Załącznik IX

1. Definicje

Do celów niniejszego załącznika:

1.1.

„układ hamulcowy hydrostatyczny” oznacza układ hamulcowy (układ hamulcowy roboczy lub awaryjny), w którym wykorzystuje się wyłącznie moc hamowania z napędu hydrostatycznego;

1.2.

„połączony układ hamulcowy hydrostatyczny” oznacza układ hamulcowy, w którym wykorzystuje się zarówno efekt hamowania hydrostatyczny, jak i związany z tarciem, ale w którym siły hamowania są wytwarzane głównie przez napęd hydrostatyczny. Minimalny wymagany udział hamulca ciernego w efekcie hamowania jest określony w pkt 6.3.1.1;

1.3.

„połączony układ hamulcowy cierny” oznacza układ hamulcowy, w którym wykorzystuje się zarówno efekt hamowania związany z tarciem, jak i hydrostatyczny, ale w którym siły hamowania są wytwarzane głównie przez hamulce cierne. Minimalny wymagany udział hamulca ciernego w efekcie hamowania jest określony w pkt 6.3.1.2;

1.4.

„układ hamulcowy cierny” oznacza układ hamulcowy, w którym siły hamowania są wytwarzane wyłącznie przez hamulce cierne bez uwzględnienia efektu hamowania układu hamulcowego hydrostatycznego;

1.5.

„hamowanie stopniowane” oznacza hamowanie hydrostatyczne umożliwiające kierowcy zwiększanie lub zmniejszanie prędkości pojazdu w dowolnym momencie przez stopniowe działanie na urządzenie sterujące;

1.6.

„urządzenie sterujące napędem hydrostatycznym” oznacza urządzenie, takie jak dźwignia lub pedał, stosowane do zmiany prędkości pojazdu;

1.7.

„urządzenie sterujące hamulca roboczego” oznacza urządzenie sterujące, którego działanie umożliwia osiągnięcie wymaganej skuteczności hamowania roboczego;

1.8.

„urządzenie typu inch” oznacza urządzenie, które wpływa na prędkość pojazdu niezależnie od sterowania napędem hydrostatycznym.

2. Zakres stosowania

Niniejszy załącznik ma zastosowanie do pojazdów o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej 40 km/h, wyposażonych w napęd hydrostatyczny, którego nie można odłączyć w trakcie jazdy i który zgodnie z deklaracją producenta pojazdu działa jako układ hamulcowy lub urządzenie hamujące, które może stanowić:

2.1.

układ hamulcowy roboczy i układ hamulcowy awaryjny lub jeden z tych dwóch układów.

Układ hamulcowy roboczy może być jednym z wymienionych poniżej układów hamulcowych, pod warunkiem że spełniony jest wymóg dotyczący hamowania roboczego zgodnie z pkt 6.3.1:

2.1.1.

„układ hamulcowy hydrostatyczny”,

2.1.2.

„połączony układ hamulcowy hydrostatyczny”,

2.1.3.

„połączony układ hamulcowy cierny”,

2.1.4

„układ hamulcowy cierny”;

lub

2.2.

część układów hamulcowych, o których mowa w pkt 2.1.

3. Pojazdy specjalnego przeznaczenia

Do prac specjalnych niektóre pojazdy są wyposażone w napęd hydrostatyczny wykorzystywany zarówno do zwalniania, jak i do napędzania pojazdu. Ten rodzaj napędu może być zatem uznany za układ hamulcowy, niezależnie od tego, czy występuje samodzielnie, czy w połączeniu z hamulcem ciernym.

4. Klasyfikacja pojazdów

4.1.

Klasa I : pojazdy o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej ≤ 12 km/h.

4.2.

Klasa II : pojazdy o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej > 12 km/h i ≤ 30 km/h.

4.3.

Klasa III : pojazdy o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej > 30 km/h i ≤ 40 km/h.

