Załącznik Xb

1. Wprowadzenie

Procedury badania części opisane w niniejszym załączniku prowadzą do wygenerowania danych wejściowych dotyczących układów maszyny elektrycznej, zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu (IEPC), zintegrowanego układu przeniesienia napędu w hybrydowych pojazdach elektrycznych typu 1, układów akumulatorów oraz układów kondensatorów na potrzeby narzędzia symulacyjnego.

2. Definicje i skróty

Na potrzeby niniejszego załącznika stosuje się następujące definicje:

(1) „układ kontroli akumulatorów” lub „BCU” oznacza urządzenie elektroniczne, które kontroluje elektryczne i termiczne funkcje układu akumulatorów, zarządza nimi, wykrywa je oraz oblicza, oraz które zapewnia komunikację między układem akumulatorów, zestawem akumulatorów lub częścią zestawu akumulatorów a innymi urządzeniami sterującymi;

(2) „zestaw akumulatorów” oznacza REESS (układ magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania), który zawiera ogniwa wtórne lub zespoły ogniw wtórnych, które są zwykle połączone z elektroniką ogniw, obwodami zasilania i nadprądowym urządzeniem odcinającym, w tym połączenia elektryczne i interfejsy dla systemów zewnętrznych (przykładami systemów zewnętrznych są systemy przeznaczone do kondycjonowania termicznego, urządzenia pomocnicze wysokiego i niskiego napięcia oraz systemy łączności);

(3) „układ akumulatorów” oznacza REESS składający się z zespołów ogniw wtórnych lub zestawów akumulatorów, jak również obwodów elektrycznych, elektroniki, interfejsów dla systemów zewnętrznych (np. układu kondycjonowania termicznego), układu kontroli akumulatorów i styczników;

(4) „reprezentatywny podukład akumulatorów” oznacza podukład układu akumulatorów, który składa się z zespołów ogniw wtórnych albo zestawów akumulatorów w konfiguracji szeregowej lub równoległej z obwodami elektrycznymi, interfejsami układu kondycjonowania termicznego, jednostkami sterującymi i elektroniką ogniw;

(5) „ogniwo” oznacza podstawową funkcjonalną jednostkę akumulatora składającą się z zespołu elektrod, elektrolitów, pojemnika, zacisków i zwykle separatorów, która to jednostka jest źródłem energii elektrycznej wytwarzanej w wyniku bezpośredniej przemiany energii chemicznej;

(6) „elektronika ogniw” oznacza urządzenie elektryczne, które gromadzi i ewentualnie monitoruje dane dotyczące temperatury lub dane elektryczne na temat ogniw lub zespołów ogniw, lub kondensatorów lub zespołów kondensatorów oraz zawiera elektronikę służącą, w stosownych przypadkach, do wyrównywania stanu naładowania poszczególnych ogniw lub kondensatorów.

(7) „ogniwo wtórne” oznacza ogniwo zaprojektowane tak, że można je ładować w drodze odwracalnej reakcji chemicznej;

(8) „kondensator” oznacza urządzenie służące do przechowywania energii elektrycznej wytworzonej na skutek dwuwarstwowej kapacytancji elektrostatycznej oraz pseudo kapacytancji elektrochemicznej w ogniwie elektrochemicznym;

(9) „ogniwo kondensatora” oznacza podstawową jednostkę funkcjonalną kondensatora, składającą się ze zbioru elektrod, elektrolitów, pojemnika, zacisków i zwykle separatorów;

(10) „układ kontroli kondensatorów” lub „CCU” oznacza urządzenie elektroniczne, które kontroluje elektryczne i termiczne funkcje układu kondensatorów, zarządza nimi, wykrywa je oraz oblicza, oraz które zapewnia komunikację między układem kondensatorów, zestawem kondensatorów lub częścią zestawu kondensatorów a innymi urządzeniami sterującymi pojazdu;

(11) „zestaw kondensatorów” oznacza REESS, który zawiera ogniwa kondensatora lub zespoły kondensatorów połączone zwykle z elektroniką ogniw kondensatora, obwodami zasilania i nadprądowym urządzeniem odcinającym, w tym połączenia elektryczne, interfejsy dla systemów zewnętrznych i CCU. Przykładami systemów zewnętrznych są systemy przeznaczone do kondycjonowania termicznego, urządzenia pomocnicze wysokiego i niskiego napięcia oraz systemy łączności.

(12) „układ kondensatorów” oznacza REESS składający się z ogniw, zespołów lub zestawów kondensatorów, jak również obwodów elektrycznych, elektroniki, interfejsów dla systemów zewnętrznych (np. układu kondycjonowania termicznego), CCU i styczników;

(13) „reprezentatywny podukład kondensatorów” oznacza podukład układu kondensatorów, który składa się z zespołów kondensatorów albo zestawów kondensatorów w konfiguracji szeregowej lub równoległej z obwodami elektrycznymi, interfejsami układu kondycjonowania termicznego, jednostkami sterującymi i elektroniką ogniw kondensatorów;

(14) „nC” oznacza natężenie prądu równe n-krotności jednogodzinnej rozładowanej pojemności wyrażonej w amperach (tj. prąd, za pomocą którego w ciągu 1/n godzin badane urządzenie zostaje w pełni naładowane lub w pełni rozładowane na podstawie pojemności znamionowej);

(15) „przekładnia bezstopniowa” lub „przekładnia CVT” oznacza przekładnię automatyczną, w której zmiany przełożenia mogą następować płynnie w ciągłym zakresie przełożeń;

(16) „mechanizm różnicowy” oznacza urządzenie, które rozdziela moment obrotowy na dwa odgałęzienia, np. dla kół po lewej i prawej stronie, umożliwiając jednocześnie obracanie się tych odgałęzień z nierównymi prędkościami. Funkcja rozdzielenia momentu obrotowego może być dostosowywana lub dezaktywowana przy użyciu hamulca mechanizmu różnicowego lub zamka różnicowego (w stosownych przypadkach);

(17) „przełożenie mechanizmu różnicowego” oznacza stosunek wejściowej prędkości obrotowej mechanizmu różnicowego (w kierunku głównego przetwornika energii napędowej) do wyjściowej prędkości obrotowej mechanizmu różnicowego (w kierunku kół napędzanych), przy obydwu wałach zdawczych mechanizmu różnicowego pracujących z tą samą prędkością;

(18) „układ napędowy” oznacza połączone elementy mechanizmu napędowego służące do przenoszenia energii mechanicznej pomiędzy przetwornikiem (przetwornikami) energii napędowej a kołami;

(19) „maszyna elektryczna” oznacza przetwornik energii przekształcający energię elektryczną na mechaniczną i odwrotnie;

(20) „układ maszyny elektrycznej” oznacza kombinację elektrycznego mechanizmu napędowego zainstalowanego w pojeździe składającą się z maszyny elektrycznej, falownika i elektronicznych modułów sterujących, w tym połączeń i interfejsów dla systemów zewnętrznych;

(21) „typ maszyny elektrycznej” oznacza a) maszynę asynchroniczną (ASM), b) maszynę synchroniczną wzbudzaną (ESM), c) maszynę synchroniczną z magnesem trwałym (PSM) albo d) maszynę reluktancyjną (RM).

(22) „ASM” oznacza maszynę elektryczną asynchroniczną, w przypadku której natężenie prądu w wirniku niezbędnym do wytworzenia momentu obrotowego uzyskuje się w wyniku indukcji elektromagnetycznej z pola magnetycznego w uzwojeniu stojana;

(23) „ESM” oznacza maszynę elektryczną synchroniczną wzbudzaną, która składa się z wielofazowych elektromagnesów zasilanych prądem przemiennym na stojanie wytwarzającym pole magnetyczne wirujące w czasie przy oscylacjach prądu liniowego; W celu wzbudzenia wymagane jest dostarczenie prądu stałego do wirnika.

(24) „PSM” oznacza rodzaj maszyny elektrycznej synchronicznej z magnesami trwałymi, która zawiera wielofazowe elektromagnesy prądu przemiennego na stojanie wytwarzające pole magnetyczne wirujące w czasie przy oscylacjach prądu liniowego. Magnesy stałe osadzone w stalowym wirniku wytwarzają stałe pole magnetyczne.

(25) „maszyna reluktancyjna” oznacza rodzaj maszyny elektrycznej reluktancyjnej, która zawiera wielofazowe elektromagnesy prądu przemiennego na stojanie wytwarzające pole magnetyczne wirujące w czasie przy oscylacjach prądu liniowego. Maszyna ta indukuje niestałe bieguny magnetyczne na ferromagnetycznym wirniku, który nie ma żadnego uzwojenia. Służy do generowania momentu obrotowego za pomocą oporu magnetycznego;

(26) „obudowa” oznacza zintegrowaną i strukturalną część osłaniającą podzespoły wewnętrzne, zapewniającą ochronę przed kontaktem bezpośrednim z dowolnej strony;

(27) „przetwornik energii” oznacza układ, w którym forma energii oddawanej różni się od formy energii pobieranej.

(28) „przetwornik energii napędowej” oznacza przetwornik energii mechanizmu napędowego, który nie jest urządzeniem peryferyjnym, którego energia oddawana jest wykorzystywana bezpośrednio lub pośrednio na potrzeby napędzania pojazdu.

(29) „kategoria przetwornika energii napędowej” oznacza (i) silnik spalinowy wewnętrznego spalania, (ii) maszynę elektryczną lub (iii) ogniwo paliwowe.

(30) „układ magazynowania energii” oznacza układ, który magazynuje i uwalnia energię w tej samej formie, w jakiej została pobrana;

(31) „układ magazynowania energii napędowej” oznacza układ magazynowania energii mechanizmu napędowego, który nie jest urządzeniem peryferyjnym, którego energia oddawana jest wykorzystywana bezpośrednio lub pośrednio na potrzeby napędzania pojazdu;

(32) „kategoria układu magazynowania energii napędowej” oznacza (i) układ przechowywania paliwa, (ii) układ magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania lub (iii) układ magazynowania energii mechanicznej wielokrotnego ładowania;

(33) „forma energii” oznacza (i) energię elektryczną, (ii) energię mechaniczną lub (iii) energię chemiczną (w tym paliwa);

(34) „układ przechowywania paliwa” oznacza układ magazynowania energii napędowej, który magazynuje energię chemiczną w postaci paliwa ciekłego lub gazowego;

(35) „skrzynia biegów” oznacza urządzenie służące do zmiany momentu obrotowego i prędkości przy określonych stałych przełożeniach każdego biegu, które może także posiadać funkcję przełączalnych biegów;

(36) „numer biegu” oznacza identyfikator poszczególnych przełączalnych biegów do jazdy do przodu w przypadku przekładni o określonych przełożeniach; przełączalny bieg o najwyższym przełożeniu ma przypisany numer 1; numer identyfikujący zwiększa się przyrostowo o 1 z każdym biegiem w porządku malejącym przełożeń;

(37) „przełożenie” oznacza przełożenie prędkości jazdy do przodu na wale wejściowym (w kierunku głównego przetwornika energii napędowej) na prędkość na wale zdawczym (w kierunku kół napędzanych) bez poślizgu;

(38) „układ akumulatorów o dużej gęstości energii” lub „HEBS” oznacza układ akumulatorów lub reprezentatywny podukład akumulatorów, dla którego stosunek liczbowy między maksymalnym prądem rozładowania wyrażonym w amperach (A), zadeklarowanym przez producenta części przy poziomie naładowania 50 % zgodnie z pkt 5.4.2.3.2, a nominalną mocą wyjściową ładunku elektrycznego wyrażoną w amperogodzinach (Ah) przy współczynniku rozładowania 1C w temperaturze pokojowej jest mniejszy niż 10;

(39) „układ akumulatorów o dużej gęstości mocy” lub „HPBS” oznacza układ akumulatorów lub reprezentatywny podukład akumulatorów, dla którego stosunek liczbowy między maksymalnym prądem rozładowania wyrażonym w amperach (A), zadeklarowanym przez producenta części przy poziomie naładowania 50 % zgodnie z pkt 5.4.2.3.2, a nominalną mocą wyjściową ładunku elektrycznego wyrażoną w amperogodzinach (Ah) przy współczynniku rozładowania 1C w temperaturze pokojowej jest równy lub większy niż 10;

(40) „zintegrowany elektryczny mechanizm napędowy” lub „IEPC” oznacza połączony układ obejmujący układ maszyny elektrycznej i funkcję jednobiegowej lub wielobiegowej skrzyni biegów albo mechanizmu różnicowego, albo obydwie te funkcje, charakteryzujący się co najmniej jedną z następujących cech:

— wspólna obudowa składająca się z co najmniej dwóch części;

— wspólny układ smarowania składający się z co najmniej dwóch części;

— wspólny obieg chłodzenia składający się z co najmniej dwóch części;

— wspólne połączenie elektryczne składające się z co najmniej dwóch części.

Ponadto IEPC musi spełniać następujące kryteria:

— Musi być wyposażony tylko w wał zdawczy oddający energię kołom napędzanym pojazdu i nie posiada wału wejściowego na potrzeby generowania napędowego momentu obrotowego w układzie.

— W przypadku więcej niż jednego układu maszyny elektrycznej stanowiącej część IEPC wszystkie maszyny elektryczne muszą być podłączone do tego samego źródła zasilania prądem stałym w trakcie wszystkich przebiegów badawczych przeprowadzanych zgodnie z niniejszym załącznikiem.

— W przypadku gdy dostępna jest funkcja wielobiegowej skrzyni biegów występują tylko skokowe przedziały przekładni.

