Załącznik IV

(Część ATS)

PODCZĘŚĆ A – DODATKOWE WYMAGANIA ORGANIZACYJNE DOTYCZĄCE INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCYCH SŁUŻBY RUCHU LOTNICZEGO (ATS.OR)

SEKCJA 1 – WYMAGANIA OGÓLNE

ATS.OR.100 Własność

a) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego powiadamia właściwe organy o:

1) swoim statusie prawnym, strukturze własności i wszelkich innych uzgodnieniach mających znaczący wpływ na kontrolę jej aktywów;

2) wszelkich powiązaniach z organizacjami nieuczestniczącymi w zapewnianiu służb żeglugi powietrznej, w tym o działalności komercyjnej, w którą jest zaangażowana bezpośrednio lub poprzez przedsiębiorstwa powiązane, odpowiadającej za ponad 1 % jej spodziewanego przychodu; dodatkowo instytucja powiadamia o wszelkich zmianach własności jakiegokolwiek pojedynczego udziału stanowiącego co najmniej 10 % wszystkich udziałów w tej instytucji.

b) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego podejmuje wszelkie działania niezbędne w celu zapobieżenia wystąpieniu konfliktu interesów, który mógłby zagrozić bezstronnemu i obiektywnemu zapewnianiu przez nią służb.

ATS.OR.105 Otwartość i przejrzystość zapewniania służb

Oprócz spełniania wymagań określonych w pkt ATM/ANS.OR.A.075 w załączniku III instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego nie angażuje się w działania, których celem lub skutkiem byłoby zapobieżenie, ograniczenie lub zakłócenie konkurencji, ani w działania, które stanowią nadużycie pozycji dominującej, zgodnie z obowiązującymi przepisami unijnymi i krajowymi.

ATS.OR.110 Koordynacja między operatorami lotniska a instytucjami zapewniającymi służby ruchu lotniczego

Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dokonuje uzgodnień z operatorem lotniska, na którym zapewnia służby ruchu lotniczego, aby zagwarantować adekwatną koordynację wykonywanych działań i świadczonych usług oraz wymianę istotnych danych i informacji.

ATS.OR.115 Koordynacja między organami wojskowymi a instytucjami zapewniającymi służby ruchu lotniczego

Nie naruszając przepisów art. 6 rozporządzenia (WE) nr 2150/2005, instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, aby jej organy służb ruchu lotniczego – regularnie albo na żądanie oraz zgodnie z lokalnie przyjętymi procedurami – dostarczały odpowiednim organom wojskowym stosowne plany lotów oraz dane dotyczące lotów cywilnych statków powietrznych w celu ułatwienia ich identyfikacji.

ATS.OR.120 Koordynacja między instytucjami zapewniającymi służby meteorologiczne a instytucjami zapewniającymi służby ruchu lotniczego

a) Aby zagwarantować otrzymywanie przez statki powietrzne najbardziej aktualnych informacji meteorologicznych do celów operacji statków powietrznych, instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dokonuje uzgodnień z powiązaną instytucją zapewniającą służby meteorologiczne dotyczących pracowników służb ruchu lotniczego:

1) aby, oprócz korzystania z przyrządów wskazujących, w przypadku zaobserwowania innych wartych uwagi elementów meteorologicznych przez pracowników służb ruchu lotniczego lub zakomunikowania ich przez załogę statku powietrznego, osoby te zgłaszały je zgodnie z ewentualnymi ustaleniami;

2) aby możliwie jak najszybciej zgłaszały zjawiska pogodowe o znaczeniu operacyjnym, które nie zostały uwzględnione w lotniskowym raporcie meteorologicznym, w przypadku zaobserwowania ich przez personel służb ruchu lotniczego lub zakomunikowania ich przez załogę statku powietrznego;

3) aby możliwie jak najszybciej przekazywać istotne informacje dotyczące przederupcyjnej aktywności wulkanicznej, erupcji wulkanicznej oraz informacje dotyczące chmury popiołów wulkanicznych. Ponadto ośrodki kontroli obszaru i ośrodki informacji powietrznej zgłaszają te informacje powiązanemu meteorologicznemu biuru nadzoru oraz centrom doradczym ds. chmury pyłu wulkanicznego (VAAC).

b) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego gwarantuje utrzymywanie ścisłej współpracy między ośrodkami kontroli obszaru, ośrodkami informacji powietrznej i powiązanymi meteorologicznymi biurami nadzoru, tak aby informacje dotyczące pyłu wulkanicznego zawarte w komunikatach NOTAM i SIGMET były spójne.

ATS.OR.125 Koordynacja między służbami informacji lotniczej a instytucjami zapewniającymi służby ruchu lotniczego

a) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego przekazuje odpowiednim dostawcom służb informacji lotniczej informacje lotnicze, które mają być publikowane zgodnie z potrzebami, aby umożliwić wykorzystanie tych służb ruchu lotniczego.

b) Aby zagwarantować otrzymywanie przez instytucje zapewniające służby informacji lotniczej informacji umożliwiających im dostarczanie aktualnych informacji przed lotem oraz zaspokajanie zapotrzebowania na informacje podczas lotu, instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego i instytucja zapewniająca służby informacji lotniczej wdrażają mechanizmy przekazywania odpowiednim instytucjom zapewniającym służby informacji lotniczej, z jak najmniejszym opóźnieniem:

1) informacji o warunkach panujących na lotnisku;

2) informacji o statusie operacyjnym odpowiednich urządzeń, służb i pomocy nawigacyjnych w ich obszarze odpowiedzialności;

3) informacji o wystąpieniu aktywności wulkanicznej zaobserwowanym przez pracowników służb ruchu lotniczego lub zgłoszonych przez załogę statku powietrznego;

4) wszelkich pozostałych informacji, które uznano za ważne z operacyjnego punktu widzenia.

c) Przed wprowadzeniem zmian w systemach żeglugi powietrznej w obszarze swojej odpowiedzialności, instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego:

1) zapewnia ścisłą współpracę z odpowiednimi instytucjami zapewniającymi służby informacji lotniczej;

2) należycie uwzględnia czas potrzebny odpowiednim służbom informacji lotniczej na przygotowanie, sporządzenie i wydanie odpowiednich materiałów na potrzeby ich promulgacji;

3) dostarcza na czas informacje odpowiednim instytucjom zapewniającym służby informacji lotniczej.

d) Przekazując służbom informacji lotniczej nieprzetworzone informacje lub dane lub jedne i drugie jednocześnie, objęte cyklem AIRAC, instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego stosuje się do określonych, uzgodnionych na szczeblu międzynarodowym dat wejścia w życie Regulacji i Kontroli Rozpowszechniania Informacji Lotniczych (AIRAC) przy jednoczesnym uwzględnieniu 14-dniowego czasu doręczenia.

ATS.OR.127 Koordynacja w przestrzeni powietrznej U-space przez instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego

Instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego:

a) w sposób niedyskryminacyjny zapewniają odpowiednie informacje o ruchu dotyczące załogowych statków powietrznych, niezbędne jako część centralnych usług informacyjnych, o których mowa w rozporządzeniu wykonawczym Komisji (UE) 2021/664 (

7

), w odniesieniu do przestrzeni powietrznej U-space utworzonej w kontrolowanej przestrzeni powietrznej, w której do zapewniania służb wyznaczono daną instytucję zapewniającą służby ruchu lotniczego;

b) ustanawiają procedury koordynacji i określają urządzenia łączności między właściwymi organami służb ruchu lotniczego, instytucjami świadczącymi usługi w przestrzeni powietrznej U-space oraz, w stosownych przypadkach, wyłącznymi dostawcami centralnych usług informacyjnych, umożliwiające dostarczanie tych danych.

ATS.OR.130 Czas w służbach ruchu lotniczego

a) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, aby organy służb ruchu lotniczego wyposażone były w zegary wskazujące czas w godzinach, minutach i sekundach, wyraźnie widoczne z każdej pozycji roboczej w danym organie.

b) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, aby zegary i inne urządzenia organu służb ruchu lotniczego rejestrujące czas były odpowiednio sprawdzane, aby zagwarantować prawidłowe wskazanie czasu z dokładnością do 30 sekund względem czasu UTC. Zawsze gdy organ służb ruchu lotniczego korzysta z łączności łączem transmisji danych, zegary i inne urządzenia organu służb ruchu lotniczego rejestrujące czas sprawdza się odpowiednio, aby zagwarantować prawidłowe wskazanie czasu z dokładnością do 1 sekundy względem czasu UTC.

c) Informacje o dokładnym czasie uzyskuje się od zwykłego ośrodka pomiaru czasu lub, jeżeli nie jest to możliwe, od innego organu, który uzyskał informacje o dokładnym czasie od takiego ośrodka.

ATS.OR.135 Plany awaryjne

Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego opracowuje plany awaryjne zgodnie z wymogiem ujętym w załączniku III pkt ATM/ANS.OR.A.070 w ścisłej współpracy z instytucjami zapewniającymi służby ruchu lotniczego odpowiedzialnymi za zapewnienie służb w sąsiadujących częściach przestrzeni powietrznej oraz, w stosownych przypadkach, z odpowiednimi użytkownikami przestrzeni powietrznej.

ATS.OR.140 Awaria i nieprawidłowe działanie systemów i sprzętu

Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dokonuje odpowiednich uzgodnień, aby organy służb ruchu lotniczego niezwłocznie zgłaszały każdą awarię lub nieprawidłowość w zakresie łączności, nawigacji i systemów dozorowania lub jakichkolwiek systemów lub urządzeń istotnych z perspektywy bezpieczeństwa, które mogą negatywnie wpłynąć na bezpieczeństwo lub wydajność operacji lotniczych lub świadczenie usług ruchu lotniczego lub oba te elementy.

ATS.OR.145 Działanie służb kontroli ruchu lotniczego

Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, aby informacje o ruchu statków powietrznych wraz z dokumentacją zezwoleń kontroli ruchu lotniczego wydawanych tym statkom powietrznym były wyświetlane w sposób pozwalający na sporządzenie analizy na potrzeby utrzymania wydajnego przepływu ruchu lotniczego przy zachowaniu odpowiedniej separacji między statkami powietrznymi.

ATS.OR.150 Przeniesienie odpowiedzialności za kontrole i przekaz łączności

Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego ustala stosowne procedury koordynacji na potrzeby przenoszenia odpowiedzialności za kontrolę ruchu lotniczego, w tym przekaz łączności i punkty przekazania kontroli, odpowiednio w porozumieniach o współpracy i instrukcjach operacyjnych.

SEKCJA 2 – BEZPIECZEŃSTWO SŁUŻB

ATS.OR.200 System zarządzania bezpieczeństwem

Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego musi posiadać system zarządzania bezpieczeństwem (ang. safety management system, SMS), mogący stanowić integralną część systemu zarządzania wymaganego zgodnie z przepisami pkt ATM/ANS.OR.B.005 i obejmujący następujące elementy składowe:

1) Polityka i cele w zakresie bezpieczeństwa:

(i) zaangażowanie kadry zarządzającej w kwestie bezpieczeństwa i jej odpowiedzialność w tym zakresie, przewidziane w polityce bezpieczeństwa;

(ii) poszczególne zakresy odpowiedzialności za bezpieczeństwo w odniesieniu do wdrożenia i obsługi SMS oraz upoważnienie do podejmowania decyzji dotyczących bezpieczeństwa;

(iii) wyznaczenie kierownika ds. bezpieczeństwa odpowiedzialnego za wdrażanie i obsługę skutecznie działającego SMS;

(iv) koordynacja planowania reagowania kryzysowego z innymi instytucjami zapewniającymi służby i podmiotami lotniczymi, które mają styczność z instytucją zapewniającą ATS podczas zapewniania przez nią służb;

(v) dokumentacja SMS zawierająca opis wszystkich elementów SMS, powiązanych procesów SMS oraz rezultatów działania SMS.

2) Zarządzanie ryzykiem w zakresie bezpieczeństwa:

(i) proces identyfikacji zagrożeń związanych z zapewnianymi służbami, oparty na połączeniu reaktywnych, proaktywnych i prognostycznych metod gromadzenia danych o bezpieczeństwie;

(ii) proces zapewniający analizę, ocenę i kontrolę związanego ze zidentyfikowanymi zagrożeniami ryzyka w zakresie bezpieczeństwa;

(iii) proces zapewniający ograniczenie do minimum jej przyczynku do ryzyka wypadków lotniczych, w stopniu, w jakim jest to racjonalnie możliwe w praktyce.

3) Zapewnienie bezpieczeństwa:

(i) środki monitorowania i pomiaru skuteczności działania w zakresie bezpieczeństwa służące weryfikacji skuteczności działania w tym zakresie osiąganej przez organizację i walidacji skuteczności kontroli ryzyka w zakresie bezpieczeństwa;

(ii) proces identyfikacji zmian, które mogą mieć wpływ na poziom ryzyka w zakresie bezpieczeństwa związanego z zapewnianymi służbami, oraz identyfikacji ryzyka w zakresie bezpieczeństwa, jakie te zmiany mogą stwarzać, i zarządzania nim;

(iii) proces monitorowania i oceny skuteczności SMS umożliwiający ciągłą poprawę ogólnej skuteczności działania SMS.

4) Propagowanie bezpieczeństwa:

(i) program szkoleniowy zapewniający wyszkolenie i poziom kompetencji członków personelu odpowiedni do wykonywanych przez nich obowiązków w ramach SMS;

(ii) komunikacja dotycząca bezpieczeństwa zapewniająca posiadanie przez personel odpowiedniej wiedzy o wdrażaniu SMS.

ATS.OR.C.205 Ocena bezpieczeństwa i zapewnianie bezpieczeństwa w odniesieniu do zmian w systemie funkcjonalnym

a) W odniesieniu do wszelkich zmian zgłoszonych zgodnie z pkt ATM/ANS.OR.A.045 lit. a) pkt 1 instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego:

1) zapewnia przeprowadzenie oceny bezpieczeństwa dotyczącej całego zakresu zmiany obejmującego:

(i) zmiany w wyposażeniu, procedurach i czynnikach ludzkich;

(ii) relacje i interakcje między zmienianymi elementami a pozostałymi częściami systemu funkcjonalnego;

(iii) relacje i interakcje między zmienianymi elementami a środowiskiem, w którym dany system ma funkcjonować;

(iv) cykl życia zmiany od jej zdefiniowania po jej funkcjonowanie, w tym wprowadzenie do użytku;

(v) planowane tryby pracy podczas awarii działania systemu funkcjonalnego; oraz

2) dostarcza zapewnienia, o dostatecznej wiarygodności, poprzez kompleksowe, udokumentowane i ważne argumenty, że kryteria bezpieczeństwa określone w zastosowaniu pkt ATS.OR.210 zachowują ważność, zostaną spełnione i będą nieprzerwanie spełniane.

b) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego zapewnia, by ocena bezpieczeństwa, o której mowa w lit. a), obejmowała:

1) identyfikację zagrożeń;

2) określenie i uzasadnienie kryteriów bezpieczeństwa mających zastosowanie do danej zmiany zgodnie z pkt ATS.OR.210;

3) analizę ryzyka w odniesieniu do skutków związanych ze zmianą;

4) ocenę ryzyka i, w razie konieczności, sposoby ograniczenia ryzyka stwarzanego przez zmianę, tak aby instytucja ta mogła spełnić stosowne kryteria bezpieczeństwa;

5) weryfikację, czy:

(i) ocena odpowiada zakresowi zmiany określonemu w lit. a) pkt 1;

(ii) zmiana spełnia kryteria bezpieczeństwa;

6) specyfikację kryteriów monitorowania niezbędnych do wykazania, że służba zapewniana przez zmieniony system funkcjonalny będzie nadal spełniała kryteria bezpieczeństwa.

ATS.OR.210 Kryteria bezpieczeństwa

a) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego ustala, czy zmiana w systemie funkcjonalnym jest akceptowalna z perspektywy bezpieczeństwa, opierając się na analizie ryzyka wynikającego z wprowadzenia zmiany, z uwzględnieniem różnic w ryzyku w zależności od rodzajów operacji i klas zainteresowanych stron, stosownie do przypadku.

b) Akceptowalność z perspektywy bezpieczeństwa ocenia się w odniesieniu do zmiany za pomocą dedykowanych i możliwych do zweryfikowania kryteriów bezpieczeństwa, przy czym każde kryterium wyrażone jest w postaci jasno sprecyzowanego, ilościowego poziomu ryzyka w zakresie bezpieczeństwa lub innego parametru odnoszącego się do ryzyka w zakresie bezpieczeństwa.

c) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego zapewnia, by kryteria bezpieczeństwa:

1) były uzasadnione w odniesieniu do danej zmiany, biorąc pod uwagę rodzaj zmiany;

2) jeżeli zostały spełnione, dawały podstawę do oczekiwania, że system funkcjonalny będzie po wprowadzeniu zmiany tak samo bezpieczny jak przed jej wprowadzeniem, a w przeciwnym przypadku instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego przedstawia argumenty uzasadniające, zapewniając, że:

(i) wszelkie tymczasowe obniżenia poziomu bezpieczeństwa zostaną zrekompensowane przyszłą poprawą bezpieczeństwa; lub

(ii) wszelkie stałe obniżenia poziomu bezpieczeństwa mają korzystne skutki w innym zakresie;

3) w ujęciu łącznym, zapobiegały stwarzaniu przez zmianę niedopuszczalnego ryzyka dla bezpieczeństwa służb;

4) wspomagały poprawę bezpieczeństwa, kiedy tylko jest to racjonalnie możliwe w praktyce.

ATS.OR.215 Wymagania dotyczące wydawania kontrolerom ruchu lotniczego licencji i orzeczeń lekarskich

Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego zapewnia, by kontrolerzy ruchu lotniczego byli odpowiednio licencjonowani i posiadali ważne orzeczenie lekarskie zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2015/340.

SEKCJA 3 – SZCZEGÓLNE WYMAGANIA DOTYCZĄCE CZYNNIKA LUDZKIEGO W ODNIESIENIU DO INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCYCH SŁUŻBY KONTROLI RUCHU LOTNICZEGO

ATS.OR.300 Zakres

W niniejszej sekcji ustanawia się wymagania, jakie musi spełniać instytucja zapewniająca służby kontroli ruchu lotniczego w odniesieniu do możliwości człowieka, aby:

a) zapobiegać ryzyku zapewniania służby kontroli ruchu lotniczego przez kontrolerów ruchu lotniczego nadużywających substancji psychoaktywnych i ograniczać takie ryzyko;

b) w celu zapewnienia bezpieczeństwa ruchu lotniczego zapobiegać negatywnym skutkom wywoływanym u kontrolerów ruchu lotniczego przez stres i ograniczać takie skutki;

c) w celu zapewnienia bezpieczeństwa ruchu lotniczego zapobiegać negatywnym skutkom wywoływanym u kontrolerów ruchu lotniczego przez zmęczenie i ograniczać takie skutki.

ATS.OR.305 Obowiązki instytucji zapewniających służby kontroli ruchu lotniczego dotyczące nadużywania substancji psychoaktywnych przez kontrolerów ruchu lotniczego

a) Instytucja zapewniająca służby kontroli ruchu lotniczego opracowuje i wdraża politykę, wraz z powiązanymi procedurami, w celu zapewnienia, by nadużywanie substancji psychoaktywnych nie wpływało na zapewnianie służby kontroli ruchu lotniczego.

b) Nie naruszając przepisów dyrektywy 95/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (

8

) oraz obowiązujących przepisów krajowych dotyczących poddawania osób fizycznych badaniom, instytucja zapewniająca służby kontroli ruchu lotniczego opracowuje i wdraża obiektywną, przejrzystą i niedyskryminującą procedurę wykrywania przypadków nadużywania substancji psychoaktywnych przez kontrolerów ruchu lotniczego. W procedurze tej uwzględnia się przepisy określone w pkt ATCO.A.015 rozporządzenia (UE) 2015/340.

c) Procedura, o której mowa w lit. b), podlega zatwierdzeniu przez właściwy organ.