5. Wymogi

5.1. Wymogi ogólne

5.1.1.

Urządzenie sterujące napędem musi być zbudowane w sposób uniemożliwiający przypadkowe odwrócenie w trakcie jazdy na drodze.

5.1.2.

W celu ułatwienia przywracania sprawności pojazdu, wymagane jest urządzenie rozłączające połączenie między silnikiem i kołami napędowymi.

Należy uniemożliwić jego włączanie z miejsca kierowcy podczas jazdy na drodze.

Jeżeli do obsługi tego urządzenia potrzebne jest narzędzie, musi się ono znajdować się w pojeździe.

5.2. Wymogi dotyczące konstrukcji układów hamulcowych.

5.2.1. Układ hamulcowy roboczy

5.2.1.1.

Musi być możliwe stopniowanie działania hamującego układu hamulcowego roboczego. Kierowca musi mieć możliwość uzyskania tego działania hamującego ze swojego siedzenia, zachowując przy tym kontrolę nad urządzeniem kierującym ciągnika, przy pomocy co najmniej jednej ręki.

5.2.1.2.

Skuteczność układu hamulcowego roboczego wymaganego na mocy rozporządzenia osiąga się przez włączenie pojedynczego urządzenia sterującego.

5.2.1.2.1.

Wymóg ten jest również uważany za spełniony, gdy stopę przenosi się z pedału napędu na pedał hamulca lub gdy na początku sekwencji hamowania zwalnia się urządzenie sterujące napędem lub przenosi do pozycji neutralnej dłonią lub stopą.

5.2.1.2.2.

Urządzenie sterujące układu hamulcowego roboczego musi być zaprojektowane w taki sposób, by po zwolnieniu powracało do położenia wyłączenia.

Nie ma to zastosowania do części hydrostatycznej układu hamulcowego, jeśli zwolnienie urządzenia sterującego napędem hydrostatycznym powoduje efekt hamowania.

5.2.1.3.

W przeciwieństwie do pkt 5.2.1.1, w przypadku pojazdów klasy I i klasy II, podczas hamowania z wykorzystaniem układu hamulcowego roboczego może być również użyty inny układu hamulcowy (układ hamulcowy awaryjny lub postojowy), aby zatrzymać pojazd na pochyłości w przypadku resztkowej prędkości pełzania.

5.2.2. Układ hamulcowy awaryjny:

5.2.2.1.

W odniesieniu do układu hamulcowego awaryjnego muszą być spełnione odpowiednie wymogi pkt 2.1.2.2 załącznika I.

5.2.3. Układ hamulcowy postojowy

W odniesieniu do układu hamulcowego postojowego muszą być spełnione odpowiednie wymogi pkt 2.1.2.3 załącznika I.

5.2.3.1.

Jeżeli w przypadku napędu hydrostatycznego pojazd nie może być zatrzymany na pochyłości, dopuszcza się użycie układu hamulcowego postojowego, aby całkowicie zatrzymać pojazd poruszający się z resztkową prędkością pełzania. W tym celu układ hamulcowy postojowy musi być tak zaprojektowany, aby można go było uruchomić w czasie jazdy.

5.3. Charakterystyka układów hamulcowych

5.3.1.

Zestaw układów hamulcowych, w które pojazd jest wyposażony, musi spełniać wymogi ustanowione dla roboczych, awaryjnych i postojowych układów hamulcowych.

5.3.2.

W przypadku uszkodzenia jakiejkolwiek części innej niż hamulce lub komponenty, o których mowa w pkt 2.2.1.2.7 załącznika I lub jakiegokolwiek innego uszkodzenia układu hamulcowego roboczego, układ hamulcowy awaryjny lub ta część układu hamulcowego roboczego, która nie jest uszkodzona, musi być w stanie zatrzymać pojazd w warunkach przewidzianych dla hamowania awaryjnego, w szczególności, jeżeli układ hamulcowy awaryjny i układ hamulcowy roboczy posiadają wspólne urządzenie sterujące i wspólny zespół przenoszący. Na przykład, w przypadku gdy efekt hamowania jest uzależniony od właściwego funkcjonowania przeniesienia mocy tzn. konwertera, pomp hydraulicznych, przewodów ciśnieniowych, silników hydraulicznych lub podobnych elementów.

