Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2016/1824 z dnia 14 lipca 2016 r. zmieniające rozporządzenie delegowane (UE) nr 3/2014, rozporządzenie delegowane (UE) nr 44/2014 i rozporządzenie delegowane (UE) nr 134/2014 w odniesieniu do, odpowiednio, wymogów w zakresie bezpieczeństwa funkcjonalnego pojazdów, konstrukcji pojazdów i wymogów ogólnych oraz wymogów w zakresie efektywności środowiskowej i osiągów jednostki napędowej

Załącznik III

W mocy

Zmiany w rozporządzeniu delegowanym (UE) nr 134/2014

W załącznikach do rozporządzenia delegowanego (UE) nr 134/2014 wprowadza się następujące zmiany:

1) w załączniku II wprowadza się następujące zmiany:

a) pkt 4.5.5.2.1.1 i 4.5.5.2.1.2 otrzymują brzmienie:

„4.5.5.2.1.1. Krok 1 – Obliczanie prędkości przy zmianie biegu

Prędkości w km/h, przy których należy zmienić bieg na wyższy, (v1→2 i vi→i+1) podczas etapów przyspieszania, obliczane są za pomocą następujących wzorów:

Równanie 2-3:

Równanie 2-4:

, i = 2 do ng – 1

gdzie:

„i“ oznacza liczbę biegów (≥ 2)

„ng“ oznacza całkowitą liczbę biegów do jazdy do przodu

„Pn“ oznacza moc znamionową w kW

„mk“ oznacza masę odniesienia w kg

„nidle“ oznacza prędkość obrotową na biegu jałowym w min– 1

„s“ oznacza znamionową prędkość obrotową silnika w min– 1

„ndvi“ oznacza stosunek prędkości obrotowej silnika w min– 1 do prędkości pojazdu w km/h na biegu „i“

4.5.5.2.1.2.

Prędkości, przy których należy zmienić bieg na niższy (vi→i– 1), mierzone w km/h podczas fazy jazdy lub zmniejszania prędkości z biegu 4 (czwartego biegu) na kolejne niższe oblicza się za pomocą następującego wzoru:

Równanie 2-5:

, i = 4 do ng

gdzie:

i oznacza liczbę biegów (≥ 4)

ng oznacza całkowitą liczbę biegów jazdy do przodu

Pn oznacza moc znamionową w kW

mk oznacza masę odniesienia w kg

nidle oznacza prędkość obrotową na biegu jałowym w min– 1

s oznacza znamionową prędkość obrotową silnika w min– 1

ndvi-2 oznacza stosunek prędkości obrotowej silnika w min– 1 do prędkości pojazdu w km/h na biegu i-2

Prędkość, przy której należy zmienić bieg na niższy z biegu 3 na bieg 2 (v3→2) oblicza się za pomocą następującego równania:

Równanie 2-6:

gdzie:

Pn oznacza moc znamionową w kW

mk oznacza masę odniesienia w kg

nidle oznacza prędkość obrotową na biegu jałowym w min– 1

s oznacza znamionową prędkość obrotową silnika w min– 1

ndv1 oznacza stosunek prędkości obrotowej silnika w min– 1 do prędkości pojazdu w km/h na biegu 1

Prędkość, przy której należy zmienić bieg na niższy z biegu 2 na bieg 1 (v2→1) oblicza się za pomocą następującego równania:

Równanie 2-7:

gdzie:

ndv2 oznacza stosunek prędkości obrotowej silnika w min– 1 do prędkości pojazdu w km/h na biegu 2

Z uwagi na fakt, że fazy jazdy są określane przez wskaźnik fazy, może wystąpić nieznaczne zwiększenie prędkości i może zajść potrzeba zmiany biegu na wyższy. Prędkości, przy których należy zmienić bieg na wyższy (v1→2, v2→3 i vi→i+1) wyrażone w km/h podczas faz jazdy, oblicza się za pomocą następujących równań:

Równanie 2-7a:

Równanie 2-8:

Równanie 2-9:

, = 3 to ng”;

b) pkt 6.1.1.4.2–6.1.1.4.7 otrzymują brzmienie:

„6.1.1.4.2. Węglowodory (HC)

Masę niespalonych węglowodorów wyemitowanych podczas badania z układu wydechowego pojazdu oblicza się za pomocą następującego wzoru:

Równanie 2-33:

gdzie:

HCm oznacza masę węglowodorów wyemitowanych podczas części badania w mg/km;

S oznacza odległość zdefiniowaną w pkt 6.1.1.3;

V oznacza całkowitą objętość zdefiniowaną w pkt 6.1.1.4.1;

dHC oznacza gęstość węglowodorów w temperaturze i pod ciśnieniem odniesienia (273,2 K i 101,3 kPa);

dHC

0,631 · 103 mg/m3 dla benzyny (E5) (C1H1,89O0,016);

= 932 · 103 mg/m3 dla etanolu (E85) (C1H2,74O0,385);

= 622 · 103 mg/m3 dla oleju napędowego (B5)(C1Hl,86O0,005);

= 649 · 103 mg/m3 dla LPG (C1H2,525);

= 714 · 103 mg/m3 dla NG/biogazu (C1H4);

mg/m3 dla H2NG (przy A = ilość NG/biometanu w mieszaninie H2NG w ( % objętości)).

HCc oznacza stężenie rozcieńczonych gazów wyrażone w cząsteczkach na milion (ppm) ekwiwalentu węgla (np. stężenie propanu pomnożone przez trzy), skorygowane w celu uwzględnienia powietrza rozcieńczającego za pomocą następującego równania:

Równanie 2-34:

gdzie:

HCe oznacza stężenie węglowodorów wyrażone w cząsteczkach na milion (ppm) ekwiwalentu węgla w próbce rozcieńczonych gazów zebranych w worku(-ach) A;

HCd oznacza stężenie węglowodorów wyrażone w cząsteczkach na milion (ppm) ekwiwalentu węgla w próbce powietrza rozcieńczającego zebranego w worku(-ach) B;

DiF oznacza współczynnik zdefiniowany w pkt 6.1.1.4.7.

