Załącznik VII

1. Definicje

Do celów niniejszego załącznika:

1.1.

„przedmiotowy pojazd ciągnięty” oznacza pojazd ciągnięty reprezentatywny dla typu pojazdu ciągniętego, który jest przedmiotem wniosku o udzielenie homologacji typu;

1.2.

określenie „tożsame” oznacza części tożsame pod względem właściwości geometrycznych i mechanicznych oraz materiałów użytych do komponentów pojazdu;

1.3.

„oś odniesienia” oznacza oś, dla której istnieje sprawozdanie z badań;

1.4.

„hamulec odniesienia” oznacza hamulec, dla którego istnieje sprawozdanie z badań;

1.5.

„nominalna masa próbna” oznacza średnią masę tarczy lub bębna deklarowaną przez producenta dla, odpowiednio, tarczy lub bębna, na których placówka techniczna przeprowadza dane badanie;

1.6.

„rzeczywista masa próbna” oznacza masę zmierzoną przez placówkę techniczną przed badaniem;

1.7.

„progowy moment na wejściu hamulca” oznacza moment na wejściu niezbędny do wytworzenia mierzalnego momentu hamulca;

1.8.

„deklarowany progowy moment na wejściu hamulca” oznacza deklarowany przez producenta progowy moment na wejściu hamulca, który jest reprezentatywny dla danego hamulca;

1.9.

„deklarowana średnica zewnętrzna” oznacza deklarowaną przez producenta zewnętrzną średnicę tarczy, która jest reprezentatywną zewnętrzną średnicą dla danej tarczy;

1.10.

„nominalna średnica zewnętrzna” oznacza deklarowaną przez producenta średnicę zewnętrzną tarczy, na której placówka techniczna przeprowadza dane badanie;

1.11.

„rzeczywista średnica zewnętrzna” oznacza średnicę zewnętrzną zmierzoną przez placówkę techniczną przed badaniem;

1.12.

„skuteczna długość wałka rozpieraka” oznacza odległość od środkowej linii rozpieraka krzywkowego typu S do środkowej linii dźwigni sterowniczej;

1.13.

„współczynnik hamulca” oznacza stosunek wzmocnionego wyjścia do wejścia hamulca.

2. Wymogi ogólne

Badania typu I, II lub III określone w załączniku II nie muszą być przeprowadzane dla pojazdu i jego układów zgłoszonych do homologacji w następujących przypadkach:

2.1.

Gdy dany pojazd jest ciągnikiem lub pojazdem ciągniętym, który pod względem ogumienia, pochłaniania energii hamowania odniesionego do osi i sposobu montażu ogumienia oraz zespołu hamulcowego jest tożsamy w odniesieniu do hamowania z ciągnikiem lub pojazdem ciągniętym, który:

2.1.1.

przeszedł badanie typu I, II lub III; oraz

2.1.2.

został homologowany w odniesieniu do pochłaniania energii hamowania dla mas przypadających na oś nie mniejszych niż w pojeździe przedstawionym do badań.

2.2.

Gdy dany pojazd jest ciągnikiem lub pojazdem ciągniętym, którego oś lub osie są, pod względem ogumienia, pochłaniania energii hamowania odniesionego do osi i sposobu montażu ogumienia oraz zespołu hamulca, tożsame w odniesieniu do hamowania z osią lub osiami, które przeszły indywidualne badanie typu I, II lub III dla masy przypadającej na oś nie mniejszej niż dla pojazdu przedstawionego do badań, pod warunkiem że pochłanianie energii hamowania przypadającej na oś nie przekracza energii pochłanianej przez oś w odpowiednim badaniu lub badaniach indywidualnej osi.

2.3.

Gdy dany pojazd jest ciągnikiem wyposażonym w układ hamulcowy o długotrwałym działaniu inny niż hamulec silnikowy, tożsamy z układem hamulcowym o długotrwałym działaniu zbadanym już w następujących warunkach:

2.3.1.

w badaniu przeprowadzonym na pochyleniu co najmniej 6 % (badanie typu II) sam układ hamulcowy o długotrwałym działaniu stabilizuje ruch pojazdu, którego maksymalna masa w czasie badania nie była mniejsza niż maksymalna masa pojazdu przedstawionego do homologacji;

2.3.2.

w powyższym badaniu należy sprawdzić, czy prędkość obrotowa wirujących części układu hamulcowego o długotrwałym działaniu, kiedy pojazd przedstawiony do homologacji osiąga prędkość drogową 30 km/h, jest taka, że moment zwalniający nie jest mniejszy niż moment odpowiadający badaniu przedstawionemu w pkt 2.3.1.

2.4.

Gdy dany pojazd jest pojazdem ciągniętym wyposażonym w pneumatyczne hamulce uruchamiane rozpierakiem krzywkowym typu S lub w pneumatyczne hamulce tarczowe, które spełniają wymogi dotyczące sprawdzania zawarte w dodatku 1 i odnoszące się do kontroli charakterystyk porównanych z charakterystykami podanymi w sprawozdaniu dotyczącym osi odniesienia, jak pokazano w sprawozdaniu z badań. Inne konstrukcje siłowników hamulca niż pneumatyczne hamulce uruchamiane rozpierakiem krzywkowym typu S lub pneumatyczne hamulce tarczowe mogą być homologowane po przedstawieniu równoważnych informacji.

