Załącznik XI

1. Definicje

Do celów niniejszego załącznika:

1.1.

„zintegrowany układ hamulcowy o długotrwałym działaniu” oznacza układ hamulcowy o długotrwałym działaniu, którego urządzenie sterujące jest zintegrowane z urządzeniem sterującym układu hamulcowego roboczego w taki sposób, że zarówno układ hamulcowy o długotrwałym działaniu, jak i układ hamulcowy roboczy są uruchamiane równocześnie lub w sposób odpowiednio przesunięty w czasie poprzez działanie połączonego urządzenia sterującego;

1.2.

„czujnik” oznacza część zaprojektowaną do ustalenia i przeniesienia do sterownika warunków obrotu koła (kół) lub warunków dynamicznych pojazdu;

1.3.

„sterownik” oznacza część zaprojektowaną do oceny danych przeniesionych przez czujnik (czujniki) i do przeniesienia sygnału do modulatora;

1.4.

„modulator” oznacza część zaprojektowaną do zmiany siły (sił) hamowania zgodnie z sygnałem otrzymanym ze sterownika;

1.5.

„koło sterowane pośrednio” oznacza koło, którego siła hamowania jest modulowana zgodnie z danymi dostarczonymi przez czujnik(-i) innego koła lub innych kół;

1.6.

„praca w pełnym cyklu” oznacza, że układ przeciwblokujący wielokrotnie moduluje siłę hamowania, aby zabezpieczyć przed blokowaniem koła sterowane bezpośrednio i uniemożliwić uruchomienie hamulców, w trakcie którego modulacja następuje tylko raz podczas zatrzymania;

1.7.

„pełna siła” oznacza maksymalną siłę określoną dla badania hamowania i skuteczność układów hamulcowych zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.

Do celów kół sterowanych bezpośrednio i pośrednio uznaje się, że układy przeciwblokujące ze sterowaniem typu „select-high” obejmują zarówno koła sterowane bezpośrednio, jak i pośrednio; a w urządzeniach ze sterowaniem typu „select-low” uznaje się, że wszystkie koła z czujnikami są kołami sterowanymi bezpośrednio.

2. Wymogi ogólne

2.1.

Niniejszy załącznik określa wymaganą skuteczność hamowania dla pojazdów rolniczych wyposażonych w układy przeciwblokujące.

Przez maksymalną prędkość konstrukcyjną, dla której określono takie wymogi, należy w całym niniejszym załączniku rozumieć jazdę pojazdu do przodu, o ile wyraźnie nie przewidziano inaczej.

2.2.

Znane aktualnie układy przeciwblokujące zawierają czujnik lub czujniki, sterownik lub sterowniki oraz modulator lub modulatory. Urządzenia o innej budowie, które mogą być wprowadzone w przyszłości lub w których funkcja przeciwblokująca jest wbudowana w inny układ, uznaje się za układ hamulcowy przeciwblokujący w rozumieniu niniejszego załącznika, o ile urządzenie to zapewnia skuteczność równą wymaganej na mocy niniejszego załącznika.

2.3.

Odstępstwa od ustalonych procedur badań są dozwolone, w przypadku gdy warunki badania nie mogą być spełnione z powodu zbyt niskiej maksymalnej prędkości konstrukcyjnej ciągnika. W takim przypadku należy wykazać równoważność określonych parametrów, stosując odpowiednią metodę oceny, a jej wyniki należy dołączyć do sprawozdania z homologacji typu.

3. Rodzaje układów przeciwblokujących

3.1.

Uznaje się, że ciągnik jest wyposażony w układ przeciwblokujący, jeżeli pojazd ten posiada jeden z następujących układów:

3.1.1.

Układ przeciwblokujący kategorii 1

Pojazd wyposażony w układ przeciwblokujący kategorii 1 musi spełniać wszystkie odnośne wymogi niniejszego załącznika.

3.1.2.

Układ przeciwblokujący kategorii 2

Pojazd wyposażony w układ przeciwblokujący kategorii 2 musi spełniać wszystkie odnośne wymogi niniejszego załącznika, oprócz wymogów pkt 5.3.5.

3.1.3.

Układ przeciwblokujący kategorii 3

Pojazd wyposażony w układ przeciwblokujący kategorii 3 musi spełniać wszystkie odnośne wymogi niniejszego załącznika, oprócz wymogów pkt 5.3.4 i 5.3.5. W takich pojazdach każda indywidualna oś (lub zespół kół podwozia), która nie zawiera przynajmniej jednego bezpośrednio sterowanego koła, spełnia warunki wykorzystania przyczepności i kolejności blokowania kół według dodatku 1 do załącznika II, odpowiednio do wskaźnika skuteczności hamowania i obciążenia. Zgodność z powyższymi wymogami można sprawdzać na nawierzchniach o wysokiej lub niskiej przyczepności (odpowiednio około 0,8 lub nie więcej niż 0,3) poprzez modulowanie siły działającej na zespół sterujący układu hamulcowego roboczego.

3.2.

Uznaje się, że pojazd ciągnięty posiada układ przeciwblokujący, jeżeli co najmniej dwa koła po przeciwnych stronach pojazdu są sterowane bezpośrednio i wszystkie pozostałe koła są sterowane bezpośrednio lub pośrednio przez przeciwblokujący układ hamulcowy. W przypadku pojazdów ciągniętych z dyszlem, co najmniej dwa koła na jednej osi przedniej i dwa koła na jednej osi tylnej są sterowane bezpośrednio, przy czym każda z tych osi posiada co najmniej jeden niezależny modulator, a wszystkie pozostałe koła są sterowane bezpośrednio lub pośrednio. Ponadto pojazd ciągnięty wyposażony w układ przeciwblokujący musi spełniać jeden z następujących warunków:

3.2.1.

Układ przeciwblokujący kategorii A:

Pojazd ciągnięty wyposażony w układ przeciwblokujący kategorii A musi spełniać wszystkie odnośne wymogi niniejszego załącznika.

3.2.2.

Układ przeciwblokujący kategorii B:

Pojazd ciągnięty wyposażony w układ przeciwblokujący kategorii B musi spełniać wszystkie odnośne wymogi niniejszego załącznika, oprócz wymogów pkt 6.3.2.

4. Wymogi ogólne

4.1.

