X

209

91,6

X

210

94,0

X

211

96,3

X

212

98,4

X

213

100,4

X

214

102,1

X

215

103,6

X

216

104,9

X

217

106,2

X

218

106,5

X

219

106,5

X

220

106,6

X

221

106,6

X

222

107,0

X

223

107,3

X

224

107,3

X

225

107,2

X

226

107,2

X

227

107,2

X

228

107,3

X

229

107,5

X

230

107,3

X

231

107,3

X

232

107,3

X

233

107,3

X

234

108,0

X

235

108,2

X

236

108,9

X

237

109,0

X

238

108,9

X

239

108,8

X

240

108,6

X

241

108,4

X

242

108,3

X

243

108,2

X

244

108,2

X

245

108,2

X

246

108,2

X

247

108,3

X

248

108,4

X

249

108,5

X

250

108,5

X

251

108,5

X

252

108,5

X

253

108,5

X

254

108,7

X

255

108,8

X

256

109,0

X

257

109,2

X

258

109,3

X

259

109,4

X

260

109,5

X

261

109,5

X

262

109,6

X

263

109,8

X

264

110,0

X

265

110,2

X

266

110,5

X

267

110,7

X

268

111,0

X

269

111,1

X

270

111,2

X

271

111,3

X

272

111,3

X

273

111,3

X

274

111,2

X

275

111,0

X

276

110,8

X

277

110,6

X

278

110,4

X

279

110,3

X

280

109,9

X

281

109,3

X

282

108,1

X

283

106,3

X

284

104,0

X

285

101,5

X

286

99,2

X

287

97,2

X

288

96,1

X

289

95,7

X

290

95,8

X

291

96,1

X

292

96,4

X

293

96,7

X

294

96,9

X

295

96,9

X

296

96,8

X

297

96,7

X

298

96,4

X

299

96,1

X

300

95,9

X

301

95,8

X

302

95,9

X

303

96,2

X

304

96,4

X

305

96,7

X

306

96,7

X

307

96,3

X

308

95,3

X

309

94,0

X

310

92,5

X

311

91,4

X

312

90,9

X

313

90,7

X

314

90,3

X

315

89,6

X

316

88,6

X

317

87,7

X

318

86,8

X

319

86,2

X

320

85,8

X

321

85,7

X

322

85,7

X

323

86,0

X

324

86,7

X

325

87,8

X

326

89,2

X

327

90,9

X

328

92,6

X

329

94,3

X

330

95,9

X

331

97,4

X

332

98,7

X

333

99,7

X

334

100,3

X

335

100,6

X

336

101,0

X

337

101,4

X

338

101,8

X

339

102,2

X

340

102,5

X

341

102,6

X

342

102,7

X

343

102,8

X

344

103,0

X

345

103,5

X

346

104,3

X

347

105,2

X

348

106,1

X

349

106,8

X

350

107,1

X

351

106,7

X

352

105,0

X

353

102,3

X

354

99,1

X

355

96,3

X

356

95,0

X

357

95,4

X

358

96,4

X

359

97,3

X

360

97,5

X

4.1.3.

Tabela Ap 6-21

WMTC etap 2, część 3 cyklu, ograniczona prędkość w przypadku pojazdów klasy 3-1, 361–540 s.

czas w s

prędkość rolki w km/h

wskaźniki fazy

stop

przysp.

ekon.

zwal.

361

96,1

X

362

93,4

X

363

90,4

X

364

87,8

X

365

86,0

X

366

85,1

X

367

84,7

X

368

84,2

X

369

85,0

X

370

86,5

X

371

88,3

X

372

89,9

X

373

91,0

X

374

91,8

X

375

92,5

X

376

93,1

X

377

93,7

X

378

94,4

X

379

95,0

X

380

95,6

X

381

96,3

X

382

96,9

X

383

97,5

X

384

98,0

X

385

98,3

X

386

98,6

X

387

98,9

X

388

99,1

X

389

99,3

X

390

99,3

X

391

99,2

X

392

99,2

X

393

99,3

X

394

99,5

X

395

99,9

X

396

100,3

X

397

100,6

X

398

100,9

X

399

101,1

X

400

101,3

X

401

101,4

X

402

101,5

X

403

101,6

X

404

101,8

X

405

101,9

X

406

102,0

X

407

102,0

X

408

102,0

X

409

102,0

X

410

101,9

X

411

101,9

X

412

101,9

X

413

101,8

X

414

101,8

X

415

101,8

X

416

101,8

X

417

101,8

X

418

101,8

X

419

101,9

X

420

102,0

X

421

102,2

X

422

102,4

X

423

102,6

X

424

102,8

X

425

103,1

X

426

103,4

X

427

103,9

X

428

104,4

X

429

104,9

X

430

105,2

X

431

105,5

X

432

105,7

X

433

105,9

X

434

106,1

X

435

106,3

X

436

106,5

X

437

106,8

X

438

107,1

X

439

107,5

X

440

108,0

X

441

108,3

X

442

108,6

X

443

108,9

X

444

109,1

X

445

109,2

X

446

109,4

X

447

109,5

X

448

109,7

X

449

109,9

X

450

110,2

X

451

110,5

X

452

110,8

X

453

111,0

X

454

111,2

X

455

111,3

X

456

111,1

X

457

110,4

X

458

109,3

X

459

108,1

X

460

106,8

X

461

105,5

X

462

104,4

X

463

103,8

X

464

103,6

X

465

103,5

X

466

103,5

X

467

103,4

X

468

103,3

X

469

103,1

X

470

102,9

X

471

102,6

X

472

102,5

X

473

102,4

X

474

102,4

X

475

102,5

X

476

102,7

X

477

103,0

X

478

103,3

X

479

103,7

X

480

104,1

X

481

104,5

X

482

104,8

X

483

104,9

X

484

105,1

X

485

105,1

X

486

105,2

X

487

105,2

X

488

105,2

X

489

105,3

X

490

105,3

X

491

105,4

X

492

105,5

X

493

105,5

X

494

105,3

X

495

105,1

X

496

104,7

X

497

104,2

X

498

103,9

X

499

103,6

X

500

103,5

X

501

103,5

X

502

103,4

X

503

103,3

X

504

103,0

X

505

102,7

X

506

102,4

X

507

102,1

X

508

101,9

X

509

101,7

X

510

101,5

X

511

101,3

X

512

101,2

X

513

101,0

X

514

100,9

X

515

100,9

X

516

101,0

X

517

101,2

X

518

101,3

X

519

101,4

X

520

101,4

X

521

101,2

X

522

100,8

X

523

100,4

X

524

99,9

X

525

99,6

X

526

99,5

X

527

99,5

X

528

99,6

X

529

99,7

X

530

99,8

X

531

99,9

X

532

100,0

X

533

100,0

X

534

100,1

X

535

100,2

X

536

100,4

X

537

100,5

X

538

100,6

X

539

100,7

X

540

100,8

X

4.1.4.

Tabela Ap 6-22

WMTC etap 2, część 3 cyklu, ograniczona prędkość w przypadku pojazdów klasy 3-1, 541–600 s.

czas w s

prędkość rolki w km/h

wskaźniki fazy

stop

przysp.

ekon.

zwal.

541

101,0

X

542

101,3

X

543

102,0

X

544

102,7

X

545

103,5

X

546

104,2

X

547

104,6

X

548

104,7

X

549

104,8

X

550

104,8

X

551

104,9

X

552

105,1

X

553

105,4

X

554

105,7

X

555

105,9

X

556

106,0

X

557

105,7

X

558

105,4

X

559

103,9

X

560

102,2

X

561

100,5

X

562

99,2

X

563

98,0

X

564

96,4

X

565

94,8

X

566

92,8

X

567

88,9

X

568

84,9

X

569

80,6

X

570

76,3

X

571

72,3

X

572

68,7

X

573

65,5

X

574

63,0

X

575

61,2

X

576

60,5

X

577

60,0

X

578

59,7

X

579

59,4

X

580

59,4

X

581

58,0

X

582

55,0

X

583

51,0

X

584

46,0

X

585

38,8

X

586

31,6

X

587

24,4

X

588

17,2

X

589

10,0

X

590

5,0

X

591

2,0

X

592

0,0

X

593

0,0

X

594

0,0

X

595

0,0

X

596

0,0

X

597

0,0

X

598

0,0

X

599

0,0

X

600

0,0

X

4.1.5.

Tabela Ap 6-23

WMTC etap 2, część 3 cyklu dla pojazdów klasy 3-2, 0–180 s.

czas w s

prędkość rolki w km/h

wskaźniki fazy

stop

przysp.

ekon.

zwal.

0

0,0

X

1

0,0

X

2

0,0

X

3

0,0

X

4

0,0

X

5

0,0

X

6

0,0

X

7

0,0

X

8

0,9

X

9

3,2

X

10

7,3

X

11

12,4

X

12

17,9

X

13

23,5

X

14

29,1

X

15

34,3

X

16

38,6

X

17

41,6

X

18

43,9

X

19

45,9

X

20

48,1

X

21

50,3

X

22

52,6

X

23

54,8

X

24

55,8

X

25

55,2

X

26

53,9

X

27

52,7

X

28

52,8

X

29

55,0

X

30

58,5

X

31

62,3

X

32

65,7

X

33

68,1

X

34

69,1

X

35

69,5

X

36

69,9

X

37

70,6

X

38

71,3

X

39

72,2

X

40

72,8

X

41

73,2

X

42

73,4

X

43

73,8

X

44

74,8

X

45

76,7

X

46

79,1

X

47

81,1

X

48

82,1

X

49

81,7

X

50

80,3

X

51

78,8

X

52

77,3

X

53

75,9

X

54

75,0

X

55

74,7

X

56

74,7

X

57

74,7

X

58

74,6

X

59

74,4

X

60

74,1

X

61

73,9

X

62

74,1

X

63

75,1

X

64

76,8

X

65

78,7

X

66

80,4

X

67

81,7

X

68

82,6

X

69

83,5

X

70

84,4

X

71

85,1

X

72

85,7

X

73

86,3

X

74

87,0

X

75

87,9

X

76

88,8

X

77

89,7

X

78

90,3

X

79

90,6

X

80

90,6

X

81

90,5

X

82

90,4

X

83

90,1

X

84

89,7

X

85

89,3

X

86

89,0

X

87

88,8

X

88

88,9

X

89

89,1

X

90

89,3

X

91

89,4

X

92

89,4

X

93

89,2

X

94

88,9

X

95

88,5

X

96

88,0

X

97

87,5

X

98

87,2

X

99

87,1

X

100

87,2

X

101

87,3

X

102

87,4

X

103

87,5

X

104

87,4

X

105

87,1

X

106

86,8

X

107

86,4

X

108

85,9

X

109

85,2

X

110

84,0

X

111

82,2

X

112

80,3

X

113

78,6

X

114

77,2

X

115

75,9

X

116

73,8

X

117

70,4

X

118

65,7

X

119

60,5

X

120

55,9

X

121

53,0

X

122

51,6

X

123

50,9

X

124

50,5

X

125

50,2

X

126

50,3

X

127

50,6

X

128

51,2

X

129

51,8

X

130

52,5

X

131

53,4

X

132

54,9

X

133

57,0

X

134

59,4

X

135

61,9

X

136

64,3

X

137

66,4

X

138

68,1

X

139

69,6

X

140

70,7

X

141

71,4

X

142

71,8

X

143

72,8

X

144

75,0

X

145

77,8

X

146

80,7

X

147

83,3

X

148

85,4

X

149

87,3

X

150

89,1

X

151

90,6

X

152

91,9

X

153

93,2

X

154

94,6

X

155

96,0

X

156

97,5

X

157

99,0

X

158

99,8

X

159

99,0

X

160

96,7

X

161

93,7

X

162

91,3

X

163

90,4

X

164

90,6

X

165

91,1

X

166

90,9

X

167

89,0

X

168

85,6

X

169

81,6

X

170

77,6

X

171

73,6

X

172

69,7

X

173

66,0

X

174

62,7

X

175

60,0

X

176

58,0

X

177

56,4

X

178

54,8

X

179

53,3

X

180

51,7

X

4.1.6.

Tabela Ap 6-24

WMTC etap 2, część 3 cyklu dla pojazdów klasy 3-2, 181–360 s.

czas w s

prędkość rolki w km/h

wskaźniki fazy

stop

przysp.

ekon.

zwal.

181

50,2

X

182

48,7

X

183

47,2

X

184

47,1

X

185

47,0

X

186

46,9

X

187

46,6

X

188

46,3

X

189

46,1

X

190

46,1

X

191

46,5

X

192

47,1

X

193

48,1

X

194

49,8

X

195

52,2

X

196

54,8

X

197

57,3

X

198

59,5

X

199

61,7

X

200

64,4

X

201

67,7

X

202

71,4

X

203

74,9

X

204

78,2

X

205

81,1

X

206

83,9

X

207

86,6

X

208

89,1

X

209

91,6

X

210

94,0

X

211

96,3

X

212

98,4

X

213

100,4

X

214

102,1

X

215

103,6

X

216

104,9

X

217

106,2

X

218

107,5

X

219

108,5

X

220

109,3

X

221

109,9

X

222

110,5

X

223

110,9

X

224

111,2

X

225

111,4

X

226

111,7

X

227

111,9

X

228

112,3

X

229

113,0

X

230

114,1

X

231

115,7

X

232

117,5

X

233

119,3

X

234

121,0

X

235

122,2

X

236

122,9

X

237

123,0

X

238

122,9

X

239

122,8

X

240

122,6

X

241

122,4

X

242

122,3

X

243

122,2

X

244

122,2

X

245

122,2

X

246

122,2

X

247

122,3

X

248

122,4

X

249

122,5

X

250

122,5

X

251

122,5

X

252

122,5

X

253

122,5

X

254

122,7

X

255

122,8

X

256

123,0

X

257

123,2

X

258

123,3

X

259

123,4

X

260

123,5

X

261

123,5

X

262

123,6

X

263

123,8

X

264

124,0

X

265

124,2

X

266

124,5

X

267

124,7

X

268

125,0

X

269

125,1

X

270

125,2

X

271

125,3

X

272

125,3

X

273

125,3

X

274

125,2

X

275

125,0

X

276

124,8

X

277

124,6

X

278

124,4

X

279

124,3

X

280

123,9

X

281

123,3

X

282

122,1

X

283

120,3

X

284

118,0

X

285

115,5

X

286

113,2

X

287

111,2

X

288

110,1

X

289

109,7

X

290

109,8

X

291

110,1

X

292

110,4

X

293

110,7

X

294

110,9

X

295

110,9

X

296

110,8

X

297

110,7

X

298

110,4

X

299

110,1

X

300

109,9

X

301

109,8

X

302

109,9

X

303

110,2

X

304

110,4

X

305

110,7

X

306

110,7

X

307

110,3

X

308

109,3

X

309

108,0

X

310

106,5

X

311

105,4

X

312

104,9

X

313

104,7

X

314

104,3

X

315

103,6

X

316

102,6

X

317

101,7

X

318

100,8

X

319

100,2

X

320

99,8

X

321

99,7

X

322

99,7

X

323

100,0

X

324

100,7

X

325

101,8

X

326

103,2

X

327

104,9

X

328

106,6

X

329

108,3

X

330

109,9

X

331

111,4

X

332

112,7

X

333

113,7

X

334

114,3

X

335

114,6

X

336

115,0

X

337

115,4

X

338

115,8

X

339

116,2

X

340

116,5

X

341

116,6

X

342

116,7

X

343

116,8

X

344

117,0

X

345

117,5

X

346

118,3

X

347

119,2

X

348

120,1

X

349

120,8

X

350

121,1

X

351

120,7

X

352

119,0

X

353

116,3

X

354

113,1

X

355

110,3

X

356

109,0

X

357

109,4

X

358

110,4

X

359

111,3

X

360

111,5

X

4.1.7.

Tabela Ap 6-25

WMTC etap 2, część 3 cyklu dla pojazdów klasy 3-2, 361–540 s.

czas w s

prędkość rolki w km/h

wskaźniki fazy

stop

przysp.

ekon.

zwal.

361

110,1

X

362

107,4

X

363

104,4

X

364

101,8

X

365

100,0

X

366

99,1

X

367

98,7

X

368

98,2

X

369

99,0

X

370

100,5

X

371

102,3

X

372

103,9

X

373

105,0

X

374

105,8

X

375

106,5

X

376

107,1

X

377

107,7

X

378

108,4

X

379

109,0

X

380

109,6

X

381

110,3

X

382

110,9

X

383

111,5

X

384

112,0

X

385

112,3

X

386

112,6

X

387

112,9

X

388

113,1

X

389

113,3

X

390

113,3

X

391

113,2

X

392

113,2

X

393

113,3

X

394

113,5

X

395

113,9

X

396

114,3

X

397

114,6

X

398

114,9

X

399

115,1

X

400

115,3

X

401

115,4

X

402

115,5

X

403

115,6

X

404

115,8

X

405

115,9

X

406

116,0

X

407

116,0

X

408

116,0

X

409

116,0

X

410

115,9

X

411

115,9

X

412

115,9

X

413

115,8

X

414

115,8

X

415

115,8

X

416

115,8

X

417

115,8

X

418

115,8

X

419

115,9

X

420

116,0

X

421

116,2

X

422

116,4

X

423

116,6

X

424

116,8

X

425

117,1

X

426

117,4

X

427

117,9

X

428

118,4

X

429

118,9

X

430

119,2

X

431

119,5

X

432

119,7

X

433

119,9

X

434

120,1

X

435

120,3

X

436

120,5

X

437

120,8

X

438

121,1

X

439

121,5

X

440

122,0

X

441

122,3

X

442

122,6

X

443

122,9

X

444

123,1

X

445

123,2

X

446

123,4

X

447

123,5

X

448

123,7

X

449

123,9

X

450

124,2

X

451

124,5

X

452

124,8

X

453

125,0

X

454

125,2

X

455

125,3

X

456

125,1

X

457

124,4

X

458

123,3

X

459

122,1

X

460

120,8

X

461

119,5

X

462

118,4

X

463

117,8

X

464

117,6

X

465

117,5

X

466

117,5

X

467

117,4

X

468

117,3

X

469

117,1

X

470

116,9

X

471

116,6

X

472

116,5

X

473

116,4

X

474

116,4

X

475

116,5

X

476

116,7

X

477

117,0

X

478

117,3

X

479

117,7

X

480

118,1

X

481

118,5

X

482

118,8

X

483

118,9

X

484

119,1

X

485

119,1

X

486

119,2

X

487

119,2

X

488

119,2

X

489

119,3

X

490

119,3

X

491

119,4

X

492

119,5

X

493

119,5

X

494

119,3

X

495

119,1

X

496

118,7

X

497

118,2

X

498

117,9

X

499

117,6

X

500

117,5

X

501

117,5

X

502

117,4

X

503

117,3

X

504

117,0

X

505

116,7

X

506

116,4

X

507

116,1

X

508

115,9

X

509

115,7

X

510

115,5

X

511

115,3

X

512

115,2

X

513

115,0

X

514

114,9

X

515

114,9

X

516

115,0

X

517

115,2

X

518

115,3

X

519

115,4

X

520

115,4

X

521

115,2

X

522

114,8

X

523

114,4

X

524

113,9

X

525

113,6

X

526

113,5

X

527

113,5

X

528

113,6

X

529

113,7

X

530

113,8

X

531

113,9

X

532

114,0

X

533

114,0

X

534

114,1

X

535

114,2

X

536

114,4

X

537

114,5

X

538

114,6

X

539

114,7

X

540

114,8

X

4.1.8.

