Załącznik VI

Uwaga 1:

Niniejszy załącznik ma strukturę, w której odpowiednie zdarzenia powiązano z kategoriami działań, w trakcie których są zwykle obserwowane, zgodnie z doświadczeniem, aby ułatwić zgłaszanie takich zdarzeń. Wykaz ten nie może jednak być rozumiany jako oznaczający, że zdarzenia nie mogą być zgłaszane, w przypadku gdy występują poza kategoriami działań, z którymi zostały powiązane w ramach niniejszego wykazu.

Uwaga 2:

Niniejszy załącznik zawiera zdarzenia i inne informacje dotyczące bezpieczeństwa, które należy zgłaszać w ramach eksploatacji SBSP, w odniesieniu do których zgodnie z art. 56 ust. 1 i 5 rozporządzenia (UE) 2018/1139 wymagany jest certyfikat lub deklaracja projektu.

Uwaga 3: Zdarzenia w środowisku U-space wymienione w pkt 6 mają być zgłaszane przez pilotów bezzałogowych statków powietrznych i operatorów systemów bezzałogowych statków powietrznych podczas wykonywania operacji w przestrzeni powietrznej U-space.

1. OPERACJE LOTNICZE

1.1.

Planowanie lotu i przygotowanie SBSP

1) Operacja z użyciem systemu bezzałogowego statku powietrznego jest planowana w przestrzeni operacyjnej przekraczającej ograniczenia opisane w wydanych zezwoleniach lub przywileje wynikające z certyfikatu operatora lekkiego systemu bezzałogowego statku powietrznego (LUC).

2) Niewłaściwe planowanie operacji z użyciem systemu bezzałogowego statku powietrznego i związane z tym środki ograniczające ryzyko, które stworzyły lub mogłyby stworzyć zagrożenie dla jakichkolwiek statków powietrznych lub jakichkolwiek innych osób (np. procedury na wypadek sytuacji nieprzewidzianych i procedury awaryjne, przestrzeń operacyjna, wymóg skuteczności taktycznego ograniczania ryzyka (TMPR) (

23

)).

3) Korzystanie z nieprawidłowych danych lub wprowadzanie błędnych danych do SBSP lub do urządzeń wykorzystywanych do nawigacji lub obliczeń osiągów, prowadzące do nieprawidłowego działania lub awarii SBSP, które stworzyły lub mogłyby stworzyć zagrożenie dla jakichkolwiek statków powietrznych lub osób.

4) Konfiguracja SBSP inna niż w instrukcjach określonych lub zatwierdzonych przez producenta lub przez właściwy organ (np. ładunek, konfiguracja oprogramowania itp.), która stworzyła lub mogłaby stworzyć zagrożenie dla bezzałogowego statku powietrznego lub jakichkolwiek innych statków powietrznych lub osób.

5) Przewożenie lub próby przewożenia towarów niebezpiecznych niezgodnie z obowiązującymi przepisami, włączając w to nieprawidłowe etykiety i opakowania oraz nieodpowiednie obchodzenie się z towarami niebezpiecznymi.

6) Nieprawidłowe, nieodpowiednie lub zdegradowane źródło energii (w tym paliwo).

7) Zaniechanie lub podjęcie błędnych, nieodpowiednich działań w zakresie odladzania i zapobiegania oblodzeniu.

1.2.

Start i lądowanie – operacje z/do lotnisk lub wertiportów

1) Wtargnięcia na drogę startową, wtargnięcie do strefy końcowego podejścia i startu (FATO).

2) Wypadnięcia z drogi startowej.

3) Każdy przerwany start.

4) Rzeczywisty lub zamierzony start, rzeczywiste lub zamierzone podejście lub lądowanie z nieprawidłowymi ustawieniami konfiguracji.

5) Uderzenie ogonem, łopatą/końcówką skrzydła lub gondoli podczas startu lub lądowania.