ATS.OR.310 Stres

Zgodnie z pkt ATS.OR.200 instytucja zapewniająca służbę kontroli ruchu lotniczego:

a) opracowuje i utrzymuje politykę zarządzania stresem kontrolerów ruchu lotniczego, obejmującą wdrożenie programu zarządzania stresem związanym z incydentem krytycznym;

b) zapewnia na użytek kontrolerów ruchu lotniczego programy edukacyjne i informacyjne dotyczące zapobiegania stresowi, w tym stresowi związanemu z incydentem krytycznym, uzupełniające szkolenie w zakresie czynników ludzkich przeprowadzane zgodnie z sekcjami 3 i 4 podczęści D załącznika I do rozporządzenia (UE) 2015/340.

ATS.OR.315 Zmęczenie

Zgodnie z pkt ATS.OR.200 instytucja zapewniająca służbę kontroli ruchu lotniczego:

a) opracowuje i utrzymuje politykę zarządzania zmęczeniem kontrolerów ruchu lotniczego;

b) zapewnia na użytek kontrolerów ruchu lotniczego programy informacyjne dotyczące zapobiegania zmęczeniu, uzupełniające szkolenie w zakresie czynników ludzkich przeprowadzane zgodnie z sekcjami 3 i 4 podczęści D załącznika I do rozporządzenia Komisji (UE) 2015/340.

ATS.OR.320 System(-y) dyżurów kontrolerów ruchu lotniczego

a) Do celów zarządzania ryzykiem zmęczenia pracą kontrolerów ruchu lotniczego poprzez bezpieczny grafik okresów pełnienia służby i okresów odpoczynku instytucja zapewniająca służbę kontroli ruchu lotniczego opracowuje, wdraża i monitoruje system dyżurów. W ramach systemu dyżurów instytucja zapewniająca służbę kontroli ruchu lotniczego określa następujące elementy:

1) maksymalna liczba następujących po sobie dni roboczych, w których pełni się służbę;

2) maksymalna liczba godzin na okres pełnienia służby;

3) maksymalna ilość czasu zapewniania służby kontroli ruchu lotniczego bez przerw;

4) stosunek okresów pełnienia służby do przerw podczas zapewniania służby kontroli ruchu lotniczego;

5) minimalne okresy odpoczynku;

6) maksymalna liczba następujących po sobie okresów pełnienia służby obejmujących godziny nocne, w stosownych przypadkach, w zależności od godzin pracy danego organu służb kontroli ruchu lotniczego;

7) minimalny okres odpoczynku po okresie pełnienia służby obejmującym godziny nocne;

8) minimalna liczba okresów odpoczynku w danym cyklu dyżurów.

b) Podczas opracowywania i stosowania systemu dyżurów instytucja zapewniająca służby kontroli ruchu lotniczego zasięga opinii kontrolerów ruchu lotniczego objętych tym systemem lub, w stosownych przypadkach, ich przedstawicieli, aby zidentyfikować i ograniczyć ryzyko związane ze zmęczeniem, które może być spowodowane samym systemem dyżurów.

SEKCJA 4 – WYMAGANIA DOTYCZĄCE ŁĄCZNOŚCI

ATS.OR.400 Ruchoma służba lotnicza (łączność powietrze-ziemia) – wymagania ogólne

a) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego stosuje na potrzeby służb ruchu lotniczego w łączności powietrze-ziemia połączenie telefoniczne lub łącze transmisji danych.

b) Jeżeli łączność głosowa powietrze-ziemia opiera się na separacji międzykanałowej 8,33 kHz, instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego zapewnia, aby:

1) wszystkie urządzenia do łączności powietrze-ziemia obejmowały funkcję separacji międzykanałowej 8,33 kHz i były zdolne do dostosowywania do kanałów z odstępami 25 kHz;

2) wszystkie przydziały częstotliwości głosowych posiadały funkcję separacji międzykanałowej 8,33 kHz;

3) procedury mające zastosowanie do statków powietrznych wyposażonych w radiostacje z funkcją separacji międzykanałowej 8,33 kHz oraz do statków powietrznych, które nie są wyposażone w takie urządzenia, podlegające transferowi między organami służb ruchu lotniczego, były określone w porozumieniach o współpracy między tymi organami ATS;

4) statki powietrzne niewyposażone w radiostacje z funkcją separacji międzykanałowej 8,33 kHz można przystosować, pod warunkiem że można je bezpiecznie obsłużyć w granicach przepustowości systemu zarządzania ruchem lotniczym na UHF lub przy przydziałach częstotliwości 25 kHz; oraz

5) co roku przekazuje państwu członkowskiemu, które ją wyznaczyło, swoje plany obsługi państwowych statków powietrznych, które nie są wyposażone w radiostacje z funkcją separacji międzykanałowej 8,33 kHz, z uwzględnieniem ograniczeń przepustowości wynikających z procedur opublikowanych przez państwa członkowskie w krajowych publikacjach informacji lotniczych (AIP).

c) W przypadku gdy do zapewnienia służby kontroli ruchu lotniczego stosuje się bezpośrednie dwustronne połączenie telefoniczne lub łączność łączem transmisji danych między pilotem a kontrolerem, instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego zapewnia urządzenia rejestrujące do wszystkich takich kanałów łączności powietrze-ziemia.

d) W przypadku gdy do zapewnienia służby informacji powietrznej, w tym lotniskowej służby informacji powietrznej (AFIS), stosuje się bezpośrednie dwustronne połączenie telefoniczne lub łączność łączem transmisji danych powietrze-ziemia, instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego zapewnia urządzenia rejestrujące do wszystkich takich kanałów łączności powietrze-ziemia, o ile właściwy organ nie ustali inaczej.

ATS.OR.405 Użytkowanie i dostępność częstotliwości w niebezpieczeństwie VHF

a) Jak określono w art. 3d, częstotliwość w niebezpieczeństwie VHF (121,500 MHz), jest wykorzystywana wyłącznie do celów awaryjnych obejmujących:

1) zapewnienie niezakłóconego kanału między statkiem powietrznym znajdującym się w stanie zagrożenia lub w sytuacji awaryjnej a stacją naziemną, w przypadku gdy normalne kanały są wykorzystywane dla innego statku powietrznego;

2) udostępnienie kanału łączności na częstotliwości VHF między statkiem powietrznym a lotniskami, który nie jest zwykle wykorzystywany przez międzynarodowe służby lotnicze, na wypadek sytuacji awaryjnej;

3) zapewnienie wspólnego kanału łączności na częstotliwości VHF między statkiem powietrznym, cywilnym albo wojskowym, a także między takim statkiem powietrznym a służbami naziemnymi zaangażowanymi we wspólne operacje poszukiwawczo-ratownicze przed przejściem – w razie konieczności – na odpowiednią częstotliwość;

4) zapewnienie łączności powietrze-ziemia ze statkiem powietrznym, w przypadku gdy awaria wyposażenia pokładowego uniemożliwia korzystanie z regularnych kanałów;

5) zapewnienie kanału na potrzeby działania awaryjnych nadajników lokalizacyjnych (ELT) oraz łączności między jednostką ratunkową a statkiem powietrznym biorącym udział w operacjach poszukiwawczo-ratowniczych;

6) zapewnienie wspólnego kanału VHF na potrzeby łączności między cywilnym statkiem powietrznym a przechwytującym statkiem powietrznym lub organami kierującymi przechwytywaniem oraz między cywilnym lub przechwytującym statkiem powietrznym a organami służb ruchu lotniczego w przypadku przechwytywania cywilnego statku powietrznego.

b) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego zapewnia częstotliwość 121,500 MHz:

1) we wszystkich ośrodkach kontroli obszaru i ośrodkach informacji powietrznej;

2) w organach kontroli lotniska i organach kontroli zbliżania obsługujących lotniska międzynarodowe oraz międzynarodowe lotniska zapasowe;

3) w dowolnej dodatkowej lokalizacji wyznaczonej przez właściwy organ, gdzie zapewnienie takiej częstotliwości uznano za niezbędne do zapewnienia natychmiastowego odbioru wezwań w sytuacji zagrożenia lub spełnienia celów określonych w lit. a).

ATS.OR.410 Ruchoma służba lotnicza (łączność powietrze-ziemia) – służba informacji powietrznej

a) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, w wykonalnym zakresie i po zatwierdzeniu przez właściwy organ, aby urządzenia łączności powietrze-ziemia umożliwiały nawiązywanie dwustronnej łączności między ośrodkiem informacji powietrznej i odpowiednio wyposażonym statkiem powietrznym wykonującym lot w dowolnym miejscu w rejonie informacji powietrznej.

b) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, aby urządzenia łączności powietrze-ziemia umożliwiały nawiązywanie bezpośredniej, szybkiej, stałej i wolnej od ładunków elektrostatycznych łączności dwustronnej między organem AFIS i odpowiednio wyposażonym statkiem powietrznym wykonującym lot w przestrzeni powietrznej, o której mowa w ATS.TR.110 lit. a) pkt 3.

ATS.OR.415 Ruchoma służba lotnicza (łączność powietrze-ziemia) – służba kontroli obszaru

Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, aby:

a) urządzenia łączności powietrze-ziemia umożliwiały nawiązywanie dwustronnej łączności głosowej między organem zapewniającym służbę kontroli obszaru i odpowiednio wyposażonym statkiem powietrznym wykonującym lot w dowolnym miejscu na obszarze kontrolowanym/obszarach kontrolowanych; oraz

b) urządzenia łączności powietrze-ziemia umożliwiały dwukierunkową wymianę danych między organem zapewniającym służbę kontroli obszaru a odpowiednio wyposażonymi statkami powietrznymi wykonującymi loty w przestrzeni powietrznej, o której mowa w pkt AUR.COM.2001 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2023/1770 (

9

), w celu świadczenia usługi łącza danych, o której mowa w pkt AUR.COM.2005 pkt 1 lit. a) tego rozporządzenia wykonawczego.

ATS.OR.420 Ruchoma służba lotnicza (łączność powietrze-ziemia) – służba kontroli zbliżania

a) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, aby urządzenia łączności powietrze-ziemia umożliwiały nawiązywanie bezpośredniej, szybkiej, stałej i wolnej od ładunków elektrostatycznych dwustronnej łączności między organem zapewniającym służbę kontroli zbliżania i odpowiednio wyposażonym statkiem powietrznym będącym pod jej kontrolą.

b) Gdy organ zapewniający służbę kontroli zbliżania działa jako odrębny organ, łączność powietrze-ziemia odbywa się przez kanały komunikacyjne stworzone na jej wyłączny użytek.

ATS.OR.425 Ruchoma służba lotnicza (łączność powietrze-ziemia) – służba kontroli lotniska

a) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, aby urządzenia łączności powietrze-ziemia umożliwiały nawiązywanie bezpośredniej, szybkiej, stałej i wolnej od ładunków elektrostatycznych dwustronnej łączności między organem kontroli lotniska i odpowiednio wyposażonym statkiem powietrznym wykonującym lot w promieniu 45 km (25 NM) od danego lotniska.

b) Gdy warunki to uzasadniają, instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego udostępnia oddzielne kanały komunikacyjne do kontrolowania ruchu na polu manewrowym.

ATS.OR.430 Stała służba lotnicza (łączność ziemia-ziemia) — wymagania ogólne

a) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, aby na potrzeby służb ruchu lotniczego w łączności ziemia-ziemia stosowano bezpośrednie łącze telefoniczne lub łączność łączem transmisji danych.

b) Gdy łączność do celów koordynacji ATC jest wspierana automatycznie, instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, aby:

1) wdrożono odpowiednie środki umożliwiające automatyczne odbieranie, przechowywanie, przetwarzanie, pobieranie i wyświetlanie oraz przekazywanie odpowiednich informacji o locie;

2) kontroler lub kontrolerzy ruchu lotniczego odpowiedzialni za koordynację lotów w organie przekazującym otrzymywali jasną informację o awariach lub nieprawidłowościach takiej zautomatyzowanej koordynacji;

3) ostrzeżenia dotyczące wymiany informacji systemowych trafiały na odpowiednie stanowiska robocze;

4) kontrolerzy ruchu lotniczego otrzymywali informacje o odpowiednich procesach wymiany informacji systemowych;

5) kontrolerzy ruchu lotniczego dysponowali narzędziami modyfikowania wymienianych informacji dotyczących lotu.

ATS.OR.435 Stała służba lotnicza (łączność ziemia-ziemia) – łączność w rejonie informacji powietrznej

a) Łączność między organami służb ruchu lotniczego

1) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, aby ośrodek informacji powietrznej był wyposażony w urządzenia służące do nawiązywania łączności z następującymi organami zapewniającymi służbę w obszarze odpowiedzialności:

(i) ośrodkiem kontroli obszaru;

(ii) organami kontroli zbliżania;

(iii) organami kontroli lotniska;

(iv) organami AFIS.

2) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, aby ośrodek kontroli obszaru, poza posiadaniem połączenia z ośrodkiem informacji powietrznej, zgodnie z wymaganiami pkt 1, był wyposażony w urządzenia służące do nawiązywania łączności z następującymi organami zapewniającymi służbę w obszarze odpowiedzialności:

(i) organami kontroli zbliżania;

(ii) organami kontroli lotniska;

(iii) organami AFIS;

(iv) biurem odpraw załóg, jeśli umiejscowione jest oddzielnie.

3) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, aby organ kontroli zbliżania, poza posiadaniem połączenia z ośrodkiem informacji powietrznej i ośrodkiem kontroli obszaru, zgodnie z wymaganiami pkt 1 i 2, był wyposażony w urządzenia służące do nawiązywania łączności z:

(i) powiązanym organem lub organami kontroli lotniska;

(ii) odpowiednim organem lub organami AFIS;

(iii) powiązanym biurem lub biurami odpraw załóg, jeśli umiejscowione są oddzielnie.

4) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, aby organ kontroli lotniska lub organ AFIS, poza posiadaniem połączenia z ośrodkiem informacji powietrznej, ośrodkiem kontroli obszaru i organem kontroli zbliżania, zgodnie z wymaganiami pkt 1, 2 i 3, były wyposażone w urządzenia służące do nawiązywania łączności z powiązanymi biurami odpraw załóg, jeśli umiejscowione są oddzielnie.

b) Łączność między organami służb ruchu lotniczego i innymi organami

1) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, aby ośrodek informacji powietrznej i ośrodek kontroli obszaru były wyposażone w urządzenia służące do nawiązywania łączności z następującymi organami zapewniającymi służbę w ich obszarach odpowiedzialności:

i) odpowiednimi organami wojskowymi;

ii) instytucją lub instytucjami zapewniającymi służby meteorologiczne obsługującymi ośrodek;

iii) lotniczą stacją telekomunikacyjną obsługującą ośrodek;

iv) odpowiednimi biurami użytkowników statków powietrznych;

v) ośrodkiem koordynacji poszukiwania i ratownictwa lub, przy braku takiego ośrodka, dowolną inną odpowiednią służbą ratunkową;

vi) Międzynarodowym Biurem NOTAM obsługującym ośrodek.

2) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, aby organ kontroli zbliżania, organ kontroli lotniska oraz organ AFIS były wyposażone w urządzenia służące do nawiązywania łączności z następującymi organami zapewniającymi służbę w ich obszarach odpowiedzialności:

i) odpowiednimi organami wojskowymi;

ii) służbami ratunkowymi (m.in. pogotowiem ratunkowym, strażą pożarną itp.);

iii) instytucjami zapewniającymi służby meteorologiczne obsługującymi dany organ;

iv) lotniczą stacją telekomunikacyjną obsługującą dany organ;

v) organem zapewniającym służbę zarządzania płytą postojową, jeśli umiejscowiony jest oddzielnie.

3) Urządzenia łączności wymagane na podstawie lit. b) pkt 1 ppkt (i) oraz lit. b) pkt 2 ppkt (i) powinny spełniać przepisy dotyczące szybkiej i wiarygodnej łączności między danym organem służb ruchu lotniczego i organem lub organami wojskowymi odpowiedzialnymi za kontrolę operacji przechwytywania w obszarze odpowiedzialności organu służb ruchu lotniczego, w celu spełnienia obowiązków określonych w sekcji 11 załącznika do rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 923/2012.

c) Opis urządzeń łączności

1) Urządzenia łączności wymagane na podstawie lit. a), lit. b) pkt 1 ppkt (i) oraz lit. b) pkt 2 ppkt (i), (ii) i (iii) powinny spełniać wymagania przepisów dotyczących:

i) łączności wyłącznie przez bezpośrednie łącze telefoniczne lub w połączeniu z łącznością łączem transmisji danych, przy czym w celu przekazania kontroli za pomocą radaru lub ADS-B łączność nawiązuje się natychmiast, a w innych celach łączność zazwyczaj nawiązuje się w ciągu 15 sekund;

ii) łączności drukiem, gdy wymaga się pisemnego zapisu; przy czym czas przekazania tego rodzaju komunikatu nie przekracza 5 minut.

2) We wszystkich przypadkach, których nie obejmuje lit. c) pkt 1, urządzenia łączności spełniają wymagania przepisów dotyczących:

i) łączności wyłącznie przez bezpośrednie łącze telefoniczne lub w połączeniu z łącznością łączem transmisji danych, przy czym łączność zazwyczaj nawiązuje się w ciągu 15 sekund;

ii) łączności drukiem, gdy wymaga się pisemnego zapisu; przy czym czas przekazania tego rodzaju komunikatu nie przekracza 5 minut.

3) We wszystkich przypadkach, w których wymagane jest przesyłanie danych z lub do komputerów służb ruchu lotniczego, lub też w obie strony, zapewnia się odpowiednie urządzenia do automatycznego zapisu.

4) Urządzenia łączności wymagane na podstawie lit. b) pkt 2 ppkt (i), (ii) i (iii) obejmują wymagania przepisów dotyczących łączności poprzez bezpośrednie łącze telefoniczne przeznaczonej dla systemów łączności konferencyjnej, przy czym łączność zazwyczaj nawiązuje się w ciągu 15 sekund.

5) Wszystkie urządzenia do bezpośredniej łączności telefonicznej lub łączności łączem transmisji danych między organami służb ruchu lotniczego i organami służb ruchu lotniczego oraz innymi organami opisanymi w lit. b) pkt 1 i 2 umożliwiają automatyczny zapis.