Stężenie niemetanowych węglowodorów (NMHC) oblicza się w następujący sposób:

Równanie 2-35:

CNMHC = CTHC – (Rf CH4 · CCH4)

gdzie:

CNMHC = skorygowane stężenie NMHC w rozcieńczonych spalinach wyrażone w ppm ekwiwalentu węgla;

CTHC = stężenie węglowodorów ogółem (THC) w rozcieńczonych spalinach wyrażone w ppm ekwiwalentu węgla i skorygowane o ilość THC zawartą w powietrzu rozcieńczającym;

CCH4 = stężenie metanu (CH4) w rozcieńczonych spalinach wyrażone w ppm ekwiwalentu węgla i skorygowane o ilość CH4 zawartą w powietrzu rozcieńczającym;

Rf CH4 oznacza współczynnik odpowiedzi FID na metan, jak określono w pkt 5.2.3.4.1.

6.1.1.4.3. Tlenek węgla (CO)

Masę tlenku węgla wyemitowanego podczas badania z układu wydechowego pojazdu oblicza się za pomocą następującego wzoru:

równanie 2-36:

gdzie:

COm oznacza masę tlenku węgla wyemitowanego podczas części badania w mg/km;

S oznacza odległość zdefiniowaną w pkt 6.1.1.3;

V oznacza całkowitą objętość zdefiniowaną w pkt 6.1.1.4.1;

dCO oznacza gęstość tlenku węgla, dCO = 1,25 · 106 mg/m3 w temperaturze i pod ciśnieniem odniesienia (273,2 K i 101,3 kPa);

COc oznacza stężenie rozcieńczonych gazów wyrażone w cząsteczkach na milion (ppm) tlenku węgla, skorygowane w celu uwzględnienia powietrza rozcieńczającego za pomocą następującego równania:

Równanie 2-37:

gdzie:

COe oznacza stężenie tlenku węgla wyrażone w cząsteczkach na milion (ppm) w próbce rozcieńczonych gazów zebranych w worku(-ach) A;

COd oznacza stężenie tlenku węgla wyrażone w cząsteczkach na milion (ppm) w próbce powietrza rozcieńczającego zebranego w worku(-ach) B;

DiF oznacza współczynnik zdefiniowany w pkt 6.1.1.4.7;

6.1.1.4.4. Tlenki azotu (NOx)

Masę tlenków azotu wyemitowanych podczas badania z układu wydechowego pojazdu oblicza się za pomocą następującego wzoru:

Równanie 2-38:

gdzie:

NOxm oznacza masę tlenków azotu wyemitowanych podczas części badania w mg/km;

S oznacza odległość zdefiniowaną w pkt 6.1.1.3;

V oznacza całkowitą objętość zdefiniowaną w pkt 6.1.1.4.1;

oznacza gęstość tlenków azotu w spalinach przy założeniu, że będą one miały postać tlenku azotu (II),

= 2,05 · 106 mg/m3 w temperaturze i pod ciśnieniem odniesienia (273,2 K i 101,3 kPa);

NOxc oznacza stężenie rozcieńczonych gazów wyrażone w cząsteczkach na milion (ppm), skorygowane w celu uwzględnienia powietrza rozcieńczającego za pomocą następującego równania:

Równanie 2-39:

gdzie:

NOxe oznacza stężenie tlenków azotu wyrażone w cząsteczkach na milion (ppm) tlenków azotu w próbce rozcieńczonych gazów zebranych w worku(-ach) A;

NOxd oznacza stężenie tlenków azotu wyrażone w cząsteczkach na milion (ppm) tlenków azotu w próbce powietrza rozcieńczającego zebranego w worku(-ach) B;

DiF oznacza współczynnik zdefiniowany w pkt 6.1.1.4.7;

Kh oznacza współczynnik korygujący wilgotności obliczany za pomocą następującego wzoru:

Równanie 2-40:

gdzie:

H oznacza wilgotność bezwzględną wyrażoną w g wody na kg suchego powietrza:

Równanie 2-41:

gdzie:

U oznacza wilgotność wyrażoną procentowo;

Pd oznacza ciśnienie nasycenia wodą w temperaturze badania w kPa;

Pa oznacza ciśnienie atmosferyczne w kPa.

6.1.1.4.5. Masa pyłów

Emisję cząstek stałych Mp (mg/km) oblicza się za pomocą następującego równania:

Równanie 2-42:

w przypadku gdy spaliny są odprowadzane poza tunel;

Równanie 2-43:

w przypadku gdy spaliny są zawracane do tunelu;

gdzie:

Vmix

objętość V rozcieńczonych spalin w warunkach standardowych;

Vep

objętość spalin przepływających przez filtr cząstek stałych w warunkach standardowych;

masa cząstek stałych zatrzymanych na filtrze(-ach) w mg;

odległość zdefiniowana w pkt 6.1.1.3;

emisja cząstek stałych w mg/km.

W przypadku zastosowania korekty w odniesieniu do poziomu tła cząstek stałych z układu rozcieńczania określa się ją zgodnie z pkt 5.2.1.5. W takim przypadku masę cząstek stałych (mg/km) oblicza się w następujący sposób:

Równanie 2-44:

w przypadku gdy spaliny są odprowadzane poza tunel;

Równanie 2-45:

w przypadku gdy spaliny są zawracane do tunelu;

gdzie:

Vap = objętość powietrza w tunelu przepływającego przez filtr cząstek stałych tła w warunkach standardowych;

Pa = masa cząstek stałych zatrzymanych na filtrze tła;

DiF oznacza współczynnik zdefiniowany w pkt 6.1.1.4.7.

W przypadku gdy zastosowanie korekty ze względu na tło daje wartość ujemną masy cząstek stałych (w mg/km), przyjmuje się, że masa cząstek stałych wynosi zero mg/km.

6.1.1.4.6. Dwutlenek węgla (CO2)

Masę dwutlenku węgla wyemitowanego podczas badania z układu wydechowego pojazdu oblicza się za pomocą następującego wzoru:

Równanie 2-46:

gdzie:

CO2 m oznacza masę dwutlenku węgla wyemitowanego podczas części badania w g/km;

S oznacza odległość zdefiniowaną w pkt 6.1.1.3;

V oznacza całkowitą objętość zdefiniowaną w pkt 6.1.1.4.1;

oznacza gęstość tlenku węgla,

= 1,964·103 g/m3 w temperaturze i pod ciśnieniem odniesienia (273,2 K i 101,3 kPa);

CO2c oznacza stężenie rozcieńczonych gazów wyrażone w procentach ekwiwalentu dwutlenku węgla, skorygowane w celu uwzględnienia powietrza rozcieńczającego za pomocą następującego równania:

Równanie 2-47:

gdzie:

CO2e oznacza stężenie dwutlenku węgla wyrażone w procentach próbki rozcieńczonych gazów zebranych w worku(-ach) A;

CO2d oznacza stężenie dwutlenku węgla wyrażone w procentach próbki powietrza rozcieńczającego zebranego w worku(-ach) B;

DiF oznacza współczynnik zdefiniowany w pkt 6.1.1.4.7.

