Załącznik III

1. Wprowadzenie

W niniejszym załączniku opisuje się procedurę przeprowadzania badania typu II, o którym mowa w części A załącznika V do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, służącą zapewnieniu wymaganego pomiaru emisji w trakcie badania zdatności do ruchu drogowego. Celem wymagań określonych w niniejszym załączniku jest wykazanie, że homologowany pojazd spełnia wymogi określone w dyrektywie 2009/40/WE (1).

2. Zakres

2.1. Podczas procesu homologacji typu w zakresie efektywności środowiskowej należy wykazać służbie technicznej i organowi udzielającemu homologacji, że pojazdy kategorii L objęte zakresem rozporządzenia (UE) nr 168/2013 spełniają wymogi w zakresie badania typu II.

2.2. Pojazdy wyposażone w rodzaj napędu, w którego skład wchodzi silnik spalinowy z zapłonem iskrowym, podlegają wyłącznie badaniu emisji typu II, zgodnie z pkt 3, 4 i 5.

2.3. Pojazdy wyposażone w rodzaj napędu, w którego skład wchodzi silnik spalinowy z zapłonem samoczynnym, podlegają wyłącznie badaniu emisji typu II przy swobodnym przyspieszeniu, zgodnie z pkt 3, 6 i 7. W tym przypadku pkt 3.8 nie ma zastosowania

3. Ogólne warunki przeprowadzania badania emisji typu II

3.1. Przed rozpoczęciem badania emisji typu II przeprowadza się kontrolę wizualną każdego elementu wyposażenia kontrolującego emisje, aby sprawdzić, czy pojazd jest kompletny, czy jego stan jest zadowalający oraz czy układ paliwowy, układ doprowadzania powietrza i układ wydechowy są szczelne. Badany pojazd musi być właściwie utrzymany i użytkowany.

3.2. W badaniu typu II stosuje się paliwo wzorcowe, którego specyfikacja została przedstawiona w dodatku 2 do załącznika II, zgodnie z wymogami określonymi w części B załącznika V do rozporządzenia (UE) nr 168/2013.

3.3. Podczas badania temperatura otoczenia wynosi 293,2 – 303,2 K (20 – 30 °C).

3.4. W przypadku pojazdów wyposażonych w ręczną lub półautomatyczną skrzynię biegów badanie typu II należy wykonać z dźwignią zmiany biegów w położeniu „neutralnym” oraz z włączonym sprzęgłem.

3.5. W przypadku pojazdów wyposażonych w automatyczną skrzynię biegów badanie typu II na biegu jałowym należy wykonać z dźwignią zmiany biegów w położeniu „neutralnym” lub „parkowania”. Jeżeli pojazd jest również wyposażony w automatyczne sprzęgło, oś napędzaną należy unieść do pozycji umożliwiającej swobodny obrót kół.

3.6. Badanie emisji typu II przeprowadza się bezpośrednio po zakończeniu badania emisji typu I. W każdym wypadku silnik należy rozgrzewać do momentu, aż temperatura wszystkich chłodziw i smarów oraz ciśnienie smarów osiągnie równowagę na poziomach eksploatacyjnych.

3.7. Na rurach wydechowych należy zainstalować szczelne przedłużenie, tak aby umożliwić wprowadzenie sondy próbkującej wykorzystywanej do pobierania próbek spalin na co najmniej 60 cm w głąb rury wydechowej bez zwiększania przeciwciśnienia o więcej niż 125 mm H2O i bez zakłócania działania pojazdu. Przedłużenie musi mieć taki kształt, który nie pozwala na żadne zauważalne rozcieńczenie spalin powietrzem w miejscu, w którym znajduje się sonda próbkująca. Jeżeli pojazd jest wyposażony w układ wydechowy posiadający kilka wylotów, należy każdy z nich podłączyć do wspólnej rury albo pobrać zawartość tlenku węgla z każdego z nich i wyciągnąć średnią arytmetyczną.

3.8. Wyposażenie badawcze i analizatory służące do przeprowadzenia badania emisji typu II muszą być regularnie kalibrowane i poddawane konserwacji. Do pomiaru stężenia węglowodorów można stosować detektory płomieniowo-jonizacyjne lub bezdyspersyjny analizator podczerwieni.

3.9. Pojazdy bada się przy pracującym silniku paliwowym.

3.9.1.

Producent musi zapewnić „tryb serwisowy” dla badania typu II umożliwiający przeprowadzenie kontroli pojazdu na potrzeby badań zdatności do ruchu drogowego przeprowadzanych przy pracującym silniku paliwowym w celu określenia jego parametrów w odniesieniu do zebranych danych. Jeżeli tego rodzaju kontrola wymaga zastosowania specjalnej procedury, należy ją szczegółowo opisać w instrukcji obsługi (lub w równoważnych środkach przekazu). Ta określona procedura nie może wymagać stosowania specjalnego urządzeń innych niż te, w które wyposażony jest pojazd.