6) Znalezienie się w strumieniu gazów wylotowych silnika odrzutowego lub w strumieniu zawirnikowym i strumieniu zaśmigłowym, które stworzyło lub mogłoby stworzyć zagrożenie dla jakichkolwiek statków powietrznych lub osób.

7) Twarde lądowanie, krótkie lądowanie i długie lądowanie.

8) Uszkodzenie przez obcy obiekt/odłamki (FOD) lub zły stan nawierzchni drogi startowej lub lądowiska.

1.3.

Start i lądowanie – operacje poza terenem lotnisk lub wertiportów

1) Start, lądowanie poza wyznaczonym polem wzlotów.

2) Nieodpowiednie środki ochrony i bezpieczeństwa na obszarze naziemnym, które stworzyły lub mogłyby stworzyć zagrożenie dla jakiejkolwiek osoby.

1.4.

Dowolna faza lotu

1) Utrata kontroli nad operacją.

2) Przedłużająca się utrata odniesień wzrokowych w przypadku operacji w zasięgu widoczności wzrokowej (VLOS) (np. z powodu niekorzystnych warunków meteorologicznych lub przeszkód).

3) Utrata orientacji sytuacyjnej (np. orientacji środowiskowej, orientacji dotyczącej trybu i działania systemu, nadmierne obciążenie pracą, utrata orientacji przestrzennej, horyzontu czasowego i niewłaściwa interakcja ze sprzętem do zdalnego sterowania bezzałogowym statkiem powietrznym (jednostką sterująco-monitorującą (CMU) (

24

)).

4) Nieprawidłowe zarządzanie paliwem lub zasobami energii (np. krytycznie mała ilość paliwa/energii lub ilość paliwa/energii przewidywana po dotarciu do miejsca docelowego poniżej wymaganej rezerwy końcowej paliwa/energii).

5) Niezdolność lub niemożność osiągnięcia wymaganych osiągów statku powietrznego spodziewanych w normalnych warunkach podczas startu, wznoszenia lub lądowania.

6) Przekroczenie określonych przez producenta ograniczeń statku powietrznego.

7) Operacje przy nieprawidłowych ustawieniach wysokościomierza.

8) Błędna interpretacja trybu działania automatyzacji systemu bezzałogowego statku powietrznego lub wszelkich informacji przekazanych przez CMU załodze zdalnej, która stworzyła lub mogłaby stworzyć zagrożenie dla jakichkolwiek statków powietrznych lub osób.

9) Niemożność nadawania zdalnej identyfikacji lub identyfikacji statku powietrznego.

10) Niezamierzone zwolnienie ładunku lub innego wyposażenia przewożonego na zewnątrz.

11) Odchylenia od dozwolonej przestrzeni operacyjnej przekraczające ograniczenia opisane w wydanych zezwoleniach operacyjnych lub przywileje wynikające z certyfikatu operatora lekkich systemów bezzałogowych statków powietrznych (LUC) lub zatwierdzonego planu lotu SBSP, w tym m.in.:

a) nieupoważnione operacje z użyciem SBSP nad zgromadzeniami ludzi;

b) naruszenie przestrzeni powietrznej;

c) naruszenia stref geograficznych, w których wykonywanie operacji UAS jest niedozwolone, lub wykonywanie operacji bez uzyskania wymaganego zezwolenia na lot.

1.5.

Dodatkowe zdarzenia w przypadku operacji z użyciem SBSP z osobami na pokładzie

1) Niedyspozycja fizyczna lub niezdolność załogi do wykonywania obowiązków, która stworzyła lub mogłaby stworzyć zagrożenie dla bezzałogowego statku powietrznego lub jakichkolwiek innych statków powietrznych lub osób.

2) Zanieczyszczone powietrze w przedziale pasażerskim, które stworzyło lub mogłoby stworzyć zagrożenie dla znajdujących się w nim lub jakichkolwiek innych osób.

3) Trudności w panowaniu nad pasażerami odurzonymi, agresywnymi lub niesfornymi.

4) Odkrycie pasażera na gapę.

