Załącznik VIII

1. Przepisy ogólne

1.1.

Układ hamulcowy bezwładnościowy pojazdu ciągniętego składa się z urządzenia sterującego, przenoszenia i hamulca.

1.2.

Urządzenie sterujące jest to zespół części połączonych z układem jezdnym (głowica sprzęgająca).

1.3.

Zespół przenoszenia jest to zespół części znajdujących się pomiędzy ostatnią częścią głowicy sprzęgającej a pierwszą częścią hamulca.

1.4.

Układy hamulcowe, w których zgromadzona energia (elektryczna, powietrzna lub hydrauliczna) jest przenoszona do pojazdu ciągniętego z ciągnika i jest sterowana tylko przez nacisk na sprzęg, nie stanowią układów hamulcowych bezwładnościowych w rozumieniu niniejszego rozporządzenia.

1.5.

Badania

1.5.1.

Określenie podstawowych właściwości hamulca.

1.5.2.

Określenie podstawowych właściwości urządzenia sterującego i sprawdzenie jego zgodności z przepisami niniejszego rozporządzenia.

1.5.3.

Sprawdzenie w pojeździe:

1.5.3.1.

zgodności urządzenia sterującego i hamulca; oraz

1.5.3.2.

przenoszenia.

2. Symbole

2.1. Stosowane jednostki

2.1.1.

masa: kg;

2.1.2.

siła: N;

2.1.3.

przyspieszenie ziemskie: g = 9,81 m/s2;

2.1.4.

momenty: Nm;

2.1.5.

powierzchnie: cm2;

2.1.6.

ciśnienie: kPa;

2.1.7.

długości: jednostki są określane w każdym przypadku.

2.2. Symbole obowiązujące w przypadku wszystkich typów hamulców (zob. rys. 1 dodatku 1):

2.2.1.

GA : dopuszczalna technicznie „maksymalna masa” pojazdu ciągniętego podana przez producenta;

2.2.2.

G'A : „masa maksymalna” pojazdu ciągniętego, z którą pojazd ten można zahamować za pomocą urządzenia sterującego, podana przez producenta;

2.2.3.

GB :

„masa maksymalna” pojazdu ciągniętego, z którą pojazd ten można zahamować za pomocą łącznego działania wszystkich hamulców pojazdu ciągniętego

GB = n · GBo

2.2.4.

GBo : część dopuszczalnej „masy maksymalnej” pojazdu ciągniętego, podana przez producenta, z którą pojazd ten można zahamować za pomocą jednego hamulca;

2.2.5.

B* : wymagana siła hamowania;

2.2.6.

B : wymagana siła hamowania uwzględniająca opór toczenia;

2.2.7.

D* : dopuszczalny napór na sprzęg;

2.2.8.

D : napór na sprzęg;

2.2.9.

P′ : siła na wyjściu urządzenia sterującego;

2.2.10.

K : dodatkowa siła urządzenia sterującego, wyznaczana umownie przez siłę D i odpowiadająca punktowi przecięcia z osią odciętych krzywej ekstrapolowanej przedstawiającej P' w zależności od siły D, mierzonej przy ustawieniu urządzenia sterującego w pozycji środkowej (zob. rys. 2 i 3 dodatku 1);

2.2.11.

KA : graniczna siła naprężająca urządzenia sterującego, tzn. maksymalny napór na głowicę sprzęgającą, jaki może być zastosowany przez krótki okres bez jakiegokolwiek nacisku na zewnętrzną część urządzenia sterującego. Symbol KA jest umownie przyjęty dla sił mierzonych w chwili, gdy rozpoczyna się popychanie głowicy sprzęgającej z prędkością od 10 do 15 mm/s i przy odłączonym zespole przenoszącym;

2.2.12.

D1 : maksymalna siła przyłożona do głowicy sprzęgającej, gdy rozpoczyna się popychanie głowicy z prędkością s mm/s + 10 % i przy odłączonym zespole przenoszącym;

2.2.13.

D2 : maksymalna siła przyłożona do głowicy sprzęgającej, gdy jest ona ciągnięta z prędkością s mm/s + 10 % z położenia maksymalnego ściśnięcia i zespół przenoszący jest odłączony;

2.2.14.

ηHo : sprawność urządzenia sterującego bezwładnościowego;

2.2.15.

ηH1 : sprawność zespołu przenoszącego;

2.2.16.