(41) „silnik napędzający bezpośrednio piastę koła typu IEPC” oznacza IEPC z jednym wałem zdawczym albo dwoma wałami zdawczymi podłączonymi bezpośrednio do piasty koła, przy czym do celów niniejszego załącznika należy rozróżnić dwie konfiguracje:

— konfiguracja „L”: w przypadku jednego wału zdawczego ta sama część jest zamontowana dwukrotnie w ramach zastosowania symetrycznego (tzn. jeden po lewej i jeden po prawej stronie pojazdu w tym samym położeniu koła w kierunku wzdłużnym);

— konfiguracja „T”: w przypadku dwóch wałów zdawczych zamontowana jest tylko jedna część, przy czym jeden wał zdawczy jest podłączony po lewej, a drugi wał zdawczy po prawej stronie pojazdu w tym samym położeniu koła w kierunku wzdłużnym;

(42) „zintegrowany mechanizm napędowy w hybrydowych pojazdach elektrycznych typu 1” lub „IHPC typu 1” oznacza połączony układ obejmujący kilka układów maszyny elektrycznej oraz funkcji wielobiegowej skrzyni biegów, charakteryzujący się wspólną obudową wszystkich części i co najmniej jedną z następujących cech:

— wspólny układ smarowania składający się z co najmniej dwóch części;

— wspólny obieg chłodzenia składający się z co najmniej dwóch części;

— wspólne połączenie elektryczne składające się z co najmniej dwóch części.

Ponadto zintegrowany układ przeniesienia napędu w hybrydowych pojazdach elektrycznych typu 1 musi spełniać następujące kryteria:

— musi być wyposażony w tylko jeden wał wejściowy na potrzeby generowania napędowego momentu obrotowego w układzie i w tylko jeden wał zdawczy oddający energię kołom napędzanym pojazdu;

— w ramach wszystkich przebiegów badawczych przeprowadzanych zgodnie z przepisami niniejszego załącznika korzysta się wyłącznie ze skokowych przedziałów przekładni;

— musi zapewniać warunki umożliwiające pracę mechanizmu napędowego jako działającego równolegle układu hybrydowego (przynajmniej w jednym konkretnym trybie wykorzystywanym w odniesieniu do wszystkich przebiegów badawczych przeprowadzanych zgodnie z niniejszym załącznikiem);

— musi nadawać się do zbadania w ramach badania przekładni przeprowadzanego zgodnie z załącznikiem VI przy odłączonym źródle zasilania energią elektryczną zgodnie z pkt 4.4.1.2 lit. b);

— wszystkie maszyny elektryczne muszą być podłączone do tego samego źródła zasilania prądem stałym w trakcie wszystkich przebiegów badawczych przeprowadzanych zgodnie z niniejszym załącznikiem;

— element skrzyni biegów w zintegrowanym układzie przeniesienia napędu w hybrydowych pojazdach elektrycznych typu 1 nie może być wykorzystywany w charakterze przekładni CVT w trakcie wszystkich przebiegów badawczych przeprowadzanych zgodnie z niniejszym załącznikiem;

— hydrodynamiczny przemiennik momentu obrotowego nie może być jednym z elementów zintegrowanego układu przeniesienia napędu w hybrydowych pojazdach elektrycznych typu 1.

(43) „silnik spalinowy wewnętrznego spalania” lub „ICE” oznacza przetwornik energii z przerywanym lub ciągłym utlenianiem paliwa, przekształcający energię chemiczną na mechaniczną;

(44) „falownik” oznacza przetwornik energii elektrycznej zmieniający stały prąd elektryczny w jednofazowy lub wielofazowy prąd przemienny;

(45) „urządzenia peryferyjne” oznaczają wszelkie urządzenia pobierające, przekształcające, magazynujące lub dostarczające energię, w przypadku których energia nie jest wykorzystywana bezpośrednio ani pośrednio do celów napędzania pojazdu, ale które mają zasadnicze znaczenie dla pracy mechanizmu napędowego i z tego względu są uznawane za część tego mechanizmu;

(46) „mechanizm napędowy” oznacza łączną kombinację w pojeździe układu (układów) magazynowania energii napędowej, przetwornika (przetworników) energii napędowej oraz układu napędowego (układów napędowych), zapewniających energię mechaniczną na kołach w celu napędzania pojazdu, wraz z urządzeniami peryferyjnymi;

(47) „pojemność znamionowa” oznacza łączną liczbę amperogodzin, które można pobrać z w pełni naładowanego akumulatora ustaloną zgodnie z procedurą przedstawioną w pkt 5.4.1.3;

(48) „prędkość znamionowa” oznacza najwyższą prędkość obrotową układu maszyny elektrycznej, przy której występuje łączny maksymalny moment obrotowy;

(49) „temperatura pokojowa” oznacza, że temperatura powietrza wewnątrz komory do badań ma wynosić (25 ± 10) °C;

(50) „poziom naładowania” oznacza dostępny ładunek elektryczny przechowywany w układzie akumulatorów wyrażony jako odsetek jego pojemności znamionowej zgodnie z pkt 5.4.1.3 (gdzie 0 % oznacza pusty akumulator, a 100 % – w pełni naładowany akumulator);

(51) „jednostka poddana badaniu” oznacza układ maszyny elektrycznej, zintegrowany elektryczny układ przeniesienia napędu lub zintegrowany układ przeniesienia napędu w hybrydowych pojazdach elektrycznych typu 1, który ma zostać faktycznie poddany badaniu;

(52) „jednostka akumulatora poddana badaniu” oznacza układ akumulatorów lub reprezentatywny podukład akumulatorów, który ma zostać faktycznie poddany badaniu;

(53) „jednostka kondensatora poddana badaniu” oznacza układ kondensatorów lub reprezentatywny podukład kondensatorów, który ma zostać faktycznie poddany badaniu.

(54) „FCS UUT” oznacza układ ogniw paliwowych („FCS”) lub reprezentatywny podsystem ogniw paliwowych („FC”), który ma być faktycznie poddany badaniu;

(55) „instalacje pozablokowe” lub „BoP” oznaczają zespół wszystkich części nośnych i układów pomocniczych układu ogniw paliwowych niezbędnych do dostarczenia energii, innych niż sama jednostka wytwórcza. Mogą one obejmować transformatory, falowniki, struktury nośne itp., w zależności od rodzaju instalacji;

(56) „część BoP” lub „BoPC” oznacza część należącą do pozostałych elementów instalacji;

(57) „podsystem przetwarzania powietrza” lub „APS” oznacza zespół części, który dostarcza powietrze (czynnik zawierający tlen) do celów reakcji w układzie ogniw paliwowych. Stosownie do potrzeb APS może dostarczać powietrze do a) podsystemu przetwarzania paliwa, b) podsystemu zarządzania energią cieplną (TMS) i c) podsystemu baterii ogniw paliwowych (FCSS). APS może obejmować części odpowiedzialne za filtrację, oczyszczanie, sprężanie, nawilżanie, a także sterowanie przepływem;

(58) „podsystem przetwarzania paliwa” lub „FPS” oznacza zespół części, który pod względem chemicznym lub fizycznym przekształca dostarczone paliwo do postaci nadającej się do wykorzystania w podsystemie baterii ogniw paliwowych. Podsystem przetwarzania paliwa może obejmować części odpowiedzialne za regulację ciśnienia, nawilżanie i mieszanie. Podsystem przetwarzania paliwa może być również określany jako podsystem procesora paliwa lub procesor paliwa;

(59) „podsystem zarządzania energią cieplną” lub „TMS” oznacza zespół części, który odpowiada zarówno za zarządzanie energią cieplną, jak i za gospodarowanie wodą na potrzeby układu ogniw paliwowych. Podsystem zarządzania energią cieplną może obejmować akumulator, pompę, chłodnicę lub kondensator. Może również zapewniać funkcje odzyskiwania wody i nawilżania w ramach procesu;

(60) „podsystem baterii ogniw paliwowych” lub „FCSS” oznacza zespół zawierający co najmniej jedną baterię ogniw paliwowych, w której w wyniku reakcji elektrochemicznej między paliwem a utleniaczem energia chemiczna jest przekształcana w energię elektryczną. FCSS zazwyczaj obejmuje połączenia do przewodzenia paliwa, utleniacza i spalin, połączenia elektryczne do przewodzenia energii dostarczanej przez podsystem baterii oraz rozwiązania do monitorowania obciążeń elektrycznych, podłączane do układu ogniw paliwowych. Ponadto FCSS mogą zawierać rozwiązania do przewodzenia dodatkowych płynów (np. czynników chłodniczych, gazu obojętnego), rozwiązania do wykrywania normalnych lub nieprawidłowych warunków pracy, obudowy lub zbiorniki ciśnieniowe oraz układy wentylacyjne. FCSS określa się również mianem modułu ogniw paliwowych, modułu zasilania opartego na ogniwach paliwowych lub zespołu baterii ogniw paliwowych;

(61) „podsystem kontroli ogniw paliwowych” oznacza układ, który kontroluje lub monitoruje warunki układu ogniw paliwowych i automatycznie reaguje na zapotrzebowanie na moc pojazdu, zapobiegając jednocześnie występowaniu warunków niebezpiecznych i uszkodzeniu układu ogniw paliwowych. Automatyczny układ kontrolny zazwyczaj obejmuje urządzenie oparte na mikroprocesorze z funkcjami wejścia i wyjścia i może oferować funkcję diagnostyczną lub funkcję rozwiązywania usterek;

(62) „podsystem dystrybucji energii” (PDS) oznacza zbiór części, które łączą FCSS z układem kondycjonowania energii i przekształcają energię na potrzeby użytkowania układu ogniw paliwowych. Podsystem dystrybucji energii może obejmować przewody, przełączniki lub styczniki bądź przekaźniki, magistrale, inne złącza i oprzyrządowanie. Mocą wejściową PDS jest jedynie moc prądu stałego;

(63) „układ ogniw paliwowych” lub „FCS” oznacza konwerter energii, który przekształca energię chemiczną w energię elektryczną za pośrednictwem połączonych szeregowo ogniw elektrochemicznych, określanych mianem baterii ogniw paliwowych. FCS obejmuje wszystkie części należące do instalacji pozablokowych niezbędnych do dostarczania paliwa, tlenu (np. w postaci powietrza), chłodzenia i kondycjonowania czynników w celu zapewnienia prawidłowego funkcjonowania baterii ogniw paliwowych. Wyróżnia się różne konfiguracje FCS, zwane również różnymi typami lub wariantami, a odnośne typy opisano w tabeli 9;

(64) „układ kondycjonowania energii” lub „PCS” oznacza zbiór części, które przekształcają energię elektryczną wytworzoną przez baterię lub baterie ogniw paliwowych w energię elektryczną wykorzystywaną do celów obsługi pojazdu. PCS zawiera co najmniej regulator napięcia (DC/DC) lub przetworniki napięcia (DC/AC). Może być podłączony do obiegu chłodziwa. Pełni rolę elementu pośredniczącego pomiędzy FCS a akumulatorem i innymi obciążeniami pojazdu elektrycznego;

(65) „podsystem obróbki wody” lub „WTS” oznacza zespół części, który zapewnia niezbędną obróbkę wody procesowej wykorzystywanej w układzie ogniw paliwowych (FCS). WTS może obejmować na przykład złoże żywicy demineralizującej/dejonizującej i oprzyrządowanie oraz może oferować funkcje odzyskiwania wody i nawilżania w ramach procesu;

(66) „wewnętrzny obieg chłodziwa” lub „ICL” w układzie ogniw paliwowych z podziałem na wewnętrzny (pierwotny) i zewnętrzny (wtórny) obieg chłodziwa w ramach BoPC oznacza zamknięty obieg chłodziwa połączony z chłodziwem poszczególnych BoPC i zintegrowany z układem ogniw paliwowych jako część TMS. Układ ogniw paliwowych może obejmować wiele wewnętrznych obiegów chłodziwa, np. jeden na potrzeby elektroniki układu zasilania (PDS, PCS) i jeden na potrzeby FCSS;

(67) „zewnętrzny podsystem chłodzenia” oznacza zbiór części służących do wymiany ciepła odpadowego z układu ogniw paliwowych, przechowywanego w cieczy chłodzącej, z otoczeniem. Może obejmować chłodnice, pompy, wentylatory i inne urządzenia uruchamiające;

(68) „zewnętrzne części elektryczne” oznaczają wszystkie części elektryczne, które nie są częścią układu ogniw paliwowych lub nie są elektrycznie połączone do zasilania prądu stałego między FCSS a układem kondycjonowania energii. Obejmują maszyny elektryczne mechanizmu napędowego i REESS;

(69) „względne nachylenie przejściowe” lub „RTS” oznacza współczynnik wyrażający tempo zmian wartości docelowej elektrycznej mocy wyjściowej układu ogniw paliwowych. RTS zestawia zmianę w czasie z górną granicą elektrycznej mocy wyjściowej układu ogniw paliwowych;

(70) „punkt pracy kondycjonowania układu” lub „SCOP” oznacza wartość docelową elektrycznej mocy wyjściowej układu dostosowaną do kondycjonowania układu ogniw paliwowych w określonym czasie trwania fazy kondycjonowania;

(71) „wartość docelowa” lub „SP” oznacza pożądaną lub docelową wartość istotnej zmiennej lub wartość procesową układu;

(72) „wartość procesowa” lub „zmienna procesowa” lub „PV” oznacza bieżącą wartość zmierzoną dla istotnej zmiennej lub wartość procesową układu.

