Załącznik I

W załącznikach do rozporządzenia delegowanego (UE) nr 3/2014 wprowadza się następujące zmiany:

1) załącznik I otrzymuje brzmienie:

„ZAŁĄCZNIK I

Wykaz regulaminów EKG ONZ, których stosowanie jest obowiązkowe

Numer regulaminu EKG ONZ

Przedmiot

Seria poprawek

Odniesienie do Dz.U.

Zastosowanie

1

Reflektory pojazdów silnikowych (R2, HS1)

02

Dz.U. L 177 z 10.7.2010, s. 1

L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e i L7e

3

Urządzenia odblaskowe

Suplement 12 do serii poprawek 02

Dz.U. L 323 z 6.12.2011, s. 1

L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e i L7e

6

Kierunkowskazy

Suplement 25 do serii poprawek 01

Dz.U. L 213 z 18.7.2014, s. 1.

L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e i L7e

7

Przednie i tylne światła pozycyjne oraz światła hamowania

Suplement 23 do serii poprawek 02

Dz.U. L 285 z 30.9.2014, s. 1

L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e i L7e

8

Reflektory pojazdów silnikowych (H1, H2, H3, HB3, HB4, H7, H8, H9, H11, HIR1, HIR2)

05

Dz.U. L 177 z 10.7.2010, s. 71

L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e i L7e

16

Pasy bezpieczeństwa, urządzenia przytrzymujące i urządzenia przytrzymujące dla dzieci

Suplement 5 do serii poprawek 06

Dz.U. L 304 z 20.11.2015, s. 1

L2e, L4e, L5e, L6e i L7e

19

Przednie światła przeciwmgłowe

Suplement 6 do serii poprawek 04

Dz.U. L 250 z 22.8.2014, s. 1

L3e, L4e, L5e i L7e

20

Reflektory pojazdów silnikowych (H4)

03

Dz.U. L 177 z 10.7.2010, s. 170

L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e i L7e

28

Dźwiękowe urządzenia ostrzegawcze

Suplement 3 do serii poprawek 00

Dz.U. L 323 z 6.12.2011, s. 33

L3e, L4e i L5e

37

Żarówki

Suplement 42 do serii poprawek 03

Dz.U. L 213 z 18.7.2014, s. 36

L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e i L7e

38

Tylne światła przeciwmgłowe

Suplement 15 do serii poprawek 00

Dz.U. L 4 z 7.1.2012, s. 20

L3e, L4e, L5e i L7e

39

Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w zakresie zespołu prędkościomierza oraz jego montażu

Suplement 5 do pierwotnej wersji regulaminu

Dz.U. L 120 z 13.5.2010, s. 40

L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e i L7e

43

Bezpieczne oszklenie

Suplement 2 do serii poprawek 01

Dz.U. L 42 z 12.2.2014, s. 1

L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e i L7e

46

Urządzenia widzenia pośredniego (lusterka wsteczne)

Suplement 1 do serii poprawek 04

Dz.U. L 237 z 8.8.2014, s. 24

L2e, L5e, L6e i L7e

50

Części oświetleniowe do pojazdów kategorii L

Suplement 16 do serii poprawek 00

Dz.U. L 97 z 29.3.2014, s. 1

L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e i L7e

53

Montaż oświetlenia (motocykl)

Suplement 14 do serii poprawek 01

Dz.U. L 166 z 18.6.2013, s. 55

L3e

56

Reflektory do motorowerów i pojazdów uznawanych za motorowery

01

Dz.U. L 89 z 25.3.2014, s. 1

L1e, L2e i L6e

57

Reflektory do motocykli i pojazdów uznawanych za motocykle

02

Dz.U. L 130 z 1.5.2014, s. 45

L3e, L4e, L5e i L7e

60

Identyfikacja urządzeń sterujących, sygnałów kontrolnych i wskaźników

Suplement 4 do serii poprawek 00

Dz.U. L 297 z 15.10.2014, s. 23

L1e i L3e

72

Reflektory do motocykli i pojazdów uznawanych za motocykle (HS1)

01

Dz.U. L 75 z 14.3.2014, s. 1

L3e, L4e, L5e i L7e

74

Montaż oświetlenia (motorower)