ηH : sprawność całkowita urządzenia sterującego i zespołu przenoszącego ηH = ηHo.ηH1;

2.2.17.

s : skok urządzenia sterującego w milimetrach;

2.2.18.

s' : skuteczny (użyteczny) skok urządzenia sterującego w milimetrach, określony zgodnie z wymogami pkt 10.4;

2.2.19.

s″ : skok jałowy pompy hamulcowej mierzony w milimetrach na głowicy sprzęgającej;

2.2.19.1.

sHz : skok pompy hamulcowej w milimetrach zgodnie z rys. 8 w dodatku 1;

2.2.19.2.

s″Hz : skok jałowy pompy hamulcowej w milimetrach na popychaczu tłoka zgodnie z rys. 8 w dodatku 1;

2.2.20.

so : strata skoku, tzn. skok w milimetrach głowicy sprzęgającej, kiedy jest ona tak uruchomiona, że porusza się od 300 mm powyżej do 300 mm poniżej poziomu przy nieruchomym zespole przenoszącym;

2.2.21.

2sB : wznios szczęk hamulcowych (wykonany skok szczęk hamulcowych) w milimetrach mierzony na średnicy równolegle do urządzenia włączającego hamulce; w czasie badania nie należy regulować hamulców;

2.2.22.

2s

B

* :

minimalny wznios środka szczęk hamulcowych (minimalny wykonany skok szczęk hamulcowych) (w milimetrach): dla kół z hamulcami bębnowymi;

;

2r jest średnicą bębna hamulcowego w milimetrach (zob. rys. 4 w dodatku 1);

dla kół z hamulcami tarczowymi z hydraulicznym zespołem przenoszącym

gdzie:

V60

=

objętość płynu pochłonięta przez jeden hamulec koła przy ciśnieniu odpowiadającym sile hamowania 1,2 B* = 0,6 · GBo i maksymalnym promieniu ogumienia

oraz

2rA

=

średnica zewnętrzna tarczy hamulca (V60 w cm3, FRZ w cm2 oraz rA w mm)

2.2.23.

M* : moment hamowania określony przez producenta. Ten moment hamowania musi wytworzyć co najmniej wymaganą siłę hamowania B*;

2.2.23.1.

MT : moment hamowania podczas badania w przypadku, kiedy nie jest zamontowane żadne urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem (stosownie do pkt 6.2.1);

2.2.24.

R : Dynamiczny promień toczny ogumienia. Alternatywnie, w przypadku pojazdów kategorii Ra i Sa, statyczny promień opony dla obciążonego pojazdu określony przez producenta opony może być używany zamiast dynamicznego promienia tocznego opony;

2.2.25.

n : liczba hamulców;

2.2.26.

Mr : maksymalny moment hamowania wynikający z maksymalnego dopuszczalnego skoku sr lub z maksymalnej dopuszczalnej objętości płynu Vr, kiedy pojazd ciągnięty porusza się do tyłu (z uwzględnieniem oporu toczenia = 0,01·g·GBo);

2.2.27.

sr : maksymalny dopuszczalny skok dźwigni sterującej hamulca, kiedy pojazd ciągnięty porusza się do tyłu;

2.2.28.

Vr : maksymalna dopuszczalna objętość płynu wykorzystana przez jedno hamowane koło, kiedy pojazd ciągnięty porusza się do tyłu.

2.3. Symbole obowiązujące w przypadku układów hamulcowych z mechanicznym przenoszeniem (zob. rys. 5 w dodatku 1):

2.3.1.

iHo : przełożenie zmniejszające pomiędzy skokiem głowicy sprzęgającej i skokiem dźwigni na wyjściu z urządzenia sterującego;

2.3.2.

iH1 : przełożenie zmniejszające pomiędzy skokiem dźwigni na wyjściu z urządzenia sterującego i skokiem dźwigni hamulcowej (redukcja przeniesienia);

2.3.3.

iH :

przełożenie zmniejszające pomiędzy skokiem głowicy sprzęgającej i skokiem dźwigni hamulcowej

iH = iHo.iH1

2.3.4.

ig : przełożenie zmniejszające pomiędzy skokiem dźwigni hamulcowej a wzniosem (wykonanym skokiem) środka szczęk hamulcowych (zob. rys. 4 w dodatku 1);

2.3.5.

P : siła przyłożona do dźwigni sterującej hamulca; (zob. rys. 4 w dodatku 1);

2.3.6.

Po : siła zwalniająca hamulec, kiedy pojazd ciągnięty porusza się do przodu; tj. na wykresie M = f(P), wartość siły P w punkcie przecięcia ekstrapolacji tej funkcji z osią odciętych (zob. rys. 6 w dodatku 1);

2.3.6.1.

Por : siła zwalniająca hamulec, kiedy pojazd ciągnięty porusza się do tyłu (zob. rys. 6 w dodatku 1);

2.3.7.

P* : siła przyłożona do dźwigni sterującej hamulca dla wytworzenia siły hamowania B*;

2.3.8.

PT : siła w czasie badania stosownie do pkt 6.2.1;

2.3.9.

