Załącznik II

W załącznikach do rozporządzenia delegowanego (UE) nr 44/2014 wprowadza się następujące zmiany:

1) załącznik I otrzymuje brzmienie:

„ZAŁĄCZNIK I

Wykaz regulaminów EKG ONZ, których stosowanie jest obowiązkowe

Numer regulaminu EKG ONZ

Przedmiot

Seria poprawek

Odniesienie do Dz.U.

Zastosowanie

10

Kompatybilność elektromagnetyczna (EMC)

Suplement 1 do serii poprawek 04

Dz.U. L 254 z 20.9.2012, s. 1.

L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e i L7e

62

Zabezpieczenie przed nieuprawnionym użyciem

Suplement 2 do serii poprawek 00

Dz.U. L 89 z 27.3.2013, s. 37

L1e, L2e, L3e, L4e, L5e, L6e i L7e

Nota wyjaśniająca:

Uwzględnienie danego komponentu w niniejszym wykazie nie oznacza, że jego montaż jest obowiązkowy. Dla niektórych komponentów wymogi dotyczące obowiązkowego montażu zostały jednak określone w innych załącznikach do niniejszego rozporządzenia.”;

2) w załączniku II wprowadza się następujące zmiany:

a) w pkt 2.3.1.1 wyrażenie „układ cylindry/tłoki” zastępuje się wyrażeniem „cylinder, tłok”;

b) w pkt 2.3.1.2 wyrażenie „układ cylindry/tłoki” zastępuje się wyrażeniem „cylinder, tłok”;

c) pkt 3.2.1.3 otrzymuje brzmienie:

„3.2.1.3. Na rurach musi się znajdować czytelne oznakowanie zawierające dane dotyczące (pod-)kategorii pojazdu, jak określono w art. 2 i 4 rozporządzenia (UE) nr 168/2013 i w załączniku I do tego rozporządzenia.”;

d) dodaje się pkt 3.2.2.5 w brzmieniu:

„3.2.2.5. W przypadku silników dwusuwowych maksymalna grubość uszczelki między podstawą cylindra a skrzynią korbową, jeżeli występuje, nie może przekraczać 0,5 mm po zamontowaniu.”;

e) dodaje się pkt 3.3, 3.3.1 i 3.3.2 w brzmieniu:

„3.3. Przekładnia bezstopniowa (CVT)

3.3.1. Pokrywy przekładni bezstopniowych, o ile są dostępne, mocuje się za pomocą co najmniej 2 śrub zrywanych albo śrub usuwalnych jedynie przy użyciu specjalnych narzędzi.

3.3.2. Mechanizm przekładni bezstopniowej mający ograniczyć przełożenie przez ograniczenie rzeczywistej odległości między dwoma talerzami musi być ściśle zintegrowany z jednym lub oboma talerzami w taki sposób, aby nie było możliwości zmiany rzeczywistej odległości poza granicę, której przekroczenie spowodowałoby wzrost maksymalnej prędkości pojazdu o ponad 10 % tej maksymalnej dopuszczalnej prędkości pojazdu bez zniszczenia systemu talerzy. Jeżeli producent stosuje w przekładni bezstopniowej wymienne pierścienie rozstawcze do dostosowania maksymalnej prędkości pojazdu, całkowite usunięcie tych pierścieni nie może zwiększyć maksymalnej prędkości pojazdu o więcej niż 10 %.”;

f) skreśla się pkt 3.5., 3.5.1 i 3.5.2;

g) pkt 4–4.2.3 otrzymują brzmienie:

„4.

Dodatkowe szczegółowe wymogi dotyczące (pod-)kategorii L3e-A1 i L4e-A1

4.1 Pojazdy podkategorii L3e-A1 i L4e-A1 muszą spełniać wymogi zawarte w pkt 4.2–4.2.3 lub pkt 4.3, 4.3.1 i 4.3.2, lub pkt 4.4, 4.4.1 i 4.4.2, oraz pkt 4.5, 4.6 i 4.7. Ponadto muszą one spełniać wymogi pkt 3.2.2.1, 3.2.2.3, 3.2.2.4, 3.2.2.5, 3.2.3.1 i 3.2.3.3.

4.2. W przewodzie wlotowym musi znajdować się nieusuwalna tuleja. Jeżeli tuleja taka znajduje się w rurze ssącej, rura ta musi być przymocowana do bloku cylindrów za pomocą śrub zrywanych albo za pomocą śrub usuwalnych jedynie przy użyciu specjalnych narzędzi.

4.2.1. Tuleja ta musi mieć minimalną twardość 60 HRC. W zwężonym przekroju poprzecznym grubość tulei nie może przekraczać 4 mm.

4.2.2. Każda ingerencja w tuleję, która ma na celu jej usunięcie albo zmianę, musi prowadzić do zniszczenia tulei i jej elementu ustalającego albo do całkowitego i trwałego zakłócenia funkcjonowania silnika do czasu przywrócenia stanu zgodnego z homologacją.

4.2.3. Na powierzchni tulei albo w jej pobliżu musi się znajdować czytelne oznakowanie zawierające dane dotyczące (pod-)kategorii pojazdu, jak określono w art. 2 i 4 rozporządzenia (UE) nr 168/2013 i w załączniku I do tego rozporządzenia.”;

h) skreśla się pkt 4.2.4–4.2.12;

i) dodaje się pkt 4.3–4.7 w brzmieniu:

„4.3. Każda rura ssąca musi być zamocowana za pomocą śrub zrywanych albo śrub usuwalnych jedynie przy użyciu specjalnych narzędzi. Zwężenie przekroju poprzecznego, wskazane na zewnątrz, musi być umieszczone wewnątrz rur ssących; w tym miejscu grubość ścianki musi wynosić mniej niż 4 mm, a w przypadku materiału rozciągliwego, na przykład gumy, mniej niż 5 mm.

