Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2015/68 z dnia 15 października 2014 r. uzupełniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 167/2013 w odniesieniu do wymogów dotyczących układów hamulcowych pojazdów do celów homologacji pojazdów rolniczych i leśnych Tekst mający znaczenie dla EOG

Załącznik II

W mocy

Wymogi dotyczące badania i skuteczności układów hamulcowych i sprzęgów hamulcowych przyczep oraz wyposażonych w nie pojazdów

1. Definicje

Do celów niniejszego załącznika:

1.1.

„grupa osi” oznacza osie wielokrotne o rozstawie między dwiema bezpośrednio sąsiadującymi osiami równym lub mniejszym niż 2,0 m. Jeśli rozstaw między dwiema bezpośrednio sąsiadującymi osiami jest większy niż 2,0 m, każdą pojedynczą oś uwzględnia się jako niezależną grupę osi;

1.2.

„krzywa wykorzystania przyczepności” oznacza krzywą charakterystyczną wskaźnika siły hamowania bez oporów toczenia i normalnej reakcji nawierzchni drogi na oś w warunkach hamowania w stosunku do wskaźnika skuteczności hamowania pojazdu.

2. Badania hamowania

2.1. Wymogi ogólne

Maksymalna prędkość konstrukcyjna w całym niniejszym załączniku oznacza prędkość pojazdu poruszającego się do przodu, chyba że wyraźnie wskazano inaczej.

2.1.1.

Wymagana skuteczność układów hamulcowych oparta jest na drodze hamowania i średnim w pełni rozwiniętym opóźnieniu lub tylko na jednej z tych dwóch wielkości. Skuteczność układu hamulcowego wyznacza się przez pomiar drogi zatrzymania w odniesieniu do prędkości początkowej pojazdu i średniego w pełni rozwiniętego opóźnienia osiągniętego w czasie badania lub tylko jednej z tych dwóch wielkości. Zarówno drogę zatrzymania, jak i średnie w pełni rozwinięte opóźnienie lub tylko jedną z tych wielkości określa się i mierzy na podstawie badań, które należy przeprowadzić.

2.1.2.

Droga hamowania jest drogą przebytą przez pojazd od momentu, gdy kierowca zaczyna uruchamiać urządzenie sterujące układu hamulcowego, aż do chwili, gdy pojazd zatrzymuje się; prędkość początkowa pojazdu (v1) jest prędkością w chwili, gdy kierowca zaczyna uruchamiać urządzenie sterujące układu hamulcowego; prędkość początkowa nie może być mniejsza niż 98 % prędkości określonej dla danego badania. Średnie w pełni rozwinięte opóźnienie (dm) należy obliczyć jako opóźnienie średnie w odniesieniu do drogi w przedziale od vb do ve, zgodnie ze wzorem:

gdzie:

prędkość początkowa pojazdu obliczana zgodnie z opisem w akapicie pierwszym

prędkość pojazdu odpowiadająca 0,8 v1 w km/h

prędkość pojazdu odpowiadająca 0,1 v1 w km/h

droga przebyta między v1 i vb w metrach

droga przebyta między v1 i ve w metrach

Prędkość i drogę należy określić używając przyrządów o dokładności ± 1 % przy prędkości określonej dla danego badania. Wartość dm może być określona innymi metodami niż pomiar prędkości i drogi; w tym przypadku dokładność dm musi się zawierać w granicach ± 3 %.

2.1.3.

Do celu homologacji typu pojazdu osiągi hamowania są mierzone podczas badań drogowych przeprowadzanych w następujących warunkach:

2.1.3.1.

stan pojazdu w odniesieniu do masy musi być taki, jak określono dla każdego typu badania i musi być on podany w sprawozdaniu z badań;

2.1.3.2.

badanie należy przeprowadzić przy prędkościach określonych dla każdego typu badania; jeśli maksymalna prędkość konstrukcyjna pojazdu jest mniejsza niż prędkość określona dla badania, badanie należy przeprowadzić przy maksymalnej prędkości pojazdu.

2.1.3.3.

Siła przyłożona do urządzenia sterującego układu hamulcowego podczas badań w celu uzyskania wymaganej skuteczności nie może przekroczyć 600 N dla nożnych urządzeń sterujących lub 400 N dla ręcznych urządzeń sterujących.

2.1.3.4.

Droga musi mieć nawierzchnię zapewniającą dobrą przyczepność, o ile nie ustalono inaczej.

2.1.3.5.

Badania należy przeprowadzić, gdy nie ma wiatru, który mógłby wpływać na ich wyniki.

2.1.3.6.

Na początku badań opony muszą być zimne, a ciśnienie w oponach musi być odpowiednie do obciążenia rzeczywistego przenoszonego przez koła podczas postoju pojazdu;

2.1.3.7.

Wymaganą skuteczność należy uzyskać bez zbaczania pojazdu z jego kierunku jazdy, bez nienormalnych drgań i bez blokowania kół. Blokowanie kół dopuszcza się tylko wówczas, gdy specjalnie o nim wspomniano.

2.1.4.

Zachowanie się pojazdu podczas hamowania

2.1.4.1.

W badaniach hamowania, w szczególności w tych, które są prowadzane przy dużej prędkości, należy sprawdzać ogólne zachowanie się pojazdu podczas hamowania.

2.1.4.2.

Zachowanie się pojazdu podczas hamowania na drodze o obniżonej przyczepności.

Zachowanie się pojazdów kategorii Tb, R2b, R3b, R4b i S2b na drodze o obniżonej przyczepności musi spełniać stosowne wymogi dodatku 1 do niniejszego załącznika lub, jeśli pojazd jest wyposażony w ABS, wymogi załącznika XI.

2.2. Badanie hamowania typu 0 (zwykłe badanie skuteczności hamulców w stanie zimnym)

2.2.1. Wymogi ogólne

2.2.1.1.

Hamulce muszą być zimne. Hamulec uważa się za zimny, jeśli spełnia jeden z następujących warunków:

2.2.1.1.1.

temperatura zmierzona na tarczy lub na zewnętrznej stronie bębna jest niższa niż 100 °C;

2.2.1.1.2.

w przypadku hamulców całkowicie zabudowanych, włączając w to hamulce zanurzone w oleju, temperatura mierzona na zewnątrz obudowy musi być niższa niż 50 °C;

2.2.1.1.3.

hamulce nie były używane przez godzinę przed badaniem.

2.2.1.2.

W trakcie badania oś, która nie jest hamowana, jeśli można ją wysprzęglić, musi być odłączona od osi hamowanej. Jednak w przypadku ciągników z jedną osią hamowaną i automatycznym przeniesieniem napędu na wszystkie pozostałe osie podczas hamowania, uznaje się, że wszystkie koła są hamowane.

2.2.1.3.

Badanie należy przeprowadzić w następujących warunkach:

2.2.1.3.1.

pojazd musi być obciążony do maksymalnej dopuszczalnej masy określonej przez producenta, a niehamowana oś również musi być obciążona do maksymalnej dopuszczalnej masy. Na koła osi hamowanej muszą być założone opony o największej średnicy przewidziane przez producenta dla danego typu pojazdu o maksymalnej dopuszczalnej masie W przypadku pojazdów hamujących wszystkimi kołami oś przednia musi być obciążona do maksymalnej dopuszczalnej masy.

2.2.1.3.2.

Badanie należy powtórzyć dla pojazdu nieobciążonego; w przypadku ciągników, przewożących jedynie kierowcę oraz, jeśli jest to niezbędne, osobę odpowiedzialną za monitorowanie wyników badania.

2.2.1.3.3.

Wartości graniczne dla minimalnej skuteczności, zarówno w zakresie badań pojazdu nieobciążonego, jak i pojazdu obciążonego, muszą być takie, jak określono poniżej dla poszczególnych kategorii pojazdów; pojazd musi spełniać zarówno warunek dotyczący wymaganej drogi hamowania, jak i warunek wymaganego średniego w pełni rozwiniętego opóźnienia dla danej kategorii pojazdu, ale pomiar obu tych parametrów może nie być konieczny.

2.2.1.3.4.

Droga musi być pozioma.

2.2.2. Badanie typu 0 dla pojazdów kategorii T i C

2.2.2.1.

Badanie przeprowadza się przy maksymalnej prędkości konstrukcyjnej pojazdu, z odłączonym silnikiem. Prędkość ta może podlegać pewnemu marginesowi tolerancji. Jednak w każdym przypadku osiągnięta musi zostać minimalna wymagana skuteczność. Maksymalną wymaganą drogę hamowania (na podstawie wzoru drogi hamowania) oblicza się, stosując rzeczywistą prędkość podczas badania.

2.2.2.2.

W celu sprawdzenia zgodności z wymogami pkt 2.2.1.2.4 załącznika I przeprowadza się badanie typu 0 z odłączonym silnikiem przy prędkości początkowej 30 km/h.

W chwili uruchomienia zespołu sterującego układu hamulcowego postojowego średnie w pełni rozwinięte opóźnienie oraz opóźnienie bezpośrednio przed zatrzymaniem pojazdu nie mogą być mniejsze niż 1,5 m/s2. Ten sam wymóg ma zastosowanie w przypadku sterowania pomocniczego, o którym mowa w pkt 2.2.1.2.4 załącznika I.

Badanie wykonuje się na pojeździe obciążonym. Siła wywierana na urządzenie sterujące układu hamulcowego nie może przekraczać podanych wartości.

2.2.2.3.