Uszkodzenia w obrębie elektrycznego przenoszenia sterowania układu przeciwblokującego, które mają wpływ na układ w zakresie wymogów funkcjonalnych i skuteczności w niniejszym załączniku, muszą być sygnalizowana kierowcy przez specjalny optyczny sygnał ostrzegawczy. W tym celu stosowany jest żółty sygnał ostrzegawczy, określony w pkt 2.2.1.29.1.2 załącznika I.

Do czasu uzgodnienia jednolitych procedur badań producent dostarcza służbie technicznej analizę możliwych uszkodzeń przenoszenia sterowania i ich skutków. Informacje te są przedmiotem dyskusji i uzgodnień między służbą techniczną a producentem pojazdu.

4.1.1.

Nieprawidłowości działania czujników, które są niewykrywalne w warunkach statycznych, muszą zostać wykryte, zanim prędkość pojazdu przekroczy 10 km/h. Aby jednak zapobiegać błędnemu wskazaniu usterek, gdy czujnik nie odtwarza na wyjściu prędkości pojazdu wskutek nieobracania się koła, sprawdzenie może być opóźnione, ale skuteczne najpóźniej w momencie, gdy prędkość pojazdu przekroczy 15 km/h. Sygnał ostrzegawczy może się pojawić ponownie po zatrzymaniu pojazdu, pod warunkiem że wyłącza się przed osiągnięciem przez pojazd prędkości odpowiednio 10 km/h lub 15 km/h, w przypadku braku uszkodzenia.

4.1.2.

Po włączeniu zasilania układu hamulcowego przeciwblokującego podczas postoju pojazdu sterowane elektrycznie zawory modulatora(-ów) powietrznego(-ych) muszą wykonać co najmniej jeden cykl.

4.2.

Ciągniki wyposażone w układ przeciwblokujący i dopuszczone do ciągnięcia pojazdów ciągniętych wyposażonych w taki układ muszą mieć zamontowany osobny optyczny sygnał ostrzegawczy dla układu przeciwblokującego pojazdu ciągniętego, stosownie do wymogów pkt 4.1. W tym celu stosowane są oddzielne sygnały ostrzegawcze określone w pkt 2.2.1.29.2 załącznika I, uruchamiane przez pin nr 5 złącza elektrycznego ISO 7638:2003. Złącze ISO 7638:2003 może być stosowane odpowiednio z 5 lub 7 pinami.

4.2.1.

Sygnał ostrzegawczy nie może się zapalać w momencie podłączenia pojazdu ciągniętego bez układu przeciwblokującego lub, gdy nie jest przyłączony pojazd ciągnięty. Funkcja ta musi być samoczynna.

4.3.

W przypadku awarii, jak opisano w pkt 4.1, zastosowanie mają następujące wymogi:

Ciągniki: W przypadku uszkodzenia części przenoszenia roboczego układu hamulcowego szczątkowa skuteczność musi wynosić 1,3 m/s2. Powyższy wymóg nie stanowi odstępstwa od wymogów dotyczących hamowania awaryjnego.

Pojazdy ciągnięte: Szczątkowa skuteczność hamowania musi wynosić co najmniej 30 procent wymaganej skuteczności dla układu hamulcowego roboczego danego pojazdu ciągniętego.

4.4.

Ani pole magnetyczne, ani pole elektryczne nie mogą wywierać negatywnego wpływu na działanie układu przeciwblokującego.

Zgodność z tym wymogiem wykazuje się poprzez zgodność z wymogami technicznymi ustanowionymi w art. 19 rozporządzenia delegowanego (UE) 2015/208.

4.5.

Urządzenie ręczne nie może powodować odłączenia lub zmiany trybu sterowania układu przeciwblokującego, z wyjątkiem ciągników kategorii T lub C. Jeżeli urządzenie jest montowane w ciągnikach kategorii T lub C, muszą być spełnione następujące warunki:

4.5.1.

optyczny sygnał ostrzegawczy informuje kierowcę o odłączeniu układu przeciwblokującego lub zmianie trybu jego sterowania; w tym celu może być stosowany żółty sygnał ostrzegawczy uszkodzenia układu przeciwblokującego, określony w pkt 2.2.1.29.1.2 załącznika I.

Sygnał ostrzegawczy musi być ciągły lub migający;

4.5.2.

układ przeciwblokujący automatycznie ponownie włącza się/powraca do drogowego trybu sterowania, kiedy urządzenie zapłonowe (rozruchowe) jest ponownie ustawione w pozycji włączonej (pracy) lub prędkość pojazdu przekroczy 30 km/h;

4.5.3.

instrukcja obsługi użytkownika pojazdu dostarczona przez producenta musi ostrzegać kierowcę o konsekwencjach ręcznego wyłączenia lub zmiany trybu sterowania układu przeciwblokującego;

4.5.4.

urządzenie wymienione w pkt 4.5 może, w połączeniu z ciągnikiem, wyłączyć/zmienić tryb sterowania układu przeciwblokującego pojazdu ciągniętego. Oddzielne urządzenie dla samego pojazdu ciągniętego nie jest dozwolone.

4.5.5.

Urządzenia zmieniające tryb sterowania układu przeciwblokującego nie są przedmiotem pkt 4.5, jeżeli w zmienionym trybie sterowania są spełnione wszystkie wymogi dla kategorii układu przeciwblokującego, w który pojazd jest wyposażony. W tym przypadku muszą być jednak spełnione pkt 4.5.1, 4.5.2 i 4.5.3.

4.6

W przypadku pojazdów wyposażonych w układ przeciwblokujący oraz zintegrowany układ hamulcowy o długotrwałym działaniu, układ przeciwblokujący musi działać co najmniej na hamulce robocze osi sterowanej układu hamulcowego o długotrwałym działaniu i na sam układ hamulcowy o długotrwałym działaniu oraz musi spełniać odpowiednie wymogi niniejszego załącznika.

4.7

W przypadku pojazdów ciągniętych z układami hamulcowymi powietrznymi praca układu przeciwblokującego w pełnym cyklu jest zagwarantowana tylko wtedy, gdy ciśnienie osiągalne w każdym siłowniku hamulca koła bezpośrednio sterowanego jest w trakcie danego badania większe niż 100 kPa powyżej maksymalnego ciśnienia cyklu. Dopuszczalne ciśnienie zasilania nie może wzrosnąć powyżej 800 kPa.