4.3.1. Każda ingerencja w rury ssące, która ma na celu zmianę zwężenia przekroju poprzecznego, musi prowadzić do zniszczenia rur ssących albo do całkowitego i trwałego zakłócenia funkcjonowania silnika do czasu przywrócenia stanu zgodnego z homologacją.

4.3.2. Na rurach musi się znajdować czytelne oznakowanie zawierające dane dotyczące (pod-)kategorii pojazdu, jak określono w art. 2 i 4 rozporządzenia (UE) nr 168/2013 i w załączniku I do tego rozporządzenia.

4.4. Część przewodu wlotowego znajdująca się w głowicy cylindra musi mieć zwężony przekrój poprzeczny. W całym kanale wlotowym nie może znajdować się jeszcze mniejszy przekrój poprzeczny (z wyjątkiem przekroju gniazda zaworu).

4.4.1. Każda ingerencja w instalację wlotową, która ma na celu zmianę zwężenia przekroju poprzecznego, musi prowadzić do zniszczenia rury albo do całkowitego i trwałego zakłócenia funkcjonowania silnika do czasu przywrócenia stanu zgodnego z homologacją.

4.4.2. Na głowicy cylindrów musi się znajdować czytelne oznakowanie zawierające dane dotyczące kategorii pojazdu, jak określono w art. 2 i 4 rozporządzenia (UE) nr 168/2013 i w załączniku I do tego rozporządzenia.

4.5. Średnica zwężeń przekroju poprzecznego, o których mowa w pkt 4.2, może różnić się w zależności od (pod-)kategorii pojazdu.

4.6. Producent musi podać średnicę zwężeń przekroju poprzecznego oraz wykazać organowi udzielającemu homologacji i służbie technicznej, że ten zwężony przekrój jest przekrojem krytycznym dla wielkości przepływu gazów oraz że żaden inny przekrój, jeżeli zostanie zmodyfikowany, nie zwiększy osiągów jednostki napędowej.

4.7. Maksymalna grubość uszczelki głowicy silnika po zamontowaniu nie może przekroczyć 1,6 mm.”;

j) pkt 5.1 otrzymuje brzmienie:

„5.1 Żaden wariant ani wersja w ramach tego samego typu pojazdu podkategorii L3e-A2 lub podkategorii L4e-A2 spełniające wymogi dotyczące konwersji określone w pkt 4 załącznika III, nie mogą pochodzić od typu, wariantu lub wersji L3e-A3 ani L4e-A3, o maksymalnej mocy netto silnika lub maksymalnej ciągłej mocy znamionowej przekraczającej ponad dwukrotnie wartości określone w klasyfikacji podkategorii L3e-A2 lub L4e-A2 w załączniku I do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 (np. 70 kW–35 kW lub niższe, 50 kW–35 kW lub niższe).”;

k) dodaje się pkt 5.2.2 w brzmieniu:

„5.2.2. instalacji paliwowej i układu zasilania paliwem;”;

l) pkt 5.2.3–5.2.6 otrzymują brzmienie:

„5.2.3. układu dolotowego silnika łącznie z filtrem lub filtrami powietrza (modyfikacja lub usunięcie);

5.2.4. mechanizmu napędowego;

5.2.5. jednostek sterowania, które kontrolują osiągi mechanizmu napędowego;

5.2.6. usunięcia jakiegokolwiek komponentu (mechanicznego, elektrycznego, konstrukcyjnego itd.), który ogranicza pełne obciążenie silnika, prowadząc do jakichkolwiek zmian w zakresie osiągów jednostki napędowej zatwierdzonych zgodnie z załącznikiem II(A) do rozporządzenia (UE) nr 168/2013.”;

m) skreśla się pkt 5.2.7;

n) dodaje się pkt 6–6.5.2 w brzmieniu:

„6.

Dodatkowe wymogi dotyczące (pod-)kategorii L1e, L2e, L3e-A1, L4e-A1 i L6e

6.1. Wymienione poniżej części, wyposażenie i komponenty muszą być wyraźnie i trwale oznaczone numerem(-ami) kodu i symbolami nadanymi do celów identyfikacji przez producenta pojazdu lub przez producenta takich (zastępczych) części, wyposażenia lub komponentów. Takie oznakowanie może mieć formę etykiety, pod warunkiem że pozostaje ono widoczne w normalnych warunkach eksploatacyjnych i nie można go usunąć bez zniszczenia.

6.2. Oznakowanie, o którym mowa w pkt 6.1, musi co do zasady być widoczne bez konieczności demontażu danej części lub innych części pojazdu. Jeśli nadwozie lub inne części pojazdu zasłaniają oznakowanie, producent pojazdu musi podać właściwym organom informacje dotyczące otworzenia lub zdemontowania określonych części karoserii i umiejscowienia oznakowania.