W przypadku pojazdów wyposażonych w siodło i kierownicę typu rowerowego lub wyposażonych w koło kierownicy i siedzenie kanapowe lub koszowe w jednym lub kilku rzędach, które są również wyposażone w nierozłączalny zespół przenoszący, jak może to być wykazane przez producenta w czasie badania hamowania, pojazd musi przejść badanie typu 0 z połączonym silnikiem.

2.2.3. Badanie typu 0 dla pojazdów kategorii R i S

2.2.3.1.

Skuteczność hamowania pojazdu ciągniętego może być obliczona ze wskaźnika skuteczności hamowania ciągnika z pojazdem ciągniętym i zmierzonej siły nacisku w sprzęgu pojazdów, lub w pewnych przypadkach, ze wskaźnika skuteczności hamowania ciągnika i pojazdu ciągniętego przy hamowaniu tylko pojazdu ciągniętego. Silnik ciągnika musi być podczas badania hamowania odłączony.

2.2.3.2.

Jeżeli pojazd ciągnięty jest wyposażony w nadciśnieniowy powietrzny układ hamulcowy, ciśnienie w przewodzie zasilającym nie może przekroczyć 700 kPa podczas badania hamowania, a wartość sygnału w przewodzie sterującym nie może przekroczyć następujących wartości w zależności od instalacji:

2.2.3.2.1.

650 kPa w powietrznym przewodzie sterującym;

2.2.3.2.2.

wymagana wartość cyfrowa równa 650 kPa (jak określono w normie ISO 11992:2003 łącznie z 11992-2:2003 z poprawką 1:2007 dla elektrycznego przewodu sterującego).

2.2.3.3.

Jeżeli pojazd ciągnięty jest wyposażony w hydrauliczny układ hamulcowy:

2.2.3.3.1.

Wymaganą minimalną skuteczność hamowania należy osiągnąć przy ciśnieniu na głowicy sprzęgającej przewodu sterującego nieprzekraczającym 11 500 kPa

2.2.3.3.2.

Maksymalne ciśnienie na głowicy sprzęgającej przewodu sterującego nie może przekroczyć 15 000 kPa

2.2.3.4.

Z wyjątkiem przypadków zgodnych z pkt 2.2.3.5 i 2.2.3.6, w celu wyznaczenia wskaźnika skuteczności hamowania pojazdu ciągniętego należy zmierzyć również wskaźnik skuteczności hamowania ciągnika z pojazdem ciągniętym oraz nacisk na sprzęg. Ciągnik musi spełniać wymogi określone w dodatku 1 w zakresie zależności pomiędzy wskaźnikiem TM/FM i ciśnieniem pm,

gdzie:

suma sił hamowania na obwodzie wszystkich kół ciągnika

całkowita normalna reakcja statyczna nawierzchni drogi na koła ciągnika

ciśnienie na głowicy sprzęgającej przewodu sterującego

Wskaźnik skuteczności hamowania pojazdu ciągniętego oblicza się zgodnie ze wzorem:

zR = zR + M + D/FR

gdzie:

wskaźnik skuteczności hamowania pojazdu ciągniętego

zR + M

wskaźnik skuteczności hamowania ciągnika wraz z pojazdem ciągniętym

nacisk na sprzęg (siła ciągnąca D > 0; siła ściskająca D < 0)

całkowita normalna statyczna reakcja nawierzchni drogi na wszystkie koła pojazdu ciągniętego

2.2.3.5.

Jeżeli pojazd ciągnięty ma ciągły lub półciągły układ hamulcowy, w którym ciśnienie siłowników hamulca nie zmienia się podczas hamowania mimo dynamicznego przesunięcia obciążenia osi, dopuszczalne jest hamowanie samym pojazdem ciągniętym. Wskaźnik skuteczności hamowania zR pojazdu ciągniętego oblicza się zgodnie ze wzorem:

gdzie:

wartość oporu toczenia:

— 0,02 w przypadku pojazdów o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej nieprzekraczającej 40 km/h

— 0,01 w przypadku pojazdów o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej przekraczającej 40 km/h

całkowita normalna reakcja statyczna nawierzchni drogi na koła ciągnika

całkowita normalna statyczna reakcja nawierzchni drogi na wszystkie koła pojazdu ciągniętego

2.2.3.6.

Alternatywnie ocena wskaźnika skuteczności hamowania pojazdu ciągniętego może być wykonana przy hamowaniu samego pojazdu ciągniętego. W takim przypadku użyte ciśnienie musi być takie samo jak zmierzone w siłownikach hamulca podczas hamowania zespołu pojazdów.

2.3. Badanie typu I (badanie zaniku)

Badanie tego typu jest wykonywane zgodnie z wymogami odpowiednio pkt 2.3.1 i 2.3.2.

2.3.1. Z wielokrotnym hamowaniem

Ciągniki kategorii T i C są poddawane badaniu typu I z wielokrotnym hamowaniem.

2.3.1.1.

Układ hamulcowy roboczy ciągników objętych niniejszym rozporządzeniem bada się poprzez wielokrotne uruchomienie i zwolnienie hamulców. Pojazd musi być w pełni obciążony i badany zgodnie z warunkami określonymi w poniższej tabeli:

Kategoria pojazdu

Warunki

v1 [km/h]

v2 [km/h]

Δt [s]

T, C

80 % vmax

½ v1

gdzie:

prędkość na początku hamowania

prędkość na końcu hamowania

vmax

maksymalna konstrukcyjna prędkość pojazdu

liczba uruchomień hamulca

Δt

czas trwania cyklu hamowania (czas od rozpoczęcia jednego uruchomienia hamulca do rozpoczęcia drugiego).

2.3.1.1.1.

W przypadku ciągników o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej nieprzekraczającej 40 km/h, zamiast warunków badania przedstawionych w tabeli w pkt 2.3.1.1 mogą być stosowane warunki przedstawione w poniższej tabeli:

Kategoria pojazdu

Warunki

v1 [km/h]

v2 [km/h]

Δt [s]

T, C

80 % vmax

0,05 v1

2.3.1.2.

Jeżeli charakterystyka pojazdu nie umożliwia zastosowania czasu trwania wymaganego dla Δt, można ten czas trwania wydłużyć; w każdym razie, poza czasem koniecznym do zahamowania i przyspieszenia pojazdu, należy w każdym cyklu przeznaczyć 10 sekund na ustabilizowanie prędkości pojazdu v1.

2.3.1.3.

W badaniach tych siła przyłożona do urządzenia sterującego musi być tak skorygowana, aby podczas pierwszego uruchomienia hamulca osiągnąć średnie w pełni rozwinięte opóźnienie wynoszące 3 m/s2. Siła ta musi być stała podczas kolejnych uruchomień hamulca.

2.3.1.4.

Podczas uruchomienia hamulca należy stale stosować najwyższy bieg (z wyłączeniem nadbiegu itp.).

Alternatywnie dozwolone jest także przeprowadzenie badania z odłączonym silnikiem, w stosownych przypadkach, podczas uruchamiania hamulca.

2.3.1.5.

W celu odzyskania prędkości po hamowaniu wykorzystuje się skrzynię biegów w taki sposób, by uzyskać prędkość v1 w możliwie jak najkrótszym czasie (maksymalne przyspieszenie, na jakie pozwala silnik i skrzynia biegów).

2.3.1.6.

W przypadku pojazdów wyposażonych w urządzenia do automatycznej regulacji hamulców regulacja hamulców musi być wykonana przed powyższym badaniem typu I zgodnie z następującymi odpowiednimi procedurami:

2.3.1.6.1.

W przypadku pojazdów wyposażonych w powietrzny układ hamulcowy regulacji hamulców należy dokonać w taki sposób, aby umożliwić działanie urządzenia do automatycznej regulacji hamulca. W tym celu należy wyregulować skok siłownika uruchamiającego w następujący sposób:

so ≥ 1,1 × sre-adjust

(górna granica nie może przekroczyć wartości zalecanej przez producenta)

gdzie:

S re-adjust

jest zgodnie ze specyfikacją producenta urządzenia do automatycznej regulacji hamulca, skokiem przeregulowanym, tj. skokiem, przy którym następuje ponowna regulacja roboczego luzu hamulca przy ciśnieniu siłownika wynoszącym 15 % ciśnienia układu hamulcowego roboczego, lecz nie mniejszym niż 100 kPa.

W przypadku gdy w wyniku uzgodnień ze służbą techniczną pomiar skoku siłownika uruchamiającego jest niepraktyczny, początkowe ustawienie musi być uzgodnione z tą służbą.

Po spełnieniu powyższego warunku hamulec należy uruchomić kolejno 50 razy pod rząd przy ciśnieniu siłownika równym 30 % ciśnienia roboczego w układzie hamulcowym, lecz nie mniejszym niż 200 kPa. Następnie należy jeden raz uruchomić hamulec przy ciśnieniu siłownika wynoszącym > 650 kPa.

2.3.1.6.2.

W przypadku pojazdów wyposażonych w hydrauliczne hamulce tarczowe nie obowiązują żadne wymogi dotyczące ustawień.

2.3.1.6.3.

W przypadku pojazdów wyposażonych w hydrauliczne hamulce bębnowe regulacji hamulców należy dokonać w sposób określony przez producenta.

2.3.2. Z hamowaniem ciągłym

2.3.2.1.

Układ hamulcowy roboczy pojazdów kategorii R1, R2, S1, R3a, R4a i S2a, a także pojazdów kategorii R3b i S2b, których suma technicznie dopuszczalnych mas na oś nie przekracza 10 000 kg, są badane w taki sposób, aby przy obciążonym pojeździe energia doprowadzona do hamulców była równoważna odnotowanej w tym samym okresie czasu energii, gdy obciążony pojazd porusza się ze stałą prędkością 40 km/h na spadku o nachyleniu 7 % na odcinku 1,7 km.