5.3.3.

Układy hamulcowe: roboczy, awaryjny i postojowy mogą mieć wspólne komponenty, o ile spełniają warunki określone w pkt 2.2.1.2 załącznika I.

5.3.4.

Rozkład siły hamowania układu hamulcowego roboczego musi być zaprojektowany w taki sposób, aby podczas hamowania nie występował żaden znaczący moment wokół osi pionowej pojazdu, jeśli nie została osiągnięta granica przyczepności pomiędzy oponami a drogą na jednorodnych nawierzchniach dróg.

5.3.5.

Rozkład siły hamowania układu hamulcowego roboczego musi być zaprojektowany w taki sposób, aby podczas hamowania przy użyciu układu hamulca roboczego na nawierzchniach o różnych współczynników tarcia split-μ 0,2/0,8, można było osiągnąć minimalne opóźnienie równe co najmniej 55 % średniego w pełni osiągniętego opóźnienia dm układu hamulcowego roboczego określonego dla właściwej klasy pojazdu (zob. pkt 6.3). Można to udowodnić za pomocą obliczeń; w tym przypadku nie bierze się pod uwagę oporów toczenia.

5.3.6.

W drodze odstępstwa od pkt 5.3.2, w przypadku awarii urządzenia sterującego pompy napędu hydrostatycznego, musi być możliwe zatrzymanie pojazdu ze skutecznością wymaganą dla układu hamulcowego awaryjnego. Jednak w przypadku takiego uszkodzenia można uruchomić dodatkowe urządzenie, które można zawsze łatwo obsługiwać z miejsca kierowcy (na przykład urządzenia wpływające na prędkość obrotową silnika, łącznie z urządzeniem wyłączającym silnik).

5.3.7.

W przypadku urządzenia typu „

inch

” lub innego porównywalnego urządzenia, które może być włączane w czasie jazdy, należy zagwarantować, że po jego włączeniu nadal spełniane są wszystkie wymogi niniejszego załącznika (zwłaszcza dotyczące skuteczności hamowania).

5.3.8.

Sygnały ostrzegawcze i urządzenia ostrzegawcze

Należy spełnić odpowiednie wymogi pkt 2.2.1.29 i 2.2.1.12 załącznika I.

5.3.9.

Urządzenia do przechowywania energii (zasobniki energii) pojazdów o napędzie silnikowym muszą być tak zaprojektowane, aby po ośmiu pełnych uruchomieniach urządzenia sterującego roboczego układu hamulcowego ciśnienie pozostające w urządzeniu(-ach) do przechowywania energii nie było niższe niż ciśnienie niezbędne do uzyskania określonej skuteczności awaryjnego układu hamulcowego.

5.3.10.

Powietrzne lub hydrauliczne wyposażenie pomocnicze musi być zasilane energią w taki sposób, aby podczas jego działania mogły zostać osiągnięte wymagane wartości opóźnienia i by nawet w przypadku uszkodzenia źródła energii działanie wyposażenia pomocniczego nie mogło spowodować, by poziom energii w zbiornikach zasilających układy hamulcowe spadł poniżej poziomu wskazanego w pkt 2.2.1.12 załącznika I.

5.3.11.

Zużycie hamulców

Należy spełnić odpowiednie wymogi pkt 2.2.1.10 załącznika I.

5.3.12.

W przypadku ciągnika wyposażonego w złożone układy elektronicznego sterowania pojazdu zgodnie z załącznikiem X stosuje się wymogi określone w tym załączniku, a na działanie układu nie mogą wywierać negatywnego wpływu pola magnetyczne ani elektryczne.