Na potrzeby niniejszego załącznika stosuje się następujące skróty:

AC

prąd przemienny;

DC

prąd stały;

DCIR

opór wewnętrzny prądu stałego;

EMS

układ maszyny elektrycznej;

OCV

napięcie obwodu otwartego;

SC

cykl standardowy.

3. Wymagania ogólne

Laboratoryjne urządzenia kalibracyjne muszą spełniać wymagania określone w normie IATF 16949, w serii norm ISO 9000 albo w normie ISO/IEC 17025. Wszystkie laboratoryjne, referencyjne urządzenia pomiarowe wykorzystywane do kalibracji lub weryfikacji muszą spełniać wymagania określone w normach krajowych lub międzynarodowych.

3.1 Specyfikacje urządzeń pomiarowych

Urządzenia pomiarowe muszą spełniać następujące wymagania w zakresie dokładności:

Tabela 1

Wymagania dotyczące układów pomiarowych

Układ pomiarowy

Dokładność (1)

Prędkość obrotowa

0,5 % odczytu analizatora lub 0,1 % maks. kalibracji (2) prędkości obrotowej, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa

Moment obrotowy

0,6 % odczytu analizatora lub 0,3 % maks. kalibracji (1) lub 0,5 Nm momentu obrotowego, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa

Przepływ masowy paliwa (1)

1,0 % odczytu analizatora lub 0,5 % maks. kalibracji (2), w zależności od tego, która z tych wartości jest większa

Przepływ masowy powietrza/utleniacza1

1,0 % odczytu analizatora lub 0,5 % maks. kalibracji (2), w zależności od tego, która z tych wartości jest większa

Przepływ masowy cieczy chłodzącej

2,5 % odczytu analizatora lub 0,1 % maks. kalibracji (2), w zależności od tego, która z tych wartości jest większa

Przepływ objętościowy cieczy chłodzącej

2,5 % odczytu analizatora lub 0,1 % maks. kalibracji (2), w zależności od tego, która z tych wartości jest większa

Ciśnienie cieczy chłodzącej

0,5 % odczytu analizatora lub 0,1 % maks. kalibracji (2), w zależności od tego, która z tych wartości jest większa

Ciśnienie paliwa, otoczenia, powietrza

1 kPa

Prąd

0,5 % odczytu analizatora lub 0,25 % maks. kalibracji (2) lub 0,5 A natężenia, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa

Napięcie

0,5 % odczytu analizatora lub 0,25 % maks. kalibracji (1) lub napięcia, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa

Temperatura

1,5 K

Temperatura punktu rosy

±2,5 K odczytu analizatora lub 1,0 % maks. kalibracji (2), w zależności od tego, która z tych wartości jest większa

(1) „Dokładność” oznacza wartość bezwzględną odchylenia odczytu analizatora od wartości odniesienia, która została określona w normie krajowej lub międzynarodowej.

(2) Wartość „maksymalnej kalibracji” odpowiada maksymalnej przewidywanej wartości oczekiwanej w przypadku danego układu pomiarowego w ramach określonego przebiegu badawczego przeprowadzonego zgodnie z niniejszym załącznikiem pomnożonej przez 1,1.

Dopuszcza się możliwość kalibracji wielopunktowej, co oznacza, że dany układ pomiarowy można skalibrować do wartości znamionowej, która będzie niższa niż zdolność układu pomiarowego.

3.2 Rejestracja danych

Wszystkie dane pomiarowe z wyjątkiem temperatury należy mierzyć i rejestrować z częstotliwością nie mniejszą niż 100 Hz. W przypadku pomiaru temperatury za wystarczającą uznaje się częstotliwość wynoszącą nie mniej niż 10 Hz.

Za zgodą organu udzielającego homologacji można zastosować filtrowanie sygnałów. Należy unikać jakiegokolwiek zniekształcania danych.

3.2.1.

Rejestrowanie danych do celów certyfikacji układu ogniw paliwowych

Do celów certyfikacji układu ogniw paliwowych częstotliwość pobierania próbek musi być stała i wynosić co najmniej 10 Hz w odniesieniu do wszystkich wartości.

3.2.2.

Konwencja dotycząca znaku dla wymiany energii i czynników z przekroczeniem granicy jednostki poddanej badaniu do celów certyfikacji układu ogniw paliwowych

Przepływ czynników lub energii opuszczający jednostkę poddaną badaniu ma znak ujemny i odwrotnie.

4. Badanie układów maszyny elektrycznej, zintegrowanych elektrycznych układów przeniesienia napędu i zintegrowanych układów przeniesienia napędu w hybrydowych pojazdach elektrycznych typu 1

4.1 Warunki badania

Jednostkę poddaną badaniu należy zainstalować, a wielkości mierzone, tj. natężenie, napięcie, moc falownika elektrycznego, prędkość obrotową i moment obrotowy, należy ustalić zgodnie z rys. 1 i pkt 4.1.1.

Rysunek 1

Przepisy dotyczące pomiaru układu maszyny elektrycznej lub IEPC

4.1.1 Równania na potrzeby obliczania wartości mocy

Wartości mocy oblicza się zgodnie z następującymi równaniami:

4.1.1.1 Moc falownika

Moc elektryczną dostarczaną do falownika lub wyprowadzaną z falownika (lub, w stosownych przypadkach, przetwornicy DC/DC) oblicza się na podstawie poniższego równania:

PINV_in = VINV_in × IINV_in

gdzie:

PINV_in

oznacza moc falownika elektrycznego dostarczaną do falownika lub wyprowadzaną z falownika (lub, w stosownych przypadkach, przetwornicy DC/DC) po stronie DC falownika (lub po stronie DC źródła mocy przetwornicy DC/DC) [W]

VINV_in

oznacza napięcie dostarczane do falownika (lub, w stosownych przypadkach, przetwornicy DC/DC) po stronie DC falownika (lub po stronie DC źródła mocy przetwornicy DC/DC) [V]

IINV_in

oznacza natężenie dostarczane do falownika (lub, w stosownych przypadkach, przetwornicy DC/DC) po stronie DC falownika (lub po stronie DC źródła mocy przetwornicy DC/DC) [A]

W przypadku wielu połączeń falownika (falowników) (lub, w stosownych przypadkach, przetwornicy (przetwornic) DC/DC) do źródła mocy elektrycznej DC zgodnych z pkt 4.1.3 należy zmierzyć łączną sumę wszystkich mocy falowników elektrycznych.

4.1.1.2 Mechaniczna moc wyjściowa

Mechaniczną moc wyjściową jednostki poddanej badaniu oblicza się zgodnie z następującym równaniem:

gdzie

PUUT_out

oznacza mechaniczna moc wyjściową jednostki poddanej badaniu [W]

TUUT

oznacza moment obrotowy jednostki poddanej badaniu [Nm]

n

oznacza prędkość obrotową jednostki poddanej badaniu [min-1]

W przypadku układu maszyny elektrycznej moment obrotowy i prędkość należy mierzyć na wale obrotowym. W przypadku zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu moment obrotowy i prędkość mierzy się po stronie wyjściowej skrzyni biegów lub – w przypadku gdy stosuje się również mechanizm różnicowy – po stronie wyjściowej (stronach wyjściowych) tego mechanizmu.

W przypadku zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu ze zintegrowanym mechanizmem różnicowym urządzenie (urządzenia) do pomiaru wyjściowego momentu obrotowego można zainstalować po obydwu stronach wyjściowych albo tylko po jednej stronie wyjściowej. W przypadku konfiguracji badania obejmujących tylko jeden hamulec dynamometryczny umieszczony po wyjściowej stronie swobodnie obracający się koniec zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu ze zintegrowanym mechanizmem różnicowym musi być obrotowo zablokowany względem drugiego końca po stronie wyjściowej (np. za pomocą włączonego zamka różnicowego lub za pomocą innego mechanicznego zamka różnicowego stosowanego wyłącznie do celów pomiarowych).

W przypadku silnika napędzającego bezpośrednio piastę koła typu IEPC można dokonać pomiaru pojedynczej części albo dwóch części. Jeżeli dokonuje się pomiaru dwóch takich części, w zależności od konfiguracji zastosowanie mają następujące przepisy:

— w przypadku konfiguracji „L” moment obrotowy i prędkość mierzy się po stronie wyjściowej skrzyni biegów. W takiej sytuacji parametr wejściowy „NrOfDesignTypeWheelMotorMeasured” ustawia się na 1;

— w przypadku konfiguracji „T” urządzenie (urządzenia) do pomiaru wyjściowego momentu obrotowego można zainstalować na obydwu wałach zdawczych albo na tylko jednym z nich;

(a) jeżeli urządzenia do pomiaru wyjściowego momentu obrotowego zainstalowano na obydwu wałach zdawczych, zastosowanie mają następujące przepisy:

— wartości momentu obrotowego obydwu wałów zdawczych należy zsumować ze sobą wirtualnie w ramach procesu przetwarzania danych na stanowisku badawczym lub końcowego przetwarzania danych;

— wartości prędkości obydwu wałów zdawczych należy uśrednić wirtualnie w ramach procesu przetwarzania lub przetwarzania końcowego danych na stanowisku badawczym;

— w takiej sytuacji parametr wejściowy „NrOfDesignTypeWheelMotorMeasured” ustawia się na 2;

(b) jeżeli urządzenie do pomiaru wyjściowego momentu obrotowego zainstalowano wyłącznie na jednym z wałów zdawczych, zastosowanie mają następujące przepisy:

— moment obrotowy i prędkość mierzy się po stronie wyjściowej skrzyni biegów;

— w takiej sytuacji parametr wejściowy „NrOfDesignTypeWheelMotorMeasured” ustawia się na 1.

4.1.2 Docieranie

Na prośbę wnioskodawcy można zastosować procedurę docierania jednostki poddanej badaniu. W przypadku procedury docierania stosuje się następujące przepisy:

— łączny czas wykonania w przypadku opcjonalnego docierania i pomiaru jednostki poddanej badaniu (poza kołami) nie może przekroczyć 120 godzin;

— na potrzeby procedury docierania należy stosować wyłącznie olej fabryczny. Olej użyty na potrzeby docierania może zostać również wykorzystany w badaniu przeprowadzanym zgodnie z procedurą opisaną w pkt 4.2;

— prędkość i profil momentu obrotowego dla procedury docierania określa producent części;

— producent części musi udokumentować procedurę docierania w odniesieniu do czasu docierania, prędkości, momentu obrotowego i temperatury oleju i zgłosić organowi udzielającemu homologacji;

— wymagania dotyczące temperatury oleju (pkt 4.1.8.1), dokładności pomiaru (pkt 3.1) i konfiguracji badania (pkt 4.1.3–4.1.7) nie mają zastosowania do procedury docierania.

4.1.3 Zasilanie falownika

Układ zasilania falownika (lub, w stosownych przypadkach, przetwornicy DC/DC) musi być układem zasilania prądem stałym o stałym napięciu zapewniającym możliwość dostarczania odpowiedniej mocy elektrycznej do falownika lub przyjmowania takiej mocy przez falownik (lub, w stosownych przypadkach, przetwornicę DC/DC) przy maksymalnej mocy (mechanicznej lub elektrycznej) jednostki poddanej badaniu przez cały czas trwania przebiegów badawczych określonych w niniejszym załączniku.

Napięcie wejściowe prądu stałego dostarczanego do falownika (lub, w stosownych przypadkach, przetwornicy DC/DC) musi mieścić się w przedziale ± 2 % żądanej docelowej wartości napięcia wejściowego prądu stałego dostarczanego do jednostki poddanej badaniu we wszystkich okresach, w których rejestruje się faktyczne dane pomiarowe wykorzystywane jako podstawa do ustalenia danych wejściowych na potrzeby narzędzia symulacyjnego.

W tabeli 2 w pkt 4.2 wskazano poziomy napięcia, przy których należy przeprowadzać odpowiednie przebiegi badawcze. Na potrzeby pomiarów, które muszą zostać wykonane, ustalono 2 różne poziomy napięcia:

— Vmin,Test oznacza wartość docelową napięcia wejściowego prądu stałego dochodzącego do jednostki poddanej badaniu odpowiadającą minimalnemu napięciu zapewniającemu nieograniczoną funkcjonalność;

— Vmax,Test oznacza wartość docelową napięcia wejściowego prądu stałego dochodzącego do jednostki poddanej badaniu odpowiadającą maksymalnemu napięciu zapewniającemu nieograniczoną funkcjonalność.

Napięcie zapewniające nieograniczoną funkcjonalność jest reprezentatywnym zakresem napięć stosowanym zwykle w rzeczywistych pojazdach i nie musi odzwierciedlać technicznie dopuszczalnego minimalnego/maksymalnego napięcia wejściowego jednostki poddanej badaniu oraz nie odzwierciedla ekstremalnych warunków brzegowych, w których funkcjonalność jednostki poddanej badaniu jest ograniczona przez jednostkę sterowania pojazdem wysokiego szczebla, która nie jest częścią faktycznej logiki sterowania jednostki poddanej badaniu (np. ograniczenie dostępnego momentu obrotowego napędu jednostki poddanej badaniu ze względu na ograniczenia w zakresie REESS pojazdu).

4.1.4 Konfiguracja i przewody

Wszystkie przewody, osłony, wsporniki itp. muszą spełniać warunki określone przez producenta (producentów) poszczególnych części jednostki poddanej badaniu.

