Artykuł 2

Do celów niniejszego rozporządzenia:

a) „maksymalna operacyjna konfiguracja miejsc pasażerskich” oznacza maksymalną liczbę miejsc pasażerskich zainstalowanych w danym statku powietrznym, z wyłączeniem miejsc załogi, ustaloną do celów operacyjnych i określoną w instrukcji operacyjnej;

b) „duży samolot” oznacza samolot, którego podstawa certyfikacji zawiera specyfikacje certyfikacji dla dużych samolotów „CS-25” lub równoważne;

ba) „mały samolot” oznacza samolot, którego podstawa certyfikacji zawiera specyfikacje certyfikacji dla samolotów kategorii normalnej „CS-23” lub równoważne;

c) „duży śmigłowiec” oznacza śmigłowiec, którego podstawa certyfikacji zawiera specyfikacje certyfikacji dla dużych wiropłatów „CS-29” lub równoważne;

ca) „mały śmigłowiec” oznacza śmigłowiec, którego podstawa certyfikacji zawiera specyfikacje certyfikacyjne dla małych wiropłatów „CS-27” lub równoważne;

cb) „mały śmigłowiec kategorii A” oznacza mały śmigłowiec, który posiada wszystkie właściwości kategorii A zgodnie z definicją w pkt 17 załącznika I do rozporządzenia (UE) nr 965/2012 i którego podstawą certyfikacji są dodatkowe specyfikacje określone w specyfikacjach certyfikacyjnych dla dużych wiropłatów (CS-29), które mają zastosowanie na mocy odniesienia w dodatku C do CS-27, lub równoważne;

cc) „poświadczone warunki morskie” oznaczają warunki morskie wybrane przez wnioskującego o certyfikat typu lub uzupełniający certyfikat typu, w których wykazano odporność wiropłatu na kapotowanie, co stanowiło podstawę do przyznania certyfikacji pod kątem przepisów dotyczących wodowania lub awaryjnego unoszenia na powierzchni;

d) „samolot o niskiej liczbie miejsc pasażerskich” oznacza samolot, w którym maksymalna operacyjna konfiguracja miejsc pasażerskich wynosi:

1) do 19 miejsc włącznie; lub

2) do jednej trzeciej maksymalnej liczby miejsc pasażerskich włącznie dla danego samolotu posiadającego certyfikat typu, wskazanej w arkuszu danych certyfikatu typu (TCDS) samolotu, pod warunkiem że spełnione są oba poniższe warunki:

a) całkowita liczba miejsc pasażerskich, które zostały zatwierdzone do wykorzystania podczas kołowania, startu lub lądowania, nie przekracza 100 na pokład;

b) maksymalna operacyjna konfiguracja miejsc pasażerskich podczas kołowania, startu lub lądowania w każdej indywidualnej strefie między parami wyjść awaryjnych (lub jakiejkolwiek strefie mającej wyjście tylko z jednej strony (ang. dead-end zone)) nie przekracza jednej trzeciej sumy dopuszczalnej liczby miejsc pasażerskich na parę wyjść awaryjnych ograniczających tę strefę (na podstawie dopuszczalnej liczby miejsc pasażerskich na każdą parę wyjść awaryjnych określoną w obowiązującej podstawie certyfikacji samolotu). W celu określenia zgodności z tym ograniczeniem strefowym, w przypadku samolotu, który dezaktywował wyjścia awaryjne, zakłada się, że wszystkie wyjścia awaryjne działają;

e) „ograniczenia ważności” (ang. limit of validity) oznacza, w kontekście danych inżynieryjnych wspierających strukturalny program obsługi technicznej, okres, wyrażony jako łączna liczba cykli lotu lub godzin lotu, bądź obie te wartości, co do którego wykazano, że w jego trakcie w samolocie nie dojdzie do rozległych uszkodzeń zmęczeniowych;

f) „sekcja dotycząca ograniczeń zdatności do lotu” (ang. airworthiness limitation section) oznacza sekcję w instrukcjach zapewnienia ciągłej zdatności do lotu, która określa, zgodnie z wymogami pkt 21.A.61, 21.A.107 i 21.A.120 A załącznika I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012, ograniczenia zdatności do lotu ustalające z góry każdy obowiązkowy termin wymiany, częstotliwość przeglądów oraz odnośną procedurę przeglądów;