3. Wymogi szczegółowe dla pojazdów ciągniętych

W przypadku pojazdów ciągniętych niniejsze wymogi uznaje się za spełnione, w odniesieniu do pkt 2.1 i 2.2, jeśli identyfikatory osi lub hamulca przedmiotowego pojazdu ciągniętego, o których mowa w pkt 3.7 dodatku 1, są ujęte w sprawozdaniu dla osi/hamulca odniesienia.

4. Świadectwo homologacji typu

Jeżeli stosowane są powyższe wymogi, świadectwo homologacji typu musi zawierać następujące szczegóły:

4.1.

W przypadku objętym pkt 2.1 niniejszego załącznika podaje się numer homologacji pojazdu poddanego badaniu odniesienia typu I, II lub III.

4.2.

W przypadkach objętych pkt 2.2 niniejszego załącznika wypełnia się tabelę I we wzorze określonym w załączniku V do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2015/504.

4.3.

W przypadkach objętych pkt 2.3 niniejszego załącznika wypełnia się tabelę II we wzorze określonym w załączniku V do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2015/504.

4.4.

Jeżeli zastosowanie ma pkt 2.4 niniejszego załącznika, wypełnia się tabelę III we wzorze określonym w załączniku V do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2015/504.

5. Dokumentacja

Jeżeli występujący o udzielenie homologacji typu w państwie członkowskim odwołuje się do homologacji typu udzielonej w innym państwie członkowskim, jest on zobowiązany do dostarczenia dokumentacji odnoszącej się do tej homologacji.

Dodatek 1

Alternatywne procedury badań typu I lub III dla hamulców pojazdów ciągniętych

1. Wymogi ogólne

1.1.

Zgodnie z pkt 2.4 badanie typu I lub typu III może być odłożone na czas homologacji typu pojazdu, pod warunkiem że elementy układu hamulcowego są zgodne z wymogami niniejszego dodatku i że przewidywana skuteczność hamowania spełnia wymogi niniejszego regulaminu dla odpowiedniej kategorii pojazdu.

1.2.

Badania przeprowadzone zgodnie z metodami opisanymi w niniejszym dodatku uznaje się za spełniające powyższe wymogi.

1.3.

Badania przeprowadzone zgodnie z pkt 3.6 i wyniki w sprawozdaniu z badań uznaje się za potwierdzenie spełnienia wymogów pkt 2.2.2.8.1 załącznika I.

1.4.

Przed przeprowadzeniem badania typu III opisanego poniżej dokonuje się regulacji hamulców zgodnie z następującymi procedurami:

1.4.1.

W przypadku pojazdów ciągniętych wyposażonych w powietrzny układ hamulcowy regulacji hamulców należy dokonać w taki sposób, aby umożliwić działanie automatycznego urządzenia samoczynnej regulacji hamulców. W tym celu należy wyregulować skok siłownika uruchamiającego w następujący sposób:

s0 > 1,1 · sre-adjust

(górna granica nie może przekroczyć wartości zalecanej przez producenta),

gdzie:

sre-adjust

to zgodnie ze specyfikacją producenta automatycznego urządzenia samoczynnej regulacji hamulców skok ponownej regulacji, tj. skok, od którego rozpoczyna się ponowna regulacja roboczego luzu hamulca przy ciśnieniu w siłowniku równym 100 kPa.

W przypadku gdy w wyniku uzgodnień ze służbą techniczną pomiar skoku siłownika uruchamiającego jest niepraktyczny, początkowe ustawienie musi być uzgodnione z tą służbą.

Po spełnieniu powyższego warunku hamulec należy uruchomić kolejno 50 razy pod rząd przy ciśnieniu siłownika równym 200 kPa. Następnie należy jeden raz uruchomić hamulec przy ciśnieniu siłownika wynoszącym ≥ 650 kPa.

1.4.2.

W przypadku pojazdów ciągniętych wyposażonych w hydrauliczne hamulce tarczowe nie obowiązują żadne wymogi dotyczące ustawień.

1.4.3.

W przypadku pojazdów ciągniętych wyposażonych w hydrauliczne hamulce bębnowe regulacji hamulców należy dokonać w sposób określony przez producenta.

1.5.

W przypadku pojazdów ciągniętych wyposażonych w automatyczne urządzenia samoczynnej regulacji hamulców przed przeprowadzeniem badania typu I opisanego poniżej regulacja hamulców musi być wykonana zgodnie z procedurą określoną w pkt 1.4.