Alternatywnie niniejszy wymóg uznaje się za spełniony dla pojazdów kategorii R3a, R4a, S2a oraz pojazdów kategorii R3b i S2b, których suma technicznie dopuszczalnych mas na oś nie przekracza 10 000 kg, jeżeli pojazdy te przeszły badanie typu III zgodnie z pkt 2.5.

2.3.2.2.

Badanie może być przeprowadzone na poziomej drodze z pojazdem ciągniętym holowanym przez pojazd rolniczy; podczas badania siła przyłożona do urządzenia sterującego musi być tak skorygowana, aby opór pojazdu ciągniętego utrzymany był na stałym poziomie (7 % maksymalnego statycznego obciążenia osi pojazdu ciągniętego). Jeżeli energia potrzebna do ciągnięcia nie jest wystarczająca, badanie można przeprowadzić przy mniejszej prędkości ale na dłuższym odcinku drogi; jak przedstawiono w następującej tabeli:

prędkość (km/h)

droga (m)

1 700

1 950

2 500

3 100

2.3.2.3.

W przypadku pojazdów ciągniętych wyposażonych w automatyczne urządzenia samoczynnej regulacji hamulców przed przeprowadzeniem opisanego powyżej badania typu I regulacja hamulców musi być wykonana zgodnie z procedurą określoną w pkt 2.5.4.

2.3.3. Skuteczność na gorąco

2.3.3.1.

Na koniec badania typu I (badanie opisane w pkt 2.3.1 lub badanie opisane w pkt 2.3.2) należy zmierzyć skuteczność na gorąco układu hamulcowego roboczego w takich samych warunkach (a w szczególności przy stałej sile sterującej nie większej niż średnia siła rzeczywiście użyta) jak w badaniu typu 0 przy odłączonym silniku (warunki temperaturowe mogą być inne).

2.3.3.2.

W przypadku ciągników taka skuteczność na gorąco nie może być mniejsza niż 80 % skuteczności określonej dla danej kategorii ani mniejsza niż 60 % wartości odnotowanej w badaniach typu 0 przy odłączonym silniku

2.3.3.3.

W przypadku pojazdów ciągniętych siła hamowania przy nagrzanych hamulcach na obwodach kół w badaniu przy prędkości 40 km/h nie może być mniejsza niż 36 % siły odpowiadającej maksymalnemu statycznemu obciążeniu kół dla pojazdów ciągniętych przy vmax > 30 km/h lub 26 % dla pojazdów ciągniętych przy vmax ≤ 30 km/h, ani mniejsza niż 60 % wartości odnotowanej w badaniu typu 0 przy takiej samej prędkości

2.3.4. Badanie swobodnego biegu pojazdu

W przypadku ciągników wyposażonych w urządzenia do automatycznej regulacji hamulców, po zakończeniu badań opisanych w pkt 2.3.3 hamulce należy schłodzić do temperatury właściwej dla hamulców zimnych (tj. ≤ 100 °C) i sprawdzić, czy pojazd może przemieszczać się swobodnie w wyniku spełnienia jednego z następujących warunków:

2.3.4.1.

koła obracają się swobodnie (tj. można je obrócić ręką);

2.3.4.2.

Upewniono się, że gdy pojazd porusza się ze stałą prędkością v = 60 km/h lub z maksymalną prędkością konstrukcyjną pojazdu ciągniętego, w zależności od tego, która z tych wielkości jest niższa, ze zwolnionymi hamulcami, temperatury asymptotyczne nie mogą przekroczyć wzrostu temperatury bębna hamulcowego/tarczy hamulcowej o 80 °C, dopuszczalne jest wtedy szczątkowe hamowanie.

2.4. Badanie typu II (badanie zachowania się na długich spadkach terenu)

Poza badaniem typu I ciągniki kategorii Tb i Cb o maksymalnej dopuszczalnej masie przekraczającej 12 t, poddaje się również badaniu typu II.

2.4.1.

Obciążone ciągniki muszą być badane w taki sposób, aby energia doprowadzona do hamulców była równoważna energii odnotowanej w tym samym czasie w odniesieniu do obciążonego ciągnika poruszającego się z prędkością 30 km/h na spadku o nachyleniu 6 % na odcinku 6 km z włączonym odpowiednim biegiem i układem hamulcowym o długotrwałym działaniu, jeżeli pojazd jest weń wyposażony. Należy włączyć taki bieg, aby prędkość obrotowa silnika (min-1) nie przekroczyła maksymalnej wartości określonej przez producenta.

2.4.2.

W przypadku pojazdów, w których energia jest pochłaniana w wyniku hamowania samym silnikiem, w odniesieniu do średniej prędkości dopuszcza się tolerancję ± 5 km/h z włączonym biegiem umożliwiającym stabilizację prędkości na poziomie jak najbardziej zbliżonym do 30 km/h na spadku o nachyleniu 6 %. Jeżeli określenie skuteczności hamowania samym silnikiem następuje przy pomocy pomiaru opóźnienia, wystarczy, aby mierzone średnie opóźnienie wynosiło co najmniej 0,5 m/s2.

2.4.3.

Na koniec badania należy zmierzyć skuteczność na gorąco układu hamulcowego roboczego w takich samych warunkach jak dla badania typu 0 z odłączonym silnikiem (warunki temperaturowe mogą być inne). Ta skuteczność na gorąco musi zapewnić drogę hamowania nieprzekraczającą podanych poniżej wartości i średnie w pełni osiągnięte opóźnienie nie mniejsze niż podane poniżej wartości przy zastosowaniu siły sterującej nieprzekraczającej 60 daN:

0,15 v + (1,33 v2/115)

(drugi człon odpowiada średniemu w pełni osiągniętemu opóźnieniu dm = 3,3 m/s2).

2.5. Badanie typu III (badanie zaniku) dla pojazdów kategorii:

2.5.1.

R3b, R4b, S2b, w których suma technicznie dopuszczalnych mas na oś nie przekracza 10 000 kg

lub alternatywnie kategorii

2.5.2.

R3a, R4a, S2a, jeżeli pojazdy te nie zostały poddane badaniom zgodnie z pkt 2.3.2

2.5.3.

R3b i S2b, w których suma technicznie dopuszczalnych mas na oś nie przekracza 10 000 kg.

2.5.4.

Badanie drogowe (trakcyjne)

2.5.4.1.

Przed przeprowadzeniem poniższego badania typu III należy przeprowadzić regulację hamulców zgodnie z następującymi procedurami:

2.5.4.1.1.

W przypadku pojazdów ciągniętych wyposażonych w powietrzny układ hamulcowy regulacji hamulców należy dokonać w taki sposób, aby umożliwić działanie urządzenia do automatycznej regulacji hamulca. W tym celu należy wyregulować skok siłownika uruchamiającego w następujący sposób:

so ≥ 1,1 × sre-adjust

(górna granica nie może przekroczyć wartości zalecanej przez producenta)

gdzie:

sre-adjust

to zgodnie ze specyfikacją producenta automatycznego urządzenia samoczynnej regulacji hamulców skok ponownej regulacji, tj. skok, od którego rozpoczyna się ponowna regulacja roboczego luzu hamulca przy ciśnieniu w siłowniku równym 100 kPa.

W przypadku gdy w wyniku uzgodnień ze służbą techniczną pomiar skoku siłownika uruchamiającego jest niepraktyczny, początkowe ustawienie musi być uzgodnione z tą służbą.

Po spełnieniu powyższego warunku hamulec należy uruchomić kolejno 50 razy pod rząd przy ciśnieniu siłownika 200 kPa. Następnie należy jeden raz uruchomić hamulec przy ciśnieniu siłownika wynoszącym ≥ 650 kPa.

2.5.4.1.2.

W przypadku pojazdów ciągniętych wyposażonych w hydrauliczne hamulce tarczowe nie obowiązują żadne wymogi dotyczące ustawień.

2.5.4.1.3.

W przypadku pojazdów ciągniętych wyposażonych w hydrauliczne hamulce bębnowe regulacji hamulców należy dokonać w sposób określony przez producenta.

2.5.4.2.

W przypadku badania drogowego warunki muszą być następujące:

Liczba uruchomień hamulca

Czas trwania cyklu hamowania

60 s

Prędkość początkowa na początku hamowania

60 km/h

Uruchomienia hamulca

W tych badaniach siła przyłożona do urządzenia sterującego jest korygowana w taki sposób, aby w czasie pierwszego uruchomienia hamulca osiągnąć średnie w pełni osiągnięte opóźnienie równe 3 m/s2 w odniesieniu do masy pojazdu ciągniętego PR; siła ta musi być stała podczas kolejnych uruchomień hamulca.

Wskaźnik skuteczności hamowania pojazdu ciągniętego jest obliczany zgodnie ze wzorem zamieszczonym w pkt 2.2.3.5:

Prędkość pod koniec hamowania:

gdzie:

wskaźnik skuteczności hamowania pojazdu ciągniętego,

zR+M

wskaźnik skuteczności hamowania zespołu pojazdów (ciągnika i pojazdu ciągniętego)

wartość oporu toczenia = 0,01

całkowita normalna reakcja statyczna między nawierzchnią drogi a kołami ciągnika (N)

całkowita normalna reakcja statyczna między nawierzchnią drogi a kołami pojazdu ciągniętego (N)

normalna reakcja statyczna między częścią masy pojazdu ciągniętego na oś (osie) niehamowaną(-e) (N)

normalna reakcja statyczna między częścią masy pojazdu ciągniętego na oś (osie) hamowaną(-e) (N)

PR = FR/g

prędkość początkowa (km/h)

prędkość końcowa (km/h)

2.5.5.