Tabela Ap 6-26

WMTC etap 2, część 3 cyklu dla pojazdów klasy 3-2, 541–600 s.

czas w s

prędkość rolki w km/h

wskaźniki fazy

stop

przysp.

ekon.

zwal.

541

115,0

X

542

115,3

X

543

116,0

X

544

116,7

X

545

117,5

X

546

118,2

X

547

118,6

X

548

118,7

X

549

118,8

X

550

118,8

X

551

118,9

X

552

119,1

X

553

119,4

X

554

119,7

X

555

119,9

X

556

120,0

X

557

119,7

X

558

118,4

X

559

115,9

X

560

113,2

X

561

110,5

X

562

107,2

X

563

104,0

X

564

100,4

X

565

96,8

X

566

92,8

X

567

88,9

X

568

84,9

X

569

80,6

X

570

76,3

X

571

72,3

X

572

68,7

X

573

65,5

X

574

63,0

X

575

61,2

X

576

60,5

X

577

60,0

X

578

59,7

X

579

59,4

X

580

59,4

X

581

58,0

X

582

55,0

X

583

51,0

X

584

46,0

X

585

38,8

X

586

31,6

X

587

24,4

X

588

17,2

X

589

10,0

X

590

5,0

X

591

2,0

X

592

0,0

X

593

0,0

X

594

0,0

X

595

0,0

X

596

0,0

X

597

0,0

X

598

0,0

X

599

0,0

X

600

0,0

X

4) Światowy Zharmonizowany Cykl badań Motocykli (WMTC), etap 3 (zmienione WMTC)

1. Opis cyklu badań WMTC etap 3 dla pojazdów (pod-)kategorii L3e, L4e, L5e-A, L7e-A, L7e-B oraz L7e-C

Cykl badań WMTC etap 3, który ma być stosowany na hamowni podwoziowej, musi być zgodny z cyklem przedstawionym na poniższym wykresie w odniesieniu do pojazdów (pod-)kategorii L3e, L4e, L5e-A, L7e-A, L7e-B oraz L7e-C:

Rysunek Ap 6-9

WMTC etap 3 dla pojazdów kategorii L3e, L4e, L5e-A, L7e-A, L7e-B oraz L7e-C

Przedziały prędkości 1, 2 i 3

Przedziały obniżonej prędkości 1, 2 i 3

„Zmienione WMTC”, zwane również „WMTC etap 3”, przedstawione na rysunku Ap 6-9 ma zastosowanie do pojazdów kategorii L3e, L4e, L5e-A, L7e-A, L7e-B oraz L7e-C, a przebieg wykresu prędkości pojazdu w cyklu badań WMTC etap 3 jest równoważny przebiegowi w cyklu badań WMTC etap 1 i 2. Cykl badań WMTC etap 3 trwa 1 800 sekund i składa się z dwóch części w przypadku pojazdów o niskiej maksymalnej prędkości konstrukcyjnej oraz z trzech części w przypadku innych pojazdów kategorii L, które należy przeprowadzać bez przerwy, o ile pozwala na to ograniczenie maksymalnej prędkości pojazdu. Charakterystyczne warunki jazdy (praca na biegu jałowym, przyspieszanie, jazda ze stałą prędkością, zmniejszanie prędkości itd.) w cyklu badań WMTC etap 3 zostały przedstawione w rozdziale 3, w którym określono szczegółowo krzywą prędkości pojazdu w cyklu badań WMTC etap 2.

2. Opis cyklu badań WMTC etap 3 dla pojazdów (pod-)kategorii L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-A oraz L6e-B

Cykl badań WMTC etap 3, który ma być stosowany na hamowni podwoziowej, musi być zgodny z cyklem przedstawionym na poniższym wykresie w odniesieniu do pojazdów (pod-)kategorii L1e-A, L1e-B, L2e, L6e-A oraz L6e-B o niskiej maksymalnej prędkości konstrukcyjnej:

Rysunek Ap 6-10

WMTC etap 3 dla pojazdów kategorii L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-A oraz L6e-B. Odcięty przebieg wykresu prędkości pojazdu ograniczony do 25 km/h ma zastosowanie do pojazdów L1e-A i L1e-B o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej ograniczonej do 25 km/h

Pojazd klasy 1 maks. 45 km/h

Pojazd klasy 1 maks. 25 km/h

2.1 Przebiegi wykresów prędkości pojazdu na zimnym i ciepłym silniku są identyczne.

3. Opis cyklu badań WMTC etap 3 dla pojazdów (pod-)kategorii L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-A oraz L6e-B

Rysunek Ap 6-11

WMTC etap 3 dla pojazdów (pod-)kategorii L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-A i L6e-B. Odcięty przebieg wykresu prędkości pojazdu ograniczony do 25 km/h ma zastosowanie do pojazdów L1e-A i L1e-B o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej ograniczonej do 25 km/h

Pojazd klasy 1 maks. 45 km/h

Pojazd klasy 1 maks. 45 km/h

3.1. Przebieg wykresu prędkości pojazdu w cyklu badań WMTC etap 3 przedstawiony na rysunku Ap 6-10 ma zastosowanie do pojazdów (pod-)kategorii L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-A oraz L6e-B i jest równoważny przebiegowi wykresu prędkości pojazdu w cyklu badań WMTC etap 1 i 2, część 1 w odniesieniu do pojazdów klasy 1 napędzanych zimnym silnikiem, a następnie przy tej samej prędkości rozgrzanym silnikiem. Cykl badań WMTC etap 3 w przypadku pojazdów (pod-)kategorii L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-A oraz L6e-B trwa 1 200 sekund i składa się z dwóch równoważnych części, które należny przeprowadzać bez przerwy.

3.2. Cechy charakterystyczne warunków jazdy (praca na biegu jałowym, przyspieszanie, jazda ze stałą prędkością, zmniejszanie prędkości itd.) w cyklu badań WMTC etap 3 w przypadku pojazdów kategorii L1e-A, L1e-B, L2e, L5e-B, L6e-A oraz L6e-B zostały określone w następujących punktach i tabelach.

3.2.1.

Tabela Ap 6-27

cykl badań WMTC etap 3, część 1, klasa 1, mający zastosowanie do pojazdów podkategorii 1e-A oraz L1e-B (vmax ≤ 25 km/h), na zimnym lub ciepłym silniku, 0–180 s.

czas w s

prędkość rolki w km/h

wskaźniki fazy

stop

przysp.

ekon.

zwal.

0

0

X

1

0

X

2

0

X

3

0

X

4

0

X

5

0

X

6

0

X

7

0

X

8

0

X

9

0

X

10

0

X

11

0

X

12

0

X

13

0

X

14

0

X

15

0

X

16

0

X

17

0

X

18

0

X

19

0

X

20

0

X

21

0

X

22

1

X

23

2,6

X

24

4,8

X

25

7,2

X

26

9,6

X

27

12

X

28

14,3

X

29

16,6

X

30

18,9

X

31

21,2

X

32

23,5

X

33

25

34

25

35

25

36

25

37

25

38

25

39

25

X

40

25

X

41

25

X

42

25

X

43

25

X

44

25

X

45

25

X

46

25

X

47

25

X

48

25

X

49

25

X

50

25

X

51

25

X

52

25

X

53

25

X

54

25

X

55

25

X

56

25

X

57

25

X

58

25

X

59

25

X

60

25

X

61

25

62

25

63

23

X

64

18,6

X

65

14,1

X

66

9,3

X

67

4,8

X

68

1,9

X

69

0

X

70

0

X

71

0

X

72

0

X

73

0

X

74

1,7

X

75

5,8

X

76

11,8

X

77

17,3

X

78

22

X

79

25

80

25

81

25

82

25

83

25

84

25

85

25

86

25

87

25

88

25

89

25

90

25

91

25

X

92

25

X

93

25

X

94

25

X

95

25

X

96

25

X

97

25

X

98

25

X

99

25

X

100

25

X

101

25

X

102

25

X

103

25

X

104

25

X

105

25

X

106

25

X

107

25

X

108

25

X

109

25

X

110

25

111

25

112

25

113

25

114

25

115

25

116

24,7

X

117

25

X

118

25

X

119

25

X

120

25

X

121

25

X

122

25

X

123

25

X

124

25

X

125

25

126

25

127

25

128

25

129

25

130

25

131

25

132

22,1

X

133

18,6

X

134

16,8

X

135

17,7

X

136

21,1

X

137

25

138

25

139

25

140

25

141

25

142

25

143

25

144

25

145

25

146

20,3

X

147

15

X

148

9,7

X

149

5

X

150

1,6

X

151

0

X

152

0

X

153

0

X

154

0

X

155

0

X

156

0

X

157

0

X

158

0

X

159

0

X

160

0

X

161

0

X

162

0

X

163

0

X

164

0

X

165

0

X

166

0

X

167

0

X

168

0

X

169

0

X

170

0

X

171

0

X

172

0

X

173

0

X

174

0

X

175

0

X

176

0

X

177

0

X

178

0

X

179

0

X

180

0

X

3.2.2.

Tabela Ap 6-28

cykl badań WMTC etap 3, część 1, klasa 1, mający zastosowanie do pojazdów podkategorii L1e-A oraz L1e-B (vmax ≤ 25 km/h), na zimnym lub ciepłym silniku, 181–360 s.

czas w s

prędkość rolki w km/h

wskaźniki fazy

stop

przysp.

ekon.

zwal.

181

0

X

182

0

X

183

0

X

184

0

X

185

0,4

X

186

1,8

X

187

5,4

X

188

11,1

X

189

16,7

X

190

21,3

X

191

24,8

X

192

25

193

25

194

25

195

25

196

25

197

25

198

25

199

25

200

25

201

25

202

25

203

25

X

204

25

X

205

25

X

206

25

X

207

25

X

208

25

X

209

25

X

210

25

X

211

25

X

212

25

X

213

25

X

214

25

X

215

25

X

216

25

X

217

25

X

218

25

X

219

25

X

220

25

X

221

25

X

222

25

X

223

25

X

224

25

X

225

25

X

226

25

X

227

25

X

228

25

X

229

25

X

230

25

X

231

25

X

232

25

X

233

25

X

234

25

X

235

25

X

236

25

X

237

25

X

238

25

X

239

25

X

240

25

X

241

25

X

242

25

243

25

244

25

245

25

246

25

247

25

248

21,8

X

249

17,2

X

250

13,7

X

251

10,3

X

252

7

X

253

3,5

X

254

0

X

255

0

X

256

0

X

257

0

X

258

0

X

259

0

X

260

0

X

261

0

X

262

0

X

263

0

X

264

0

X

265

0

X

266

0

X

267

0,5

X

268

2,9

X

269

8,2

X

270

13,2

X

271

17,8

X

272

21,4

X

273

24,1

X

274

25

275

25

276

25

277

25

X

278

25

X

279

25

X

280

25

X

281

25

X

282

25

X

283

25

X

284

25

X

285

25

X

286

25

X

287

25

X

288

25

X

289

25

X

290

25

X

291

25

X

292

25

X

293

25

X

294

25

X

295

25

X

296

25

X

297

25

X

298

25

X

299

25

X

300

25

X

301

25

X

302

25

X

303

25

X

304

25

X

305

25

X

306

25

X

307

25

X

308

25

X

309

25

X

310

25

X

311

25

X

312

25

X

313

25

X

314

25

315

25

316

22,7

X

317

19

X

318

16

X

319

14,6

X

320

15,2

X

321

16,9

X

322

19,3

X

323

22

X

324

24,6

X

325

25

326

25

327

25

X

328

25

X

329

25

X

330

25

X

331

25

X

332

25

X

333

25

X

334

25

X

335

25

X

336

25

X

337

25

X

338

25

X

339

25

X

340

25

X

341

25

X

342

25

X

343

25

X

344

25

X

345

25

X

346

25

X

347

25

X

348

25

X

349

25

X

350

25

X

351

25

X

352

25

X

353

25

X

354

25

X

355

25

X

356

25

X

357

25

X

358

25

X

359

25

X

360

25

X

3.2.3.

Tabela Ap 6-29

cykl badań WMTC etap 3, część 1, klasa 1, mający zastosowanie do pojazdów podkategorii L1e-A oraz L1e-B (vmax ≤ 25 km/h), na zimnym lub ciepłym silniku, 361–540 s.

czas w s

prędkość rolki w km/h

wskaźniki fazy

stop

przysp.

ekon.

zwal.

361

25

X

362

25

X

363

25

X

364

25

X

365

25

X

366

25

X

367

25

X

368

25

X

369

25

X

370

25

X

371

25

X

372

25

X

373

25

X

374

25

X

375

25

X

376

25

X

377

25

X

378

25

X

379

25

X

380

25

X

381

25

X

382

25

X

383

25

X

384

25

X

385

25

X

386

25

X

387

25

X

388

25

X

389

25

X

390

25

X

391

25

X

392

25

393

25

394

25

395

24,9

X

396

21,4

X

397

15,9

X

398

9,9

X

399

4,9

X

400

2,1

X

401

0,9

X

402

0

X

403

0

X

404

0

X

405

0

X

406

0

X

407

0

X

408

1,2

X

409

3,2

X

410

5,9

X

411

8,8

X

412

12

X

413

15,4

X

414

18,9

X

415

22,1

X

416

24,7

X

417

25

418

25

419

25

420

25

421

25

X

422

25

X

423

25

X

424

25

X

425

25

X

426

25

X

427

25

X

428

25

X

429

25

X

430

25

X

431

25

X

432

25

X

433

25

X

434

25

X

435

25

X

436

25

437

25

438

25

439

25

440

25

441

25

442

25

443

25

444

25

445

25

446

25

447

23,4

X

448

21,8

X

449

20,3

X

450

19,3

X

451

18,7

X

452

18,3

X

453

17,8

X

454

17,4

X

455

16,8

X

456

16,3

X

457

16,5

X

458

17,6

X

459

19,2

X

460

20,8

X

461

22,2

X

462

23

X

463

23

X

464

22

X

465

20,1

X

466

17,7

X

467

15

X

468

12,1

X

469

9,1

X

470

6,2

X

471

3,6

X

472

1,8

X

473

0,8

X

474

0

X

475

0

X

476

0

X

477

0

X

478

0

X

479

0

X

480

0

X

481

0

X

482

0

X

483

0

X

484

0

X

485

0

X

486

1,4

X

487

4,5

X

488

8,8

X

489

13,4

X

490

17,3

X

491

19,2

X

492

19,7

X

493

19,8

X

494

20,7

X

495

23,7

X

496

25

497

25

498

25

499

25

500

25

501

25

502

25

503

25

504

25

505

25

506

25

507

25

508

25

509

25

510

23,1

X

511

16,7

X

512

10,7

X

513

4,7

X

514

1,2

X

515

0

X

516

0

X

517

0

X

518

0

X

519

3

X

520

8,2

X

521

14,3

X

522

19,3

X

523

23,5

X

524

25

525

25

526

25

527

25

528

25

529

25

530

25

531

23,2

X

532

18,5

X

533

13,8

X

534

9,1

X

535

4,5

X

536

2,3

X

537

0

X

538

0

X

539

0

X

540

0

3.2.4.

Tabela Ap 6-30

cykl badań WMTC etap 3, część 1, klasa 1, mający zastosowanie do pojazdów podkategorii L1e-A oraz L1e-B (vmax ≤ 25 km/h), na zimnym lub ciepłym silniku, 541–600 s.

czas w s

prędkość rolki w km/h

wskaźniki fazy

stop

przysp.

ekon.

zwal.

541

0

X

542

2,8

X

543

8,1

X

544

14,3

X

545

19,2

X

546

23,5

X

547

25

548

25

549

25

550

25

551

25

552

25

553

25

X

554

25

X

555

25

X

556

25

X

557

25

X

558

25

X

559

25

X

560

25

X

561

25

X

562

25

X

563

25

X

564

25

X

565

25

X

566

25

X

567

25

X

568

25

X

569

25

X

570

25

X

571

25

X

572

25

X

573

25

574

25

575

25

576

25

577

25

578

25

579

25

580

25

581

25

582

21,8

X

583

17,7

X

584

13,5

X

585

9,4

X

586

5,6

X

587

2,1

X

588

0

X

589

0

X

590

0

X

591

0

X

592

0

X

593

0

X

594

0

X

595

0

X

596

0

X

597

0

X

598

0

X

599

0

X

600

0

X

3.2.5.

Tabela Ap 6-31

cykl badań WMTC etap 3, część 1, klasa 1, mający zastosowanie do pojazdów podkategorii 1e-A oraz L1e-B (vmax ≤ 45 km/h), na zimnym lub ciepłym silniku, 0–180 s.

czas w s

prędkość rolki w km/h

wskaźniki fazy

stop

przysp.

ekon.

zwal.