2. Symbole stosowane w niniejszym załączniku wyjaśniono w poniższej tabeli:

2.1. Symbole

P

=

część masy pojazdu przypadająca na oś w warunkach statycznych

F

=

normalna reakcja nawierzchni drogi na oś w warunkach statycznych = P·g

FR

=

całkowita normalna statyczna reakcja nawierzchni drogi na wszystkie koła pojazdu ciągniętego

Fe

=

obciążenie badanej osi

Pe

=

Fe / g

g

=

przyspieszenie ziemskie: g = 9,81 m/s2

C

=

moment na wejściu hamulca

C0

=

Progowy moment na wejściu hamulca. Moment ten można określić poprzez ekstrapolację pomiarów w zakresie nieprzekraczającym 15 procent wskaźnika hamowania lub za pomocą innych równoważnych metod

C0,dec

=

deklarowany progowy moment na wejściu hamulca

Cmax

=

maksymalny moment na wejściu hamulca

R

=

dynamiczny promień toczny ogumienia. Alternatywnie, w przypadku pojazdów kategorii Ra i Sa, statyczny promień opony dla obciążonego pojazdu określony przez producenta opony może być używany zamiast dynamicznego promienia tocznego opony

T

=

siła hamowania na styku opony z drogą

TR

=

całkowita siła hamowania pojazdu ciągniętego na styku opony z drogą

M

=

moment hamulca = T.R

z

=

wskaźnik skuteczności hamowania = T/F lub M/(R·F)

s

=

skok siłownika uruchamiającego (skok roboczy plus skok swobodny)

sp

=

skok skuteczny (skok, przy którym nacisk na wyjściu jest równy 90 % średniego nacisku ThA)

ThA

=

średni nacisk (średni nacisk jest wyznaczony przez całkowanie wartości pomiędzy 1/3 a 2/3 całkowitego skoku smax)

l

=

długość dźwigni

r

=

promień wewnętrzny bębnów hamulcowych lub promień skuteczny tarcz hamulcowych

p

=

ciśnienie uruchamiania hamulca

Uwaga: Symbole z przyrostkiem „e” odnoszą się do parametrów związanych z badaniem hamulca odniesienia i w stosownych przypadkach mogą być dodawane do innych symboli.

3. Metody badania

3.1. Badania drogowe

3.1.1.

Wskazane jest, aby badania skuteczności hamowania były przeprowadzane tylko z jedną osią.

3.1.2.

Wyniki badań zespołu osi mogą być użyte zgodnie z pkt 2.1 niniejszego załącznika, pod warunkiem że każda oś ma jednakowy udział w wejściowej energii hamowania podczas badań ciągnięcia i badań hamulców nagrzanych.

3.1.2.1.

Powyższy warunek jest spełniony, jeżeli następujące elementy są identyczne dla każdej osi: geometria hamowania, okładziny, montaż koła, opony, uruchamianie i rozkład ciśnienia w siłownikach.

3.1.2.2.

Udokumentowany wynik dla zespołu osi jest średnią dla wszystkich osi, tak jak gdyby wykorzystano tylko jedną oś.

3.1.3.

Zaleca się obciążenie osi maksymalnym statycznym obciążeniem osi, chociaż nie jest to warunek niezbędny, jeżeli odpowiednio uwzględni się w czasie badań różnicę w oporze toczenia spowodowaną różnym obciążeniem na badanych osiach.

3.1.4.

Należy uwzględnić efekt zwiększonego oporu toczenia wynikającego z zespołu pojazdów użytego do przeprowadzenia badań.

3.1.5.

Prędkość początkowa badania musi odpowiadać prędkości określonej. Prędkość końcową należy wyznaczyć z następującego wzoru:

Jednak w przypadku badania typu III stosuje się wzór korekcji prędkości zgodnie z pkt 2.5.4.2 załącznika II

gdzie:

v1

=

prędkość początkowa (km/h)

v2

=

prędkość końcowa (km/h)

Po

=

masa ciągnika (kg) w warunkach badania

P1

=

część masy pojazdu ciągniętego przypadająca na oś (osie) niehamowaną(-e) (kg)

P2

=

część masy pojazdu ciągniętego przypadająca na oś (osie) hamowaną(-e) (kg)

3.2. Dynamometryczne badania bezwładnościowe

3.2.1.

Urządzenie badawcze musi mieć bezwładność w ruchu obrotowym odwzorowującą bezwładność w ruchu postępowym tej części masy pojazdu, która przypada na jedno koło i która jest niezbędna do badań skuteczności hamulców na zimno i badań skuteczności hamulców na gorąco i musi mieć możliwość pracy ze stałą prędkością w celu wykonania badań opisanych w pkt 3.5.2 i 3.5.3.

3.2.2.

Badanie należy przeprowadzić z kompletnym kołem, wraz z oponą, zamontowanym na ruchomej części hamulca, tak jak w pojeździe. Masa bezwładności może być połączona z hamulcem bezpośrednio albo przez opony i koła.

3.2.2.1.

W drodze odstępstwa od pkt 3.2.2 badanie może być również przeprowadzone bez opony pod warunkiem, że nie jest dozwolone żadne chłodzenie. Jednak w celu odsysania z komory badawczej toksycznych lub szkodliwych gazów dozwolony jest niewielki obieg powietrza.

3.2.3.

Na warunkach określonych w pkt 3.2.2 podczas przebiegów nagrzewających można stosować chłodzenie powietrzem przy prędkości i kierunku przepływu powietrza odwzorowujących rzeczywiste warunki, przy czym prędkość przepływu powietrza jest równa

vair = 0,33 v

gdzie:

v

=

prędkość próbna pojazdu na początku hamowania.

Temperatura powietrza chłodzącego musi być równa temperaturze otoczenia.

3.2.4.

Jeżeli opór toczenia opony nie jest samoczynnie kompensowany w badaniu, moment przyłożony do hamulców musi być zmodyfikowany przez odjęcie wielkości momentu równej współczynnikowi oporu toczenia odpowiednio 0,02 (w przypadku pojazdów kategorii Ra i Sa) oraz 0,01 (w przypadku pojazdów kategorii Rb i Sb).