4.1.5 Układ chłodzenia

Temperatura wszystkich części układu maszyny elektrycznej musi mieścić się w granicach określonych przez producenta części przez cały czas trwania wszystkich przebiegów badawczych przeprowadzanych zgodnie z niniejszym załącznikiem. W przypadku zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu i zintegrowanego układu przeniesienia napędu w hybrydowych pojazdach elektrycznych typu 1 odnosi się to również do wszystkich innych części takich jak skrzynie biegów i osie stanowiących element zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu lub zintegrowanego układu przeniesienia napędu w hybrydowych pojazdach elektrycznych typu 1.

4.1.5.1 Moc chłodzenia w trakcie przebiegów badawczych

4.1.5.1.1 Moc chłodzenia na potrzeby pomiaru ograniczeń momentu obrotowego

W przypadku wszystkich przebiegów badawczych przeprowadzanych zgodnie z pkt 4.2 – z wyjątkiem cyklu mapowania mocy elektrycznej przeprowadzanego zgodnie z pkt 4.2.6 – producent części musi wskazać liczbę wykorzystywanych obiegów chłodzenia podłączonych do zewnętrznego wymiennika ciepła. Dla każdego z takich obiegów podłączonych do zewnętrznego wymiennika ciepła należy zadeklarować następujące parametry na wlocie do odpowiedniego obiegu chłodzenia jednostki poddanej badaniu:

— maksymalne natężenie przepływu masowego chłodziwa lub maksymalne ciśnienie wejściowe określone przez producenta części;

— maksymalne dopuszczalne temperatury chłodziwa określone przez producenta części;

— maksymalna dostępna moc chłodzenia na stanowisku badawczym.

Wspomniane wartości zadeklarowane należy zamieścić w dokumencie informacyjnym poświęconym odpowiedniej części.

Przedstawione poniżej wartości rzeczywiste nie mogą przekraczać zadeklarowanych wartości maksymalnych i muszą być rejestrowane dla każdego obiegu chłodzenia połączonego z zewnętrznym wymiennikiem ciepła wraz z danymi dotyczącymi badania dla wszystkich poszczególnych przebiegów badawczych przeprowadzonych zgodnie z pkt 4.2, z wyjątkiem cyklu odwzorowania mocy elektrycznej przeprowadzanego zgodnie z pkt 4.2.6:

— natężenie przepływu objętościowego lub masowego chłodziwa;

— temperatura chłodziwa na wejściu do obiegu chłodzenia jednostki poddanej badaniu;

— temperatura chłodziwa na wejściu i wyjściu wymiennika ciepła stanowiska badawczego po stronie jednostki poddanej badaniu.

W przypadku wszystkich przebiegów badawczych przeprowadzanych zgodnie z pkt 4.2 minimalna temperatura chłodziwa na wlocie do obiegu chłodzenia jednostki poddanej badaniu chłodzonej cieczą musi wynosić 25 °C.

Jeżeli na potrzeby badania przeprowadzanego zgodnie z niniejszym załącznikiem wykorzystuje się ciecze inne niż standardowe ciecze chłodzące, temperatura tych cieczy nie może przekraczać granic wartości temperatury wyznaczonych przez producenta części.

W przypadku chłodzenia cieczą maksymalną dostępną moc chłodzenia na stanowisku badawczym ustala się na podstawie przepływu masowego chłodziwa, różnicy temperatur na wymienniku ciepła na stanowisku badawczym po stronie jednostki poddanej badaniu oraz ciepła właściwego chłodziwa.

W konfiguracji badania nie dopuszcza się możliwości wykorzystania dodatkowego wentylatora służącego do aktywnego chłodzenia części jednostki poddanej badaniu.

4.1.6 Falownik

Z falownika należy korzystać w tym samym trybie i przy tych samych ustawieniach co tryb i ustawienia określone przez producenta części dla rzeczywistych warunków użytkowania w pojeździe.

4.1.7 Warunki otoczenia w komorze do badań

Wszystkie badania należy przeprowadzać przy temperaturze otoczenia w komorze do badań wynoszącej 25 ± 10 °C. Temperaturę otoczenia należy mierzyć w odległości 1 m od jednostki poddanej badaniu.

4.1.8 Olej smarowy przeznaczony do stosowania w zintegrowanych elektrycznych układach przeniesienia napędu lub zintegrowanych układach przeniesienia napędu w hybrydowych pojazdach elektrycznych typu 1

Olej smarowy musi spełniać warunki określone w pkt 4.1.8.1–4.1.8.4 poniżej. Warunki te nie mają zastosowania do układów maszyn elektrycznych.

4.1.8.1 Temperatury oleju

Temperatury oleju należy mierzyć w środkowym punkcie miski olejowej lub w jakimkolwiek innym odpowiednim punkcie zgodnie z dobrą praktyką inżynierską.

W razie potrzeby dopuszcza się możliwość zastosowania pomocniczego układu regulującego zgodnie z pkt 4.1.8.4, aby utrzymać temperatury w granicach określonych przez producenta części.

W przypadku zewnętrznego kondycjonowania oleju, który dodaje się wyłącznie do celów związanych z badaniem, temperaturę można zmierzyć w przewodzie wylotowym prowadzącym z obudowy jednostki poddanej badaniu do układu kondycjonowania w odległości 5 cm za wylotem. W obydwu przypadkach temperatura oleju nie może przekraczać granic wartości temperatury określonych przez producenta części. Organowi udzielającemu homologacji typu należy przedstawić rzetelne uzasadnienie inżynieryjne na potwierdzenie, że do poprawy sprawności jednostki poddanej badaniu nie wykorzystuje się zewnętrznego układu kondycjonowania oleju. W przypadku obiegów oleju, które nie są jednym z elementów ani nie są podłączone do obiegu chłodzenia jakiejkolwiek części układu maszyny elektrycznej, temperatura nie może przekraczać 70 °C.

4.1.8.2 Jakość oleju

Do pomiaru wykorzystuje się tylko zalecany olej fabryczny określony przez producenta części wchodzącej w skład jednostki poddanej badaniu.

4.1.8.3 Lepkość oleju

Jeżeli w odniesieniu do oleju fabrycznego podane są różne oleje, producent części wybiera na potrzeby przeprowadzenia pomiarów jednostki poddanej badaniu powiązanej z certyfikacją olej, w przypadku którego współczynnik lepkości kinematycznej (KV) przy tej samej temperaturze mieści się w przedziale ± 10 % lepkości kinematycznej oleju o najwyższym poziomie lepkości (w przedziale tolerancji określonym dla lepkości kinematycznej wynoszącej 100).

4.1.8.4 Poziom i kondycjonowanie oleju

Poziom oleju lub jego objętość należy ustalić w przedziale mieszczącym się między poziomem maksymalnym a poziomem minimalnym określonym przez producenta części w specyfikacji obsługi technicznej.

Dopuszcza się zewnętrzny układ kondycjonowania i filtrowania. Obudowę jednostki poddanej badaniu można zmodyfikować, aby podłączyć od niej układ kondycjonowania oleju.

Zgodnie z dobrą praktyką inżynierską układu kondycjonowania oleju nie montuje się w sposób umożliwiający zmianę poziomu oleju jednostki poddanej badaniu w celu zwiększenia sprawności lub wytworzenia napędowych momentów obrotowych.

4.1.8.5. Wymagania instalacyjne

Przekładnię jednostki poddanej badaniu montuje się na stanowisku badawczym pod takim kątem nachylenia jak w przypadku montażu w pojeździe zgodnie z rysunkiem homologacyjnym ±1°. Alternatywnie montuje się ją na stanowisku badawczym pod kątem 0° ±1°, aby uwzględnić wszystkie poszczególne warianty montażu w pojeździe.

4.1.9 Konwencje dotyczące znaku

4.1.9.1 Moment obrotowy i moc

Zmierzone wartości momentu obrotowego i mocy mają znak dodatni dla jednostki poddanej badaniu napędzającej hamownię i znak ujemny dla jednostki poddanej badaniu wyhamowującej hamownię (tj. dla hamowni napędzającej jednostkę poddaną badaniu).

4.1.9.2 Prąd

Zmierzone wartości natężenia mają znak dodatni dla jednostki poddanej badaniu pobierającej moc elektryczną ze źródła zasilania falownika (lub, w stosownych przypadkach, do przetwornicy DC/DC) i znak ujemny dla jednostki poddanej badaniu dostarczającej moc elektryczną do falownika (lub, w stosownych przypadkach, przetwornicy DC/DC) i do zasilacza.

4.2 Przeprowadzane przebiegi badawcze

W tabeli 2 przedstawiono wszystkie przebiegi badawcze, które należy przeprowadzić w celu certyfikacji jednej konkretnej rodziny układów maszyny elektrycznej lub rodziny IEPC zdefiniowanej zgodnie z dodatkiem 13.

Cykl odwzorowania mocy elektrycznej przeprowadzany zgodnie z pkt 4.2.6 i badanie krzywej oporu przeprowadzane zgodnie z pkt 4.2.3 należy pominąć w przypadku wszystkich innych układów należących do rodziny z wyjątkiem układu macierzystego.

Jeżeli na wniosek producenta części zastosowano przepisy art. 15 ust. 5 niniejszego rozporządzenia, cykl odwzorowania mocy elektrycznej przeprowadzany zgodnie z pkt 4.2.6 i badanie krzywej oporu przeprowadzane zgodnie z pkt 4.2.3 należy przeprowadzić dodatkowo dla konkretnej maszyny elektrycznej lub dla konkretnego IEPC.

Tabela 2

Przegląd przeprowadzanych przebiegów badawczych układów maszyny elektrycznej lub IEPC

Przebieg badawczy

Odniesienie do punktu

Wymagane poziomy napięcia, przy których należy przeprowadzić przebieg (zgodnie z pkt 4.1.3)

Obowiązkowy w przypadku układu macierzystego

Obowiązkowy w przypadku innych układów należących do rodziny

Maksymalne i minimalne ograniczenia momentu obrotowego

4.2.2

Vmin,Test i Vmax,Test

tak

tak

Krzywa oporu

4.2.3

Vmin,Test albo Vmax,Test

tak

nie

Maksymalny stały 30-minutowy moment obrotowy

4.2.4

Vmin,Test i Vmax,Test

tak

tak

Charakterystyka przeciążenia

4.2.5

Vmin,Test i Vmax,Test

tak

tak

Cykl odwzorowania mocy elektrycznej

4.2.6

Vmin,Test i Vmax,Test

tak

nie

4.2.1 Przepisy ogólne

Pomiarów należy dokonywać przy zapewnieniu utrzymania temperatury wszystkich elementów jednostki poddanej badaniu pomiędzy wartościami granicznymi wyznaczonymi przez producenta części.

Wszystkie badania należy przeprowadzać przy obniżonych wartościach znamionowych, w zależności od wartości granicznych temperatur wyznaczonych dla w pełni aktywowanego układu maszyny elektrycznej. Jeżeli dodatkowe parametry innych układów zlokalizowanych poza granicami układu maszyny elektrycznej wywierają wpływ na zachowanie badanych układów w przypadku ich zastosowania w pojeździe przy obniżonych wartościach znamionowych, takich dodatkowych parametrów nie bierze się pod uwagę w ramach wszystkich przebiegów badawczych przeprowadzanych zgodnie z niniejszym załącznikiem.

O ile nie stwierdzono inaczej wszystkie wartości momentu obrotowego i prędkości podane dla układu maszyny elektrycznej odnoszą się do wału obrotowego maszyny elektrycznej.

O ile nie stwierdzono inaczej wszystkie wartości momentu obrotowego i prędkości podane dla zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu odnoszą się do wartości mierzonych po stronie wyjściowej skrzyni biegów lub – w przypadku gdy stosuje się również mechanizm różnicowy – po stronie wyjściowej tego mechanizmu.

4.2.2 Badanie maksymalnych i minimalnych ograniczeń momentu obrotowego

Celem badania jest zmierzenie maksymalnych i minimalnych wartości ograniczenia momentu obrotowego jednostki poddanej badaniu, co służy potwierdzeniu zadeklarowanych wartości granicznych układu.

W przypadku zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu z wielobiegową skrzynią biegów badanie przeprowadza się zgodnie z następującymi przepisami:

a) badanie przeprowadza się tylko dla biegu o przełożeniu najbliższym jedności;

b) w przypadku gdy przełożenia dwóch biegów są jednakowo odległe od przełożenia wynoszącego jeden, badanie przeprowadza się dla biegu o wyższym przełożeniu;

c) badanie można dodatkowo przeprowadzić również dla wszystkich pozostałych biegów do jazdy do przodu zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu w celu określenia oddzielnego zestawu danych dla każdego biegu do jazdy do przodu tego układu.

Badanie maksymalnych i minimalnych ograniczeń momentu obrotowego przeprowadza się dla każdej mającej zastosowanie kombinacji napięcia i biegu (tj. poziomu napięcia albo biegu do jazdy do przodu w przypadku zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu z wielobiegową skrzynią biegów) deklarowanych zgodnie z pkt 4.2.2.1, stosując przepisy określone w pkt 4.2.2.2, 4.2.2.3 i 4.2.2.4 oddzielnie do każdego z tych mających zastosowanie wariantów.

4.2.2.1 Wartości deklarowane przez producenta części

Producent części podaje wartości maksymalnego i minimalnego momentu obrotowego jednostki poddanej badaniu jako funkcję prędkości obrotowej jednostki poddanej badaniu mieszącą się w przedziale od 0 obr./min do maksymalnej prędkości eksploatacyjnej jednostki poddanej badaniu sprzed badania.