6.1.1.4.7. Współczynnik rozcieńczania (DiF)

Współczynnik rozcieńczania oblicza się w następujący sposób:

w przypadku każdego paliwa wzorcowego, z wyjątkiem wodoru:

Równanie 2-48:

w przypadku paliwa o składzie CxHyOz wzór ogólny jest następujący:

Równanie 2-49:

w przypadku H2NG wzór jest następujący:

Równanie 2-50:

w przypadku wodoru współczynnik rozcieńczenia obliczany jest w następujący sposób:

Równanie 2-51:

w przypadku paliw wzorcowych ujętych w dodatku X wartości „X“ są następujące:

Tabela 1-8

Współczynnik „X“ we wzorach wykorzystywanych do obliczania DiF

Paliwo

Benzyna (E5)

13,4

Olej napędowy (B5)

13,5

LPG

11,9

NG/biometan

9,5

Etanol (E85)

12,5

Wodór

35,03

W tych równaniach:

stężenie CO2 w rozcieńczonych spalinach zawartych w worku do pobierania próbek, wyrażone w % objętości;

CHC

stężenie HC w rozcieńczonych spalinach zawartych w worku do pobierania próbek, wyrażone w ppm ekwiwalentu węgla;

CCO

stężenie CO w rozcieńczonych spalinach zawartych w worku do pobierania próbek, wyrażone w ppm;

stężenie H2O w rozcieńczonych spalinach zawartych w worku do pobierania próbek, wyrażone w % objętości;

stężenie H2O w powietrzu stosowanym do rozcieńczania, wyrażone w % objętości;

stężenie wodoru w rozcieńczonych spalinach zawartych w worku do pobierania próbek, wyrażone w ppm;

ilość NG/biometanu w mieszaninie H2NG, wyrażona w % objętości.”;

c) w pkt 6.1.1.5.1.1 wyrażenie „Ważenie wyników z cykli badań na podstawie regulaminu nr 40 i regulaminu EKG ONZ nr 47” zastępuje się wyrażeniem „Ważenie wyników z cykli badań na podstawie cykli badań ECE R40 i ECE R47”;

d) w dodatku 1 w tabeli Ap 1– 1 wiersz odnoszący się do symbolu „DF” otrzymuje brzmienie:

„DiF

Współczynnik rozcieńczania

—”;

e) w dodatku 2 pkt 1.1 zdanie drugie otrzymuje brzmienie:

„Specyfikacje paliw przedstawione w niniejszym dodatku są zgodne ze specyfikacjami paliw wzorcowych zawartymi w załączniku 10 do regulaminu EKG ONZ nr 83 wersja 4 (

*11

f) w dodatku 11 pkt 3.2.1.3 otrzymuje brzmienie:

„3.2.1.3. Przełącznik trybu pracy należy ustawić we właściwym położeniu, zgodnie z tabelą Ap11-2:

Tabela Ap 11-2

Tabela przeglądowa do celów określania warunku A lub B w zależności od różnych koncepcji pojazdów hybrydowych oraz położenia przełącznika wyboru trybu hybrydowego

Tryby pracy hybrydowej -›

— Wyłącznie zasilanie elektryczne

— Hybrydowy

— Wyłącznie zasilanie paliwem

— Hybrydowy

— Wyłącznie zasilanie elektryczne

— Wyłącznie zasilanie paliwem

— Hybrydowy

— Tryb hybrydowy n (1)

— Tryb hybrydowy m (1)

Stan naładowania akumulatora

Przełącznik w położeniu

Warunek A

W pełni naładowany

Hybrydowy

Tryb hybrydowy z maksymalnym wykorzystaniem energii elektrycznej (2)

Warunek B

Minimalny stan naładowania

Hybrydowy

Zasilanie paliwem

Tryb z maksymalnym zużyciem paliwa (3)

(1) Na przykład: tryb jazdy sportowej, ekonomicznej, miejskiej, pozamiejskiej itd.

(2) Tryb hybrydowy z maksymalnym wykorzystaniem energii elektrycznej: tryb hybrydowy, w którym można wykazać najwyższe zużycie energii elektrycznej wśród wszystkich możliwych do wyboru trybów podczas badania zgodnie z warunkiem A określonym w pkt 4 załącznika 10 do regulaminu EKG ONZ nr 101; tryb ten należy ustalić w porozumieniu ze służbą techniczną na podstawie informacji dostarczonych przez producenta.

(3) Tryb z maksymalnym zużyciem paliwa: tryb hybrydowy, w którym można wykazać najwyższe zużycie paliwa wśród wszystkich możliwych do wyboru trybów podczas badania zgodnie z warunkiem B określonym w pkt 4 załącznika 10 do regulaminu EKG ONZ nr 101; tryb ten należy ustalić w porozumieniu ze służbą techniczną na podstawie informacji dostarczonych przez producenta.”;

2) w załączniku V wprowadza się następujące zmiany:

a) w dodatku 2 wprowadza się następujące zmiany:

(i) w pkt 1.1 dodaje się zdanie w brzmieniu:

„W celu spełnienia wymogów dotyczących badań emisji oparów określonych w rozporządzeniu (UE) nr 168/2013, bada się jedynie pojazdy (pod)kategorii L3e, L4e, L5e-A, L6e-A i L7e-A.”;

(ii) w pkt 4.4 „301,2 ± 2 K (28 ± 5 °C)” zastępuje się „301,2 ± 5 K (28 ± 5 °C)”;

b) w dodatku 3 wprowadza się następujące zmiany:

(i) w pkt 4.4.1. zdanie pierwsze otrzymuje brzmienie:

„Układ ogrzewania zbiornika paliwa musi składać się z co najmniej dwóch niezależnych źródeł ciepła wyposażonych w dwa regulatory temperatury.”;

(ii) w pkt 4.7.2 wyrażenie „dodatku 1” zastępuje się wyrażeniem „dodatku 4”

(iii) pkt 5.2.3 otrzymuje brzmienie:

„5.2.3. Pojazd pozostaje zaparkowany w strefie badań przez minimalny okres wskazany w tabeli Ap3– 1.