Alternatywnie można zastosować najbardziej niekorzystny współczynnik oporu toczenia 0,01 w celu objęcia wszystkich kategorii pojazdów, które mogą być poddane badaniu typu I, jak określono w sprawozdaniu z badania.

3.3. Badania dynamometryczne na rolkowym stanowisku hamulcowym

3.3.1.

Wskazane jest, aby oś była obciążona maksymalnym statycznym obciążeniem osi, chociaż nie jest to warunek niezbędny, jeżeli odpowiednio uwzględni się w czasie badań różnicę w oporze toczenia spowodowaną różnym obciążeniem na badanej osi.

3.3.2.

Podczas przebiegów nagrzewających można stosować chłodzenie powietrzem przy prędkości i kierunku przepływu powietrza odwzorowujących rzeczywiste warunki, przy czym prędkość przepływu powietrza jest równa

vair = 0,33 v

gdzie:

v

=

prędkość próbna pojazdu na początku hamowania.

Temperatura powietrza chłodzącego musi być równa temperaturze otoczenia.

3.3.3.

Czas hamowania musi nastąpić 1 sekundę po maksymalnym czasie narastania 0,6 sekundy.

3.4. Warunki badania (ogólne)

3.4.1.

Badany(-e) hamulec(-e) musi (muszą) posiadać takie oprzyrządowanie, aby można było wykonać następujące pomiary:

3.4.1.1.

ciągły zapis umożliwiający określenie momentu lub siły hamowania na obwodzie opony;

3.4.1.2.

ciągły zapis ciśnienia powietrza w siłowniku hamulca;

3.4.1.3.

prędkość pojazdu w czasie badania;

3.4.1.4.

temperatura początkowa na zewnętrznej stronie bębna hamulcowego lub na tarczy hamulcowej;

3.4.1.5.

skok siłownika hamulcowego podczas badań typu 0 i typu I lub typu III.

3.5. Metody badań

3.5.1. Dodatkowe badanie skuteczności hamulców na zimno

Hamulec przygotowuje się zgodnie z pkt 3.5.1.1.

3.5.1.1. Procedura docierania

3.5.1.1.1.

Badania hamulców bębnowych rozpoczyna się, stosując nowe okładziny i bęben(-ny), a okładziny muszą być obrobione mechanicznie tak, aby umożliwić osiągnięcie jak najlepszego początkowego kontaktu między okładzinami a bębnem(-ami).

3.5.1.1.2.

Badania hamulców tarczowych rozpoczyna się, stosując nowe nakładki i tarczę(-e), a obróbka mechaniczna materiału wykonania nakładek przeprowadzana jest według uznania producenta hamulców.

3.5.1.1.3.

Wykonać 20 uruchomień hamulca przy prędkości początkowej wynoszącej 60 km/h z wejściem do hamulca teoretycznie równym 0,3 TR/masa próbna. Temperatura początkowa na powierzchni przylegania okładziny/bębna lub nakładki/tarczy nie może przekraczać 100 °C przed każdym uruchomieniem hamulca.

3.5.1.1.4.

Wykonać 30 uruchomień hamulca z prędkości 60 km/h do 30 km/h z wejściem do hamulca równym 0,3 TR/masa próbna i odstępem czasu pomiędzy uruchomieniami równym 60 s. Jeżeli wykorzystana ma być metoda badań trakcyjnych lub metody badań na rolkowym stanowisku hamulcowym, stosowane są wejścia energii równoważne z wymienionymi. Temperatura początkowa na powierzchni przylegania okładziny/bębna lub nakładki/tarczy przed pierwszym uruchomieniem nie może przekraczać 100 °C.

3.5.1.1.5.

Po wykonaniu 30 uruchomień hamulca określonych w pkt 3.5.1.1.4 i po 120 sekundach przerwy wykonać 5 uruchomień hamulca z prędkości 60 km/h do 30 km/h z wejściem do hamulca równym 0,3 TR/masa próbna i z odstępem 120 sekund pomiędzy uruchomieniami.

3.5.1.1.6.

Wykonać 20 uruchomień hamulca przy prędkości początkowej wynoszącej 60 km/h z wejściem do hamulca równym 0,3 TR/masa próbna Temperatura początkowa na powierzchni przylegania okładziny/bębna lub nakładki/tarczy nie może przekraczać 150 °C przed każdym uruchomieniem hamulca.

3.5.1.1.7.

Przeprowadzić kontrolę skuteczności hamowania w następujący sposób:

3.5.1.1.7.1.

Obliczyć moment wejściowy dla wytworzenia teoretycznych wartości skuteczności równoważnych z 0,2, 0,35 i 0,5 + 0,05 TR/masa próbna.

3.5.1.1.7.2.

Po określeniu wartości momentu wejściowego dla każdego wskaźnika skuteczności hamowania, wartość ta pozostaje niezmienna dla wszystkich kolejnych uruchomień hamulców (np. ciśnienie stałe).

3.5.1.1.7.3.