0

0

X

1

0

X

2

0

X

3

0

X

4

0

X

5

0

X

6

0

X

7

0

X

8

0

X

9

0

X

10

0

X

11

0

X

12

0

X

13

0

X

14

0

X

15

0

X

16

0

X

17

0

X

18

0

X

19

0

X

20

0

X

21

0

X

22

1

X

23

2,6

X

24

4,8

X

25

7,2

X

26

9,6

X

27

12

X

28

14,3

X

29

16,6

X

30

18,9

X

31

21,2

X

32

23,5

X

33

25,6

X

34

27,1

X

35

28

X

36

28,7

X

37

29,2

X

38

29,8

X

39

30,3

X

40

29,6

X

41

28,7

X

42

27,9

X

43

27,4

X

44

27,3

X

45

27,3

X

46

27,4

X

47

27,5

X

48

27,6

X

49

27,6

X

50

27,6

X

51

27,8

X

52

28,1

X

53

28,5

X

54

28,9

X

55

29,2

X

56

29,4

X

57

29,7

X

58

30

X

59

30,5

X

60

30,6

X

61

29,6

X

62

26,9

X

63

23

X

64

18,6

X

65

14,1

X

66

9,3

X

67

4,8

X

68

1,9

X

69

0

X

70

0

X

71

0

X

72

0

X

73

0

X

74

1,7

X

75

5,8

X

76

11,8

X

77

17,3

X

78

22

X

79

26,2

X

80

29,4

X

81

31,1

X

82

32,9

X

83

34,7

X

84

34,8

X

85

34,8

X

86

34,9

X

87

35,4

X

88

36,2

X

89

37,1

X

90

38

X

91

38,7

X

92

38,9

X

93

38,9

X

94

38,8

X

95

38,5

X

96

38,1

X

97

37,5

X

98

37

X

99

36,7

X

100

36,5

X

101

36,5

X

102

36,6

X

103

36,8

X

104

37

X

105

37,1

X

106

37,3

X

107

37,4

X

108

37,5

X

109

37,4

X

110

36,9

X

111

36

X

112

34,8

X

113

31,9

X

114

29

X

115

26,9

X

116

24,7

X

117

25,4

X

118

26,4

X

119

27,7

X

120

29,4

X

121

31,2

X

122

33

X

123

34,4

X

124

35,2

X

125

35,4

X

126

35,2

X

127

34,7

X

128

33,9

X

129

32,4

X

130

29,8

X

131

26,1

X

132

22,1

X

133

18,6

X

134

16,8

X

135

17,7

X

136

21,1

X

137

25,4

X

138

29,2

X

139

31,6

X

140

32,1

X

141

31,6

X

142

30,7

X

143

29,7

X

144

28,1

X

145

25

X

146

20,3

X

147

15

X

148

9,7

X

149

5

X

150

1,6

X

151

0

X

152

0

X

153

0

X

154

0

X

155

0

X

156

0

X

157

0

X

158

0

X

159

0

X

160

0

X

161

0

X

162

0

X

163

0

X

164

0

X

165

0

X

166

0

X

167

0

X

168

0

X

169

0

X

170

0

X

171

0

X

172

0

X

173

0

X

174

0

X

175

0

X

176

0

X

177

0

X

178

0

X

179

0

X

180

0

X

3.2.6.

Tabela Ap 6-32

cykl badań WMTC etap 3, część 1, klasa 1, mający zastosowanie do pojazdów podkategorii L1e-A oraz L1e-B (vmaks ≤ 45 km/h), na zimnym lub ciepłym silniku, 181–360 s.

czas w s

prędkość rolki w km/h

wskaźniki fazy

stop

przysp.

ekon.

zwal.

181

0

X

182

0

X

183

0

X

184

0

X

185

0,4

X

186

1,8

X

187

5,4

X

188

11,1

X

189

16,7

X

190

21,3

X

191

24,8

X

192

28,4

X

193

31,8

X

194

34,6

X

195

36,3

X

196

37,8

X

197

39,6

X

198

41,3

X

199

43,3

X

200

45

201

45

202

45

203

45

X

204

45

X

205

45

X

206

45

X

207

45

X

208

45

X

209

45

X

210

45

X

211

45

X

212

45

X

213

45

X

214

45

X

215

45

X

216

45

X

217

45

X

218

45

X

219

45

X

220

45

X

221

45

X

222

45

X

223

45

X

224

45

X

225

45

X

226

45

X

227

45

X

228

45

X

229

45

X

230

45

X

231

45

X

232

45

X

233

45

X

234

45

X

235

45

X

236

44,4

X

237

43,5

X

238

43,2

X

239

43,3

X

240

43,7

X

241

43,9

X

242

43,8

X

243

43

X

244

40,9

X

245

36,9

X

246

32,1

X

247

26,6

X

248

21,8

X

249

17,2

X

250

13,7

X

251

10,3

X

252

7

X

253

3,5

X

254

0

X

255

0

X

256

0

X

257

0

X

258

0

X

259

0

X

260

0

X

261

0

X

262

0

X

263

0

X

264

0

X

265

0

X

266

0

X

267

0,5

X

268

2,9

X

269

8,2

X

270

13,2

X

271

17,8

X

272

21,4

X

273

24,1

X

274

26,4

X

275

28,4

X

276

29,9

X

277

30,5

X

278

30,5

X

279

30,3

X

280

30,2

X

281

30,1

X

282

30,1

X

283

30,1

X

284

30,2

X

285

30,2

X

286

30,2

X

287

30,2

X

288

30,5

X

289

31

X

290

31,9

X

291

32,8

X

292

33,7

X

293

34,5

X

294

35,1

X

295

35,5

X

296

35,6

X

297

35,4

X

298

35

X

299

34

X

300

32,4

X

301

30,6

X

302

29

X

303

27,8

X

304

27,2

X

305

26,9

X

306

26,5

X

307

26,1

X

308

25,7

X

309

25,5

X

310

25,7

X

311

26,4

X

312

27,3

X

313

28,1

X

314

27,9

X

315

26

X

316

22,7

X

317

19

X

318

16

X

319

14,6

X

320

15,2

X

321

16,9

X

322

19,3

X

323

22

X

324

24,6

X

325

26,8

X

326

27,9

X

327

28

X

328

27,7

X

329

27,1

X

330

26,8

X

331

26,6

X

332

26,8

X

333

27

X

334

27,2

X

335

27,4

X

336

27,5

X

337

27,7

X

338

27,9

X

339

28,1

X

340

28,3

X

341

28,6

X

342

29,1

X

343

29,6

X

344

30,1

X

345

30,6

X

346

30,8

X

347

30,8

X

348

30,8

X

349

30,8

X

350

30,8

X

351

30,8

X

352

30,8

X

353

30,8

X

354

30,9

X

355

30,9

X

356

30,9

X

357

30,8

X

358

30,4

X

359

29,6

X

360

28,4

X

3.2.7.

Tabela Ap 6-33

cykl badań WMTC etap 3, część 1, klasa 1, mający zastosowanie do pojazdów podkategorii L1e-A oraz L1e-B (vmax ≤ 45 km/h), na zimnym lub ciepłym silniku, 361–540 s.

czas w s

prędkość rolki w km/h

wskaźniki fazy

stop

przysp.

ekon.

zwal.

361

27,1

X

362

26

X

363

25,4

X

364

25,5

X

365

26,3

X

366

27,3

X

367

28,3

X

368

29,2

X

369

29,5

X

370

29,4

X

371

28,9

X

372

28,1

X

373

27,1

X

374

26,3

X

375

25,7

X

376

25,5

X

377

25,6

X

378

25,9

X

379

26,3

X

380

26,9

X

381

27,6

X

382

28,4

X

383

29,3

X

384

30,1

X

385

30,4

X

386

30,2

X

387

29,5

X

388

28,6

X

389

27,9

X

390

27,5

X

391

27,2

X

392

26,9

X

393

26,4

X

394

25,7

X

395

24,9

X

396

21,4

X

397

15,9

X

398

9,9

X

399

4,9

X

400

2,1

X

401

0,9

X

402

0

X

403

0

X

404

0

X

405

0

X

406

0

X

407

0

X

408

1,2

X

409

3,2

X

410

5,9

X

411

8,8

X

412

12

X

413

15,4

X

414

18,9

X

415

22,1

X

416

24,7

X

417

26,8

X

418

28,7

X

419

30,6

X

420

32,4

X

421

34

X

422

35,4

X

423

36,5

X

424

37,5

X

425

38,6

X

426

39,6

X

427

40,7

X

428

41,4

X

429

41,7

X

430

41,4

X

431

40,9

X

432

40,5

X

433

40,2

X

434

40,1

X

435

40,1

X

436

39,8

X

437

38,9

X

438

37,4

X

439

35,8

X

440

34,1

X

441

32,5

X

442

30,9

X

443

29,4

X

444

27,9

X

445

26,5

X

446

25

X

447

23,4

X

448

21,8

X

449

20,3

X

450

19,3

X

451

18,7

X

452

18,3

X

453

17,8

X

454

17,4

X

455

16,8

X

456

16,3

X

457

16,5

X

458

17,6

X

459

19,2

X

460

20,8

X

461

22,2

X

462

23

X

463

23

X

464

22

X

465

20,1

X

466

17,7

X

467

15

X

468

12,1

X

469

9,1

X

470

6,2

X

471

3,6

X

472

1,8

X

473

0,8

X

474

0

X

475

0

X

476

0

X

477

0

X

478

0

X

479

0

X

480

0

X

481

0

X

482

0

X

483

0

X

484

0

X

485

0

X

486

1,4

X

487

4,5

X

488

8,8

X

489

13,4

X

490

17,3

X

491

19,2

X

492

19,7

X

493

19,8

X

494

20,7

X

495

23,7

X

496

27,9

X

497

31,9

X

498

35,4

X

499

36,2

X

500

34,2

X

501

30,2

X

502

27,1

X

503

26,6

X

504

28,6

X

505

32,6

X

506

35,5

X

507

36,6

X

508

34,6

X

509

30

X

510

23,1

X

511

16,7

X

512

10,7

X

513

4,7

X

514

1,2

X

515

0

X

516

0

X

517

0

X

518

0

X

519

3

X

520

8,2

X

521

14,3

X

522

19,3

X

523

23,5

X

524

27,3

X

525

30,8

X

526

33,7

X

527

35,2

X

528

35,2

X

529

32,5

X

530

27,9

X

531

23,2

X

532

18,5

X

533

13,8

X

534

9,1

X

535

4,5

X

536

2,3

X

537

0

X

538

0

X

539

0

X

540

0

X

3.2.8.

Tabela Ap 6-34

cykl badań WMTC etap 3, część 1, klasa 1, mający zastosowanie do pojazdów podkategorii L1e-A oraz L1e-B (vmax ≤ 45 km/h), na zimnym lub ciepłym silniku, 541–600 s.

czas w s

prędkość rolki w km/h

wskaźniki fazy

stop

przysp.

ekon.

zwal.

541

0

X

542

2,8

X

543

8,1

X

544

14,3

X

545

19,2

X

546

23,5

X

547

27,2

X

548

30,5

X

549

33,1

X

550

35,7

X

551

38,3

X

552

41

X

553

43,6

X

554

43,7

X

555

43,8

X

556

43,9

X

557

44

X

558

44,1

X

559

44,2

X

560

44,3

X

561

44,4

X

562

44,5

X

563

44,6

X

564

44,9

X

565

45

X

566

45

X

567

45

X

568

45

X

569

45

X

570

45

X

571

45

X

572

45

X

573

45

574

45

575

45

576

42,3

X

577

39,5

X

578

36,6

X

579

33,7

X

580

30,1

X

581

26

X

582

21,8

X

583

17,7

X

584

13,5

X

585

9,4

X

586

5,6

X

587

2,1

X

588

0

X

589

0

X

590

0

X

591

0

X

592

0

X

593

0

X

594

0

X

595

0

X

596

0

X

597

0

X

598

0

X

599

0

X

600

0

X

(*1) PM = skrzynia biegów w pozycji neutralnej, sprzęgło włączone. K = sprzęgło wyłączone.

Dodatek 7

Badania drogowe pojazdów kategorii L wyposażonych w jedno koło na osi napędzanej lub w koła bliźniacze celem określenia nastawienia parametrów stanowiska badawczego

1. Wymogi dotyczące kierowcy

1.1.

Kierowca nosi dobrze dopasowany (jednoczęściowy) ubiór lub ubiór podobny, kask ochronny, buty z cholewkami i rękawice.

1.2.

Masa kierowcy ubranego i wyposażonego jak opisano w pkt 1.1 wynosi 75 kg ± 5 kg, a jego wzrost 1,75 m ± 0,05 m.

1.3.

Kierowca siedzi na siodełku pojazdu, ze stopami na podnóżkach i ramionami normalnie wyciągniętymi. Pozycja ta zapewnia kierowcy cały czas prawidłową kontrolę nad pojazdem podczas badań.

2. Wymogi dotyczące drogi i warunków otoczenia

2.1.

Droga służąca do badań jest równa, płaska, prosta i mieć gładką nawierzchnię. Powierzchnia drogi ma być sucha i wolna od przeszkód lub osłon przeciwwiatrowych, które mogłyby utrudniać pomiar oporu jazdy. Nachylenie powierzchni między dwoma dowolnym punktami odległymi o co najmniej 2 m nie może przekraczać 0,5 %.

2.2.

W okresach gromadzenia danych wiatr powinien być stały. Prędkość i kierunek wiatru są mierzone w sposób ciągły lub z odpowiednią częstotliwością w miejscu, w którym siła wiatru podczas jazdy z wybiegu jest reprezentatywna.

2.3.

Warunki otoczenia są następujące:

— maksymalna prędkość wiatru: 3 m/s

— maksymalna prędkość wiatru w porywach: 5 m/s

— średnia prędkość wiatru, równoległego: 3 m/s

— średnia prędkość wiatru, prostopadłego: 2 m/s

— maksymalna wilgotność względna: 95 %

— temperatura powietrza: 278,2 K do 308,2 K

2.4.

Normalne warunki otoczenia są następujące:

— ciśnienie, P0: 100 kPa

— temperatura, T0: 293,2 K

— gęstość względna powietrza, d0: 0,9197

— gęstość powietrza, ρ0: 1,189 kg/m3

2.5.

Gęstość względna powietrza podczas badania pojazdu, obliczona zgodnie ze wzorem Ap 7-1, nie może różnić się więcej niż o 7,5 % od gęstości powietrza w warunkach normalnych.

2.6.

Gęstość względną powietrza, dT, oblicza się za pomocą następującego wzoru:

równanie Ap 7-1:

gdzie:

d0 oznacza referencyjną gęstość względną powietrza w warunkach odniesienia (1,189 kg/m3);

pT oznacza średnie ciśnienie otoczenia podczas badania, w kPa;

p0 oznacza referencyjne ciśnienie otoczenia (101,3 kPa);

TT oznacza średnią temperaturę otoczenia podczas badania, w K;

T0 oznacza referencyjną temperaturę otoczenia (293,2 K).

3. Stan badanego pojazdu

3.1. Badany pojazd spełnia warunki opisane w pkt 1 dodatku 8.

3.2. Przy instalowaniu przyrządów pomiarowych na badanym pojeździe należy zachować ostrożność, aby zminimalizować ich wpływ na rozkład obciążenia między kołami. Przy instalowaniu czujnika prędkości na zewnątrz pojazdu, należy zachować ostrożność, aby zminimalizować dodatkową stratę aerodynamiczną.

3.3. Kontrole

Należy wykonać następujące kontrole zgodnie ze specyfikacją producenta dla przewidzianego użytkowania: kół, obręczy kół, opon (marka, rodzaj, ciśnienie), geometrii przedniej osi, dostosowania hamulców (zniesienie oporu szkodliwego), smarowania przedniej i tylnej osi, dostosowania zawieszenia oraz prześwitu pojazdu itp. Należy sprawdzić, czy w czasie jazdy na luzie nie występuje hamowanie elektryczne.

4. Określone prędkości jazdy z wybiegu

4.1.

Pomiarów czasu jazdy z wybiegu należy dokonywać między v1 i v2, jak określono w tabeli Ap 7-1, w zależności od klasy pojazdu zdefiniowanej w pkt 4.3 załącznika II.

4.2

Tabela Ap 7-1

Prędkość początkowa i prędkość końcowa pomiaru czasu jazdy z wybiegu

Maksymalna prędkość konstrukcyjna (w km/h)

Określona docelowa prędkość pojazdu

vj (w km/h)

v1 (w km/h)

v2 (w km/h)

≤ 25 km/h

20

25

15

15

20

10

10

15

5

≤ 45 km/h

40

45

35

30

35

25

20

25

15

45 < maksymalna prędkość konstrukcyjna ≤ 130 km/h oraz > 130 km/h

120

130*/

110

100

110*/

90

80

90*/

70

60

70

50

40

45

35

20

25

15

4.3.

Po sprawdzeniu oporu jazdy zgodnie z pkt 5.2.2.3.2, można przeprowadzić badanie przy vj ± 5 km/h, pod warunkiem zapewnienia dokładności czasu jazdy z wybiegu, o której mowa w pkt 4.5.7 załącznika II.

5. Pomiar czasu jazdy z wybiegu

5.1.

Po rozgrzaniu, pojazd rozpędza się do prędkości początkowej wybiegu, przy której rozpoczyna się procedura pomiaru jazdy z wybiegu.

5.2.

Ponieważ przełączenie na bieg jałowy może być niebezpieczne i skomplikowane z uwagi na konstrukcję pojazdu, jazdę z wybiegu można wykonywać tylko z wyłączonym sprzęgłem. Pojazdy, w których nie można odłączyć napędu silnika przed jazdą z wybiegu, mogą być holowane do momentu osiągnięcia prędkości początkowej jazdy z wybiegu. W przypadku próby wybiegu powtarzanej na hamowni podwoziowej, z mechanizmu napędowego i sprzęgła korzysta się w taki sam sposób jak podczas badania drogowego.

5.3.

Kierownicą pojazdu porusza się jak najmniej, a hamulce uruchamia dopiero po zakończeniu okresu pomiaru jazdy z wybiegu.

5.4.

Pierwszy czas jazdy z wybiegu Δtai odpowiadający określonej prędkości vj mierzy się jako czas, w którym pojazd zmniejsza prędkość z vj + Δv do vj – Δv.

5.5.

W celu zmierzenia czasu jazdy z wybiegu Δtbi procedurę opisaną w pkt 5.1-5.4 powtarza się w kierunku odwrotnym.

5.6.

Wartość średnią Δti dwóch czasów jazdy z wybiegu Δtai i Δtbi oblicza się za pomocą następującego równania:

równanie Ap 7-2:

5.7.

Wykonuje się, co najmniej cztery badania i oblicza średni czas jazdy z wybiegu ΔTj za pomocą następującego równania:

równanie Ap 7-3:

5.8.