Tabela Ap3-1

Badanie SHED – minimalny i maksymalny okres wyrównywania temperatury

Pojemność silnika

Minimalny okres (godziny)

Maksymalny okres (godziny)

< 170 cm3

170 cm3 ≤ pojemność silnika < 280 cm3

≥ 280 cm3

36”;

(iv) pkt 5.3.1.5 i 5.3.1.6 otrzymują brzmienie:

„5.3.1.5. Paliwo i opary można sztucznie podgrzać do temperatury wyjściowej wynoszącej odpowiednio 288,7 K (15,5 °C) oraz 294,2 K (21,0 °C) ± 1 K. Początkowa temperatura oparów może wynosić do 5 °C powyżej 21,0 °C. Aby uzyskać takie warunki oparów nie należy ogrzewać na początku badania dobowego. Po podniesieniu temperatury paliwa do 5,5 °C poniżej temperatury oparów za pomocą funkcji Tf, należy się stosować do pozostałej części profilu ogrzewaniu oparów.

5.3.1.6. Gdy temperatura paliwa osiągnie 14,0 °C:

1) zakręcić korek (korki) wlewu paliwa;

2) wyłączyć wentylatory odpowietrzające, jeśli nie zostały jeszcze wyłączone;

3) zamknąć i uszczelnić drzwi komory.

Gdy temperatura paliwa osiągnie 15,5 °C ± 1 °C procedurę badania należy kontynuować w następujący sposób:

a) dokonać pomiaru stężenia węglowodorów, ciśnienia barometrycznego i temperatury w celu uzyskania odczytów początkowych CHC, i, pi oraz Ti do celów badania przyrostu ciepła w zbiorniku;

b) rozpoczyna się liniowy przyrost ciepła o 13,8 °C lub 20 °C ± 0,5 °C w ciągu 60 ± 2 minut. Temperatura paliwa i oparów paliwa w trakcie podgrzewania musi być zgodna z poniższą funkcją z dokładnością do ± 1,7 °C lub z najbardziej zbliżoną funkcją, jak opisano w pkt 4.4:

w odniesieniu do odkrytych zbiorników do przechowywania paliwa:

równania B.3.3– 1

Tf = 0.3333 · t + 15,5 °C

Tv = 0,3333 · t + 21,0 °C

w odniesieniu do zbiorników do przechowywania paliwa innych niż odkryte:

równania B.3.3-2

Tf = 0,2222 · t + 15,5 °C

Tv = 0,2222 · t + 21,0 °C

gdzie:

wymagana temperatura paliwa (°C);

wymagana temperatura oparów (°C);

czas od początku przyrostu ciepła w zbiorniku, w minutach.”;

c) w dodatku 3.2 wprowadza się następujące zmiany:

(i) pkt 2 otrzymuje brzmienie:

„2. Starzenie pochłaniacza z węglem aktywnym

Rysunek Ap3.2– 1

Schemat przepływu gazu i otworów w pochłaniaczu z węglem aktywnym

Pochłaniacz z węglem aktywnym reprezentatywny dla rodziny napędów danego pojazdu, jak wskazano w załączniku XI, musi zostać wybrany jako pochłaniacz do celów badania i musi zostać oznaczony w porozumieniu z organem udzielającym homologacji i służbą techniczną.”;

(ii) pkt 3.1 otrzymuje brzmienie:

„3.1 W ramach badania trwałości należy uruchomić zawory, okablowanie i połączenia kontrolne, w stosownych przypadkach, i musi być ono reprezentatywne dla warunków eksploatacji tych części przez cały okres użytkowania pojazdu, w normalnych warunkach użytkowania i jeżeli jest on serwisowany zgodnie z zaleceniami producenta. Skumulowaną odległość i warunki funkcjonowania w ramach badania trwałości typu V, można uznać za reprezentatywne dla całego okresu użytkowania pojazdu.”;

3) w załączniku VI wprowadza się następujące zmiany:

a) pkt 3.1.2 otrzymuje brzmienie:

„3.1.2. W fazie pełnego przebiegu należy przeprowadzić szereg badań emisji typu I, przy czym częstotliwość i liczbę procedur badania typu I określa producent w sposób zadowalający dla służby technicznej i organu udzielającego homologacji. Wyniki badania emisji typu I muszą zapewniać dostateczny poziom istotności statystycznej, aby określić przebieg pogorszenia emisji, który musi być reprezentatywny dla wprowadzanego do obrotu typu pojazdu w zakresie efektywności środowiskowej (zob. rys. 5– 1).

Rysunek 5– 1

Badanie typu V – procedura badania trwałości przy pełnym przebiegu

”;

b) pkt 3.2.2 otrzymuje brzmienie:

„3.2.2. W fazie niepełnego przebiegu należy przeprowadzić szereg badań emisji typu I, przy czym częstotliwość i liczbę procedur badania typu I określa producent. Wyniki badania emisji typu I muszą zapewniać dostateczny poziom istotności statystycznej, aby umożliwić określenie przebiegu pogorszenia emisji, który musi być reprezentatywny dla wprowadzanego do obrotu typu pojazdu w zakresie efektywności środowiskowej (zob. rys. 5-2).

Rysunek 5-2

Badanie typu V – przyspieszona procedura badania trwałości przy niepełnym przebiegu

”;

c) w dodatku 1 wprowadza się następujące zmiany:

(i) pkt 2.6 otrzymuje brzmienie:

„2.6. Klasyfikacja pojazdów do badania typu V

2.6.1. Do celów zwiększania przebiegu w ramach SRC-LeCV pojazdy kategorii L należy pogrupować zgodnie z tabelą Ap1– 1.

Tabela Ap1-1

Grupy pojazdów kategorii L w odniesieniu do SRC-LeCV

Cykl

Klasa WMTC

1) Maksymalna prędkość konstrukcyjna pojazdu (w km/h)

2) maksymalna moc netto lub ciągła moc znamionowa (kW)

vmax ≤ 50 km/h

≤ 6 kW

50 km/h < vmax< 100 km/h

< 14 kW

100 km/h ≤ vmax< 130 km/h

≥ 14 kW

130 km/h ≤ vmax

— gdzie:

objętość skokowa silnika w cm3

vmax

maksymalna prędkość konstrukcyjna pojazdu w km/h

2.6.2. Kryteria klasyfikacji pojazdów w tabeli Ap1– 1 stosuje się, wykorzystując następującą hierarchię kryteriów klasyfikacji:

1) maksymalna prędkość konstrukcyjna pojazdu (km/h)

2) maksymalna moc netto lub ciągła moc znamionowa (kW)