6.3. Litery, cyfry lub symbole muszą mieć wysokość przynajmniej 2,5 mm i być łatwo czytelne.

6.4. Części, wyposażenie i komponenty, o których mowa w pkt 6.1, są następujące dla wszystkich (pod-)kategorii:

6.4.1. elektryczne/elektroniczne urządzenie sterujące silnika spalinowego lub elektrycznego silnika napędowego (moduł zapłonu ECU, wtryskiwacze, temperatura powietrza dolotowego itp.),

6.4.2. gaźnik albo urządzenie równoważne,

6.4.3. katalizator(-y) (wyłącznie jeżeli nie jest (nie są) zintegrowany(-e) z tłumikiem),

6.4.4. skrzynia korbowa,

6.4.5. cylinder,

6.4.6. głowica cylindra,

6.4.7. rura(-ry) wydechowa(-chowe) (o ile występują osobno od tłumika),

6.4.8. rura ssąca (o ile występuje osobno od gaźnika, cylindrów albo skrzyni korbowej),

6.4.9. tłumik hałasu ssania (filtr powietrza),

6.4.10. zwężenie przekroju poprzecznego (tuleja albo inne),

6.4.11. urządzenie zmniejszające hałas (tłumik),

6.4.12. część napędzająca przeniesienia napędu (tylne koło zębate (zębnik) albo koło pasowe),

6.4.13. część napędzająca przeniesienia napędu (przednie koło zębate (zębnik) albo koło pasowe).

6.5. Ponadto w przypadku kategorii L1e, L2e i L6e, następujące części, wyposażenie i komponenty muszą być oznaczone zgodnie z pkt 6.1:

6.5.1. przekładnia bezstopniowa,

6.5.2. sterownik przekładni.”;

3) w załączniku III wprowadza się następujące zmiany:

a) pkt 4.2.5, 4.2.6 i 4.2.7 otrzymują brzmienie:

„4.2.5. Wszystkie wymogi w zakresie homologacji typu inne niż te wymienione w pkt 4.2.2, 4.2.3 i 4.2.4, które są określone w załączniku II do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, uważa się za wspólne i równe między konfiguracjami motocykli (L3e/L4e)-A2 i (L3e/L4e)-A3, a w związku z tym są badane i podawane tylko raz dla obu konfiguracji osiągów. Ponadto sprawozdania z badań dotyczące układów, komponentów, oddzielnych zespołów technicznych i części lub wyposażenia pojazdu, spełniających te same wymogi w zakresie homologacji typu w obu konfiguracjach są akceptowane do celów homologacji typu dowolnej z tych konfiguracji.”;

4.2.6. Dla konfiguracji motocykla kategorii (L3e/L4e)-A2 posiadającego niepowtarzalny numer homologacji typu wydaje się jedną homologację typu całego pojazdu.

4.2.7. Dla motocykla o konfiguracji kategorii (L3e/L4e)-A3 posiadającego niepowtarzalny numer homologacji typu wydaje się jedną homologację typu całego pojazdu. Oba numery homologacji typu, o których mowa w pkt 4.2.6 i w niniejszym punkcie są umieszczane na tabliczce znamionowej, zgodnie z art. 39 rozporządzenia (UE) nr 168/2013 oraz z załącznikiem V do rozporządzenia (UE) nr 901/2014. Aby ułatwić konwersję motocykla podkategorii (L3e/L4e)-A2 do motocykla (L3e/L4e)-A3 i odwrotnie, do folderu informacyjnego załącza się wzór odpowiedniego oświadczenia producenta pojazdu zgodnie z dodatkiem 24 części B załącznika I do rozporządzenia (UE) nr 901/2014. Ponadto producent pojazdu umieszcza na świadectwie zgodności specjalne wpisy zarówno dla konfiguracji L3e-A2, jak i L3e-A3, zgodnie ze wzorem zamieszczonym w załączniku IV do rozporządzenia (UE) nr 901/2014.”;

b) pkt 4.2.10 i 4.2.11 otrzymują brzmienie:

„4.2.10. Świadectwo zgodności wypełnia się zgodnie z wymogami określonymi w pkt 1.7 załącznika IV do rozporządzenia (UE) nr 901/2014.

4.2.11. Motocyklom, które mogą być konwertowane z podkategorii (L3e/L4e)-A2 do (L3e/L4e)-A3 lub odwrotnie nadaje się tylko jeden numer identyfikacyjny pojazdu (VIN) konfiguracji motocykla (L3e/L4e)-A2 i A3. Tabliczka znamionowa zamontowana na pojeździe musi zawierać ten numer VIN i wyraźne wskazanie poziomów hałasu stacjonarnego w obu konfiguracjach oraz maksymalnej mocy netto lub maksymalnej ciągłej mocy znamionowej w konfiguracji (L3e/L4e)-A2.”;

c) skreśla się pkt 4.4.2;

d) w pkt 6.1 wiersz odnoszący się do wymogu wymienionego w części (A2) w załączniku II do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 otrzymuje brzmienie:

„Załącznik II część (A2)

Samotestowanie

Procedury badań w zakresie maksymalnej prędkości konstrukcyjnej pojazdu

Tylko dla podkategorii L3e, L4e oraz L5e i nie obejmuje żadnych innych badań osiągów jednostki napędowej.”;

4) w załączniku IV wprowadza się następujące zmiany:

a) w pkt 4.1.1.3.1 wyrażenie „emisji z rury wydechowej i emisji CO2” zastępuje się wyrażeniem „emisji zanieczyszczeń z rury wydechowej i emisji CO2”;

b) w pkt 4.1.1.3.1.1 wyrażenie „emisji z rury wydechowej i emisji CO2” zastępuje się wyrażeniem „emisji zanieczyszczeń z rury wydechowej i emisji CO2”;

c) pkt 4.1.1.3.1.1.1.1.1 otrzymuje brzmienie:

„jeśli stosuje się metodę badania trwałości określoną w art. 23 ust. 3 lit. a) rozporządzenia (UE) nr 168/2013, współczynniki pogorszenia jakości oblicza się na podstawie wyników badań emisji typu I, przed osiągnięciem pełnego kilometrażu i przy pełnym kilometrażu, o którym mowa w części A załącznika VII do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 i zgodnie z metodą obliczeń liniowych, o której mowa w pkt 4.1.1.3.1.1.1.1.2, umożliwiającą uzyskanie wartości nachylenia i przesunięcia dla poszczególnych składników emisji. Wyniki emisji zanieczyszczeń w odniesieniu do zgodności produkcji oblicza się zgodnie ze wzorem:

Równanie 4-1:

jeżeli x ≤ b to y = a · x + b;

jeżeli x > b to y = x;

gdzie:

a

=

wartość nachylenia ustalona w oparciu o badanie typu V zgodnie z częścią A załącznika V do rozporządzenia (UE) nr 168/2013;

b

=

wartość przesunięcia ustalona w oparciu o badanie typu V zgodnie z częścią A załącznika V do rozporządzenia (UE) nr 168/2013;

x

=

wynik badania emisji zanieczyszczeń (HC, CO, NOx, NMHC i cząstek stałych w stosownych przypadkach) dla każdego składnika emisji częściowo dotartego pojazdu (maksymalny skumulowany przebieg 100 km od pierwszego uruchomienia na linii produkcyjnej) w mg/km;

y

=

wynik badania emisji w odniesieniu do zgodności produkcji dla danego składnika emisji zanieczyszczeń w mg/km. Średni wynik w odniesieniu do zgodności produkcji musi być niższy niż wartości graniczne emisji zanieczyszczeń określone w części A załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013.”;

d) w pkt 4.1.1.3.1.1.1.3 wyrażenie „emisji z rury wydechowej i emisji CO2” zastępuje się wyrażeniem „emisji zanieczyszczeń z rury wydechowej i emisji CO2”;

e) w pkt 4.1.1.3.1.1.2.2 wyrażenie „emisji z rury wydechowej i emisji CO2” zastępuje się wyrażeniem „emisji zanieczyszczeń z rury wydechowej i emisji CO2”;

f) w pkt 4.1.1.3.1.1.2.3 wyrażenie „emisji z rury wydechowej i emisji CO2” zastępuje się wyrażeniem „emisji zanieczyszczeń z rury wydechowej i emisji CO2”;

g) w pkt 4.1.1.3.2.1 wyrażenie „emisji z rury wydechowej i emisji CO2” zastępuje się wyrażeniem „emisji zanieczyszczeń z rury wydechowej i emisji CO2”;

h) w pkt 4.1.1.3.2.3 wyrażenie „dopuszczalnych wartości emisji z rury wydechowej” zastępuje się wyrażeniem „dopuszczalnych wartości emisji zanieczyszczeń z rury wydechowej”;

i) w pkt 4.1.1.3.2.4 wyrażenie „Równanie 4-2:” zastępuje się wyrażeniem „Równanie 4-3:”;

j) w pkt 4.1.1.3.3.1 wyrażenie „emisji z rury wydechowej i emisji CO2” zastępuje się wyrażeniem „emisji zanieczyszczeń z rury wydechowej i emisji CO2”;

k) w pkt 4.1.1.3.3.3 wyrażenie „emisji z rury wydechowej i emisji CO2” zastępuje się wyrażeniem „emisji zanieczyszczeń z rury wydechowej i emisji CO2”;

l) w pkt 4.1.1.3.3.4 wyrażenie „Równania 4-3:” zastępuje się wyrażeniem „Równania 4-4:”;

m) w pkt 4.1.1.3.3.6 wyrażenie „Równania 4-4:” zastępuje się wyrażeniem „Równania 4-5:”;

n) w pkt 4.1.1.4 akapit drugi, trzeci i piąty wyrażenie „emisji z rury wydechowej i emisji CO2” zastępuje się wyrażeniem „emisji zanieczyszczeń z rury wydechowej i emisji CO2”;

5) w załączniku VIII wprowadza się następujące zmiany:

a) wprowadza się pkt 1.1.1, 1.1.1.1 i 1.1.1.2 w brzmieniu:

„1.1.1. Pojazdy kategorii L1e, L3e i L4e muszą spełniać następujące wymogi ogólne:

1.1.1.1. Pojazdy nie mogą posiadać żadnych szpiczastych lub ostrych części ani elementów wystających, skierowanych na zewnątrz, które z uwagi na swój kształt, rozmiary, ustawienie lub twardość mogłyby zwiększyć ryzyko powstania lub zakres obrażeń u osoby, uderzonej lub dotkniętej przez pojazd w przypadku kolizji. Pojazdy muszą być tak zaprojektowane, aby części i krawędzie, z którymi w razie wypadku mogą się zetknąć niechronieni użytkownicy dróg, np. piesi, były zgodne z wymogami określonymi w pkt 1–1.3.8.