ρ :

charakterystyka hamulca, kiedy pojazd ciągnięty porusza się do przodu, wyznaczona ze wzoru:

M = ρ (P – Po)

2.3.9.1.

ρr :

charakterystyka hamulca, kiedy pojazd ciągnięty porusza się do tyłu, wyznaczona ze wzoru:

Mr = ρr (Pr – Por)

2.3.10.

scf : skok tylnej linki lub cięgła przy kompensatorze podczas działania hamulców podczas jazdy do przodu (

3

);

2.3.11.

scr : skok tylnej linki lub cięgła przy kompensatorze podczas działania hamulców podczas jazdy do tyłu () ;

2.3.12.

scd :

skok różnicowy przy kompensatorze, gdy tylko jeden hamulec działa w kierunku do przodu, a drugi w kierunku odwrotnym () ;

gdzie: scd= scr – scf (zob. rys. 5A w dodatku 1);

2.4 Symbole obowiązujące w przypadku układów hamulcowych z hydraulicznym zespołem przenoszącym (zob. rys. 8 w dodatku 1):

2.4.1.

ih : przełożenie zmniejszające pomiędzy skokiem głowicy sprzęgającej i skokiem tłoka pompy hamulcowej;

2.4.2.

i′g : przełożenie zmniejszające pomiędzy skokiem tłoka rozpieraka i wzniosem (wykonanym skokiem) środka szczęki hamulcowej;

2.4.3.

FRZ : pole powierzchni tłoka jednego cylindra koła dla hamulca bębnowego/hamulców bębnowych; dla hamulca(-ów) tarczowego(-ych) suma obszaru powierzchni tłoka(-ów) zaciskowego(-ych) po jednej stronie tarczy;

2.4.4.

FHZ : pole powierzchni tłoka pompy hamulcowej;

2.4.5.

p : ciśnienie hydrauliczne w siłowniku hamulcowym;

2.4.6.

po : ciśnienie zwalniania w siłowniku hamulca, kiedy pojazd ciągnięty porusza się do przodu; tj. na wykresie M = f(p), wartość ciśnienia p w punkcie przecięcia ekstrapolacji tej funkcji z osią odciętych (zob. rys. 7 w dodatku 1);

2.4.6.1.

por : ciśnienie zwalniania hamulca, kiedy pojazd ciągnięty porusza się do tyłu (zob. rys. 7 w dodatku 1);

2.4.7.

p* : ciśnienie hydrauliczne w siłowniku hamulca do wytworzenia siły hamowania B*;

2.4.8.

pT : ciśnienie w czasie badania stosownie do pkt 6.2.1;

2.4.9.

ρ' :

charakterystyka hamulca, kiedy pojazd ciągnięty porusza się do przodu, wyznaczona ze wzoru:

M = ρ' (p – po)

2.4.9.1.

ρ'r :

charakterystyka hamulca, kiedy pojazd ciągnięty porusza się do tyłu, wyznaczona ze wzoru:

Mr = ρ'r (pr – por)

2.5. Symbole w odniesieniu do wymogów hamowania związanych z urządzeniami zabezpieczającymi przed przeciążeniem:

2.5.1.

Dop : siła uruchamiająca po stronie wejścia urządzenia sterującego, przy której aktywowane jest urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem;

2.5.2.

Mop : moment hamowania, przy którym aktywowane jest urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem (podany przez producenta);

2.5.3.

MTop : minimalny moment hamowania podczas badania w przypadku, gdy zamontowane jest urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem (stosownie do pkt 6.2.2.2);

2.5.4.

Pop_min : siła przyłożona do hamulca, przy której aktywowane jest urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem (stosownie do pkt 6.2.2.1);

2.5.5.

Pop_max : maksymalna siła (kiedy głowica sprzęgająca jest popychana do całkowitego oporu), która jest przyłożona do hamulca poprzez urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem (stosownie do pkt 6.2.2.3);

2.5.6.

pop_min : ciśnienie zastosowane w hamulcu, przy którym aktywowane jest urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem (stosownie do pkt 6.2.2.1);

2.5.7.

pop_max : maksymalne ciśnienie hydrauliczne (kiedy głowica sprzęgająca jest popychana do całkowitego oporu), które jest doprowadzone do urządzenia uruchomiającego hamulec poprzez urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem (stosownie do pkt 6.2.2.3);

2.5.8.

PTop : minimalna siła hamulca w czasie badania w przypadku, gdy zamontowane jest urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem (stosownie do pkt 6.2.2.2);

2.5.9.

pTop : minimalne ciśnienie hamulca w czasie badania w przypadku, gdy zamontowane jest urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem (stosownie do pkt 6.2.2.2).