2. ZDARZENIA TECHNICZNE

2.1.

Konstrukcja i systemy

1) Utrata jakiejkolwiek części strukturalnej bezzałogowego statku powietrznego podczas lotu.

2) Wyciek jakiegokolwiek płynu powodujący wystąpienie zagrożenia pożarowego lub stwarzający możliwości groźnego zanieczyszczenia systemu bezzałogowego statku powietrznego lub który stworzył lub mógłby stworzyć zagrożenie dla bezzałogowego statku powietrznego lub jakichkolwiek innych osób.

3) Nieprawidłowe działanie lub wadliwa praca układu sterowania lotem.

4) Nieprawidłowe działanie, utrata lub znacząca degradacja łącza sterowania i kontroli, w tym awarie wpływające na jego dostępność, osiągi, ciągłość, integralność lub bezpieczeństwo, które stworzyły lub mogłyby stworzyć zagrożenie dla jakichkolwiek statków powietrznych lub osób.

5) Nieprawidłowe działanie systemu zapobiegania kolizjom.

6) Nieprawidłowe działanie automatycznego systemu reagowania na sytuacje nieprzewidziane, systemu awaryjnego lub systemu zapobiegającego opuszczeniu przez bezzałogowy statek powietrzny przestrzeni operacyjnej (np. funkcji powrotu do punktu startu, automatycznego lądowania, geo-cagingu lub układu umożliwiającego zakończenie lotu).

7) Wszelkie inne awarie, utraty, nieprawidłowe działanie, uszkodzenia bezzałogowego statku powietrznego lub jego systemów, które stworzyły lub mogłyby stworzyć zagrożenie dla jakichkolwiek innych statków powietrznych lub osób.

8) Wszelkie inne awarie, utraty, nieprawidłowe działanie lub uszkodzenia CMU, które stworzyły lub mogłyby stworzyć zagrożenie dla bezzałogowego statku powietrznego lub jakichkolwiek innych statków powietrznych lub osób.

2.2.

Napęd (w tym silniki, śmigła i wirniki) oraz pomocnicze źródła zasilania (APU)

1) Zgaśnięcie, wyłączenie w trakcie lotu któregokolwiek z silników lub pomocniczego źródła zasilania (APU), kiedy jest ono wymagane.

2) Przekroczenie ograniczeń eksploatacyjnych silnika, w tym przekroczenie prędkości obrotowej lub niemożność regulacji obrotów jakiegokolwiek elementu wysokoobrotowego (np. APU, urządzenia do dokonywania rozruchu w powietrzu, kompresora klimatyzatora, turbiny powietrznej, śmigła lub wirnika).

3) Uszkodzenie lub nieprawidłowe działanie jakiejkolwiek części silnika, jednostek podnoszenia i ciągu, APU lub przekładni powodujące co najmniej jedno z niżej wymienionych zjawisk:

a) system rewersu ciągu nie działa zgodnie z ustawieniem;

b) nie można sterować mocą, ciągiem lub obrotami (obrotami na minutę);

c) odpadnięcie podzespołów lub odłamków.

3. WSPÓŁDZIAŁANIE Z ATM/ANS

1) Zezwolenie lub instrukcje kontroli ruchu lotniczego (ATC) sprzeczne z zasadami bezpieczeństwa.

2) Długotrwała utrata łączności z organem służb ruchu lotniczego (ATS).

3) Sprzeczne instrukcje wydawane przez różne organy ATS mogące doprowadzić do utraty separacji.

4) Błędna interpretacja komunikatów radiowych, która stworzyła lub mogłaby stworzyć zagrożenie dla bezzałogowego statku powietrznego lub jakichkolwiek innych statków powietrznych lub osób.

5) Umyślne odstąpienie od instrukcji ATC, które stworzyło lub mogłoby stworzyć zagrożenie dla bezzałogowego statku powietrznego lub jakichkolwiek innych statków powietrznych lub osób.