Badania wykonuje się do momentu osiągnięcia dokładności statystycznej P równej lub mniejszej od 3 % (P ≤ 3 %).

Dokładność statystyczną P (w %) oblicza się za pomocą następującego równania:

równanie Ap 7-4:

gdzie:

t oznacza współczynnik podany w tabeli Ap 7-2;

s oznacza odchylenie standardowe wyrażone następującym wzorem:

równanie Ap 7-5:

gdzie:

n oznacza liczbę badań.

Tabela Ap 7-2

Współczynnik dokładności statystycznej

n

t

4

3,2

1,60

5

2,8

1,25

6

2,6

1,06

7

2,5

0,94

8

2,4

0,85

9

2,3

0,77

10

2,3

0,73

11

2,2

0,66

12

2,2

0,64

13

2,2

0,61

14

2,2

0,59

15

2,2

0,57

5.9.

Przy powtarzaniu badania, należy zachować ostrożność, aby rozpoczynać jazdę z wybiegu po zastosowaniu tej samej procedury rozgrzewania i przy tej samej prędkości początkowej.

5.10.

Pomiaru czasu jazdy z wybiegu przy kilku prędkościach pomiarowych można dokonywać w sposób ciągły podczas jednej jazdy z wybiegu. W tym przypadku, wybieg powtarza się po zastosowaniu tej samej procedury rozgrzewania i przy tej samej prędkości początkowej.

5.11.

Zapisuje się czas jazdy z wybiegu. Formularz rejestracji próbek podano w rozporządzeniu w sprawie wymagań administracyjnych.

6. Przetwarzanie danych

6.1. Obliczanie siły oporu jazdy

6.1.1.

Siłę oporu jazdy Fj, w niutonach, przy określonej prędkości vj, oblicza się za pomocą następującego równania:

równanie Ap 7-6:

gdzie:

mref

= masa odniesienia (kg);

Δv= odchylenie prędkości pojazdu (km/h);

Δt= obliczona różnica czasu jazdy z wybiegu (s);

6.1.2.

Siłę oporu jazdy Fj koryguje się zgodnie z pkt 6.2.

6.2. Dopasowanie do krzywej oporu jazdy

Siłę oporu jazdy F oblicza się w następujący sposób:

6.2.1.

w celu wyznaczenia współczynników f0 i f2 następujące równanie dopasowuje się do danych Fj i vj, otrzymanych odpowiednio w pkt 4 i 6.1, za pomocą regresji liniowej,

równanie Ap 7-7:

6.2.2.

Wyznaczone w ten sposób współczynniki f0 i f2 koryguje się do normalnych warunków otoczenia za pomocą następujących równań:

równanie Ap 7-8:

równanie Ap 7-9:

gdzie:

K0 należy określać na podstawie danych doświadczalnych w odniesieniu do poszczególnych badań pojazdu i opon lub, jeżeli przedmiotowe dane nie są dostępne, należy przyjmować następujące założenie:

.

6.3. Docelowa siła oporu jazdy F* ustawień parametrów hamowni podwoziowej

Docelową siłę oporu jazdy F*(v0), w niutonach, przy prędkości odniesienia pojazdu na hamowni podwoziowej v0 określa się za pomocą następującego równania:

równanie Ap 7-10:

Dodatek 8

Badania drogowe pojazdów kategorii L wyposażonych w co najmniej dwa koła na osiach napędowych celem określenia nastawienia parametrów stanowiska badawczego

1. Przygotowanie pojazdu

1.1. Docieranie

Badany pojazd musi być w normalnym stanie gotowym do jazdy i wyregulowania po przejechaniu co najmniej 300 km. Opony muszą być dotarte w tym samym czasie co pojazd lub mieć głębokość bieżnika wynoszącą 90–50 % głębokości początkowej.

1.2. Kontrole

Należy wykonać następujące kontrole zgodnie ze specyfikacją producenta dla przewidzianego użytkowania: kół, obręczy kół, opon (marka, rodzaj, ciśnienie), geometrii przedniej osi, dostosowania hamulców (zniesienie oporu szkodliwego), smarowania przedniej i tylnej osi, dostosowania zawieszenia oraz prześwitu pojazdu itp. Należy sprawdzić, czy w czasie jazdy na luzie nie występuje hamowanie elektryczne.

1.3. Przygotowanie do badania

1.3.1.

Badany pojazd jest obciążany do swojej masy próbnej, z uwzględnieniem kierowcy i urządzeń pomiarowych, rozłożonych równomiernie w miejscach do przewożenia ładunku.

1.3.2.

Okna pojazdu musza być zamknięte. Wszelkie zasłony układu klimatyzacji, świateł przednich itp. muszą pozostawać w pozycji nieaktywnej.

1.3.3.

Badany pojazd musi być czysty, właściwie utrzymany i użytkowany.

1.3.4.

Bezpośrednio przed badaniem pojazd jest doprowadzany we właściwy sposób do normalnej temperatury działania.

1.3.5.

Przy instalowaniu przyrządów pomiarowych na badanym pojeździe należy zachować ostrożność, aby zminimalizować ich wpływ na rozkład obciążenia między kołami. Przy instalowaniu czujnika prędkości na zewnątrz badanego pojazdu, należy zachować ostrożność, aby zminimalizować dodatkową stratę aerodynamiczną.

2. Określona prędkość pojazdu v

W celu określenia oporu jazdy przy prędkości odniesienia z krzywej oporu jazdy wymagana jest określona prędkość. Aby określić opór jazdy jako funkcję prędkości pojazdu dla wartości zbliżonej do prędkości odniesienia v0, należy zmierzyć opory jazdy przy określonej prędkości v. Należy zmierzyć co najmniej cztery do pięciu punktów określonych prędkości wraz z prędkościami odniesienia. Kalibrację wskaźnika obciążenia, o której mowa w dodatku 3 pkt 2.2, przeprowadza się przy mającej zastosowanie prędkości odniesienia pojazdu (vj), o której mowa w tabeli Ap8-1.

Tabela Ap 8-1

Określone prędkości pojazdu do wykonania badania czasu jazdy z wybiegu, a także wyznaczona prędkość odniesienia pojazdu vj w zależności od maksymalnej prędkości konstrukcyjnej (vmax) pojazdu

Kategoria

vmax.

Prędkość pojazdu (km/h)

> 130

120 (*2)

100

80 (*1)

60

40

20

130-100

90

80 (*1)

60

40

20

— 100-70

60

50 (*1)

40

30

20

— 70-45

50 (*2)

40 (*1)

30

20

— —

45-25

40

30 (*1)

20

≤ 25 km/h

20

15 (*1)

10

3. Procedura zmiany energii podczas jazdy z wybiegu

3.1. Określenie łącznej mocy zużytej do napędu

3.1.1. Urządzenia pomiarowe i dokładność

Granica błędu nie przekracza 0,1 sekundy w odniesieniu do czasu i ± 0,5 km/h w odniesieniu do prędkości. Pojazd i hamownię podwoziową doprowadza się do ustabilizowanej temperatury działania, aby uzyskać warunki zbliżone do warunków panujących na drodze.

3.1.2. Procedura badania

3.1.2.1. Pojazd rozpędza się do prędkości o 5 km/h wyższej od prędkości, przy której rozpoczynają się pomiary badawcze.

3.1.2.2. Skrzynię biegów ustawia się na bieg jałowy lub odłącza zasilanie.

3.1.2.3. Czas t1 podlega pomiarowi w odniesieniu do pojazdu zmniejszającego prędkość z:

do

gdzie:

Δv < 5 km/h w odniesieniu do prędkości nominalnej pojazdu < 50 km/h;

Δv < 10 km/h w odniesieniu do prędkości nominalnej pojazdu > 50 km/h.

3.1.2.4. To samo badanie przeprowadza się także w kierunku przeciwnym, dokonując pomiaru czasu t2.

3.1.2.5. Uwzględnia się średnią ti z dwóch czasów t1 i t2.

3.1.2.6. Przedmiotowe badania powtarza się, dopóki dokładność statystyczna średniej (p) tych jednostek:

równanie Ap 8-1:

Dokładność statystyczną (p) określa się jako:

równanie Ap 8-2:

wynosi nie więcej niż 4 % (p ≤ 4 %).

gdzie:

t oznacza współczynnik podany w tabeli Ap 8-2;

s oznacza odchylenie standardowe.

Równanie Ap 8-3:

n oznacza liczbę badań

Tabela Ap 8-2

Współczynniki t i t/√n w zależności od liczby przeprowadzonych prób wybiegu

n

4

5

6

7

8

9

10

t

3,2

2,8

2,6

2,5

2,4

2,3

2,3

t/√n

1,6

1,25

1,06

0,94

0,85

0,77

0,73

3.1.2.7. Obliczanie siły oporu jazdy

Siłę oporu jazdy F przy określonych prędkościach pojazdu v oblicza się w następujący sposób:

równanie Ap 8-4:

gdzie:

m

ref

= masa odniesienia (kg);

Δv

= odchylenie prędkości pojazdu (km/h);

Δt

= obliczona różnica czasu jazdy z wybiegu (s);

3.1.2.8. Opór jazdy określony na torze koryguje się w odniesieniu do warunków otoczenia stanowiących warunki odniesienia w następujący sposób:

równanie Ap 8-5:

równanie Ap 8-6:

gdzie:

RR oznacza opór toczenia przy prędkości v (N);

RAERO oznacza ciąg aerodynamiczny przy prędkości v (N);

RT

(N);

KR oznacza współczynnik korygujący temperatury dla oporu toczenia, przyjęty jako równy:

;

t oznacza temperaturę otoczenia badania drogowego w K;

t0 oznacza temperaturę otoczenia stanowiącą temperaturę odniesienia (293,2 K);

dt oznacza gęstość powietrza w warunkach badania (kg/m3);

d0 oznacza gęstość powietrza w warunkach odniesienia (293,2 K, 101,3 kPa) = 1,189 kg/m3.

Współczynniki RR/RT i RAERO/RT zostaną podane przez producenta pojazdu w oparciu o dane zwykle dostępne przedsiębiorstwu i w sposób zadowalający dla służby technicznej. Jeżeli przedmiotowe wartości nie są dostępne lub jeżeli służba techniczna lub organ udzielający homologacji nie zatwierdzi tych wartości, można skorzystać z następujących danych dotyczących stosunku oporów toczenia do całkowitego oporu wynikającego z następującego wzoru:

równanie Ap 8-7:

gdzie:

m

HP oznacza masę próbną, a współczynniki a i b w odniesieniu do każdej prędkości przedstawiono w poniższej tabeli:

Tabela Ap 8-3

Współczynniki a i b do obliczania współczynnika oporu toczenia

V (km/h)

a

b

20

7,24 · 10–5

0,82

40

1,59 · 10–4

0,54

60

1,96 · 10–4

0,33

80

1,85 · 10–4

0,23

100

1,63 · 10–4

0,18

120

1,57 · 10–4

0,14

3.2. Ustawienie parametrów hamowni podwoziowej

Celem przedmiotowej procedury jest symulacja na hamowni łącznej mocy zużytej do napędu przy danej prędkości.

3.2.1. Urządzenia pomiarowe i dokładność

Urządzenia pomiarowe są podobne do stosowanych na torze badawczym i są zgodne z pkt 4.5.7 załącznika II i pkt 1.3.5 niniejszego dodatku.

3.2.2. Procedura badania

3.2.2.1

Umieścić pojazd na hamowni podwoziowej.

3.2.2.2.

Wyregulować ciśnienie w oponach (na zimno) kół napędowych zgodnie z wymogami dotyczącymi hamowni podwoziowej.

3.2.2.3.

Wyregulować równoważną masę bezwładności hamowni podwoziowej zgodnie z tabelą Ap 8-4.

3.2.2.3.1.

Tabela Ap 8-4

Określanie równoważnej masy bezwładności w odniesieniu do pojazdu kategorii L wyposażonego w co najmniej dwa koła na osiach napędowych

Masa odniesienia (mref)

(kg) Równoważna masa bezwładności (mi)

(kg) mref ≤ 105

100

105 < mref ≤ 115

110

115 < mref ≤ 125

120

125 < mref ≤ 135

130

135 < mref ≤ 150

140

150 < mref ≤ 165

150

165 < mref ≤ 185

170

185 < mref ≤ 205

190

205 < mref ≤ 225

210

225 < mref ≤ 245

230

245 < mref ≤ 270

260

270 < mref ≤ 300

280

300 < mref ≤ 330

310

330 < mref ≤ 360

340

360 < mref ≤ 395

380

395 < mref ≤ 435

410

435 < mref ≤ 480

450

480 < mref ≤ 540

510

540 < mref ≤ 600

570

600 < mref ≤ 650

620

650 < mref ≤ 710

680

710 < mref ≤ 770

740

770 < mref ≤ 820

800

820 < mref ≤ 880

850

880 < mref ≤ 940

910

940 < mref ≤ 990

960

990 < mref ≤ 1 050

1 020

1 050 < mref ≤ 1 110

1 080

1 110 < mref ≤ 1 160

1 130

1 160 < mref ≤ 1 220

1 190

1 220 < mref ≤ 1 280

1 250

1 280 < mref ≤ 1 330

1 300

1 330 < mref ≤ 1 390

1 360

1 390 < mref ≤ 1 450

1 420

1 450 < mref ≤ 1 500

1 470

1 500 < mref ≤ 1 560

1 530

1 560 < mref ≤ 1 620

1 590

1 620 < mref ≤ 1 670

1 640

1 670 < mref ≤ 1 730

1 700

1 730 < mref ≤ 1 790

1 760

1 790 < mref ≤ 1 870

1 810

1 870 < mref ≤ 1 980

1 930

1 980 < mref ≤ 2 100

2 040

2 100 < mref ≤ 2 210

2 150

2 210 < mref ≤ 2 320

2 270

2 320 < mref ≤ 2 440

2 380

2 440 < RM

2 490

3.2.2.4.

Pojazd i hamownię podwoziową doprowadza się do ustabilizowanej temperatury działania, aby uzyskać warunki zbliżone do warunków panujących na drodze.

3.2.2.5.

Przeprowadza się działania wymienione w pkt 3.1.2, z wyjątkiem tych określonych w pkt 3.1.2.4 i 3.1.2.5.

3.2.2.6.

Hamulec dostosowuje się tak, aby odtworzyć skorygowany opór jazdy (zob. pkt 3.1.2.8) i uwzględnić masę odniesienia. Można dokonać tego, obliczając średni skorygowany czas jazdy z wybiegu z v1 do v2 i odtwarzając ten sam czas na hamowni w następujący sposób:

równanie Ap 8-8:

3.2.2.7.

Ustala się moc Pa, która ma być zaabsorbowana przez stanowisko, aby umożliwić odtworzenie tej samej mocy zużytej do napędu dla tego samego pojazdu w innym dniu lub na innej hamowni podwoziowej tego samego typu.

(*1) Mająca zastosowanie prędkość odniesienia pojazdu vj

(*2) Jeżeli pojazd może osiągnąć daną prędkość.

Dodatek 9

Nota objaśniająca dotycząca procedury zmiany biegów w ramach badania typu I

0. Wprowadzenie

W niniejszej nocie objaśniającej wyjaśniono kwestie określone lub opisane w niniejszym rozporządzeniu, wraz z załącznikami lub dodatkami, oraz kwestie z nimi związane dotyczące procedury zmiany biegów.

1. Podejście

1.1.

Opracowanie procedury zmiany biegów oparto na analizie punktów, w których należy zmienić bieg, z danych dotyczących użytkowania. Aby ustalić uogólnione korelacje między specyfikacjami technicznymi pojazdów a prędkościami, przy których należy zmienić bieg, znormalizowano prędkości obrotowe silnika do nadającego się do wykorzystania przedziału między prędkością znamionową a prędkością obrotową na biegu jałowym.

1.2.

W drugim etapie określono prędkości końcowe (prędkość pojazdu oraz znormalizowaną prędkość obrotową silnika) w odniesieniu do zmian biegów na wyższy oraz niższy i zapisano je w odrębnej tabeli. Obliczono średnie przedmiotowych prędkości w odniesieniu do każdego biegu oraz pojazdu i skorelowano je ze specyfikacjami technicznymi pojazdów.

1.3.

Wyniki przedmiotowych analiz i obliczeń można streścić w następujący sposób:

a) sposób zmiany biegów jest powiązany raczej z prędkością obrotową silnika niż z prędkością pojazdu;

b) najlepszą korelację między prędkością, przy której należy zmienić bieg, a danymi technicznymi ustalono w odniesieniu do znormalizowanych prędkości obrotowych silnika i stosunku mocy do masy (maksymalna ciągła moc znamionowa/(masa w stanie gotowym do jazdy + 75 kg));

c) wariancji resztowych nie można wyjaśnić za pomocą innych danych technicznych ani innych współczynników układu przeniesienia napędu. Najprawdopodobniej wynikają one z różnic w warunkach ruchu drogowego oraz zachowania poszczególnych kierowców;

d) najlepsze przybliżenie między prędkościami, przy których należy zmienić bieg, a stosunkiem mocy do masy ustalono w odniesieniu do funkcji wykładniczych;

e) funkcja matematyczna zmiany biegu w odniesieniu do pierwszego biegu jest znacznie niższa niż w odniesieniu do wszystkich pozostałych biegów;

f) prędkości, przy których należy zmienić bieg, w odniesieniu do wszystkich pozostałych biegów można przybliżyć za pomocą jednej wspólnej funkcji matematycznej;

g) nie ustalono żadnych różnic między pięcio- a sześciobiegowymi skrzyniami biegów;

h) sposób zmiany biegów w Japonii różni się znacząco od sposobu zmiany biegów równorzędnego typu w Unii Europejskiej (UE) i w Stanach Zjednoczonych Ameryki (USA).

1.4.