Deklaracji tej dokonuje się oddzielnie dla każdego biegu do jazdy do przodu zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu z wielobiegową skrzynią biegów, zmierzonego zgodnie z pkt 4.2.2, a także dla każdego z dwóch poziomów napięcia Vmin,Test i Vmax,Test.

4.2.2.2 Weryfikacja maksymalnych ograniczeń momentu obrotowego

Jednostkę poddaną badaniu poddaje się kondycjonowaniu (tzn. bez włączania układu) przy temperaturze otoczenia 25 ± 10 °C przez co najmniej dwie godziny przez rozpoczęciem przebiegu badawczego. Jeżeli badanie przeprowadza się bezpośrednio po innym przebiegu badawczym przeprowadzonym zgodnie z niniejszym załącznikiem, można pominąć lub skrócić okres co najmniej dwugodzinnego kondycjonowania pod warunkiem, że jednostka poddana badaniu pozostaje w komorze do badań, a temperaturę otoczenia w komorze badań utrzymuje się na poziomie 25 ± 10 °C.

Tuż przed rozpoczęciem badania jednostka poddana badaniu pracuje na stanowisku badawczym przez trzy minuty, wytwarzając moc równą 80 % mocy maksymalnej i z prędkością zalecaną przez producenta części.

Wyjściowy moment obrotowy i prędkość obrotową jednostki poddanej badaniu mierzy się przy co najmniej 10 różnych prędkościach obrotowych, aby prawidłowo wytyczyć krzywą maksymalnego momentu obrotowego między najniższą a najwyższą wartością prędkości.

Producent części musi wyznaczyć najniższą wartość docelową prędkości jako prędkość mniejszą niż lub równą 2 % maksymalnej prędkości eksploatacyjnej jednostki poddanej badaniu wskazanej przez producenta części zgodnie z pkt 4.2.2.1. Jeżeli konfiguracja badania uniemożliwia eksploatowanie układu przy tak niskiej wartości docelowej prędkości, producent części musi wyznaczyć najniższą wartość docelową prędkości jako najniższą prędkość, którą można uzyskać w ramach określonej konfiguracji badania.

Najwyższą wartość docelową prędkości należy wyznaczyć jako maksymalną prędkość eksploatacyjną jednostki poddanej badaniu wskazaną przez producenta części zgodnie z pkt 4.2.2.1.

Pozostałych co najmniej osiem różnych wartości docelowych prędkości obrotowej musi się mieścić między najniższą a najwyższą wartością docelową i określa je producent części. Przedział między dwiema sąsiadującymi wartościami docelowymi prędkości nie może być większy niż 15 % maksymalnej prędkości eksploatacyjnej jednostki poddanej badaniu, wskazanej przez producenta części.

Wszystkie punkty pracy utrzymuje się przez czas pracy wynoszący co najmniej trzy sekundy. Wyjściowy moment obrotowy i prędkość obrotową jednostki poddanej badaniu rejestruje się jako średnie wartości w ostatniej sekundzie pomiaru. Badanie nie trwa dłużej niż pięć minut.

4.2.2.3 Weryfikacja minimalnych ograniczeń momentu obrotowego

Jednostkę poddaną badaniu poddaje się kondycjonowaniu (tzn. bez włączania układu) przy temperaturze otoczenia 25–± 10 °C przez co najmniej dwie godziny przez rozpoczęciem przebiegu badawczego. Jeżeli badanie przeprowadza się bezpośrednio po innym przebiegu badawczym przeprowadzonym zgodnie z niniejszym załącznikiem, można pominąć lub skrócić okres co najmniej dwugodzinnego kondycjonowania pod warunkiem, że jednostka poddana badaniu pozostaje w komorze do badań, a temperaturę otoczenia w komorze badań utrzymuje się na poziomie 25 ± 10 °C.

Tuż przed rozpoczęciem badania jednostka poddana badaniu pracuje na stanowisku badawczym przez trzy minuty, wytwarzając moc równą 80 % mocy maksymalnej i z prędkością zalecaną przez producenta części.

Wyjściowy moment obrotowy i prędkość obrotową jednostki poddanej badaniu mierzy się przy prędkościach obrotowych wybranych w pkt 4.2.2.2.

Wszystkie punkty pracy utrzymuje się przez czas pracy wynoszący co najmniej trzy sekundy. Wyjściowy moment obrotowy i prędkość obrotową jednostki poddanej badaniu rejestruje się jako średnie wartości w ostatniej sekundzie pomiaru. Badanie nie trwa dłużej niż pięć minut.

4.2.2.4 Interpretacja wyników

Maksymalny moment obrotowy jednostki poddanej badaniu zadeklarowany producenta części zgodnie z pkt 4.2.2.1 przyjmuje się jako wartość ostateczną, jeżeli nie jest on większy o więcej niż +2 % w przypadku łącznego maksymalnego momentu obrotowego i +4 % w przypadku pozostałych punktów pomiarowych z tolerancją wynoszącą ± 2 % dla prędkości obrotowych od wartości zmierzonych zgodnie z pkt 4.2.2.2.

Jeżeli wartości maksymalnego momentu obrotowego podanego przez producenta części przekraczają ograniczenia określone powyżej, jako wartości ostateczne stosuje się rzeczywiste zmierzone wartości.

Gdy wartości maksymalnego momentu obrotowego jednostki poddanej badaniu podane przez producenta części zgodnie z pkt 4.2.2.1 są niższe niż wartości zmierzone zgodnie z pkt 4.2.2.2, jako wartości ostateczne stosuje się wartości podane przez producenta części.

Minimalny moment obrotowy jednostki poddanej badaniu zadeklarowany przez producenta części zgodnie z pkt 4.2.2.1 przyjmuje się jako wartość ostateczną, jeżeli nie jest on mniejszy o więcej niż -2 % w przypadku całkowitego minimalnego momentu obrotowego i mniejszy niż -4 % w przypadku pozostałych punktów pomiarowych z tolerancją wynoszącą ± 2 % dla prędkości obrotowych od wartości zmierzonych zgodnie z pkt 4.2.2.3.

Jeżeli wartości minimalnego momentu obrotowego podanego przez producenta części przekraczają ograniczenia określone powyżej, jako wartości ostateczne stosuje się rzeczywiste zmierzone wartości.

Gdy wartości minimalnego momentu obrotowego jednostki poddanej badaniu podane przez producenta części zgodnie z pkt 4.2.2.1 są wyższe niż wartości zmierzone zgodnie z pkt 4.2.2.3, jako wartości ostateczne stosuje się wartości podane przez producenta części.

4.2.3 Badanie krzywej oporu

W badanie mierzy się straty powodowane oporem w jednostce poddanej badaniu, tj. moc mechaniczną lub elektryczną niezbędną do wprowadzenia układu w ruch obrotowy o określonej prędkości przez zewnętrzne źródła energii.

Jednostkę poddaną badaniu poddaje się kondycjonowaniu (tzn. bez włączania układu) w temperaturze otoczenia wynoszącej 25 ± 10 °C przez co najmniej dwie godziny. Jeżeli badanie przeprowadza się bezpośrednio po innym przebiegu badawczym przeprowadzonym zgodnie z niniejszym załącznikiem, można pominąć lub skrócić okres co najmniej dwugodzinnego kondycjonowania pod warunkiem, że jednostka poddana badaniu pozostaje w komorze do badań, a temperaturę otoczenia w komorze badań utrzymuje się na poziomie 25 ± 10 °C.

Tuż przed rozpoczęciem właściwego badania jednostka poddana badaniu może opcjonalnie pracować na stanowisku badawczym przez trzy minuty, wytwarzając moc równą 80 % mocy maksymalnej i z prędkością zalecaną przez producenta części.

Właściwe badanie przeprowadza się według jednego z następujących wariantów:

— Wariant A: wał zdawczy jednostki poddanej badaniu połączony jest z maszyną obciążeniową (tj. hamulcem dynamometrycznym) i urządzenie to (tj. hamulec dynamometryczny) napędza jednostkę poddaną badaniu do zadanej prędkości obrotowej. Dostarczanie do falownika (lub w stosownych przypadkach przetwornicy DC/DC) mocy elektrycznej albo przewody fazy prądu przemiennego między maszyną elektryczną a falownikiem można ustawić jako nieaktywne albo rozłączyć.

— Wariant B: wał zdawczy jednostki poddanej badaniu połączony jest z maszyną obciążeniową (tj. hamulcem dynamometrycznym) i jednostka poddana badaniu pracuje z zadaną prędkością obrotową napędzana przez moc elektryczną dostarczaną do falownika (lub, w stosownych przypadkach, przetwornicy DC/DC).

— Wariant C: wał zdawczy jednostki poddanej badaniu połączony jest z maszyną obciążeniową (tj. hamulcem dynamometrycznym) i jednostka poddana badaniu pracuje z zadaną prędkością obrotową napędzana albo przez maszynę obciążeniową (tj. hamulec dynamometryczny) albo moc elektryczną dostarczaną do falownika (lub, w stosownych przypadkach, przetwornicy DC/DC) albo połączeniem obu.

Badanie przeprowadza się przynajmniej przy prędkościach obrotowych wybranych w pkt 4.2.2.2.; możliwe jest dodanie większej liczby punktów pracy z innymi prędkościami obrotowymi. Wszystkie punkty pracy utrzymuje się przez czas pracy wynoszący co najmniej 10 sekund, podczas którego faktyczna prędkość obrotowa jednostki poddanej badaniu pozostaje w zakresie ± 2 % wartości docelowej prędkości obrotowej.

Następujące wartości rejestruje się jako wartość średnią w ciągu ostatnich pięciu sekund pomiaru w zależności od wybranego wariantu badania:

— dla wariantów B i C powyżej: moc elektryczną dostarczaną do falownika (lub, w stosownych przypadkach, do przetwornicy DC/DC),

— dla wariantów A i C powyżej: moment obrotowy maszyny obciążeniowej (tj. hamulca dynamometrycznego) przyłożony do wału zdawczego lub wałów zdawczych jednostki poddanej badaniu,

— dla wszystkich wariantów: prędkość obrotową jednostki poddanej badaniu.

Jeżeli jednostka poddana badaniu jest zintegrowanym elektrycznym układem przeniesienia napędu z wielobiegową skrzynią biegów, badanie przeprowadza się dla biegu o przełożeniu najbliższym jedności. Jeżeli przełożenia dwóch biegów są jednakowo odległe od przełożenia wynoszącego jeden, badanie przeprowadza się tylko dla biegu o wyższym przełożeniu.

Badanie można dodatkowo przeprowadzić również dla wszystkich pozostałych biegów do jazdy do przodu zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu w celu określenia oddzielnego zestawu danych dla każdego biegu do jazdy do przodu tego układu.

4.2.4 Badanie maksymalnego stałego 30-minutowego momentu obrotowego

W badaniu mierzy się średni maksymalny stały 30-minutowy moment obrotowy, jaki może osiągnąć jednostka poddana badaniu w czasie 1 800 sekund.

W przypadku zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu z wielobiegową skrzynią biegów badanie przeprowadza się tylko dla biegu o przełożeniu najbliższym jedności. Jeżeli przełożenia dwóch biegów są jednakowo odległe od przełożenia wynoszącego jeden, badanie przeprowadza się tylko dla biegu o wyższym przełożeniu.

4.2.4.1 Wartości deklarowane przez producenta części

Producent części podaje wartości maksymalnego stałego 30-minutowego momentu obrotowego jednostki poddanej badaniu, a także odpowiadającą im prędkość obrotową przed badaniem. Prędkość obrotowa musi się mieścić w zakresie, w którym moc mechaniczna przekracza 90 % całkowitej maksymalnej mocy określonej na podstawie danych dotyczących maksymalnych ograniczeń momentu obrotowego zarejestrowanych zgodnie z pkt 4.2.2 dla odpowiedniego poziomu napięcia. Wartości te deklaruje się oddzielnie dla obu poziomów napięcia Vmin,Test i Vmax,Test.

4.2.4.2 Weryfikacja maksymalnego stałego 30-minutowego momentu obrotowego

Jednostkę poddaną badaniu poddaje się kondycjonowaniu (tzn. bez włączania układu) w temperaturze otoczenia wynoszącej 25 ± 10 °C przez co najmniej cztery godziny. Jeżeli badanie przeprowadza się bezpośrednio po innym przebiegu badawczym przeprowadzonym zgodnie z niniejszym załącznikiem, można pominąć lub skrócić okres co najmniej czterogodzinnego kondycjonowania pod warunkiem, że jednostka poddana badaniu pozostaje w komorze do badań, a temperaturę otoczenia w komorze badań utrzymuje się na poziomie 25 ± 10 °C.

Jednostka poddana badaniu pracuje przez całkowity okres wynoszący 1 800 sekund z wartością docelową momentu obrotowego i prędkością odpowiadają maksymalnemu stałemu 30-minutowemu momentowi obrotowemu, podanemu przez producenta części zgodnie z pkt 4.2.4.1.

Wyjściowy moment obrotowy i prędkość obrotową jednostki poddanej badaniu, a także moc elektryczną dostarczaną do falownika lub wyprowadzaną z falownika (lub w stosownych przypadkach dostarczaną do przetwornicy DC/DC lub z niej wyprowadzaną) mierzy się w tym okresie 1 800 sekund. Wartość mocy mechanicznej zmierzonej w czasie musi się mieścić w zakresie ± 5 % wartości mocy mechanicznej zadeklarowanej przez producenta części zgodnie z pkt 4.2.4.1.; prędkość obrotowa musi się mieścić w zakresie ± 2 % wartości zadeklarowanej przez producenta części zgodnie z pkt 4.2.4.1. Maksymalny stały 30-minutowy moment obrotowy jest średnim wyjściowym momentem obrotowym w okresie pomiaru wynoszącym 1 800 sekund. Odpowiadająca prędkość obrotowa jest średnią prędkością obrotową w okresie pomiaru wynoszącym 1 800 sekund.