6) Przekroczenie wysokości bezwzględnej lub nakazanego poziomu lotu.

4. SYTUACJE AWARYJNE I INNE SYTUACJE KRYTYCZNE

1) Kolizja lub nieomal kolizja na ziemi lub w powietrzu z innym statkiem powietrznym, terenem lub przeszkodą.

2) Każdy manewr awaryjny wykonany przez SBSP w celu uniknięcia kolizji na ziemi lub w powietrzu z innym statkiem powietrznym, terenem lub przeszkodą.

3) Każde zdarzenie prowadzące do deklaracji stanu zagrożenia.

4) Uruchomienie procedury awaryjnej w celu zakończenia lotu.

5) Niezastosowanie właściwych procedur na wypadek sytuacji nieprzewidzianych lub procedur awaryjnych.

6) Wszelkie przypadki spalania się, topienia, dymu, oparów, wyładowań łukowych, przegrzania, pożaru lub wybuchu SBSP.

7) Wszelkie przypadki spalania się, topienia, dymu, oparów, wyładowań łukowych, przegrzania, pożaru lub wybuchu CMU.

8) Niezdolność do działania załogi zdalnej kontrolującej CMU, która stworzyła lub mogłaby stworzyć zagrożenie dla jakichkolwiek statków powietrznych lub osób.

5. ŚRODOWISKO ZEWNĘTRZNE I WARUNKI METEOROLOGICZNE

1) Kolizja lub nieomal kolizja na ziemi lub w powietrzu z innym statkiem powietrznym, terenem lub przeszkodą.

2) Wystąpienie sygnalizacji RA (ang. Resolution Advisory) pokładowego systemu zapobiegania kolizjom (ang. Airborne Collision Avoidance System — ACAS).

3) Zadziałanie systemu ostrzegania o prawdziwej kolizji z ziemią, np. systemu ostrzegania o bliskości ziemi (GPWS)/systemu ostrzegania przed zbyt niskim lotem (TAWS).

4) Zderzenie ze zwierzęciem, w tym z ptakiem, które stworzyło zagrożenie dla bezzałogowego statku powietrznego.

5) Uszkodzenie przez obcy obiekt/odłamki (FOD).

6) Nieoczekiwanie napotkany zły stan nawierzchni drogi startowej.

7) Napotkanie turbulencji w śladzie aerodynamicznym, które stworzyło lub mogłoby stworzyć zagrożenie dla statku powietrznego lub osób.

8) Zakłócenie działania bezzałogowego statku powietrznego spowodowane użyciem: broni palnej, fajerwerków, latawców, oświetlenia laserowego, silnych źródeł światła, laserów, systemów bezzałogowych statków powietrznych (SBSP), systemów przeciwdziałania SBSP (counter-UAS) lub podobnych środków.

9) Wszelkie niekorzystne warunki środowiskowe o dużym nasileniu, które spowodowały uszkodzenie statku powietrznego, trudności w obsłudze lub utratę lub nieprawidłowe działanie któregokolwiek z systemów statku powietrznego (np. uderzenie pioruna, silne turbulencje, uskok wiatru, warunki sprzyjające oblodzeniu, pył wulkaniczny itp.).

6. ZDARZENIA ZWIĄZANE Z U-SPACE

1) Operacje z użyciem systemów bezzałogowych statków powietrznych w przestrzeni powietrznej U-space, które nie są zgodne z mającymi zastosowanie warunkami operacyjnymi i ograniczeniami przestrzeni powietrznej, lub operacje wykonywane przy użyciu systemu bezzałogowego statku powietrznego, który nie spełnia wymaganych wymogów dotyczących zdolności i osiągów SBSP.

2) Brakujące, nieprawidłowe, opóźnione lub wprowadzające w błąd informacje, instrukcje lub usługi świadczone przez dostawcę usług U-space (USSP), co stworzyło lub mogłoby stworzyć zagrożenie dla bezzałogowego statku powietrznego lub jakichkolwiek innych statków powietrznych lub osób.