Aby osiągnąć wyważony kompromis między trzema regionami, nową funkcję przybliżenia dla znormalizowanych prędkości, przy których należy zmienić bieg na wyższy w funkcji stosunku mocy do masy, wyliczono jako średnią ważoną krzywej UE/USA (z ważeniem 2/3) i krzywej japońskiej (z ważeniem 1/3), co daje następujące równania w odniesieniu do znormalizowanych prędkości obrotowych silnika, przy których należy zmienić bieg na wyższy:

równanie Ap 9-1: znormalizowana prędkość, przy której należy zmienić bieg na wyższy, na pierwszym biegu (bieg 1)

równanie Ap 9-2: znormalizowana prędkość, przy której należy zmienić bieg na wyższy, na biegach > 1

2. Przykład obliczenia

2.1 Na rysunku Ap 9-1 pokazano przykład stosowania zmiany biegów w niewielkim pojeździe:

a) za pomocą pogrubionych linii przedstawiono korzystanie z biegów w fazach przyśpieszania;

b) za pomocą linii przerywanych przedstawiono punkty, w których należy zmienić bieg na niższy, w fazach zmniejszania prędkości;

c) w fazach jazdy można korzystać z całego zakresu prędkości od prędkości, przy których należy zmienić bieg na niższy, do prędkości, przy których należy zmienić bieg na wyższy.

2.2 W przypadku gdy prędkość pojazdu stopniowo zwiększa się podczas faz jazdy, prędkości, przy których należy zmienić bieg na wyższy (v1→2, v2→3 i vi→i+1) wyrażone w km/h, oblicza się za pomocą następujących wzorów:

równanie Ap 9-3:

równanie Ap 9-4:

równanie Ap 9-5:

, i = 3 to ng

Rysunek Ap 9-1:

przykład szkicu zmiany biegów – korzystanie z biegów podczas faz zwalniania i jazdy

przysp., bieg 1.

przysp., bieg 2.

przysp., bieg 3.

przysp., bieg 4.

przysp., bieg 5.

przysp., bieg 6.

prędkość znamionowa

prędkość obrotowa na biegu jałowym

Korzystanie z biegów podczas faz przyśpieszania

zmn. pręd., bieg 1.

zmn. pręd., bieg 2.

zmn. pręd., bieg 3.

zmn. pręd., bieg 4.

zmn. pręd., bieg 5.

zmn. pręd., bieg 6.

prędkość znamionowa

prędkość obrotowa na biegu jałowym

Aby umożliwić większą elastyczność służbie prowadzącej badania i zapewnić właściwości jezdne, należy uznać funkcje zmiany biegów na niższe za niższe dopuszczalne poziomy. Zezwala się na wyższe prędkości obrotowe silnika w każdej fazie cyklu.

3. Wskaźniki faz

3.1 Aby uniknąć różnych interpretacji podczas korzystania z równań dotyczących zmiany biegów i w ten sposób poprawić porównywalność badań, wzorom prędkości w ramach cykli przypisano wskaźniki faz stałych. Specyfikację wskaźników faz oparto na definicji opracowanej przez Japoński Instytut Badań Motoryzacyjnych (Japan Automobile Research Institute, JARI) dotyczącej czterech trybów jazdy przedstawionych w następującej tabeli:

Tabela Ap 9-1:

definicja trybów jazdy

4 tryby

Definicja

Tryb pracy na biegu jałowym

prędkość pojazdu < 5 km/h i

-0,5 km/h/s (-0,139 m/s2) < przyśpieszanie < 0,5 km/h/s (0,139 m/s2)

Tryb przyspieszania

przyśpieszanie > 0,5 km/h/s (0,139 m/s2)

Tryb zmniejszania prędkości

przyśpieszanie < 0,5 km/h/s (-0,139 m/s2)

Tryb jazdy

prędkość pojazdu ≥ 5 km/h i

-0,5 km/h/s (-0,139 m/s2) < przyśpieszanie < 0,5 km/h/s (0,139 m/s2)

3.2 Następnie wskaźniki zmodyfikowano, aby uniknąć częstych zmian podczas stosunkowo jednorodnych części cykli i w ten sposób poprawić właściwości jezdne Na rysunku Ap 9-2 przedstawiono przykład z części pierwszej cyklu.

Rysunek Ap 9-2:

przykład zmodyfikowanych wskaźników faz

definicja 4 trybów, zob. tabela A13-

przyśpieszanie

jazda

zmniejszanie prędkości

4. Przykład obliczenia

4.1.

Przykład danych wejściowych niezbędnych do obliczenia prędkości, przy których należy zmienić bieg, przedstawiono w tabeli Ap 9-2. Prędkości, przy których należy zmienić bieg na wyższy podczas faz przyśpieszania, w odniesieniu do biegu pierwszego i wyższych oblicza się za pomocą równań 9-1 i 9-2. Denormalizację prędkości silnika można wykonać, korzystając z równania

.

4.2.

Prędkości, przy których należy zmienić bieg na niższy, podczas faz zmniejszania prędkości można obliczyć, korzystając z równań 9-3 i 9-4. Wartości ndv w tabeli Ap 9-2 można wykorzystać jako przełożenia. Przedmiotowe wartości można również wykorzystać do obliczenia odpowiadających prędkości pojazdu (

). Wyniki przedstawiono w tabelach Ap 9-3 i Ap 9-4.

4.3.

W celu zbadania, czy przedmiotowe algorytmy zmiany biegów można uprościć, a w szczególności, czy prędkości obrotowe silnika, przy których należy zmienić bieg, można zastąpić prędkościami pojazdu, przy których należy zmienić bieg, przeprowadzono dodatkowe analizy i obliczenia. W analizie wykazano, że prędkości pojazdu nie można dostosować do sposobu zmiany biegów przedstawionego w danych dotyczących użytkowania.

4.3.1.

Tabela Ap9-2:

dane wejściowe dotyczące obliczania prędkości obrotowej silnika i prędkości pojazdu, przy których należy zmienić bieg

Wartość

Dane wejściowe

Pojemność silnika w cm3

600

Pn w kW

72

mk w kg

199

s w min-1

11 800

nidle w min-1

1 150

ndv1

(*1)

133,66

ndv2

94,91

ndv3

76,16

ndv4

65,69

ndv5

58,85

ndv6

54,04

pmr (*2) w kW/t

262,8

1. Pn / (mk+75) · 1 000 ; Pn w kW, mk w kg

4.3.2.

Tabela Ap 9-3:

prędkości, przy których należy zmienić bieg podczas faz przyśpieszania, w odniesieniu do biegu pierwszego i wyższych (zob. tabela Ap 9-1)

SPOSÓB JAZDY W UE/USA/JAPONII

Sposób jazdy w UE/USA/Japonii

n_max_acc (1) n_max_acc (i)

n_norm (*3) w %

24,9

34,9

n w min-1

3 804

4 869

4.3.3.

Tabela Ap 9-4:

prędkość obrotowa silnika i prędkość pojazdu, przy których należy zmienić bieg, na podstawie tabeli Ap9-2

Zmiana biegów

Sposób jazdy w UE/USA/Japonii

v w km/h

n_norm (i)

w %

n w min-1

Zmiana biegu na wyższy

1→2

28,5

24,9

3 804

2→3

51,3

34,9

4 869

3→4

63,9

34,9

4 869

4→5

74,1

34,9

4 869

5→6

82,7

34,9

4 869

Zmiana biegu na niższy

2→cl (*4)

15,5

3,0

1 470

3→2

28,5

9,6

2 167

4→3

51,3

20,8

3 370

5→4

63,9

24,5

3 762

6→5

74,1

26,8

4 005

(*1) ndv oznacza stosunek prędkości obrotowej silnika wyrażonej w min-1 do prędkości pojazdu wyrażonej w km/h

(*2) pmr oznacza stosunek mocy do masy obliczany w następujący sposób

(*3) n_norm oznacza wartość obliczoną za pomocą równań Ap 9-1 i Ap 9-2.

(*4)

„cl” oznacza moment „wyłączenia sprzęgła”.

Dodatek 10

Badania do celów homologacji typu zamiennego urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń w odniesieniu do pojazdów kategorii L jako oddzielnych zespołów technicznych

1. Zakres dodatku

Niniejszy dodatek ma zastosowanie do homologacji typu oddzielnych zespołów technicznych w rozumieniu art. 23 ust. 10 rozporządzenia (UE) nr 168/2013, urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń, które mają być montowane jako części zamienne w co najmniej jednym typie pojazdów kategorii L.

2. Definicje

2.1.

„Oryginalne urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń” oznaczają urządzenia kontrolujące emisję, w tym czujniki tlenu, typy reaktorów katalitycznych, zespoły reaktorów katalitycznych, filtry cząstek stałych lub pochłaniacze węgla do kontroli emisji oparów, objęte homologacją typu i zapewnione oryginalnie w odniesieniu do homologowanego pojazdu.

2.2.

„Zamienne urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń” oznaczają urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń, w tym czujniki tlenu, typy reaktorów katalitycznych, zespoły reaktorów katalitycznych, filtry cząstek stałych lub pochłaniacze węgla do kontroli emisji oparów służące do zastąpienia oryginalnych urządzeń kontrolujących emisję zanieczyszczeń w danym typie pojazdu w odniesieniu do efektywności środowiskowej i osiągów jednostki napędowej, homologowanego zgodnie z niniejszym dodatkiem i które może uzyskać homologację typu jako oddzielny zespół techniczny zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 168/2013.

3. Wniosek o homologację typu w zakresie efektywności środowiskowej

3.1.

Wnioski o homologację typu danego typu zamiennego urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń jako oddzielnego zespołu technicznego składa producent układu lub jego upoważniony przedstawiciel.

3.2.

O wzorze dokumentu informacyjnego mowa w art. 27 ust. 4 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

3.3.

W przypadku każdego typu zamiennego urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń, w odniesieniu do którego wymagana jest homologacja typu, do wniosku o homologację typu należy dołączyć następujące dokumenty w trzech egzemplarzach oraz następujące dane szczegółowe:

3.3.1.

opis typów pojazdów, do których przeznaczone jest urządzenie, pod względem jego charakterystyki;

3.3.2.

numery lub symbole właściwe dla danego typu napędu i pojazdu;

3.3.3.

opis zamiennego typu reaktora katalitycznego z podaniem usytuowania poszczególnych komponentów wraz z instrukcją montażu;

3.3.4.

rysunki każdego komponentu w celu ułatwienia ich umiejscowienia i identyfikacji oraz dane dotyczące zastosowanych materiałów. Rysunki te muszą wskazywać miejsce przeznaczone na umieszczenie obowiązkowego znaku homologacji typu.

3.4.

Służbie technicznej odpowiedzialnej za badanie homologacyjne należy przedstawić co następuje:

3.4.1.

Pojazd(-y) typu, któremu udzielono homologacji zgodnie z niniejszym dodatkiem, wyposażony(-e) w nowy oryginalny typ urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń. Przedmiotowy(-e) pojazd(-y) wybiera wnioskodawca za zgodą służby technicznej w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji. Muszą on(-e) spełniać wymogi załącznika II, badania typu I.

3.4.2

Układy kontroli emisji zanieczyszczeń badanych pojazdów są wolne od usterek i są właściwie utrzymane i użytkowane; wszelkie nadmiernie zużyte lub nieprawidłowo działające oryginalne komponenty związane z emisją zanieczyszczeń są naprawione lub wymienione. Przed badaniem emisji badane pojazdy są poddane odpowiedniej regulacji i ustawione zgodnie ze specyfikacją producenta.

3.4.3.

Jeden egzemplarz typu zamiennego urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń. Przedmiotowy egzemplarz musi być wyraźnie i trwale oznaczony nazwą lub znakiem handlowym wnioskodawcy oraz jego oznaczeniem handlowym.

4. Wymogi

4.1. Wymogi ogólne

Projekt, budowa i montaż typu zamiennego urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń musi być taki, aby:

4.1.1.

pojazd w normalnych warunkach użytkowania, w szczególności pomimo wibracji, działaniu których może być poddany, był zgodny z wymogami niniejszego rozporządzenia;

4.1.2.

przy uwzględnieniu normalnych warunków użytkowania pojazdu urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń wykazywało odpowiednią odporność na korozję, na działanie której jest ono wystawione;

4.1.3.

prześwit pojazdu zapewniony w przypadku oryginalnego typu urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń i kąt możliwego pochylenia pojazdu podczas jazdy nie zostały zmniejszone;

4.1.4.

na powierzchni urządzenia nie występowały żadne niewłaściwie wysokie temperatury;

4.1.5.

obrys zewnętrzny urządzenia nie posiadał żadnych wystających elementów ani ostrych krawędzi;

4.1.6.

istniał dostatecznie duży prześwit na amortyzatory i zawieszenie;

4.1.7.

istniał dostatecznie duży prześwit dla przewodów;

4.1.8.

odporność zamiennego urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń na uderzenia musi być zgodna z jednoznacznie określonymi wymogami dotyczącymi montażu i konserwacji;

4.1.9.

jeżeli oryginalne urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń posiada ochronę termiczną, zamienne urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń musi być również wyposażone w analogiczną ochronę;

4.1.10.

jeżeli w przewodzie wydechowym zainstalowano oryginalnie próbnik(-i) tlenu i inne czujniki lub siłowniki, typ zamiennego urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń należy zainstalować w dokładnie tej samej pozycji co oryginalne urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń, a pozycja próbnika(-ów) tlenu i innych czujników lub siłowników w przewodzie wydechowym nie ma ulec zmianie.

4.2. Wymogi dotyczące emisji

4.2.1.

Pojazd wymieniony w pkt 3.4.1, wyposażony w zamienne urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń typu, o którego homologację złożono wniosek, poddaje się badaniom określonym w załącznikach II i VI (w zależności od homologacji typu pojazdu) (1).

4.2.1.1.

Ocena emisji zanieczyszczeń przez pojazdy wyposażone w zamienne urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń

Wymogi dotyczące emisji z rury wydechowej lub oparów uznaje się za spełnione, jeżeli badany pojazd wyposażony w zamienne urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń mieści się w dopuszczalnych wartościach określonych w załączniku VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 (zgodnie z homologacją typu pojazdu) (1).

4.2.1.2.

Jeżeli wniosek o homologację typu dotyczy różnych typów pojazdów tego samego producenta, badanie typu I można ograniczyć do jedynie dwóch pojazdów wybranych za zgodą służby technicznej w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji, pod warunkiem że różne typu pojazdów są wyposażone w tego samego typu oryginalne urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń.

4.2.2.

Wymogi dotyczące dopuszczalnego poziomu hałasu

Pojazdy opisane w pkt 3.4.1, wyposażone w typ zamiennego urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń umożliwiający większe emisje hałasu niż typ, o którego homologację złożono wniosek, muszą spełniać wymogi załącznika IX (zgodnie z homologacją typu pojazdu) (1). Sprawozdanie z badania zawiera wyniki badania pojazdu w ruchu i badania w miejscu.

4.3. Badanie osiągów napędu pojazdu

4.3.1.

Typ zamiennego urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń musi być taki, aby zapewniać osiągi napędu pojazdu porównywalne z osiąganym przy zastosowaniu typu oryginalnego urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń.

4.3.2.

Osiągi napędu pojazdu wyposażonego w zamienne urządzenie kontrolujące emisję zanieczyszczeń porównuje się z osiągami z oryginalnym urządzeniem kontrolującym emisję zanieczyszczeń, także nowym, przez montowanie ich kolejno w pojeździe, o którym mowa w pkt 3.4.1.

4.3.3.

Badanie to przeprowadza się zgodnie z mającą zastosowanie procedurą określoną w załączniku X. Maksymalna moc netto i maksymalny moment obrotowy oraz maksymalna osiągalna prędkość pojazdu mierzone z zamiennym urządzeniem kontrolującym emisję zanieczyszczeń nie mogą różnić się o więcej niż + 5 % od tych mierzonych w takich samych warunkach z homologowanym typem oryginalnego urządzenia kontrolującego emisję zanieczyszczeń.

(1) Zgodnie z przepisami zawartymi w niniejszym rozporządzeniu w wersji stosowanej do homologacji typu tego pojazdu.

Dodatek 11

Procedura badania typu I w odniesieniu do pojazdów hybrydowych kategorii L

1. Wprowadzenie

1.1.

W niniejszym dodatku określono szczegółowe przepisy dotyczące homologacji typu dla hybrydowych pojazdów elektrycznych kategorii L (HEV).

1.2.

Zasadniczo, w odniesieniu do hybrydowych pojazdów elektrycznych badania środowiskowe typu od I do IX należy przeprowadzić zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, o ile w niniejszym dodatku nie przewidziano inaczej.

1.3.

W odniesieniu do badań typu I i VII pojazdy doładowywane zewnętrznie (OVC), zgodnie z kategoryzacją w pkt 2, należy badać zgodnie z warunkiem A i B. Oba zestawy wyników badań i wartości ważone należy przedstawić w sprawozdaniu z badania sporządzonym zgodnie ze wzorem, o którym mowa w art. 32 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

1.4.

Wyniki badania emisji muszą być zgodne z dopuszczalnymi poziomami określonymi w rozporządzeniu (UE) nr 168/2013 dla wszystkich warunków badania podanych w niniejszym rozporządzeniu.

2. Kategorie pojazdów hybrydowych

Tabela Ap11-1

Kategorie pojazdów hybrydowych

Doładowanie pojazdu

Doładowanie zewnętrzne (1)

(OVC)

Bez doładowania zewnętrznego (2)

(NOVC)

Przełącznik trybu pracy

Bez przełącznika

Z przełącznikiem

Bez przełącznika

Z przełącznikiem

3. Metody badania typu I

W odniesieniu do badania typu I hybrydowe pojazdy elektryczne kategorii L należy badać zgodnie z mającą zastosowanie procedurą określoną w załączniku VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013. W odniesieniu do poszczególnych warunków badań wyniki badań emisji zanieczyszczeń muszą być zgodne z dopuszczalnymi poziomami określonymi w częściach A1 i A2 załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, w zależności od tego, która z nich ma zastosowanie zgodnie z załącznikiem VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

3.1. Pojazdy doładowywane zewnętrznie (OVC HEV) bez przełącznika trybu pracy

3.1.1. Należy przeprowadzić dwa badania w następujących warunkach:

a) warunek A: badanie należy przeprowadzić z użyciem w pełni naładowanego urządzenia służącego do magazynowania energii/mocy elektrycznej.

b) warunek B: badanie przeprowadza się z użyciem minimalnie naładowanego urządzenia magazynującego energię elektryczną (w stanie maksymalnego rozładowania).

Profil stanu naładowania (SOC) urządzenia służącego do magazynowania energii/mocy elektrycznej na różnych etapach badania podano w dodatku 3.1 do załącznika VII.