Skuteczność na gorąco

Na koniec badania według pkt 2.5.4 skuteczność na gorąco układu hamulcowego roboczego należy zmierzyć w takich samych warunkach jak w przypadku badania typu 0, jednak w innych warunkach temperaturowych i dla prędkości początkowej 60 km/h. Przy nagrzanych hamulcach siła hamowania na obwodach kół nie może być mniejsza niż 40 % maksymalnego statycznego obciążenia koła, ani mniejsza niż 60 % wartości odnotowanej w badaniu typu 0 przy takiej samej prędkości.

2.5.6.

Badanie swobodnego biegu pojazdu

Po zakończeniu badań opisanych w pkt 2.5.5 hamulce należy schłodzić do temperatury właściwej dla hamulców zimnych (tj. < 100 °C) i sprawdzić, czy pojazd ciągnięty może przemieszczać się swobodnie w wyniku spełnienia jednego z następujących warunków:

2.5.6.1.

koła obracają się swobodnie (tj. można je obrócić ręką);

2.5.6.2.

upewniono się, że gdy pojazd ciągnięty porusza się ze stałą prędkością v = 60 km/h ze zwolnionymi hamulcami, temperatury asymptotyczne nie przekraczają wzrostu temperatury bębna hamulcowego/tarczy hamulcowej o 80 °C. Dopuszczalne jest wtedy szczątkowe hamowanie.

3. Skuteczność układu hamulcowego

3.1. Pojazdy kategorii T i C

3.1.1. Układy hamulcowe robocze

3.1.1.1.

W warunkach badania typu 0 układy hamulcowe robocze są badane w warunkach przedstawionych w następującej tabeli:

vmax ≤ 30 km/h

vmax > 30 km/h

= vmax

s (metry)

≤ 0,15 v + v2/92

≤ 0,15 v + v2/130

≥ 3,55 m/s2

≥ 5 m/s2

F (nożne urządzenie sterujące)

≤ 600 N

F (ręczne urządzenie sterujące)

≤ 400 N

gdzie:

vmax

maksymalna prędkość konstrukcyjna pojazdu

wymagana prędkość przy badaniu

Droga hamowania

Średnie w pełni rozwinięte opóźnienie

siła przyłożona do urządzenia sterującego

3.1.1.2.

W przypadku ciągnika dopuszczonego do holowania niehamowanego pojazdu kategorii R lub S, minimalną skuteczność hamowania zespołu pojazdów wymaganą w pkt 3.1.1.2.1 należy uzyskać z niehamowanym pojazdem ciągniętym połączonym z ciągnikiem i z niehamowanym pojazdem ciągniętym obciążonym do maksymalnej masy podanej przez producenta ciągnika.

Skuteczność hamowania zespołu pojazdów należy sprawdzić, obliczając maksymalną skuteczność hamowania faktycznie osiągniętą przez sam ciągnik w badaniu typu 0 z odłączonym silnikiem dla ciągnika obciążonego i nieobciążonego (opcjonalnie również w warunkach częściowego obciążenia zdefiniowanego przez producenta ciągnika) za pomocą następującego wzoru (nie wymaga się żadnych badań praktycznych z połączonym niehamowanym pojazdem ciągniętym):

gdzie:

dM+R

obliczone średnie w pełni rozwinięte opóźnienie ciągnika sprzęgniętego z niehamowanym pojazdem ciągniętym, w m/s2

maksymalne średnie w pełni rozwinięte opóźnienie samego ciągnika osiągnięte w badaniu typu 0 z odłączonym silnikiem, w m/s2

masa ciągnika (w stosownych przypadkach, łącznie z balastem lub obciążeniem podpory)

PM_laden

masa ciągnika obciążonego

PM_par_laden

masa ciągnika obciążonego częściowo

PM_unladen

masa ciągnika nieobciążonego

część maksymalnej masy przenoszonej przez oś (osie) pojazdu ciągniętego bez hamulca roboczego, który może być sprzężony (podana przez producenta ciągnika)

PM + R

masa zespołu (masa „PM + podana masa niehamowanego pojazdu ciągniętego PR)

3.1.1.2.1. Wymagana minimalna skuteczność hamowania zespołu

Minimalna skuteczność zespołu nie może być mniejsza niż 4,5 m/s2 w przypadku ciągników o vmax > 30 km/h i nie może być mniejsza niż 3,2 m/s2 w przypadku ciągników o vmax ≤ 30 km/h dla stanu obciążonego i nieobciążonego. Według uznania producenta ciągnika służba techniczna może przeprowadzić dodatkowe badanie typu 0 dla częściowo obciążonego ciągnika o masie podanej przez producenta w celu określenia maksymalnej dozwolonej masy niehamowanego pojazdu ciągniętego, spełniającej wymogi w zakresie minimalnej skuteczności hamowania zespołu dla takiej „masy zespołu”.

Zmierzone wartości „dm

” dla wyżej wymienionych warunków obciążenia i odpowiadające im obliczone wartości „dM+R

” należy odnotować w sprawozdaniu z badania.

Maksymalna podana wielkość dla masy niehamowanego pojazdu ciągniętego nie może przekraczać 3 500 kg.

3.1.2. Układ hamulcowy awaryjny

Awaryjny układ hamulcowy musi zapewniać drogę hamowania i średnie w pełni osiągnięte opóźnienie nie mniejsze niż wartości podane poniżej, nawet jeżeli urządzenie sterujące, które go uruchamia, jest wykorzystywane również do innych funkcji hamowania:

ciągniki o vmax ≤ 30 km/h:

0,15 v + (v2/39)

(drugi człon odpowiada średniemu w pełni osiągniętemu opóźnieniu dm = 1,5 m/s2)

ciągniki o vmax > 30 km/h:

0,15 v + (v2/57)

(drugi człon odpowiada średniemu w pełni osiągniętemu opóźnieniu dm = 2,2 m/s2)

Wymaganą skuteczność należy uzyskać poprzez przyłożenie do urządzenia sterującego siły nieprzekraczającej 600 N dla nożnych urządzeń sterujących lub 400 N dla ręcznych urządzeń sterujących. Urządzenie sterujące musi być umieszczone w sposób umożliwiający jego łatwe i szybkie zastosowanie przez kierowcę.

3.1.3. Układ hamulcowy postojowy:

3.1.3.1.

Układ hamulcowy postojowy, nawet jeżeli jest połączony z jednym z pozostałych układów hamulcowych, musi umożliwiać utrzymanie obciążonego ciągnika nieruchomo na spadku lub wzniesieniu o nachyleniu 18 %. Wymóg ten musi być spełniony nawet w okresie schładzania. Uznaje się, że okres schładzania kończy się, kiedy hamulce osiągnęły temperaturę 10 °C powyżej temperatury otoczenia.

3.1.3.2.

Dla pojazdów kategorii T4.3 układ hamulcowy postojowy, nawet jeżeli jest połączony z jednym z pozostałych układów hamulcowych, musi umożliwiać utrzymanie obciążonego ciągnika na spadku lub wzniesieniu o nachyleniu 40 % Wymóg ten musi być spełniony nawet w okresie schładzania Uznaje się, że okres schładzania kończy się, kiedy hamulce osiągnęły temperaturę 10 °C powyżej temperatury otoczenia.

3.1.3.3.

Badanie skuteczności hamulca postojowego na gorąco i na zimno

W celu sprawdzenia, czy hamulec postojowy jest w stanie utrzymać w miejscu obciążony ciągnik na wzniesieniu lub spadku drogi zgodnie z pkt 3.1.3.1 i 3.1.3.2, pomiary należy wykonywać w następujących warunkach:

— rozgrzać hamulce do temperatury ≥ 100 °C (mierzonej na powierzchni tarcia tarczy lub na zewnątrz bębna),

— wykonać badanie statyczne na gorąco układu hamulcowego postojowego w temperaturze ≥ 100 °C,

— wykonać badanie statyczne na zimno układu hamulcowego postojowego w temperaturze ≤ temperaturze otoczenia + 10 °C,

— w okresie schładzania układ hamulcowy postojowy musi być wyregulowany ręcznie.

W przypadku hamulców zanurzonych w oleju, metoda wykonania sprawdzenia musi zostać uzgodniona między producentem pojazdu i służbą techniczną. Metodę oceny i wyniki należy dołączyć do sprawozdania z homologacji typu.

Badanie statyczne na gorąco układu hamulcowego postojowego można pominąć, jeżeli układ hamulcowy postojowy oddziałuje wyłącznie na powierzchnie hamowania niewykorzystane w czasie hamowania roboczego.

3.1.3.4.

Dla ciągników, dla których dopuszczalne jest sprzęganie pojazdów ciągniętych, układ hamulcowy postojowy ciągnika musi być w stanie utrzymać na wzniesieniu lub spadku nachylonym pod kątem 12 % zespół pojazdów o maksymalnej dopuszczalnej masie podanej przez producenta ciągnika.

W przypadku gdy wymóg ten nie może być spełniony z powodu fizycznych ograniczeń (np. w razie ograniczonej przyczepności opon do nawierzchni, która uniemożliwia wytworzenie przez ciągnik wystarczających sił hamowania, lub jeśli czysto mechaniczna skuteczność układu hamulcowego postojowego ciągnika, jak określono w pkt 3.1.3.1, nie wystarcza do utrzymania w miejscu zespołu pojazdów) wymóg uznaje się za spełniony, gdy został spełniony alternatywny wymóg ustanowiony w pkt. 3.1.3.4.1 niniejszego załącznika w powiązaniu z pkt 2.2.1.20 załącznika I.