4.2.4.3 Interpretacja wyników

Wartości podane przez producenta części zgodnie z pkt 4.2.4.1 przyjmuje się jako wartości ostateczne, jeżeli nie różnią się one o ponad +4 % w przypadku momentu obrotowego i o ± 2 % w przypadku prędkości obrotowej od średnich wartości ustalonych zgodnie z pkt 4.2.4.2.

Jeżeli wartości podane przez producenta części przekraczają ograniczenia określone powyżej, wymagania, o których mowa w pkt 4.2.4.1–4.2.4.3, powtarza się dla innych wartości maksymalnego stałego 30-minutowego momentu obrotowego lub odpowiadającej im prędkości obrotowej.

Jeżeli wartość momentu obrotowego podana przez producenta części zgodnie z pkt 4.2.4.1 jest niższa niż średnia wartość momentu obrotowego ustalona zgodnie z pkt 4.2.4.2 z tolerancją ± 2 % w przypadku prędkości obrotowej, jako wartości ostateczne stosuje się wartości podane przez producenta części.

Oblicza się ponadto wartość średnią rzeczywistej zmierzonej mocy elektrycznej dostarczanej do falownika lub wyprowadzaną z falownika (lub w stosownych przypadkach dostarczanej do przetwornicy DC/DC lub z niej wyprowadzanej) w okresie pomiaru wynoszącym 1 800 sekund. Oblicza się również średnią 30-minutową ciągłą moc na podstawie maksymalnego stałego 30-minutowego momentu obrotowego oraz odpowiadającej mu średniej prędkości obrotowej.

4.2.5 Badanie charakterystyki przeciążenia

W badaniu mierzy się czas trwania zdolności jednostki poddanej badaniu do zapewnienia maksymalnego wyjściowego momentu obrotowego w celu wyprowadzenia charakterystyki przeciążenia układu.

W przypadku zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu z wielobiegową skrzynią biegów badanie przeprowadza się tylko dla biegu o przełożeniu najbliższym jedności. Jeżeli przełożenia dwóch biegów są jednakowo odległe od przełożenia wynoszącego jeden, badanie przeprowadza się tylko dla biegu o wyższym przełożeniu.

4.2.5.1 Wartości deklarowane przez producenta części

Producent części podaje wartość maksymalnego wyjściowego momentu obrotowego jednostki poddanej badaniu przy określonej prędkości obrotowej wybranej do badania, a także odpowiadającą prędkość obrotową przed badaniem. Odpowiadającą prędkość obrotową stanowi wartość docelowa prędkości stosowana do pomiaru przeprowadzonego zgodnie z pkt 4.2.4.2 dla odpowiedniego poziomu napięcia. Podana wartość maksymalnego wyjściowego momentu obrotowego jednostki poddanej badaniu musi być co najmniej równa wartości maksymalnego stałego 30-minutowego momentu obrotowego ustalonego zgodnie z pkt 4.2.4.3 dla odpowiedniego poziomu napięcia.

Producent części deklaruje ponadto czas trwania t0_maxP, w którym jednostka poddana badaniu może stale osiągać maksymalny wyjściowy moment obrotowy, przy rozpoczęciu badania w warunkach określonych w pkt 4.2.5.2. Wartości te deklaruje się oddzielnie dla obu poziomów napięcia Vmin,Test i Vmax,Test.

4.2.5.2 Weryfikacja maksymalnego wyjściowego momentu obrotowego

Jednostkę poddaną badaniu poddaje się kondycjonowaniu (tzn. bez włączania układu) w temperaturze otoczenia wynoszącej 25 ± 10 °C przez co najmniej dwie godziny. Jeżeli badanie przeprowadza się bezpośrednio po innym przebiegu badawczym przeprowadzonym zgodnie z niniejszym załącznikiem, można pominąć lub skrócić okres co najmniej dwugodzinnego kondycjonowania pod warunkiem, że jednostka poddana badaniu pozostaje w komorze do badań, a temperaturę otoczenia w komorze badań utrzymuje się na poziomie 25 ± 10 °C.

Tuż przed rozpoczęciem badania jednostka poddana badaniu pracuje na stanowisku badawczym przez 30 minut, dostarczając 50 % maksymalnego stałego 30-minutowego momentu obrotowego przy odpowiedniej wartości docelowej prędkości ustalonej zgodnie z pkt 4.2.4.3.

Następnie jednostka poddana badaniu pracuje z wartością docelową momentu obrotowego i prędkością odpowiadającą maksymalnemu wyjściowemu momentowi obrotowemu podanemu przez producenta części zgodnie z pkt 4.2.5.1.

Wyjściowy moment obrotowy i prędkość obrotową jednostki poddanej badaniu, a także napięcie prądu stałego dostarczanego do falownika (lub w stosownych przypadkach przetwornicy DC/DC) oraz mocy elektrycznej dostarczanej do falownika lub wyprowadzanej z falownika (lub w stosownych przypadkach dostarczanej do przetwornicy DC/DC lub z niej wyprowadzanej) mierzy się w czasie t0_maxP podanym przez producenta części zgodnie z pkt 4.2.5.1.

4.2.5.3 Interpretacja wyników

Zarejestrowane wartości momentu obrotowego i prędkości w czasie zmierzone zgodnie z pkt 4.2.5.2 akceptuje się, jeżeli nie różnią się one o ponad ± 2 % w przypadku momentu obrotowego i o ± 2 % w przypadku prędkości obrotowej od wartości podanych przez producenta części zgodnie z pkt 4.2.5.1 w całym okresie t0_maxP.

Jeżeli wartości podane przez producenta części nie mieszczą się w zakresach tolerancji określonych w pierwszym akapicie niniejszego punktu, procedury określone w pkt 4.2.5.1, 4.2.5.2 oraz w niniejszym punkcie powtarza się dla innych wartości maksymalnego wyjściowego momentu obrotowego jednostki poddanej badaniu lub innego czasu trwania t0_maxP.

Wartość średnią rzeczywistych zmierzonych wartości w czasie t0_maxP obliczoną dla poszczególnych sygnałów prędkości obrotowej, momentu obrotowego i napięcia wejściowego prądu stałego do falownika (lub przetwornicy DC/DC w stosownych przypadkach) stosuje się jako wartość ostateczną w celu określenia charakterystyki punktu przeciążenia. Oblicza się ponadto wartość średnią rzeczywistej zmierzonej mocy elektrycznej dostarczanej do falownika lub wyprowadzaną z falownika (lub w stosownych przypadkach doprowadzanej do przetwornicy DC/DC lub z niej wyprowadzanej) w czasie t0_maxP.

4.2.6 Badanie cyklu odwzorowania mocy elektrycznej

W badaniu cyklu odwzorowania mocy elektrycznej mierzy się, dla poszczególnych punktów pracy jednostki poddanej badaniu, moc elektryczną dostarczaną do falownika lub wyprowadzaną z falownika (lub w stosownych przypadkach dostarczaną do przetwornicy DC/DC lub z niej wyprowadzaną).

4.2.6.1 Kondycjonowanie wstępne

Jednostkę poddaną badaniu poddaje się kondycjonowaniu (tzn. bez włączania układu) w temperaturze otoczenia wynoszącej 25 ± 10 °C przez co najmniej dwie godziny. Jeżeli badanie przeprowadza się bezpośrednio po innym przebiegu badawczym przeprowadzonym zgodnie z niniejszym załącznikiem, można pominąć lub skrócić okres co najmniej dwugodzinnego kondycjonowania pod warunkiem, że jednostka poddana badaniu pozostaje w komorze do badań, a temperaturę otoczenia w komorze badań utrzymuje się na poziomie 25 ± 10 °C.

4.2.6.2 Mierzone punkty pracy

4.2.6.2.

Mierzone punkty pracy

W przypadku zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu z wielobiegową skrzynią biegów wartości docelowe prędkości obrotowej i momentu obrotowego, które należy zmierzyć podczas właściwego przebiegu badawczego, określa się dla każdego biegu do jazdy do przodu zgodnie z pkt 4.2.6.2.1, 4.2.6.2.2 i 4.2.6.2.3.

4.2.6.2.1 Wartości docelowe prędkości obrotowej

Wartości docelowe dla oddzielnego układu maszyny elektrycznej albo dla zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu bez przełączalnych biegów wyznacza się zgodnie z następującymi przepisami:

(a) Jako wartości docelowe prędkości obrotowej jednostki poddanej badaniu stosuje się wartości docelowe stosowane do pomiaru przeprowadzanego zgodnie z pkt 4.2.2.2 dla odpowiedniego poziomu napięcia.

(b) Oprócz wartości docelowych określonych w lit. a) powyżej stosuje się wartość docelową prędkości na potrzeby weryfikacji maksymalnego stałego 30-minutowego momentu obrotowego przeprowadzanej zgodnie z pkt 4.2.4.2 dla odpowiedniego poziomu napięcia.

(c) Oprócz wartości docelowych określonych w lit. a) i b) powyżej można określać dalsze wartości docelowe prędkości.

W przypadku zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu z wielobiegową skrzynią biegów, jeżeli ograniczenia momentu obrotowego określono wyłącznie dla jednego biegu zgodnie z pkt 4.2.2 lit. a) i pkt 4.2.2 lit. b), dla każdego biegu do jazdy do jazdy do przodu określa się odrębny zestaw danych obejmujących wartości docelowe prędkości obrotowej jednostki poddanej badaniu w oparciu o następujące przepisy:

(d) Wartości docelowe prędkości obrotowej dla biegu o przełożeniu najbliższym jedności (jeżeli przełożenia dwóch biegów są jednakowo odległe od przełożenia wynoszącego jeden, badanie przeprowadza się tylko dla biegu o wyższym przełożeniu), ustalone zgodnie z lit. a)–c), nk,gear_iCT1, stosuje się jako podstawę dalszego etapu określonego w lit. e).

(e) Te wartości docelowe prędkości obrotowej przelicza się na odpowiednie wartości docelowe dla wszystkich pozostałych biegów za pomocą następującego równania:

nk,gear = nk,gear_iCT1 × igear_iCT1 / igear

gdzie:

nk,gear

=

wartość docelowa prędkości obrotowej k dla danego biegu

(gdzie k = 1, 2, 3, …, maksymalna liczba wartości docelowych prędkości obrotowych)

(gdzie bieg = 1, …, numer najwyższego biegu)

nk,gear_iCT1

=

wartość docelowa prędkości obrotowej k dla biegu o przełożeniu najbliższym jedności zgodnie z lit. d)

(gdzie k = 1, 2, 3, …, maksymalna liczba wartości docelowych prędkości obrotowych)

igear

=

przełożenie danego biegu [-]

(gdzie bieg = 1, …, numer najwyższego biegu)

igear_iCT1

=

przełożenie biegu o przełożeniu najbliższym jedności

zgodnie z lit. d) [-]

W przypadku zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu z wielobiegową skrzynią biegów, jeżeli ograniczenia momentu obrotowego określono dla każdego biegu do jazdy do przodu zgodnie z pkt 4.2.2 lit. c), dla każdego biegu do jazdy do przodu określa się oddzielny zestaw danych obejmujących wartości docelowe prędkości obrotowej jednostki poddanej badaniu w oparciu o następujące przepisy:

(f) Jako wartości docelowe prędkości obrotowej jednostki poddanej badaniu stosuje się wartości docelowe stosowane do pomiaru przeprowadzanego zgodnie z pkt 4.2.2.2. dla odpowiedniego poziomu napięcia i odpowiedniego biegu do jazdy do przodu.

(g) Oprócz wartości docelowych określonych w lit. f) niniejszego punktu stosuje się wartość docelową prędkości na potrzeby weryfikacji maksymalnego stałego 30-minutowego momentu obrotowego przeprowadzanej zgodnie z pkt 4.2.4.2 dla odpowiedniego poziomu napięcia. Tę wartość docelową prędkości obrotowej przelicza się na odpowiednią wartość docelową dla określonego biegu do jazdy do przodu za pomocą równania określonego w lit. e) niniejszego punktu.

(h) Oprócz wartości docelowych określonych w lit. f) i g) można określać dalsze wartości docelowe prędkości.

4.2.6.2.2. Wartości docelowe momentu obrotowego

Wartości docelowe dla oddzielnego układu maszyny elektrycznej albo dla zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu bez przełączalnych biegów wyznacza się zgodnie z następującymi przepisami:

(a) Na potrzeby pomiaru określa się co najmniej 10 wartości docelowych momentu obrotowego jednostki poddanej badaniu zarówno po stronie dodatniego momentu obrotowego (tj. w trakcie jazdy) jaki ujemnego momentu obrotowego (tj. w trakcie hamowania). Najniższą i najwyższą wartość docelową momentu obrotowego określa się na podstawie minimalnych i maksymalnych ograniczeń momentu obrotowego, ustalonych zgodnie z pkt 4.2.2.4 dla odpowiedniego poziomu napięcia, gdzie najniższą wartością docelową momentu obrotowego jest łączny minimalny moment obrotowy, Tmin_overall, a najwyższą wartością docelową momentu obrotowego jest łączny maksymalny moment obrotowy, Tmax_overall, ustalone na podstawie tych wartości.