3.1.2. Warunek A

3.1.2.1. Procedurę badania należy rozpocząć od rozładowania urządzenia służącego do magazynowania energii/mocy elektrycznej podczas jazdy (na torze badawczym, hamowni podwoziowej itp.) w jednym z następujących warunków:

a) przy stałej prędkości 50 km/h do momentu uruchomienia silnika paliwowego;

b) jeżeli pojazd nie może osiągnąć stałej prędkości 50 km/h bez uruchamiania silnika na paliwo, prędkość należy zmniejszyć do stałej prędkości, przy której w określonym czasie lub na określonym odcinku drogi (do uzgodnienia przez służbę techniczną i producenta z zastrzeżeniem wydania zgody przez organ udzielający homologacji) silnik paliwowy nie uruchomi się;

c) stosownie do zaleceń producenta.

Silnik paliwowy należy wyłączyć w ciągu dziesięciu sekund od jego automatycznego uruchomienia.

3.1.2.2. Kondycjonowanie pojazdu

Pojazd jest kondycjonowany poprzez przeprowadzenie mającego zastosowanie cyklu jazdy typu I jak określono w dodatku 6.

3.1.2.3. Po zakończeniu kondycjonowania wstępnego, ale przed rozpoczęciem badania, pojazd należy umieścić w pomieszczeniu o względnie stałej temperaturze między 293.2 K a 303.2 K (20 °C a 30 °C). Wspomniane kondycjonowanie należy prowadzić przez co najmniej sześć godzin i kontynuować dopóki temperatura oleju w silniku i temperatura chłodziwa (jeżeli jest stosowane) nie osiągną temperatury pomieszczenia z tolerancją ± 2 K, a urządzenie służące do magazynowania energii/mocy elektrycznej zostanie w pełni naładowane zgodnie z procedurą doładowania opisaną w pkt 3.1.2.4.

3.1.2.4. Podczas wyrównywania temperatury pojazdu urządzenie służące do magazynowania energii/mocy elektrycznej należy ładować za pomocą:

a) ładowarki pokładowej, jeżeli jest zamontowana;

b) zalecanej przez producenta ładowarki zewnętrznej, o której mowa w instrukcji użytkownika, stosując zwykłą procedurę ładowania w ciągu nocy określoną w pkt 3.2.2.4 dodatku 3 do załącznika VII.

Procedura ta wyklucza wszelkiego rodzaju doładowania specjalne inicjowane automatycznie lub ręcznie, np. doładowania wyrównawcze lub konserwacyjne.

Producent musi przedstawić oświadczenie, że podczas badania nie zastosowano procedury doładowania specjalnego.

Kryterium zakończenia doładowania.

Kryterium zakończenia doładowania odpowiada czasowi doładowania wynoszącemu 12 godzin, chyba że standardowe przyrządy wyraźnie wskazują kierowcy, że urządzenie magazynujące energię elektryczną nie jest całkowicie naładowane.

W tym przypadku maksymalny czas wynosi = 3 × podana pojemność akumulatora (Wh)/zasilanie sieciowe (W).

3.1.2.5. Procedura badania

3.1.2.5.1.

Rozruch pojazdu należy przeprowadzić w sposób przewidziany dla zwykłego użytkowania przez kierowcę. Cykl pierwszy badania zaczyna się od rozpoczęcia procedury rozruchu pojazdu.

3.1.2.5.2.

Procedury badania określone w pkt 3.1.2.5.2.1 lub 3.1.2.5.2.2 należy stosować zgodnie z procedurą badania typu I określoną w dodatku 6.

3.1.2.5.2.1.

Pobieranie próbek należy zacząć przed rozpoczęciem procedury rozruchu pojazdu lub w momencie jej rozpoczęcia i zakończyć po ukończeniu ostatniego okresu pracy na biegu jałowym w mającym zastosowanie cyklu badania typu I (koniec pobierania próbek).

3.1.2.5.2.2.

Pobieranie próbek należy zacząć przed rozpoczęciem procedury rozruchu pojazdu lub w momencie jej rozpoczęcia i kontynuować przez szereg powtarzanych cykli badania. Pobieranie próbek należy zakończyć po ukończeniu ostatniego okresu pracy na biegu jałowym w mającym zastosowanie cyklu badania typu I, podczas którego stan naładowania akumulatora osiągnął minimalny poziom, zgodnie z następującą procedurą (koniec pobierania próbek):

3.1.2.5.2.2.1.

Bilans energii elektrycznej Q (Ah) mierzy się podczas każdego cyklu łącznego zgodnie z procedurą określoną w dodatku 3.2 do załącznika VII oraz wykorzystuje do ustalenia, w którym momencie stan naładowania akumulatora osiągnął poziom minimalny.

3.1.2.5.2.2.2.

Uznaje się, że stan naładowania akumulatora osiągnął minimalny poziom w cyklu łączonym N, jeżeli bilans energii elektrycznej Q mierzony podczas cyklu łączonego N+1 wynosi nie więcej niż 3 % rozładowania, wyrażonego w procentach nominalnej pojemności akumulatora (Ah) przy jego maksymalnym stanie naładowania, zgodnie z oświadczeniem producenta. Na wniosek producenta mogą zostać przeprowadzone dodatkowe cykle badania, których wyniki zostaną włączone do obliczeń w pkt 3.1.2.5.5 i 3.1.4.2, pod warunkiem że zgodnie z bilansem energii elektrycznej Q dla każdego dodatkowego cyklu badania poziom rozładowania akumulatora jest mniejszy niż podczas poprzedniego cyklu;

3.1.2.5.2.2.3.

Po każdym cyklu dopuszcza się równomierne nagrzewanie, którego maksymalny czas wynosi dziesięć minut. W tym czasie mechanizm napędowy musi być wyłączony.

3.1.2.5.3.

Pojazd należy prowadzić zgodnie z przepisami zawartymi w dodatku 6.

3.1.2.5.4.

Analizę spalin należy przeprowadzić zgodnie z przepisami załącznika II.

3.1.2.5.5.

Wyniki badania należy porównać z dopuszczalnymi poziomami podanymi w załączniku VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, a następnie obliczyć średnią wielkość emisji każdego rodzaju zanieczyszczenia (wyrażoną w mg/km) dla warunku A (M1i).

W przypadku badania przeprowadzanego zgodnie z pkt 3.1.2.5.2.1 (M1i) jest wynikiem dla jednego cyklu łącznego.

W przypadku badania przeprowadzanego zgodnie z pkt 3.1.2.5.2.2 wynik badania dla każdego cyklu łączonego (M1ia), pomnożony przez odpowiednie współczynniki pogorszenia działania i Ki, musi mieć wartość niższą od dopuszczalnych poziomów przewidzianych w części A załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013. Do celów obliczenia przedstawionego w pkt 3.1.4 M1i należy określić jako:

równanie Ap 11-1:

gdzie:

i

:

zanieczyszczenie

a

:

cykl badania

3.1.3. Warunek B

3.1.3.1. Kondycjonowanie pojazdu

Pojazd jest kondycjonowany poprzez przeprowadzenie mającego zastosowanie cyklu jazdy typu I jak określono w dodatku 6.

3.1.3.2. Urządzenie pojazdu służące do magazynowania energii/mocy elektrycznej należy rozładować podczas jazdy (na torze badawczym, hamowni podwoziowej itp.):

a) przy stałej prędkości 50 km/h do momentu uruchomienia silnika paliwowego, lub

b) jeżeli pojazd nie może osiągnąć stałej prędkości 50 km/h bez uruchamiania silnika na paliwo, prędkość należy zmniejszyć do stałej prędkości, przy której w określonym czasie lub na określonym odcinku drogi (do uzgodnienia przez służbę techniczną i producenta) silnik nie uruchomi się, lub

c) stosownie do zaleceń producenta.

Silnik paliwowy należy wyłączyć w ciągu dziesięciu sekund od jego automatycznego uruchomienia.

3.1.3.3. Po zakończeniu kondycjonowania wstępnego, ale przed rozpoczęciem badania, pojazd należy umieścić w pomieszczeniu o względnie stałej temperaturze między 293.2 K a 303.2 K (20 °C a 30 °C). Wspomniane kondycjonowanie należy prowadzić przez co najmniej sześć godzin i kontynuować, aż temperatura oleju w silniku i chłodziwa (jeżeli jest) będzie równa temperaturze pomieszczenia ± 2 K.

3.1.3.4. Procedura badania

3.1.3.4.1.

Rozruch pojazdu należy przeprowadzić w sposób przewidziany dla zwykłego użytkowania przez kierowcę. Cykl pierwszy zaczyna się od rozpoczęcia procedury rozruchu pojazdu.

3.1.3.4.2.

Pobieranie próbek należy zacząć przed rozpoczęciem procedury rozruchu pojazdu lub w momencie jej rozpoczęcia i zakończyć po ukończeniu ostatniego okresu pracy na biegu jałowym w mającym zastosowanie cyklu badania typu I (koniec pobierania próbek).

3.1.3.4.3.

Pojazd należy prowadzić zgodnie z przepisami zawartymi w dodatku 6.

3.1.3.4.4.

Gazy spalinowe analizowane są zgodnie z załącznikiem II.

3.1.3.5. Wyniki badania należy porównać z dopuszczalnymi wartościami podanymi w załączniku VI część A do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, a następnie obliczyć średnią wielkość emisji każdego rodzaju zanieczyszczenia dla warunku B (M2i). Wartość wyników badania M2i pomnożonych przez odpowiednie współczynniki pogorszenia działania i Ki musi być niższa niż dopuszczalne wartości przewidziane w załączniku VI część A do rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

3.1.4. Wyniki badania

3.1.4.1. Badanie zgodnie z pkt 3.1.2.5.2.1.

Do celów związanych ze sprawozdawczością wartości ważone należy obliczyć w następujący sposób:

równanie Ap 11-2

gdzie:

Mi

=

masa emitowanego zanieczyszczenia „i” w mg/km;

M1i

=

średnia masa emitowanego zanieczyszczenia „i” w mg/km przy naładowanym w pełni urządzeniu służącym do magazynowania energii/mocy elektrycznej, obliczona zgodnie z pkt 3.1.2.5.5;

M2i

=

średnia masa emitowanego zanieczyszczenia „i” w mg/km przy minimalnym stanie naładowania (maksymalnie rozładowanej pojemności) urządzenia służącego do magazynowania energii/mocy elektrycznej, obliczona zgodnie z pkt 3.1.3.5;

De

=

zasięg pojazdu przy zasilaniu energią elektryczną, określony zgodnie z procedurą podaną w dodatku 3.3 do załącznika VII, która przewiduje, że producent musi zapewnić środki do przeprowadzenia pomiarów w trybie zasilania wyłącznie energią elektryczną;

Dav

=

średni przebieg między dwoma doładowaniami akumulatora, zgodnie z następującymi specyfikacjami:

— 4 km w przypadku pojazdu o pojemności silnika < 150 cm3;

— 6 km w przypadku pojazdu o pojemności silnika ≥ 150 cm3 oraz vmax < 130 km/h;

— 10 km w przypadku pojazdu o pojemności silnika ≥ 150 cm3 oraz vmax ≥ 130 km/h.

3.1.4.2. Badanie zgodnie z pkt 3.1.2.5.2.2.

Na potrzeby zawiadomienia wartości ważone należy obliczyć w następujący sposób:

równanie Ap 11-3

gdzie:

Mi

=

masa emitowanego zanieczyszczenia „i” w mg/km;

M1i

=

średnia masa emitowanego zanieczyszczenia „i” w mg/km przy naładowanym w pełni urządzeniu służącym do magazynowania energii/mocy elektrycznej, obliczona zgodnie z pkt 3.1.2.5.5;

M2i

=

średnia masa emitowanego zanieczyszczenia „i” w mg/km przy minimalnym stanie naładowania (maksymalnie rozładowanej pojemności) urządzenia służącego do magazynowania energii/mocy elektrycznej, obliczona zgodnie z pkt 3.1.3.5;

Dovc

=

zasięg w przypadku doładowania zewnętrznego zgodnie z procedurą opisaną w dodatku 3.3 do załącznika VII;

Dav

=

średni przebieg między dwoma doładowaniami akumulatora, zgodnie z następującymi specyfikacjami:

— 4 km w przypadku pojazdu o pojemności silnika < 150 cm3;

— 6 km w przypadku pojazdu o pojemności silnika ≥ 150 cm3 oraz vmax < 130 km/h;

— 10 km w przypadku pojazdu o pojemności silnika ≥ 150 cm3 oraz vmax ≥ 130 km/h.

3.2. Pojazdy doładowywane zewnętrznie (OVC HEV) z przełącznikiem trybu działania

3.2.1. Należy przeprowadzić dwa badania w następujących warunkach:

3.2.1.1. Warunek A: badanie należy przeprowadzić z użyciem w pełni naładowanego urządzenia służącego do magazynowania energii/mocy elektrycznej.

3.2.1.2. Warunek B: badanie przeprowadza się z użyciem minimalnie naładowanego urządzenia magazynującego energię elektryczną (w stanie maksymalnego rozładowania).

3.2.1.3. Przełącznik trybu pracy należy ustawić we właściwym położeniu, zgodnie z tabelą Ap11-2:

Tabela Ap 11-2

Tabela przeglądowa do celów określania warunku A lub B w zależności od różnych koncepcji pojazdów hybrydowych oraz położenia przełącznika wyboru trybu hybrydowego.

Tryby pracy hybrydowej -›

— Wyłącznie zasilanie elektryczne

— Hybrydowy

— Wyłącznie zasilanie paliwem

— Hybrydowy

— Wyłącznie zasilanie elektryczne

— Wyłącznie zasilanie paliwem

— Hybrydowy

— Tryb hybrydowy n (3)

— Tryb hybrydowy m1

Stan naładowania akumulatora

Przełącznik w położeniu

Przełącznik w położeniu

Przełącznik w położeniu

Przełącznik w położeniu

Warunek A

W pełni naładowany

Hybrydowy

Hybrydowy

Tryb hybrydowy z maksymalnym wykorzystaniem energii elektrycznej (4)

Hybrydowy

Warunek B

Minimalny stan naładowania

Zasilanie paliwem

Zasilanie paliwem

Tryb z maksymalnym zużyciem paliwa (5)

Hybrydowy

3.2.2. Warunek A

3.2.2.1. Jeżeli zasięg pojazdu przy zasilaniu wyłącznie energią elektryczną jest większy niż przebieg przy jednym pełnym cyklu, na wniosek producenta badanie typu I można przeprowadzić w trybie zasilania wyłącznie energią elektryczną. W takim przypadku można pominąć etap wstępnego kondycjonowania silnika przewidziany w pkt 3.2.2.3.1 lub 3.2.2.3.2.

3.2.2.2. Procedurę należy rozpocząć od rozładowania urządzenia służącego do magazynowania energii/mocy elektrycznej podczas jazdy (na torze badawczym, hamowni podwoziowej itp.) z przełącznikiem przestawionym w położenie zasilania wyłącznie energią elektryczną i stałą prędkością wynoszącą 70 % ± 5 % maksymalnej prędkości konstrukcyjnej pojazdu, którą należy ustalić zgodnie z procedurą badania określoną w załączniku X dodatek 1.

Zakończenie rozładowywania ma miejsce w jednym z następujących przypadków:

a) gdy pojazd nie może jechać z prędkością wynoszącą 65 % maksymalnej prędkości pojazdu użytkowanego przez trzydzieści minut;

b) gdy standardowe przyrządy pokładowe informują kierowcę, że należy zatrzymać pojazd;

c) po przejechaniu 100 km.

Jeżeli tryb jazdy z zasilaniem wyłącznie energią elektryczną nie jest dostępny w pojeździe, urządzenie służące do magazynowania energii/mocy elektrycznej należy rozładować w trakcie jazdy (na torze badawczym, hamowni podwoziowej itp.) w jednym z następujących warunków:

a) przy stałej prędkości 50 km/h do momentu uruchomienia silnika paliwowego w pojeździe hybrydowym;

b) jeżeli pojazd nie może osiągnąć stałej prędkości 50 km/h bez uruchamiania silnika na paliwo, prędkość należy zmniejszyć do stałej prędkości, przy której w określonym czasie lub na określonym odcinku drogi (do uzgodnienia między służbą techniczną a producentem) silnik paliwowy nie uruchomi się;

c) stosownie do zaleceń producenta.

Silnik paliwowy należy wyłączyć w ciągu dziesięciu sekund od jego automatycznego uruchomienia. W drodze odstępstwa, jeżeli producent może wykazać służbie technicznej w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji, że pojazd nie jest fizycznie w stanie osiągnąć maksymalnej prędkości pojazdu użytkowanego przez trzydzieści minut użytkowania, zamiast tego możliwe jest zastosowanie prędkości maksymalnej pojazdu użytkowanego przez piętnaście minut.

3.2.2.3. Kondycjonowanie pojazdu

3.2.2.4. Po zakończeniu kondycjonowania wstępnego, ale przed rozpoczęciem badania, pojazd należy umieścić w pomieszczeniu o względnie stałej temperaturze między 293.2 K a 303.2 K (20 °C a 30 °C). Wspomniane kondycjonowanie należy prowadzić przez co najmniej sześć godzin i kontynuować dopóki temperatura oleju w silniku i temperatura chłodziwa (jeżeli jest stosowane) nie osiągną temperatury pomieszczenia z tolerancją ± 2 K, a urządzenie służące do magazynowania energii/mocy elektrycznej zostanie w pełni naładowane zgodnie z procedurą doładowania opisaną w pkt 3.2.2.5.

3.2.2.5. Podczas wyrównywania temperatury pojazdu urządzenie służące do magazynowania energii/mocy elektrycznej należy ładować za pomocą:

a) ładowarki pokładowej, jeżeli jest zamontowana;

b) zalecanej przez producenta ładowarki zewnętrznej, stosując zwykłą procedurę ładowania w ciągu nocy;

W ramach tej procedury wykluczone są wszelkiego rodzaju specjalne doładowania inicjowane automatycznie lub ręcznie, np. doładowania wyrównawcze lub ładowania na potrzeby czynności obsługowych.

Producent musi przedstawić oświadczenie, że podczas badania nie zastosowano procedury doładowania specjalnego.

c) kryterium zakończenia doładowania

Kryterium zakończenia doładowania odpowiada czasowi doładowania wynoszącemu 12 godzin, chyba że standardowe przyrządy wyraźnie wskazują kierowcy, że urządzenie magazynujące energię elektryczną nie jest całkowicie naładowane.