3.1.3.4.1.

Wymóg określony w pkt 3.1.3.4 uznaje się za spełniony, gdy spełnione są warunki określone w pkt 3.1.3.4.1.1 w przypadku pojazdu ciągniętego z hamulcem postojowym lub gdy spełnione są warunki określone w pkt 3.1.3.4.1.2 w przypadku niehamowanego pojazdu ciągniętego lub pojazdu ciągniętego z hamowaniem bezwładnościowym.

3.1.3.4.1.1.

Nawet w przypadku gdy silnik ciągnika nie obraca się, zespół o maksymalnej dopuszczalnej masie pozostaje nieruchomy na powierzchni o określonym nachyleniu, gdy uruchomienie pojedynczego urządzenia sterującego przez kierowcę z jego siedzenia włączyło układ hamulcowy postojowy ciągnika oraz układ hamulcowy roboczy pojazdu ciągniętego lub tylko układ hamulcowy postojowy ciągnika.

3.1.3.4.1.2.

Układ hamulcowy postojowy ciągnika może utrzymać w miejscu ciągnik połączony z niehamowanym pojazdem ciągniętym lub z pojazdem ciągniętym z hamowaniem bezwładnościowym o masie równej najwyższej „masie zespołu PM+R”, podanej w sprawozdaniu z badania. Przedmiotową masę ustala się w następujący sposób:

a) w przypadku niehamowanego pojazdu ciągniętego: „PM+R = masa zespołu (masa „PM + podana masa niehamowanego pojazdu ciągniętego PR) zgodnie z pkt 3.1.1.2;

b) w przypadku pojazdu ciągniętego z hamowaniem bezwładnościowym: „PM+R = masa zespołu (masa PM + podana przez producenta masa pojazdu ciągniętego z hamowaniem bezwładnościowym).

PM = masa ciągnika (w stosownych przypadkach, łącznie z balastem lub obciążeniem podpory lub obie te wartości).

3.1.3.5.

Dopuszczalny jest układ hamulcowy postojowy, który należy uruchomić kilka razy, zanim uzyska określoną skuteczność.

3.1.4. Szczątkowe hamowanie po uszkodzeniu zespołu przenoszącego

3.1.4.1.

W przypadku ciągników kategorii Tb o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej przekraczającej 60 km/h, szczątkowa skuteczność układu hamulcowego roboczego w przypadku awarii części jego zespołu przenoszącego musi zapewnić drogę hamowania i średnie w pełni osiągnięte opóźnienie nie mniejsze niż podane poniżej wartości przy zastosowaniu siły sterującej nieprzekraczającej 70 daN w badaniu typu 0 z odłączonym silnikiem dla następujących początkowych prędkości odpowiednich kategorii pojazdów:

v [km/h]

Droga hamowania POJAZDU OBCIĄŻONEGO — [m]

dm [m/s2]

Droga hamowania POJAZDU NIEOBCIĄŻONEGO — [m]

dm [m/s2]

1,3

Powyższy wymóg nie stanowi odstępstwa od wymogu dotyczącego hamowania awaryjnego.

3.1.4.2.

Badanie skuteczności szczątkowego hamowania należy przeprowadzić, symulując rzeczywiste uszkodzenia układu hamulcowego roboczego.

3.2. Pojazdy kategorii R i S

3.2.1. Układ hamulcowy roboczy

3.2.1.1. Wymogi dotyczące badań pojazdów kategorii R1 lub S1

Jeżeli pojazdy ciągnięte kategorii R1 lub S1 są wyposażone w układ hamulcowy roboczy, skuteczność tego układu musi być zgodna z wymogami określonymi dla pojazdów kategorii R2 lub S2.

3.2.1.2. Wymogi dotyczące badań pojazdów kategorii R2

Jeżeli układ hamulcowy roboczy jest typu ciągłego lub półciągłego, suma sił wywieranych na obwód hamowanych kół musi wynosić co najmniej X % maksymalnego statycznego obciążenia koła.

50 dla pojazdu ciągniętego o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej przekraczającej 30 km/h

35 dla pojazdu ciągniętego o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej nieprzekraczającej 30 km/h.

W przypadku gdy pojazd ciągnięty jest wyposażony w nadciśnieniowy powietrzny układ hamulcowy, ciśnienie w przewodzie sterującym nie może przekroczyć 650 kPa (lub odpowiedniej wymaganej wartości cyfrowej, jak określono w normie ISO 11992:2003 łącznie z ISO 11992-2:2003 z poprawką 1:2007 dla elektrycznego przewodu sterującego), a ciśnienie w przewodzie zasilającym nie może przekroczyć 700 kPa podczas badania hamowania.

Jeżeli pojazd ciągnięty jest wyposażony w hydrauliczny układ hamulcowy, podczas badania hamowania ciśnienie w przewodzie sterującym nie może przekroczyć 11 500 kPa, a ciśnienie w przewodzie dodatkowym podczas badania musi się zawierać w przedziale 1 500 –1 800 kPa.

Prędkość podczas badania jest równa 60 km/h lub maksymalnej prędkości konstrukcyjnej pojazdu ciągniętego w zależności od tego, która wartość jest niższa.

W przypadku gdy układ hamulcowy jest typu bezwładnościowego, należy spełnić wymogi określone w załączniku VIII.

3.2.1.3. Wymogi dotyczące badań pojazdów kategorii R3, R4 lub S2

Suma sił wywieranych na obwód hamowanych kół musi wynosić co najmniej X % maksymalnego statycznego obciążenia koła.

50 dla pojazdów ciągniętych kategorii R3, R4 i S2 o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej przekraczającej 30 km/h

35 dla pojazdów ciągniętych kategorii R3a, R4a i S2a o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej nieprzekraczającej 30 km/h.

Jeżeli pojazd ciągnięty jest wyposażony w nadciśnieniowy powietrzny układ hamulcowy, podczas badania hamowania ciśnienie w przewodzie sterującym nie może przekroczyć 650 kPa, a ciśnienie w przewodzie zasilającym nie może przekroczyć 700 kPa.

Prędkość podczas badania jest równa 60 km/h lub maksymalnej prędkości konstrukcyjnej pojazdu ciągniętego, w zależności od tego, która wartość jest niższa.

3.2.1.4.

W ramach grupy osi, blokowanie koła na jednej osi podczas procedury badania typu 0 jest dopuszczalne. Powyższy wymóg nie stanowi odstępstwa od wymogu pkt 6.3.1 załącznika XI dotyczącego blokowania bezpośrednio sterowanych kół.

3.2.2. Układ hamulcowy postojowy

3.2.2.1.

Układ hamulcowy postojowy, w jaki wyposażony jest pojazd ciągnięty, musi umożliwiać utrzymanie nieruchomo obciążonego pojazdu ciągniętego odłączonego od ciągnika na spadku lub wzniesieniu o nachyleniu 18 %.

3.2.2.2.

Wymóg określony w pkt 3.2.2.1 musi być spełniony nawet w okresie schładzania. Okres schładzania uznaje się za zakończony, kiedy hamulce osiągnęły temperaturę 10 °C powyżej temperatury otoczenia.

3.2.2.3.

Badanie skuteczności hamulca postojowego na gorąco i na zimno

Stosuje się odpowiednio wymóg badania określony w pkt 3.1.3.3.

3.2.3. Układ hamowania automatycznego

Skuteczność hamowania automatycznego w przypadku uszkodzenia opisanego w pkt 2.2.1.17.1 i 2.2.1.18.5 załącznika I w badaniu obciążonego pojazdu przy prędkości początkowej wynoszącej 40 km/h lub 0,8 vmax (w zależności od tego, która wartość jest niższa) nie może być mniejsza niż 13,5 % maksymalnego statycznego obciążenia koła. Dopuszczalne jest blokowanie kół przy poziomie skuteczności powyżej 13,5 %.

3.3. Czas reakcji dla pojazdów kategorii T, C, R i S

3.3.1.

W przypadku gdy pojazd jest wyposażony w układ hamulcowy roboczy, który jest całkowicie lub częściowo zależny od źródła energii innego niż energia mięśni kierowcy, należy spełnić następujące wymogi:

3.3.1.1.

W sytuacji awaryjnej czas upływający od chwili rozpoczęcia uruchamiania urządzenia sterującego do chwili, gdy siła hamowania usytuowanej najmniej korzystnie osi osiągnie poziom odpowiadający wymaganej skuteczności nie może przekraczać 0,6 sekundy.

3.3.1.2.

W przypadku pojazdów wyposażonych w nadciśnieniowe powietrzne układy hamulcowe lub pojazdów ciągniętych wyposażonych w hydrauliczne układy hamulcowe lub ciągników wymogi określone w pkt 3.3.1 uznaje się za spełnione, jeżeli pojazd spełnia przepisy określone w załączniku III.

3.3.1.3.

W przypadku ciągników wyposażonych w hydrauliczne układy hamulcowe wymogi określone w pkt 3.3.1 uznaje się za spełnione, jeżeli w sytuacji awaryjnej opóźnienie pojazdu lub ciśnienie w usytuowanym najmniej korzystnie siłowniku hamulcowym osiąga poziom odpowiadający wymaganej skuteczności w ciągu 0,6 sekundy.

3.3.1.4.

W przypadku ciągników z jedną osią hamowaną i automatycznym przeniesieniem napędu na wszystkie pozostałe osie podczas hamowania, wymogi określone w pkt 3.3.1 uznaje się za spełnione, jeżeli ciągnik spełnia zarówno warunek dotyczący wymaganej drogi hamowania, jak i warunek dotyczący średniego w pełni rozwiniętego opóźnienia dla stosownej kategorii pojazdu zgodnie z pkt 3.1.1.1, ale w tym przypadku konieczny jest pomiar obu tych parametrów.