(b) Pozostałych co najmniej osiem różnych wartości docelowych momentu obrotowego musi się mieścić między najniższą a najwyższą wartością docelową momentu obrotowego. Przedział między dwiema sąsiadującymi wartościami docelowymi momentu obrotowego nie może być większy niż 22.5 % łącznego maksymalnego momentu obrotowego jednostki poddanej badaniu ustalonego zgodnie z pkt 4.2.2.4 dla odpowiedniego poziomu napięcia.

(c) Wartość graniczną dla dodatniego momentu obrotowego przy określonej prędkości obrotowej stanowi maksymalne ograniczenie momentu obrotowego przy tej konkretnej wartości docelowej prędkości obrotowej, ustalone zgodnie z pkt 4.2.2.4 dla odpowiedniego poziomu napięcia, pomniejszone o 5 % wartości Tmax_overall. Wszystkie wartości docelowe momentu obrotowego dla określonej wartości docelowej prędkości obrotowej znajdujące się powyżej wartości granicznej dla dodatniego momentu obrotowego przy tej konkretnej prędkości obrotowej zastępuje się jedną zadaną wartością docelową momentu obrotowego na poziomie maksymalnego ograniczenia momentu obrotowego przy tej konkretnej wartości docelowej prędkości obrotowej.

(d) Wartość graniczną dla ujemnego momentu obrotowego przy określonej prędkości obrotowej stanowi minimalne ograniczenie momentu obrotowego przy tej konkretnej wartości docelowej prędkości obrotowej, ustalone zgodnie z pkt 4.2.2.4 dla odpowiedniego poziomu napięcia, pomniejszone o 5 % wartości Tmin_overall. Wszystkie wartości docelowe momentu obrotowego dla określonej wartości docelowej prędkości obrotowej znajdujące się poniżej wartości granicznej dla ujemnego momentu obrotowego przy tej konkretnej prędkości obrotowej zastępuje się jedną zadaną wartością docelową momentu obrotowego na poziomie minimalnego ograniczenia momentu obrotowego przy tej konkretnej wartości docelowej prędkości obrotowej.

(e) Minimalne i maksymalne ograniczenia momentu obrotowego dla określonej wartości docelowej prędkości obrotowej ustala się na podstawie danych wygenerowanych zgodnie z pkt 4.2.2.4 dla odpowiedniego poziomu napięcia, stosując interpolację liniową.

W przypadku zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu z wielobiegową skrzynią biegów, jeżeli ograniczenia momentu obrotowego określono wyłącznie dla jednego biegu zgodnie z pkt 4.2.2 lit. a), dla każdego biegu do jazdy do przodu określa się odrębny zestaw danych obejmujących wartości docelowe momentu obrotowego jednostki poddanej badaniu w oparciu o następujące przepisy:

(f) Wartości docelowe momentu obrotowego dla biegu o przełożeniu najbliższym jedności (jeżeli przełożenia dwóch biegów są jednakowo odległe od przełożenia wynoszącego jeden, badanie przeprowadza się tylko dla biegu o wyższym przełożeniu), ustalone zgodnie z lit. a)–e), Tj,gear_iCT1, stosuje się jako podstawę dalszego etapu określonego w lit. g) i h).

(g) Te wartości docelowe momentu obrotowego przelicza się na odpowiednie wartości docelowe dla wszystkich pozostałych biegów za pomocą następującego równania:

Tj,gear = Tj,gear_iCT1 / igear_iCT1 × igear

gdzie:

Tj,gear

=

wartość docelowa momentu obrotowego j dla danego biegu

(gdzie j = 1, 2, 3, …, maksymalna liczba wartości docelowych momentu obrotowego )

(gdzie bieg = 1, …, numer najwyższego biegu)

Tj,gear_iCT1

=

wartość docelowa momentu obrotowego j dla biegu o przełożeniu najbliższym jedności

zgodnie z lit. f)

(gdzie j = 1, 2, 3, …, maksymalna liczba wartości docelowych momentu obrotowego )

igear

=

przełożenie danego biegu [-]

(gdzie bieg = 1, …, numer najwyższego biegu)

igear_iCT1

=

przełożenie biegu o przełożeniu najbliższym jedności

zgodnie z lit. f) [-]

(h) Podczas właściwego przebiegu badawczego przeprowadzanego zgodnie z pkt 4.2.6.4 nie wymaga się objęcia pomiarami wszystkich wartości docelowych momentu obrotowego Tj,gear o wartości bezwzględnej wyższej niż 10 kNm.

W przypadku zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu z wielobiegową skrzynią biegów, jeżeli ograniczenia momentu obrotowego określono dla każdego biegu do jazdy do przodu zgodnie z pkt 4.2.2 lit. c), dla każdego biegu do jazdy do przodu określa się oddzielny zestaw danych obejmujących wartości docelowe momentu obrotowego jednostki poddanej badaniu w oparciu o następujące przepisy:

(i) Na potrzeby pomiaru określa się co najmniej 10 wartości docelowych momentu obrotowego jednostki poddanej badaniu zarówno po stronie dodatniego momentu obrotowego (tj. w trakcie jazdy), jak i ujemnego momentu obrotowego (tj. w trakcie hamowania), stosując przepisy określone w lit. a)–e) niniejszego punktu dla danego biegu.

(j) Podczas właściwego przebiegu badawczego dla danego biegu przeprowadzanego zgodnie z pkt 4.2.6.4 nie wymaga się objęcia pomiarami wszystkich wartości docelowych momentu obrotowego o wartości bezwzględnej wyższej niż 10 kNm.

4.2.6.2.3. Wymagania dotyczące minimalnej liczby wartości docelowych momentu obrotowego

W odniesieniu do każdej wartości docelowej prędkości obrotowej określonej zgodnie z pkt 4.2.6.2.1 stosuje się następujące wymagania:

a) W przypadku gdy liczba pierwotnych wartości docelowych momentu obrotowego, określona zgodnie z pkt 4.2.6.2.2, po stronie dodatniego momentu obrotowego (tj. w trakcie jazdy) o wartości bezwzględnej momentu obrotowego niższej niż 10 kNm lub równej tej wartości wynosi 1, dodaje się dwie dodatkowe wartości docelowe momentu obrotowego zgodnie z następującymi przepisami:

(i) jeżeli pierwotna wartość docelowa momentu obrotowego jest zlokalizowana powyżej 6,66 kNm, określa się dwie nowe dodatkowe wartości docelowe momentu obrotowego zlokalizowane w jednakowej odległości między pierwotną wartością docelową momentu obrotowego a wartością 0 kNm;

(ii) jeżeli pierwotna wartość docelowa momentu obrotowego jest zlokalizowana poniżej 6,66 kNm:

— określa się nową dodatkową wartość docelową momentu obrotowego na poziomie 9,8 kNm;

— jeżeli pierwotna wartość docelowa momentu obrotowego jest zlokalizowana poniżej 3,33 kNm, określa się nową dodatkową wartość docelową momentu obrotowego zlokalizowaną w jednakowej odległości między pierwotną wartością docelową momentu obrotowego a wartością 9,8 kNm;

— jeżeli pierwotna wartość docelowa momentu obrotowego jest zlokalizowana powyżej lub na poziomie 3,33 kNm, określa się nową dodatkową wartość docelową momentu obrotowego zlokalizowaną w jednakowej odległości między pierwotną wartością docelową momentu obrotowego a wartością 0 kNm.

b) W przypadku gdy liczba pierwotnych wartości docelowych momentu obrotowego, określona zgodnie z pkt 4.2.6.2.2, po stronie dodatniego momentu obrotowego (tj. w trakcie jazdy) o wartości bezwzględnej momentu obrotowego niższej niż 10 kNm lub równej tej wartości wynosi 2, stosuje się następujące przepisy:

(i) jeżeli nie istnieje pierwotna wartość docelowa momentu obrotowego zlokalizowana powyżej 6,66 kNm, określa się nową dodatkową wartość docelową momentu obrotowego na poziomie 9,8 kNm;

(ii) jeżeli istnieje pierwotna wartość docelowa momentu obrotowego zlokalizowana powyżej 6,66 kNm, a także istnieje pierwotna wartość docelowa momentu obrotowego zlokalizowana poniżej 3,33 kNm, określa się nową dodatkową wartość docelową momentu obrotowego zlokalizowaną w jednakowej odległości między najniższą a najwyższą pierwotną wartością docelową momentu obrotowego po stronie dodatniego momentu obrotowego (tj. w trakcie jazdy);

(iii) jeżeli istnieje pierwotna wartość docelowa momentu obrotowego zlokalizowana powyżej 6,66 kNm, a także istnieje pierwotna wartość docelowa momentu obrotowego zlokalizowana powyżej lub na poziomie 3,33 kNm, określa się nową dodatkową wartość docelową momentu obrotowego zlokalizowaną w jednakowej odległości między najniższą pierwotną wartością docelową momentu obrotowego po stronie dodatniego momentu obrotowego (tj. w trakcie jazdy) a wartością 0 kNm.

c) W przypadku gdy liczba pierwotnych wartości docelowych momentu obrotowego, określona zgodnie z pkt 4.2.6.2.2, po stronie ujemnego momentu obrotowego (tj. w trakcie hamowania) o wartości bezwzględnej momentu obrotowego poniżej lub na poziomie 10 kNm wynosi 1, dodaje się dwie dodatkowe wartości docelowe momentu obrotowego zgodnie z następującymi przepisami:

(i) jeżeli pierwotna wartość docelowa momentu obrotowego jest zlokalizowana poniżej 6,66 kNm, określa się dwie nowe dodatkowe wartości docelowe momentu obrotowego zlokalizowane w jednakowej odległości między pierwotną wartością docelową momentu obrotowego a wartością 0 kNm;

(ii) jeżeli pierwotna wartość docelowa momentu obrotowego jest zlokalizowana poniżej 6,66 kNm:

— określa się nową dodatkową wartość docelową momentu obrotowego na poziomie 9,8 kNm;

— jeżeli pierwotna wartość docelowa momentu obrotowego jest zlokalizowana powyżej 3,33 kNm, określa się nową dodatkową wartość docelową momentu obrotowego zlokalizowaną w jednakowej odległości między pierwotną wartością docelową momentu obrotowego a wartością 9,8 kNm;

— jeżeli pierwotna wartość docelowa momentu obrotowego jest zlokalizowana poniżej lub na poziomie 3,33 kNm, określa się nową dodatkową wartość docelową momentu obrotowego zlokalizowaną w jednakowej odległości między pierwotną wartością docelową momentu obrotowego a wartością 0 kNm.

d) W przypadku gdy liczba pierwotnych wartości docelowych momentu obrotowego, określona zgodnie z pkt 4.2.6.2.2, po stronie ujemnego momentu obrotowego (tj. w trakcie hamowania) o wartości bezwzględnej momentu obrotowego poniżej lub na poziomie 10 kNm wynosi 2, stosuje się następujące przepisy:

(i) jeżeli nie istnieje pierwotna wartość docelowa momentu obrotowego zlokalizowana poniżej 6,66 kNm, określa się nową dodatkową wartość docelową momentu obrotowego na poziomie 9,8 kNm;

(ii) jeżeli istnieje pierwotna wartość docelowa momentu obrotowego zlokalizowana poniżej 6,66 kNm, a także istnieje pierwotna wartość docelowa momentu obrotowego zlokalizowana powyżej 3,33 kNm, określa się nową dodatkową wartość docelową momentu obrotowego zlokalizowaną w jednakowej odległości między najwyższą a najniższą pierwotną wartością docelową momentu obrotowego po stronie ujemnego momentu obrotowego (tj. w trakcie hamowania);

(iii) jeżeli istnieje pierwotna wartość docelowa momentu obrotowego zlokalizowana poniżej 6,66 kNm, a także istnieje pierwotna wartość docelowa momentu obrotowego zlokalizowana poniżej lub na poziome 3,33 kNm, określa się nową dodatkową wartość docelową momentu obrotowego zlokalizowaną w jednakowej odległości między najwyższą pierwotną wartością docelową momentu obrotowego po stronie ujemnego momentu obrotowego (tj. w trakcie hamowania) a wartością 0 kNm.

4.2.6.3 Sygnały objęte pomiarami

W ramach punktów pracy określonych zgodnie z pkt 4.2.6.2 mierzy się moc elektryczną dostarczaną do falownika lub wyprowadzana z falownika (lub w stosownych przypadkach dostarczaną do przetwornicy DC/DC lub z niej wyprowadzaną), a także wyjściowy moment obrotowy i prędkość jednostki poddanej badaniu.

4.2.6.4 Sekwencja badania

Sekwencja badania składa się z wartości docelowych w warunkach ustalonych z określonymi dla każdej wartości docelowej prędkością obrotową i momentem obrotowym zgodnie z pkt 4.2.6.2.

W przypadku wystąpienia nieprzewidzianego przerwania sekwencji badania może ona być kontynuowania zgodnie z następującymi przepisami:

— Jednostka poddana badaniu pozostaje w komorze do badań, a temperaturę otoczenia w komorze badań utrzymuje się na poziomie 25 ± 10 °C;

— Przed kontynuacją badania jednostka poddana badaniu pracuje na stanowisku badawczym w celu rozgrzania zgodnie z zaleceniami producenta części.

— Po rozgrzewaniu sekwencję badania kontynuuje się od następnej wartości docelowej prędkości obrotowej niższej niż wartość docelowa prędkości obrotowej, przy której wystąpiło przerwanie.

— Sekwencję badania opisaną w lit. a)–m) poniżej przeprowadza się w odniesieniu do kolejnej niższej wartości docelowej prędkości obrotowej, lecz tylko na potrzeby kondycjonowania wstępnego, bez rejestrowania jakichkolwiek danych pomiarowych.