4. Badanie typu II – opis procedury badania mającego na celu pomiar emisji z rury wydechowej (przy podwyższonych obrotach) na biegu jałowym oraz przy swobodnym przyspieszeniu

4.1 Komponenty przeznaczone do regulacji obrotów przy pracy na biegu jałowym

4.1.1.

Komponenty przeznaczone do regulacji obrotów przy pracy na biegu jałowym do celów niniejszego załącznika oznaczają układ regulacji umożliwiający zmiany warunków pracy silnika na biegu jałowym, które mogą być łatwo dokonywane przez mechanika wyłącznie za pomocą narzędzi opisanych w pkt 4.1.2. Za komponenty regulacyjne nie uważa się w szczególności urządzeń do kalibracji strumieni paliwa i powietrza, jeżeli ich ustawienie wymaga usunięcia zabezpieczeń, czyli wykonania czynności, którą w normalnych warunkach może przeprowadzić wyłącznie zawodowy mechanik.

4.1.2.

Narzędziami, których można używać do regulacji obrotów przy pracy na biegu jałowym, są śrubokręty (zwykłe lub krzyżakowe), klucze (oczkowy, płaski lub regulowany), szczypce, klucze imbusowe oraz standardowe narzędzie skanujące;

4.2 Oznaczanie punktów pomiaru i kryteria pozytywnego/negatywnego wyniku badania typu II na biegu jałowym

4.2.1.

W pierwszej kolejności wykonuje się pomiar przy ustawieniach zgodnych z warunkami ustalonymi przez producenta.

4.2.2.

Dla każdego bezstopniowego komponentu regulacyjnego należy ustalić wystarczającą liczbę charakterystycznych położeń. Badanie należy przeprowadzić przy normalnych obrotach silnika na biegu jałowym oraz przy „wysokiej prędkości obrotowej na biegu jałowym”. Wysoka prędkość obrotowa na biegu jałowym jest definiowana przez producenta, ale musi przekraczać 2 000 min–1.

4.2.3.

Pomiar zawartości dwutlenku węgla w spalinach należy wykonać dla wszystkich możliwych położeń komponentów regulacyjnych, ale w przypadku komponentów bezstopniowych należy przyjąć tylko położenia określone w pkt 4.2.2.

4.2.4.

Wynik badania typu II na biegu jałowym uznaje się za zadowalający, jeżeli spełniony został przynajmniej jeden z dwóch poniższych warunków:

4.2.4.1.

wartości zmierzone zgodnie z pkt 4.2.3 są zgodne z wymogami określonymi w pkt 8.2.1.2 załącznika II do dyrektywy 2009/40/WE;

4.2.4.1.1.

jeżeli producent wybiera pkt 8.2.1.2 lit a), podany przez niego określony poziom CO musi zostać umieszczony w świadectwie zgodności;

4.2.4.1.2.

jeżeli producent wybiera pkt 8.2.1.2 lit b) ppkt (ii), stosuje się najwyższe limity CO (na biegu jałowym: 0,5 %, przy wysokiej prędkości obrotowej na biegu jałowym: 0,3 %). Przypis (6) do pkt 8.2.1.2. Lit. b) ppkt (ii) nie ma zastosowania do pojazdów objętych rozporządzeniem (UE) nr 168/2013. Wartość CO zmierzoną w procedurze badania typu II należy podać w świadectwie zgodności;

4.2.4.2.

maksymalna zawartość uzyskana w wyniku ciągłej zmiany wszystkich komponentów regulacyjnych bez wprowadzania zmian w innych komponentach nie może przekraczać dopuszczalnej wartości, o której mowa w pkt 4.2.4.1.

4.2.5.

Możliwa liczba położeń komponentów regulacyjnych musi być ograniczona:

4.2.5.1.

przez większą z następujących dwóch wartości: najniższą prędkość jałową, którą może osiągnąć silnik; prędkość zalecaną przez producenta pomniejszoną o 100 obrotów na minutę;

4.2.5.2.

przez najmniejszą z następujących trzech wartości:

a) najwyższą prędkość obrotową, którą może osiągnąć wał korbowy silnika po uruchomieniu komponentów pracy na biegu jałowym;

b) prędkość obrotową zalecaną przez producenta zwiększoną o 250 obrotów na minutę;

c) prędkość obrotową włączenia automatycznego sprzęgła.

4.2.6.

Ponadto ustawienia niezgodne z prawidłową pracą silnika nie mogą zostać przyjęte jako ustawienia pomiarowe. W szczególności, jeżeli silnik jest wyposażony w kilka gaźników, wszystkie gaźniki muszą mieć identyczne ustawienie.