Suplement 7 do serii poprawek 00

Dz.U. L 166 z 18.6.2013, s. 88

L1e

75

Opony

Suplement 13 do serii poprawek 01

Dz.U. L 84 z 30.3.2011, s. 46

L1e, L2e, L3e, L4e i L5e

78

Układ hamulcowy, łącznie z układami przeciwblokującym i kombinowanym

Sprostowanie 2 do serii poprawek 03

Dz.U. L 24 z 30.1.2015, s. 30

L1e, L2e, L3e, L4e i L5e

81

Lusterka wsteczne

Suplement 2 do serii poprawek 00

Dz.U. L 185 z 13.7.2012, s. 1

L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e i L7e

82

Reflektory do motorowerów i pojazdów uznawanych za motorowery (HS2)

01

Dz.U. L 89 z 25.3.2014, s. 92

L1e, L2e i L6e

87

Światła do jazdy dziennej

Suplement 15 do serii poprawek 00

Dz.U. L 4 z 7.1.2012, s. 24

L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e i L7e

90

Zamienne zespoły okładzin hamulcowych i zamienne okładziny hamulców bębnowych

02

Dz.U. L 185 z 13.7.2012, s. 24

L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e i L7e

98

Reflektory z wyładowczymi źródłami światła

Suplement 4 do serii poprawek 01

Dz.U. L 176 z 14.6.2014, s. 64

L3e

99

Wyładowcze źródła światła

Suplement 9 do serii poprawek 00

Dz.U. L 285 z 30.9.2014, s. 35

L3e

112

Reflektory emitujące światło asymetryczne

Suplement 4 do serii poprawek 01

Dz.U. L 250 z 22.8.2014, s. 67

L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e i L7e

113

Reflektory emitujące światło symetryczne

Suplement 3 do serii poprawek 01

Dz.U. L 176 z 14.6.2014, s. 128

L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e i L7e

Nota wyjaśniająca:

Uwzględnienie danego komponentu w niniejszym wykazie nie oznacza, że jego montaż jest obowiązkowy. Dla niektórych komponentów wymogi dotyczące obowiązkowego montażu zostały jednak określone w innych załącznikach do niniejszego rozporządzenia.”;

2) w załączniku IV wprowadza się następujące zmiany:

a) pkt 4.1.4 otrzymuje brzmienie:

„4.1.4. Jeżeli pokładowy REESS może być ładowany zewnętrznie przez kierowcę, to ruch pojazdu za pomocą jego własnego układu napędowego musi być uniemożliwiony, dopóki złącze zewnętrznego źródła zasilania energią elektryczną jest fizycznie podłączone do gniazda pojazdu. W przypadku pojazdów kategorii L1e o masie w stanie gotowym do jazdy ≤ 35 kg ruch pojazdu za pomocą jego własnego układu napędowego musi być uniemożliwiony, dopóki złącze ładowarki akumulatora jest fizycznie podłączone do zewnętrznego źródła zasilania energią elektryczną. Zgodność z tym wymogiem należy wykazać przy użyciu złącza określonego przez producenta pojazdu. W przypadku przewodów ładujących podłączonych na stałe powyższy wymóg uważa się za spełniony, jeżeli użycie przewodu ładującego w sposób oczywisty uniemożliwia użytkowanie pojazdu (np. przewód jest zawsze poprowadzony nad urządzeniami sterującymi operatora, siodełkiem kierowcy, siedzeniem kierowcy, kierownicą typu rowerowego lub kołem kierownicy, lub siedzenie przykrywające miejsce do przechowywania przewodu musi pozostać w położeniu otwartym).”;

b) pkt 4.3 otrzymuje brzmienie:

„4.3 Jazda do tyłu

Należy wykluczyć możliwość uruchomienia funkcji sterowania jazdą do tyłu w sposób niekontrolowany, kiedy pojazd porusza się do przodu, o ile mogłoby ono doprowadzić do gwałtownego i silnego opóźnienia lub zablokowania kół. Możliwe jest jednak uruchomienia funkcji sterowania jazdą do tyłu w sposób umożliwiający stopniowe spowolnienie pojazdu.”;

3) w załączniku VII część 1 pkt 1.1.1 otrzymuje brzmienie:

„1.1.1. Wszelkie bezpieczne oszklenie montowane w pojeździe musi posiadać homologację typu zgodnie z regulaminem EKG ONZ nr 43 (

*2

).