ATS.OR.440 Stała służba lotnicza (łączność ziemia-ziemia) – łączność między rejonami informacji powietrznej

a) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, aby ośrodek informacji powietrznej i ośrodki kontroli obszaru były wyposażone w urządzenia służące do nawiązywania łączności ze wszystkimi sąsiednimi ośrodkami informacji powietrznej i ośrodkami kontroli obszaru. Te urządzenia łączności we wszystkich przypadkach spełniają wymogi przepisów dotyczących komunikatów w formie umożliwiającej zachowanie w postaci trwałego zapisu, a także dostarczenie zgodnie z czasem przekazania określonym w umowach ICAO dotyczących żeglugi powietrznej.

b) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, aby urządzenia łączności między ośrodkami kontroli obszaru obsługiwały sąsiadujące obszary kontrolowane, a ponadto spełniały wymogi przepisów dotyczących bezpośredniego łącza telefonicznego oraz, w stosownych przypadkach, łączności łączem transmisji danych, wraz z automatycznym zapisem, przy czym w celu przekazania kontroli za pomocą danych dozorowania ATS, łączność nawiązuje się natychmiast, a w innych celach łączność zazwyczaj nawiązuje się w ciągu 15 sekund.

c) Gdy wymaga tego zawarte między danymi państwami porozumienie mające na celu zlikwidowanie lub ograniczenie potrzeby przechwytywania w przypadku odstępstw od przypisanej linii drogi, instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, aby urządzenia łączności między sąsiadującymi ośrodkami informacji powietrznej lub ośrodkami kontroli obszaru innymi niż te, o których wspomniano w lit. b):

1) spełniały wymogi przepisów dotyczących wyłącznie bezpośredniego łącza telefonicznego lub w połączeniu z łącznością łączem transmisji danych;

2) umożliwiały nawiązanie łączności przeciętnie w ciągu 15 sekund;

3) zapewniały automatyczny zapis.

d) Dana instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, aby sąsiadujące organy służb ruchu lotniczego miały łączność we wszystkich przypadkach, w których zachodzą specyficzne okoliczności.

e) W przypadku gdy warunki lokalne stanowią, że niezbędne jest usunięcie statku powietrznego z przestrzeni powietrznej kontrolowanej przed odlotem, dana instytucja lub instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego zapewniają, aby organy służb ruchu lotniczego wydające zezwolenie statkowi powietrznemu miały łączność z organem kontroli ruchu lotniczego obsługującym sąsiadującą przestrzeń powietrzną kontrolowaną.

f) Urządzenia łączności wspomagające łączność, która ma być nawiązana zgodnie z lit. d) i e), spełniają wymogi przepisów dotyczących łączności wyłącznie poprzez bezpośrednie łącze telefoniczne lub w połączeniu z łącznością łączem transmisji danych, wraz z automatycznym zapisem, przy czym w celu przekazania kontroli za pomocą danych dozorowania ATS łączność nawiązuje się natychmiast, a w innych celach łączność zazwyczaj nawiązuje się w ciągu 15 sekund.

g) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dostarcza odpowiednie urządzenia służące do automatycznego zapisu we wszystkich przypadkach, w których wymagana jest wymiana danych między komputerami służb ruchu lotniczego.

ATS.OR.445 Łączność w zakresie kontroli lub zarządzania na polach manewrowych lotnisk pojazdami innymi niż statki powietrzne

a) Z wyłączeniem przypadków, w których łączność poprzez system sygnałów wizualnych uznaje się za odpowiednią, instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje stosowania dwustronnych urządzeń łączności radiotelefonicznej w odniesieniu do jednej z następujących służb:

1) służby kontroli lotniska w odniesieniu do kontroli pojazdów na polu manewrowym;

2) AFIS w odniesieniu do zarządzania pojazdami na polu manewrowym, gdy taką usługę świadczy się zgodnie z pkt ATS.TR.305 lit. f).

b) Potrzebę oddzielenia kanałów komunikacyjnych w odniesieniu do kontroli lub zarządzania pojazdami na polu manewrowym określa się na podstawie oceny bezpieczeństwa.

c) Na wszystkich kanałach, o których mowa w lit. b), zapewnia się urządzenia służące do automatycznego zapisu.

ATS.OR.446 Dane dozorowania

a) Instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego nie stosują danych z interrogatorów modu S, eksploatowanych pod nadzorem państwa trzeciego, jeśli przydział kodów interrogatorom nie został skoordynowany.

b) Instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego zapewniają wdrożenie niezbędnych zdolności, aby umożliwić kontrolerom ruchu lotniczego ustalanie indywidualnych znaków rozpoznawczych statków powietrznych za pomocą funkcji identyfikacji statku powietrznego „łączem w dół”, jak wyszczególniono w dodatku 1.

c) Instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego zapewniają płynność operacji w ramach przestrzeni powietrznej podlegającej ich kompetencjom oraz na granicy z sąsiednimi przestrzeniami powietrznymi poprzez stosowanie odpowiednich minimalnych wymogów separacji między statkami powietrznymi.

ATS.OR.450 Automatyczny zapis danych dozorowania

Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, aby dane dozorowania pochodzące z pierwotnego i wtórnego sprzętu radarowego lub innych systemów (np. ADS-B, ADS-C), stosowane jako pomoc dla służb ruchu lotniczego, były automatycznie zapisywane w celu wykorzystania w przypadku dochodzeń w sprawie wypadków i incydentów, działań poszukiwawczo-ratowniczych oraz oceny i szkoleń w zakresie systemów dozorowania.

ATS.OR.455 Zachowanie zarejestrowanych informacji i danych

a) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego zachowuje przez co najmniej 30 dni:

1) zapisy z kanałów komunikacyjnych, jak określono w ATS.OR.400 lit. b) i c);

2) zapisy danych i komunikatów, jak określono w ATS.OR.435 lit. c) pkt 3 i 5;

3) automatyczne zapisy, jak określono w pkt ATS.OR.440;

4) zapisy komunikatów, jak określono w pkt ATS.OR.445;

5) zapisy danych, jak określono w pkt ATS.OR.450;

6) papierowe paski postępu lotu, elektroniczne paski postępu lotu i dane na temat koordynacji.

b) Gdy zapisy i dzienniki wykazane w lit. a) są przydatne przy dochodzeniach w sprawie wypadków i incydentów lotniczych, pozostawia się je przez dłuższy czas, aż do chwili, w której oczywiste jest, że nie będą już wymagane.

ATS.OR.460 Łączność w tle i zapis tła dźwiękowego

a) O ile właściwy organ nie ustali inaczej, organy służb ruchu lotniczego wyposaża się w urządzenia rejestrujące łączność w tle i tło dźwiękowe stanowiska pracy kontrolera ruchu lotniczego lub funkcjonariusza służby informacji powietrznej lub funkcjonariusza AFIS, stosownie do przypadku, zdolne do przechowywania informacji zarejestrowanych podczas co najmniej ostatnich 24 godzin pracy.

b) Taki zapis wykorzystuje się wyłącznie do celów badania wypadków i incydentów, które podlegają obowiązkowej sprawozdawczości.

SEKCJA 5 – WYMAGANIA W ZAKRESIE INFORMACJI

ATS.OR.500 Informacje meteorologiczne – wymagania ogólne

a) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, aby odpowiednim organom służb ruchu lotniczego udostępniano bieżące informacje o aktualnych i prognozowanych warunkach meteorologicznych, niezbędne im do wykonywania ich odpowiednich funkcji.

b) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, aby dostępne szczegółowe informacje na temat lokalizacji, zasięgu w pionie, kierunku i prędkości przemieszczania się zjawisk pogody w sąsiedztwie lotniska, a w szczególności w sektorach wznoszenia i podejścia, które mogą stanowić zagrożenie dla eksploatacji statków powietrznych, były przekazywane odpowiednim organom służb ruchu lotniczego.

c) Informacji w lit. a) i b) udziela się w takiej formie, która wymaga ze strony personelu służb ruchu lotniczego minimum interpretacji oraz z częstotliwością spełniającą wymagania danych organów służb ruchu lotniczego.

ATS.OR.505 Informacje meteorologiczne dla ośrodków informacji powietrznej i ośrodków kontroli obszaru

a) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, aby ośrodki informacji powietrznej i ośrodki kontroli obszaru otrzymywały informacje meteorologiczne określone w załączniku V pkt MET.OR.245 lit. f), przypisując szczególną uwagę pogorszeniu lub spodziewanemu pogorszeniu jakości elementu meteorologicznego, tak szybko, jak to możliwe. Te zapisy i prognozy obejmują rejon informacji powietrznej lub obszar kontrolowany, a także inne obszary, jeżeli tak nakazał właściwy organ.

b) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, aby ośrodek informacji powietrznej i ośrodki kontroli obszaru otrzymywały, w odpowiednich odstępach czasowych, bieżące dane o ciśnieniu w celu ustawienia wysokościomierzy dla lokalizacji określonych przez dany ośrodek informacji powietrznej lub ośrodek kontroli obszaru.

ATS.OR.510 Informacje meteorologiczne dla organów zapewniających służbę kontroli zbliżania

a) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, aby organy zapewniające służby kontroli zbliżania otrzymywały informacje meteorologiczne dotyczące przestrzeni powietrznej i lotnisk, które im podlegają, zgodnie z załącznikiem V pkt MET.OR.242 lit. b).

b) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, aby w przypadku wykorzystania wielu anemometrów wyświetlacze, z którymi są one związane, były wyraźnie oznakowane w celu identyfikacji drogi startowej i odcinka drogi startowej monitorowanej przez każdy anemometr.

c) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, aby organy zapewniające służbę kontroli zbliżania otrzymywały bieżące dane o ciśnieniu w celu ustawienia wysokościomierzy dla lokalizacji określonych przez organ zapewniający służbę kontroli zbliżania.

d) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, aby organy zapewniające służbę kontroli zbliżania w odniesieniu do podejścia końcowego, lądowania i startu były wyposażone w wyświetlacz lub wyświetlacze wiatru przyziemnego. Wyświetlacz lub wyświetlacze odnoszą się do tego samego miejsca lub miejsc obserwacji i otrzymują informacje z tego samego czujnika lub czujników co odpowiadający im wyświetlacz lub wyświetlacze w organie kontroli lotniska lub organie AFIS, lub w obu tych podmiotach, oraz w lotniczej stacji meteorologicznej, jeżeli taka stacja istnieje.

e) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, aby organy zapewniające służbę kontroli zbliżania w odniesieniu do podejścia końcowego, lądowania i startu na lotniskach, na których wartości zasięgu widzenia wzdłuż drogi startowej ocenia się w sposób instrumentalny, były wyposażone w wyświetlacz lub wyświetlacze umożliwiające odczyt bieżących wartości zasięgu widzenia wzdłuż drogi startowej. Wyświetlacz lub wyświetlacze odnoszą się do tego samego miejsca lub miejsc obserwacji i otrzymują informacje z tego samego czujnika lub czujników co odpowiadający im wyświetlacz lub wyświetlacze w organie kontroli lotniska lub organie AFIS, lub w obu tych podmiotach, oraz w lotniczej stacji meteorologicznej, jeżeli taka stacja istnieje.

f) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, aby organy zapewniające służbę kontroli zbliżania w odniesieniu do podejścia końcowego, lądowania i startu na lotniskach, na których wysokość podstawy chmur ocenia się w sposób instrumentalny, były wyposażone w wyświetlacz lub wyświetlacze umożliwiające odczyt bieżących wartości wysokości podstawy chmur. Wyświetlacze odnoszą się do tego samego miejsca lub miejsc obserwacji i są zasilane z tego samego czujnika lub czujników co odpowiadający im wyświetlacz lub wyświetlacze w organie kontroli lotniska lub organie AFIS, lub w obu tych podmiotach, oraz w lotniczej stacji meteorologicznej, jeżeli taka stacja istnieje.

g) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, aby organy zapewniające służbę kontroli zbliżania w odniesieniu do podejścia końcowego, lądowania i startu otrzymały dostępne informacje na temat uskoku wiatru, który mógłby niekorzystnie wpłynąć na statek powietrzny na ścieżce wznoszenia, na ścieżce podejścia lub podczas podejścia z okrążenia.

ATS.OR.515 Informacje meteorologiczne dla organów kontroli lotniska oraz organów AFIS

a) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, aby organy kontroli lotniska oraz, o ile właściwy organ nie postanowi inaczej, organy AFIS otrzymywały informacje meteorologiczne dotyczące lotnisk, które im podlegają, zgodnie z załącznikiem V pkt MET.OR.242 lit. a).

b) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, aby organy kontroli lotniska i organy AFIS otrzymały bieżące dane o ciśnieniu w celu ustawienia wysokościomierzy w odniesieniu do danego lotniska.

c) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, aby organy kontroli lotniska i organy AFIS były wyposażone w wyświetlacz lub wyświetlacze wiatru przyziemnego. Wyświetlacz lub wyświetlacze odnoszą się do tego samego miejsca lub miejsc obserwacji i są zasilane z tego samego czujnika lub czujników co odpowiadający im wyświetlacz lub wyświetlacze w lotniczej stacji meteorologicznej, jeżeli taka stacja istnieje. Gdy stosuje się wiele czujników, wyświetlacze, z którymi są one związane, wyraźnie oznakowuje się w celu identyfikacji drogi startowej i odcinka drogi startowej monitorowanej przez każdy czujnik.

d) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, aby organy kontroli lotniska i organy AFIS na lotniskach, na których wartości zasięgu widzenia wzdłuż drogi startowej mierzy się w sposób instrumentalny, były wyposażone w wyświetlacz lub wyświetlacze umożliwiające odczyt bieżących wartości zasięgu widzenia wzdłuż drogi startowej. Wyświetlacz lub wyświetlacze odnoszą się do tego samego miejsca lub miejsc obserwacji i są zasilane z tego samego czujnika lub czujników co odpowiadający im wyświetlacz lub wyświetlacze w lotniczej stacji meteorologicznej, jeżeli taka stacja istnieje.

e) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, aby organy kontroli lotniska i organy AFIS na lotniskach, na których wysokość podstawy chmur ocenia się w sposób instrumentalny, były wyposażone w wyświetlacz lub wyświetlacze umożliwiające odczyt bieżących wartości wysokości podstawy chmur. Wyświetlacze odnoszą się do tego samego miejsca lub miejsc obserwacji i są zasilane z tego samego czujnika lub czujników co odpowiadający im wyświetlacz lub wyświetlacze w organie kontroli lotniska lub w organach AFIS oraz w lotniczej stacji meteorologicznej, jeżeli taka stacja istnieje.

f) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, aby organ kontroli lotniska i organy AFIS otrzymały dostępne informacje na temat uskoku wiatru, który mógłby niekorzystnie wpłynąć na statek powietrzny na ścieżce wznoszenia lub na ścieżce podejścia lub podczas podejścia z okrążenia, a także na statek powietrzny na drodze startowej podczas dobiegu po lądowaniu lub rozbiegu przy starcie.

g) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, aby organy kontroli lotniska i organy AFIS lub inne odpowiednie organy były wyposażone w ostrzeżenia lotniskowe zgodnie z załącznikiem V pkt MET.OR.215 lit. b).

ATS.OR.520 Informacje o warunkach panujących na lotnisku oraz statusie operacyjnym odpowiednich urządzeń

Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, aby organy kontroli lotniska, organy AFIS oraz organy zapewniające służbę kontroli zbliżania otrzymywały aktualne informacje o istotnych z operacyjnego punktu widzenia warunkach panujących na polu ruchu naziemnego, m.in. na temat istnienia tymczasowych zagrożeń, a także o statusie operacyjnym wszelkich odpowiednich urządzeń na podlegającym im lotnisku lub lotniskach, jak zgłosił operator lotniska.

ATS.OR.525 Informacje o statusie operacyjnym służb nawigacyjnych

a) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dopilnowuje, aby organy służb ruchu lotniczego otrzymywały bieżące i terminowe informacje o statusie operacyjnym służb radionawigacji oraz pomocy wzrokowych niezbędnych w procedurach startu, odlotu, podejścia i lądowania w ich obszarze odpowiedzialności, a także o tych służbach radionawigacji i pomocach wzrokowych, które są niezbędne w ruchu naziemnym.

b) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego dokonuje odpowiednich uzgodnień zgodnie z załącznikiem III pkt ATM/ANS.OR.B.005 lit. f), aby zapewnić przekazywanie informacji określonych w niniejszym punkcie lit. a) w odniesieniu do służb GNSS.

ATS.OR.530 Przekazywanie informacji o działaniu hamowania

Jeżeli instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego otrzymuje za pośrednictwem komunikatu głosowego specjalne sprawozdanie z powietrza dotyczące działania hamującego, które nie odpowiada sprawozdaniu, informuje o tym niezwłocznie właściwy operator lotniska.

PODCZĘŚĆ B – WYMOGI TECHNICZNE DOTYCZĄCE INSTYTUCJI ZAPEWNIAJĄCYCH SŁUŻBY RUCHU LOTNICZEGO (ATS.TR)

SEKCJA 1 – WYMAGANIA OGÓLNE

ATS.TR.100 Cele służb ruchu lotniczego (ATS)

Cele służb ruchu lotniczego to:

a) zapobieganie kolizji statków powietrznych;

b) zapobieganie kolizji statków powietrznych na polu manewrowym i stwarzaniu utrudnień na tym polu;

c) usprawnianie i utrzymywanie uporządkowanego przepływu ruchu lotniczego;

d) zapewnianie porad i informacji potrzebnych do bezpiecznego i efektywnego wykonywania lotów;

e) zawiadamianie odpowiednich organizacji o statkach powietrznych potrzebujących pomocy w zakresie poszukiwania i ratownictwa oraz współdziałanie z tymi organizacjami w razie potrzeby.

ATS.TR.105 Oddziały służb ruchu lotniczego

Służby ruchu lotniczego obejmują następujące służby:

a) służbę kontroli ruchu lotniczego – aby osiągnąć cele określone w pkt ATS.TR.100 lit. a), b) i c), przy czym w ramach przedmiotowej służby można wyróżnić następujące trzy elementy:

1) służbę kontroli obszaru: zapewnianie służby kontroli ruchu lotniczego w odniesieniu do lotów kontrolowanych, poza częściami takich lotów opisanymi w pkt 2 i 3 niniejszego punktu, by osiągnąć cele określone w pkt ATS.TR.100 lit. a) i e);

2) służbę kontroli zbliżania: zapewnianie służby kontroli ruchu lotniczego w odniesieniu do części lotów kontrolowanych związanych z przylotem lub odlotem, by osiągnąć cele określone w pkt ATS.TR.100 lit. a) i c); oraz

3) służbę kontroli lotniska: zapewnianie służby kontroli ruchu lotniczego w odniesieniu do ruchu lotniskowego, poza tymi częściami lotów opisanymi w pkt 2 niniejszego punktu, by osiągnąć cele określone w pkt ATS.TR.100 lit. a), b) i c);

b) służbę informacji powietrznej lub służbę doradczą ruchu lotniczego, lub obie te służby, by osiągnąć cel określony w pkt ATS.TR.100 lit. d);

c) służbę alarmową, by osiągnąć cel określony w pkt ATS.TR.100 lit. e).

ATS.TR.110 Ustanowienie organów zapewniających służby ruchu lotniczego

a) Ustanowione organy zapewniają służby ruchu lotniczego w następujący sposób:

1) ośrodek informacji powietrznej ustanawia się, by zapewnić służbę informacji powietrznej oraz służbę alarmową w rejonach informacji powietrznej, chyba że obowiązek zapewniania takich służb w rejonie informacji powietrznej spoczywa na organie kontroli ruchu lotniczego posiadającym odpowiednie urządzenia do wywiązania się z tego obowiązku;

2) organ kontroli ruchu lotniczego ustanawia się, by na obszarach kontrolowanych, w strefach kontrolowanych lotniska i na lotniskach kontrolowanych zapewnić służbę kontroli ruchu lotniczego, służbę informacji powietrznej oraz służbę alarmową;

3) organy AFIS ustanawia się, by na lotniskach AFIS i w przestrzeni powietrznej związanej z tymi lotniskami zapewnić służbę informacji powietrznej oraz służbę alarmową.

b) Biuro lub biura odpraw załóg lub inne uzgodnienia określa się w celu otrzymywania sprawozdań dotyczących służb ruchu lotniczego i planów lotu przedłożonych przed odlotem.