2.6. Typy klas pojazdów w odniesieniu do układów hamulcowych bezwładnościowych

2.6.1. Klasa pojazdu A

Klasa pojazdu A oznacza pojazdy kategorii R1, R2 i S1

2.6.2. Klasa pojazdu B

Klasa pojazdu B oznacza pojazdy o masie przekraczającej 3 500 kg lecz nie przekraczającej 8 000 kg kategorii R3 i S2

2.6.3. Klasa pojazdu C

Klasa pojazdu C1 oznacza pojazdy kategorii R i S o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej nieprzekraczającej 30 km/h

Klasa pojazdu C2 oznacza pojazdy kategorii R i S o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej nieprzekraczającej 40 km/h

Klasa pojazdu C3 oznacza pojazdy kategorii R i S o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej przekraczającej 40 km/h

3. Wymogi ogólne

3.1.

Przeniesienie siły z głowicy sprzęgającej na hamulce pojazdu ciągniętego musi być dokonane przez połączenie cięgłowe lub przez co najmniej jedną ciecz. Linka w pancerzu (cięgło Bowdena) może stanowić część zespołu przenoszącego, ale część ta musi być możliwie najkrótsza. Cięgła i linki sterownicze nie mogą się stykać z ramą pojazdu ciągniętego ani innymi powierzchniami, które mogą mieć wpływ na włączanie lub zwalnianie hamulca.

3.2.

Wszystkie śruby przy połączeniach muszą być odpowiednio zabezpieczone. Ponadto połączenia te muszą być samosmarujące lub łatwo dostępne do smarowania.

3.3.

Zespoły układu hamulcowego bezwładnościowego muszą być tak rozplanowane, aby przy maksymalnym skoku głowicy sprzęgającej żadna część zespołu przenoszącego nie zakleszczyła się, nie uległa trwałemu odkształceniu ani przerwaniu. Zgodność z tymi wymogami należy sprawdzić przez odłączenie końcówki przenoszenia od dźwigni sterowania hamulców.

3.4.

Układ hamulcowy bezwładnościowy musi pozwalać na cofanie pojazdu ciągniętego z ciągnikiem bez wywierania trwałej siły ciągnącej przekraczającej 0,08 g · GA. Urządzenia wykorzystywane do tego celu muszą działać samoczynnie i wyłączać się samoczynnie, gdy pojazd ciągnięty porusza się do przodu.

3.5.

Żadne urządzenie specjalne wprowadzone w celu spełniania wymogów pkt 3.4 nie może obniżać skuteczności układu hamulcowego postojowego przy ustawieniu przodem na pochyłości.

3.6.

Układy hamulcowe bezwładnościowe mogą zawierać w sobie urządzenia zabezpieczające przez przeciążeniem. Nie mogą być one uaktywniane przy sile mniejszej niż Dop = 1,2 × D* (gdy są montowane przy urządzeniu sterującym) lub przy sile mniejszej niż Pop = 1,2 × P*, lub też przy ciśnieniu mniejszym niż pop = 1,2 × p* (gdy montowane są przy hamulcu), natomiast siła P* lub ciśnienie p* odpowiadają sile hamowania B* = 0,5 · g · GBo (w przypadku pojazdów klas C2 i C3) i B* = 0,35 · g · GBo (w przypadku pojazdów klasy C1).

4. Wymogi dla urządzeń sterujących

4.1.

Przesuwające się części urządzenia sterującego muszą być wystarczająco długie, aby mógł być wykonany pełen ich skok nawet wtedy, gdy pojazd ciągnięty jest sprzęgnięty z ciągnikiem.

4.2.

Przesuwające się części muszą być zabezpieczone przez mieszek lub podobne równorzędne urządzenie. Muszą być one smarowane lub wykonane z materiałów samosmarujących. Powierzchnie trące muszą być wykonane z takiego materiału, aby nie zachodziły reakcje elektrochemiczne ani powiązania mechaniczne, które mogłyby powodować zakleszczenie się ruchomych części.

4.3.

Graniczna siła naprężająca (KA) urządzenia sterującego nie może być mniejsza niż 0,02 g · G′A i nie większa niż 0,04 g · G′A. Jednak w przypadku pojazdów klas C1 i C2 graniczna siła naprężająca (KA) urządzenia sterującego może wynosić między 0,01 g · G′A a 0,04 g · G′A.

4.4.

Maksymalna siła popychająca D1 nie może przekraczać 0,10 g · G′A w pojazdach ciągniętych z dyszlem sztywnym i w pojazdach ciągniętych z osią centralną i 0,067 g · G′A w pojazdach ciągniętych wieloosiowych z dyszlem sztywnym.

4.5.

Maksymalna siła ciągnąca D2 nie może być mniejsza niż 0,1 g · G′A i nie większa niż 0,5 g · G′A.