W przypadku pojazdów ciągniętych z układami hamulcowymi powietrznymi praca układu przeciwblokującego w pełnym cyklu jest zagwarantowana tylko wtedy, gdy ciśnienie osiągalne w każdym siłowniku hamulca koła bezpośrednio sterowanego jest w trakcie danego badania większe niż 1 750 kPa powyżej maksymalnego ciśnienia cyklu. Dostępny poziom energii dla układu przeciwblokującego nie może wzrosnąć powyżej 14 200 kPa.

5. Przepisy specjalne dotyczące ciągników

5.1. Zużycie energii

Ciągniki wyposażone w układy przeciwblokujące muszą utrzymywać skuteczność hamowania, gdy urządzenie sterujące układu hamulcowego roboczego jest w pełni uruchomione przez dłuższy czas. Zgodność z tym wymogiem weryfikuje się za pomocą procedury, o której mowa w pkt 5.1.1, 5.2.3, 5.2.4, 5.2.5, 5.3, 6.1.1, 6.1.3, 6.1.4 i 6.3.

5.1.1. Procedura badania

5.1.1.1.

Początkowy poziom energii w urządzeniu(-ach) do przechowywania energii musi być taki, jaki określił producent. Poziom ten musi być co najmniej taki, aby zapewniał sprawność wymaganą dla układu hamulcowego roboczego, gdy pojazd jest obciążony. Urządzenia do przechowywania energii dla pomocniczego wyposażenia pneumatycznego muszą być odłączone od układu.

5.1.1.2.

Rozpoczynając od prędkości początkowej nie mniejszej niż 50 km/h (lub vmax, w zależności od tego, która prędkość jest mniejsza) na nawierzchni o współczynniku przyczepności 0,3 lub mniejszym, hamulce pojazdu obciążonego należy w pełni uruchomić przez czas t, podczas którego uwzględniania jest energia zużyta przez koła pośrednio sterowane, a wszystkie koła bezpośrednio sterowane pozostają pod kontrolą układu przeciwblokującego przez cały ten czas.

Dopóki tego typu nawierzchnie nie staną się ogólnodostępne, można według uznania służby technicznej stosować opony na granicy zużycia i większe wartości współczynnika przyczepności (maksymalnie 0,4). Należy zarejestrować rzeczywiście uzyskaną wartość oraz rodzaj opon i nawierzchni.

5.1.1.3.

Następnie zatrzymuje się silnik pojazdu lub odcina się dopływ energii do urządzeń do przechowywania energii.

5.1.1.4.

Następnie wykonuje się cztery pełne uruchomienia urządzenia sterującego hamulcem roboczym przy nieruchomym pojeździe.

5.1.1.5.

Gdy urządzenie sterujące jest uruchomione piąty raz, musi być możliwe zahamowanie pojazdu ze skutecznością co najmniej wymaganą dla układu hamulcowego awaryjnego pojazdu obciążonego.

5.1.1.6.

Podczas badań, w przypadku pojazdu dopuszczonego do ciągnięcia pojazdu wyposażonego w nadciśnieniowy powietrzny układ hamulcowy, blokuje się przewód zasilania i podłącza urządzenie do przechowywania energii o pojemności 0,5 litra do przewodu sterującego (zgodnie z załącznikiem IV sekcja A pkt 1.2.2.3). Kiedy hamulce są uruchamiane po raz piąty, jak opisano w pkt 5.1.1.5 niniejszego załącznika, poziom energii zasilającej przewód sterujący nie obniża się poniżej połowy poziomu uzyskanego przy pełnym uruchomieniu, rozpoczynając od początkowego poziomu energii.

5.1.2. Dodatkowe wymogi

5.1.2.1.

Współczynnik przyczepności nawierzchni drogi mierzy się w danym pojeździe metodą opisaną w pkt 1.1 dodatku 2.

5.1.2.2.

Badanie hamowania wykonuje się dla pojazdu obciążonego przy odłączonym silniku pracującym na biegu jałowym.

5.1.2.3.

Czas hamowania t musi wynosić 15 sekund

5.1.2.4.

Jeżeli czasu t nie można uzyskać w jednej fazie hamowania, to można zastosować kolejne fazy, ale łącznie nie więcej niż cztery.

5.1.2.5.

Jeżeli badanie wykonuje się w kilku fazach, to pomiędzy kolejnymi fazami nie można uzupełniać zasilania w energię. Począwszy od drugiej fazy hamowania, można zastosować poprawkę na zużycie energii odpowiadające początkowemu uruchomieniu hamulca, odejmując każdorazowe jedno pełne uruchomienie hamulca od czterech pełnych uruchomień określonych w pkt 5.1.1.4, 5.1.1.5, 5.1.1.6 i 5.1.2.6 odpowiednio dla drugiej, trzeciej i czwartej fazy zastosowanej w procedurze badania określonej w pkt 5.1.1.

5.1.2.6.

Skuteczność określona w pkt 5.1.1.5 jest uznana za zadowalającą, jeżeli na końcu czwartego uruchomienia, przy pojeździe zatrzymanym, poziom energii w urządzeniu (-ach) do przechowywania energii jest równy lub wyższy od wymaganego dla hamowania awaryjnego pojazdu obciążonego.

5.2. Wykorzystanie przyczepności

5.2.1.

Wykorzystanie przyczepności przez układ przeciwblokujący uwzględnia rzeczywiste wydłużenie drogi hamowania poza teoretyczne minimum. Uznaje się, że układ przeciwblokujący spełnia wymagania, jeżeli spełniony jest warunek

ε ≥ 0,75

gdzie ε oznacza wykorzystaną przyczepność, jak zdefiniowano w pkt 1.2 dodatku 2.

5.2.2.

Wykorzystanie przyczepności ε jest mierzone na nawierzchniach drogi o współczynniku przyczepności 0,3 lub mniejszym i około 0,8 (droga sucha), przy prędkości początkowej 50 km/h lub vmax, w zależności od tego, która prędkość jest mniejsza. Aby wykluczyć wpływ różnic temperatur hamulców, zaleca się, aby zAL (zob. dodatek 1) był określony przed wyznaczeniem k.

Dopóki tego typu nawierzchnie nie staną się ogólnodostępne, można według uznania służby technicznej stosować opony na granicy zużycia i większe wartości współczynnika przyczepności (maksymalnie 0,4). Należy zarejestrować rzeczywiście uzyskaną wartość oraz rodzaj opon i nawierzchni.

5.2.3.

Procedura badawcza do celów wyznaczenia współczynnika przyczepności (k) oraz wzory do obliczenia współczynnika wykorzystania przyczepności (ε) zostały określone w dodatku 2.