Wykazuje się to poprzez zgodność z wymogami technicznymi ustanowionymi zgodnie z odpowiednimi przepisami art. 19 rozporządzenia delegowanego (UE) 2015/208.

5.3.13.

Jeżeli ciągnik z napędem hydrostatycznym jest dopuszczony do ciągnięcia pojazdów kategorii R2, R3, R4 lub S2, to musi on spełniać odpowiednie wymogi pkt 2.1.4, 2.1.5, 2.2.1.16, 2.2.1.17 i 2.2.1.18 załącznika I.

5.3.14.

Czas reakcji

W przypadku gdy ciągnik jest wyposażony w układ hamulcowy roboczy, który jest całkowicie lub częściowo zależny od źródła energii innego niż siła mięśni kierowcy, wymogi pkt 3.3 załącznika II muszą być spełnione dla części niehydrostatycznej układu hamulcowego roboczego.

6. Badania hamowania

6.1. Wymogi ogólne

6.1.1.

Należy spełnić odpowiednie wymogi pkt 2.1 załącznika II.

6.1.2.

Podczas badania hamowania należy ocenić właściwości jezdne (np. tendencję do podnoszenia osi tylnej ze względu na działanie hamujące hamulców roboczych).

6.1.2.1.

Oderwanie od podłoża jest niedopuszczalne w przypadku pojazdów klasy III.

6.1.2.2.

Oderwanie osi od podłoża jest dopuszczalne w przypadku pojazdów klasy I i klasy II przy opóźnieniu przekraczającym 4,5 m/s2. Należy jednak zachować stateczność podczas jazdy.

Należy tu również uwzględnić efekt hamowania napędu hydrostatycznego.

6.2. Badanie typu 0

6.2.1. Wymogi ogólne

6.2.1.1.

Hamulce muszą być zimne. Hamulec uznaje się za zimny, jeżeli spełnione są warunki określone w pkt 2.2.1.1 załącznika II.

6.2.1.2.

Badanie należy przeprowadzić w warunkach określonych w pkt 2.2.1.3 załącznika II.

6.2.1.3.

Droga musi być pozioma.

6.2.2.

W przypadku ręcznie obsługiwanego urządzenia sterującego napędem (w pojazdach klasy I i klasy II), skuteczność układu hamulcowego roboczego ocenia się poprzez ustawienie dźwigni napędu w pozycji neutralnej tuż przed włączeniem hamulca roboczego, w celu zapewnienia, aby nie hamować przy włączonym układzie hydrostatycznym.

W przypadku pojazdów klasy III sekwencja ta musi być automatyczna, jedynie przy użyciu urządzenia sterującego hamulca roboczego.

6.2.3.

Układ hamulcowy roboczy

Wartości graniczne dla minimalnej skuteczności, zarówno w przypadku badań pojazdu nieobciążonego, jak i obciążonego, są określone w pkt 6.3 dla każdej klasy pojazdów.

Układ hamulcowy roboczy musi spełniać wymogi określone w pkt 6.3.1.

Gdy jest stosowany jako układ hamulcowy roboczy,

6.2.3.1

połączony układ hamulcowy hydrostatyczny musi również spełniać wymogi w odniesieniu do minimalnego udziału w hamowaniu hamulców ciernych, jak określono w pkt 6.3.1.

6.2.3.2

połączony układ hamulcowy cierny musi również spełniać wymogi w odniesieniu do minimalnego udziału w hamowaniu hamulców ciernych, jak określono w pkt 6.3.1.

Należy również określić skuteczność hamulca ciernego. W badaniu tego typu wpływ przenoszenia hydrostatycznego należy zneutralizować w celu oceny hamulca ciernego i oporu toczenia.