W takim przypadku maksymalny czas wynosi = 3 × podana pojemność akumulatora (Wh) / napięcie zasilające (W).

3.2.2.6. Procedura badania

3.2.2.6.1.

Rozruch pojazdu należy przeprowadzić w sposób przewidziany dla zwykłego użytkowania przez kierowcę. Cykl pierwszy zaczyna się od rozpoczęcia procedury rozruchu pojazdu.

3.2.2.6.1.1.

Pobieranie próbek należy zacząć przed rozpoczęciem procedury rozruchu pojazdu lub w momencie jej rozpoczęcia i zakończyć po ukończeniu ostatniego okresu pracy na biegu jałowym w mającym zastosowanie cyklu badania typu I (koniec pobierania próbek).

3.2.2.6.1.2.

Pobieranie próbek należy zacząć przed rozpoczęciem procedury rozruchu pojazdu lub w momencie jej rozpoczęcia i kontynuować przez szereg powtarzanych cykli badania. Pobieranie próbek należy zakończyć po ukończeniu ostatniego okresu pracy na biegu jałowym w mającym zastosowanie cyklu badania typu I, podczas którego stan naładowania akumulatora osiągnął minimalny poziom, zgodnie z następującą procedurą (koniec pobierania próbek):

3.2.2.6.1.2.1.

Bilans energii elektrycznej Q (Ah) mierzy się podczas każdego cyklu łącznego stosując procedurę określoną w dodatku 3.2 do załącznika VII oraz wykorzystuje do ustalenia, w którym momencie stan naładowania akumulatora osiągnął poziom minimalny.

3.2.2.6.1.2.2.

Uznaje się, że stan naładowania akumulatora osiągnął minimalny poziom w cyklu łączonym N, jeżeli bilans energii elektrycznej mierzony podczas cyklu łączonego N + 1 wynosi nie więcej niż 3 % rozładowania, wyrażonego w procentach nominalnej pojemności akumulatora (Ah) przy jego maksymalnym stanie naładowania, zgodnie z oświadczeniem producenta. Na wniosek producenta mogą zostać przeprowadzone dodatkowe cykle badania, których wyniki zostaną włączone do obliczeń w pkt 3.2.2.7 i 3.2.4.3, pod warunkiem że zgodnie z bilansem energii elektrycznej dla każdego dodatkowego cyklu badania poziom rozładowania akumulatora jest mniejszy niż podczas poprzedniego cyklu.

3.2.2.6.1.2.3.

Po każdym cyklu dopuszcza się równomierne nagrzewanie, którego maksymalny czas wynosi dziesięć minut. W tym czasie mechanizm napędowy musi być wyłączony.

3.2.2.6.2.

Pojazd należy prowadzić zgodnie z przepisami zawartymi w dodatku 6.

3.2.2.6.3.

Gazy spalinowe analizowane są zgodnie z załącznikiem II.

3.2.2.7. Wyniki badania należy porównać z dopuszczalnymi wartościami emisji określonymi w załączniku VI(A) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, a następnie obliczyć średnią wielkość emisji każdego zanieczyszczenia (wyrażoną w mg/km) dla warunku A (M1i).

Wartość wyników każdego przejazdu w cyklu łącznym M1ia pomnożonych przez odpowiednie współczynniki pogorszenia działania i Ki musi być niższa niż dopuszczalne wartości emisji przewidziane w załączniku VI część A lub B do rozporządzenia (UE) nr 168/2013. W celu dokonania obliczeń, o których mowa w pkt 3.2.4, M1i obliczana jest zgodnie z równaniem Ap 11-1.

3.2.3. Warunek B

3.2.3.1. Kondycjonowanie pojazdu

Pojazd jest kondycjonowany przez przeprowadzenie mającego zastosowanie cyklu jazdy typu I, o którym mowa w dodatku 6.

3.2.3.2. Urządzenie pojazdu służące do magazynowania energii/mocy elektrycznej należy rozładować zgodnie z pkt 3.2.2.2.

3.2.3.3. Po zakończeniu kondycjonowania wstępnego, ale przed rozpoczęciem badania, pojazd należy umieścić w pomieszczeniu o względnie stałej temperaturze między 293.2 K a 303.2 K (20 °C a 30 °C). Wspomniane kondycjonowanie należy prowadzić przez co najmniej sześć godzin i kontynuować, aż temperatura oleju w silniku i chłodziwa (jeżeli jest) będzie równa temperaturze pomieszczenia ± 2 K.

3.2.3.4. Procedura badania

3.2.3.4.1.

Rozruch pojazdu należy przeprowadzić w sposób przewidziany dla zwykłego użytkowania przez kierowcę. Cykl pierwszy zaczyna się od rozpoczęcia procedury rozruchu pojazdu.

3.2.3.4.2.

Pobieranie próbek należy zacząć przed rozpoczęciem procedury rozruchu pojazdu lub w momencie jej rozpoczęcia i zakończyć po ukończeniu ostatniego okresu pracy na biegu jałowym w mającym zastosowanie cyklu badania typu I (koniec pobierania próbek).

3.2.3.4.3.

Pojazd należy prowadzić zgodnie z przepisami zawartymi w dodatku 6.

3.2.3.4.4.

Gazy spalinowe analizowane są zgodnie z załącznikiem II.

3.2.3.5. Wyniki badania należy porównać z dopuszczalnymi poziomami podanymi w załączniku VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, a następnie obliczyć średnią wielkość emisji każdego rodzaju zanieczyszczenia dla warunku B (M2i). Wartość wyników badania M2i pomnożonych przez odpowiednie współczynniki pogorszenia działania i Ki musi być niższa niż dopuszczalne wartości przewidziane w załączniku VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

3.2.4. Wyniki badania

3.2.4.1.

Badanie zgodnie z pkt 3.2.2.6.2.1.

Na potrzeby zawiadomienia wartości ważone należy obliczyć z zastosowaniem równania Ap 11-2.

gdzie:

Mi

=

masa emitowanego zanieczyszczenia „i” w mg/km;

M1i

=

średnia masa emitowanego zanieczyszczenia „i” w mg/km przy naładowanym w pełni urządzeniu służącym do magazynowania energii/mocy elektrycznej, obliczona zgodnie z pkt 3.2.2.7;

M2i

=

średnia masa emitowanego zanieczyszczenia „i” w mg/km przy minimalnym stanie naładowania (maksymalnie rozładowanej pojemności) urządzenia służącego do magazynowania energii/mocy elektrycznej, obliczona zgodnie z pkt 3.2.3.5;

De

=

zasięg pojazdu z przełącznikiem w położeniu zasilania wyłącznie energią elektryczną, zgodnie z dodatkiem 3.3 do załącznika VII. Jeżeli przełącznik nie jest w położeniu zasilania wyłącznie energią elektryczną, producent musi zapewnić środki do przeprowadzenia pomiarów w trybie zasilania wyłącznie energią elektryczną.

Dav

=

średni przebieg między dwoma doładowaniami akumulatora, zgodnie z następującymi specyfikacjami:

— 4 km w przypadku pojazdu o pojemności silnika < 150 cm3;

— 6 km w przypadku pojazdu o pojemności silnika ≥ 150 cm3 oraz vmax < 130 km/h;

— 10 km w przypadku pojazdu o pojemności silnika ≥ 150 cm3 oraz vmax ≥ 130 km/h.

3.2.4.2.

Badanie zgodnie z pkt 3.2.2.6.2.2.

Na potrzeby zawiadomienia wartości ważone należy obliczyć z zastosowaniem równania Ap 11-3

gdzie:

Mi

=

masa emitowanego zanieczyszczenia „i” w mg/km;

M1i

=

średnia masa emitowanego zanieczyszczenia „i” w mg/km przy naładowanym w pełni urządzeniu służącym do magazynowania energii/mocy elektrycznej, obliczona zgodnie z pkt 3.2.2.7;

M2i

=

średnia masa emitowanego zanieczyszczenia „i” w mg/km przy minimalnym stanie naładowania (maksymalnie rozładowanej pojemności) urządzenia służącego do magazynowania energii/mocy elektrycznej, obliczona zgodnie z pkt 3.2.3.5;

Dovc

=

zasięg w przypadku doładowania zewnętrznego zgodnie z procedurą opisaną w dodatku 3.3 do załącznika VII;

Dav

=

średni przebieg między dwoma doładowaniami akumulatora, zgodnie z następującymi specyfikacjami:

— 4 km w przypadku pojazdu o pojemności silnika < 150 cm3;

— 6 km w przypadku pojazdu o pojemności silnika ≥ 150 cm3 oraz vmax < 130 km/h;

— 10 km w przypadku pojazdu o pojemności silnika ≥ 150 cm3 oraz vmax ≥ 130 km/h.

3.3. Pojazdy niedoładowywane zewnętrznie (nie OVC HEV) bez przełącznika trybu pracy

3.3.1. Badanie takich pojazdów jest przeprowadzane zgodnie z dodatkiem 6.

3.3.2. W ramach kondycjonowania wstępnego przeprowadza się kolejno co najmniej dwa cykle jazdy bez stabilizacji temperatury pojazdu.

3.3.3. Jazda tym pojazdem przebiega zgodnie z postanowieniami określonymi w dodatku 6.

3.4. Pojazdy niedoładowywane zewnętrznie (nie OVC HEV) z przełącznikiem trybu pracy

3.4.1. Pojazdy tego typu są poddawane kondycjonowaniu wstępnemu i badane w trybie hybrydowym zgodnie z załącznikiem II. Jeżeli dostępnych jest kilka trybów pracy hybrydowej, badanie przeprowadza się w trybie wybieranym automatycznie po przekręceniu kluczyka zapłonu (tryb zwykły). Na podstawie informacji przedstawionych przez producenta służba techniczna musi zapewnić zgodność wszystkich trybów hybrydowych z odpowiednimi wartościami dopuszczalnymi.

3.4.2. W ramach kondycjonowania wstępnego należy przeprowadzać kolejno co najmniej dwa mające zastosowanie cykle jazdy bez stabilizacji temperatury pojazdu.

3.4.3. Jazda tym pojazdem przebiega zgodnie z postanowieniami określonymi w załączniku II.

(1) Znane również jako „doładowywane ze źródeł zewnętrznych”.

(2) Znane również jako „niedoładowywane ze źródeł zewnętrznych”.

(3) Na przykład: tryb jazdy sportowej, ekonomicznej, miejskiej, pozamiejskiej itd.

(4) Tryb hybrydowy z maksymalnym wykorzystaniem energii elektrycznej: tryb hybrydowy, w którym można wykazać najwyższe zużycie energii elektrycznej wśród wszystkich możliwych do wyboru trybów podczas badania zgodnie z warunkiem A określonym w załączniku 10 pkt 4 do regulaminu EKG ONZ nr 101; tryb ten należy ustalić w porozumieniu ze służbą techniczną na podstawie informacji dostarczonych przez producenta.

(5) Tryb z maksymalnym zużyciem paliwa: tryb hybrydowy, w którym można wykazać najwyższe zużycie paliwa wśród wszystkich możliwych do wyboru trybów podczas badania zgodnie z warunkiem B określonym załączniku 10 pkt 4 do regulaminu EKG ONZ nr 101; tryb ten należy ustalić w porozumieniu ze służbą techniczną na podstawie informacji dostarczonych przez producenta.

Dodatek 12

Procedura badania typu I w odniesieniu do pojazdów kategorii L zasilanych LPG, NG/biometanem, flex fuel H2NG lub wodorem

1. Wprowadzenie

1.1.

W niniejszym dodatku określono szczególne wymogi, które stosuje się w badaniu gazu płynnego lub NG/biometanu, H2NG lub wodoru w przypadku homologacji pojazdów, które są zasilane paliwem alternatywnym lub mogą być zasilane benzyną, gazem płynnym, NG/biometanem, H2NG lub wodorem.

1.2.

Skład wspomnianych paliw gazowych sprzedawanych na rynku może się istotnie różnić, w związku z czym należy odpowiednio dostosowywać wydajność układów paliwowych. Aby zademonstrować możliwość wspomnianego dostosowania, pojazd macierzysty wyposażony w reprezentatywny układ paliwowy zasilany LPG, NG/biometanem lub H2NG należy poddać badaniom typu I z zastosowaniem dwóch skrajnych paliw wzorcowych.

1.3.

Wymogi określone w niniejszym dodatku w odniesieniu do wodoru mają zastosowanie wyłącznie do pojazdów, w których wodór wykorzystywany jest jako paliwo spalane w silniku, a nie do pojazdów wyposażonych w ogniwo paliwowe zasilane wodorem.

2. Udzielanie homologacji typu pojazdom kategorii L wyposażonym w układ paliwa gazowego

Homologacji typu udziela się pod warunkiem spełnienia następujących wymagań:

2.1. Homologacja emisji spalin pojazdu wyposażonego w układ paliwa gazowego

Należy wykazać zdolność samodostosowania się pojazdu macierzystego wyposażonego w reprezentatywny układ paliwowy zasilany LPG, NG/biometanem, H2NG lub wodorem do dowolnej mieszanki paliwowej, która może pojawić się na rynku oraz jego zgodność z poniższymi wymogami.

2.1.1.

W przypadku LPG występują zmiany w składzie C3/C4 (wymaganie A i B w zakresie paliw użytych do badań) i w związku z tym pojazd macierzysty należy poddawać badaniu na paliwach wzorcowych A i B, o których mowa w dodatku 2;

2.1.2.

W przypadku NG/biometanu zasadniczo występują dwa rodzaje paliwa: wysokokaloryczne (G20) i niskokaloryczne (G25), z dużym rozrzutem w obydwu przypadkach; różnią się one znacząco pod względem liczby Wobbego Różnice te znajdują odzwierciedlenie w paliwach wzorcowych. Pojazd macierzysty należy poddać badaniu z wykorzystaniem obydwu paliw wzorcowych, o których mowa w dodatku 2.

2.1.3.

W przypadku pojazdu z zasilaniem flex fuel na H2NG skład może zmieniać się od 0 % wodoru (paliwo niskokaloryczne) do maksymalnego stosunku procentowego wodoru (paliwo wysokokaloryczne) w mieszaninie i jest określany przez producenta. Należy wykazać zdolność pojazdu macierzystego do przystosowywania się do pracy na paliwie o dowolnym stosunku procentowego składu określonym przez producenta oraz poddać pojazd badaniu typu I przy zasilaniu 100 % wysokokalorycznym paliwem i 100 % niskokalorycznym paliwem. Ponadto należy wykazać zdolność pojazdu do przystosowania się do dowolnej mieszaniny NG/biometanu, które może pojawić się na rynku, niezależnie od procentowej zawartości wodoru w danej mieszance.

2.1.4.

W przypadku pojazdów wyposażonych w układ paliwowy zasilany wodorem należy zbadać zgodność na pojedynczym wzorcowym paliwie wodorowym, o którym mowa w dodatku 2.

2.1.5.

Jeżeli przejście z jednego paliwa na drugie jest w praktyce wspomagane przełącznikiem, nie można go użyć podczas badania homologacyjnego typu. W takich przypadkach na wniosek producenta i za zgodą służby technicznej można przedłużyć cykl kondycjonowania wstępnego, określony w załączniku II pkt 5.2.4.

2.1.6.

Stosunek wyników emisji „r” oblicza się dla każdego rodzaju zanieczyszczeń jak pokazano w tabeli Ap12-1 w odniesieniu do pojazdów zasilanych LPG, NG/biometanem i H2NG.

2.1.6.1.

W przypadku pojazdów zasilanych gazem LPG i NG/biometanem stosunki wyników emisji „r” oblicza się dla każdego rodzaju zanieczyszczeń zgodnie z następującą tabelą:

Tabela Ap 12-1

Obliczanie stosunku „r” w odniesieniu do pojazdów zasilanych LPG i NG/biometanem

Rodzaj(e) paliwa

Paliwa wzorcowe

Obliczenie „r”

LPG i benzyna

(homologacja B)

Paliwo A

lub tylko LPG

(homologacja D)

Paliwo B

NG/biometan

Paliwo G20

Paliwo G25

2.1.6.2.

W przypadku pojazdów z zasilaniem flex fuel na H2NG należy wyznaczyć dwa współczynniki wyników emisji „r1” i „r2” dla każdego rodzaju zanieczyszczeń zgodnie z następującą tabelą:

Tabela Ap 12-2

Tabela przeglądowa dotycząca stosunku „r” w odniesieniu do paliw gazowych NG/biometan lub H2NG

Rodzaj(e) paliwa

Paliwa wzorcowe

Obliczenie „r”

NG/biometan

Paliwo G20

Paliwo G25

H2NG

Mieszanina wodoru i paliwa G20 z maksymalnym stosunkiem procentowym wodoru określonym przez producenta

Mieszanina wodoru i paliwa G25 z maksymalnym stosunkiem procentowym wodoru określonym przez producenta

2.2. Homologacja emisji spalin dla przedstawiciela danej rodziny napędów pojazdów

W przypadku homologacji typu dla pojazdów jednopaliwowych i dwupaliwowych zasilanych LPG, NG/biometanem, H2NG lub wodorem jako przedstawicieli rodziny napędów pojazdów, o których mowa w załączniku XI, należy przeprowadzić badanie typu I przy użyciu jednego gazowego paliwa wzorcowego. W przypadku pojazdów zasilanych LPG, NG/biometanem i H2NG paliwem tym może być dowolne z dwóch paliw wzorcowych wymienionych w dodatku 2. Pojazd zasilany paliwem gazowym uznaje się za zgodny, jeżeli spełnia określone poniżej warunki.

2.2.1.

Pojazd odpowiada definicji przedstawiciela rodziny napędów pojazdów podanej w załączniku XI.

2.2.2.

Jeżeli paliwem użytym do badań zgodnie z wymogami jest paliwo wzorcowe A w przypadku LPG lub G20 w przypadku NG/biometanu, wynik emisji należy pomnożyć przez odpowiedni współczynnik „r”, jeżeli r > 1; jeżeli r < 1, korekcja nie jest konieczna.

2.2.3.

Jeżeli paliwem użytym do badań jest paliwo wzorcowe B w przypadku LPG lub G25 w przypadku NG/biometanu, wynik emisji należy podzielić przez odpowiedni współczynnik „r”, jeżeli r < 1; jeżeli r > 1, korekcja nie jest konieczna.

2.2.4.

Na wniosek producenta badanie typu I może zostać przeprowadzone przy użyciu obu paliw wzorcowych, tak aby korekta nie była konieczna.