5.2.4.

Wykorzystanie przyczepności przez układ przeciwblokujący sprawdza się na kompletnych pojazdach wyposażonych w przeciwblokujące układy hamulcowe kategorii 1 lub 2. W przypadku pojazdów wyposażonych w układ przeciwblokujący kategorii 3, tylko oś (osie) z co najmniej jednym bezpośrednio sterowanym kołem spełnia(-ją) ten wymóg.

5.2.5.

Warunek ε ≥0,75 sprawdza się dla pojazdu obciążonego i nieobciążonego. Badania pojazdu obciążonego na nawierzchni o wysokiej przyczepności mogą być pominięte, jeżeli siła określona dla urządzenia sterującego nie spowoduje zadziałania układu przeciwblokującego w pełnym cyklu. W przypadku badania pojazdu nieobciążonego siłę wywieraną na zespół sterujący można zwiększyć do 1 000 N, jeżeli układ przeciwblokujący nie zaczyna pracować przy maksymalnej wartości siły. Wartość siły większą niż wartość maksymalna można stosować, jeżeli wymaga tego uruchomienie układu przeciwblokującego. Jeżeli 1 000 N jest niewystarczające dla wykonania cyklu przez urządzenie, wtedy to badanie można pominąć. Dla powietrznych układów hamulcowych ciśnienie powietrza nie może, do celów tego badania, wzrosnąć powyżej ciśnienia odcięcia

5.3. Kontrole dodatkowe

Dla pojazdu obciążonego i nieobciążonego przy odłączonym silniku wykonuje się następujące kontrole dodatkowe:

5.3.1.

Koła bezpośrednio sterowane przez układ przeciwblokujący nie mogą się blokować po nagłym przyłożeniu do urządzenia sterującego pełnej siły, na nawierzchniach drogi określonych w pkt 5.2.2, przy prędkości początkowej równej 40 km/h i przy wysokiej prędkości początkowej podanej w poniższej tabeli:

Stan

Maksymalna prędkość przy badaniu

Nawierzchnia o wysokiej przyczepności

0,8 vmax ≤ 80 km/h

Nawierzchnia o niskiej przyczepności

0,8 vmax ≤ 70 km/h

5.3.2.

Kiedy oś przechodzi z nawierzchni o wysokiej przyczepności (kH) do nawierzchni o niskiej przyczepności (kL), gdzie kH ≥ 0,5 i kH/kL ≥ 2, przy pełnej sile przyłożonej do urządzenia sterującego, koła bezpośrednio sterowane nie mogą się blokować. Prędkość jazdy i moment włączenia hamulców należy obliczyć tak, aby przy układzie przeciwblokującym działającym w pełnym cyklu na nawierzchni o wysokim współczynniku przyczepności przejście z jednej nawierzchni do drugiej było wykonane przy wysokiej i niskiej prędkości w warunkach określonych powyżej w pkt 5.3.1.

5.3.3.

Kiedy pojazd przechodzi z nawierzchni o niskiej przyczepności (kL) do nawierzchni o wysokiej przyczepności (kH), gdzie kH ≥ 0,5 i kH/kL ≥ 2, przy przyłożonej pełnej sile do urządzenia sterującego, opóźnienie pojazdu musi wzrosnąć do odpowiednio wysokiej wartości w rozsądnym czasie, a pojazd nie może zmienić kierunku jazdy. Prędkość jazdy i moment włączenia hamulców należy obliczyć tak, aby przy działaniu w pełnym cyklu układu przeciwblokującego na nawierzchni o niskiej przyczepności przejście z jednej nawierzchni do drugiej odbyło się przy prędkości w przybliżeniu 50 km/h lub 0,8 vmax, w zależności od tego, która prędkość jest mniejsza.

5.3.4.

W przypadku pojazdów wyposażonych w układy przeciwblokujące kategorii 1 lub 2, kiedy prawe i lewe koła pojazdu znajdują się na nawierzchniach o różnych współczynnikach przyczepności (kH i kL), gdzie kH ≥ 0,5 i kH/kL ≥ 2, koła bezpośrednio sterowane nie mogą się blokować po nagłym przyłożeniu do urządzenia sterującego pełnej siły przy prędkości 50 km/h lub 0,8 vmax, w zależności od tego, która prędkość jest mniejsza.

5.3.5.

Ponadto pojazdy obciążone, wyposażone w układy przeciwblokujące kategorii 1, muszą w warunkach określonych w pkt 5.3.4 uzyskać wskaźnik skuteczności hamowania określony w dodatku 3.

5.3.6.

W badaniach określonych w pkt 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3. 5.3.4 i 5.3.5 dopuszcza się jednak krótkie okresy blokowania kół. Ponadto dopuszcza się blokowanie kół, gdy prędkość pojazdu jest mniejsza niż 15 km/h; podobnie blokowanie pośrednio sterowanych kół dopuszcza się przy każdej prędkości, o ile nie wpływa to negatywnie na stateczność i kierowalność.

5.3.7.

Podczas badań przewidzianych w pkt 5.3.4 i 5.3.5 dopuszcza się korektę toru jazdy, o ile kąt obrotu kierownicy nie przekracza 120° w czasie pierwszych 2 sekund i 240° ogółem. Ponadto, na początku tych badań, wzdłużna środkowa płaszczyzna pojazdu musi przejść przez granicę nawierzchni o wysokim i niskim współczynniku przyczepności, zaś podczas tych badań żadna część opon (zewnętrzna część) nie może przekroczyć tej granicy.

5.3.8

Uwzględnia się następujące zagadnienia:

5.3.8.1

kH i kL mierzy się zgodnie z dodatkiem 2 do niniejszego załącznika.

5.3.8.2

Celem badań w poniższych pkt 5.3.1, 5.3.2, 5.3.3 i 5.3.4 jest sprawdzenie, czy nie występują blokowania kół i czy pojazd pozostaje stabilny. W badaniach tych można stosować wyższą siłę niż pełną, jeżeli wymaga tego uruchomienie układu przeciwblokującego.

5.3.8.3

W przypadku pkt 5.3.1 i 5.3.2 nie są zatem konieczne całkowite zatrzymania i doprowadzenia pojazdu do zatrzymania na nawierzchni o niskiej przyczepności.