ATS.TR.115 Identyfikacja organów służb ruchu lotniczego

a) Organy służb ruchu lotniczego są jednoznacznie nazywane w następujący sposób:

1) ośrodek kontroli obszaru lub ośrodek informacji powietrznej zazwyczaj identyfikuje się po nazwie pobliskiej miejscowości lub miasta lub obiektu lub obszaru geograficznego;

2) organ kontroli lotniska lub organ kontroli zbliżania zazwyczaj identyfikuje się po nazwie lotniska, na którym prowadzi służbę, lub po nazwie pobliskiej miejscowości lub miasta lub obiektu lub obszaru geograficznego;

3) organ AFIS zazwyczaj identyfikuje się po nazwie lotniska, na którym prowadzi służbę, lub po nazwie pobliskiej miejscowości lub miasta lub obiektu lub obszaru geograficznego.

b) Nazwę organów służb ruchu lotniczego i służb uzupełnia się w stosownych przypadkach jednym z następujących przyrostków:

1) ośrodek kontroli obszaru – KONTROLA (ang. CONTROL);

2) kontrola zbliżania – ZBLIŻANIE (ang. APPROACH);

3) radarowa kontrola zbliżania przyloty – PRZYLOTY (ang. ARRIVAL);

4) radarowa kontrola zbliżania odloty – ODLOTY (ang. DEPARTURE);

5) organ kontroli ruchu lotniczego (w ujęciu ogólnym) sprawujący służbę dozorowania ATS – RADAR (ang. RADAR);

6) kontrola lotniska – WIEŻA (ang. TOWER);

7) kontrola ruchu naziemnego – GROUND;

8) wydawanie zezwoleń – DELIVERY;

9) ośrodek informacji powietrznej – INFORMACJA (ang. INFORMATION);

10) organ AFIS – INFORMACJA (ang. INFORMATION).

ATS.TR.120 Język łączności między organami służb ruchu lotniczego

Poza przypadkami, w których łączność między organami służb ruchu lotniczego odbywa się w języku przyjętym za obopólną zgodą, do celów takiej łączności stosuje się język angielski.

ATS.TR.125 Wyrażanie pozycji statku powietrznego w locie w płaszczyźnie pionowej

a) W przypadku lotów na obszarach, na których ustanowiono wysokość bezwzględną przejściową, pozycja statku powietrznego w locie w płaszczyźnie pionowej, z wyjątkiem przepisów lit. b), musi być wyrażana jako wysokość bezwzględna na lub poniżej wysokości bezwzględnej przejściowej lub jako poziom lotu na poziomie przejściowym lub powyżej poziomu przejściowego. Podczas przekraczania warstwy przejściowej pozycja w locie w płaszczyźnie pionowej musi być wyrażana jako poziom lotu przy wznoszeniu i jako wysokość bezwzględna przy zniżaniu.

b) Gdy statek powietrzny, który otrzymał zezwolenie na lądowanie lub informację o dostępności drogi startowej do lądowania na lotniskach AFIS, wykonuje podejście, wykorzystując ciśnienie atmosferyczne na poziomie lotniska (QFE), pozycja statku powietrznego w locie w płaszczyźnie pionowej musi być wyrażana jako wysokość nad poziomem lotniska w czasie tej części lotu, dla której można wykorzystywać QFE, z zastrzeżeniem, że musi ona być wyrażana jako wysokość nad poziomem progu drogi startowej:

1) w przypadku dróg startowych przyrządowych, gdy próg pasa startowego jest położony co najmniej 2 m (7 ft) poniżej poziomu lotniska;

2) w przypadku dróg startowych z podejściem precyzyjnym.

ATS.TR.130 Określenie poziomu przejściowego

a) Odpowiedni organ służb ruchu lotniczego określa poziom przejściowy, który ma być stosowany na obszarach, na których określono wysokość bezwzględną przejściową, w odniesieniu do określonego okresu na podstawie zapisów QNH (ustawienie podskali wysokościomierza w celu uzyskania wzniesienia na ziemi) oraz, w razie potrzeby, prognozowanego średniego ciśnienia na poziomie morza.

b) Poziom przejściowy znajduje się powyżej wysokości bezwzględnej przejściowej tak, aby można było zapewnić co najmniej 300 m (1 000 ft) minimalnej separacji pionowej między statkiem powietrznym odbywającym lot jednocześnie na wysokości bezwzględnej przejściowej i na poziomie przejściowym.

ATS.TR.135 Minimalny poziom przelotu w odniesieniu do lotów IFR

a) Organ kontroli ruchu lotniczego nie przydziela poziomów przelotu poniżej minimalnych wysokości lotu określonych przez państwa członkowskie, z wyłączeniem przypadków, kiedy otrzyma od właściwego organu konkretne zezwolenie.

b) Organy kontroli ruchu lotniczego:

1) określają najniższy dostępny poziom lub poziomy lotu w odniesieniu do całego obszaru kontrolowanego, za który odpowiadają, lub jego części;

2) przydzielają poziomy lotu na ten poziom lub poziomy lub powyżej;

3) na wniosek pilotów przekazują im informacje na temat najniższego dostępnego poziomu lub poziomów lotu.

ATS.TR.140 Udzielanie informacji na temat ustawienia wysokościomierza

a) Odpowiednie organy służb ruchu lotniczego zapewniają ciągłą dostępność informacji wymaganych do określenia najniższego poziomu lotu, zapewniającego odpowiednie przewyższenie nad terenem na trasach lub segmentach tras, dla których informacje te są wymagane, aby przekazywać je na żądanie statkom powietrznym w locie.

b) Ośrodki informacji powietrznej i ośrodki kontroli obszaru mają możliwość przekazywania statkom powietrznym, na żądanie, odpowiedniej liczby zapisów QNH lub prognozowanych ciśnień dla rejonów informacji powietrznej i obszarów kontrolnych, za które są odpowiedzialne, oraz sąsiadujących.

c) Załodze lotniczej przekazuje się poziom przejściowy we właściwym czasie przed jego osiągnięciem podczas zniżania.

d) Z wyjątkiem sytuacji gdy wiadomo, że statek powietrzny otrzymał już informacje w ramach bezpośredniego przekazu, ustawienie wysokościomierza QNH musi zostać uwzględnione w:

1) zezwoleniu na zniżanie przy pierwszym wydaniu zezwolenia na wysokości bezwzględnej poniżej poziomu przejściowego;

2) w zezwoleniach na podejście lub w zezwoleniach na wejście w krąg nadlotniskowy;

3) w zezwoleniach na kołowanie dla odlatującego statku powietrznego.

e) Ustawienie wysokościomierza QFE, jak opisano w pkt ATS.TR.125 lit. b), przekazuje się statkowi powietrznemu na żądanie lub regularnie zgodnie z lokalnymi ustaleniami.

f) Odpowiednie organy służb ruchu lotniczego zaokrąglają przekazywane statkowi powietrznemu ustawienie wysokościomierza do najbliższego niższego pełnego hektopaskala.

ATS.TR.145 Zawieszenie operacji wykonywanych zgodnie z przepisami wykonywania lotu z widocznością na lotnisku oraz w jego pobliżu

a) Dowolna z następujących jednostek, osób lub organów może zawiesić dowolny lub wszystkie loty VFR na lotnisku oraz w jego pobliżu, gdy wymagają tego przepisy bezpieczeństwa:

1) organ kontroli zbliżania lub odpowiedni ośrodek kontroli obszaru;

2) organ kontroli lotniska;

3) właściwy organ.

b) Zawieszając dowolny lot VFR lub wszystkie loty VFR na lotnisku oraz w jego pobliżu organ kontroli lotniska przestrzega następujących procedur:

1) wstrzymuje wszystkie odloty VFR;

2) odwołuje wszystkie loty lokalne odbywające się zgodnie z VFR lub uzyskuje zezwolenie na specjalne loty VFR;

3) w stosownych przypadkach powiadamia organ kontroli zbliżania lub ośrodek kontroli obszaru o podjętym działaniu;

4) w stosownych przypadkach lub na ich wniosek, powiadamia wszystkich operatorów lub ich wyznaczonych przedstawicieli o przyczynach podjęcia odnośnego działania.

ATS.TR.150 Lotnicze światła naziemne

Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego określa procedury działania lotniczych świateł naziemnych, niezależnie od tego, czy znajdują się one na lotnisku, czy też w jego pobliżu.

ATS.TR.155 Służba dozorowania ATS

a) Do zapewnienia służb ruchu lotniczego instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego może wykorzystywać systemy kontroli dozorowanej ATS. W takim przypadku instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego określa funkcje, do których wykorzystuje się informacje pochodzące z dozorowania ATS.

b) Zapewniając służbę dozorowania ATS, instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego:

1) dopilnowuje, aby stosowano system lub systemy dozorowania ATS umożliwiające bieżące aktualizowanie prezentacji informacji pochodzących z dozoru, w tym informacji dotyczących pozycji;

2) jeśli zapewniana jest służba kontroli ruchu lotniczego:

i) określa liczbę statków powietrznych mających jednocześnie zapewnioną służbę dozorowania ATS, które można bezpiecznie obsługiwać w panujących warunkach;

ii) zawsze udziela kontrolerom ruchu lotniczego pełnych i aktualnych informacji na temat:

A.

określonych minimalnych wysokości lotu w obszarze odpowiedzialności;

B.

najniższego dostępnego poziomu lub poziomów lotu zgodnie z pkt ATS.TR.130 i ATS.TR.135;

C.

określonych minimalnych wysokości mających zastosowanie do procedur na podstawie taktycznego wektorowania lub bezpośredniej trasy, m.in. niezbędnej korekty temperatury lub metody korygowania wpływu niskich temperatur na minimalne wysokości.

c) Zależnie od funkcji, do których wykorzystuje się informacje pochodzące z dozoru ATS przy zapewnianiu służb ruchu lotniczego instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego ustanawia procedury dotyczące:

1) określania identyfikacji statku powietrznego;

2) zapewniania statkowi powietrznemu informacji o pozycji;

3) wektorowania statku powietrznego;

4) zapewniania statkowi powietrznemu pomocy w zakresie nawigacji;

5) udzielania w stosownych przypadkach informacji o niekorzystnych warunkach pogodowych;

6) przekazania kontroli statku powietrznego;

7) awarii systemu lub systemów dozorowania ATS;

8) awarii transpondera SSR, zgodnie z przepisami sekcji 13 załącznika do rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 923/2012;

9) alarmów i ostrzeżeń opartych na dozorowaniu ATS i dotyczących kwestii bezpieczeństwa, gdy owe alarmy i ostrzeżenia wprowadzono;

10) przerwania lub zakończenia służby dozorowania ATS.

d) Przed zapewnieniem statkowi powietrznemu służby dozorowania ATS dokonuje się identyfikacji i informuje pilota. Następnie identyfikację utrzymuje się do chwili zakończenia służby dozorowania ATS. W przypadku utraty identyfikacji, informuje się o tym pilota i, w razie potrzeby, wydaje odpowiednie instrukcje.

e) W przypadku stwierdzenia, że zidentyfikowany statek powietrzny wykonujący lot kontrolowany znajduje się na torze lotu kolidującym z niezidentyfikowanym statkiem powietrznym, i w związku z tym występuje niebezpieczeństwo kolizji, zawsze gdy to możliwe, pilot kontrolowanego lotu jest:

1) informowany o niezidentyfikowanym statku powietrznym oraz, jeżeli pilot tego zażąda lub jeżeli w opinii kontrolera sytuacja to uzasadnia, należy zaproponować mu postępowanie pozwalające jej zapobiec; oraz

2) informowany, gdy ryzyko przestanie istnieć.

f) O ile właściwy organ nie ustali inaczej, weryfikacja pokazywanych informacji o poziomie w oparciu o barometryczną wysokość bezwzględną wykonywana jest przynajmniej raz przez odpowiednio wyposażony organ służb ruchu lotniczego w momencie początkowego kontaktu z danym statkiem powietrznym lub, jeżeli nie jest to możliwe, jak najszybciej po nim.

g) Do określenia, czy statek powietrzny wykonał jedno z następujących działań, wykorzystuje się wyłącznie zweryfikowane informacje dotyczące poziomu barometrycznej wysokości bezwzględnej:

1) utrzymanie poziomu;

2) opuszczenie poziomu;

3) zmiana poziomu podczas wznoszenia lub zniżania;

4) osiągnięcie poziomu.

ATS.TR.160 Zapewnienie służb ruchu lotniczego na potrzeby prób w locie

Właściwy organ może określić dodatkowe lub alternatywne warunki i procedury oprócz tych, o których mowa w niniejszej podczęści B, które organy służb ruchu lotniczego mają stosować do celów zapewniania służb ruchu lotniczego na potrzeby prób w locie.

SEKCJA 2 – SŁUŻBA KONTROLI RUCHU LOTNICZEGO

ATS.TR.200 Zastosowanie

Służba kontroli ruchu lotniczego jest zapewniana:

a) wszystkim lotom IFR w przestrzeniach powietrznych klas A, B, C, D i E;

b) wszystkim lotom VFR w przestrzeniach powietrznych klas B, C i D;

c) wszystkim lotom specjalnym VFR;

d) całemu ruchowi lotniskowemu na lotniskach kontrolowanych.

ATS.TR.205 Zapewnianie służby kontroli ruchu lotniczego

Poszczególne służby kontroli ruchu lotniczego opisane w pkt ATS.TR.105 lit. a) są zapewniane jej poszczególne organy, zgodnie z poniższym:

a) służba kontroli obszaru przez jeden z następujących organów:

1) ośrodek kontroli obszaru;

2) organ zapewniający służbę kontroli zbliżania w strefie kontrolowanej lotniska lub na obszarze kontrolowanym o ograniczonym zakresie, ma za zadanie głównie zapewnianie służby kontroli zbliżania oraz działa w przypadkach, gdy nie ustanowiono ośrodka kontroli obszaru;

b) służba kontroli zbliżania przez jeden z następujących organów:

1) organ kontroli zbliżania, jeżeli konieczne lub pożądane jest utworzenie oddzielnego organu;

2) organ kontroli lotniska lub ośrodek kontroli obszaru, gdy niezbędne lub pożądane jest połączenie odpowiedzialności jednego z organów za funkcje służby kontroli zbliżania z funkcjami służby kontroli lotniska lub służby kontroli obszaru;

c) służba kontroli lotniska: przez organ kontroli lotniska.

ATS.TR.210 Funkcjonowanie służby kontroli ruchu lotniczego

a) Na potrzeby zapewnienia służby kontroli ruchu lotniczego organ kontroli ruchu lotniczego:

1) otrzymuje informacje o zamierzonych ruchach każdego statku powietrznego lub o zmianach tych zamierzeń oraz bieżące informacje o postępie lotu każdego statku powietrznego;

2) ustala na podstawie otrzymywanych informacji pozycje znanych mu statków powietrznych wobec siebie;

3) wydaje zezwolenia, instrukcje lub informacje, lub wszystkie z wymienionych, w celu zapobiegania kolizjom statków powietrznych znajdujących się pod jego kontrolą oraz w celu usprawnienia i utrzymania uporządkowanego przepływu ruchu lotniczego;

4) uzgadnia według potrzeby zezwolenia z innymi organami:

i) jeżeli bez tego uzgodnienia statek powietrzny mógłby spowodować sytuację konfliktową z innym ruchem będącym pod kontrolą tych organów;

ii) przed przekazaniem kontroli nad statkiem powietrznym tym organom.

b) Zezwolenia wydawane przez organy kontroli ruchu lotniczego zapewniają separację:

1) między wszystkimi lotami w przestrzeniach powietrznych klas A i B;

2) między lotami IFR w przestrzeniach powietrznych klas C, D i E;

3) między lotami IFR a lotami VFR w przestrzeniach powietrznych klasy C;

4) między lotami IFR a lotami specjalnymi VFR;

5) między lotami specjalnymi VFR, chyba że właściwy organ ustali inaczej.

Na żądanie pilota statku powietrznego i po uzgodnieniu z pilotem innego statku powietrznego – jeżeli jest to zgodne z ustaleniami właściwego organu w przypadkach wymienionych w pkt 2 akapit pierwszy w przestrzeniach powietrznych klas D i E – zezwolenie dla lotu może zostać wydane pod warunkiem zachowania własnej separacji w odniesieniu do określonej części danego lotu na wysokości poniżej 3 050 m (10 000 ft) podczas wznoszenia lub zniżania, wykonywanego w ciągu dnia w warunkach meteorologicznych dla lotów z widocznością.

c) Z wyjątkiem przypadków operacji na drogach startowych równoległych lub prawie równoległych, o których mowa w ATS.TR.255, lub przypadków, w których można zastosować redukcję minimów separacji w sąsiedztwie lotnisk, separacja jest zapewniana przez organ kontroli ruchu lotniczego przez zastosowanie przynajmniej jednego z następujących rodzajów separacji:

1) separacji pionowej uzyskiwanej przez przydzielenie różnych poziomów wybranych z tabeli poziomów przelotu podanych w dodatku 3 do załącznika do rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 923/2012, z tym wyjątkiem, że określona w tej tabeli współzależność określanych poziomów i linii drogi nie ma zastosowania, jeżeli w odpowiednim zbiorze informacji lotniczych lub w zezwoleniach kontroli ruchu lotniczego podano inaczej. Minimum separacji pionowej wynosi nominalnie 300 m (1 000 ft) do poziomu FL 410 włącznie oraz nominalnie 600 m (2 000 ft) powyżej tego poziomu. W celu wyznaczenia separacji pionowej nie wykorzystuje się informacji dotyczących wysokości geometrycznej;

2) separacji poziomej uzyskiwanej przez zapewnienie jednej z następujących:

i) separacji podłużnej, polegającej na zachowaniu odstępu wyrażonego za pomocą czasu lub odległości między statkami powietrznymi na tych samych krzyżujących się lub przeciwnych liniach drogi;

ii) separacji bocznej, polegającej na utrzymaniu statków powietrznych na różnych trasach lub w różnych obszarach geograficznych.

d) Gdy kontroler ruchu lotniczego stwierdzi, że nie można utrzymać rodzaju separacji lub minima wykorzystanego do separacji dwóch statków powietrznych, ustanawia inny rodzaj separacji lub inne minimum przed naruszeniem aktualnego minima separacji.

ATS.TR.215 Wybór i powiadamianie o minimach separacji w odniesieniu do zastosowania pkt ATS.TR.210 lit. c)

a) Wybór minimów separacji do stosowania w określonej części przestrzeni powietrznej jest dokonywany przez instytucję zapewniającą służby ruchu lotniczego odpowiedzialną za zapewnienie służb ruchu lotniczego i zatwierdzany przez właściwy organ.

b) W przypadku ruchu, który będzie przechodzić z jednej sąsiadującej przestrzeni powietrznej do drugiej, oraz tras przebiegających w mniejszej odległości od wspólnej granicy sąsiadujących przestrzeni powietrznych niż minima separacji stosowane w danych okolicznościach, wyboru minimów separacji dokonuje się po konsultacji między instytucjami zapewniającymi służby ruchu lotniczego odpowiedzialnymi za zapewnienie służb ruchu lotniczego w sąsiadujących przestrzeniach powietrznych.

c) O szczegółach wybranych minimów separacji oraz o obszarach ich stosowania powiadamia się:

1) zainteresowane organy służb ruchu lotniczego;

2) pilotów i użytkowników statków powietrznych za pomocą zbioru informacji lotniczych, jeżeli separacja oparta jest na wykorzystywaniu przez statki powietrzne określonych pomocy nawigacyjnych lub technik nawigacyjnych.