Jeżeli z przyczyn technicznych nie można odłączyć hamulca hydrostatycznego, udział hamulca ciernego w hamowaniu można określić inną metodą, np.:

6.2.3.3.

Przeprowadzane są kolejne badania hamulców

6.2.3.3.1

przy połączonym układzie hamulcowym hydrostatycznym z połączonymi hamulcami ciernymi

6.2.3.3.2

przy połączonym układzie hamulcowym hydrostatycznym z wyłączonymi hamulcami ciernymi (tylko hamowanie hydrostatyczne)

Następnie stosuje się wzór:

zF = zHy+F – zHy + R

zF

:

średnie w pełni rozwinięte opóźnienie układu hamulcowego ciernego, z uwzględnieniem oporu toczenia

zHy

:

średnie w pełni rozwinięte opóźnienie związane jedynie z efektem hamowania układu hamulcowego hydrostatycznego, z uwzględnieniem oporu toczenia

zHy+F

:

średnie w pełni rozwinięte opóźnienie połączonego układu hamulcowego hydrostatycznego

R

:

wartość oporu toczenia = 0,02

6.2.4.

Układ hamulcowy awaryjny

6.2.4.1.

Badanie skuteczności hamulca awaryjnego należy przeprowadzić, symulując warunki rzeczywistego uszkodzenia w układzie hamulcowym roboczym lub przeprowadzając to badanie z układem hamulcowym awaryjnym, który jest niezależny od układu hamulcowego roboczego.

6.2.4.2.

Układ należy poddać badaniu z odpowiednim urządzeniem sterującym.

Wymaganą skuteczność należy uzyskać poprzez przyłożenie do urządzenia sterującego siły nieprzekraczającej 600 N dla urządzenia sterującego obsługiwanego stopą lub 400 N dla urządzenia sterującego obsługiwanego ręcznie. Urządzenie sterujące musi być umieszczone w sposób umożliwiający jego łatwe i szybkie użycie przez kierowcę.

6.2.4.3.

Wartości graniczne dla minimalnej skuteczności, zarówno w przypadku badań pojazdu nieobciążonego, jak i obciążonego, są określone w pkt 6.3.2 dla każdej klasy pojazdów.

6.3. Badania skuteczności układu hamulcowego roboczego i awaryjnego (typu 0)

Obciążony i nieobciążony

Klasa I

Klasa II

Klasa III

(v w km/h; s w m dm w m/s2)

v

≤ 12

≤ 30

≤ 40

6.3.1.

Układ hamulcowy roboczy

s

≤ 0,15v +v2/78

≤ 0,15v + v2/92

≤ 0,15v + v2/130

dm

≥ 3,0

≥ 3,55

≥ 5,0

6.3.1.1.

Minimalny udział w hamowaniu hamulców ciernych w połączonym układzie hamulcowym hydrostatycznym

s

≤ 0,15v + v2/26

≤ 0,15v + v2/40

≤ 0,15v + v2/40

dm

≥ 1,0

≥ 1,5

≥ 1,5

6.3.1.2.

Minimalny udział w hamowaniu hamulców ciernych w połączonym układzie hamulcowym ciernym

s

≤ 0,15v +v2/52

≤ 0,15v + v2/52

≤ 0,15v + v2/78

dm

≥ 2,0

≥ 2,0

≥ 3,0

6.3.2.

Układ hamulcowy awaryjny

s

≤ 0,15v + v2/40

≤ 0,15v + v2/40

≤ 0,15v + v2/57

dm

≥ 1,5

≥ 1,5

≥ 2,2

6.4. Badanie hamulca typu I (zanik)

6.4.1.

Hamulce robocze są badane w taki sposób, aby przy obciążonym pojeździe energia doprowadzona do hamulców była równoważna odnotowanej w tym samym okresie czasu energii obciążonego pojazdu poruszającego się z prędkością 40 km/h na spadku o nachyleniu 7 % na odcinku o długości 1,7 km.

6.4.2.