Dodatek 1

Rozdział sił hamowania między osie pojazdów oraz wymogi dotyczące zgodności między ciągnikiem i pojazdem ciągniętym

1. Wymogi ogólne

1.1. Pojazdy kategorii T, C, R i S

1.1.1.

Pojazdy kategorii Ta, Ca, R2a, R3a, R4a i S2a o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej przekraczającej 30 km/h muszą spełniać następujące wymogi niniejszego dodatku:

1.1.1.1.

wymogi dotyczące zgodności związane z rys. 2 i 3, stosownie do przypadku; jeżeli stosowane jest urządzenie specjalne, musi ono działać automatycznie. W przypadku przyczep z elektronicznie sterowanym rozdziałem siły hamowania wymogi określone w niniejszym dodatku mają zastosowanie tylko wtedy, gdy przyczepa jest połączona elektrycznie z ciągnikiem za pomocą złącza ISO 7638:2003.

1.1.1.2.

W przypadku uszkodzenia sterowania urządzenia specjalnego wymogi dotyczące skuteczności hamowania określone w pkt 5 muszą być spełnione dla danego pojazdu.

1.1.1.3

Wymogi w zakresie oznakowania określone w pkt 6.

1.1.2.

Pojazdy kategorii Tb, R2b, R3b, R4b i S2b muszą spełniać odpowiednie wymogi niniejszego dodatku. Jeżeli stosowane jest specjalne urządzenie, musi ono działać automatycznie.

1.1.3.

Jednak pojazdy kategorii wymienionych w pkt 1.1.1 i 1.1.2 wyposażone w układy przeciwblokujące kategorii 1 lub 2 (ciągniki) i kategorii A lub B (pojazdy ciągnięte), spełniające odpowiednie wymogi załącznika XI, muszą również spełniać wszystkie odpowiednie wymogi niniejszego dodatku z następującymi wyjątkami lub warunkami:

1.1.3.1.

nie jest wymagana zgodność z wymogami w zakresie wykorzystania przyczepności związanymi z wykresem 1;

1.1.3.2.

w przypadku ciągników i pojazdów ciągniętych nie jest wymagana zgodność z wymogami w zakresie zgodności w stanie nieobciążonym związanymi z wykresami 2 i 3, stosownie do przypadku. Dla wszystkich warunków obciążenia wskaźnik skuteczności hamowania jest jednak rozwinięty pomiędzy ciśnieniem 20 kPa i 100 kPa (powietrzne układy hamulcowe) i 350 do 1 800 kPa (hydrauliczne układy hamulcowe) lub równoważną wymaganą wartością cyfrową, na głowicy sprzęgającej przewodu(-ów) sterującego(-ych).

1.1.3.3.

w przypadku pojazdów wyposażonych w specjalne urządzenie, które automatycznie reguluje rozdział sił hamowania między osie lub automatycznie reguluje siłę hamowania w zależności od obciążenia na osi(-ach), stosuje się wymogi pkt 5 i 6.

1.1.4

Jeżeli w pojeździe zamontowany jest układ hamulcowy o długotrwałym działaniu, nie bierze się pod uwagę siły opóźniającej wytwarzanej przez ten układ podczas określania pracy pojazdu w odniesieniu do przepisów zawartych w niniejszym dodatku.

1.1.5.

Wymogi niniejszego dodatku mają zastosowanie do wyposażenia hamulcowego zamontowanego dla opon o największej średnicy przewidzianych przez producenta dla danego typu pojazdu.

1.1.6.

Spełnienie wymogów dotyczących wykorzystania przyczepności i zgodności związanych z wykresami 1, 2 i 3 niniejszego dodatku wykazuje się za pomocą obliczeń.

1.2.

Wymogi dotyczące wykresów określonych w pkt 3.1.6.1, 4.1 i 4.2 obowiązują dla pojazdów z powietrznym i elektrycznym przewodem sterującym zgodnie z pkt 2.1.4 załącznika I lub hydraulicznym przewodem sterującym zgodnie z pkt 2.1.5 załącznika I we wszystkich przypadkach wartością odniesienia (odcięta na wykresach) jest wartość przenoszonego ciśnienia lub odpowiednio sygnału elektrycznego w przewodzie sterującym:

1.2.1.

w przypadku pojazdów wyposażonych zgodnie z pkt 2.1.4.1.1 załącznika I wartością tą jest rzeczywiste ciśnienie powietrza w przewodzie sterującym (pm);

1.2.2.

w przypadku pojazdów wyposażonych zgodnie z pkt 2.1.4.1.2 lub 2.1.4.1.3 załącznika I wartością tą jest ciśnienie odpowiadające przenoszonej wymaganej wartości cyfrowej w elektrycznym przewodzie sterującym, zgodnie z normą ISO 11992:2003 łącznie z ISO 11992-2:2003 z poprawką 1:2007.

Pojazdy wyposażone zgodnie z pkt 2.1.4.1.2 załącznika I (zarówno z powietrznymi, jak i elektrycznymi przewodami sterującymi) muszą spełniać wymogi wynikające z wykresów dotyczących obu typów przewodów sterujących. Nie są jednak wymagane identyczne charakterystyki hamowania dotyczące obu typów przewodów sterujących.

1.2.3.

W przypadku pojazdów wyposażonych zgodnie z pkt 2.1.5.1 załącznika I wartością tą jest rzeczywiste ciśnienie hydrauliczne w przewodzie sterującym (pm).

1.3.

Zatwierdzanie narastania sił hamowania.

1.3.1.

Podczas homologacji typu należy sprawdzić, czy narastanie sił hamowania na osi każdej niezależnej grupy osi mieści się w następujących zakresach ciśnień:

1.3.1.1.

Pojazdy obciążone:

Siła hamowania zaczyna narastać na co najmniej jednej osi, kiedy ciśnienie na głowicy sprzęgającej mieści się w zakresie odpowiednio od 20 do 100 kPa (powietrzne układy hamulcowe) i od 350 do 1 800 kPa (hydrauliczne układy hamulcowe) lub równoważnej wymaganej wartości cyfrowej.

Siła hamowania zaczyna narastać na co najmniej jednej osi każdej innej grupy osi przy ciśnieniu na głowicy sprzęgającej wynoszącym odpowiednio ≤ 120 kPa (powietrzne układy hamulcowe) i 2 100 kPa (hydrauliczne układy hamulcowe) lub równoważnej wymaganej wartości cyfrowej.

1.3.1.2.

Pojazdy nieobciążone:

1.3.1.3.

Z kołem(-ami) osi podniesionym(-ymi) ponad podłoże i swobodnie obracającym(-ymi) się, przyłożyć rosnącą siłę hamowania i dokonać pomiaru ciśnienia na głowicy sprzęgającej w momencie, w którym koło(-a) nie może (nie mogą) być dłużej obracane ręką. W przypadku ciągników kategorii C do zatwierdzania narastania siły hamowania można stosować procedurę alternatywną (np. zdejmując gąsienice). Warunek ten określa narastanie sił hamowania.

2. Symbole

oznaczenie osi (i = 1, oś przednia; i = 2, oś druga itd.)

rozstaw osi

odległość między punktem sprzęgu i środkiem osi pojazdu ciągniętego z dyszlem sztywnym oraz pojazdu ciągniętego z osią centralną

Ti/Ni, wykorzystanie przyczepności przez oś „i”

normalna reakcja nawierzchni drogi na oś „i” w warunkach statycznych

całkowita normalna reakcja statyczna nawierzchni drogi na koła ciągnika

przyspieszenie ziemskie: g = 9,81 m/s2

wysokość środka ciężkości nad podłożem określona przez producenta i uzgodniona przez służbę techniczną przeprowadzającą badanie homologacyjne

opóźnienie pojazdu

teoretyczny współczynnik przyczepności między oponą a drogą

masa pojazdu

normalna reakcja nawierzchni drogi na oś „i” w warunkach hamowania

ciśnienie na głowicy sprzęgającej przewodu sterującego

całkowita normalna statyczna reakcja nawierzchni drogi na wszystkie koła pojazdu ciągniętego

FRmax

wartość FR przy maksymalnej masie pojazdu ciągniętego

siła wywierana przez hamulce na oś „i” w normalnych warunkach hamowania na drodze

suma sił hamowania na obwodzie wszystkich kół ciągnika

suma sił hamowania Ti na obwodzie wszystkich kół pojazdu ciągniętego

wskaźnik skuteczności hamowania pojazdu = J/g

3. Wymogi dla ciągników kategorii T

3.1. Ciągniki dwuosiowe

3.1.1. Dla wartości k wynoszących od 0,2 do 0,8:

Przepisy określone w niniejszym punkcie nie wpływają na wymogi załącznika II dotyczące skuteczności hamowania. Jeżeli w badaniach przeprowadzonych zgodnie z wymogami określonymi w niniejszym punkcie uzyskuje się jednak większe wartości skuteczności hamowania niż wartości określone w załączniku II, przepisy dotyczące krzywych wykorzystania przyczepności mają zastosowanie w odniesieniu do obszarów na wykresie 1 określonych liniami prostymi k = 0,8 i z = 0,8.