3) Niezgodność z zezwoleniem na lot (np. brak zezwolenia na lot, brak aktywacji zezwolenia na lot, odchylenia od zezwolenia na lot w czasie lub przestrzeni).

4) Opuszczenie przestrzeni powietrznej U-space bez upoważnienia.

5) Niewłaściwe korzystanie z usług U-space prowadzące do utraty orientacji sytuacyjnej.

6) Niezdolność do wykonania procedury dynamicznej rekonfiguracji przestrzeni powietrznej (DAR).

7) Niewystarczający odstęp między bezzałogowym statkiem powietrznym a jakimkolwiek załogowym statkiem powietrznym.

8) Napotkanie załogowego statku powietrznego w aktywnej przestrzeni powietrznej U-space wyznaczonej w przestrzeni powietrznej kontrolowanej.

9) Napotkanie niewykrywalnego elektronicznie załogowego statku powietrznego w przestrzeni powietrznej U-space wyznaczonej w niekontrolowanej przestrzeni powietrznej.

10) Napotkanie niewspółpracującego bezzałogowego statku powietrznego w przestrzeni powietrznej U-space.

7. INNE ZDARZENIA

1) Każde zdarzenie, w przypadku którego możliwości i ograniczenia człowieka, w tym zmęczenie, niewłaściwe przeszkolenie lub kwalifikacje personelu operatora i komunikacja między członkami załogi, bezpośrednio przyczyniły się lub mogłyby przyczynić się do spowodowania wypadku lub poważnego incydentu.

8. BEZPIECZEŃSTWO INFORMACJI

1) Nieprawidłowości w działaniu systemu spowodowane incydentem związanym z bezpieczeństwem informacji (np. naruszenie poufności informacji lub danych, infekcje złośliwym oprogramowaniem oraz rozproszone ataki typu „odmowa usługi” (ataki typu DDoS)).

(

1

) Zgodnie z art. 2 pkt 1 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2021/664 „

»przestrzeń powietrzna U-space« oznacza wyznaczoną przez państwa członkowskie strefę geograficzną dla systemów bezzałogowych statków powietrznych, w której operacje z użyciem systemów bezzałogowych statków powietrznych mogą być prowadzone wyłącznie przy wsparciu usług U-space”.

(

2

) Pojęcie „przeszkoda” obejmuje pojazdy.

(

3

) Zgodnie z art. 3 pkt 3 rozporządzenia delegowanego Komisji (UE) 2019/945 z dnia 12 marca 2019 r. w sprawie bezzałogowych systemów powietrznych oraz operatorów bezzałogowych systemów powietrznych z państw trzecich (Dz.U. L 152 z 11.6.2019, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_del/2019/945/oj) „

»system bezzałogowego statku powietrznego« (»SBSP«) oznacza bezzałogowy statek powietrzny zdefiniowany w art. 3 pkt 30 rozporządzenia (UE) 2018/1139 oraz jego jednostkę sterująco-monitorującą”.

(

4

) Zgodnie z art. 3 pkt 38 rozporządzenia delegowanego (UE) 2019/945 „

»jednostka sterująco-monitorująca« (»CMU«) oznacza wyposażenie do zdalnego sterowania bezzałogowym statkiem powietrznym i monitorowania go, zdefiniowane w art. 3 pkt 32 rozporządzenia (UE) 2018/1139”.

(

5

) Rozporządzenie Komisji (UE) nr 748/2012 z dnia 3 sierpnia 2012 r. ustanawiające przepisy wykonawcze dotyczące certyfikacji statków powietrznych i związanych z nimi wyrobów, części i akcesoriów w zakresie zdatności do lotu i ochrony środowiska oraz dotyczące certyfikacji organizacji projektujących i produkujących (Dz.U. L 224 z 21.8.2012, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2012/748/oj).

(

6

) Pojęcie „przeszkoda” obejmuje pojazdy.