4) w załączniku VIII wprowadza się następujące zmiany:

a) pkt 1.1.1.1 i 1.1.1.2 otrzymują brzmienie:

„1.1.1.1. Należy dopilnować, aby nie występowały odstępstwa dotyczące kształtu i ustawienia umieszczonych symboli, a w szczególności zakazane jest wszelkie dostosowywanie wyglądu umieszczonych symboli.

1.1.1.2. Akceptuje się drobne nieprawidłowości dotyczące grubości linii, stosowania oznakowania i innych odpowiednich tolerancji produkcyjnych, zgodnie z pkt 4 normy ISO 2575:2010/Amd1:2011 (zasady projektowania).”;

b) pkt 2.1.3 otrzymuje brzmienie:

„2.1.3. Należy dopilnować, aby nie występowały odstępstwa dotyczące kształtu i ustawienia umieszczonych symboli, a w szczególności zakazane jest wszelkie dostosowywanie wyglądu umieszczonych symboli.

Akceptuje się drobne nieprawidłowości dotyczące grubości linii, stosowania oznakowania i innych odpowiednich tolerancji produkcyjnych, zgodnie z pkt 4 normy ISO 2575:2010/Amd1:2011 (zasady projektowania).”;

5) w załączniku IX wprowadza się następujące zmiany:

a) pkt 1.12 otrzymuje brzmienie:

„1.12 Jeżeli uruchomienie automatycznie włączanych reflektorów lub świateł do jazdy dziennej wymaga uruchomienia silnika, to należy uznać, że dla pojazdów z elektrycznym lub innym alternatywnym układem napędowym i pojazdów wyposażonych w automatyczny system włączania/wyłączania jednostki napędowej wymaga to uruchomienia głównego wyłącznika pojazdu w normalnym trybie pracy.”;

b) pkt 2.3.11.8 otrzymuje brzmienie:

„2.3.11.8. Inne wymogi:

— ze względu na brak przepisów dotyczących urządzeń oświetleniowych stanowiących światła cofania, które mogą otrzymać homologację typu dla pojazdów kategorii L, światło cofania musi posiadać homologację typu zgodnie z regulaminem EKG ONZ nr 23 (

*3

).

c) pkt 2.3.15.8 otrzymuje brzmienie:

„2.3.15.8. Inne wymogi:

— ze względu na brak przepisów dotyczących urządzeń oświetleniowych stanowiących światła pozycyjne boczne, które mogą otrzymać homologację typu dla pojazdów kategorii L, światła muszą posiadać homologację typu zgodnie z regulaminem EKG ONZ nr 91 (

*4

).

6) w załączniku XV wprowadza się następujące zmiany:

a) pkt 1.1 i 1.1.1 otrzymują brzmienie:

„1.1. Z zastrzeżeniem przepisów pkt 1.1.1–1.1.2 wszystkie opony montowane w pojazdach, w tym opony zapasowe, muszą posiadać homologację typu zgodnie z regulaminem EKG ONZ nr 75.

1.1.1. Jeżeli pojazd został zaprojektowany do warunków użytkowania niezgodnych z właściwościami opon, które posiadają homologację typu zgodnie z regulaminem EKG ONZ nr 75 stosownie do przepisów Unii obowiązujących podczas homologacji typu, i dlatego konieczny jest montaż opon o innych właściwościach, to wymogi pkt 1.1 nie mają zastosowania, pod warunkiem że spełnione są następujące warunki:

— opony posiadają homologację typu zgodnie z dyrektywą Rady 92/23/EWG (

*5

), rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 661/2009 (

*6

) lub regulaminem EKG ONZ nr 106; oraz

— organ udzielający homologacji oraz służba techniczna uznały, że zamontowane opony są odpowiednie do warunków użytkowania pojazdu. Charakter tego wyjątku oraz przyczyny akceptacji należy określić jednoznacznie w sprawozdaniu z badań.

b) skreśla się pkt 1.2;

c) pkt 2.2 otrzymuje brzmienie:

„2.2. Producent pojazdu może ograniczyć kategorię zastosowania opon oryginalnych i zamiennych, jakie można zamontować w pojeździe. W takim przypadku kategorie stosowania opon, jakie można zamontować w pojeździe należy wyraźnie podać w instrukcji obsługi pojazdu.”;

d) skreśla się pkt 2.2.1;

e) pkt 2.3 otrzymuje brzmienie:

„2.3. Przestrzeń, w której każde koło się obraca, musi być tak duża, aby przy zastosowaniu największego dopuszczalnego rozmiaru opony i średnicy obręczy ruch koła nie był ograniczony przy uwzględnieniu minimalnego i maksymalnego odsadzenia koła, w stosownych przypadkach, w ramach przewidzianych przez producenta minimalnych i maksymalnych ograniczeń dotyczących zawieszenia i układu kierowniczego. Wymóg ten należy sprawdzić, przeprowadzając dla każdej przestrzeni próby przy użyciu największych i najszerszych opon, z uwzględnieniem odpowiedniego rozmiaru obręczy i maksymalnej dozwolonej szerokości i średnicy zewnętrznej opony stosownie do oznaczenia rozmiaru opony określonego w odpowiednim ustawodawstwie. Próby należy wykonywać poprzez obracanie elementu reprezentującego dopuszczalne całkowite wymiary opony w formie maksymalnej obwiedni opony, a nie tylko rzeczywistą oponę, w przestrzeni przeznaczonej na dane koło.”;

f) dodaje się pkt 2.3.1, 2.3.2 i 2.4 w brzmieniu:

„2.3.1. Przy ustalaniu dopuszczalnych całkowitych wymiarów danej opony (tj. maksymalnej obwiedni) należy uwzględnić wszystkie opony, jakie mogą być zamontowane w danym pojeździe zgodnie z pkt 2.2, zgodnie z przepisami unijnymi obowiązującymi podczas badań do celów homologacji typu pojazdu. W tym celu należy uwzględnić specyfikacje określone w załączniku 5 do regulaminu EKG ONZ nr 75 lub dopuszczalny udział procentowy określony dla rozmiarów nieuwzględnionych w tym załączniku (np. całkowitą szerokość opon uniwersalnych (MST) + 25 %, opon zwykłych i specjalnych opon śniegowych +10 % w przypadku średnicy obręczy o kodzie 13 i powyżej oraz +8 % w przypadku średnicy obręczy o kodzie do 12 włącznie).

2.3.2. Ponadto dopuszczalne powiększenie dynamiczne wysokości opon diagonalnych lub diagonalnych opasanych posiadających homologację typu zgodnie z regulaminem EKG ONZ nr 75 zależy od indeksu prędkości oraz kategorii zastosowania. Aby zapewnić użytkownikowi końcowemu pojazdu odpowiedni wybór diagonalnych i diagonalnych opasanych opon zamiennych, producent pojazdu musi uwzględnić zarówno dozwolone kategorie zastosowania, jak i indeks prędkości zgodny z maksymalną prędkością konstrukcyjną pojazdu w celu określenia dozwolonej tolerancji podanej w pkt 4.1 załącznika 9 do regulaminu EKG ONZ nr 75 (tj. Hdyn = H × 1,10 do Hdyn = H × 1,18). Można uwzględnić bardziej rygorystyczne kategorie według uznania producenta pojazdu.

2.4. Służba techniczna może wyrazić zgodę na alternatywną procedurę badawczą (np. badania wirtualne) do celów sprawdzenia, czy spełnione są wymagania pkt 2.3–2.3.2, pod warunkiem że luz między maksymalną obwiednią opony a konstrukcją pojazdu przekracza 10 mm we wszystkich punktach.”;

g) pkt 4.2.2 otrzymuje brzmienie:

„4.2.2. W przypadku pojazdów wyposażonych normalnie w zwykłe opony i okazjonalnie w opony śniegowe, gdzie indeks prędkości opony śniegowej odpowiada prędkości większej niż maksymalna prędkość konstrukcyjna pojazdu lub prędkości nie mniejszej niż 130 km/h (lub obu). Jeżeli jednak maksymalna prędkość konstrukcyjna pojazdu jest większa niż prędkość odpowiadająca najniższemu indeksowi prędkości założonych opon śniegowych, to na widocznym miejscu we wnętrzu pojazdu lub, jeżeli pojazd nie ma wnętrza, możliwie najbliżej tablicy rozdzielczej należy umieścić w sposób łatwo i stale widoczny dla kierowcy ostrzeżenie o maksymalnej prędkości, informujące o najmniejszej wartości maksymalnego indeksu prędkości założonych opon śniegowych lub zalecanej przez producenta prędkości pojazdu (w zależności od tego, która prędkość jest niższa).”;