W przypadku pojazdów klasy B dozwolony jest również warunek D2 ≥ 1 750 N + 0,05 g · G′A, jeżeli D2 ≤ 0,5 g · G′A.

5. Badania i pomiary urządzeń sterujących

5.1.

Urządzenia sterujące przedstawione służbie technicznej przeprowadzającej badania muszą być sprawdzone pod względem zgodności z wymogami określonymi w pkt 3 i 4.

5.2.

Dla wszystkich typów hamulca należy przeprowadzać następujące pomiary:

5.2.1.

skok s i skok użyteczny s';

5.2.2.

dodatkowa siła K;

5.2.3.

graniczna siła KA;

5.2.4.

siła popychająca D1;

5.2.5.

siła ciągnąca D2.

5.3.

W przypadku układów hamulcowych bezwładnościowych z mechanicznym zespołem przenoszącym należy określić:

5.3.1.

przełożenie zmniejszające iHo mierzone w środkowym położeniu urządzenia sterującego;

5.3.2.

siła wyjściowa P′ urządzenia sterującego w funkcji naporu na dyszel D; dodatkową siłę K i sprawność wylicza się z krzywej charakterystycznej uzyskanej z tych pomiarów

(zob. rys. 2 w dodatku 1).

5.4.

W przypadku bezwładnościowych układów hamulcowych z hydraulicznym układem przenoszenia określa się:

5.4.1.

przełożenie zmniejszające ih mierzone w środkowym położeniu urządzenia sterującego;

5.4.2.

ciśnienie wyjściowe pompy hamulcowej p w funkcji naporu na dyszel D i przekroju FHZ tłoka pompy hamulcowej według danych producenta; dodatkową siłę K i sprawność wylicza się z krzywej charakterystycznej uzyskanej z tych pomiarów

(zob. rys. 3 w dodatku 1);

5.4.3.

skok jałowy pompy hamulcowej s″ zgodnie z pkt 2.2.19;

5.4.4.

pole powierzchni tłoka pompy hamulcowej FHZ;

5.4.5.

skok pompy hamulcowej sHz (w milimetrach);

5.4.6.

skok jałowy pompy hamulcowej s″Hz (w milimetrach).

5.5.

W przypadku układów hamulcowych bezwładnościowych pojazdów ciągniętych wieloosiowych z dyszlami mierzy się stratę skoku, o której mowa w pkt 10.4.1.

6. Wymogi dotyczące hamulców

6.1.

Dodatkowo dla hamulców, które mają być sprawdzane, producent musi przedłożyć służbie technicznej wykonującej badania rysunki hamulców pokazujące typ, wymiary i materiał zasadniczych komponentów i markę oraz typ okładzin. W przypadku hamulców hydraulicznych rysunki te muszą przedstawiać pole powierzchni FRZ siłowników hamulcowych. Producent musi także wyszczególnić moment hamowania M* i masę GBo określone w pkt 2.2.4.

6.2.

Warunki badania

6.2.1.

W przypadku, gdy urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem nie jest zamontowane, ani przeznaczone do zamontowania w obrębie układu hamulcowego bezwładnościowego, hamulec koła musi być badany odpowiednio przy następujących siłach lub ciśnieniach:

PT = 1,8 P* lub pT = 1,8 p* i MT = 1,8 M*, w zależności od tego, które są właściwe.

6.2.2.

W przypadku, gdy urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem jest zamontowane lub przeznaczone do zamontowania w obrębie układu hamulcowego bezwładnościowego, hamulec koła musi być badany odpowiednio przy następujących siłach lub ciśnieniach:

6.2.2.1.

Minimalne wartości konstrukcyjne dla urządzenia zabezpieczającego przed przeciążeniem muszą być wymienione przez producenta i nie mogą być mniejsze niż:

Pop = 1,2 P* lub pop = 1,2 p*

6.2.2.2.

Zakresy minimalnej siły badania PTop lub minimalnego ciśnienia badania pTop i minimalnego momentu badania MTop wynoszą:

PTop = 1,1 do 1,2 P* lub pTop = 1,1 do 1,2 p*

oraz

MTop = 1,1 do 1,2 M*

6.2.2.3.

Maksymalne wartości (Pop_max lub pop_max) dla urządzenia zabezpieczającego przez przeciążeniem muszą być określone przez producenta i nie mogą być większe niż odpowiednio PT lub pT.

7. Badania i pomiary hamulców

7.1.

Hamulce i komponenty przedstawione służbie technicznej przeprowadzającej badania muszą być sprawdzone pod względem zgodności z wymogami pkt 6.

7.2.