ATS.TR.220 Stosowanie separacji dla turbulencji w śladzie aerodynamicznym

a) Organy kontroli ruchu lotniczego stosują minima separacji dla turbulencji w śladzie aerodynamicznym do statków powietrznych w fazach podejścia i odlotu w dowolnej z następujących sytuacji:

1) statek powietrzny wykonuje lot bezpośrednio za innym statkiem powietrznym na tej samej wysokości bezwzględnej lub mniej niż 300 m (1 000 ft) poniżej;

2) oba statki powietrzne wykorzystują tę samą drogę startową lub równoległe drogi startowe oddalone od siebie o mniej niż 760 m (2 500 ft);

3) statek powietrzny wykonuje przelot za innym statkiem powietrznym na tej samej wysokości bezwzględnej lub mniej niż 300 m (1 000 ft) poniżej.

b) Lit. a) nie ma zastosowania do przylatujących lotów VFR oraz do przylatujących lotów IFR wykonujących podejście z widocznością w przypadku, gdy statek powietrzny zgłosił poprzedni statek w polu widzenia i otrzymał instrukcje, aby wykonywać przelot za tym statkiem powietrznym i samemu zachować separację od niego. W takich przypadkach organ kontroli ruchu lotniczego wydaje ostrzeżenie o turbulencji w śladzie aerodynamicznym.

ATS.TR.225 Odpowiedzialność za kontrole

a) W dowolnym momencie lot kontrolowany jest pod kontrolą tylko jednego organu kontroli ruchu lotniczego.

b) Odpowiedzialność za kontrolę wszystkich statków powietrznych wykonujących loty w bloku przestrzeni powietrznej spoczywa na konkretnym organie kontroli ruchu lotniczego. Kontrola statków powietrznych lub grup statków powietrznych może jednak zostać przekazana innym służbom kontroli ruchu lotniczego, pod warunkiem zapewnienia współpracy między wszystkimi danymi organami kontroli ruchu lotniczego.

ATS.TR.230 Przeniesienie odpowiedzialności za kontrole

a) Miejsce lub czas przeniesienia

Odpowiedzialność za kontrole statku powietrznego przenosi się z jednego organu kontroli ruchu lotniczego na drugi w następujący sposób:

1) Między dwoma organami zapewniającymi służbę kontroli obszaru

Odpowiedzialność za kontrolę statku powietrznego przekazuje się z jednego organu zapewniającego służbę kontroli obszaru na obszarze kontrolowanym do organu zapewniającego służbę kontroli obszaru na przyległym obszarze kontrolowanym w chwili przekraczania wspólnej granicy obszaru kontrolowanego, zgodnie z szacunkami ośrodka kontroli obszaru sprawującego kontrolę nad statkiem powietrznym lub w innym momencie lub czasie uzgodnionym między tymi dwoma organami.

2) Między organem zapewniającym służbę kontroli obszaru i organem zapewniającym służbę kontroli zbliżania lub między dwoma organami zapewniającymi służbę kontroli zbliżania

Odpowiedzialność za kontrole statku powietrznego przenosi się z jednego organu do drugiego i vice versa w momencie lub czasie uzgodnionym między tymi dwoma organami.

3) Między organem zapewniającym służbę kontroli zbliżania i organem kontroli lotniska

i) Przylatujący statek powietrzny – Odpowiedzialność za kontrolę przylatującego statku powietrznego przenosi się, jak określono w porozumieniach o współpracy i instrukcjach operacyjnych, w stosownych przypadkach, z organu zapewniającego służbę kontroli zbliżania na organ kontroli lotniska, gdy statek powietrzny znajduje się w jednym z następujących stanów:

A)

znajduje się w sąsiedztwie lotniska, oraz:

a) uznano, że podejście i lądowanie odbędą się na podstawie obserwacji ziemi, lub

b) osiągnął niezakłócone VMC;

B)

znajduje się w określonym punkcie lub na określonym poziomie;

C)

wylądował.

ii) Odlatujący statek powietrzny – Odpowiedzialność za kontrolę odlatującego statku powietrznego przenosi się, jak określono w porozumieniach o współpracy i instrukcjach operacyjnych, w stosownych przypadkach, z organu kontroli lotniska na organ zapewniający służbę kontroli zbliżania:

A)

gdy w sąsiedztwie lotniska panują VMC:

a) zanim statek powietrzny przestanie znajdować się w sąsiedztwie lotniska, lub

b) zanim statek powietrzny znajdzie się w warunkach meteorologicznych dla lotów według wskazań przyrządów (IMC), lub

c) w określonym punkcie lub na określonym poziomie;

B)

gdy na lotnisku panują IMC:

a) natychmiast po tym, jak statek powietrzny znajdzie się w powietrzu, lub

b) w określonym punkcie lub na określonym poziomie.

4) Między sektorami lub pozycjami kontroli w obrębie tego samego organu kontroli ruchu lotniczego

Odpowiedzialność za kontrole statku powietrznego przenosi się z jednego sektora lub pozycji kontroli do innego sektora lub pozycji kontroli w ramach tego samego organu kontroli ruchu lotniczego w momencie, na poziomie lub w czasie określonym w instrukcjach organu służb ruchu lotniczego.

b) Koordynacja przekazania

1) Odpowiedzialności za kontrole statku powietrznego nie przenosi się z jednego organu kontroli ruchu lotniczego na drugi bez zgody przyjmującego organu kontroli, którą otrzymuje się zgodnie z pkt 2, 3, 4 i 5.

2) Przekazujący organ kontroli przekazuje przyjmującemu organowi kontroli odpowiednie części obecnego planu lotu oraz wszelkie informacje kontrolne związane z żądanym przekazaniem.

3) W przypadku gdy przekazanie kontroli ma się odbywać z wykorzystaniem systemów kontroli dozorowanej ATS, informacje dotyczące kontroli odnoszące się do przekazania obejmują informacje dotyczące pozycji oraz, jeżeli jest to wymagane, linii drogi i prędkości statku powietrznego, rejestrowane przez systemy kontroli dozorowanej ATS bezpośrednio przed przekazaniem.

4) W przypadku gdy przekazanie kontroli ma się odbywać z wykorzystaniem danych ADS-C, informacje dotyczące kontroli odnoszące się do przekazania obejmują pozycję czterowymiarową oraz, w stosownych przypadkach, inne informacje.

5) Przyjmujący organ kontroli:

i) wskazuje swoją zdolność do przyjęcia kontroli nad statkiem powietrznym na zasadach określonych przez przekazujący organ kontroli (chyba że w drodze uprzedniego porozumienia między dwoma zainteresowanymi organami brak takiego wskazania jest rozumiany jako akceptacja określonych warunków) lub wskazuje wszelkie niezbędne zmiany w tym zakresie;

ii) określa wszelkie inne informacje lub zezwolenia dotyczące dalszej części lotu, które statek powietrzny musi posiadać w momencie przekazania.

6) O ile w porozumieniu między dwoma zainteresowanymi organami kontroli nie określono inaczej, przyjmujący organ kontroli nie powiadamia przekazującego organu kontroli, gdy ustanowi dwustronną łączność foniczną lub łączem transmisji danych, lub oba rodzaje łączności, z danym statkiem powietrznym i przejmie nad nim kontrolę.

7) W koordynacji między organami lub sektorami służb ruchu lotniczego lub między organami jak i sektorami stosuje się znormalizowane wyrażenia. Jedynie w przypadkach gdy znormalizowane wyrażenia nie mogą służyć zamierzonemu przekazaniu informacji, używa się języka otwartego.

c) Koordynacja przekazywania kontroli między organami zapewniającymi służbę kontroli obszaru w regionie EUR. ICAO lub, w przypadku gdy tak uzgodniono z innymi organami kontroli ruchu lotniczego, lub między nimi, jest wspierana zautomatyzowanymi procesami określonymi w dodatku 2.

ATS.TR.235 Zezwolenia kontroli ruchu lotniczego

a) Wydawanie zezwoleń kontroli ruchu lotniczego opiera się wyłącznie na wymogach dotyczących zapewniania służby kontroli ruchu lotniczego.

1) Zezwolenia wydaje się wyłącznie w celu usprawniania i separacji ruchu lotniczego i muszą one opierać się na znanych warunkach ruchu mających wpływ na bezpieczeństwo eksploatacji statku powietrznego. Przedmiotowe warunki ruchu uwzględniają nie tylko statki powietrzne w przestrzeni powietrznej i na polu manewrowym, objętych kontrolą, lecz również wszelki ruch pojazdów lub inne przeszkody, które nie są na stałe zainstalowane na użytkowanym polu manewrowym.

2) Organy kontroli ruchu lotniczego wydają zezwolenia kontroli ruchu lotniczego niezbędne do unikania kolizji oraz usprawniania i utrzymywania uporządkowanego przepływu ruchu lotniczego.

3) Zezwolenia kontroli ruchu lotniczego wydaje się wystarczająco wcześnie, aby zagwarantować ich przekazanie do statku powietrznego w terminie umożliwiającym ich realizację.

4) Gdy pilot dowódca statku powietrznego informuje organ kontroli ruchu lotniczego, że zezwolenie kontroli ruchu lotniczego nie jest wystarczające, organ kontroli ruchu lotniczego wydaje zmienione zezwolenie, jeżeli jest to wykonalne.

5) W przypadku wektorowania lub przebiegu trasy, które nie są ujęte w planie lotu, na skutek czego lot IFR znajduje się poza opublikowaną trasą ATS lub procedurą podejścia według wskazań przyrządów, kontroler ruchu lotniczego pełniący służbę dozorowania ATS wydaje zezwolenia tak, aby przewidziane przewyższenie nad przeszkodami istniało do czasu aż dany statek powietrzny osiągnie punkt, w którym pilot ponownie znajdzie się na trasie opisanej w planie lotu, na trasie ATS lub rozpocznie procedurę podejścia według wskazań przyrządów.

b) Treść zezwolenia

Zezwolenie kontroli ruchu lotniczego wskazuje:

1) znak rozpoznawczy statku powietrznego odpowiadający podanemu w planie lotu;

2) granicę zezwolenia;

3) trasę lotu:

i) trasę lotu wyszczególnia się w każdym zezwoleniu, jeżeli uznaje się to za konieczne;

ii) wyrażenia „zezwolenie wydane na podstawie planowanej trasy lotu” nie można używać przy zmianie zezwolenia;

4) poziom lub poziomy lotu dla całej trasy lub jej części i zmiany poziomów, jeżeli są wymagane;

5) wszelkie niezbędne instrukcje lub informacje dotyczące innych zagadnień, takich jak przydział czasu na start wynikający z zarządzania przepływem ruchu lotniczego, w stosownych przypadkach, manewry podejścia lub odlotu, łączność oraz czas wygaśnięcia zezwolenia.

c) Aby ułatwić dostarczanie elementów określonych w lit. b) instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego ocenia konieczność ustanowienia standardowych tras odlotu i przylotu oraz powiązanych procedur ułatwiających:

1) bezpieczny, uporządkowany i sprawny przepływ ruchu lotniczego;

2) opis trasy i procedury związane z zezwoleniami kontroli ruchu lotniczego.

d) Zezwolenia dla lotu z prędkością okołodźwiękową

1) Zezwolenia kontroli ruchu lotniczego odnoszące się do fazy rozpędzania statku powietrznego do prędkości okołodźwiękowej muszą być ważne co najmniej do końca tej fazy.

2) Zezwolenia kontroli ruchu lotniczego odnoszące się do fazy redukcji prędkości i zniżania statku powietrznego z właściwej dla przelotu naddźwiękowego do lotu poddźwiękowego zapewniają nieprzerwane zniżanie podczas całej tej fazy.

e) Zmiany zezwolenia dotyczące trasy lub poziomu

1) Wydając zezwolenie obejmujące wnioskowaną zmianę trasy lub poziomu, należy w nim określić szczegółowy charakter zmiany.

2) Jeżeli warunki ruchu nie pozwolą na wydanie zezwolenia dotyczącego wnioskowanej zmiany, należy stosować słowo „NIEMOŻLIWE (ang. UNABLE)”. W przypadkach uzasadnionych okolicznościami proponuje się alternatywną trasę lub poziom.

f) Zezwolenia warunkowe

Wyrażenia dotyczące sytuacji, np. „za lądującym statkiem powietrznym” lub „po odlatującym statku powietrznym”, nie mogą być wykorzystywane na potrzeby manewrów mających wpływ na aktywną drogę startową lub drogi startowe z wyjątkiem sytuacji, gdy przedmiotowe statki powietrzne lub pojazdy są widziane przez właściwego kontrolera ruchu lotniczego i pilota. Statek powietrzny lub pojazd powodujący sytuację określoną w wydanym zezwoleniu musi być pierwszym statkiem powietrznym lub pojazdem, który przejedzie przed innym przedmiotowym statkiem powietrznym. W każdym przypadku warunkowego zezwolenia udziela się w następującej kolejności i musi ono obejmować:

1) znak wywoławczy;

2) warunek;

3) zezwolenie;

4) krótkie powtórzenie warunku.

g) Potwierdzenie przez powtórzenie zezwoleń, instrukcji i informacji dotyczących bezpieczeństwa

1) Kontroler ruchu lotniczego weryfikuje powtórzenia dotyczącego części zezwoleń kontroli ruchu lotniczego i instrukcji dotyczących bezpieczeństwa, jak określono w pkt SERA.8015 lit. e) pkt 1 i 2 załącznika do rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 923/2012, by upewnić się, że załoga lotnicza prawidłowo potwierdziła zezwolenie lub instrukcję, lub obie, a także podejmuje niezwłoczne działanie celem wyeliminowania jakichkolwiek rozbieżności stwierdzonych przy powtórzeniu.

2) Foniczne powtórzenie komunikatów CPDLC nie jest wymagane, chyba że instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego ustali inaczej.

h) Koordynacja zezwoleń

Zezwolenie kontroli ruchu lotniczego koordynuje się między organami kontroli ruchu lotniczego, aby objęło całą trasę statku powietrznego lub jej określoną część jak podano poniżej.

1) Statek powietrzny uzyskuje zezwolenie na całą trasę lotu, aż do lotniska pierwszego zamierzonego lądowania, w jednej z poniższych sytuacji:

i) jeżeli wszystkie organy, pod kontrolą których statek powietrzny będzie wykonywał lot, miały możliwość skoordynowania warunków zezwolenia przed odlotem statku;

ii) jeżeli istnieje wystarczająca pewność, że między organami, które będą kolejno przyjmowały kontrolę nad statkiem, zostanie uprzednio dokonana koordynacja.

2) Jeżeli nie dokonano lub nie przewidziano koordynacji, o której mowa w pkt 1, statek powietrzny otrzymuje zezwolenie tylko do punktu, do którego koordynacja jest zapewniona w wystarczającym stopniu; przed osiągnięciem tego punktu lub w tym punkcie statek powietrzny otrzymuje dalsze zezwolenie lub instrukcje oczekiwania, stosownie do okoliczności.

3) W przypadkach przewidzianych przez organ służb ruchu lotniczego statek powietrzny kontaktuje się z organem kontroli ruchu lotniczego wydającym zezwolenie z wyprzedzeniem w celu uzyskania takiego zezwolenia przed punktem przekazania kontroli.

i) Podczas uzyskiwania zezwolenia z wyprzedzeniem statek powietrzny utrzymuje niezbędną dwukierunkową łączność z organem kontroli ruchu lotniczego, pod którego kontrolą aktualnie się znajduje.

ii) Zezwolenie wydane jako zezwolenie z wyprzedzeniem jest dla pilota łatwe do zidentyfikowania.

iii) Jeżeli zezwoleń z wyprzedzeniem nie skoordynowano, nie wpływają one na pierwotny profil lotu statku powietrznego w jakiejkolwiek przestrzeni powietrznej, z wyjątkiem przestrzeni powietrznej podlegającej organowi kontroli ruchu lotniczego, który odpowiada za wydanie zezwolenia z wyprzedzeniem.

4) Jeżeli statek powietrzny zamierza odlecieć z lotniska znajdującego się na obszarze kontrolowanym i wejść do innego obszaru kontrolowanego w ciągu 30 minut lub w przedziale czasu uzgodnionym między zainteresowanymi ośrodkami kontroli obszaru, przed udzieleniem zezwolenia na odlot dokonuje się koordynacji z kolejnym ośrodkiem kontroli obszaru.

5) Jeżeli statek powietrzny zamierza opuścić obszar kontrolowany w celu wykonywania lotu poza tą przestrzenią powietrzną kontrolowaną, a następnie ponownie wejść do tego samego lub innego obszaru kontrolowanego, można udzielić zezwolenia na przelot od miejsca odlotu do lotniska pierwszego zamierzonego lądowania. Zezwolenie takie lub zmiany tego zezwolenia odnoszą się tylko do części lotu wykonywanych w przestrzeni powietrznej kontrolowanej.

ATS.TR.237 dynamiczna rekonfiguracja przestrzeni powietrznej U-space

Organy kontroli ruchu lotniczego:

a) tymczasowo ograniczają obszar w wyznaczonej przestrzeni powietrznej U-space, gdzie mogą odbywać się operacje z użyciem systemów bezzałogowych statków powietrznych, w celu uwzględnienia krótkoterminowych zmian zapotrzebowania na ruch załogowy poprzez dostosowanie bocznych i pionowych granic przestrzeni powietrznej U-space;

b) zapewniają terminowe i skuteczne powiadamianie odpowiednich instytucji świadczących usługi U-space oraz, w stosownych przypadkach, wyłącznych dostawców centralnych usług informacyjnych o aktywacji, dezaktywacji i tymczasowych ograniczeniach wyznaczonej przestrzeni powietrznej U-space.

ATS.TR.240 Kontrola osób i pojazdów na lotniskach kontrolowanych

a) Ruch osób lub pojazdów, w tym statków powietrznych holowanych, na polu manewrowym lotniska jest w miarę potrzeby kontrolowany przez organ kontroli lotniska, co ma na celu zapobieganie zagrożeniom dla tych osób, pojazdów i statków powietrznych lub statków powietrznych lądujących, kołujących lub startujących.

b) W warunkach stosowania procedur obowiązujących przy ograniczonej widzialności:

1) ruch osób i pojazdów na polu manewrowym lotniska ograniczony jest do niezbędnego minimum, przy czym szczególnie uwzględnia się wymogi dotyczące ochrony strefy krytycznej i strefy wrażliwej (stref krytycznych i stref wrażliwych) pomocy radionawigacyjnych;

2) z zastrzeżeniem przepisów lit. c), stosuje się metodę lub metody separacji pojazdów od kołujących statków powietrznych, określone przez instytucję zapewniającą służby ruchu lotniczego i zatwierdzone przez właściwy organ, z uwzględnieniem dostępnych pomocy;

3) gdy na tej samej drodze startowej wykonywane są precyzyjne operacje według wskazań przyrządów ILS oraz MLS kategorii II lub kategorii III, wówczas zapewnia się bardziej restrykcyjną ochronę stref krytycznych i stref wrażliwych ILS lub MLS.

c) Pojazdom ratowniczym udającym się w kierunku statków powietrznych znajdujących się w stanie zagrożenia w celu niesienia pomocy udziela się pierwszeństwa przed każdym innym ruchem naziemnym.

d) Z zastrzeżeniem przepisów lit. c) pojazdy znajdujące się na polu manewrowym przestrzegają następujących zasad:

1) pojazdy i pojazdy holujące statki powietrzne dają pierwszeństwo drogi statkom powietrznym lądującym, startującym lub kołującym;

2) pojazdy dają pierwszeństwo drogi pojazdom holującym statki powietrzne;

3) pojazdy dają pierwszeństwo drogi innym pojazdom zgodnie z instrukcjami wydawanymi przez organ służb ruchu lotniczego;

4) z zastrzeżeniem przepisów pkt 1), 2) i 3) pojazdy i pojazdy holujące statki powietrzne stosują się do instrukcji wydawanych przez organ kontroli lotniska.

ATS.TR.245 Stosowanie urządzeń nawigujących w ruchu naziemnym na lotniskach

Gdy zostanie to uznane za niezbędne, przy braku obserwacji wzrokowej całego lub części pola manewrowego, lub by uzupełnić obserwację wzrokową, organ służb ruchu lotniczego wykorzystuje zaawansowane systemy kierowania i kontroli ruchu naziemnego (A-SMGCS) lub inne odpowiednie urządzenia nadzorujące w celu:

a) monitorowania przemieszczania się statku powietrznego i pojazdów na polu manewrowym;

b) w stosownych przypadkach zapewnienia pilotom i kierowcom pojazdów informacji wskazujących kierunek;

c) udzielenia porad i wsparcia w zakresie bezpiecznego i wydajnego ruchu statku powietrznego i pojazdów na polu manewrowym.