7) w załączniku XVI wprowadza się następujące zmiany:

a) pkt 2.1 otrzymuje brzmienie:

„2.1. Wszystkie znaki na tabliczce muszą być wykonane z materiału odblaskowego posiadającego homologację typu jako materiał klasy D, E lub D/E zgodnie z regulaminem EKG ONZ nr 104 (

*7

).

b) pkt 3.3.1 otrzymuje brzmienie:

„3.3.1. Tablica powinna być prostopadła (± 5°) do wzdłużnej płaszczyzny pojazdu.”;

c) w pkt 3.6.1 akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:

„— dwie płaszczyzny pionowe dotykające dwóch bocznych krawędzi tablicy i tworzące kąt 30°, mierzony na zewnątrz w lewo i w prawo, ze wzdłużną płaszczyzną pojazdu, równoległą do wzdłużnej płaszczyzny symetrii pojazdu i przechodzącą przez środek tablicy.”;

d) w pkt 3.6.2 akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:

„— dwie płaszczyzny pionowe dotykające dwóch bocznych krawędzi tablicy i tworzące kąt 30°, mierzony na zewnątrz w lewo i w prawo, ze wzdłużną płaszczyzną pojazdu, równoległą do wzdłużnej płaszczyzny symetrii pojazdu i przechodzącą przez środek tablicy.”;

8) w załączniku XVII wprowadza się następujące zmiany:

a) dodaje się pkt 1.1.6.3.1 w brzmieniu:

„1.1.6.3.1. Jeżeli jednak poziom tablicy rozdzielczej znajduje się powyżej płaszczyzny poziomej przechodzącej przez punkt R miejsca siedzącego kierowcy, należy zastosować przyrząd badawczy w kształcie kolana powyżej górnej granicy poziomej strefy wnętrza 2, aby ocenić krawędzie tablicy rozdzielczej umożliwiające dotyk, a także wszelkie elementy zamocowane bezpośrednio do niej znajdują się poniżej poziomu tablicy rozdzielczej. W sprawozdaniu z badania służba techniczna musi jasno wskazać, które części wnętrza uznaje się za tablicę rozdzielczą i istotne elementy, w porozumieniu z organem udzielającym homologacji typu. Kierownicy nie bierze się pod uwagę przy określaniu poziomu tablicy rozdzielczej.”;

b) dodaje się pkt 2.1.8 w brzmieniu:

„2.1.8. Uznaje się, że umożliwiające dotyk krawędzie homologowanych wewnętrznych lusterek wstecznych (klasy I) spełniają wymogi niniejszego załącznika.”;

c) pkt 2.2.1 otrzymuje brzmienie:

„2.2.1. W tej strefie, jak również w strefie objętej pkt 1.1.6.3.1, w kierunku poziomym do przodu należy przemieszczać przyrząd badawczy w kształcie kolana, zaczynając od dowolnego położenia wyjściowego, przy czym można zastosować różne ustawienia osi x urządzenia w określonym zakresie. Wszystkie krawędzie umożliwiające dotyk, oprócz tych wskazanych poniżej, muszą być zaokrąglone, a ich promień krzywizny musi wynosić co najmniej 3,2 mm. Należy pominąć styczność z tylną powierzchnią czołową urządzenia.”;

d) dodaje się pkt 2.4, 2.4.1 i 2.4.2 w brzmieniu:

„2.4. Strefy wnętrza 1, 2 i 3

2.4.1. Promienie krawędzi umożliwiających dotyk, których nie można dokładnie określić przy użyciu konwencjonalnych narzędzi pomiarowych (np. miernika promienia) z powodu ukośnych krawędzi, ograniczonych występów, linii charakterystycznych lub stylizowanych, żeber i wypukłości, a także faktury powierzchni, uznaje się za zgodne z wymogami pod warunkiem że krawędzie takie są co najmniej zaokrąglone.

2.4.2. Producent pojazdu może alternatywnie wybrać pełne stosowanie wszystkich odpowiednich wymogów regulaminu EKG ONZ nr 21 (

*8

) przewidzianych dla kategorii pojazdów M1, obejmujących całe jego wnętrze, a nie tylko jego części.