Należy określić:

7.2.1.

minimalny wznios szczęk hamulcowych (wykonany minimalny skok szczęk hamulcowych), 2sB*;

7.2.2.

wznios szczęk hamulcowych (wykonany skok szczęk hamulcowych) 2sB (który musi być większy niż 2sB*).

7.3.

W przypadku hamulców mechanicznych należy określić:

7.3.1.

przełożenie zmniejszające ig (zob. rys. 4 w dodatku 1);

7.3.2.

siłę P* dla momentu hamowania M*;

7.3.3.

moment M* w funkcji siły P* przyłożonej do dźwigni sterującej w układach z mechanicznym zespołem przenoszącym.

Prędkość obrotowa powierzchni hamowania musi odpowiadać początkowej prędkości pojazdu równej 30 km/h w przypadku pojazdu klasy C1, 40 km/h w przypadku pojazdu klasy C2, 60 km/h w przypadku pojazdu klasy C3, gdy pojazd ciągnięty porusza się do przodu, i 6 km/h, gdy pojazd ciągnięty porusza się do tyłu. Z krzywej otrzymanej z tych pomiarów muszą być wyprowadzone (zob. rys. 6 w dodatku 1):

7.3.3.1.

siła zwalniania hamulca Po i wartość charakterystyki ρ, gdy przyczepa porusza się do przodu;

7.3.3.2.

siła zwalniania hamulca Por i wartość charakterystyki ρr, gdy pojazd ciągnięty porusza się do tyłu;

7.3.3.3.

maksymalny moment hamowania Mr aż do maksymalnego dopuszczalnego skoku sr, gdy pojazd ciągnięty porusza się do tyłu (zob. rys. 6 w dodatku 1);

7.3.3.4.

maksymalny dopuszczalny skok dźwigni sterującej hamulca, gdy pojazd ciągnięty porusza się do tyłu (zob. rys. 6 w dodatku 1).

7.4.

W przypadku hamulców hydraulicznych należy określić:

7.4.1.

przełożenie zmniejszające ig′ (zob. rys. 8 w dodatku 1);

7.4.2.

ciśnienie p* dla momentu hamowania M*;

7.4.3.

moment M* w funkcji ciśnienia p* zastosowanego w siłowniku hamulcowym w układach z hydraulicznym zespołem przenoszącym.

Prędkość obrotowa powierzchni hamowania musi odpowiadać początkowej prędkości pojazdu równej 30 km/h w przypadku pojazdu klasy C1, 40 km/h w przypadku pojazdu klasy C2, 60 km/h w przypadku pojazdu klasy C3, gdy pojazd ciągnięty porusza się do przodu, i 6 km/h, gdy pojazd ciągnięty porusza się do tyłu. Z krzywej otrzymanej z tych pomiarów muszą być wyprowadzone (zob. rys. 7 w dodatku 1):

7.4.3.1.

ciśnienie zwalniania po i wartość charakterystyki ρ′, gdy pojazd ciągnięty porusza się do przodu;

7.4.3.2.

ciśnienie zwalniania por i wartość charakterystyki ρ′ r, gdy pojazd ciągnięty porusza się do tyłu;

7.4.3.3.

maksymalny moment hamowania Mr aż do maksymalnej dopuszczalnej objętości płynu Vr, gdy pojazd ciągnięty porusza się do tyłu (zob. rys. 7 w dodatku 1);

7.4.3.4.

maksymalna dopuszczalna objętość płynu Vr pochłonięta przez jedno hamowane koło, gdy pojazd ciągnięty porusza się do tyłu (zob. rys. 7 w dodatku 1);

7.4.4.

pole powierzchni tłoka FRZ w siłowniku hamulcowym.

7.5.

Alternatywna procedura dla badania typu I

7.5.1.

Badanie typu I według pkt 2.3 załącznika II nie musi być przeprowadzone na pojeździe przedstawionym do homologacji typu, jeżeli części składowe układu hamulcowego są badane na bezwładnościowym stanowisku badawczym w celu spełnienia przepisów pkt 2.3.2 i 2.3.3 załącznika II.

7.5.2.

Alternatywna procedura dla badania typu I musi być przeprowadzona zgodnie z przepisami pkt 3.5.2 dodatku 1 do załącznika VII (analogicznie także dla hamulców tarczowych).

8. Różnica siły dla układu hamulcowego postojowego na symulowanej pochyłości

8.1. Metoda obliczeniowa

8.1.1.

Punkty obrotu w kompensatorze muszą być ustawione w jednej linii z hamulcem postojowym w pozycji spoczynkowej.

Można stosować alternatywne rozwiązania, jeżeli zapewniają one jednakowe napięcie obu tylnych linek, nawet jeśli istnieją różnice w skoku między tymi linkami.

8.1.2.