1.1.1.2. Uważa się, że wszystkie występy lub krawędzie, które są wykonane z materiału takiego jak miękka guma lub miękkie tworzywo sztuczne o twardości mniejszej niż 60 w skali Shore'a (A) lub pokryte takim materiałem, spełniają wymagania zawarte w pkt 1.3–1.3.8. Pomiaru twardości dokonuje się z materiałami zamontowanymi w pojeździe zgodnie z przeznaczeniem.”;

b) pkt 1.1.2–1.1.3.2 otrzymują brzmienie:

„1.1.2. Przepisy szczegółowe dotyczące pojazdów kategorii L1e, L3e i L4e

1.1.2.1. Pojazdy ocenia się zgodnie z przepisami zawartymi w pkt 1.2–1.2.4.1.

1.1.2.2. W przypadku pojazdów wyposażonych w strukturę lub panele służące częściowemu lub całkowitemu osłonięciu kierowcy, pasażerów lub bagażu lub pokryciu niektórych komponentów pojazdu, producent pojazdu może alternatywnie wybrać stosowanie odpowiednich wymogów regulaminu EKG ONZ nr 26 (

*9

) przewidzianych dla kategorii pojazdów M1 obejmujących określone wystające elementy zewnętrzne lub pełną powierzchnię zewnętrzną pojazdu. W takich przypadkach należy zwrócić szczególną uwagę na wymagane promienie, natomiast nie musi być sprawdzany stopień wystawania klamek, zawiasów, przycisków i anten.

Odpowiednie wystające elementy zewnętrzne oceniane zgodnie z tym punktem muszą być wyraźnie określone w dokumencie informacyjnym, a cała pozostała powierzchnia zewnętrzna musi być zgodna z wymogami pkt 1–1.3.8.

1.1.3. Przepisy szczegółowe dotyczące pojazdów kategorii L4e

1.1.3.1. Jeśli motocykl połączony jest z wózkiem bocznym, w sposób trwały lub umożliwiający odłączenie, przestrzeń pomiędzy motocyklem i wózkiem bocznym jest zwolniona z oceny (zob. rysunek 8-1).

Rysunek 8-1

Widok z góry motocykla kategorii L4e z wózkiem bocznym

1.1.3.2. Jeżeli wózek boczny można odłączyć od motocykla w taki sposób, że motocykl może być używany bez niego, motocykl musi sam spełniać wymagania dotyczące samodzielnych motocykli zawarte w pkt 1–1.3.8.”;

c) skreśla się pkt 1.1.4–1.1.4.2;

d) pkt 1.2.3–1.2.3.2 otrzymują brzmienie:

„1.2.3. Urządzenie badawcze przesuwa się płynnym ruchem od przodu do tyłu pojazdu, po obu jego stronach. Jeżeli urządzenie badawcze dotyka kierownicy lub jakiejkolwiek zamontowanej na niej części, należy je oddalić, przekręcając do całkowitego zablokowania, nie przerywając przy tym badania. Podczas badania urządzenie badawcze musi się stykać z pojazdem lub kierowcą (zob. rysunek 8-2).

Rysunek 8-2

Strefy ruchu urządzenia badawczego

1.2.3.1. Przód pojazdu jest pierwszym punktem kontaktu i urządzenie badawcze przemieszcza się na bok w kierunku zewnętrznym wzdłuż obrysu pojazdu i kierowcy, w stosownym wypadku. Urządzenie badawcze musi mieć również możliwość ruchu do wewnątrz z prędkością nieprzekraczającą prędkości ruchu do tyłu (tj. pod kątem 45° w stosunku do wzdłużnej płaszczyzny symetrii pojazdu).

1.2.3.2. W przypadku bezpośredniego zetknięcia z dłońmi lub stopami kierowcy urządzenie badawcze odpycha je, a wszelkie odpowiednie podparcia (np. podparcia stóp) swobodnie się obracają, zginają lub odkształcają w wyniku zetknięcia z urządzeniem badawczym i ocenia się je we wszystkich położeniach pośrednich.”;

e) pkt 1.3.3.2 otrzymuje brzmienie:

„1.3.3.2. Jeżeli promień stosuje się do górnej krawędzi, nie może być on większy niż 0,70 grubości szyby przedniej lub owiewki mierzonej na górnej krawędzi.”;

f) pkt 1.3.5.2 otrzymuje brzmienie:

„1.3.5.2. Promień stosowany do przedniej krawędzi przedniego błotnika nie może być większy niż 0,70 grubości błotnika mierzonej na przedniej krawędzi (np. w przypadku okrągłej kulki na krawędzi blachy, jako odpowiednią grubość przyjmuje się średnicę kulki).”;

g) w pkt 2.1.2.1.1 dodaje się akapit drugi w brzmieniu:

„Zgodnie z akapitem pierwszym, niektóre fragmenty danego rodzaju pojazdu można ocenić, stosując urządzenie do badania wystających elementów zewnętrznych (zob. dodatek 1), a pozostałe fragmenty należy ocenić za pomocą kuli o średnicy 100 mm (zob. regulamin EKG ONZ nr 26). W takich przypadkach należy zwrócić szczególną uwagę na wymagane promienie, natomiast nie musi być sprawdzany stopień wystawania klamek, zawiasów, przycisków i anten.”;

6) w załączniku IX wprowadza się następujące zmiany:

a) pkt 2.2.1 otrzymuje brzmienie:

„2.2.1. Zbiornik poddaje się badaniu na działanie wewnętrznego ciśnienia hydraulicznego; badaniu temu poddaje się samodzielny zespół razem z wszystkimi akcesoriami. Zbiornik całkowicie napełnia się niepalną cieczą o gęstości i lepkości zbliżonej do normalnie używanego paliwa lub wodą. Po odcięciu wszelkich połączeń z otoczeniem ciśnienie jest stopniowo zwiększane przez przewód, przez który paliwo jest podawane do silnika, do wartości ciśnienia wewnętrznego określonej w pkt 1.2.9, które utrzymuje się przez co najmniej 60 sekund.”;

b) pkt 3.2.1 otrzymuje brzmienie:

„3.2.1. Badanie przepuszczalności w ramach badania typu IV, o którym mowa w części A załącznika V do rozporządzenia (UE) nr 168/2013, bez konieczności uwzględnienia pomiarów rozproszenia na potrzeby badania zgodnie z niniejszym załącznikiem, przeprowadza się na wystarczającej liczbie zbiorników do celów badania zgodnie z pkt 3.3–3.7.5.1. Całkowity czas trwania procedury wstępnego kondycjonowania składa się z okresu przechowywania wstępnego trwającego co najmniej cztery tygodnie, po którym następuje ośmiotygodniowy okres składowania w ustabilizowanej temperaturze.”;

c) pkt 3.3.1 otrzymuje brzmienie:

„3.3.1. Zbiornik paliwa napełnia się do jego całkowitej pojemności znamionowej mieszaniną składającą się w 50 % z wody i 50 % z glikolu etylenowego albo innej cieczy chłodzącej, która nie niszczy materiału, z którego jest zbudowany zbiornik paliwa i której punkt zamarzania jest niższy niż 243 ± 2 K (– 30 ± 2 °C).

Temperatura substancji znajdujących się w zbiorniku paliwa podczas badania wynosi 253 ± 2 K (– 20 ± 2 °C). Zbiornik jest schładzany do odpowiedniej temperatury otoczenia. Zbiornik paliwa może być również napełniony dostatecznie zmrożoną cieczą, pod warunkiem że jest on pozostawiony w temperaturze badania przez co najmniej jedną godzinę.

Do badania stosuje się przyrząd wahadłowy. Jego głowica udarowa musi mieć kształt równobocznej piramidy o podstawie trójkąta, przy czym wierzchołki i krawędzie mają zaokrąglenia o promieniu 3,0 mm. Swobodnie poruszająca się masa wahadła wynosi 15 kg ± 0,5 kg, a energia każdego jego uderzenia w zbiornik paliwa nie może być mniejsza niż 30,0 J.

Służba techniczna może wybrać do badania dowolną liczbę punktów na zbiorniku paliwa, które odzwierciedlają miejsca uważane za zagrożone w wyniku sposobu montażu zbiornika i jego umiejscowienia w pojeździe. Przy ocenie ryzyka osłony niemetalowe nie są brane pod uwagę, natomiast można uwzględnić elementy ramy lub podwozia.

Do przeprowadzenia wszystkich badań odporności na uderzenia można wykorzystać więcej zbiorników paliwa, pod warunkiem że wszystkie te zbiorniki zostały poddane badaniu przepuszczalności.

Nie mogą wystąpić żadne wycieki płynu w wyniku jednego uderzenia w dowolnym z badanych punktów.”;

d) pkt 3.4.1 otrzymuje brzmienie:

„3.4.1. Zbiornik paliwa napełnia się do jego całkowitej pojemności znamionowej, przy czym jako płyn przeznaczony do przeprowadzania badania stosuje się wodę o temperaturze 326 ± 2 K (53 ± 2 °C). Następnie zbiornik poddaje się działaniu ciśnienia wewnętrznego dwukrotnie większego od względnego ciśnienia roboczego (ciśnienia konstrukcyjnego) lub działaniu nadciśnienia 30 kPa, w zależności od tego, która wartość jest wyższa. Zbiornik musi pozostać zamknięty i pod ciśnieniem przez okres nie krótszy niż pięć godzin w temperaturze otoczenia 326 ± 2 K (53 ± 2 °C).

Zbiornik paliwa nie może wykazywać objawów nieszczelności, a wszelkie ewentualne tymczasowe lub trwałe odkształcenia nie mogą uniemożliwiać jego wykorzystania. Podczas oceny odkształcenia zbiornika należy uwzględnić szczególne warunki montażowe.”

e) pkt 3.5.1 otrzymuje brzmienie:

„3.5.1. Z płaskich lub prawie płaskich powierzchni zupełnie nowego zbiornika paliwa należy pobrać sześć próbek o podobnej grubości do badania rozciągania. Wytrzymałość na rozciąganie i granicę elastyczności tych próbek określa się w temperaturze 296 ± 2 K (23 ± 2 °C) przy prędkości rozciągania 50 mm/min. Uzyskane wartości porównuje się następnie z wartościami wytrzymałości na rozciąganie i elastyczności otrzymanymi w wyniku podobnych badań przeprowadzonych z użyciem zbiornika paliwa, który przeszedł badanie przepuszczalności. Materiał uznaje się za akceptowalny, jeśli wytrzymałość na rozciąganie nie różni się o więcej niż 25 %.”;

f) pkt 3.6.1 otrzymuje brzmienie:

„3.6.1. Zbiornik paliwa musi być zamontowany na reprezentatywnej części pojazdu i napełniony do 50 % całkowitej pojemności znamionowej wodą o temperaturze 293 ± 2 K (20 ± 2 °C). Następnie stanowisko badawcze wraz ze zbiornikiem paliwa umieszcza się w temperaturze otoczenia 343 ± 2 K (70 ± 2 °C) na okres 60 minut, po którym zbiornik paliwa nie może wykazywać żadnego trwałego odkształcenia ani przecieków i musi być w pełni przydatny do użytkowania.”;

g) pkt 3.7.4.3 otrzymuje brzmienie:

„3.7.4.3. Jeżeli żadna z dziesięciu próbek nie spaliła się do oznaczenia 100 mm albo nie więcej niż jedna z 20 próbek spaliła się do tego oznaczenia, należy obliczyć średni czas spalania (ACT) i średnią długość spalania (ACL).