ATS.TR.250 Zasadniczy ruch i informacje o zasadniczym ruchu lokalnym

a) Informacji o zasadniczym ruchu udziela się w odniesieniu do danych lotów kontrolowanych, gdy stanowią one dla siebie nawzajem zasadniczy ruch.

b) Informacji o zasadniczym ruchu lokalnym znanym kontrolerowi ruchu lotniczego niezwłocznie udziela się danemu odlatującemu i przylatującemu statkowi powietrznemu.

ATS.TR.255 Operacje na drogach startowych równoległych lub prawie równoległych

Gdy prowadzi się niezależne lub zależne operacje podejścia lub odlotu według wskazań przyrządów z dróg startowych równoległych lub prawie równoległych instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego ustanawia procedury, które zatwierdza właściwy organ.

ATS.TR.260 Wybór drogi startowej w użyciu

Organ kontroli lotniska wybiera drogę startową w użyciu do celu startu i lądowania statku powietrznego, uwzględniając prędkość i kierunek wiatru przyziemnego, a także inne istotne czynniki, takie jak:

a) konfigurację drogi startowej;

b) warunki meteorologiczne;

c) procedury podejścia według wskazań przyrządów;

d) dostępne środki wspomagające podejście i lądowanie;

e) kręgi nadlotniskowe i warunki ruchu lotniskowego;

f) długość drogi startowej lub dróg startowych;

g) inne czynniki wskazane w lokalnych instrukcjach.

ATS.TR.265 Kontrola ruchu naziemnego lotniska w warunkach ograniczonej widzialności

a) W przypadkach, gdy istnieje potrzeba, by ruch na polu manewrowym odbywał się w warunkach widzialności uniemożliwiającej organowi kontroli lotniska stosowanie separacji wzrokowej między statkami powietrznymi oraz między statkami powietrznymi a pojazdami, stosuje się następujące zasady:

1) na skrzyżowaniu dróg kołowania statek powietrzny lub pojazd znajdujący się na drodze kołowania nie może utrzymywać się bliżej innej drogi kołowania niż na granicy miejsca oczekiwania wyznaczonej przez pośrednie miejsca oczekiwania, poprzeczki zatrzymywania lub drogi kołowania, zgodnie z obowiązującą specyfikacją konstrukcyjną lotniska;

2) metodę separacji podłużnej na drogach kołowania określa dla każdego konkretnego lotniska instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego i zatwierdza ją właściwy organ, z uwzględnieniem charakterystyki dostępnych środków wspomagających służących dozorowi i kontroli ruchu naziemnego, złożoności układu lotniska oraz właściwości statków powietrznych korzystających z lotniska.

b) Procedury mające zastosowanie do rozpoczęcia i kontynuacji operacji przy ograniczonej widzialności ustanawia się zgodnie z pkt ATS.OR.110 i zatwierdza je właściwy organ.

ATS.TR.270 Zatwierdzanie lotów specjalnych VFR

a) Wykonywanie lotów specjalnych VFR w strefie kontrolowanej może być dozwolone pod warunkiem uzyskania zezwolenia ATC. O ile właściwy organ nie postanowi inaczej w odniesieniu do lotów śmigłowców w przypadkach szczególnych, takich jak m. in. operacje policyjne, medyczne, działania poszukiwawcze i ratunkowe oraz loty gaśnicze, obowiązują następujące warunki dodatkowe:

1) przedmiotowe loty specjalne VFR można wykonywać wyłącznie w ciągu dnia, chyba że właściwy organ określi inaczej;

2) w przypadku pilota:

i) z dala od chmur i z widzialnością terenu;

ii) widzialność w locie jest nie mniejsza niż 1 500 m, a w przypadku śmigłowców – nie mniejsza niż 800 m;

iii) lot jest wykonywany z prędkością przyrządową (IAS) 140 kt lub mniejszą, dającą wystarczającą możliwość dostrzeżenia pozostałego ruchu i wszelkich przeszkód, aby uniknąć kolizji.

3) Organ kontroli ruchu lotniczego nie udziela statkowi powietrznemu specjalnego zezwolenia w lotach VFR na start ani na lądowanie na lotnisku znajdującym się w strefie kontrolowanej, ani na wejście w krąg nadlotniskowy w strefie kontrolowanej, gdy podane warunki meteorologiczne na tym lotnisku nie spełniają poniżej wymienionych wartości minimalnych:

(i) widzialność przy ziemi jest mniejsza niż 1 500 m, a w przypadku śmigłowców – mniejsza niż 800 m;

(ii) pułap chmur jest niższy niż 180 m (600 ft).

b) Organ kontroli ruchu lotniczego indywidualnie rozpatruje wnioski dotyczące takiego zatwierdzenia.

SEKCJA 3 – SŁUŻBA INFORMACJI POWIETRZNEJ

ATS.TR.300 Zastosowanie

a) Odpowiednie organy służb ruchu lotniczego zapewniają służbę informacji powietrznej wszystkim statkom powietrznym, których te informacje mogą dotyczyć i które znajdują się w jednej z następujących sytuacji:

1) zapewniono im służbę kontroli ruchu lotniczego;

2) odpowiednie organy służb ruchu lotniczego zostały o nich w inny sposób zawiadomione.

b) Jeżeli organy służb ruchu lotniczego zapewniają jednocześnie służbę informacji powietrznej oraz służbę kontroli ruchu lotniczego, zapewnienie służby kontroli ruchu lotniczego ma pierwszeństwo przed służbą informacji powietrznej w każdym przypadku, w którym wymaga tego zapewnienie służby kontroli ruchu lotniczego.

c) Służba informacji powietrznej uzgadnia:

1) rejestrowanie i przesyłanie informacji dotyczących przebiegu lotów;

2) koordynację i przenoszenie odpowiedzialności za zapewnianie służby informacji powietrznej.

ATS.TR.305 Zakres służby informacji powietrznej

a) Służba informacji powietrznej zapewnia potrzebne informacje:

1) informacje SIGMET i AIRMET;

2) informacje dotyczące przederupcyjnej aktywności wulkanicznej, erupcji wulkanicznej i chmur popiołów wulkanicznych;

3) informacje dotyczące przedostania się do atmosfery materiałów radioaktywnych lub toksycznych chemikaliów;

4) informacje o zmianach dostępności służby radionawigacji;

5) informacje o zmianach stanu lotnisk i ich urządzeń wraz z informacjami o stanie pól ruchu naziemnego lotnisk, gdy są one pokryte śniegiem, lodem lub grubą warstwą wody;

6) informacje o balonach wolnych bezzałogowych;

7) informacje o anormalnej konfiguracji i stanie statku powietrznego;

7a) informacje o bezzałogowych statkach powietrznych;

8) inne informacje mogące mieć wpływ na bezpieczeństwo.

b) Służba informacji powietrznej zapewniana statkom powietrznym, poza dostarczaniem informacji wymienionych w lit. a), obejmuje również dostarczanie informacji dotyczących:

1) warunków pogodowych aktualnych lub prognozowanych na lotniskach odlotu, docelowym i zapasowym;

2) niebezpieczeństwa kolizji – statkom powietrznym wykonującym loty w przestrzeniach powietrznych klas C, D, E, F i G;

3) w przypadku lotów nad obszarami wodnymi, w miarę możliwości i gdy pilot tego zażąda – wszelkich dostępnych informacji, takich jak: radiowy znak wywoławczy, pozycja, rzeczywista linia drogi, prędkość itd. statków wodnych znajdujących się w danym obszarze;

4) komunikatów, w tym zezwoleń, otrzymanych od innych organów służb ruchu lotniczego, które mają być przekazane statkowi powietrznemu.

c) AFIS zapewniana statkom powietrznym, poza odnośnymi elementami wymienionymi w lit. a) i b), obejmuje również dostarczanie informacji dotyczących:

1) niebezpieczeństwa kolizji ze statkami powietrznymi, pojazdami i osobami pozostającymi w ruchu na polu manewrowym;

2) drogi startowej w użyciu.

d) Organy służb ruchu lotniczego przekazują, tak szybko jak to wykonalne, specjalne i nieregularne meldunki z powietrza:

1) innym zainteresowanym statkom powietrznym;

2) powiązanemu meteorologicznemu biuru nadzoru zgodnie z dodatkiem 5 do rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 923/2012;

3) innych zainteresowanych organów służb ruchu lotniczego.

Komunikaty dla statków powietrznych są powtarzane na częstotliwości i przez okres, które określa dany organ służb ruchu lotniczego.

e) Służba informacji powietrznej zapewniana lotom VFR, poza informacjami wymienionymi w lit. a), obejmuje również dostarczanie dostępnych informacji dotyczących ruchu i warunków pogodowych wzdłuż trasy lotu, gdy mogłyby one uniemożliwić kontynuowanie lotu zgodnie z przepisami wykonywania lotu z widocznością.

f) Jeżeli tak określił właściwy organ, organ AFIS może zarządzać przemieszczaniem pojazdów i osób na polu manewrowym, postępując zgodnie z zestawem lub podzestawem przepisów określonym w pkt ATS.TR.240.

ATS.TR.310 Rozgłaszanie fonicznej służby automatycznej informacji lotniskowej (foniczny ATIS)

a) Rozgłaszanie fonicznej służby automatycznej informacji lotniskowej (foniczny ATIS) należy zapewnić na lotniskach, na których istnieje wymóg ograniczenia obciążenia łączności na kanałach VHF łączności powietrze-ziemia służb ruchu lotniczego. Gdy służba ta jest zapewniana, obejmuje do wyboru:

1) osobne rozgłaszanie dla przylatujących statków powietrznych;

2) osobne rozgłaszanie dla odlatujących statków powietrznych;

3) wspólne rozgłaszanie zarówno dla przylatujących, jak i odlatujących statków powietrznych;

4) naprzemienne rozgłaszanie dla obsługiwanych przylatujących i odlatujących statków powietrznych, na tych lotniskach, gdzie długość rozgłaszania wspólnego dla przylatujących i odlatujących statków powietrznych byłaby nadmiernie długa.

b) Zawsze gdy jest to wykonalne do rozgłaszania fonicznego ATIS stosuje się odrębną częstotliwość VHF. Jeżeli odrębna częstotliwość jest niedostępna, przekazanie może odbyć się poprzez kanał lub kanały głosowe najodpowiedniejszej pomocy nawigacyjnej terminala, a najlepiej VOR, pod warunkiem że zasięg i czytelność są odpowiednie, a identyfikacja pomocy nawigacyjnej jest sekwencjonowana audycją, tak aby rozgłaszanie to nie zostało zignorowane.

c) Rozgłaszania za pomocą fonicznego ATIS nie transmituje się na kanale fonicznym ILS.

d) W przypadku zapewnienia fonicznego ATIS rozgłaszanie ma charakter ciągły i powtarzalny.

e) Informacje zawarte w bieżącym rozgłaszaniu natychmiast podaje się do wiadomości danego organu lub organów służb ruchu lotniczego, zapewniając statkowi powietrznemu informacje dotyczące podejścia, lądowania i startu, w każdym przypadku, w którym komunikat nie został przygotowany przez ten organ lub te organy.

f) Rozgłaszanie fonicznego ATIS zapewniane na lotniskach wyznaczonych do wykorzystania w ramach międzynarodowych połączeń powietrzne jest prowadzone co najmniej w języku angielskim.

ATS.TR.315 Służba cyfrowej automatycznej informacji lotniskowej (D-ATIS)

a) Gdy D-ATIS stanowi uzupełnienie dostępnego fonicznego ATIS, informacje są jednakowe zarówno pod względem treści, jak i formatu z mającym zastosowanie rozgłaszaniem fonicznego ATIS. Gdy informacje meteorologiczne w czasie rzeczywistym są uwzględnione, ale dane mieszczą się w parametrach kryteriów istotnych zmian określonych w załączniku V pkt MET.TR.200 lit. e) i f), treść, do celów zachowania tego samego oznaczenia, uznaje się za identyczną.

b) Gdy D-ATIS stanowi uzupełnienie dostępnego fonicznego ATIS, a ATIS wymaga uaktualnienia, foniczny ATIS i D-ATIS uaktualnia się jednocześnie.

ATS.TR.320 Służba automatycznej informacji lotniskowej (foniczna lub łączem transmisji danych)

a) W przypadku zapewnienia fonicznego ATIS lub D-ATIS, lub obu:

1) przekazywane informacje odnoszą się do jednego lotniska;

2) przekazywane informacje uaktualnia się natychmiast po wystąpieniu znaczącej zmiany;

3) przygotowanie i rozpowszechnienie komunikatu ATIS stanowi obowiązek instytucji zapewniającej służby ruchu lotniczego;

4) poszczególne komunikaty ATIS identyfikuje się poprzez oznaczenie w formie litery alfabetu do literowania zgodnie z pkt SERA.14020 załącznika do rozporządzenia wykonawczego (UE) nr 923/2012. Oznaczenia przypisuje się do kolejnych komunikatów ATIS w kolejności alfabetycznej;

5) statek powietrzny potwierdza otrzymanie informacji po nawiązaniu łączności odpowiednio z organem służb ruchu lotniczego zapewniającym służbę kontroli zbliżania lub organem kontroli lotniska lub organem AFIS;

6) odpowiedni organ służb ruchu lotniczego podaje statkom powietrznym aktualne dane do nastawienia wysokościomierza, odpowiadając na komunikat w pkt 5, lub w przypadku przylatujących statków powietrznych czyni to w innym czasie ustalonym przez właściwy organ;

7) informacje meteorologiczne pozyskuje się z lokalnych komunikatów regularnych lub lokalnych komunikatów specjalnych.

b) Gdy szybko zmieniające się warunki meteorologiczne sprawiają, że niewskazane jest zawarcie w ATIS informacji meteorologicznych, o których mowa w lit. a) pkt 7, komunikat ATIS wskazuje, że odpowiednie informacje meteorologiczne zostaną podane przy pierwszym kontakcie z odpowiednim organem służb ruchu lotniczego.

c) Informacji zawartej w bieżącym komunikacie ATIS, którego odbiór został potwierdzony przez zainteresowany statek powietrzny, nie należy włączać do bezpośredniego przekazu skierowanego do statku powietrznego, z wyjątkiem informacji dotyczącej nastawienia wysokościomierza przekazanej zgodnie z lit. a).

d) Jeżeli statek powietrzny potwierdzi odbiór informacji ATIS, która przestała być aktualna, organ służb ruchu lotniczego niezwłocznie podejmuje jedno z następujących działań:

1) przekazuje statkowi powietrznemu wszelkie elementy informacji wymagające uaktualnienia;

2) wydaje statkowi powietrznemu polecenie uzyskania aktualnych informacji ATIS.

ATS.TR.325 Rozgłaszanie VOLMET i D-VOLMET

Jeżeli tak ustalił właściwy organ, rozgłaszanie VOLMET z wykorzystaniem HF lub VHF lub służbę D-VOLMET, lub wszystkie wymienione, zapewnia się, stosując standardowe wyrażenia radiotelefoniczne.

SEKCJA 4 – SŁUŻBA ALARMOWA

ATS.TR.400 Zastosowanie

a) Organy służb ruchu lotniczego zapewniają służbę alarmową:

1) wszystkim statkom powietrznym, którym zapewniona jest służba kontroli ruchu lotniczego;

2) w miarę możliwości wszystkim innym statkom powietrznym, które złożyły plan lotu lub o których organy służb ruchu lotniczego zostały w inny sposób zawiadomione;

3) statkom powietrznym, o których wiadomo lub przypuszcza się, że są przedmiotem aktu bezprawnej ingerencji.

b) Ośrodki informacji powietrznej lub ośrodki kontroli obszaru służą jako centralne punkty gromadzenia wszystkich istotnych informacji dotyczących sytuacji awaryjnej statku powietrznego wykonującego lot w rejonie informacji powietrznej lub danym obszarze kontrolowanym, a także przekazywania takich informacji do odpowiedniego ośrodka koordynacji poszukiwania i ratownictwa.

c) W sytuacji awaryjnej statku powietrznego znajdującego się pod kontrolą organu kontroli lotniska lub organu kontroli zbliżania lub będącego w kontakcie z organem AFIS organ taki niezwłocznie powiadamia odpowiedzialny ośrodek informacji powietrznej lub ośrodek kontroli obszaru, który z kolei powiadamia ośrodek koordynacji poszukiwania i ratownictwa, przy czym powiadomienie ośrodka kontroli obszaru, ośrodka informacji powietrznej lub ośrodka koordynacji poszukiwania i ratownictwa nie jest wymagane, gdy charakter sytuacji awaryjnej sprawia, że powiadomienie byłoby zbędne.

d) Niemniej odpowiedzialny organ kontroli lotniska lub organ kontroli zbliżania lub stosowny organ AFIS najpierw zawiadamia i podejmuje inne niezbędne kroki, aby podjęły akcję wszystkie odpowiednie lokalne organizacje ratownicze, które mogą natychmiastowo udzielić potrzebnej pomocy, zgodnie z lokalnymi instrukcjami, w każdej z poniższych sytuacji:

1) na lotnisku lub w jego sąsiedztwie nastąpił wypadek lotniczy;

2) otrzymano informacje o (możliwym) zagrożeniu dla bezpieczeństwa statku powietrznego, który znajduje się lub będzie znajdował się pod kontrolą organu kontroli lotniska lub organu AFIS;

3) na żądanie załogi lotniczej;

4) gdy w inny sposób uznano to za niezbędne lub pożądane, lub gdy wymaga tego powaga sytuacji.

ATS.TR.405 Powiadamianie ośrodków koordynacji poszukiwania i ratownictwa

a) Bez uszczerbku dla wszelkich innych okoliczności, które mogą spowodować, że takie powiadomienie stanie się wskazane, organy służb ruchu lotniczego, z wyjątkiem przypadków opisanych w pkt ATS.TR.420 lit. a), powiadamiają ośrodki koordynacji poszukiwania i ratownictwa natychmiast, gdy według następujących kryteriów uzna się, że statek powietrzny znajduje się w sytuacji awaryjnej:

1) faza niepewności, gdy ma miejsce jedna z następujących sytuacji:

i) brak łączności ze statkiem powietrznym w ciągu 30 minut od momentu, kiedy łączność powinna była zostać nawiązana, lub od momentu pierwszej nieudanej próby do nawiązania łączności z tym statkiem powietrznym, w zależności od tego, co nastąpi wcześniej;

ii) statek powietrzny nie przylatuje w ciągu 30 minut od ostatnio zgłoszonego lub oszacowanego przez organy służb ruchu lotniczego przewidywanego czasu przylotu, w zależności od tego, co nastąpi później.

Faza niepewności nie ma zastosowania, gdy nie istnieją żadne wątpliwości co do bezpieczeństwa statku powietrznego i osób znajdujących się na jego pokładzie.

2) faza alarmu, gdy ma miejsce jedna z następujących sytuacji:

i) po fazie niepewności kolejne próby nawiązania łączności ze statkiem powietrznym lub zapytania skierowane do innych odpowiednich źródeł nie pozwoliły uzyskać żadnych nowych informacji o statku powietrznym;

ii) statek powietrzny dostał zezwolenie na lądowanie i nie ląduje w ciągu 5 minut od przewidywanego czasu lądowania, a łączność z nim nie została ponownie nawiązana;

iii) na lotniskach AFIS, w okolicznościach określonych przez właściwy organ;

iv) napływają informacje, wskazujące, że wydajność operacyjna statku powietrznego zmalała, jednak nie w stopniu powodującym prawdopodobieństwo lądowania przymusowego;

v) o statku powietrznym wiadomo lub przypuszcza się, że jest przedmiotem aktu bezprawnej ingerencji.