9) w załączniku XVIII wprowadza się następujące zmiany:

a) pkt 1.1.2.1.1 otrzymuje brzmienie:

„1.1.2.1.1. Regulacja właściwości iskry, w tym ustawienia czasowego lub występowania, w celu ograniczenia maksymalnej prędkości konstrukcyjnej lub maksymalnej mocy pojazdu jest dozwolona w przypadku (pod-)kategorii L3e-A2 (tylko jeżeli maksymalna moc netto ≥ 20 kW), L3e-A3, L4e-A, L5e, L6eB oraz L7eC. Może ona również być dozwolona w przypadku innych (pod-)kategorii, pod warunkiem że sposób dostosowania nie wpływa negatywnie na poziom emisji zanieczyszczeń gazowych, emisji CO2 i zużycie paliwa w warunkach maksymalnej prędkości konstrukcyjnej lub mocy pojazdu, co weryfikuje służba techniczna.”;

b) pkt 1.1.2.5 otrzymuje brzmienie:

„1.1.2.5. Co najmniej dwie z zastosowanych metod ograniczenia, o których mowa w pkt 1.1.2.1–1.1.2.4, działają niezależnie od siebie, mają różny charakter i zasadę działania, chociaż mogą wykorzystywać podobne elementy (np. dwie metody oparte na kryterium prędkości obrotowej, z tym że w jednej prędkość mierzona jest wewnątrz silnika, a w drugiej na przekładni układu napędowego). Brak zamierzonego działania jednej z metod (np. wskutek niepowołanej ingerencji) nie ma negatywnego wpływu na funkcję ograniczenia wykonywaną przez pozostałe metody. W takim przypadku maksymalna osiągana moc lub prędkość pojazdu mogą być mniejsze niż w normalnych warunkach. Bez uszczerbku dla tolerancji w zakresie zgodności produkcji określonej w pkt 4.1.4 załącznika IV do rozporządzenia (UE) nr 44/2014, maksymalna moc lub prędkość pojazdu nie może być większa niż wykazana podczas homologacji typu, jeżeli wyeliminowano jedną z dwóch nadmiarowych metod ograniczenia.”;

c) dodaje się pkt 1.1.2.6–1.1.2.9 w brzmieniu:

„1.1.2.6. Producent pojazdu może skorzystać z metod ograniczenia innych niż wymienione w pkt 1.1.2.1–1.1.2.4, jeżeli producent może wykazać służbie technicznej w sposób zadowalający dla organu udzielającego homologacji, że te zastępcze metody ograniczenia są zgodne z zasadami dotyczącymi redundancji określonymi w pkt 1.1.2.5 i pod warunkiem że co najmniej jeden z parametrów wymienionych w pkt 1.1.2.1, 1.1.2.2 lub 1.1.2.3 (np. ograniczenie masy paliwa, masa powietrza, charakterystyka wyładowania iskrowego i ograniczenie obrotów układu napędowego) jest stosowany w jednej z metod ograniczenia.

1.1.2.7. Producent ma możliwość połączenia dwóch lub więcej oddzielnych metod ograniczenia określonych w pkt 1.1.2.1–1.1.2.4 w ramach strategii ograniczenia. Takie połączenie metod ograniczenia jest traktowane jako jedna metoda ograniczenia w rozumieniu pkt 1.1.2.5.

1.1.2.8. Indywidualne metody ograniczenia lub kombinacje metod ograniczenia, o których mowa w pkt 1.1.2.1–1.1.2.4 można zastosować więcej niż jeden raz, pod warunkiem że ich wielokrotne zastosowania są niezależne od siebie, zgodnie z pkt 1.1.2.5., tak aby brak zamierzonego działania jednej z metod (np. wskutek niepowołanej ingerencji) nie miał negatywnego wpływu na funkcjonowanie w innym zastosowaniu tej samej metody ograniczenia lub kombinacji metod.