3.1.2. Dla wszystkich wskaźników skuteczności hamowania w zakresie od 0,15 do 0,30:

3.1.2.1. Krzywe wykorzystania przyczepności dla każdej osi leżą między dwoma liniami równoległymi do linii optymalnego wykorzystania przyczepności wyrażonymi równaniem k = z +/-0,08, jak pokazano na wykresie 1, a krzywa wykorzystania przyczepności dla osi tylnej przy wskaźnikach skuteczności hamowania z > 0,3 spełnia warunek:

3.1.3. W przypadku ciągników dopuszczonych do ciągnięcia pojazdów kategorii R3b, R4b i S2b wyposażonych w nadciśnieniowe powietrzne układy hamulcowe:

3.1.3.1. Podczas badań z odłączonym źródłem energii, odciętym przewodem zasilania, zasobnikiem o pojemności 0,5 litra podłączonym do powietrznego przewodu sterującego i przy napowietrzaniu i odpowietrzaniu układu, ciśnienie przy pełnym uruchomieniu urządzenia sterującego układu hamulcowego wynosi od 650 do 850 kPa na głowicach sprzęgających przewodu zasilającego i powietrznego przewodu sterującego, niezależnie od warunków obciążenia pojazdu.

3.1.3.2. W przypadku pojazdów wyposażonych w elektryczny przewód sterujący pełne uruchomienie urządzenia sterującego układu hamulcowego roboczego zapewnia wymaganą wartość cyfrową równą ciśnieniu wynoszącemu od 650 do 850 kPa (zob. norma ISO 11992:2003 łącznie z ISO 11992-2:2003 z poprawką 1:2007).

3.1.3.3. Wartości te muszą być łatwe do stwierdzenia w ciągniku odłączonym od pojazdu ciągniętego. Pasma zgodności na wykresach wymienionych w pkt 3.1.6, 4.1 i 4.2 nie powinny przekraczać 750 kPa lub odpowiedniej wymaganej wartości cyfrowej (zob. norma ISO 11992:2003 łącznie z ISO 11992-2:2003 z poprawką 1:2007).

3.1.3.4. Należy uzyskać pewność, że na głowicy sprzęgającej przewodu zasilającego dostępne jest ciśnienie wynoszące co najmniej 700 kPa przy napowietrzaniu układu. Ciśnienie to musi zostać osiągnięte bez stosowania hamulców roboczych.

3.1.4. W przypadku ciągników dopuszczonych do ciągnięcia pojazdów kategorii R3b, R4b i S2b wyposażonych w hydrauliczne układy hamulcowe:

3.1.4.1. Podczas badań ze źródłem energii na biegu jałowym i przy 2/3 maksymalnej prędkości obrotowej silnika, przewód sterujący symulatora pojazdu ciągniętego (pkt 3.6 załącznika III) jest podłączony do hydraulicznego przewodu sterującego. Przy pełnym uruchomieniu urządzenia sterującego hamowaniem ciśnienie musi się zawierać w przedziale od 11 500 do 15 000 kPa w hydraulicznym przewodzie sterującym oraz od 1 500 do 3 500 kPa w przewodzie dodatkowym, bez względu na warunki obciążenia pojazdu.

3.1.4.2. Wartości te muszą być łatwe do stwierdzenia w ciągniku odłączonym od pojazdu ciągniętego. Pasma zgodności na wykresach wymienionych w pkt 3.1.6, 4.1 i 4.2 nie powinny być przedłużane poza 13 300 kPa.

3.1.5. Sprawdzanie wymogów określonych w pkt 3.1.1 i 3.1.2

3.1.5.1. W celu sprawdzenia zgodności z wymogami określonymi w pkt 3.1.1 i 3.1.2 producent musi podać krzywe wykorzystania przyczepności dla przedniej i tylnej osi pojazdu obliczone według wzorów:

Krzywe wyznacza się dla obydwu poniższych warunków obciążenia:

3.1.5.1.1. pojazd nieobciążony, nieprzekraczający minimalnej masy podanej przez producenta w dokumencie informacyjnym;

3.1.5.1.2. pojazd obciążony; jeżeli przewidziano szereg możliwych sposobów rozdziału obciążenia, bierze się pod uwagę obciążenie, przy którym przednia oś jest najbardziej obciążona.

3.1.5.2. Specjalne wymogi w przypadku ciągników, w których wszystkie osie są połączone sztywno w sposób trwały (współczynnik blokowania wynosi 100 %) przez napęd na wszystkie koła lub samoczynnie łączone w czasie hamowania przez napęd na wszystkie koła (współczynnik blokowania wynosi 100 %)

3.1.5.2.1. Nie jest konieczne sprawdzenie zgodności w sposób matematyczny zgodnie z pkt 3.1.5.1.

3.1.5.3. Ciągniki ze stałym napędem na wszystkie koła inne niż ciągniki objęte zakresem pkt 3.1.5.2.

3.1.5.3.1. Jeżeli w przypadku pojazdów ze stałym napędem na wszystkie koła lub w sytuacji gdy napęd na wszystkie koła jest włączony podczas hamowania nie jest możliwe sprawdzenie zgodności w sposób matematyczny zgodnie z pkt 3.1.5.1, producent może wykazać za pomocą badania kolejności blokowań koła, że zablokowanie kół przednich występuje jednocześnie lub przed zablokowaniem kół tylnych.

3.1.5.4. Jednak w przypadku ciągników, w których napęd na wszystkie koła włącza się automatycznie, gdy hamowanie rozpoczyna się, kiedy pojazd porusza się z prędkością ponad 20 km/h, ale nie włącza się automatycznie, gdy układ hamulcowy roboczy zostaje uruchomiony przy prędkościach nieprzekraczających 20 km/h, nie ma obowiązku wykazania zgodności z pkt 3.1.5.1 dla sytuacji, gdy napęd na wszystkie koła nie jest włączony podczas hamowania.

3.1.5.5. Procedura sprawdzenia wymogów ustanowionych w pkt 3.1.5.3.

3.1.5.5.1. Badanie kolejności blokowań kół przeprowadza się dla obciążonego i nieobciążonego pojazdu na nawierzchniach dróg o poziomie przyczepności sprawiającym, że blokowanie kół na pierwszej osi następuje przy wartości wskaźnika skuteczności hamowania między 0,55 i 0,8 od początkowej prędkości próbnej podanej w pkt 3.1.5.5.2.

3.1.5.5.2. Prędkość próbna:

0,9 vmax, ale nieprzekraczająca 60 km/h.

3.1.5.5.3. Siła przyłożona do pedału może przekroczyć dopuszczalne siły uruchamiające zgodnie z pkt 3.1.1 załącznika II.

3.1.5.5.4. Siła jest przykładana do pedału i zwiększana w taki sposób, że drugie koło pojazdu zostaje zablokowane pomiędzy 0,5 a 1 sekundą po rozpoczęciu uruchamiania hamulca do momentu zablokowania obu kół na jednej osi (dodatkowe koła mogą się także zablokować podczas badania, np. w przypadku jednoczesnego zablokowania).

3.1.5.5.4.1. Jeżeli podczas badania pojazdu obciążonego nie jest możliwe osiągnięcie zablokowania drugiego koła w ciągu 1 s, badanie to może zostać pominięte, pod warunkiem że blokowanie kół zgodnie z warunkami określonymi w pkt 3.1.5.5.4 można wykazać w badaniu bez obciążenia.

Jeżeli również w badaniu bez obciążenia nie jest możliwe osiągnięcie zablokowania drugiego koła w ciągu 1 s, trzecie rozstrzygające badanie wykonuje się na nawierzchniach dróg o współczynniku przyczepności nie większym niż 0,3 od początkowej prędkości próbnej wynoszącej 0,8 vmax km/h, ale nieprzekraczającej 60 km/h.

3.1.5.5.4.2. Na potrzeby badań zgodnie z pkt 3.1.5.5 jednoczesne zablokowanie przednich i tylnych kół odnosi się do sytuacji, w której odstęp między pierwszym wystąpieniem zablokowania ostatniego (drugiego) koła tylnej osi a pierwszym wystąpieniem zablokowania ostatniego (drugiego) koła przedniej osi nie przekracza 0,3 s.

3.1.6. Ciągniki dopuszczone do holowania pojazdów ciągniętych

3.1.6.1. Dopuszczalna zależność między wskaźnikiem skuteczności hamowania TM/FM i ciśnieniem pm musi się mieścić wewnątrz obszarów przedstawionych na wykresie 2 w odniesieniu do wszystkich ciśnień wynoszących 20-750 kPa (w przypadku nadciśnieniowego powietrznego układu hamulcowego) oraz 350-13 300 kPa (w przypadku hydraulicznego układu hamulcowego).

3.2. Ciągniki o więcej niż dwóch osiach

Wymogi pkt 3.1 mają zastosowanie do pojazdów o więcej niż dwóch osiach. Wymogi określone w pkt 3.1.2 dotyczące kolejności blokowania kół uznaje się za spełnione, jeżeli w przypadku wskaźników skuteczności hamowania wynoszących od 0,15 do 0,30 przyczepność wykorzystana przez co najmniej jedną z przednich osi jest większa niż przyczepność wykorzystana przez co najmniej jedną z osi tylnych.

4. Wymogi dla pojazdów ciągniętych

4.1.

Dla pojazdów ciągniętych z dyszlem wyposażonych w układy hamulcowe nadciśnieniowe powietrzne i hydrauliczne:

4.1.1.

Dla pojazdów ciągniętych z dyszlem o dwóch osiach zastosowanie mają następujące wymogi:

4.1.1.1.