2.2.5.

Pojazd macierzysty spełnia wymogi dotyczące dopuszczalnych wielkości emisji, obowiązujące dla odpowiedniej kategorii określonej w załączniku VI(A) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, zarówno dla wartości uzyskanych w wyniku pomiarów, jak i obliczonych.

2.2.6.

Jeżeli ten sam silnik badany jest wielokrotnie, najpierw uśrednia się wyniki uzyskane dla paliwa wzorcowego G20 lub A oraz paliwa wzorcowego G25 lub B; następnie, na podstawie uśrednionych wyników oblicza się wskaźnik „r”.

2.2.7.

W przypadku homologacji typu pojazdu z zasilaniem flex fuel na H2NG jako przedstawiciela rodziny należy przeprowadzić dwa badania typu I, pierwsze badanie dla 100 % zawartości paliwa G20 lub G25 i drugie badanie dla mieszaniny wodoru i tego samego paliwa będącego NG/biometanem, stosowanego podczas pierwszego badania, przy maksymalnym stosunku procentowym określonym przez producenta.

2.2.7.1.

Jeżeli paliwo będące NG/biometanem jest paliwem wzorcowym G20, wynik emisji dla każdej substancji zanieczyszczającej należy pomnożyć przez odpowiednie współczynniki (r1 w przypadku pierwszego badania i r2 w przypadku drugiego badania), obliczone w pkt 2.1.6, jeżeli odpowiedni współczynnik przekracza 1; jeżeli odpowiedni współczynnik wynosi mniej niż 1, korekta nie jest potrzebna.

2.2.7.2.

Jeżeli paliwo będące NG/biometanem jest paliwem wzorcowym G25, wynik emisji dla każdej substancji zanieczyszczającej należy podzielić przez odpowiedni współczynnik (r1 w przypadku pierwszego badania i r2 w przypadku drugiego badania), obliczony zgodnie z pkt 2.1.6, jeżeli odpowiedni współczynnik wynosi mniej niż 1; jeżeli odpowiedni współczynnik przekracza 1, korekta nie jest potrzebna.

2.2.7.3.

Na wniosek producenta należy przeprowadzić badanie typu I dla wszystkich czterech możliwych kombinacji paliw wzorcowych, zgodnie z pkt 2.1.6, i wówczas nie są konieczne żadne korekty.

2.2.7.4.

Jeżeli badania powtórne są przeprowadzane na tym samym silniku, wyniki badania na paliwie wzorcowym G20 lub H2G20 i badania na paliwie wzorcowym G25 lub H2G25 przy maksymalnym stosunku procentowym wodoru określonym przez producenta są najpierw uśredniane; współczynniki „r1” i „r2” oblicza się w oparciu o te uśrednione wyniki.

2.2.8.

Podczas badania typu I pojazd pobiera wyłącznie benzynę maksymalnie przez 60 kolejnych sekund bezpośrednio po rozruchu i uruchomieniu silnika w trybie zasilania paliwem gazowym.

Dodatek 13

Procedura badania typu I w odniesieniu do pojazdów kategorii L wyposażonych w układ wymagający okresowej regeneracji

1. Wprowadzenie

W niniejszym dodatku określono szczegółowe przepisy dotyczące homologacji typu pojazdów wyposażonych w układ wymagający okresowej regeneracji.

2. Zakres homologacji typu pojazdów wyposażonych w układ wymagający okresowej regeneracji w odniesieniu do badań typu I.

2.1. Pojazdy kategorii L objęte zakresem rozporządzenia (UE) nr 168/2013, które są wyposażone w układy wymagające okresowej regeneracji, muszą spełniać wymogi określone w niniejszym dodatku.

2.2. Zamiast przeprowadzania procedur badania określonych w następnym punkcie można zastosować stałą wartość Ki równą 1,05, jeżeli służba techniczna nie widzi żadnego powodu, dla którego wartość ta mogłaby zostać przekroczona, oraz po udzieleniu homologacji przez organ udzielający homologacji.

2.3. Podczas cykli, w ramach których ma miejsce regeneracja, normy emisji mogą zostać przekroczone. Jeżeli regeneracja urządzenia ograniczającego zanieczyszczenia ma miejsce przynajmniej raz podczas badania typu I i jeżeli urządzenie to było już co najmniej raz regenerowane podczas cyklu przygotowania pojazdu, urządzenie uważa się za układ podlegający ciągłej regeneracji, który nie wymaga specjalnej procedury badania;

3. Procedura badania

Pojazd może być wyposażony w przełącznik umożliwiający lub blokujący proces regeneracji, pod warunkiem że działanie to nie wpływa na pierwotną kalibrację silnika. Przełącznik można zastosować jedynie w celu niedopuszczenia do procesu regeneracji podczas obciążenia układu regeneracji lub w czasie cyklów kondycjonowania wstępnego. Przełącznika nie należy używać w czasie pomiaru emisji podczas fazy regeneracji; w takim przypadku należy przeprowadzić badanie emisji z użyciem zapewnionego przez oryginalnego producenta niezmienionego zespołu sterowania mechanizmem napędowym / zespołu sterowania silnikiem/ zespołu sterowania układem napędowym, jeżeli ma zastosowanie, oraz oprogramowania mechanizmu napędowego.

3.1. Pomiar emisji dwutlenku węgla i zużycia paliwa pomiędzy dwoma cyklami, podczas których występują fazy regeneracji.

3.1.1. Średnią emisję dwutlenku węgla i średnie zużycie paliwa pomiędzy fazami regeneracji i podczas obciążenia urządzenia regeneracyjnego wyznacza się za pomocą średniej arytmetycznej z kilku (jeśli jest ich więcej niż dwa) jednakowo odległych w czasie cykli operacyjnych typu I.

Rozwiązaniem alternatywnym jest dostarczenie przez producenta danych wykazujących, że pomiędzy fazami regeneracji poziom emisji dwutlenku węgla i zużycia paliwa jest stały (+ 4 %). W takim przypadku można wykorzystać wartości pomiarów emisji dwutlenku węgla i zużycia paliwa przeprowadzonych w ramach standardowego badania typu I. W innych przypadkach należy dokonać pełnych pomiarów podczas co najmniej dwóch cykli operacyjnych badania typu I: jednego zaraz po regeneracji (przed ponownym obciążeniem), a drugiego tuż przed fazą regeneracji. Wszystkich pomiarów emisji i obliczeń dokonuje się zgodnie z załącznikiem II. Średni poziom emisji dla układu pojedynczej regeneracji należy obliczać zgodnie z pkt 3.3, a dla układów wielokrotnej regeneracji zgodnie z pkt 3.4.

3.1.2. Należy przeprowadzać proces obciążania i wyznaczać współczynnik Ki podczas cyklu operacyjnego badania typu I na hamowni podwoziowej. Cykle te mogą być przeprowadzane w sposób ciągły (tzn. bez konieczności wyłączania silnika między cyklami). Po przeprowadzeniu dowolnej liczby pełnych cykli można zjechać pojazdem z hamowni, a badanie kontynuować w innym terminie.

3.1.3. Liczbę cykli (D) pomiędzy dwoma cyklami, podczas których występują fazy regeneracji, liczbę cykli (n), podczas których przeprowadza się pomiary emisji, oraz wszystkie wartości pomiarów emisji (M′sij) podaje się zgodnie ze wzorem sprawozdania z badania, o którym mowa w art. 32 ust. 1 rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

3.2. Pomiar emisji dwutlenku węgla ora zużycia paliwa w trakcie regeneracji

3.2.1. Jeżeli zachodzi konieczność, do badania emisji podczas fazy regeneracji pojazd można przygotować, stosując cykle przygotowawcze określone w dodatku 6.

3.2.2. Przed rozpoczęciem pierwszego ważnego badania emisji zastosowanie mają warunki dotyczące badania i pojazdu w odniesieniu do badania typu I, opisane w załączniku II.

3.2.3. Podczas przygotowania pojazdu nie można dopuścić do procesu regeneracji. Warunek ten można spełnić, stosując jedną z opisanych poniżej metod.

3.2.3.1.

Na potrzebę cykli kondycjonowania wstępnego można zamontować częściowy układ regeneracji lub jego atrapę.

3.2.3.2.

Można też zastosować dowolną inną metodę uzgodnioną między producentem a organem udzielającym homologacji typu.

3.2.4. Badanie emisji spalin po rozruchu w stanie zimnym wraz z procesem regeneracji przeprowadza się zgodnie z mającym zastosowanie cyklem operacyjnym typu I.

3.2.5. Jeżeli proces regeneracji wymaga więcej niż jednego cyklu operacyjnego, kolejny cykl lub kolejne cykle badania należy przeprowadzać bezzwłocznie, nie wyłączając silnika do momentu osiągnięcia pełnej regeneracji (każdy cykl należy ukończyć). Czas niezbędny do przygotowania nowego badania powinien być jak najkrótszy (np. niezbędny do wymiany filtra cząstek stałych w sprzęcie służącym do analizy). W tym czasie silnik musi być wyłączony.

3.2.6. Wartości emisji, w tym wartości emisji zanieczyszczeń i dwutlenku węgla, oraz zużycia paliwa podczas regeneracji (Mri) oblicza się zgodnie z pkt 3.3 załącznika II. Należy zapisać liczbę cykli operacyjnych (d) mierzonych do momentu pełnej regeneracji.

3.3. Obliczanie łącznej emisji spalin dla jednego układu regeneracji:

równanie Ap 13-1:

n ≥ 2

równanie Ap 13-2:

równanie Ap 13-3:

gdzie dla każdego z uwzględnionych rodzajów zanieczyszczeń (i):

M′sij

=

masa emitowanego zanieczyszczenia (i), masa emisji CO2 w g/km oraz zużycia paliwa w l/100 km podczas cyklu operacyjnego badania typu I bez regeneracji;

M′rij

=

masa emitowanego zanieczyszczenia (i), masa emisji CO2 w g/km oraz zużycia paliwa w l/100 km podczas cyklu operacyjnego badania typu I podczas regeneracji (jeżeli n > 1, pierwsze badanie typu I przeprowadzane jest przy zimnym, a kolejne cykle przy rozgrzanym silniku);

Msi

=

średnia masa emitowanego zanieczyszczenia (i) w mg/km lub średnia masa emisji CO2 w g/km oraz zużycia paliwa w l/100 km podczas jednej części (i) cyklu operacyjnego bez regeneracji;

Mri

=

średnia masa emitowanego zanieczyszczenia (i) w mg/km lub średnia masa emisji CO2 w g/km oraz zużycia paliwa w l/100 km podczas jednej części (i) cyklu operacyjnego w trakcie regeneracji;

Mpi

=

średnia masa emitowanego zanieczyszczenia (i) w mg/km lub średnia masa emisji CO2 w g/km oraz zużycia paliwa w l/100 km;

n

=

liczba punktów badania, w których pomiary emisji (podczas cyklów operacyjnych badania typu I) dokonywane są pomiędzy dwoma cyklami, podczas których występuje faza regeneracji, ≥ 2;

d

=

liczba cykli operacyjnych wymaganych do regeneracji;

D

=

liczba cykli operacyjnych pomiędzy dwoma cyklami, podczas których występują fazy regeneracji.

Rysunek Ap 13-1

Przykładowy wykres parametrów pomiarowych. Parametry zmierzone w badaniu emisji lub zużycia paliwa podczas cykli i między cyklami, w których zachodzi proces regeneracji (przykład schematyczny – wielkość emisji podczas cykli „D” może być wyższa lub niższa)

Emisje [g/km]

Liczba cykli

3.3.1. Obliczanie współczynnika regeneracji K dla każdego badanego rodzaju zanieczyszczenia (i), emisji dwutlenku węgla oraz zużycia paliwa (i):

równanie Ap 13-4:

Wyniki Msi, Mpi oraz Ki zostają umieszczone w sprawozdaniu z badania sporządzanym przez służbę techniczną.

Ki można wyznaczyć po ukończeniu jednej sekwencji.

3.4. Obliczanie łącznej emisji spalin, emisji dwutlenku węgla i zużycia paliwa dla układów wielokrotnej okresowej regeneracji

równanie Ap 13-5:

nk ≥ 2

równanie Ap 13-6:

równanie Ap 13-7:

równanie Ap 13-8:

równanie Ap 13-9:

równanie Ap 13-10:

równanie Ap 13-11:

gdzie dla każdego z uwzględnionych rodzajów zanieczyszczeń (i):

M′sik

=

masa dla zdarzenia k emisji zanieczyszczenia (i) w, masa emisji CO2 w g/km oraz zużycia paliwa w l/100 km podczas cyklu operacyjnego badania typu I bez regeneracji;

Mrik

=

masa dla zdarzenia k emisji zanieczyszczenia (i) w mg/km, masa emisji CO2 w g/km oraz zużycia paliwa w l/100 km podczas cyklu operacyjnego badania typu I podczas regeneracji (jeżeli d > 1, pierwsze badanie typu I przeprowadzane jest przy zimnym, a kolejne cykle przy rozgrzanym silniku);

M′sik,j

=

masa dla zdarzenia k emisji zanieczyszczenia (i) w mg/km, masa emisji CO2 w g/km oraz zużycia paliwa w l/100 km podczas jednego cyklu operacyjnego badania typu I bez regeneracji w punkcie j; 1 ≤ j ≤ n;

M′rik,j

=

masa dla zdarzenia k emisji zanieczyszczenia (i) w mg/km, masa emisji CO2 w g/km oraz zużycia paliwa w l/100 km podczas jednego cyklu operacyjnego badania typu I podczas regeneracji (jeżeli j > 1, pierwsze badanie typu I przeprowadzane jest przy zimnym, a kolejne cykle przy rozgrzanym silniku) mierzonego podczas cyklu operacyjnego j; 1 ≤ j ≤ d;

Msi

=

masa dla wszystkich zdarzeń k emisji zanieczyszczenia (i) w mg/km, masa emisji CO2 w g/km oraz zużycia paliwa w l/100 km bez regeneracji;

Mri

=

masa dla wszystkich zdarzeń k emisji zanieczyszczenia (i) w mg/km, masa emisji CO2 w g/km oraz zużycia paliwa w l/100 km w trakcie regeneracji;

Mpi

=

masa dla wszystkich zdarzeń k emisji zanieczyszczenia (i) w mg/km, masa emisji CO2 w g/km oraz zużycia paliwa w l/100 km;

nk

=

liczba punktów badania zdarzenia k, w których pomiary emisji (podczas cyklów operacyjnych badania typu I) dokonywane są pomiędzy dwoma cyklami, podczas których występują fazy regeneracji;

dk

=

liczba cykli operacyjnych zdarzenia k wymaganych do regeneracji;

Dk

=

liczba cykli operacyjnych zdarzenia k pomiędzy dwoma cyklami, podczas których występują fazy regeneracji.

Rysunek Ap 13-2

Parametry mierzone w trakcie badania emisji podczas cykli i pomiędzy cyklami, w których występuje regeneracja (przykład schematyczny)

Liczba cykli

Rysunek Ap 13-3

Parametry mierzone w trakcie badania emisji podczas cykli i pomiędzy cyklami, w których występuje regeneracja (przykład schematyczny)

Poniższy opis stanowi szczegółowe wyjaśnienie schematycznego przykładu przedstawionego na rysunku Ap 13-3 w odniesieniu do prostego i realistycznego przypadku:

1. „filtr cząstek stałych”: zdarzenia regeneracji jednakowo odległe w czasie, podobne emisje (± 15 %) między poszczególnymi zdarzeniami

równanie Ap 13-12:

Dk = Dk+1 = D1

równanie Ap 13-13:

dk = dk+1 = d1

równanie Ap 13-14:

nk = n

2. „DeNOx”: zdarzenie odsiarczania (usuwanie SO2) rozpoczyna się zanim wpływ siarki na emisje będzie wykrywalny (± 15 % mierzonych emisji), a w powyższym przykładzie, ze względu na czynniki egzotermiczne, po zakończeniu ostatniego zdarzenia regeneracji DPF.

Równanie Ap 13-15

M′sik,j=1 = constans →

Msik = Msik+1 = Msi2

Mrik = Mrik+1 = Mri2

Dla zdarzenia usuwania SO2: Mri2, Msi2, d2, D2, n2 = 1

3. Kompletny układ (DPF + DeNOx):

równanie Ap 13-16:

równanie Ap 13-17:

równanie Ap 13-18:

Obliczanie współczynnika (Ki) dla układów wielokrotnej okresowej regeneracji jest możliwe tylko po wystąpieniu pewnej liczby faz regeneracji dla poszczególnych układów. Po przeprowadzeniu kompletnej procedury (od A do B, zob. rysunek Ap 13-2) należy przywrócić pierwotne warunki rozruchu A.

3.4.1. Rozszerzenie homologacji dla układu wielokrotnej okresowej regeneracji

3.4.1.1.

Jeżeli zostaną zmienione parametry techniczne lub strategia regeneracji układu wielokrotnej regeneracji w odniesieniu do wszystkich zdarzeń w przedmiotowym połączonym układzie, kompletną procedurę obejmującą wszystkie urządzenia regeneracyjne należy przeprowadzić dla poszczególnych pomiarów, aby zaktualizować współczynnik wielokrotnej regeneracji Ki.

3.4.1.2.

Jeżeli pojedyncze urządzenie układu wielokrotnej regeneracji zostało zmienione tylko pod względem parametrów strategii (tj. parametrów takich, jak „D” lub „d” dla DPF), a producent może przedstawić służbie technicznej wiarygodne dane i informacje techniczne, z których wynika, że:

a) nie występuje wykrywalna interakcja z innym urządzeniem lub innymi urządzeniami układu; oraz

b) ważne parametry (tj. budowa, zasada działania, pojemność, położenie itd.) są identyczne;

wymagana procedura aktualizacji dla ki może zostać uproszczona.

Zgodnie z porozumieniem między producentem i służbą techniczną w takim przypadku należy tylko raz przeprowadzić procedurę pobierania próbek/zapisywania i regeneracji, a wyniki badania („Msi

”, „Mri

”), łącznie ze zmienionymi parametrami („D” lub „d”), można wprowadzić do odpowiedniego wzoru (odpowiednich wzorów), aby zaktualizować współczynnik wielokrotnej regeneracji Ki z zastosowaniem obliczeń matematycznych, zastępując istniejący podstawowy wzór (istniejące podstawowe wzory) dla współczynnika Ki.