Ewentualnie badanie może być przeprowadzone na poziomej drodze z ciągnikiem ciągniętym przez ciągnik. Podczas badania siła przyłożona do urządzenia sterującego musi być tak skorygowana, aby opór pojazdu ciągniętego utrzymany był na stałym poziomie (7 % maksymalnego całkowitego statycznego obciążenia osi badanego ciągnika). Jeżeli energia potrzebna do ciągnięcia nie jest wystarczająca, badanie można przeprowadzić przy mniejszej prędkości ale na dłuższym odcinku drogi, jak przedstawiono w poniższej tabeli:

Prędkość [km/h]

Odcinek drogi [metry]

40

1 700

30

1 950

20

2 500

15

3 100

6.4.3.

Alternatywnie do procedury z hamowaniem ciągłym opisanej w pkt 6.4.1 i 6.4.2, można również stosować procedurę badania z wielokrotnym hamowaniem opisaną w pkt 2.3.1 załącznika II.

6.4.4.

Skuteczność hamowania na gorąco

Na koniec badania typu l mierzy się skuteczność hamowania na gorąco układu hamulcowego roboczego w takich samych warunkach (w szczególności przy stałej sile przyłożonej do zespołu sterującego nie większej niż średnia rzeczywiście użyta siła), jak w badaniu typu 0 (warunki temperatury mogą się różnić).

6.4.4.1.

Skuteczność hamowania na gorąco układu hamulcowego roboczego nie może być mniejsza od wartości granicznych podanych w tabeli w pkt 6.4.4.2.

6.4.4.2.

Minimalna wymagana skuteczność hamowania na gorąco (badanie typu I)

Układ hamulcowy roboczy

Skuteczność hamowania na gorąco jako % wymaganej wartości

Skuteczność hamowania na gorąco jako % wartości zarejestrowanej podczas badania typu 0

Układ hamulcowy hydrostatyczny

90

90

Połączony układ hamulcowy hydrostatyczny

90

80

Połączony układ hamulcowy cierny

80

60

Układ hamulcowy cierny

80

60

6.4.5.

Badanie typu I można pominąć, jeżeli spełnione są dwa następujące warunki:

6.4.5.1.

Co najmniej 60 % całkowitej siły hamowania podczas badania typu 0 układu hamulcowego roboczego (zob. pkt 6.2.3) uzyskuje się w wyniku hamowania z napędem hydrostatycznym.

6.4.5.2

Producent może udowodnić, że nie jest możliwe przegrzanie hamulców w przypadku stałego działania.

6.5. Układ hamulcowy postojowy

6.5.1.

W odniesieniu do układu hamulcowego postojowego muszą być spełnione wymogi pkt 3.1.3 załącznika II.

6.5.2.

W celu sprawdzenia zgodności z wymogami określonymi w pkt 2.2.1.2.4 załącznika I należy przeprowadzić badanie typu 0 z obciążonym pojazdem przy początkowej prędkości badania wynoszącej v ≥ 0,8 vmax. Średnie w pełni osiągnięte opóźnienie przy zastosowaniu urządzenia sterującego układu hamulcowego postojowego i opóźnienie bezpośrednio przed zatrzymaniem pojazdu nie może być mniejsze niż 1,5 m/s2. Siła przyłożona do urządzenia sterującego hamulca nie może przekraczać określonych wartości.

W przypadku ręcznie obsługiwanego urządzenia sterującego napędem (w pojazdach klasy I i klasy II), skuteczność układu hamulcowego postojowego w ruchu ocenia się poprzez ustawienie urządzenia sterującego napędu w pozycji neutralnej tuż przed włączeniem układu hamulcowego postojowego w celu zapewnienia, aby nie hamować przy włączonym układzie hydrostatycznym.

W przypadku pojazdów klasy III sekwencja ta musi być automatyczna, jedynie przy użyciu urządzenia sterującego hamulca postojowego.