Wykonać uruchomienie hamulca w każdym z momentów wejściowych określonych w pkt 3.5.1.1.7.1 z prędkości początkowej 60 km/h Temperatura początkowa na powierzchni przylegania okładziny/bębna lub nakładki/tarczy nie może przekraczać 100 °C przed każdym uruchomieniem hamulców.

3.5.1.1.8.

Powtórzyć procedury określone w pkt 3.5.1.1.6 i 3.5.1.1.7.3, przy czym pkt 3.5.1.1.6 nie jest obowiązkowy, dopóki skuteczność pięciu kolejnych niemonotonicznych pomiarów przy stałej wartości na wejściu równej 0,5 TR/(masa próbna) ustabilizuje się w granicach tolerancji wynoszących minus 10 procent wartości maksymalnej.

3.5.1.2.

Dopuszcza się również przeprowadzenie kolejno po sobie dwóch badań zaniku typu I i typu III.

3.5.1.3.

Badanie to jest wykonywane przy prędkości początkowej 40 km/h w przypadku badania typu I i 60 km/h w przypadku badania typu III w celu oceny skuteczności hamulców nagrzanych na końcu badań typu I i typu III. Badanie zaniku typu I lub typu III musi zostać przeprowadzone niezwłocznie po wykonaniu badania skuteczności hamulców na zimno.

3.5.1.4.

Wykonuje się trzy uruchomienia hamulca przy tym samym ciśnieniu (p) i przy prędkości początkowej odpowiednio 30 km/h i 40 km/h (w przypadku badania typu I, jak określono w sprawozdaniu z badania) lub 60 km/h (w przypadku badania typu III), z mniej więcej jednakową początkową temperaturą hamulców nieprzekraczającą 100 °C, mierzoną na zewnętrznej powierzchni bębnów lub tarcz. Uruchomienia hamulców muszą następować przy ciśnieniu w siłownikach hamulcowych niezbędnym do uzyskania momentu hamowania lub siły hamowania odpowiadających co najmniej wskaźnikowi skuteczności hamowania (z) wynoszącemu 50 %. Ciśnienie w siłownikach hamulcowych nie może przekraczać 650 kPa (układy powietrzne) lub 11 500 kPa (układy hydrauliczne) i moment na wejściu hamulca (C) nie może przekraczać maksymalnego dopuszczalnego momentu na wejściu hamulca (Cmax). Średnia wartość z trzech wyników musi być przyjęta jako skuteczność na zimno.

3.5.2. Badanie zaniku (badanie typu I)

3.5.2.1.

Badanie to jest prowadzone przy prędkości początkowej wynoszącej 40 km/h i początkowej temperaturze hamulców nieprzekraczającej 100 °C mierzonej na zewnętrznej powierzchni bębna hamulcowego lub tarczy hamulcowej.

3.5.2.2.

Wskaźnik skuteczności hamowania jest utrzymywany na poziomie 7 % z uwzględnieniem oporu toczenia (zob. pkt 3.2.4).

3.5.2.3.

Badanie jest przeprowadzane w ciągu 2 minut i 33 sekund lub na odcinku 1,7 km przy prędkości pojazdu 40 km/h. W przypadku pojazdów ciągniętych o vmax ≤ 30 km/h lub jeżeli nie można osiągnąć prędkości próbnej, czas trwania badania można wydłużyć zgodnie z pkt 2.3.2.2 załącznika II.

3.5.2.4.

Nie później niż 60 sekund po zakończeniu badania typu I przeprowadzane jest badanie skuteczności hamulców na gorąco zgodnie z pkt 2.3.3 załącznika II przy prędkości początkowej wynoszącej 40 km/h Ciśnienie w siłownikach hamulców musi być takie, jakie zastosowano podczas badania typu 0.

3.5.3. Badanie zaniku (badanie typu III)

3.5.3.1. Metody badań dla hamowania powtarzalnego

3.5.3.1.1. Badania drogowe (zob. pkt 2.5 załącznika II)

3.5.3.1.2. Badanie na bezwładnościowym stanowisku dynamometrycznym

Warunki dla badania stanowiskowego opisanego w pkt 3.2 mogą być takie same jak dla badania drogowego opisanego w pkt 2.5.4 załącznika II przy czym:

3.5.3.1.3. Badanie dynamometryczne na rolkowym stanowisku hamulcowym

W przypadku badania stanowiskowego opisanego w pkt 3.3 warunki muszą być następujące:

Liczba uruchomień hamulca

20

Czas trwania cyklu hamowania

60 s (czas hamowania 25 s i czas odhamowania 35 s)

Prędkość próbna

30 km/h

Wskaźnik skuteczności hamowania

0,06

Opór toczenia

0,01

3.5.3.2.

Nie później niż 60 sekund po zakończeniu badania typu III przeprowadzane jest badanie skuteczności hamulców na gorąco zgodnie z pkt 2.5.5 załącznika II. Ciśnienie w siłownikach hamulców musi być takie, jakie zastosowano podczas badania typu 0.

3.6. Wymogi dotyczące działania urządzeń do samoczynnej regulacji hamulców

3.6.1.

Poniższe wymogi stosuje się do automatycznego urządzenia samoczynnej regulacji hamulców, które jest zamontowane w hamulcu i działanie którego jest sprawdzane zgodnie z postanowieniami niniejszego dodatku.