6. Przepisy specjalne dotyczące pojazdów ciągniętych

6.1. Zużycie energii

Pojazdy ciągnięte wyposażone w układy przeciwblokujące muszą być tak zaprojektowane, aby nawet po pełnym uruchomieniu urządzenia sterującego układu hamulcowego roboczego przez pewien czas pojazd zachował w dalszym ciągu wystarczającą energię do zatrzymania go na rozsądnym odcinku drogi.

6.1.1.

Zgodność z powyższym wymogiem należy sprawdzić, stosując procedurę przedstawioną poniżej, z pojazdem nieobciążonym, na prostej i poziomej drodze o nawierzchni o dobrym współczynniku przyczepności i z hamulcami wyregulowanymi możliwie jak najdokładniej oraz urządzeniem regulującym siłę hamowania w zależności od obciążenia (o ile jest zastosowane) ustawionym w położeniu „obciążony” podczas całego badania.

Jeżeli współczynnik przyczepności toru badawczego jest zbyt wysoki, niepozwalający na działanie układu przeciwblokującego w pełnym cyklu, wtedy można przeprowadzić badanie na nawierzchni o niższym współczynniku przyczepności.

6.1.2.

W przypadku nadciśnieniowych powietrznych układów hamulcowych początkowy poziom energii w urządzeniu (urządzeniach) do przechowywania energii musi być równoważny ciśnieniu 800 kPa na głowicy sprzęgającej przewodu zasilającego pojazdu ciągniętego.

6.1.3.

Przy prędkości początkowej pojazdu równej co najmniej 30 km/h, uruchamia się w pełni hamulce na czas t = 15 s, w którym bierze się pod uwagę energię zużywaną przez koła sterowane pośrednio, a wszystkie koła sterowane bezpośrednio pozostają pod kontrolą układu przeciwblokującego. Podczas tego badania dopływ energii do urządzeń do przechowywania energii jest odcięty. Jeżeli pojedyncza faza hamowania jest krótsza od czasu t = 15 s, to można stosować dalsze fazy. Podczas tych faz nie wolno doprowadzać żadnej dodatkowej energii do urządzenia (urządzeń) do przechowywania energii, a począwszy od drugiej fazy, należy uwzględnić dodatkowe zużycie energii na napełnianie siłowników, np. za pomocą następującej procedury badawczej. Ciśnienie w zasobniku (zasobnikach) w chwili rozpoczęcia pierwszej fazy ma być takie, jak określono w pkt 6.1.2. Na początku następnej fazy (faz) ciśnienie w zasobniku (zasobnikach) po uruchomieniu hamulców nie może być mniejsze niż ciśnienie w zasobniku (zasobnikach) na końcu fazy poprzedzającej. W kolejnych fazach uwzględnia się jedynie czas od momentu, gdy ciśnienie w zasobnikach jest równe ciśnieniu w końcu fazy poprzedzającej.

6.1.4.

Po zakończeniu hamowania, podczas postoju pojazdu, urządzenie sterujące układu hamulcowego roboczego należy uruchomić całkowicie cztery razy. Podczas piątego uruchomienia ciśnienie w działających obwodach musi być wystarczające do zapewnienia całkowitej siły hamowania na obwodach kół nie mniejszej niż 22,5 % maksymalnego statycznego nacisku na koła, bez powodowania automatycznego uruchomienia żadnego układu hamulcowego niekontrolowanego przez układ przeciwblokujący.

6.2. Wykorzystanie przyczepności

6.2.1.

Pojazdy ciągnięte wyposażone w układ przeciwblokujący uznaje się za dopuszczalne, jeżeli spełniony jest warunek ε ≥ 0,75, gdzie ε oznacza wykorzystanie przyczepności określone w pkt 2 dodatku 2. Warunek ten należy sprawdzić w pojeździe nieobciążonym na prostej i poziomej drodze o nawierzchni o dobrym współczynniku przyczepności.

Jeżeli współczynnik przyczepności toru badawczego jest zbyt wysoki, niepozwalający na działanie układu przeciwblokującego w pełnym cyklu, wtedy można przeprowadzić badanie na nawierzchni o niższym współczynniku przyczepności.

W przypadku przyczep wyposażonych w urządzenie reguluje siłę hamowania w zależności od obciążenia, nastawione ciśnienie można zwiększyć, aby zapewnić działanie w pełnym cyklu.

6.2.2.

W celu wyeliminowania skutków różnic w temperaturze hamulca zaleca się, aby zRAL był określony przed wyznaczeniem kR.

6.3. Kontrole dodatkowe

6.3.1.

Przy prędkościach przekraczających 15 km/h koła bezpośrednio sterowane przez układ przeciwblokujący nie mogą się blokować po nagłym przyłożeniu pełnej siły do urządzenia sterującego ciągnika. Należy to sprawdzić w warunkach określonych w pkt 6.2 przy prędkościach początkowych 40 km/h i 60 km/h.

6.3.2.

Przepisy niniejszego punktu mają zastosowanie wyłącznie do pojazdów ciągniętych wyposażonych w układy przeciwblokujące kategorii A. Gdy prawe i lewe koła znajdują się na nawierzchniach dających różne maksymalne wskaźniki skuteczności hamowania (zRALH i zRALL), gdzie

oraz

koła sterowane bezpośrednio nie mogą się blokować po nagłym przyłożeniu pełnej siły do urządzenia sterującego ciągnika przy prędkości 50 km/h. Stosunek zRALH/zRALL można wyznaczyć za pomocą procedury podanej w pkt 2 dodatku 2 lub obliczając ten stosunek zRALH/zRALL W tych warunkach pojazd nieobciążony musi spełniać wymaganie dotyczące wskaźnika skuteczności hamowania określone w dodatku 3.

W przypadku pojazdu ciągniętego wyposażonego w urządzenie regulujące siłę hamowania w zależności od obciążenia, nastawione ciśnienie regulatora można zwiększyć, aby zapewnić działanie w pełnym cyklu.

6.3.3.

Przy prędkościach pojazdu ≥ 15 km/h dopuszczalne są krótkie okresy blokowania kół bezpośrednio sterowanych, ale przy prędkościach < 15 km/h blokowanie jest dopuszczalne. Dopuszczalne jest blokowanie się kół sterowanych pośrednio przy każdej prędkości. We wszystkich przypadkach nie może to mieć negatywnego wpływu na stateczność.