Ppkt (i)–(iv) nie mają zastosowania, jeżeli istnieją dowody, które rozwieją obawy co do bezpieczeństwa statku powietrznego i osób znajdujących się na jego pokładzie.

3) faza niebezpieczeństwa, gdy ma miejsce jedna z następujących sytuacji:

i) po fazie alarmu dalsze próby nawiązania łączności ze statkiem powietrznym zakończyły się niepowodzeniem a szerzej rozgłaszane, nieudane zapytania wskazują, że statek powietrzny może znajdować się w stanie zagrożenia;

ii) paliwo na pokładzie uznaje się za wyczerpane lub za niewystarczające do zapewnienia bezpieczeństwa statku powietrznego;

iii) napływają informacje, wskazujące, że wydajność operacyjna statku powietrznego zmalała w stopniu powodującym prawdopodobieństwo lądowania przymusowego;

iv) istnieje uzasadniona pewność lub napływają informacje, wskazujące, że statek powietrzny wkrótce wykona lub wykonał lądowanie przymusowe.

Faza niebezpieczeństwa nie ma zastosowania, gdy istnieje uzasadniona pewność, że statek powietrzny i osoby na jego pokładzie nie są zagrożone bezpośrednio poważnym niebezpieczeństwem oraz nie potrzebują natychmiastowej pomocy.

b) Powiadomienie zawiera dostępne z poniższych informacji, w podanej kolejności:

1) INCERFA, ALERFA lub DETRESFA odpowiednio do fazy sytuacji awaryjnej;

2) agencja i osoba wywołująca;

3) charakter sytuacji awaryjnej;

4) znaczące informacje z planu lotu;

5) organ, który jako ostatni miał kontakt, jego czas i zastosowane środki;

6) najnowszy meldunek pozycyjny oraz sposób określenia pozycji;

7) kolor i znaki szczególne statku powietrznego;

8) towary niebezpieczne przewożone jako ładunek;

9) wszelkie działania podjęte przez biuro odpraw załóg;

10) inne istotne uwagi.

c) Przed ogłoszeniem fazy niebezpieczeństwa organ służb ruchu lotniczego stara się ustalić elementy informacji określone w lit. b), które nie były dostępne w chwili powiadamiania ośrodka koordynacji poszukiwania i ratownictwa, o ile pozwala na to czas i istnieje uzasadniona pewność, że faza ta nastąpi.

d) W następstwie powiadomienia określonego w lit. a) organy służb ruchu lotniczego niezwłocznie przekazują ośrodkowi koordynacji poszukiwania i ratownictwa następujące informacje:

1) wszelkie dodatkowe użyteczne informacje, zwłaszcza dotyczące kolejnych faz sytuacji awaryjnej,

2) albo informację, że sytuacja awaryjna przestała mieć miejsce.

ATS.TR.410 Stosowanie urządzeń łączności

Organ służb ruchu lotniczego w stosownych przypadkach stosuje wszystkie dostępne urządzenia łączności, by nawiązać i utrzymać łączność ze statkiem powietrznym znajdującym się w sytuacji awaryjnej, a także by zażądać od statku powietrznego podania nowych informacji.

ATS.TR.415 Śledzenie statku powietrznego w sytuacji awaryjnej

Gdy stwierdzono wystąpienie sytuacji awaryjnej, organ lub organy służb ruchu lotniczego świadome zagrożenia śledzą lot danego statku powietrznego na mapie lub przy użyciu innego odpowiedniego narzędzia, aby określić prawdopodobną przyszłą pozycję statku powietrznego i jego maksymalny zasięg działania od jego ostatniej znanej pozycji.

ATS.TR.420 Informowanie użytkownika

a) Gdy ośrodek kontroli obszaru lub ośrodek informacji powietrznej stwierdza, że statek powietrzny znajduje się w fazie niepewności lub alarmu, gdy jest to wykonalne, powiadamia użytkownika statku powietrznego przed powiadomieniem ośrodka koordynacji poszukiwania i ratownictwa.

b) Zawsze gdy jest to wykonalne ośrodek kontroli obszaru lub ośrodek informacji powietrznej niezwłocznie przekazuje wszystkie informacje zgłoszone ośrodkowi koordynacji poszukiwania i ratownictwa użytkownikowi statku powietrznego.

ATS.TR.425 Informacje udzielane statkom powietrznym znajdującym się w sąsiedztwie statku powietrznego w sytuacji awaryjnej

a) Jeżeli organ służb ruchu lotniczego ustalił, że dany statek powietrzny znajduje się w sytuacji awaryjnej, o charakterze sytuacji informuje jak najszybciej inne statki powietrzne, o których wiadomo, że znajdują się w sąsiedztwie tego statku powietrznego, z wyjątkiem sytuacji przewidzianych w lit. b).

b) Jeżeli organ służb ruchu lotniczego wie lub sądzi, że statek powietrzny jest przedmiotem bezprawnej ingerencji, w łączności powietrze-ziemia służb ruchu lotniczego nie wspomina się o charakterze sytuacji awaryjnej, chyba że była już wcześniej o nim mowa w komunikatach z tego statku powietrznego i istnieje pewność, że taka wzmianka nie pogorszy sytuacji.

Dodatek 1

Identyfikacja poszczególnych statków powietrznych za pomocą funkcji identyfikacji statku powietrznego „łączem w dół” zgodnie z wymogami pkt ATS.OR.446 lit. b)

Funkcję identyfikacji statku powietrznego „łączem w dół” stosuje się do ustalania indywidualnego znaku rozpoznawczego poszczególnych statków powietrznych w następujący sposób:

a) Instytucja zapewniająca służby ruchu lotniczego deklaruje menedżerowi sieci, w których obszarach przestrzeni powietrznej indywidualne znaki rozpoznawcze statków powietrznych ustala się za pomocą funkcji identyfikacji statku powietrznego „łączem w dół”.

b) Kod wyróżniony SSR A1000 przypisuje się statkom powietrznym, których indywidualny znak rozpoznawczy statku powietrznego ustalono za pomocą funkcji identyfikacji statku powietrznego „łączem w dół”.

c) Z wyjątkiem sytuacji, gdy zastosowanie ma jeden z warunków określonych w lit. d), kod wyróżniony SSR A1000 przypisuje się odlatującym statkom powietrznym lub statkom powietrznym, dla których zgodnie z lit. g) wymagana jest zmiana kodu, jeżeli spełnione są następujące warunki:

1) identyfikacja statku powietrznego „łączem w dół” odpowiada właściwemu wpisowi w planie lotu dla danego statku powietrznego;

2) menedżer sieci poinformował, że dany statek powietrzny kwalifikuje się do przydziału kodu wyróżnionego SSR A1000.

d) Kodu wyróżnionego SSR A1000 nie przydziela się statkom powietrznym, o których mowa w lit. c), jeżeli spełniony jest którykolwiek z następujących warunków:

1) instytucja zapewniająca służby żeglugi powietrznej, doświadczająca nieplanowanych przerw w funkcjonowaniu naziemnego czujnika dozorowania, uruchomiła środki awaryjne wymagające przydzielenia statkom powietrznym indywidualnych kodów SSR;

2) specjalne wojskowe środki awaryjne wymagają przydzielenia statkom powietrznym indywidualnych kodów SSR przez instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej;

3) statek powietrzny kwalifikujący się do przydziału kodu wyróżnionego SSR A1000, ustalonego zgodnie z lit. c), opuszcza lub został w inny sposób przekierowany poza rejon przestrzeni powietrznej, o którym mowa w lit. a);

e) Statkom powietrznym, którym nie przydzielono kodu wyróżnionego SSR A1000, ustalonego zgodnie z lit. c), przydziela się kod SSR zgodny z wykazem przydzielonych kodów uzgodnionym przez państwa członkowskie i skoordynowanym z państwami trzecimi.

f) Po przydzieleniu statkowi powietrznemu kodu SSR, przy najbliższej możliwej okazji sprawdza się, czy kod SSR ustalony przez pilota jest identyczny z kodem przydzielonym temu lotowi.

g) Kody SSR przydzielone statkom powietrznym przekazywanym z instytucji zapewniających służby ruchu lotniczego w sąsiednich państwach są automatycznie kontrolowane, aby sprawdzić, czy zgodnie z wykazem przydzielonych kodów uzgodnionym przez państwa członkowskie i skoordynowanym z państwami trzecimi przydzielone kody można zachować.

h) Z sąsiednimi instytucjami zapewniającymi służby żeglugi powietrznej, ustalającymi indywidualne znaki rozpoznawcze statków powietrznych przy użyciu indywidualnych kodów SSR, dokonuje się formalnych uzgodnień obejmujących co najmniej następujące elementy:

1) zobowiązanie sąsiedniej instytucji zapewniającej służby żeglugi powietrznej do przekazywania statków powietrznych ze zweryfikowanymi indywidualnymi kodami SSR, przydzielonymi zgodnie z wykazem przydzielonych kodów uzgodnionym przez państwa członkowskie i skoordynowanym z państwami trzecimi;

2) zobowiązanie do informowania organów przyjmujących o wszelkich stwierdzonych nieprawidłowościach w działaniu pokładowych części składowych systemów dozorowania;

i) instytucje zapewniające służby ruchu lotniczego dbają, aby przydzielanie indywidualnych kodów SSR zgodnie z wykazem przydzielonych kodów uzgodnionym przez państwa członkowskie i koordynowanym z państwami trzecimi w celu ustalenia indywidualnych znaków rozpoznawczych statków powietrznych było zgodne z następującymi zasadami:

1) kody SSR przydzielane są automatycznie statkom powietrznym zgodnie z wykazem przydzielonych kodów uzgodnionym przez państwa członkowskie i skoordynowanym z państwami trzecimi;

2) kody SSR przydzielone statkom powietrznym przekazywanym z instytucji zapewniających służby ruchu lotniczego w sąsiednich państwach są weryfikowane, aby sprawdzić, czy przydzielone kody można zachować zgodnie z wykazem przydzielonych kodów uzgodnionym przez państwa członkowskie i skoordynowanym z państwami trzecimi;

3) kody SSR klasyfikowane są do różnych kategorii, aby umożliwić przydział zróżnicowanych kodów;

4) kody SSR z różnych kategorii, o których mowa w ppkt 3, przydzielane są zgodnie z kierunkami lotów;

5) wielokrotnego równoczesnego przydzielenia tego samego kodu SSR dokonuje się w odniesieniu do lotów wykonywanych w niekolizyjnych kierunkach.

6) administratorzy są automatycznie informowani w razie niezamierzonego przydzielenia takich samych kodów SSR.

Dodatek 2

Procedury wdrażane na potrzeby zautomatyzowanej koordynacji zgodnie z wymogami pkt ATS.TR.230 lit. c)

A.

Procedury obowiązkowe, które należy wdrożyć między organami zapewniającymi służbę kontroli obszaru lub, w przypadku gdy uzgodniono to z innymi organami kontroli ruchu lotniczego lub między nimi, to:

a) Powiadamianie

1) Informacje o locie wchodzące w zakres procedury powiadamiania obejmują przynajmniej:

(i) znak rozpoznawczy statku powietrznego;

(ii) tryb i kod SSR (jeśli są dostępne);

(iii) lotnisko odlotu;

(iv) przewidywany czas i poziom;

(v) lotnisko docelowe;

(vi) numer i typ statku powietrznego;

(vii) rodzaj lotu;

(viii) zdolności sprzętu i jego stan.

2) Informacje dotyczące „zdolności sprzętu i jego stanu” obejmują przynajmniej zredukowane minima separacji pionowej (RVSM) i dostępność funkcji separacji międzykanałowej 8,33 kHz. Inne punkty można włączyć zgodnie z porozumieniami o współpracy.

3) Procedurę powiadamiania przeprowadza się przynajmniej raz dla każdego kwalifikującego się lotu, który ma zgodnie z planem przekroczyć granice, chyba że lot podlega procedurze powiadomienia poprzedzającego start i koordynacji.

4) Kryteria kwalifikacji w zakresie powiadomienia o przekroczeniu granicy przez loty są zgodne z porozumieniami o współpracy.

5) W przypadku gdy procedury powiadamiania nie można przeprowadzić przed procedurą wstępnej koordynacji w dwustronnie uzgodnionym czasie, ta ostatnia zastępuje procedurę powiadamiania.

6) W przypadku przeprowadzania procedury powiadamiania poprzedza ją procedura wstępnej koordynacji.

7) Procedurę powiadamiania ponawia się każdorazowo, w przypadku gdy przed uruchomieniem procedury wstępnej koordynacji nastąpią zmiany dotyczące poniższych danych:

(i) punkt koordynacyjny (COP);

(ii) spodziewany kod SSR w punkcie przekazania kontroli;

(iii) lotnisko docelowe;

(iv) typ statku powietrznego;

(v) zdolności sprzętu i jego stan.

8) W przypadku stwierdzenia rozbieżności między przesłanymi danymi a odpowiadającymi im danymi w systemie przejmującym, lub w przypadku braku tych danych, w momencie otrzymania wstępnych danych koordynacyjnych konieczne są działania naprawcze, a rozbieżności zgłaszane są na odpowiednie stanowisko robocze kontrolera, celem ich usunięcia.

9) Kryteria czasowe dotyczące uruchomienia procedury powiadamiania.

(i) Procedurę powiadamiania uruchamia się ustaloną ilość minut przed przewidywanym czasem w COP.

(ii) Zasady powiadamiania określone są w porozumieniach o współpracy między zainteresowanymi organami ATC.

(iii) Zasady powiadamiania mogą być ustalone odrębnie dla każdego punktu koordynacyjnego.

b) Wstępna koordynacja

1) W odniesieniu do lotu będącego przedmiotem wstępnej koordynacji uzgodnione warunki przekazania są wiążące z punktu widzenia operacyjnego dla obydwu organów kontroli ruchu lotniczego, chyba że koordynację uchylono lub skorygowano.

2) Informacje o locie wchodzące w zakres procedury wstępnej koordynacji obejmują przynajmniej:

(i) znak rozpoznawczy statku powietrznego;

(ii) tryb i kod SSR;

(iii) lotnisko odlotu;

(iv) przewidywany czas i poziom;

(v) lotnisko docelowe;

(vi) numer i typ statku powietrznego;

(vii) rodzaj lotu;

(viii) zdolności sprzętu i jego stan.

3) Informacje dotyczące „zdolności sprzętu i jego stanu” obejmują przynajmniej zdolności RVSM i dostępność funkcji separacji międzykanałowej 8,33 kHz. Inne punkty można włączyć na podstawie dwustronnych ustaleń w porozumieniach o współpracy.

4) Procedurę wstępnej koordynacji przeprowadza się dla wszystkich kwalifikujących się lotów, które zgodnie z planem mają przekroczyć granicę.

5) Kryteria kwalifikacji lotów do wstępnej koordynacji przekroczenia granicy są zgodne z porozumieniami o współpracy.

6) O ile nie została ona wcześniej uruchomiona ręcznie, proces wstępnej koordynacji uruchamia się automatycznie, zgodnie z porozumieniami o współpracy:

(i) z dwustronnie uzgodnionym wyprzedzeniem w stosunku do przewidywanego czasu przybycia statku powietrznego nad punkt koordynacji; lub

(ii) gdy statek powietrzny znajduje się w dwustronnie uzgodnionej odległości od punktu koordynacji.

7) Procedurę wstępnej koordynacji lotu przeprowadza się tylko raz, chyba że uruchomiona zostanie procedura uchylenia koordynacji.

8) Po uchyleniu procedury koordynacji ten sam organ może ponownie uruchomić procedurę wstępnej koordynacji.

9) O zakończeniu procedury wstępnej koordynacji, obejmującym potwierdzenie organu przejmującego, informowany jest organ przekazujący – wówczas lot uważa się za „skoordynowany”.

10) Brak potwierdzenia zakończenia procedury wstępnej koordynacji zgodnie z obowiązującymi wymogami w zakresie jakości obsługi, skutkuje ostrzeżeniem na odpowiednim stanowisku roboczym kontrolera odpowiedzialnego za koordynację lotu w organie przekazującym.

11) Informacje dotyczące wstępnej koordynacji udostępniane są na odpowiednim stanowisku roboczym kontrolera w organie przyjmującym.

c) Korekta koordynacji

1) Procedura korekty koordynacji zapewnia powiązanie z poprzednio skoordynowanym lotem.

2) W odniesieniu do lotu będącego przedmiotem korekty koordynacji uzgodnione warunki przekazania lotu są wiążące z punktu widzenia operacyjnego dla obydwu organów kontroli ruchu lotniczego, chyba że koordynację uchylono lub dodatkowo skorygowano.

3) Dane dotyczące procesu korekty koordynacji obejmują następujące informacje o locie, jeśli uległy one zmianie:

(i) tryb i kod SSR;

(ii) przewidywany czas i poziom lotu;

(iii) zdolności sprzętu i jego stan.

4) Jeżeli zostało to dwustronnie uzgodnione, dane dotyczące korekty koordynacji obejmują następujące informacje, jeśli uległy one zmianie:

(i) punkt koordynacji;

(ii) trasa lotu.

5) Procedura korekty koordynacji może być przeprowadzana raz lub kilka razy z organem, z którym aktualnie koordynuje się lot.

6) Procedurę korekty koordynacji uruchamia się, gdy:

(i) przewidywany czas nad punktem koordynacji różni się od poprzednio podanego o więcej niż dwustronnie uzgodniona wartość;

(ii) poziom(-y) przekazania kontroli lotu, kod SSR lub zdolność sprzętu i jego stan różnią się od poprzednio podanych.

7) W przypadku gdy zostało to uzgodnione dwustronnie, procedurę korekty koordynacji uruchamia się, jeśli następujące dane uległy jakiejkolwiek zmianie:

(i) punkt koordynacji;

(ii) trasa lotu.

8) O zakończeniu procedury korekty koordynacji, obejmującym potwierdzenie od organu przejmującego, informowany jest organ przekazujący.

9) Brak potwierdzenia zakończenia procedury korekty koordynacji, zgodnie z obowiązującymi wymogami w zakresie jakości obsługi, skutkuje ostrzeżeniem na stanowisku roboczym kontrolera odpowiedzialnego za koordynację lotu w organie przekazującym.

10) Procedurę korekty koordynacji uruchamia się natychmiast po otrzymaniu odpowiedniego sygnału lub aktualizacji danych.

11) Procedura korekty koordynacji zostaje wstrzymana z chwilą przekroczenia przez lot punktu przekazania kontroli w dwustronnie uzgodnionym czasie/odległości, zgodnie z porozumieniami o współpracy.

12) Informacje dotyczące korekty koordynacji udostępniane są na odpowiednim stanowisku roboczym kontrolera w organie przejmującym.

13) W przypadku niepotwierdzenia korekty koordynacji lub uchylenia procedury koordynacji, zgodnie z obowiązującymi wymogami w zakresie jakości obsługi, organ przekazujący inicjuje koordynację werbalną.

d) Uchylenie koordynacji

1) Procedura uchylenia koordynacji zapewnia powiązanie z poprzednią procedurą powiadomienia lub koordynacji, którą anuluje.

2) Organ uruchamia procedurę uchylenia koordynacji skoordynowanego lotu, gdy:

(i) organ ten nie jest już następnym w kolejności w łańcuchu koordynacji;

(ii) plan lotu zostanie odwołany w organie wysyłającym i koordynacja nie jest już potrzebna;

(iii) od poprzedniego organu otrzymano informację o uchyleniu koordynacji danego lotu.