Po zakończeniu badań określonych w pkt 3.5.2.4 (badanie typu I) lub 3.5.3.2 (badanie typu III), należy sprawdzić zgodność z wymogami określonymi w pkt 3.6.3.

3.6.2.

Poniższe wymogi stosuje się do alternatywnego automatycznego urządzenia samoczynnej regulacji hamulców zamontowanego w hamulcu, dla którego przygotowano już sprawozdanie z badania.

3.6.2.1. Skuteczność hamowania

Po odpowiednim nagrzaniu hamulca(-ów) wykonanym zgodnie z procedurami określonymi odpowiednio w pkt 3.5.2 (badanie typu I) lub 3.5.3 (badanie typu III) należy zastosować jedno z następujących postanowień:

a) skuteczność na gorąco układu hamulcowego roboczego musi wynosić ≥ 80 % wymaganej skuteczności typu 0; lub

b) hamulec musi zostać użyty z ciśnieniem w siłowniku hamulca, które stosowano podczas badania typu 0; przy tym ciśnieniu musi być zmierzony całkowity skok siłownika uruchamiającego (sA), który musi być ≤ 0,9 wartości sp siłownika hamulca.

sp

=

skok skuteczny oznacza skok, przy którym nacisk na wyjściu jest równy 90 % średniego nacisku (ThA) — zob. pkt 2.

3.6.2.2.

Po zakończeniu badań określonych w pkt 3.6.2.1 należy sprawdzić zgodność z wymogami określonymi w pkt 3.6.3.

3.6.3.

Badanie swobodnego biegu pojazdu

Po zakończeniu stosownych badań określonych odpowiednio w pkt 3.6.1 lub 3.6.2 hamulec/hamulce należy ochłodzić do temperatury właściwej dla hamulca zimnego (tj. ≤ 100 °C) i sprawdzić, czy pojazd ciągnięty lub koło (koła) jest (są) zdolne do swobodnego biegu przez sprawdzenie jednego z następujących warunków:

3.6.3.1.

Koła obracają się swobodnie (tzn. można je obrócić ręką).

3.6.3.2.

Ustalono, że przy stałej prędkości równej 60 km/h z hamulcami zwolnionymi, temperatura asymptotyczna nie może przekroczyć przyrostu temperatury bębna/tarczy o 80 °C. Występujący wtedy moment szczątkowy hamulca jest do zaakceptowania.

3.7. Identyfikacja

3.7.1. W widocznym miejscu na osi muszą znajdować się pogrupowane razem w dowolnej kolejności, umieszczone w sposób czytelny i nieusuwalny, co najmniej następujące informacje dotyczące identyfikacji:

3.7.1.1. producent lub marka osi;

3.7.1.2. identyfikator osi;

3.7.1.3. identyfikator hamulca;

3.7.1.4. identyfikator Fe;

3.7.1.5. podstawowa część numeru sprawozdania z badania;

3.7.1.6. Przykład identyfikatorów:

Producent lub marka osi ABC

ID1-XXXXXX

ID2-YYYYYY

ID3-11111

ID4-ZZZZZZZ

3.7.2. W widocznym miejscu na niezintegrowanym urządzeniu do samoczynnej regulacji hamulców muszą znajdować się pogrupowane razem, umieszczone w sposób czytelny i nieusuwalny, co najmniej następujące informacje dotyczące identyfikacji:

3.7.2.1. Producent lub marka bądź jedna z tych dwóch informacji, stosownie do przypadku

3.7.2.2. Typ:

3.7.2.3. Wersja

3.7.3. Gdy okładzina lub nakładka jest zamontowana na szczęce hamulcowej lub płytce mocującej, marka i typ okładziny lub nakładki każdego hamulca muszą być widoczne, czytelne i zamieszczone w sposób nieusuwalny.

3.7.4. Identyfikatory

3.7.4.1. Identyfikator osi

Identyfikator osi klasyfikuje ją pod względem siły hamowania/zdolności przenoszenia momentu obrotowego zgodnie z deklaracją producenta osi.

Identyfikator osi musi być ciągiem alfanumerycznym złożonym z czterech znaków „ID1-”, po których następuje maksymalnie 20 znaków.

3.7.4.2. Identyfikator hamulca

Identyfikator hamulca musi być ciągiem alfanumerycznym złożonym z czterech znaków „ID2-”, po których następuje maksymalnie 20 znaków.

Hamulec z tym samym identyfikatorem to hamulec, który nie odróżnia się pod następującymi względami:

a) typ hamulca;

b) materiał podstawowy w odniesieniu do osłony zacisku, wspornika hamulca, tarczy hamulcowej i bębna hamulcowego;

c) wymiary z przyrostkiem „e” zgodnie ze sprawozdaniem z badania;

d) podstawowa metoda wykorzystana do wytworzenia siły hamowania w hamulcu;

e) w przypadku hamulców tarczowych – metoda mocowania pierścieni ciernych: na stałe lub pływająco;

f) współczynnik hamulca BF;

g) różne cechy hamulca w odniesieniu do wymogów załącznika VII nieobjętych pkt 3.7.4.2.1 niniejszego dodatku.