Należy przedstawić szczegółowy rysunek w celu wykazania, że połączenie przegubowe kompensatora jest wystarczające, aby zapewnić przyłożenie do każdej z tylnych linek jednakowego napięcia. Kompensator musi mieć odpowiednią szerokość, aby ułatwić skok różnicowy od strony lewej do prawej. Szczęki jarzma również muszą być wystarczająco głębokie w stosunku do ich szerokości, aby zagwarantować, że nie ograniczają one ruchów przegubu, gdy kompensator jest ustawiony pod kątem.

Skok różnicowy przy kompensatorze (scd) wyprowadza się z równania:

gdzie:

Sc' = S'/iH

(skok przy kompensatorze — ruch do przodu) i Sc' = 2 · SB/ig

Scr = Sr/iH

(skok przy kompensatorze — ruch do tyłu)

9. Sprawozdania z badań

Do wniosków o homologację pojazdów ciągniętych wyposażonych w układy hamulcowe bezwładnościowe dołącza się sprawozdania z badań dotyczące urządzenia sterującego i hamulców oraz sprawozdanie z badania zgodności urządzenia sterującego typu bezwładnościowego, urządzenia przenoszącego i hamulców pojazdu ciągniętego; sprawozdania te muszą zawierać co najmniej dane szczegółowe wymagane na podstawie art. 9 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2015/504.

10. Zgodność między urządzeniem sterującym a hamulcami pojazdu

10.1.

Należy dokonać sprawdzenia w pojeździe, na bazie charakterystyki urządzenia sterującego, o której mowa w sprawozdaniu z badań, charakterystyki hamulców, o której mowa w sprawozdaniu z badań, oraz charakterystyki pojazdu ciągniętego, o której mowa w sprawozdaniu z badań, czy bezwładnościowy układ hamulcowy pojazdu ciągniętego spełnia przepisane wymogi.

10.2.

Badania ogólne dla wszystkich typów hamulców

10.2.1.

Wszystkie części zespołu przenoszącego niesprawdzone w tym samym czasie co urządzenie sterujące lub hamulce muszą być sprawdzone w pojeździe. Wyniki sprawdzenia należy umieścić w sprawozdaniu z badań (np. iH1 i ηH1).

10.2.2.

Masa

10.2.2.1.

Masa maksymalna pojazdu ciągniętego GA nie może przekraczać masy maksymalnej G'A, do której urządzenie sterujące jest przeznaczone.

10.2.2.2.

Masa maksymalna pojazdu ciągniętego GA nie może przekraczać masy maksymalnej GB, która może być zahamowana przez łączne działanie wszystkich hamulców pojazdu ciągniętego.

10.2.3.

Siły

10.2.3.1.

Graniczna siła KA nie może być mniejsza niż 0,02 g · GA i większa niż 0,04 g · GA.

10.2.3.2.

Maksymalna siła popychająca D1 nie może przekraczać 0,10 g · GA w pojazdach ciągniętych z dyszlem sztywnym i w pojazdach ciągniętych z osią centralną i 0,067 g · GA w pojazdach ciągniętych wieloosiowych z dyszlem.

10.2.3.3.

Maksymalna siła ciągnąca D2 musi mieścić się w granicach od 0,1 g · GA do 0,5 g · GA.

10.3.

Sprawdzenie sprawności hamowania

10.3.1.

Suma sił hamowania wytworzonych na obwodach kół pojazdu ciągniętego nie może być mniejsza niż B* = 0,50 g · GA (w przypadku pojazdów klas C2 i C3) oraz B* = 0,35 · g · GA (w przypadku pojazdów klasy C1), z uwzględnieniem oporu toczenia 0,01 g · GA: odpowiada to sile hamowania B równej 0,49 g · GA (w przypadku pojazdów klas C2 and C3) i B* = 0,34 · g · GA (w przypadku pojazdów klasy C1). W tym przypadku maksymalny dopuszczalny nacisk na głowicę musi wynosić:

D* = 0,067 g · GA w przypadku pojazdów ciągniętych wieloosiowych z dyszlem;

oraz

D* = 0,10 g · GA w przypadku pojazdów ciągniętych z dyszlem sztywnym oraz pojazdy ciągniętych z osią centralną.

W celu sprawdzenia, czy te warunki zostały spełnione, stosuje się następujące nierówności:

10.3.1.1.

W układach hamulcowych bezwładnościowych z mechanicznym zespołem przenoszącym:

10.3.1.2.

W układach hamulcowych bezwładnościowych z hydraulicznym zespołem przenoszącym:

10.4.

Sprawdzenie skoku urządzenia sterującego

10.4.1.