3) Organ może uruchomić procedurę uchylenia koordynacji dla lotu będącego przedmiotem powiadomienia, gdy:

(i) organ ten nie jest już następnym w kolejności w łańcuchu koordynacji;

(ii) plan lotu zostanie odwołany w organie wysyłającym i koordynacja nie jest już potrzebna;

(iii) od poprzedniego organu otrzymano informację o uchyleniu koordynacji danego lotu;

(iv) lot jest opóźniony na trasie i nie można automatycznie określić skorygowanego przewidywanego czasu.

4) O zakończeniu procedury uchylenia koordynacji, obejmującym potwierdzenie od organu przejmującego, informowany jest organ przekazujący.

5) Brak potwierdzenia zakończenia procedury uchylenia koordynacji, zgodnie z obowiązującymi wymogami w zakresie jakości obsługi, skutkuje ostrzeżeniem na stanowisku roboczym kontrolera odpowiedzialnego za koordynację lotu w organie przekazującym.

6) Informacja o uchyleniu koordynacji jest udostępniana na odpowiednim stanowisku roboczym kontrolera w organie powiadamianym lub w organie, który anulował koordynację.

7) W przypadku niepotwierdzenia zakończenia procedury uchylenia koordynacji, zgodnie z obowiązującymi wymogami w zakresie jakości obsługi, organ przekazujący inicjuje koordynację werbalną.

e) Podstawowe dane lotu

1) Informacje wchodzące w zakres procedury przekazywania podstawowych danych lotu obejmują przynajmniej:

(i) znak rozpoznawczy statku powietrznego;

(ii) tryb i kod SSR.

2) Przekazywanie wszelkich dodatkowych informacji w ramach procedury przekazywania podstawowych danych lotu jest przedmiotem dwustronnego porozumienia.

3) Procedurę przekazywania podstawowych danych lotu przeprowadza się automatycznie dla każdego kwalifikującego się lotu.

4) Kryteria kwalifikacji w zakresie podstawowych danych lotu są zgodne z porozumieniami o współpracy.

5) O zakończeniu procedury przekazywania podstawowych danych lotu, obejmującym potwierdzenie od organu przejmującego, informowany jest organ przekazujący te dane.

6) Brak potwierdzenia zakończenia procedury przekazywania podstawowych danych lotu, zgodnie z obowiązującymi wymogami w zakresie jakości obsługi, skutkuje ostrzeżeniem na odpowiednim stanowisku roboczym kontrolera w organie przekazującym te dane.

f) Zmiana podstawowych danych lotu

1) Procedura zmiany podstawowych danych lotu zapewnia powiązanie z lotem będącym poprzednio przedmiotem procedury przekazywania podstawowych danych lotu.

2) Przekazywanie wszelkich innych informacji wchodzących w zakres procedury zmiany podstawowych danych lotu i powiązane kryteria ich przekazywania są przedmiotem dwustronnych porozumień.

3) Procedurę zmiany podstawowych danych lotu przeprowadza się wyłącznie w odniesieniu do lotu, który poprzednio był przedmiotem powiadomienia w ramach procedury przekazywania podstawowych danych lotu.

4) Procedurę zmiany podstawowych danych lotu uruchamia się automatycznie, zgodnie z dwustronnie uzgodnionymi kryteriami.

5) O zakończeniu procedury zmiany podstawowych danych lotu, obejmującym potwierdzenie od organu przejmującego, informowany jest organ przekazujący.

6) Brak potwierdzenia zakończenia procedury zmiany podstawowych danych lotu, zgodnie z obowiązującymi wymogami w zakresie jakości obsługi, skutkuje ostrzeżeniem na odpowiednim stanowisku roboczym kontrolera w organie przekazującym.

7) Informacje o zmianie podstawowych danych lotu są udostępniane na odpowiednim stanowisku roboczym kontrolera w organie przejmującym.

B.

Jeżeli procedury powiadomienia poprzedzającego start, zmiany częstotliwości lub ręcznego przyjmowania komunikatów zostały uzgodnione między zainteresowanymi organami, odbywają się one w następujący sposób:

a) Powiadomienie poprzedzające start i koordynacja

1) Informacje wchodzące w zakres procedury powiadomienia poprzedzającego start i koordynacji obejmują przynajmniej:

(i) znak rozpoznawczy statku powietrznego;

(ii) tryb i kod SSR (jeśli są dostępne);

(iii) lotnisko odlotu;

(iv) przewidywany czas startu lub przewidywany czas i poziom, zgodnie z dwustronnymi porozumieniami;

(v) lotnisko docelowe;

(vi) numer i typ statku powietrznego.

2) Informacje wchodzące w zakres procedury powiadomienia poprzedzającego start i koordynacji przekazywane przez organ kontroli rejonu kontrolowanego lotniska (TMA) lub organ ACC obejmują:

(i) rodzaj lotu;

(ii) zdolności sprzętu i jego stan.

3) Informacje dotyczące „zdolności sprzętu i jego stanu” obejmują przynajmniej zdolności RVSM i dostępność funkcji separacji międzykanałowej 8,33 kHz.

4) Informacje dotyczące „zdolności sprzętu i jego stanu” mogą zawierać inne elementy zgodnie z dwustronnymi porozumieniami o współpracy.

5) Procedurę powiadomienia poprzedzającego start i koordynacji przeprowadza się raz lub kilka razy dla każdego kwalifikującego się lotu, który ma przekroczyć granice, gdy czas lotu od miejsca startu do punktu koordynacji byłby niewystarczający do przeprowadzenia procedury wstępnej koordynacji lub procedury powiadamiania.

6) Kryteria kwalifikacji lotów do powiadomienia o przekroczeniu granicy poprzedzającego start i koordynacji są zgodne z porozumieniami o współpracy.

7) Procedurę powiadomienia poprzedzającego start i koordynacji ponawia się każdorazowo, gdy przed startem nastąpi zmiana któregokolwiek z elementów wchodzących w zakres danych podlegających poprzednio procedurze powiadomienia poprzedzającego start i koordynacji.

8) O zakończeniu procedury powiadomienia poprzedzającego start i koordynacji, obejmującym potwierdzenie od organu przejmującego, informowany jest organ przekazujący.

9) Brak potwierdzenia zakończenia procedury powiadomienia poprzedzającego start i koordynacji, zgodnie z obowiązującymi wymogami w zakresie jakości obsługi, skutkuje ostrzeżeniem na stanowisku roboczym kontrolera odpowiedzialnego za powiadamianie/koordynację lotu w organie przekazującym.

10) Informacje dotyczące powiadomienia poprzedzającego start i koordynacji są udostępniane na odpowiednim stanowisku roboczym kontrolera w organie powiadamianym.

b) Zmiana częstotliwości

1) Informacje wchodzące w zakres procedury zmiany częstotliwości obejmują znak rozpoznawczy statku powietrznego i następujące dane, jeśli są one dostępne:

(i) wskazanie zwolnienia;

(ii) poziom lotu, na który wydano zezwolenie;

(iii) przydzielony kierunek/tor lotu lub bezpośrednie zezwolenie;

(iv) przydzielona prędkość;

(v) przydzielony wskaźnik wznoszenia lub zniżania.

2) Jeżeli zostało to dwustronnie uzgodnione, zmiana częstotliwości obejmuje następujące dane:

(i) aktualną pozycję na torze lotu;

(ii) przydzieloną częstotliwość.

3) Procedura zmiany częstotliwości jest uruchamiana ręcznie przez kontrolera przekazującego.

4) O zakończeniu procedury zmiany częstotliwości, obejmującym potwierdzenie od organu przyjmującego, informowany jest organ przekazujący ATC.

5) Brak potwierdzenia zakończenia procedury zmiany częstotliwości, zgodnie z obowiązującymi wymogami w zakresie jakości obsługi, skutkuje ostrzeżeniem na odpowiednim stanowisku roboczym kontrolera w organie przekazującym ATC.

6) Informacje o zmianie częstotliwości są niezwłocznie udostępniane organowi przyjmującemu.

c) Ręczne przyjmowanie komunikatów

1) Informacje wchodzące w zakres procedury ręcznego przyjmowania komunikatów obejmują przynajmniej znak rozpoznawczy statku powietrznego.

2) Procedurę ręcznego przyjmowania komunikatów uruchamia organ przyjmujący w momencie nawiązania łączności.

3) O zakończeniu procedury ręcznego przyjmowania komunikatów, obejmującym potwierdzenie od organu przekazującego, informowany jest organ przyjmujący ATC.

4) Brak potwierdzenia zakończenia procedury ręcznego przyjmowania komunikatów, zgodnie z obowiązującymi wymogami w zakresie jakości obsługi, skutkuje ostrzeżeniem na odpowiednim stanowisku roboczym kontrolera w organie przejmującym ATC.

5) Informacje z ręcznie przyjętych komunikatów są niezwłocznie przedstawiane kontrolerowi organu przekazującego.

d) Powiadomienie o zamiarze przekroczenia

1) Informacje wchodzące w zakres procedury powiadamiania o zamiarze przekroczenia obejmują przynajmniej:

(i) znak rozpoznawczy statku powietrznego;

(ii) tryb i kod SSR;

(iii) numer i typ statku powietrznego;

(iv) identyfikator odpowiedzialnego sektora;

(v) trasę przelotu z przekroczeniem, obejmującą przewidywany czas i poziom lotu dla każdego punktu na trasie.

2) Procedurę powiadamiania o zamiarze przekroczenia uruchamia ręcznie kontroler, lub jest ona uruchamiana automatycznie zgodnie z porozumieniami o współpracy.

3) O zakończeniu procedury powiadamiania o zamiarze przekroczenia, obejmującym potwierdzenie od organu powiadamianego, informowany jest organ powiadamiający.

4) Brak potwierdzenia zakończenia procedury powiadamiania o zamiarze przekroczenia, zgodnie z obowiązującymi wymogami w zakresie jakości obsługi, skutkuje ostrzeżeniem dla organu powiadamiającego.

5) Informacje dotyczące powiadomienia o zamiarze przekroczenia są udostępniane na odpowiednim stanowisku roboczym kontrolera w organie powiadamianym.

e) Wniosek o zezwolenie na przekroczenie

1) Informacje wchodzące w zakres procedury wnioskowania o zezwolenie na przekroczenie obejmują przynajmniej:

(i) znak rozpoznawczy statku powietrznego;

(ii) tryb i kod SSR;

(iii) numer i typ statku powietrznego;

(iv) identyfikator odpowiedzialnego sektora;

(v) trasę przelotu z przekroczeniem, obejmującą przewidywany czas i poziom lotu dla każdego punktu na trasie.

2) Jeżeli zostało to dwustronnie uzgodnione, wniosek o zezwolenie na przekroczenie zawiera informacje dotyczące zdolności sprzętu i jego stanu.

3) Informacje dotyczące „zdolności sprzętu i jego stanu” obejmują przynajmniej zdolności RVSM i mogą zawierać inne dwustronnie uzgodnione elementy.

4) Procedura wnioskowania o zezwolenie na przekroczenie jest uruchamiana według uznania kontrolera, zgodnie z warunkami określonymi w porozumieniu o współpracy.

5) O zakończeniu procedury wnioskowania o zezwolenie na przekroczenie, obejmującym potwierdzenie organu otrzymującego wniosek, informowany jest organ wnioskujący.

6) Brak potwierdzenia zakończenia procedury wnioskowania o zezwolenie na przekroczenie, zgodnie z obowiązującymi wymogami w zakresie jakości obsługi, skutkuje ostrzeżeniem na odpowiednim stanowisku roboczym kontrolera w organie wnioskującym.

7) Informacje dotyczące wniosku o zezwolenie na przekroczenie są udostępniane na odpowiednim stanowisku roboczym kontrolera w organie otrzymującym wniosek.

8) Na wniosek o zezwolenie na przekroczenie odpowiada jeden z następujących podmiotów:

(i) zgoda na proponowaną trasę/dane dotyczące przekroczenia przestrzeni powietrznej;

(ii) kontrpropozycja zawierająca inną trasę/inne dane dotyczące przekroczenia przestrzeni powietrznej, zgodnie z sekcją 6 poniżej;

(iii) odrzucenie proponowanej trasy/danych dotyczących przekroczenia przestrzeni powietrznej.

9) Jeśli w dwustronnie uzgodnionym terminie nie otrzymano odpowiedzi operacyjnej, na właściwym stanowisku roboczym kontrolera organu wnioskującego pojawia się ostrzeżenie.

f) Kontrpropozycja dotycząca przekroczenia

1) Procedura kontrpropozycji dotyczącej przekroczenia zapewnia powiązanie z lotem będącym poprzednio przedmiotem koordynacji.

2) Informacje wchodzące w zakres procedury kontrpropozycji dotyczącej przekroczenia obejmują przynajmniej:

(i) znak rozpoznawczy statku powietrznego;

(ii) trasę przelotu z przekroczeniem, obejmującą przewidywany czas i poziom lotu dla każdego punktu na trasie.

3) Kontrpropozycja dotycząca przekroczenia zawiera proponowany nowy poziom lotu/lub trasę.

4) O zakończeniu procedury kontrpropozycji dotyczącej przekroczenia, obejmującym potwierdzenie od organu pierwotnie wnioskującego, informowany jest organ składający kontrpropozycję.

5) Brak potwierdzenia zakończenia kontrpropozycji dotyczącej przekroczenia granicy, zgodnie z obowiązującymi wymogami w zakresie jakości obsługi, skutkuje ostrzeżeniem na odpowiednim stanowisku roboczym kontrolera w organie składającym kontrpropozycję.

6) Informacje dotyczące kontrpropozycji dotyczącej przekroczenia granicy są udostępniane na odpowiednim stanowisku roboczym kontrolera w organie inicjującym wniosek.

7) Po potwierdzeniu prawidłowego przygotowania informacji wchodzących w zakres kontrpropozycji przez pierwotnie wnioskujący organ, organ ten udziela odpowiedzi operacyjnej.

8) Odpowiedź operacyjna na kontrpropozycję dotyczącą przekroczenia stanowi jej przyjęcie lub odrzucenie.

9) Jeśli w dwustronnie uzgodnionym terminie nie otrzymano odpowiedzi operacyjnej, na odpowiednim stanowisku roboczym kontrolera w organie składającym kontrpropozycję pojawia się ostrzeżenie.

g) Anulowanie zezwolenia na przekroczenie

1) Procedura anulowania zezwolenia na przekroczenie zapewnia powiązanie z poprzednią procedurą powiadomienia lub koordynacji, która jest anulowana.

2) Organ odpowiedzialny za lot uruchamia procedurę anulowania zezwolenia na przekroczenie w jednej z następujących sytuacji:

(i) lot, o którym powiadomiono poprzednio w ramach procedury przekazywania podstawowych danych lotu, nie wejdzie w przestrzeń powietrzną organu powiadamianego lub w przypadku, gdy lot już go nie dotyczy;

(ii) przekroczenie nie nastąpi na trasie podanej w powiadomieniu o zamiarze przekroczenia;

(iii) przekroczenie nie nastąpi na warunkach będących przedmiotem negocjacji lub na warunkach uzgodnionych po przeprowadzonej rozmowie w sprawie przekroczenia przestrzeni powietrznej.

3) Procedura anulowania zezwolenia na przekroczenie jest uruchamiana automatycznie lub ręcznie na podstawie wprowadzonych przez kontrolera danych zgodnie z porozumieniami o współpracy.

4) O zakończeniu procedury anulowania zezwolenia na przekroczenie, obejmującym potwierdzenie organu powiadamianego/organu, do którego kierowany jest wniosek, informowany jest organ anulujący.

5) Brak potwierdzenia zakończenia procedury anulowania przekroczenia, zgodnie z obowiązującymi wymogami w zakresie jakości obsługi, skutkuje ostrzeżeniem na odpowiednim stanowisku roboczym w organie anulującym.

6) Informacje dotyczące anulowania zezwolenia na przekroczenie są udostępniane na odpowiednim stanowisku roboczym kontrolera w organie powiadamianym/organie, do którego adresowany jest wniosek.

C.

Między organami zapewniającymi służbę kontroli obszaru, od których wymaga się świadczenia usługi łącza danych, o której mowa w pkt AUR.COM.2005 ppkt 1 lit. a) rozporządzenia wykonawczego (UE) 2023/1770 lub, w przypadku gdy tak uzgodniono z innymi organami kontroli ruchu lotniczego lub między nimi, następujące procedury są wspierane automatycznie:

a) Przesyłanie identyfikatora

1) Informacje wchodzące w zakres procedury przesyłania identyfikatora obejmują przynajmniej:

(i) znak rozpoznawczy statku powietrznego;

(ii) lotnisko odlotu;

(iii) lotnisko docelowe;

(iv) rodzaj identyfikatora;

(v) parametry identyfikatora.

2) Procedurę przesyłania identyfikatora przeprowadza się raz dla każdego lotu, mającego przekroczyć granice obszaru, którego identyfikator przesyła się za pomocą automatycznej wymiany danych.

3) Procedurę przesyłania identyfikatora uruchamia się, zgodnie z porozumieniami o współpracy, w momencie określonym na podstawie jednego albo drugiego z poniższych parametrów, w zależności od tego, co nastąpi wcześniej, lub jak najszybciej po tym momencie:

(i) liczbę minut ustaloną na podstawie określonych parametrów przed przewidywanym czasem nad punktem koordynacji;

(ii) gdy statek powietrzny znajduje się w dwustronnie uzgodnionej odległości od punktu koordynacji.

4) Kryteria kwalifikacji w zakresie procedury przesyłania identyfikatora są zgodne z porozumieniami o współpracy.

5) Informacje o przesłanym identyfikatorze wprowadza się do odpowiednich informacji o locie organu przejmującego.

6) Status lotu zalogowanego można wyświetlić na odpowiednim stanowisku roboczym kontrolera w organie przejmującym.

7) O zakończeniu procedury przesyłania identyfikatora, obejmującym potwierdzenie od organu przejmującego, informowany jest organ przekazujący.

8) Brak potwierdzenia zakończenia procedury przesyłania identyfikatora, zgodnie z obowiązującymi wymogami w zakresie jakości obsługi, skutkuje skierowaniem do statku powietrznego wezwania do nawiązania łączności łączem danych ziemia–powietrze.

b) Kolejny powiadamiany organ

1) Informacje wchodzące w zakres procedury powiadamiania kolejnego organu obejmują przynajmniej:

(i) znak rozpoznawczy statku powietrznego;

(ii) lotnisko odlotu;

(iii) lotnisko docelowe.

2) Procedurę powiadamiania kolejnego organu przeprowadza się dla każdego kwalifikującego się lotu przekraczającego granice obszaru.

3) Procedurę powiadamiania kolejnego organu uruchamia się po rozpoznaniu przez system pokładowy zapytania kolejnego organu o dane, skierowanego do statku powietrznego.

4) Organ przejmujący, po pomyślnym przetworzeniu danych dotyczących powiadomienia kolejnego organu, występuje do statku powietrznego o nawiązanie łączności między kontrolerem a pilotem (CPDLC) łączem transmisji danych.

5) Jeśli dane o kolejnym powiadamianym organie nie zostały odebrane w dwustronnie uzgodnionym terminie, ustalonym na podstawie określonych parametrów, organ przejmujący stosuje procedury lokalne w celu nawiązania ze statkiem powietrznym łączności łączem transmisji danych.

6) O zakończeniu procedury powiadamiania kolejnego organu, obejmującym potwierdzenie od organu przejmującego, informowany jest organ przekazujący.

7) Brak potwierdzenia zakończenia procedury powiadamiania kolejnego organu, zgodnie z obowiązującymi wymogami w zakresie jakości obsługi, skutkuje uruchomieniem przez organ przekazujący lokalnych procedur.