2.6.3. Jeżeli

a) zdolność pojazdu kategorii L do przyspieszania jest niewystarczająca, aby przeprowadzić fazy przyspieszania z zachowaniem przewidzianych odległości; lub

b) nie można osiągnąć przewidzianej maksymalnej prędkości pojazdu w poszczególnych cyklach ze względu na brak mocy napędu; lub

c) maksymalna prędkość konstrukcyjna pojazdu jest ograniczona do prędkości pojazdu niższej niż przewidziana prędkość pojazdu SRC-LeCV,

pojazd należy prowadzić z całkowicie otwartą przepustnicą aż do osiągnięcia prędkości przewidzianej dla danego cyklu lub do osiągnięcia ograniczonej maksymalnej prędkości konstrukcyjnej pojazdu. Następnie cykl badania przeprowadza się, jak określono dla poszczególnych kategorii pojazdów. Istotne lub częste odchylenia od przewidzianej tolerancji prędkości pojazdu oraz ich uzasadnienie zgłasza się organowi udzielającemu homologacji i uwzględnia w sprawozdaniu z badania typu V.”;

(ii) pkt 2.7.3.4 otrzymuje brzmienie:

„2.7.3.4. zmniejszanie prędkości na wybiegu: pełne zwolnienie przepustnicy, sprzęgło włączone i na biegu, bez uruchamiania ręcznych lub nożnych urządzeń sterujących, bez hamowania. Jeżeli prędkość docelowa wynosi 0 km/h (bieg jałowy), a faktyczna prędkość pojazdu wynosi ≤ 5 km/h, sprzęgło można wyłączyć, skrzynię biegów przełączyć w pozycję neutralną oraz skorzystać z hamulców, aby zapobiec zgaśnięciu silnika i całkowicie zatrzymać pojazd. W trakcie zmniejszania prędkości na wybiegu przejście na wyższy bieg jest niedozwolone. Kierowca może zredukować bieg w celu zwiększenia efektu hamowania silnika. Podczas zmiany biegów należy zachować szczególną uwagę, tak aby zapewnić natychmiastową zmianę biegów przy wybiegu ograniczonym do minimum (tj. < 2 sekundy) ze skrzynią biegów w pozycji neutralnej, przy całkowicie lub częściowo włączonym sprzęgle. Producent pojazdu może wnioskować o wydłużenie tego czasu za zgodą organu udzielającego homologacji, jeżeli jest to absolutnie konieczne.”;

4) w załączniku VII wprowadza się następujące zmiany:

a) tytuł otrzymuje brzmienie:

„Wymogi w zakresie badania typu VII w odniesieniu do efektywności energetycznej: emisje CO2, zużycie paliwa, zużycie energii elektrycznej oraz zasięg przy zasilaniu energią elektryczną”;

b) w dodatku 1 pkt 1.4.3.1 i 1.4.3.2 otrzymują brzmienie:

„1.4.3.1. dla pojazdów z silnikiem z zapłonem iskrowym zasilanych benzyną (E5):

Równanie Ap1– 1:

FC = (0,118/D) · ((0,848 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 ·CO2));

gdzie HC, CO i CO2 oznaczają emisje z rury wydechowej w g/km.

1.4.3.2. dla pojazdów z silnikiem z zapłonem iskrowym, zasilanych LPG:

Równanie Ap1-2:

FCnorm = (0,1212/0,538) · ((0,825 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2))

gdzie HC, CO i CO2 oznaczają emisje z rury wydechowej w g/km.

Jeżeli skład paliwa zastosowanego do badania różni się od składu przyjętego do obliczenia znormalizowanego zużycia, na wniosek producenta, zastosowany może być współczynnik korygujący (cf), jak poniżej:

Równanie Ap1-3:

FCnorm = (0,1212/0,538) · (cf) · ((0,825 · HC) + (0,429 · CO) + (0,273 · CO2))

gdzie HC, CO i CO2 oznaczają emisje z rury wydechowej w g/km.

Współczynnik korygujący wyznacza się w następujący sposób:

Równanie Ap1-4:

cf = 0,825 + 0,0693 · nactual;

gdzie:

nactual

faktyczny współczynnik H/C zastosowanego paliwa;”;

c) w dodatku 3 wprowadza się następujące zmiany:

(i) pkt 3.4.1 otrzymuje brzmienie:

„3.4.1. Wartości CO2 wynoszą:

Równanie Ap3-5:

M1 = m1/Dtest1 (g/km) i

Równanie Ap3-6:

M2 = m2/Dtest2 (g/km)

gdzie

Dtest1 i Dtest2

odległości faktycznie przejechane w czasie badań prowadzonych odpowiednio w warunkach A (pkt 3.2) i B (pkt 3.3), a

m1 i m2

wyniki badań określone odpowiednio w pkt 3.2.3.5 i 3.3.2.5.”;

(ii) pkt 4.4.1 otrzymuje brzmienie:

„Wartości CO2 wynoszą:

Równanie Ap3-20:

M1 = m1/Dtest1 (g/km) i

Równanie Ap3-21:

M2 = m2/Dtest2 (g/km)

gdzie:

Dtest1 i Dtest2

odległości faktycznie przejechane w czasie badań prowadzonych odpowiednio w warunkach A (pkt 4.2) i B (pkt 4.3), a

m1 i m2

wyniki badań określone odpowiednio w pkt 4.2.4.5 i 4.3.2.5.”;

d) w dodatku 3.3 pkt 1 otrzymuje brzmienie:

„1. Pomiar zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną

1.1. Następującą metodę badania opisaną w pkt 4 stosuje się do pomiaru zasięgu, wyrażonego w km, przy zasilaniu energią elektryczną pojazdów wyposażonych wyłącznie w elektryczny mechanizm napędowy albo zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną i przy doładowaniu zewnętrznym pojazdów wyposażonych w hybrydowy elektryczny mechanizm napędowy z doładowaniem zewnętrznym (OVC-HEV), jak określono w dodatku 3.

1.2. Pojazdy kategorii L1e z pedałami, o których mowa w załączniku I do rozporządzenia (UE) nr 168/2013 i w pkt 1.1.2 załącznika XIX do rozporządzenia delegowanego (UE) nr 3/2014, są wyłączone z badania dotyczącego zasięgu przy zasilaniu energią elektryczną.”;

5) w załączniku IX wprowadza się następujące zmiany:

a) wprowadza się następujące pkt 2.3–2.4.3:

„2.3. Wielotrybowy układ redukcji hałasu

2.3.1. Pojazdy kategorii L wyposażone w ręcznie lub elektronicznie sterowany wielotrybowy regulowany układ tłumika wydechowego należy badać we wszystkich trybach.