W urządzeniach sterujących dla pojazdów ciągniętych wieloosiowych z dyszlami, gdzie połączenie cięgłem zależy od położenia urządzenia ciągnącego, skok urządzenia sterującego musi być dłuższy niż skuteczny (użyteczny) skok urządzenia sterującego s', przy czym różnica musi być co najmniej równoważna stracie skoku so. Strata skoku so nie może przekraczać 10 % skoku użytecznego.

10.4.2.

Skuteczny (użyteczny) skok urządzenia sterującego s' musi być określony dla pojazdów ciągniętych jedno- i wieloosiowych, jak następuje:

10.4.2.1.

jeżeli połączenie cięgłem jest zależne od kątowego położenia urządzenia ciągnącego, wówczas:

s′ = s – so

10.4.2.2.

jeżeli nie ma straty skoku, wówczas:

s′ = s

10.4.2.3.

W hydraulicznych układach hamulcowych:

s′ = s – s″

10.4.3.

Poniższe nierówności należy zastosować do sprawdzania, czy skok urządzenia sterującego jest wystarczający:

10.4.3.1.

W układach hamulcowych bezwładnościowych z mechanicznym zespołem przenoszącym:

10.4.3.2.

w układach hamulcowych bezwładnościowych z hydraulicznym zespołem przenoszącym:

10.4.4. Gdy pojazd ciągnięty porusza się do tyłu, zastosowanie mają następujące nierówności:

10.4.4.1. W układach hamulcowych bezwładnościowych z mechanicznym zespołem przenoszącym:

10.4.4.1.1.

10.4.4.1.2.

10.4.4.2. W układach hamulcowych bezwładnościowych z hydraulicznym zespołem przenoszącym:

10.4.4.2.1.

10.4.4.2.2.

10.4.5. Kontrole, gdy zamontowane zostało urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem w rozumieniu pkt 3.6

Zastosowanie mają następujące nierówności:

10.4.5.1. gdy urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem jest typu mechanicznego w zespole sterowania bezwładnościowego:

10.4.5.2. gdy urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem jest typu hydraulicznego w zespole sterowania bezwładnościowego:

10.4.5.3. gdy urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem jest w zespole sterowania bezwładnościowego:

10.4.5.4. gdy urządzenie zabezpieczające przed przeciążeniem jest montowane w hamulcu:

10.5.

Kontrole dodatkowe

10.5.1.

W układach hamulcowych bezwładnościowych z mechanicznym zespołem przenoszącym należy sprawdzić, czy połączenie cięgłem, przez które przenoszona jest siła z urządzenia sterującego do hamulców, jest prawidłowo zamontowane.

10.5.2.

W układach hamulcowych bezwładnościowych z hydraulicznym zespołem przenoszącym należy sprawdzić, czy skok pompy hamulcowej nie jest mniejszy niż s/ih. Niższy poziom jest niedopuszczalny.

10.5.3.

Ogólne zachowanie się pojazdu w czasie hamowania musi być przedmiotem badań drogowych prowadzonych przy różnych prędkościach, z różnymi poziomami siły hamowania i szybkości zadziałania. Samowzbudne, nietłumione drgania są niedopuszczalne.

11. Uwagi ogólne

Powyższe wymogi stosuje się do większości odmian układów hamulcowych bezwładnościowych z mechanicznym lub hydraulicznym zespołem przenoszącym, w szczególności, gdy wszystkie koła pojazdu ciągniętego są wyposażone w hamulce i ogumienie tych samych typów. W celu sprawdzenia innych, mniej typowych układów powyższe wymogi należy odpowiednio dostosować.

Dodatek 1

Wykresy poglądowe

Rysunek 1

Symbole obowiązujące w przypadku wszystkich typów hamulców

(Zob. pkt 2.2 niniejszego załącznika)

Rysunek 2

Przenoszenie mechaniczne

(Zob. pkt 2.2.10 i 5.3.2 niniejszego załącznika)

Rysunek 3

Przenoszenie hydrauliczne

(Zob. pkt 2.2.10 i 5.4.2 niniejszego załącznika)

Rysunek 4

Kontrole hamulców

(Zob. pkt 2.2.22 i 2.3.4 niniejszego załącznika)

Rysunek 5

Układ hamulcowy z mechanicznym przenoszeniem

(Zob. pkt 2.3 niniejszego załącznika)

Rysunek 5A

Układ hamulcowy z mechanicznym przenoszeniem

(zob. pkt 2.3 niniejszego załącznika)

Rysunek 6

Hamulec mechaniczny

(Zob. pkt 2 niniejszego załącznika)

Rysunek 7

Hamulec hydrauliczny

(Zob. pkt 2 niniejszego załącznika)

Rysunek 8

Układ hamulcowy z hydraulicznym zespołem przenoszącym

(Zob. pkt 2 niniejszego załącznika)