3.7.4.2.1. Różnice dozwolone w ramach tego samego identyfikatora hamulca

Ten sam identyfikator hamulca może obejmować odmienne cechy hamulca związane z następującymi elementami:

a) zwiększenie wartości maksymalnego deklarowanego momentu na wejściu hamulca Cmax;

b) odchylenie od deklarowanej masy tarczy hamulcowej i bębna hamulcowego mdec: ±20 procent;

c) metoda zamocowania okładziny/nakładki na szczęce hamulcowej/płytce mocującej

d) w przypadku hamulców tarczowych – zwiększenie maksymalnej zdolności skokowej hamulca;

e) skuteczna długość wałka rozpieraka;

f) deklarowany moment progowy C0,dec;

g) ±5 mm od deklarowanej zewnętrznej średnicy tarczy;

h) rodzaj chłodzenia tarczy (wentylowana/niewentylowana);

i) piasta (ze zintegrowaną piastą lub bez);

j) tarcza ze zintegrowanym bębnem – z funkcją hamulca postojowego lub bez;

k) relacja geometryczna między powierzchniami ciernymi tarczy a umocowaniem tarczy;

l) typ okładziny hamulcowej;

m) różnice w zakresie materiałów (z wyjątkiem zmian w materiale podstawowym, o których mowa w pkt 3.7.4.2), co do których producent potwierdzi, że nie zmieniają funkcjonowania ustalonego w trakcie wymaganych badań;

n) płytka mocująca i szczęki hamulcowe.

3.7.4.3. Identyfikator Fe

Identyfikator Fe określa obciążenie badanej osi. Musi to być ciąg alfanumeryczny złożony z czterech znaków „ID3-”, po których następuje wartość Fe w daN, bez identyfikatora jednostki „daN”.

3.7.4.4. Identyfikator sprawozdania z badania

Identyfikator sprawozdania z badania jest ciągiem alfanumerycznym składającym się z czterech znaków „ID4-”, po których następuje podstawowa część numeru sprawozdania z badania.

3.7.5. Urządzenie do samoczynnej regulacji hamulców (zintegrowane i niezintegrowane)

3.7.5.1. Typy urządzenia do samoczynnej regulacji hamulców

Ten sam typ urządzenia do samoczynnej regulacji hamulców nie odróżnia się pod następującymi względami:

a) korpus: materiał podstawowy;

b) maksymalny dozwolony moment wałka hamulca;

c) zasada działania regulacji.

3.7.5.2. Wersje urządzenia do samoczynnej regulacji hamulców pod względem zachowania się regulacji

Urządzenia do samoczynnej regulacji hamulców w obrębie typu, które mają wpływ na luz roboczy hamulca, uznaje się za różne wersje.

3.8. Kryteria badania

W przypadku gdy wymagane jest nowe sprawozdanie z badania lub rozszerzenie sprawozdania z badania dla osi lub hamulca zmienionych w granicach określonych w dokumencie informacyjnym, w celu określenia konieczności dalszych badań przy uwzględnieniu najbardziej niekorzystnych konfiguracji, po uzgodnieniu ze służbą techniczną, stosuje się następujące kryteria:

Skróty stosowane w poniższej tabeli:

CT (pełne badanie)

Badanie:

3.5.1.: Dodatkowe badanie skuteczności hamulców na zimno

3.5.2.: Badanie zaniku (badanie typu I) (*1)

3.5.3.: Badanie zaniku (badanie typu III) (*1)

FT (badanie zaniku)

Badanie:

3.5.1. Dodatkowe badanie skuteczności hamulców na zimno

3.5.2. Badanie zaniku (badanie typu I) (*1)

3.5.3. Badanie zaniku (badanie typu III) (*1)

(*1)

Jeżeli ma zastosowanie.

Różnice zgodnie z pkt 3.7.4.2.1

Kryteria badania

a) Zwiększenie wartości maksymalnego deklarowanego momentu na wejściu hamulca C max

Zmiana dozwolona bez dodatkowych badań

b) Odchylenie od deklarowanej masy tarczy hamulcowej i bębna hamulcowego mdec: ± 20 procent

CT: Badaniu należy poddać najlżejszy wariant; jeśli wartość odchylenia nominalnej masy próbnej dla nowego wariantu wynosi poniżej 5 procent w stosunku do wariantu poddanego wcześniejszemu badaniu o wyższej wartości nominalnej, badanie lżejszej wersji nie jest konieczne.

Rzeczywista masa próbna badanej próbki może różnić się o ±5 procent od nominalnej masy próbnej.

c) Metoda zamocowania okładziny/nakładki na szczęce hamulcowej/płytce mocującej

Najgorszy przypadek określony przez producenta i uzgodniony ze służbą techniczną przeprowadzającą badanie

d) W przypadku hamulców tarczowych – zwiększenie zdolności skokowej hamulca

Zmiana dozwolona bez dodatkowych badań

e) Skuteczna długość wałka rozpieraka

Za najgorszy przypadek uznaje się najmniejszą sztywność skrętną wałka rozpieraka, do zweryfikowania poprzez:

(i) FT; lub

(ii) Zmiana dozwolona bez dodatkowych badań, jeśli za pomocą obliczeń można wykazać wpływ w odniesieniu do skoku i siły hamowania. W tym przypadku w sprawozdaniu z badań należy wskazać następujące wartości: se, Ce, Te, Te/Fe.

f) Deklarowany moment progowy C0,dec

Należy sprawdzić, czy skuteczność hamowania pozostaje w obrębie korytarza na wykresie 1.

g) ±5 mm od deklarowanej zewnętrznej średnicy tarczy

Za najgorszy przypadek uznaje się najmniejszą średnicę.