Równanie 9-1:

(uwaga: n = liczba próbek)

Wynik zaokrągla się w górę lub w dół do najbliższej wielokrotności pięciu sekund. Nie stosuje się jednak ACT wynoszącego 0 sekund. (tzn. jeżeli spalanie trwa od mniej niż 2 do 7 sekund ACT wynosi 5 sekund; jeżeli spalanie trwa od 8 do 12 sekund ACT wynosi 10 sekund; jeżeli spalanie trwa od 13 do 17 sekund ACT wynosi 15 sekund itd.).

Równanie 9-2:

(uwaga: n = liczba próbek)

Wynik wyraża się w odniesieniu do najbliższej wielokrotności 5 mm (tzn. jeżeli długość spalania wynosi mniej niż 2 mm należy podać »mniej niż 5 mm«, a zatem w żadnym wypadku nie można podawać wartości ACL wynoszącej 0 mm).

Jeżeli jedna próbka na 20 spala się do oznaczenia 100 mm albo dalej, długość spalania (tj. dla tej próbki wartość (100 – długość niespalonai)) przyjmuje się jako 100 mm.

Równanie 9-3:

w

Wartość tę porównuje się z wymogami ustanowionymi w pkt 3.7.5-3.7.5.1.”;

7) w załączniku XI w dodatku 1 pkt 1.6 otrzymuje brzmienie:

„1.6. Prześwit

1.6.1. Do celów pomiaru prześwitu pojazdu kategorii L badany pojazd jest obciążany do masy rzeczywistej.

1.6.2. W drodze wyjątku od pkt 1.6.1 do celów pomiaru prześwitu pojazdu podkategorii L3e-AxE (x = 1, 2 lub 3, dwukołowy motocykl enduro) lub pojazdu podkategorii L3e- AxT (x = 1, 2 lub 3, dwukołowy motocykl trialowy), badany motocykl enduro lub motocykl trialowy obciąża się do masy w stanie gotowym do jazdy.

1.6.3. Wszelkie zamontowane w pojeździe regulowane ręcznie lub automatycznie układy zawieszenia, które mogą powodować zmiany prześwitu, ustawia się na minimum zapewniające najkrótszą odległość między pojazdem i płaszczyzną podłoża.

1.6.4. Najkrótszą odległość między płaszczyzną podłoża i najniżej położonym stałym punktem pojazdu mierzy się między osiami i pod osiami, w odpowiednich przypadkach, zgodnie z dodatkiem 1 do załącznika II do dyrektywy 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (

*10

). Tę minimalną zmierzoną odległość uznaje się za prześwit pojazdu.

8) w załączniku XII wprowadza się następujące zmiany:

a) w pkt 2.2.2 tabela 12-1 otrzymuje brzmienie:

„Tabela 12-1

Funkcje OBD etap II i związane z nimi wymogi w punktach niniejszego załącznika i dodatku 1

Przedmiot

Punkty w niniejszym załączniku i w dodatku 1

Ogólne kryterium dezaktywowania dla typu degradacji diagnostyki w OBD etap II

3.2.1.1

Monitorowanie reaktora katalitycznego

3.3.2.1; 3.3.3.1

Monitorowanie efektywności/przepływu układu recyrkulacji spalin (EGR)

3.3.3.4

Monitorowanie rzeczywistego działania

pkt 3.3 ppkt 2 dodatku 1 i pkt 4 dodatku 1

Ogólny wymóg dla OBD etapu II

pkt 3.3 dodatku 1

Wykrywanie przerw w zapłonie

3.2.2; 3.3.2.2; 3.5.3; 3.6.2; 3.7.1; 3.1.2 dodatku 1

Monitorowanie układu oczyszczania NOx

3.3.3.5; 3.3.3.6

Monitorowanie pogorszenia działania czujnika tlenu

3.3.2.3

Monitorowanie filtra cząstek stałych

3.3.3.2

Monitorowanie emisji pyłów

3.3.2.5”;

b) pkt 3.2.2.1 i 3.2.2.1 otrzymują brzmienie:

„3.2.2.1. Producenci mogą przyjąć kryteria przewidujące wyższy odsetek przerw w zapłonie w porównaniu z kryteriami zgłoszonymi organowi udzielającemu homologacji, przy określonej prędkości obrotowej silnika i warunkach obciążenia, jeśli można wykazać organowi udzielającemu homologacji, że wykrywanie niższego poziomu przerw w zapłonie byłoby niewiarygodne. W przypadku monitorowania diagnostyki pokładowej jest to odsetek przerw w zapłonie względem całkowitej liczby zapłonów (podane przez producenta), który mógłby spowodować emisję zanieczyszczeń przekraczającą wartości progowe OBD określone w części B załącznika VI do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 lub odsetek, który mógłby prowadzić do przegrzania katalizatora lub katalizatorów spalin, powodując nieodwracalne uszkodzenia.