Dla wartości k wynoszących od 0,2 do 0,8:

z ≥ 0,1 + 0,85 (k – 0,2)

Przepisy określone w pkt 3.1.1 nie wpływają na wymogi załącznika II dotyczące skuteczności hamowania. Jeżeli w badaniach przeprowadzonych zgodnie z wymogami określonymi w pkt 3.1.1 uzyskuje się jednak większe wartości skuteczności hamowania niż wartości określone w załączniku II, przepisy dotyczące krzywych wykorzystania przyczepności mają zastosowanie w odniesieniu do obszarów na wykresie 1 w niniejszym dodatku określonych liniami prostymi k = 0,8 i z = 0,8.

4.1.1.2.

Dla wszystkich stanów obciążeń pojazdu krzywa wykorzystania przyczepności osi tylnej nie może znajdować się powyżej krzywej dla osi przedniej w odniesieniu do wszystkich wskaźników skuteczności hamowania wynoszących od 0,15 do 0,30. Warunek ten także uznaje się za spełniony, jeżeli dla wskaźników skuteczności hamowania wynoszących od 0,15 do 0,30, spełnione są dwa następujące warunki:

4.1.1.2.1.

krzywe wykorzystania przyczepności dla każdej osi leżą między dwoma liniami równoległymi do linii optymalnego wykorzystania przyczepności wyrażonymi równaniami k = z + 0,08 i k = z – 0,08, jak pokazano na wykresie 1,

oraz

4.1.1.2.2.

krzywa wykorzystania przyczepności dla osi tylnej przy wskaźnikach skuteczności hamowania z ≥ 0,3 spełnia warunek z ≥ 0,3 + 0,74 (k – 0,38).

4.1.1.3.

W celu sprawdzenia wymogów zawartych w pkt 4.1.1.1. i 4.1.1.2 należy zastosować procedurę określoną w przepisach w pkt 3.1.5.

4.1.2.

Dla pojazdów ciągniętych z dyszlem z większą liczbą osi niż dwie zastosowanie mają wymogi określone w pkt 4.1.1. Wymogi określone w pkt 4.1.1 dotyczące kolejności blokowania kół uznaje się za spełnione, jeżeli w przypadku wskaźników skuteczności hamowania wynoszących od 0,15 do 0,30 przyczepność wykorzystana przez co najmniej jedną z przednich osi jest większa niż przyczepność wykorzystana przez co najmniej jedną z osi tylnych.

4.1.3.

Dopuszczalna zależność między wskaźnikiem skuteczności hamowania TR/FR i ciśnieniem pm musi się mieścić wewnątrz obszarów wyznaczonych na wykresie 3 w niniejszym załączniku w odniesieniu do wszystkich ciśnień wynoszących odpowiednio od 20 do 750 kPa (układ powietrzny) oraz od 350 do 13 300 kPa (układ hydrauliczny), zarówno z obciążeniem, jak i bez obciążenia.

4.2.

Dla pojazdów ciągniętych z dyszlem sztywnym i pojazdów ciągniętych z osią centralną wyposażonych w układy hamulcowe nadciśnieniowe powietrzne i hydrauliczne:

4.2.1.

Dopuszczalna zależność między wskaźnikiem skuteczności hamowania TR/FR i ciśnieniem pm mieści się wewnątrz dwóch obszarów wyznaczonych na wykresie 3 przez pomnożenie pionowej podziałki przez 0,95. Wymóg ten należy spełnić przy wszystkich ciśnieniach wynoszących odpowiednio od 20 do 750 kPa (układy powietrzne) i od 350 do 13 300 kPa (układy hydrauliczne), zarówno z obciążeniem, jak i bez obciążenia.

4.3.

Dla pojazdów ciągniętych z dyszlem wyposażonych w układ hamulcowy bezwładnościowy:

4.3.1.

Wymogi określone w pkt 4.1.1 stosuje się także do pojazdów ciągniętych z dyszlem wyposażonych w układ hamulcowy bezwładnościowy.

4.3.2.

Dla pojazdów ciągniętych z dyszlem wyposażonych w układ hamulcowy bezwładnościowy i z większą liczbą osi niż dwie zastosowanie mają wymogi określone w pkt 4.1.2 niniejszego dodatku.

4.3.3.

Do obliczeń w celu sprawdzenia zgodności z przepisami pkt 4.1.1.3 wpływ dopuszczalnej siły na dyszlu D* (pkt 10.3.1 załącznika VIII) można pominąć.

5. Wymogi obowiązujące w przypadku uszkodzenia układu rozdziału sił hamowania

Jeżeli wymogi zawarte w niniejszym dodatku są spełnione za pomocą specjalnego urządzenia (np. sterowanego mechanicznie przez zawieszenie pojazdu), w przypadku uszkodzenia sterowania tego urządzenia w ciągnikach musi być możliwe zatrzymanie pojazdu w warunkach określonych dla awaryjnego układu hamulcowego. W ciągnikach dopuszczonych do ciągnięcia pojazdu wyposażonego w nadciśnieniowy powietrzny układ hamulcowy musi być możliwe uzyskanie na głowicy sprzęgającej przewodu sterującego ciśnienia mieszczącego się w zakresie określonym w pkt 3.1.3 i 3.1.4. W przypadku uszkodzenia sterowania urządzenia w pojazdach ciągniętych układ hamulcowy roboczy musi osiągnąć co najmniej 30 % skuteczności określonej dla badanego pojazdu.

6. Oznaczenia

6.1.

Pojazdy spełniające wymogi zawarte w niniejszym dodatku za pomocą urządzenia sterowanego mechanicznie przez zawieszenie pojazdu oznakowuje się odpowiednimi danymi, zgodnie z wymogami ustanowionymi w art. 24 rozporządzenia delegowanego (UE) 2015/208, w taki sposób, aby pokazać użyteczne skoki urządzenia między położeniami odpowiadającymi pojazdowi w stanie odpowiednio nieobciążonym i obciążonym oraz dostarczyć wszelkich dodatkowych informacji umożliwiających ustawienie urządzenia, które ma być poddane kontroli.

6.1.1.

Jeżeli urządzenie regulujące siłę hamowania w zależności od obciążenia pojazdu jest sterowane przez zawieszenie pojazdu w inny sposób, na pojeździe umieszcza się informację umożliwiającą ustawienie urządzenia, które ma być poddane kontroli.

6.2.

Jeżeli wymogi zawarte w niniejszym dodatku są spełnione za pomocą urządzenia, które reguluje ciśnienie powietrza lub ciśnienie hydrauliczne w zespole przenoszącym hamulca, pojazd należy oznakować w taki sposób, aby zapewnić informacje na temat obciążeń osi przy podłożu, znamionowego ciśnienia na wyjściu z urządzenia i ciśnienia wejściowego nie mniejszego niż 80 % maksymalnego ciśnienia wejściowego podanego przez producenta pojazdu, dla następujących stanów obciążeń:

6.2.1.

technicznie dopuszczalne maksymalne obciążenie osi, za pomocą której(-ych) sterowane jest urządzenie;

6.2.2.

obciążenie lub obciążenia osi odpowiadające masie pojazdu nieobciążonego, gotowego do jazdy podane w sprawozdaniu z badań do celów homologacji typu układu hamulcowego;

6.2.3.

obciążenie lub obciążenia osi przewidziane przez producenta w celu umożliwienia ustawienia urządzenia, które ma zostać poddane kontroli w czasie obsługi, jeżeli są one inne niż obciążenia podane w pkt 6.2.1–6.2.2.

6.3.

Oznakowania, o których mowa w pkt 6.1 i 6.2 umieszcza się w widocznym miejscu i w postaci uniemożliwiającej ich usunięcie.

Przykład oznakowania dla urządzenia sterowanego mechanicznie w pojeździe wyposażonym w nadciśnieniowy powietrzny lub hydrauliczny układ hamulcowy jest przedstawiony zgodnie z wymogami ustanowionymi w art. 5 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2015/504 (

6.4.

Elektronicznie sterowane układy rozdziału sił hamowania, które nie mogą spełnić wymogów określonych w pkt 6.1, 6.2 i 6.3. powyżej, muszą posiadać procedurę samokontroli funkcji, które wpływają na rozdział sił hamowania. Ponadto jeżeli pojazd jest nieruchomy, musi być możliwe przeprowadzenie kontroli określonych w pkt 1.3.1 przez wygenerowanie wymaganego ciśnienia nominalnego związanego z początkiem hamowania zarówno z obciążeniem, jak i bez obciążenia.

7. Badanie pojazdu

Podczas homologacji typu służba techniczna sprawdza zgodność z wymogami zawartymi w niniejszym dodatku i przeprowadza wszelkie dodatkowe badania niezbędne do tego celu. Wyniki wszelkich dodatkowych badań dołącza się do sprawozdania z homologacji typu.

Wykres 1

Ciągniki kategorii Tb i pojazdy ciągnięte z dyszlem kategorii R3b, R4b i S2b

(zob. pkt 3.1.2.1 i 4.1.1.2)

Uwaga: Dolna granica k = z – 0,08 nie ma zastosowania do wykorzystania przyczepności tylnej osi.

Wykres 2

Dopuszczalna zależność między wskaźnikiem skuteczności hamowania TM/FM i ciśnieniem na głowicy sprzęgającej pm dla ciągników kategorii T i C z układami hamulcowymi nadciśnieniowymi powietrznymi lub hydraulicznymi

Wykres 3

Dopuszczalna zależność między wskaźnikiem skuteczności hamowania TR/FR i ciśnieniem na głowicy sprzęgającej pm dla pojazdów ciągniętych kategorii S2, R3 i R4 z układami hamulcowymi nadciśnieniowymi powietrznymi lub hydraulicznymi

Tekst urzędowy w EUR-Lex. Lexeva pokazuje treść przepisu, nie udziela porad prawnych. Moc prawną ma wyłącznie tekst opublikowany w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.