Rzeczywista zewnętrzna średnica badanej próbki może różnić się o ±1 mm od nominalnej średnicy zewnętrznej określonej przez producenta osi.

h) Rodzaj chłodzenia tarczy (wentylowana/niewentylowana)

Badaniu podlega każdy typ.

i) Piasta (ze zintegrowaną piastą lub bez)

Badaniu podlega każdy typ.

j) tarcza ze zintegrowanym bębnem – z funkcją hamulca postojowego lub bez;

Dla tej cechy badanie nie jest wymagane.

k) Relacja geometryczna między powierzchniami ciernymi tarczy a umocowaniem tarczy

Dla tej cechy badanie nie jest wymagane.

l) Typ okładziny hamulcowej

Każdy typ okładziny hamulcowej

m) Różnice w zakresie materiałów (z wyjątkiem zmian w materiale podstawowym, o których mowa w pkt 3.7.4.2), co do których producent potwierdzi, że nie zmieniają funkcjonowania ustalonego w trakcie wymaganych badań;

Dla tego warunku badanie nie jest wymagane.

n) Płytka mocująca i szczęki hamulcowe

Warunki badania najgorszego przypadku (*1):

Płyta tylna:: Minimalna grubość

Szczęka:: najlżejsza szczęka hamulcowa

(*1)

Badanie nie jest wymagane, jeżeli producent potrafi wykazać, że zmiana nie wpływa na sztywność.

3.8.1.

Jeśli urządzenie do samoczynnej regulacji hamulców odbiega od urządzenia badanego zgodnie z pkt 3.7.5.1 i 3.7.5.2, konieczne jest dodatkowe badanie zgodnie z pkt 3.6.2.

3.9. Wyniki badania

3.9.1.

Wyniki badań przeprowadzonych zgodnie z pkt 3.5 i 3.6.1 należy zgłosić na arkuszu wyników badań.

3.9.2.

W przypadku hamulca zamontowanego z alternatywnym urządzeniem regulacji hamulca wyniki badań wykonanych zgodnie z pkt 3.6.2 niniejszego dodatku muszą być przedstawione na arkuszu wyników badań.

3.9.3.

Dokument informacyjny

Dokument informacyjny, dostarczony przez producenta osi lub pojazdu, stanowi część sprawozdania z badań.

Dokument informacyjny musi wskazywać, w stosownych przypadkach, różne warianty wyposażenia hamulców lub osi w odniesieniu do zasadniczych kryteriów.

4. Weryfikacja

4.1. Sprawdzenie komponentów

Specyfikacja hamulców pojazdu przedstawionego do homologacji typu musi spełniać wymogi określone w pkt 3.7, 3.8 i 3.9.

4.2. Sprawdzenie pochłaniania energii przez hamulce

4.2.1.

Siły hamowania (T) dla każdego analizowanego hamulca (przy takim samym ciśnieniu w przewodzie sterującym pm) niezbędne do wytworzenia siły ciągnącej określonej dla warunków badania, zarówno typu I, jak i typu III, nie mogą przekroczyć wartości Te przedstawionych w sprawozdaniu z badań, które zostały przyjęte jako podstawa dla badania hamulca odniesienia.

4.3. Sprawdzenie skuteczności na gorąco (szczątkowej)

4.3.1.

Siła hamowania (T) dla każdego analizowanego hamulca przy określonym ciśnieniu (p) w siłownikach i ciśnieniu w przewodzie sterującym (pm), użyta podczas badania typu 0 przedmiotowego pojazdu ciągniętego, wyznaczana jest następująco:

4.3.1.1.

Przewidywany skok siłownika uruchamiającego (s) analizowanego hamulca obliczony jest z następującej zależności:

Wartość ta nie może przekroczyć sp.

4.3.1.2.

Średnia siła wyjściowa na tłoczysku siłownika (ThA) zamontowanego do analizowanego hamulca przy ciśnieniu określonym w pkt 4.3.1 podlega pomiarowi.

4.3.1.3.

Moment na wejściu hamulca (C) oblicza się wówczas następująco:

C nie może przekraczać Cmax.

4.3.1.4.

Przewidywana skuteczność hamowania analizowanego hamulca wynika z następującej zależności:

R nie może być mniejsze niż 0,8 Re.

4.3.2.

Przewidywana skuteczność hamowania przedmiotowego pojazdu ciągniętego wynika z następującej zależności:

4.3.3.

Skuteczność na gorąco (szczątkowa) wynikająca z badań typu I lub typu III jest ustalana zgodnie z pkt 4.3.1.1–4.3.1.4. Przewidywania wynikające z badań podane w pkt 4.3.2 muszą spełniać wymogi niniejszego regulaminu dla przedmiotowego pojazdu ciągniętego. Wartość wykorzystana do liczby zapisanej w badaniu typu 0, jak określono w pkt 2.3.3 lub 2.5.5 załącznika II, jest liczbą zapisaną w badaniu typu 0 przedmiotowego pojazdu ciągniętego.