Dodatek 1

Symbole

W dodatkach 2, 3 i 4 wykorzystywane są następujące symbole:

Symbol

Uwagi

E

rozstaw osi

ER

odległość między punktem sprzężenia a środkiem osi pojazdu ciągniętego ze sztywnym dyszlem sprzęgowym (lub odległość między punktem sprzężenia a środkiem osi pojazdu ciągniętego z osią centralną)

ε

wykorzystanie przyczepności: iloraz maksymalnego wskaźnika skuteczności hamowania z działającym układem przeciwblokującym (zAL) i współczynnika przyczepności (k)

εi

wartość ε zmierzona dla osi i (w przypadku ciągnika z układem przeciwblokującym kategorii 3)

εΗ

wartość ε na nawierzchni o wysokim tarciu

εL

wartość ε na nawierzchni o niskim tarciu

F

siła [N]

FbR

siła hamowania pojazdu ciągniętego z niedziałającym układem przeciwblokującym

FbRmax

maksymalna wartość FbR

FbRmaxi

wartość FbRmax z hamowaną tylko osią i pojazdu ciągniętego

FbRAL

siła hamowania pojazdu ciągniętego z działającym układem przeciwblokującym

FCnd

całkowita normalna reakcja nawierzchni drogi na niehamowane i nienapędzane osie zestawu pojazdów w warunkach statycznych

FCd

Całkowita normalna reakcja nawierzchni drogi na niehamowane i napędzane osie zestawu pojazdów w warunkach statycznych

Fdyn

Reakcja normalna drogi w warunkach dynamicznych z działającym układem przeciwblokującym

Fidyn

Fdyn działająca na oś „i” ciągnika lub pojazdu ciągniętego z dyszlem

Fi

normalna reakcja nawierzchni drogi na oś „i” w warunkach statycznych

FM

całkowita normalna statyczna reakcja wywierana przez nawierzchnię drogi na wszystkie koła ciągnika

FMnd (1)

całkowita normalna statyczna reakcja nawierzchni drogi na niehamowane i nienapędzane osie ciągnika

FMd

całkowita normalna statyczna reakcja nawierzchni drogi na niehamowane i napędzane osie pojazdu o napędzie silnikowym

FR

całkowita normalna statyczna reakcja nawierzchni drogi na wszystkie koła pojazdu ciągniętego

FRdyn

całkowita normalna dynamiczna reakcja nawierzchni drogi na oś (osie) pojazdu ciągniętego z dyszlem sztywnym lub pojazdu ciągniętego z osią centralną

FwM

0,01 FMnd + 0,015 FMd

g

przyspieszenie ziemskie (9,81 m/s2)

h

wysokość środka ciężkości określona przez producenta i uzgodniona ze służbą techniczną

hD

Wysokość dyszla (punktu przegubu w pojeździe ciągniętym)

hK

wysokość sprzęgu siodła (czopa obrotu siodła)

hR

Wysokość środka ciężkości pojazdu ciągniętego

k

Współczynnik przyczepności między oponą a drogą

kf

Współczynnik k jednej osi przedniej

kH

Wartość k określona na nawierzchni o wysokiej przyczepności

ki

Wartość k określona na osi i dla pojazdu z układem przeciwblokującym kategorii 3

kL

Wartość k określona na nawierzchni o niskiej przyczepności

klock

Wartość przyczepności dla 100 % poślizgu

kM

Współczynnik k ciągnika

kpeak

Maksymalna wartość na krzywej przyczepności w funkcji poślizgu

kr

Współczynnik k jednej osi tylnej

kR

Współczynnik k pojazdu ciągniętego

P

Masa pojedynczego pojazdu [kg]

R

Stosunek kpeak do klock

t

Przedział czasu [s]

tm

Średnia wartość t

tmin

Minimalna wartość t

z

Wskaźnik skuteczności hamowania [m/s2]

zAL

Wskaźnik skuteczności hamowania „z” pojazdu z działającym układem przeciwblokującym

zC

Wskaźnik skuteczności hamowania „z” zespołu pojazdów z hamowanym tylko pojazdem ciągniętym i z niedziałającym układem przeciwblokującym

zCAL

Wskaźnik skuteczności hamowania „z” zespołu pojazdów z hamowanym tylko pojazdem ciągniętym i z działającym układem przeciwblokującym

zCmax

Maksymalna wartość zC

zCmaxi

Maksymalna wartość zC z hamowaną tylko osią i pojazdu ciągniętego

zm

Średni wskaźnik skuteczności hamowania

zmax

Maksymalna wartość z

zMALS

zAL ciągnika na nawierzchni typu „split”

zR

Wskaźnik skuteczności hamowania „z” pojazdu ciągniętego z niedziałającym układem przeciwblokującym

zRAL

zAL pojazdu ciągniętego uzyskany przez hamowanie wszystkich osi, ciągnik niehamowany a jego silnik odłączony

zRALH

zRAL na nawierzchni o wysokim współczynniku przyczepności

zRALL

zRAL na nawierzchni o niskim współczynniku przyczepności

zRALS

zRAL na nawierzchni typu „split”

zRH

zR na nawierzchni o wysokim współczynniku przyczepności

zRL

zR na nawierzchni o niskim współczynniku przyczepności

zRHmax

Maksymalna wartość zRH

zRLmax

Maksymalna wartość zRL

zRmax

Maksymalna wartość zR

(1) FMnd i FMd w przypadku pojazdów dwuosiowych o napędzie silnikowym: symbole te mogą być uproszczone do odpowiadających im symboli Fi.

Dodatek 2

Wykorzystanie przyczepności

1. Metoda pomiaru dla ciągników

1.1. Określenie współczynnika przyczepności (k)

1.1.1.

Współczynnik przyczepności (k) określa się jako iloraz maksymalnych sił hamowania bez blokowania kół i odpowiadającego mu obciążenia dynamicznego na hamowaną oś.

1.1.2.

Uruchamia się hamulce tylko na jednej osi badanego pojazdu przy prędkości początkowej 50 km/h. Siły hamowania są rozdzielone na koła osi tak, aby uzyskać maksymalną skuteczność. Układ przeciwblokujący jest wyłączony lub nie działa przy prędkościach między 40 km/h a 20 km/h.

1.1.3.

Należy przeprowadzić pewną liczbę badań przy wzrastającym ciśnieniu w przewodzie w celu określenia maksymalnego wskaźnika skuteczności hamowania pojazdu (zmax). Podczas każdego badania należy utrzymać stałą siłę wejściową, a wskaźnik skuteczności hamowania należy wyznaczyć przez odniesienie do czasu (t) potrzebnego do ograniczenia prędkości z 40 km/h do 20 km/h, stosując wzór:

zmax jest maksymalną wartością z wyrażoną w m/s2,

t jest wyrażone w sekundach.