4.3. Następujące parametry należy zmierzyć i zarejestrować przy normalnych obrotach silnika na biegu jałowym oraz przy wysokiej prędkości obrotowej na biegu jałowym:

a) objętościową zawartość tlenku węgla (CO) w emitowanych spalinach (w % objętości);

b) objętościową zawartość dwutlenku węgla (CO2) w emitowanych spalinach (w % objętości);

c) węglowodory (HC) w ppm;

d) objętościową zawartość tlenu (O2) w emitowanych spalinach (w % objętości) lub wartość lambda, według uznania producenta;

e) prędkość obrotową silnika podczas badania, uwzględniając wszelkie tolerancje;

f) temperaturę oleju silnikowego podczas badania. Alternatywnie, w przypadku silników chłodzonych cieczą, można dokonać pomiaru temperatury chłodziw.

4.3.1.

W odniesieniu do parametrów wymienionych w pkt 4.3 lit. d) zastosowanie mają następujące warunki:

4.3.1.1.

pomiaru dokonuje się wyłącznie przy wysokiej prędkości obrotowej na biegu jałowym;

4.3.1.2.

zakres tego pomiaru obejmuje wyłącznie pojazdy wyposażone w układ paliwowy o zamkniętej pętli.

4.3.1.3.

Wyłączenia dla pojazdów z:

4.3.1.3.1.

silnikami wyposażonymi w sterowany mechanicznie (sprężyna, podciśnienie) układ powietrza wtórnego;

4.3.1.3.2.

silnikami dwusuwowymi zasilanymi mieszanką paliwa i oleju smarowego.

5. Obliczanie stężenia CO w badaniu typu II na biegu jałowym

5.1. Stężenie CO (CCO) i CO2 (CCO2

) określa się na podstawie wskazań lub zapisów przyrządu pomiarowego z zastosowaniem właściwych krzywych kalibracyjnych.

5.2. Skorygowane stężenie tlenku węgla oblicza się następująco:

równanie 2-1:

5.3. Stężenie CCO (zob. pkt 5.1) mierzy się zgodnie z wzorem przedstawionym w pkt 5.2, przy czym nie musi być ono korygowane, jeżeli zmierzone stężenia (CCO + CCO2

) wynoszą łącznie co najmniej:

a) dla benzyny (E5): 15 %;

b) dla LPG: 13,5 %;

c) dla NG/biometanu: 11,5 %.

6 Badanie typu II – procedura badania przy swobodnym przyspieszeniu

6.1. Przed rozpoczęciem każdego cyklu badania przy swobodnym przyspieszeniu silnik spalinowy oraz wszelkie zainstalowane turbosprężarki lub sprężarki doładowujące muszą pracować na biegu jałowym.

6.2. W celu rozpoczęcia każdego cyklu swobodnego przyspieszenia należy nacisnąć pedał przyspieszenia do oporu, szybko i płynnie (w czasie krótszym od jednej sekundy), ale nie gwałtownie, tak aby uzyskać maksymalną dawkę paliwa, jaką może podać pompa.

6.3. Podczas każdego cyklu swobodnego przyspieszenia pedał przyspieszenia należy zwolnić po osiągnięciu przez silnik maksymalnej prędkości obrotowej lub, w przypadku pojazdów z automatyczną skrzynią biegów, prędkości podanej przez producenta lub, jeśli nie została podana, dwóch trzecich prędkości maksymalnej. Można to sprawdzić na przykład poprzez odczyt prędkości obrotowej silnika lub pozostawienie co najmniej dwóch sekund od początku naciśnięcia pedału przyspieszenia do jego zwolnienia.

6.4. W przypadku pojazdów wyposażonych w przekładnię CVT i automatyczne sprzęgło koła napędzające mogą zostać uniesione nad podłoże.

W przypadku silników z ograniczeniami bezpieczeństwa w urządzeniach kontroli silnika (np. maksimum 1 500 obrotów na minutę przy kołach pozostających w spoczynku lub na biegu jałowym) należy osiągnąć tę maksymalną prędkość obrotową.

6.5. Średni poziom stężenia pyłów (w m–1) w strumieniu spalin (zadymienie) należy zmierzyć w ramach pięciu badań przy swobodnym przyspieszeniu. „Zadymienie” oznacza optyczny pomiar gęstości pyłów w strumieniu spalin wypływających z silnika, mierzony w m–1;

7 Badanie typu II – wyniki i wymogi w zakresie badania przy swobodnym przyspieszeniu

7.1. Wartość badana zmierzona zgodnie z pkt 6.5 musi być zgodna z wymogami określonymi w pkt 8.2.2.2 lit. b) załącznika II do dyrektywy 2009/40/WE.

7.1.1.

Przypis (7) do pkt 8.2.2.2 lit b) nie ma zastosowania do pojazdów objętych rozporządzeniem (UE) nr 168/2013.

7.1.2.

Wartość zadymienia zmierzoną w badaniu typu II należy podać w świadectwie zgodności. Alternatywnie producent pojazdu może określić odpowiedni poziom zadymienia i podać go w świadectwie zgodności.

7.1.3.

Pojazdy objęte zakresem rozporządzenia (UE) nr 168/2013 są zwolnione z wymogu podawania wartości badania zadymienia na tabliczce znamionowej.

(1) Dz.U. L 141 z 6.6.2009, s. 12.