1.1.2.9. Strategia ograniczenia, która w przypadku awarii (np. wskutek niepowołanej ingerencji) obejmuje uruchomienie specjalnego trybu działania (np. trybu awaryjnego) ze znacznie zmniejszoną maksymalną prędkością lub maksymalną mocą pojazdu nieodpowiednią do normalnego działania, lub która aktywuje blokadę zapłonu uniemożliwiającą działanie silnika, dopóki nie usunięto awarii, jest uważana za jedną z metod ograniczenia.”;

d) pkt 1.1.4 otrzymuje brzmienie:

„1.1.4. Dostarczanie i stosowanie wszelkich innych środków umożliwiających obsługującemu pojazd dostosowanie, ustawienie, wybranie lub zmianę maksymalnych osiągów jednostki napędowej określonej na podstawie informacji dostarczonych zgodnie z załącznikiem I, część B, pkt 2.8 pozycje 1.8.2–1.8.9 rozporządzenia (UE) nr 901/2014 (np. poprzez przełącznik trybu wysokosprawnego, specjalnie zakodowany transponder rozpoznawczy w kluczyku zapłonu, fizyczne lub elektroniczne ustawienie skokowe, opcję wyboru w menu elektronicznym, programowalną właściwość jednostki sterującej) powodujących przekroczenie tych osiągów jest zabronione”;

e) pkt 2.1 otrzymuje brzmienie:

„2.1. Producent pojazdu musi wykazać zgodność z wymogami szczególnymi pkt 1.1–1.1.2.9 poprzez udowodnienie, że co najmniej dwie zastosowane metody, poprzez zintegrowanie określonych urządzeń lub funkcji z układem napędowym pojazdu, zapewniają wymagane ograniczenie maksymalnej ciągłej mocy znamionowej lub mocy netto bądź prędkości maksymalnej pojazdu oraz że każda metoda osiąga to w całkowicie niezależny sposób.”;

10) w załączniku XIX wprowadza się następujące zmiany:

a) pkt 1.1.1 otrzymuje brzmienie:

„1.1.1. Pojazdy kategorii L1e-A i rowery z pedałami należące do kategorii pojazdów L1e-B należy projektować i budować w taki sposób, aby spełniały wszystkie przepisy dotyczące wymogów i metod badań określone dla zespołu kierownica-wspornik, wsporników siedzeń, widelców przednich i ram ujętych w normie ISO 4210:2014, niezależnie od rozbieżności zakresu tej normy. Minimalna wartość wymaganych sił badawczych musi być zgodna z tabelą 19-1 w pkt 1.1.1.1.”;

b) dodaje się pkt 1.1.1.1 w brzmieniu:

„1.1.1.1.

Tabela 19-1

Badanie i siły minimalne lub liczba cykli badawczych dla pojazdów kategorii L1e-A i rowerów z pedałami należących do kategorii pojazdów L1e-B

Przedmiot

Nazwa badania

Numer referencyjny badania, które należy stosować

Minimalna wartość wymaganych sił badawczych lub minimalna liczba cyklów badawczych

Kierownica typu rowerowego i wspornik

Próba zginania bocznego (badanie statyczne)

ISO 4210-5:2014, metoda badania 4.3

800 N (= Siła, F2)

Badanie zmęczeniowe (etap 1 – obciążenie poza fazą)

ISO 4210-5:2014, metoda badania 4.9

270 N (= Siła, F6)

Badanie zmęczeniowe (etap 2 – obciążenie w fazie)

ISO 4210-5:2014, metoda badania 4.9

370 N (= Siła, F7)

Rama

Badanie zmęczeniowe przy użyciu sił pedałowania

ISO 4210-6:2014, metoda badania 4.3

1 000 N (= Siła, F1)

Badanie zmęczeniowe przy użyciu sił poziomych

ISO 4210-6:2014, metoda badania 4.4

siła skierowana do przodu, F2 = 850 N,

siła skierowana do tyłu, F3 = 850 N,

C1 = 100 000 (= liczba cykli badawczych)

Badanie zmęczeniowe przy użyciu siły pionowej

ISO 4210-6:2014, metoda badania 4.5

1 100 N (= Siła, F4)

Widelec przedni

Próba statyczna zginania

ISO 4210-6:2014, metoda badania 5.3

1 500 N (= Siła, F5)

Wspornik siedzenia

Etap 1 – badanie zmęczeniowe

ISO 4210-9:2014, metoda badania 4.5.2

1 100 N (= Siła, F3)

Etap 2 – badanie statyczne wytrzymałości

ISO 4210-9:2014, metoda badania 4.5.3

2 000 N (= Siła, F4)”;

c) w pkt 1.2 wyrażenie „układ napędowy” zastępuje się wyrażeniem „mechanizm napędowy”.