2.3.2 W przypadku pojazdów wyposażonych w układ redukcji hałasu, o których mowa w pkt 2.9.1, zgłasza się poziom ciśnienia akustycznego dla trybu o najwyższym średnim poziomie ciśnienia akustycznego.

2.4. Wymogi dotyczące zabezpieczenia przed nieuprawnionymi manipulacjami w zakresie ręcznie lub elektronicznie regulowanych wielotrybowych układów wydechowych lub tłumiących

2.4.1. Wszystkie układy wydechowe lub tłumiące są skonstruowane w taki sposób, aby nie można było w łatwy sposób usunąć przegród, stożków wylotowych i pozostałych części, których podstawowym przeznaczeniem jest tworzenie komór tłumiących/rozprężeniowych. Jeżeli włączenie takiej części jest nieuniknione, sposób jej mocowania musi być taki, aby usuwanie nie było ułatwione (np. za pomocą tradycyjnych mocowań gwintowanych); część taka musi również być umocowana w taki sposób, aby jej usunięcie prowadziło do trwałego/nieodwracalnego uszkodzenia zespołu tłumika wydechowego.

2.4.2. Układy wydechowe lub tłumiące z ręcznie lub elektronicznie sterowanymi wieloma regulowanymi trybami działania muszą spełniać wszystkie wymogi we wszystkich trybach działania. Podczas homologacji typu należy zgłaszać poziomy hałasu dotyczące trybu działania, w odniesieniu do którego odnotowano najwyższe poziomy hałasu.

2.4.3. Producent nie może w sposób zamierzony zmienić, dostosować lub wprowadzić jakiegokolwiek urządzenia lub procedury wyłącznie w celu spełnienia wymogów w zakresie hałasu, aby uzyskać homologację typu, jeśli nie będą one funkcjonować podczas normalnego użytkowania na drodze.”;

b) w dodatku 3 pkt 2.4.1.1 otrzymuje brzmienie:

„2.4.1.1. Materiały włókniste tłumiące hałas nie mogą zawierać azbestu i mogą być stosowane do budowy tłumików tylko wówczas, gdy przez cały czas eksploatacji tłumika pozostaną w swoim pierwotnym położeniu i spełniają wymogi określone w pkt 2.4.1.2, 2.4.1.3 albo 2.4.1.4.”;

6) w załączniku X wprowadza się następujące zmiany:

a) w dodatku 2.1 wprowadza się następujące zmiany:

(i) pkt 2.1.2 otrzymuje brzmienie:

„2.1.2.

Tabela Ap2.1-1

Osprzęt niezbędny do przeprowadzenia badania osiągów jednostki napędowej w celu określenia momentu obrotowego i mocy silnika netto

Osprzęt

Instalowanie do badania momentu obrotowego i mocy netto

Układ dolotowy powietrza

— Przewód wlotowy rozgałęziony

— Filtr powietrza

— Tłumik wlotowy

— Układ kontroli emisji ze skrzyni korbowej

— Kontrolka elektryczna (jeśli zainstalowana)

Jeśli instalowany seryjnie: tak

Układ wydechowy

— Przewód

— Układ rur (1)

— Tłumik (1)

— Rura wydechowa (1)

— Kontrolka elektryczna (jeśli zainstalowana)

Jeśli instalowany seryjnie: tak

Gaźnik

Jeśli instalowany seryjnie: tak

Układ wtrysku paliwa

— Filtr górny

— Filtr

— Pompa paliwowa zasilająca i pompa wysokociśnieniowa, jeśli dotyczy

— Powietrzny podnośnik cieczy w przypadku wtrysku bezpośredniego wspomaganego sprężonym powietrzem

— Układ rur

— Wtryskiwacz

— Zawór wlotu powietrza (2), jeśli zainstalowany

— Regulator ciśnienia/przepływu paliwa, jeśli zainstalowany

Jeśli instalowany seryjnie: tak

Regulator maksymalnej prędkości obrotowej lub mocy

Jeśli instalowany seryjnie: tak

Urządzenie do chłodzenia płynem

— Chłodnica

— Wentylator (3)

— Pompa wodna

— Termostat (4)

Jeśli instalowany seryjnie: tak (5)

Układ chłodzenia powietrzem

— Osłona

— Dmuchawa (3)

— Regulator(y) temperatury chłodzenia

— Dmuchawa pomocnicza stanowiska

Jeśli instalowany seryjnie: tak

Wyposażenie elektryczne

Jeśli instalowane seryjnie: tak (6)

Urządzenia kontrolujące emisję zanieczyszczeń (7)

Jeśli instalowane seryjnie: tak

Układ smarowania

— Dozownik oleju

Jeśli instalowany seryjnie: tak

(1) Jeżeli występują trudności z użyciem standardowego układu wydechowego, wówczas za zgodą producenta można zastosować na użytek badania inny układ wydechowy, obniżający w tym samym stopniu ciśnienie. Podczas pracy silnika w laboratorium do celów przeprowadzania badania układ wydalania gazów nie może powodować w kanale spalinowym, w miejscu jego połączenia z układem wydechowym pojazdu, ciśnienia różniącego się od ciśnienia atmosferycznego o ± 740 Pa (7,40 mbara), chyba że przed badaniem producent zgodził się na wyższe ciśnienie wsteczne.

(2) Zawór wlotu powietrza musi kontrolować regulator pompy wtrysku pneumatycznego.

(3) Jeżeli wentylator lub dmuchawa mogą zostać wyłączone, moc silnika netto należy najpierw określić przy wentylatorze (lub dmuchawie) wyłączonym (wyłączonej), a następnie przy wentylatorze (lub dmuchawie) włączonym (wyłączonej). Jeżeli wentylator elektryczny lub mechaniczny nie może zostać zamontowany na stanowisku pomiarowym, moc zaabsorbowaną przez ten wentylator należy określić przy tych samych prędkościach obrotowych, jakie występują podczas pomiaru mocy silnika. Moc tę odejmuje się od mocy skorygowanej w celu uzyskania mocy netto.

(4) Termostat może być całkowicie otwarty.