(

7

) Odnosi się to do sytuacji, w której nie były utrzymane wymagane minima separacji między statkami powietrznymi lub między statkiem powietrznym a przestrzenią powietrzną, dla których określono minima separacji.

(

8

) W przypadku braku określonych minimów separacji sytuacja, w której postrzegano, że statki powietrzne przeleciały zbyt blisko siebie, aby piloci mogli zapewnić bezpieczną separację.

(

9

) Na przykład: służba ruchu lotniczego (ATS), służba automatycznej informacji lotniskowej (ATIS), służby meteorologiczne, nawigacyjne bazy danych, mapy, wykresy, służba informacji lotniczej (AIS), podręczniki.

(

10

) Pojęcie „przeszkoda” obejmuje pojazdy.

(

11

) Pojęcie „przeszkoda” obejmuje pojazdy.

(

12

) Instrukcje techniczne dotyczące bezpiecznego transportu towarów niebezpiecznych drogą powietrzną (ICAO – Doc 9284).

(

13

) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2023/1020 z dnia 24 maja 2023 r. zmieniające rozporządzenie (UE) nr 965/2012 w odniesieniu do operacji śmigłowcowej służby ratownictwa medycznego (Dz.U. L 137 z 25.5.2023, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_impl/2023/1020/oj).

(

14

) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) nr 923/2012 z dnia 26 września 2012 r. ustanawiające wspólne zasady w odniesieniu do przepisów lotniczych i operacyjnych dotyczących służb i procedur żeglugi powietrznej oraz zmieniające rozporządzenie wykonawcze (UE) nr 1035/2011 oraz rozporządzenia (WE) nr 1265/2007, (WE) nr 1794/2006, (WE) nr 730/2006, (WE) nr 1033/2006 i (UE) nr 255/2010 (Dz.U. L 281 z 13.10.2012, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_impl/2012/923/oj).

(

15

) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2009/43/WE z dnia 6 maja 2009 r. w sprawie uproszczenia warunków transferów produktów związanych z obronnością we Wspólnocie (Dz.U. L 146 z 10.6.2009, s. 1, ELI: http://data.europa.eu/eli/dir/2009/43/oj).

(

16

) Ten punkt ma zastosowanie wyłącznie do operacji zarobkowych w rozumieniu art. 3 pkt 24 rozporządzenia (UE) 2018/1139. Według przedmiotowej definicji „zarobkowy transport lotniczy” oznacza operację wykonywaną statkiem powietrznym w celu transportu pasażerów, towarów lub poczty za wynagrodzeniem lub na zasadzie innego świadczenia wzajemnego.

(

17

) Pojęcie „przeszkoda” obejmuje pojazdy.

(

18

) Pojęcie „przeszkoda” obejmuje pojazdy.

(

19

) E-widoczność załogowych statków powietrznych w przestrzeni powietrznej U-space zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2021/666 z dnia 22 kwietnia 2021 r. zmieniającym rozporządzenie (UE) nr 923/2012 w odniesieniu do wymogów dotyczących załogowych statków powietrznych eksploatowanych w przestrzeni powietrznej U-space (Dz.U. L 139 z 23.4.2021, s. 187, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg_impl/2021/666/oj).

(

20

) Pojęcie „przeszkoda” obejmuje pojazdy.

(

21

) Pojęcie „przeszkoda” obejmuje pojazdy.

(

22

) Pojęcie „przeszkoda” obejmuje pojazdy.

(

23

) TMPR to środki stosowane w ocenach ryzyka związanego z dronami w celu zapobiegania kolizjom w powietrzu przez przeciwdziałanie rezydualnemu ryzyku związanemu z powietrzem.

(

24

) Zgodnie z art. 3 pkt 38 rozporządzenia delegowanego (UE) 2019/945 „

»jednostka sterująco-monitorująca« (»CMU«) oznacza wyposażenie do zdalnego sterowania bezzałogowym statkiem powietrznym i monitorowania go, zgodnie z definicją w art. 3 pkt 32 rozporządzenia (UE) 2018/1139”.