g) „program zapobiegania i kontroli korozji” (ang. corrosion prevention and control programme) oznacza dokument, który odzwierciedla systematyczne podejście do zapobiegania i kontroli korozji podstawowej struktury samolotu, obejmujący podstawowe czynności związane z korozją, w tym inspekcje, obszary, których te czynności dotyczą, określone poziomy korozji i okresy zgodności (progi wdrażania i częstotliwość powtórzeń);

h) „rozległe uszkodzenia zmęczeniowe” (ang. widespread fatigue damage) oznacza jednoczesne występowanie w wielu miejscach w strukturze samolotu takiej wielkości i liczby pęknięć, że struktura ta nie spełnia już wymagań wytrzymałości na uszkodzenia lub szczątkowej siły zastosowanych przy jej certyfikacji;

i) „struktura podstawowa” (ang. baseline structure) oznacza strukturę, która została zaprojektowana na podstawie certyfikatu typu lub ograniczonego certyfikatu typu dla danego modelu samolotu (tj. odpowiada dostarczanej konfiguracji modelu samolotu);

j) „krytyczna pod względem zmęczeniowym struktura podstawowa” (ang. fatigue-critical baseline structure) oznacza strukturę podstawową samolotu, którą posiadacz certyfikatu typu lub ograniczonego certyfikatu typu zaklasyfikował jako strukturę krytyczną pod względem zmęczeniowym;

k) „krytyczna pod względem zmęczeniowym struktura zmodyfikowana” (ang. fatigue-critical modified structure) oznacza każdą krytyczną pod względem zmęczeniowym strukturę samolotu, którą dodano lub którą objęto zmianą projektu typu samolotu, a która nie została już ujęta w wykazie jako część krytycznej pod względem zmęczeniowym struktury podstawowej;

l) „ocena tolerancji na uszkodzenia” (ang. damage tolerance evaluation) jest procesem, który prowadzi do określenia działań w zakresie utrzymania niezbędnych do wykrywania pęknięć zmęczeniowych, które mogłyby przyczynić się do katastrofalnego uszkodzenia. Przy zastosowaniu do napraw i zmian ocena tolerancji uszkodzeń obejmuje ocenę naprawy lub zmiany oraz struktury krytycznej pod względem zmęczeniowym, której dotyczy naprawa lub zmiana;

m) „inspekcja tolerancji na uszkodzenia” (ang. damage tolerance inspection) oznacza udokumentowany wymóg inspekcji lub wszelkie inne czynności w zakresie obsługi technicznej opracowane przez posiadaczy certyfikatu typu, ograniczonego certyfikatu typu, uzupełniającego certyfikatu typu lub istniejącego zatwierdzenia poważnej zmiany, jak określono w załączniku I (część 26), w wyniku oceny tolerancji uszkodzeń, w tym obszary podlegające inspekcji, metodę inspekcji, procedury inspekcji (w tym kolejne kroki inspekcji oraz kryteria akceptacji i odrzucenia), próg inspekcji i wszelkie powtarzalne odstępy czasu związane z tymi inspekcjami, a także, w stosownych przypadkach, specyfikację działań konserwacyjnych, takich jak wymiana, naprawa lub zmiana;

n) „wytyczne dotyczące oceny napraw” (ang. repair evaluation guideline) oznaczają proces i harmonogram realizacji przeprowadzania badań ustanowione przez posiadacza certyfikatu typu lub ograniczonego certyfikatu typu w odniesieniu do napraw mających wpływ na struktury krytyczne pod względem zmęczeniowym, aby zapewnić trwałą integralność strukturalną przy wszystkich istotnych naprawach, jak określono w pkt 26.309 załącznika I (część 26);

o) „struktura krytyczna pod względem zmęczeniowym” (ang. fatigue-critical structure) oznacza strukturę samolotu podatną na pęknięcia zmęczeniowe, które mogłyby doprowadzić do katastrofalnego uszkodzenia samolotu.