1.1.3.1.

Blokowanie koła może wystąpić poniżej 20 km/h.

1.1.3.2.

Poczynając od minimalnej zmierzonej wartości t, nazwanej tmin, wybrać trzy wartości t mieszczące się w zakresie między tmin i 1,05 tmin i obliczyć ich arytmetyczną wartość średnią tm, a następnie obliczyć

Jeżeli okazałoby się, że z przyczyn praktycznych trzy wartości określone powyżej nie mogą być uzyskane, wtedy może być użyty minimalny czas tmin. Jednak w dalszym ciągu zastosowanie mają wymogi pkt 1.3.

1.1.4.

Siły hamowania muszą być obliczone na podstawie zmierzonego wskaźnika skuteczności hamowania i oporu toczenia niehamowanej osi (kilku osi), który równy jest 0,015 i 0,010 statycznego obciążenia osi, odpowiednio dla osi napędzanej i nienapędzanej.

1.1.5.

Obciążenie dynamiczne na oś należy obliczyć na podstawie wskaźnika skuteczności hamowania, statycznego obciążenia osi, rozstawu osi i wysokości środka ciężkości.

1.1.6.

Wartość k zaokrągla się do trzeciego miejsca po przecinku.

1.1.7.

Następnie badanie powtarza się dla innych osi, jak określono w pkt 1.1.1–1.1.6 (istnieją wyjątki — zob. pkt 1.4 i 1.5).

1.1.8.

Na przykład, w przypadku pojazdu dwuosiowego z napędzanymi kołami osi tylnej i z hamowaną osią przednią, współczynnik przyczepności (k) jest dany wzorem:

1.1.9.

Jeden współczynnik określa się dla osi przedniej kf i jeden dla osi tylnej kr.

1.2. Określenie wykorzystania przyczepności (ε)

1.2.1.

Wykorzystanie przyczepności (ε) jest określone jako iloraz maksymalnego wskaźnika skuteczności hamowania z działającym układem przeciwblokującym (zAL) i współczynnika przyczepności (kM), tzn.

1.2.2.

Rozpoczynając od prędkości początkowej pojazdu równej 55 km/h lub vmax, w zależności od tego, która prędkość jest mniejsza, mierzy się maksymalną wartość wskaźnika skuteczności hamowania (zAL) w czasie pracy układu przeciwblokującego w pełnym cyklu. Ta wartość zAL jest wyznaczona na podstawie średniej wartości z trzech badań, jak opisano poprzednio w pkt 1.1.3, przy zastosowaniu czasu koniecznego na zmniejszenie prędkości z 45 km/h do 15 km/h, według następującego wzoru:

1.2.3.

Współczynnik przyczepności kM określa się przy uwzględnieniu dynamicznych obciążeń osi:

gdzie:

1.2.4.

Wartość ε zaokrągla się do trzeciego miejsca po przecinku.

1.2.5.

W przypadku pojazdu wyposażonego w układ przeciwblokujący kategorii 1 lub 2 wartość zAL należy przyjąć dla całego pojazdu z aktywnym układem przeciwblokującym z wykorzystaniem przyczepności (ε) wyrażonym takim samym wzorem jak w pkt 1.2.1.

1.2.6.

W przypadku pojazdu wyposażonego w układ przeciwblokujący kategorii 3, wartość zAL mierzy się na każdej osi posiadającej co najmniej jedno koło sterowane bezpośrednio.

Przykład: dla pojazdu o dwóch osiach, z układem przeciwblokującym działającym tylko na oś tylną (2), wykorzystaną przyczepność (ε) oblicza się ze wzoru:

Obliczenia należy przeprowadzić dla każdej osi z co najmniej jednym kołem sterowanym bezpośrednio.

1.3.

Jeżeli ε > 1,00, powtarza się pomiary współczynników przyczepności. Dopuszczalna tolerancja wynosi 10 %.

1.4.

W przypadku ciągników wyposażonych w trzy osie, osie połączone elementami zawieszenia, a tym samym reagujące na przeniesienie obciążenia pod działaniem siły hamowania lub napędu, można pominąć przy ustalaniu wartości k dla pojazdu.

Póki nie będzie uzgodniona jednolita procedura badawcza, pojazdy posiadające więcej niż trzy osie i pojazdy specjalne będą przedmiotem konsultacji ze służbą techniczną.

1.5.

Dla ciągników z rozstawem osi mniejszym niż 3,80 m i z h/E > 0,25 pomija się pomiar współczynnika przyczepności dla tylnej osi.

1.5.1.

W tym przypadku wykorzystanie przyczepności (ε) jest określone jako iloraz maksymalnego wskaźnika skuteczności hamowania z działającym układem przeciwblokującym (zAL) i współczynnika przyczepności (kf), tj.

2. Metoda pomiaru dla pojazdów ciągniętych

2.1. Wymogi ogólne

2.1.1.

Współczynnik przyczepności (k) określa się jako iloraz maksymalnych sił hamowania bez blokowania kół i odpowiadającego mu obciążenia dynamicznego na hamowaną oś.

2.1.2.

Hamulce muszą być włączone tylko na jednej osi badanego pojazdu ciągniętego przy prędkości początkowej 50 km/h Siły hamowania są rozdzielone na koła osi tak, aby uzyskać maksymalną skuteczność. Układ przeciwblokujący jest wyłączony lub nie działa przy prędkościach między 40 km/h a 20 km/h.

2.1.3.

Należy przeprowadzić pewną liczbę badań przy wzrastającym ciśnieniu w przewodzie w celu określenia maksymalnego wskaźnika skuteczności hamowania zestawu pojazdów (zCmax) wyhamowanego jedynie przez pojazd ciągnięty. Podczas każdego badania utrzymuje się stałą siłę wejściową, a wskaźnik skuteczności hamowania określa się przez odniesienie do czasu (t) potrzebnego do zmniejszenia prędkości z 40 km/h do 20 km/h stosując wzór:

2.1.3.1.

Blokowanie koła może wystąpić poniżej 20 km/h.

2.1.3.2.