(5) Na stanowisku pomiarowym chłodnica, wentylator, dysza wentylatora, pompa wody i termostat muszą wzajemnie wobec siebie zajmować, w miarę możliwości, taką samą pozycję, jaką miałyby w pojeździe. Jeżeli chłodnica, wentylator, dysza wentylatora, pompa wody lub termostat zajmują na stanowisku pomiarowym pozycję inną niż w pojeździe, pozycję na stanowisku opisuje się i zapisuje w sprawozdaniu z badań. Cyrkulacja chłodziwa może się odbywać wyłącznie za pomocą pompy wodnej silnika. Chłodziwo może być chłodzone w chłodnicy silnika lub w obiegu zewnętrznym, pod warunkiem że spadki ciśnienia w tym obiegu są takie same, jak w układzie chłodzenia silnika. Maska silnika, o ile taka jest zamontowana, musi być otwarta.

(6) Minimalna wydajność prądnicy: prądnica wytwarza prąd konieczny do użycia osprzętu, który jest niezbędny podczas pracy silnika. Podczas badania nie należy ładować baterii.

(7) Urządzenia chroniące przed zanieczyszczeniem mogą obejmować na przykład układ recyrkulacji spalin (EGR), reaktor katalityczny, reaktor termiczny, wtórny układ dostarczania powietrza i układ zabezpieczenia przed parowaniem paliwa.”;

(ii) pkt 3.4 otrzymuje brzmienie:

„3.4. Wyznaczanie współczynnika korygującego mechanicznej wydajności przekładni α2

gdzie:

— w przypadku gdy punktem pomiaru jest wyjście wału korbowego, współczynnik ten jest równy 1;

— w przypadku gdy punktem pomiaru nie jest wyjście wału korbowego, współczynnik ten oblicza się według wzoru:

— Równanie Ap2.1-3:

— — gdzie nt oznacza wydajność przekładni umieszczonej między wałem korbowym a punktem pomiaru.

— Wydajność przekładni nt wyznacza iloczyn (wielokrotność) wydajności nj każdego elementu składowego przekładni:

— Równanie Ap2.1-4:

— nt = n1 · n2 · … · nj”;

b) w dodatku 4 wprowadza się następujące zmiany:

(i) pkt 3.3 otrzymuje brzmienie:

„3.3. Procedura badania mającego na celu pomiar odległości, po której następuje wyłączenie silnika

Po zaprzestaniu pedałowania wspomaganie silnika wyłącza się po przejechaniu odległości ≤ 3 m. Prędkość badanego pojazdu wynosi 90 % maksymalnej prędkości, do której występuje wspomaganie. Pomiarów dokonuje się zgodnie z normą EN 15194:2009. W przypadku pojazdów wyposażonych w modulator wspomagania nie można go włączać podczas badania.”;

(ii) skreśla się pkt 3.3.1–3.3.5.10;

(iii) pkt 3.4–3.4.3 otrzymują brzmienie:

„3.4. Procedura badania mającego na celu pomiar maksymalnego współczynnika wspomagania

3.4.1. Temperatura otoczenia musi wynosić od 278,2 K do 318,2 K.

3.4.2. Badany pojazd jest napędzany przez odpowiadający mu akumulator napędowy. W ramach przedmiotowej procedury badania korzysta się z akumulatora napędowego o największej pojemności.

3.4.3. Akumulator musi zostać w pełni naładowany za pomocą ładowarki określonej przez producenta pojazdu.”;

(iv) dodaje się pkt 3.4.4–3.4.9 w brzmieniu:

„3.4.4. Jeden silnik stanowiska pomiarowego mocuje się do korby lub osi korbowej badanego pojazdu. Przedmiotowy rozrusznik stanowiska pomiarowego symuluje prowadzenie pojazdu przez kierowcę i musi być w stanie działać przy zmiennych prędkościach obrotowych i momentach obrotowych. Musi osiągać częstotliwość obrotów wynoszącą 90 rpm i maksymalny ciągły moment obrotowy wynoszący 50 Nm.

3.4.5. Hamulec lub silnik symulujące straty i bezwładność pojazdu są przymocowane do bębna pod tylnym kołem badanego pojazdu.

3.4.6. W przypadku pojazdów wyposażonych w silnik napędzający przednie koło dodatkowy hamulec lub dodatkowy silnik symulujący straty i bezwładność pojazdu należy przymocować do bębna pod przednim kołem.

3.4.7. Jeżeli poziom wspomagania pojazdu jest zmienny, trzeba ustawić go na maksymalne wspomaganie.

3.4.8. Bada się następujące punkty działania:

Tabela Ap4-1

Punkty działania służące do badania maksymalnego współczynnika wspomagania

Punkt działania

Symulowana moc wejściowa kierowcy (+/– 10 %) w (W)

Docelowa prędkość pojazdu () (+/– 10 %) w (km/h)

Pożądane tempo pedałowania () w (rpm)

120

160

(1) Jeżeli nie można osiągnąć docelowej prędkości pojazdu, pomiaru dokonuje się przy maksymalnej osiągniętej prędkości pojazdu.

(2) Należy wybrać bieg najbardziej zbliżony do wymaganego współczynnika rpm w odniesieniu do danego punktu działania.

3.4.9. Maksymalny współczynnik wspomagania oblicza się zgodnie z następującym wzorem:

Równanie Ap4– 1:

gdzie:

maksymalną moc silnika badanego pojazdu oblicza się, odejmując mechaniczną moc wejściową rozrusznika stanowiska pomiarowego (w W) od sumy mocy mechanicznej silnika samohamującego.”;

(v) skreśla się pkt 3.5–3.5.9;

7) w załączniku XI wprowadza się następujące zmiany:

a) pkt 3.1 otrzymuje brzmienie:

„3.1. Badania typu I, II, V, VII i VIII („X“ w tabeli 11– 1 oznacza „mający zastosowanie“)

Tabela 11-1

Kryteria klasyfikacji rodziny napędów w odniesieniu do badań typu I, II, V, VII i VIII

Opis kryteriów klasyfikacji

Badanie typu I

Badanie typu II

Badanie typu V

Badanie typu VII

Badanie typu VIII (1)

Etap I

Etap II

1. Pojazd

1.1.

kategoria;

1.2.

podkategoria;

1.3.

bezwładność wariantów lub wersji pojazdu w dwóch kategoriach bezwładności powyżej lub poniżej nominalnej kategorii bezwładności;

1.4.

całkowite przełożenie przekładni (+/– 8 %);

2. Cechy charakterystyczne rodziny napędów

2.1.

liczba silników lub silników elektrycznych;

2.2.

tryby pracy hybrydowej (równoległy/sekwencyjny/inny);

2.3.

liczba cylindrów silnika spalinowego;

2.4.

pojemność (+/– 2 %) (2) silnika spalinowego;

2.5.