3.2.2.2. Jeżeli producent jest w stanie udowodnić organowi udzielającemu homologacji, że wykrycie wyższego odsetka liczby przerw w zapłonie jest niemożliwe lub że nie można odróżnić przerw w zapłonie od innych przyczyn (np. droga o nierównej nawierzchni, zmiany biegów, opóźniony rozruch silnika itp.), układ monitorowania przerw w zapłonie może zostać dezaktywowany w przypadku wystąpienia takich warunków.”;

c) w pkt 3.6 zdanie ostatnie otrzymuje brzmienie:

„Kod błędu musi być także przechowywany w przypadkach, o których mowa w pkt 3.3.5 i 3.3.6.”;

d) pkt 3.6.1 otrzymuje brzmienie:

„Dane o przebiegu pojazdu od momentu włączenia się wskaźnika nieprawidłowego działania muszą być dostępne w każdej chwili poprzez port szeregowy znormalizowanego złącza diagnostycznego. W drodze odstępstwa w przypadku pojazdów wyposażonych w drogomierz mechaniczny, który nie umożliwia przekazywania informacji do elektronicznej jednostki sterującej, w tym pojazdów wyposażonych w przekładnię bezstopniową, która nie umożliwia przekazywania dokładnych informacji do elektronicznej jednostki sterującej, »drogę przebytą« może zastąpić »czas pracy silnika« dostępny w każdej chwili za pośrednictwem portu szeregowego na znormalizowanym złączu diagnostycznym.”;

e) pkt 4.3 i 4.4 otrzymują brzmienie:

„4.3. Przy określaniu ustalonej kolejności nieprawidłowości w pierwszej kolejności należy wymienić nieprawidłowości odnoszące się do pkt 3.3.2.1, 3.3.2.2 i 3.3.2.3 dla silników z zapłonem iskrowym oraz do pkt 3.3.3.1, 3.3.3.2 i 3.3.3.3 dla silników wysokoprężnych.

4.4. Przed homologacją typu lub w trakcie tej homologacji nie wolno wydać zgody w przypadku nieprawidłowości związanych z wymogami określonymi w pkt 3 dodatku 1, z wyjątkiem wymogów określonych w pkt 3.11 dodatku 1.”;

f) dodaje się pkt 4.7 w brzmieniu:

„Kryteria rodziny pojazdów określone w tabeli 11-1 w pkt 3.1 załącznika XI do rozporządzenia (UE) nr 134/2014 w odniesieniu do badania typu VIII mają również zastosowanie do wymogów w zakresie funkcjonalnej diagnostyki pokładowej określonych w niniejszym załączniku.”;

g) w dodatku 1 pkt 3.13 otrzymuje brzmienie:

„Do czasu przyjęcia i opublikowania na szczeblu ISO lub CEN znormalizowanego interfejsu połączeniowego dla pojazdów kategorii L i włączenia odniesienia do tej normy technicznej do niniejszego rozporządzenia, na wniosek producenta pojazdu można zastosować alternatywny interfejs połączeniowy. W przypadku zamontowania takiego alternatywnego interfejsu połączeniowego producent pojazdu nieodpłatnie udostępnia producentom wyposażenia badawczego szczegółowe informacje na temat konfiguracji wtyków złącza pojazdu. Producent pojazdu ma obowiązek dostarczyć adapter umożliwiający połączenie ze standardowym narzędziem skanującym. Taki adapter musi posiadać odpowiednią jakość umożliwiającą jego użytkowanie w warsztatach profesjonalnych. Należy go dostarczać na odpowiedni wniosek wszystkim niezależnym operatorom na niedyskryminacyjnych zasadach. Producenci mogą pobierać za ten adapter uzasadnioną i proporcjonalną opłatę, biorąc pod uwagę dodatkowe koszty dla klienta spowodowane wyborem producenta. Interfejs połączeniowy i adapter nie mogą zawierać żadnych szczególnych elementów konstrukcyjnych, które wymagałyby zatwierdzenia lub certyfikacji przed użyciem lub które ograniczałyby wymianę danych dotyczących pojazdu przy użyciu standardowego narzędzia skanującego.”;

h) w dodatku 2 pkt 2.1 tabela Ap2-1, wyrażenie „Urządzenie gotowe/urządzenie obecne” zastępuje się wyrażeniem „Urządzenie niegotowe/urządzenie nieobecne”;

i) w dodatku 2 pkt 2.6.2 otrzymuje brzmienie:

„2.6.2. monitorowanie niektórych pozycji wymienionych w tabeli Ap2-1 jest fizycznie niemożliwe i zezwolono na istnienie nieprawidłowości w odniesieniu do tego niekompletnego monitora. Do folderu informacyjnego należy dodać wyczerpujące uzasadnienie techniczne braku możliwości zastosowania danego monitora OBD.”;

9) w załączniku XIII dodaje się pkt 1.4 w brzmieniu:

„1.4. Maksymalne ciśnienie, o którym mowa w pkt 1.2.1, 1.2.2, 1.2.3 i 1.3.1, może zostać przekroczone podczas badania w porozumieniu z producentem pojazdu.”;

10) w załączniku XIV pkt 1.5.1.5.1 otrzymuje brzmienie:

„1.5.1.5.1. tablica musi być widoczna w całej przestrzeni ograniczonej czterema następującymi płaszczyznami:

— dwie płaszczyzny pionowe dotykające dwóch bocznych krawędzi tablicy i tworzące kąt 30°, mierzony na zewnątrz w lewo i w prawo, ze wzdłużną płaszczyzną pojazdu, równoległą do wzdłużnej płaszczyzny symetrii pojazdu i przechodzącą przez środek tablicy;

— płaszczyzna dotykająca górnej krawędzi tablicy i odchylona o kąt 15° w górę od poziomu;

— płaszczyzna pozioma przebiegająca przez dolną krawędź tablicy.”;

11) w załączniku XVI dodaje się pkt 2.3.5.1 w brzmieniu:

„2.3.5.1. Jednak w drodze odstępstwa od pkt 1.2.1 i 2.3.5 podpórka boczna zamontowana w pojeździe kategorii L3e-A1E, L3e-A2E, L3e-A3E, L3e-A1T, L3e-A2T lub L3e-A3T może powracać automatycznie do pozycji złożonej, jeżeli nie jest trzymana lub podpierana przez osobę.”;