Poczynając od minimalnej zmierzonej wartości t, nazwanej tmin, wybrać trzy wartości t mieszczące się w zakresie między tmin i 1,05 tmin i obliczyć ich arytmetyczną wartość średnią tm,

a następnie obliczyć:

Jeżeli okazałoby się, że z przyczyn praktycznych trzy wartości określone powyżej nie mogą być uzyskane, wtedy może być użyty minimalny czas tmin.

2.1.4.

Wykorzystaną przyczepność (ε) oblicza się ze wzoru:

Wartość k dla pojazdów ciągniętych z dyszlem określa się zgodnie z pkt 2.2.3 a dla pojazdów ciągniętych z dyszlem sztywnym i pojazdów ciągniętych z osią centralną zgodnie z pkt 2.3.1.

2.1.5.

Jeżeli ε > 1,00, powtarza się pomiary współczynników przyczepności. Dopuszczalna tolerancja wynosi 10 %.

2.1.6.

Maksymalny wskaźnik skuteczności hamowania (zRAL) mierzy się w czasie pracy układu przeciwblokującego w pełnym cyklu i przy niehamowanym ciągniku, na podstawie średniej wartości z trzech badań, jak opisano w pkt 2.1.3.

2.2. Pojazdy ciągnięte z dyszlem

2.2.1.

Pomiar k (przy wyłączonym lub niedziałającym układzie przeciwblokującym, między 40 km/h a 20 km/h) wykonuje się na przednich i tylnych osiach.

Dla jednej osi przedniej i:

Dla jednej osi tylnej i:

2.2.2.

Wartości kf i kr zaokrągla się do trzech miejsc po przecinku.

2.2.3.

Współczynnik przyczepności kR określa się proporcjonalnie odpowiednio do dynamicznych obciążeń osi.

2.2.4.

Pomiar zRAL (z działającym układem przeciwblokującym)

zRAL określa się na nawierzchni o wysokim współczynniku przyczepności, a dla pojazdów posiadających układ przeciwblokujący kategorii A, również na nawierzchni o niskim współczynniku przyczepności.

2.3. Pojazdy ciągnięte z dyszlem sztywnym i pojazdy ciągnięte z osią centralną

2.3.1.

Pomiar k (przy wyłączonym lub niedziałającym układzie przeciwblokującym, między 40 km/h a 20 km/h) przeprowadza się z kołami zamontowanymi tylko na jednej osi, koła pozostałych osi są usunięte.

2.3.2.

Pomiar zRAL (przy działającym układzie przeciwblokującym) przeprowadza się z zamontowanymi wszystkimi kołami.

zRAL określa się na nawierzchni o wysokim współczynniku przyczepności a dla pojazdów posiadających układ przeciwblokujący kategorii A również na nawierzchni o niskim współczynniku przyczepności.

Dodatek 3

Skuteczność na nawierzchniach o różnej przyczepności

1. Ciągniki

1.1.

Wymagany wskaźnik skuteczności hamowania, o którym mowa w pkt 5.3.5 niniejszego załącznika, można obliczyć przez odniesienie do zmierzonego współczynnika przyczepności dwóch nawierzchni, na których badanie to jest prowadzone.

Te dwie nawierzchnie muszą spełniać warunki ustanowione w pkt 5.3.4 niniejszego załącznika.

1.2.

Współczynniki przyczepności nawierzchni o dużej i małej przyczepności (kH i kL) określa się zgodnie z przepisami pkt 1.1 dodatku 2.

1.3.

Wskaźnik skuteczności hamowania (zMALS) dla obciążonych ciągników wynosi:

oraz

2. Pojazdy ciągnięte

2.1.

Wskaźnik skuteczności hamowania, o którym mowa w pkt 6.3.2 niniejszego załącznika, można obliczyć przez odniesienie do zmierzonych wskaźników skuteczności hamowania zRALH i zRALL na dwóch nawierzchniach, na których badania te są prowadzone, z działającym układem przeciwblokującym. Te dwie nawierzchnie muszą spełniać warunki określone w pkt 6.3.2 niniejszego załącznika.

2.2.

Wskaźnik skuteczności hamowania zRALS wynosi:

oraz

Jeżeli εΗ > 0,95, stosuje się εΗ = 0,95.

Dodatek 4

Metoda doboru nawierzchni o małej przyczepności

1. Szczegółowe informacje dotyczące współczynnika przyczepności wybranej nawierzchni określonego w pkt 5.1.1.2 niniejszego załącznika udostępnia się służbie technicznej.

1.1.

Dane te muszą zawierać krzywą współczynnika przyczepności w funkcji poślizgu (od 0 do 100 % poślizgu) dla prędkości ok. 40 km/h.

Póki nie będzie ustanowiona jednolita procedura badawcza dla określenia krzywej przyczepności dla pojazdów o maksymalnej masie przewyższającej 3,5 tony, może być używana krzywa wyznaczona dla samochodów osobowych. W tym przypadku, dla pojazdów o maksymalnej masie przekraczającej 3,5 tony, stosunek kpeak do klock określa się z użyciem wartości kpeak, jak określono w dodatku 2. Za zgodą służby technicznej współczynnik przyczepności opisany w tym punkcie może być określony inną metodą pod warunkiem udowodnienia równoważności wartości kpeak i klock.

1.1.1.

Maksymalna wartość na krzywej przedstawia kpeak, a wartość przy 100 % poślizgu przedstawia klock.

1.1.2.

Stosunek R określa się jako iloraz kpeak i klock.

1.1.3.

Wartość R zaokrągla do jednego miejsca po przecinku.

1.1.4.

Wykorzystywana nawierzchnia musi się charakteryzować stosunkiem R pomiędzy 1,0 i 2,0.

Do czasu, gdy takie nawierzchnie badawcze staną się ogólnie dostępne, dopuszcza się stosunek R na poziomie do 2,5 z zastrzeżeniem omówienia tej kwestii ze służbą techniczną.

2. Przed rozpoczęciem badań służba techniczna upewnia się, że wybrana nawierzchnia spełnia określone wymogi i jest informowana o metodzie badań w celu określenia R, typie pojazdu (ciągnik itp.) oraz obciążeniu osi i oponach (należy wykonać badania dla różnych obciążeń i opon i przekazać wyniki służbie technicznej, która zdecyduje, czy są one reprezentatywne dla pojazdu, który ma być homologowany).

2.1.

Wartość R musi być wymieniona w sprawozdaniu z badania.

Kalibracja nawierzchni musi być przeprowadzana co najmniej raz w roku przy użyciu pojazdu reprezentatywnego dla sprawdzenia stateczności R.