liczba i regulowanie (zmienne fazy lub wzniosy krzywki) zaworów silnika spalinowego;

2.6.

jednopaliwowy/dwupaliwowy/flex fuel na H2NG/wielopaliwowy;

2.7.

układ paliwowy (gaźnik/pompa przedmuchująca/pompa wtryskująca paliwo/bezpośredni wtrysk paliwa/wspólna szyna/pompowtryskiwacz/inny);

2.8.

zbiornik przechowywania paliwa (3);

2.9.

typ układu chłodzenia silnika spalinowego;

2.10.

cykl spalania (zapłon iskrowy/zapłon samoczynny/dwusuwowy/czterosuwowy/inny);

2.11.

układ dolotowy powietrza (wolnossący/z doładowaniem (turbosprężarka/sprężarka)/chłodnica międzystopniowa/regulator ciśnienia ładowania) i regulator doładowania powietrza (przepustnica mechaniczna/elektroniczny układ sterowania przepustnicą/brak przepustnicy).

3. Właściwości układu kontroli emisji zanieczyszczeń

3.1.

wylot napędu (nie)wyposażony w reaktor katalityczny lub reaktory katalityczne;

3.2.

typ reaktora lub reaktorów katalitycznych;

3.2.1.

liczba i elementy reaktorów katalitycznych;

3.2.2.

rozmiar reaktorów katalitycznych (pojemność monolitu lub monolitów +/– 15 %);

3.2.3.

zasada działania katalitycznego (utleniające, trójdrożne, podgrzane, SCR, inne);

3.2.4.

zawartość metali szlachetnych (identyczna lub większa);

3.2.5.

stosunek metali szlachetnych (+/– 15 %);

3.2.6.

nośnik (budowa i materiał);

3.2.7.

gęstość komórek;

3.2.8.

typ obudowy reaktora lub reaktorów katalitycznych;

3.3.

wylot napędu (nie)wyposażony w filtr cząstek stałych (PF);

3.3.1.

typy filtra cząstek stałych;

3.3.2.

liczba i elementy filtrów cząstek stałych;

3.3.3.

rozmiar filtra cząstek stałych (objętość wkładu filtra +/– 10 %);

3.3.4.

zasada działania filtra cząstek stałych (częściowy/wysokoprężny/inny);

3.3.5.

powierzchnia czynna filtra cząstek stałych;

3.4.

napęd (nie)wyposażony w układ wymagający okresowej regeneracji;

3.4.1.

typ układu wymagającego okresowej regeneracji;

3.4.2.

zasada działania układu wymagającego okresowej regeneracji;

3.5.

napęd (nie)wyposażony w układ selektywnej redukcji katalitycznej (SCR);

3.5.1.

typ układu SCR;

3.5.2.

zasada działania układu wymagającego okresowej regeneracji;

3.6.

napęd (nie)wyposażony w pochłaniacz/adsorber NOx z mieszanki ubogiej;

3.6.1.

typ pochłaniacza/adsorbera NOx z mieszanki ubogiej;

3.6.2.

zasada działania pochłaniacza/adsorbera NOx z mieszanki ubogiej;

3.7.

napęd (nie) wyposażony w układ rozruchu w stanie zimnym lub urządzenie wspomagające rozruch;

3.7.1.

typ układ rozruchu w stanie zimnym lub urządzenia wspomagającego rozruch;

3.7.2.

zasada działania układu rozruchu w stanie zimnym lub urządzenia wspomagającego rozruch;

3.7.3.

czas aktywacji zimnego rozruchu lub urządzeń wspomagających rozruch lub cykl funkcjonowania (jedynie przez ograniczony czas po zimnym rozruchu/ciągłe działanie);

3.8.

napęd (nie)wyposażony w sondę lambda do celów kontroli paliwa;

3.8.1.

typ sondy lambda;

3.8.2.

zasada działania sondy lambda (dwuskładnikowa/o szerokim zakresie działania/inna);

3.8.3.

interakcja sondy lambda z zamkniętym układem paliwowym (mieszanka stechiometryczna/działanie na mieszance ubogiej lub wzbogaconej);

3.9.

napęd (nie)wyposażony w układ recyrkulacji spalin (EGR);

3.9.1.

typy układów EGR;

3.9.2.

zasada działania układu EGR (wewnętrzny/zewnętrzny);

3.9.3.

maksymalny poziom EGR (+/– 5 %);

(1) Te same kryteria rodziny stosuje się również do funkcjonalnej diagnostyki pokładowej określonej w załączniku XII do rozporządzenia (UE) nr 44/2014.

(2) Dla badania typu VIII dopuszcza się maksymalnie 30 %.

(3) Wyłącznie dla pojazdów wyposażonych w zbiornik do przechowywania paliwa gazowego.”;

b) w pkt 3.2 tytuł tabeli 11-2 otrzymuje brzmienie:

„Tabela 11-2

Kryteria klasyfikacji rodziny napędów w odniesieniu do badań typu III i IV”.

(

) Dz.U. L 326 z 24.11.2006, s. 55.”;

(

) Dz.U. L 42 z 12.2.2014, s. 1.”;

(

) Dz.U. L 237 z 8.8.2014, s. 1.”;

(

) Dz.U. L 4 z 7.1.2012, s. 27.”;

(

) Dyrektywa Rady 92/23/EWG z dnia 31 marca 1992 r. odnosząca się do opon pojazdów silnikowych i ich przyczep (Dz.U. L 129 z 14.5.1992, s. 95).

(

) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 661/2009 z dnia 13 lipca 2009 r. w sprawie wymagań technicznych w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych dotyczących ich bezpieczeństwa ogólnego, ich przyczep oraz przeznaczonych dla nich układów, części i oddzielnych zespołów technicznych (Dz.U. L 200 z 31.7.2009, s. 1).”;

(

) Dz.U. L 75 z 14.3.2014, s. 29.”;

(

) Dz.U. L 188 z 16.7.2008, s. 32.”;

(

) Dz.U. L 215 z 14.8.2010, s. 27.

(

*10

) Dyrektywa 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 5 września 2007 r. ustanawiająca ramy dla homologacji pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, części i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów (dyrektywa ramowa), (Dz.U. L 263 z 9.10.2007, s. 1).”;

(

*11

) Dz.U. L 42 z 12.2.2014, s. 1.”;

Tekst urzędowy w EUR-Lex. Lexeva pokazuje treść przepisu, nie udziela porad prawnych. Moc prawną ma wyłącznie tekst opublikowany w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.