— Dane pomiarowe rejestruje się począwszy od pierwszego punktu pracy w odniesieniu do wartości docelowej prędkości obrotowej, przy której wystąpiło przerwanie cyklu.

W przypadku zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu mają zastosowanie następujące przepisy:

— Sekwencję badania przeprowadza się kolejno dla każdego biegu, zaczynając od biegu o najwyższym przełożeniu, a następnie kontynuuje się sekwencję badania kolejnych biegów według malejącego przełożenia.

— Badanie wszystkich wartości docelowych w obrębie zestawu danych dla danego biegu, określone zgodnie z pkt 4.2.6.2, musi zostać zakończone przed rozpoczęciem pomiarów na innym biegu.

— Dozwolone jest przerwanie badania po zakończeniu pomiaru dla każdego konkretnego biegu.

— Dozwolone jest stosowanie różnych urządzeń do pomiaru momentu obrotowego.

Bezpośrednio przed rozpoczęciem badania w odniesieniu do pierwszej wartości docelowej jednostka poddana badaniu pracuje na stanowisku badawczym w celu rozgrzania zgodnie z zaleceniami producenta części. Pierwszą wartość docelową prędkości obrotowej dla biegu faktycznie objętego pomiarem na potrzeby rozpoczęcia badania EPMC określa się jako najniższą wartość docelową prędkości obrotowej.

Pozostałe wartości docelowe dla biegu faktycznie objętego pomiarem stosuje się w następującej kolejności:

(a) Pierwszy punkt pracy przy określonej wartości docelowej prędkości obrotowej określa się przy najwyższym momencie obrotowym przy tej konkretnej prędkości.

(b) Następny punkt pracy określa się przy tej samej prędkości i przy najniższej dodatniej (tj. w trakcie jazdy) wartości docelowej momentu obrotowego.

(c) Następny punkt pracy określa się przy tej samej prędkości i przy drugiej co do wielkości najwyższej dodatniej (tj. w trakcie jazdy) wartości docelowej momentu obrotowego.

(d) Następny punkt pracy określa się przy tej samej prędkości i przy przedostatniej co do wielkości najniższej dodatniej (tj. w trakcie jazdy) wartości docelowej momentu obrotowego.

(e) Tę kolejność zmian od pozostałej najwyższej do pozostałej najniższej wartości docelowej momentu obrotowego kontynuuje się do czasu zmierzenia wszystkich dodatnich (tj. w trakcie jazdy) wartości docelowych momentu obrotowego przy określonej wartości docelowej prędkości obrotowej.

(f) Przed przejściem do etapu g) jednostkę poddaną badaniu można schłodzić zgodnie z zaleceniami producenta części przez pracę przy konkretnej wartości docelowej określonej przez producenta części.

(g) Następnie przeprowadza się pomiar ujemnych (tj. w trakcie hamowania) wartości docelowych tarcia przy tej samej wartości docelowej prędkości obrotowej, zaczynając od najniższego momentu obrotowego przy danej prędkości.

(h) Następny punkt pracy określa się przy tej samej prędkości i przy najwyższej ujemnej (tj. w trakcie hamowania) wartości docelowej momentu obrotowego.

(i) Następny punkt pracy określa się przy tej samej prędkości i przy przedostatniej najniższej ujemnej (tj. w trakcie hamowania) wartości docelowej momentu obrotowego.

(j) Następny punkt pracy określa się przy tej samej prędkości i przy drugiej najwyższej ujemnej (tj. w trakcie hamowania) wartości docelowej momentu obrotowego.

(k) Tę kolejność zmian od pozostałej najniższej do pozostałej najwyższej wartości docelowej momentu obrotowego kontynuuje się do czasu zmierzenia wszystkich ujemnych (tj. w trakcie hamowania) wartości docelowych momentu obrotowego przy określonej wartości docelowej prędkości obrotowej.

(l) Przed przejściem do etapu m) jednostkę poddaną badaniu można schłodzić zgodnie z zaleceniami producenta części przez pracę przy konkretnej wartości docelowej określonej przez producenta części.

(m) Badanie kontynuuje się od kolejnej wyższej wartości docelowej prędkości obrotowej przez powtarzanie etapów a)–m) określonej powyżej sekwencji badania do czasu zakończenia badania wszystkich wartości docelowych prędkości obrotowej dla biegu faktycznie objętego pomiarem.

Wszystkie punkty pracy utrzymuje się przez czas pracy wynoszący co najmniej 5 sekund. W trakcie tego czasu pracy prędkość obrotową jednostki poddanej badaniu utrzymuje się na poziomie wartości docelowej prędkości obrotowej z tolerancją wynoszącą ±1 % albo 20 obr./min, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa. Ponadto w trakcie tego czasu pracy, z wyjątkiem najwyższej i najniższej wartości docelowej momentu obrotowego przy każdej wartości docelowej prędkości obrotowej, średni moment obrotowy utrzymuje się na poziomie wartości docelowej momentu obrotowego z tolerancją wynoszącą ±1 % wartości docelowej momentu obrotowego albo ±5 Nm (±2 % wartości docelowej momentu obrotowego lub ±20 Nm, jeżeli jednostką poddaną badaniu jest zintegrowany elektryczny układ przeniesienia napędu obejmujący skrzynię biegów lub mechanizm różnicowy), w zależności od tego, która z wartości jest większa.

Moc elektryczną dostarczaną do falownika lub wyprowadzaną z falownika (lub w stosownych przypadkach przetwornicy DC/DC), wyjściowy moment obrotowy i prędkość obrotową jednostki poddanej badaniu rejestruje się jako średnia wartość w czasie ostatnich dwóch sekund czasu pracy.

4.3. Przetwarzanie końcowe danych pomiarowych dotyczących jednostki poddanej badaniu

4.3.1 Przepisy ogólne dotyczące przetwarzania końcowego

Wszystkie etapy przetwarzania końcowego określone w pkt 4.3.2–4.3.6 przeprowadza się dla zestawów danych będących wynikiem pomiarów dotyczących dwóch różnych poziomów napięcia określonych w pkt 4.1.3.

4.3.2 Maksymalne i minimalne ograniczenia momentu obrotowego

Dane dotyczące maksymalnych i minimalnych ograniczeń momentu obrotowego ustalonych zgodnie z pkt 4.2.2.4 rozszerza się w drodze ekstrapolacji liniowej (wykorzystując dwa najbliżej położone punkty) do zerowej prędkości obrotowej i do maksymalnej prędkości eksploatacyjnej jednostki poddanej badaniu podanej przez producenta części, jeżeli zarejestrowane dane pomiarowe nie obejmują tych zakresów.

W przypadku zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu z wielobiegową skrzynią biegów, jeżeli ograniczenia momentu obrotowego określono dla każdego biegu do jazdy do przodu zgodnie z pkt 4.2.2 lit. c), etap manipulowania przeprowadza się oddzielnie dla każdego biegu do jazdy do przodu.

4.3.3 Krzywa oporu

Dane do krzywej oporu ustalone zgodnie z pkt 4.2.3 modyfikuje się zgodnie z następującymi przepisami, biorąc pod uwagę, że opór tarcia ma znak ujemny zgodnie z konwencjami dotyczącymi znaku określonymi w pkt 4.1.9:

(1) Jeżeli dostarczanie mocy elektrycznej do falownika (lub w stosownych przypadkach przetwornicy DC/DC) ustawiono jako nieaktywne albo odłączono, odpowiednie wartości mocy elektrycznej dostarczanej do falownika (lub w stosownych przypadkach przetwornicy DC/DC) ustawia się na „0”.

(2) Jeżeli wał zdawczy jednostki poddanej badaniu nie był połączony z maszyną obciążeniową (tj. hamulcem dynamometrycznym), odpowiednie wartości momentu obrotowego ustawia się na „0”.

(3) Dane zmienione zgodnie z pkt 1 i 2 powyżej rozszerza się w drodze ekstrapolacji liniowej do maksymalnej prędkości eksploatacyjnej jednostki poddanej badaniu podanej przez producenta części, jeżeli zarejestrowane dane pomiarowe nie obejmują tych zakresów.

(4) Wartości mocy elektrycznej dostarczanej do falownika (lub, w stosownych przypadkach, do przetwornicy DC/DC) zmodyfikowane zgodnie z pkt 1–3 powyżej uznaje się za wirtualną stratę mocy mechanicznej. Te wartości wirtualnej straty mocy mechanicznej przelicza się na wirtualny opór tarcia przy odpowiedniej prędkości obrotowej wału zdawczego jednostki poddanej badaniu.

Te wartości wirtualnego oporu tarcia mają znak ujemny zgodnie z konwencjami dotyczącymi znaku określonymi w pkt 4.1.9.

(5) W odniesieniu do każdej wartości docelowej prędkości obrotowej wału zdawczego jednostki poddanej badaniu w danych zmienionych zgodnie z pkt 1–3 powyżej wartość wirtualnego oporu tarcia, ustaloną zgodnie z pkt 4 powyżej, dodaje się do rzeczywistego momentu obrotowego maszyny obciążeniowej (tj. hamulca dynamometrycznego) w celu określenia łącznego oporu tarcia jednostki poddanej badaniu jako funkcji prędkości obrotowej.

(6) Wartości łącznego oporu tarcia jednostki poddanej badaniu przy najniższej wartości docelowej prędkości obrotowej, ustalonej na podstawie danych zmienionych zgodnie z pkt 5) powyżej, kopiuje się do nowego wpisu przy prędkości obrotowej 0 obr./min i dodaje do danych zmienionych zgodnie z pkt 5) powyżej.

4.3.4 Cykl odwzorowania mocy elektrycznej

Dane do cyklu odwzorowania mocy elektrycznej ustalone zgodnie z pkt 4.2.6.4 rozszerza się zgodnie z następującymi przepisami oddzielnie dla każdego zmierzonego biegu do jazdy do przodu, a także dla obu poziomów napięcia Vmin,Test i Vmax,Test:

(1) Wartości wszystkich par danych dla wyjściowego momentu obrotowego oraz mocy elektrycznej falownika ustalone przy najniższej wartości docelowej prędkości obrotowej kopiuje się do nowego wpisu przy zerowej prędkości obrotowej.

(2) Wartości wszystkich par danych dla wyjściowego momentu obrotowego oraz mocy elektrycznej falownika ustalone przy najwyższej wartości docelowej prędkości obrotowej kopiuje się do nowego wpisu przy najwyższej wartości docelowej prędkości obrotowej pomnożonej przez 1.05.

(3) Jeżeli przy konkretnej wartości docelowej prędkości obrotowej, przy czym dotyczy to również nowo wprowadzonych danych zgodnie z ppkt 1 i 2 niniejszego punktu, pominięto wartość docelową momentu obrotowego ustaloną zgodnie z przepisami pkt 4.2.6.2.2. lit. a)–g) oraz i), na potrzeby właściwego pomiaru, zgodnie z pkt 4.2.6.2.2. lit. h) lub pkt 4.2.6.2.2. lit. j), oblicza się nowy punkt danych reprezentujący pominięty punkt na podstawie następujących przepisów:

a) prędkość obrotowa: stosuje się wartość pominiętej wartości docelowej prędkości obrotowej;

b) moment obrotowy: stosuje się wartość pominiętej wartości docelowej momentu obrotowego;

c) moc falownika: stosuje się obliczenie nowej wartości w drodze ekstrapolacji liniowej zgodnie z kolejnymi przepisami niniejszego podpunktu. Parametry linii regresji wyprowadzonej metodą najmniejszych kwadratów (tj. nachylenia i punktu przecięcia z osią y) dla konkretnego pominiętego punktu określa się na podstawie trzech rzeczywiście zmierzonych punktów (tj. par danych dla momentu obrotowego i mocy falownika) położonych najbliżej wartości momentu obrotowego, o której mowa w lit. b), dla odpowiedniej wartości docelowej prędkości obrotowej. Ekstrapolowaną wartość mocy falownika określa się poprzez przyjęcie mocy falownika w rzeczywiście zmierzonym punkcie położonym najbliżej wartości momentu obrotowego, o której mowa w lit. b), jako punktu początkowego i zastosowanie wyłącznie nachylenia danej linii regresji wyprowadzonej metodą najmniejszych kwadratów.

d) Dla dodatnich wartości momentu obrotowego ekstrapolowane wartości mocy falownika, z których wynikają wartości niższe niż wartość zmierzona w objętym właściwym pomiarem punkcie momentu obrotowego położonym najbliżej wartości momentu obrotowego z lit. b), ustawia się na moc falownika rzeczywiście zmierzoną w punkcie momentu obrotowego położonym najbliżej wartości momentu obrotowego z lit. b).

e) Dla ujemnych wartości momentu obrotowego ekstrapolowane wartości mocy falownika, z których wynikają wartości wyższe niż wartość zmierzona w objętym właściwym pomiarem punkcie momentu obrotowego położonym najbliżej wartości momentu obrotowego z lit. b), ustawia się na moc falownika rzeczywiście zmierzoną w punkcie momentu obrotowego położonym najbliżej wartości momentu obrotowego z lit. b).

f) Niezależnie od przepisów lit. d) i e), ekstrapolowane wartości mocy falownika, z których wynika sprawność całego zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu (tj. ustalone na podstawie mocy elektrycznej falownika i mocy mechanicznej na wale zdawczym części), większe niż wartości wynikające z dwóch sprawności określonych w ppkt (i) lub (ii), stosownie do przypadku, zastępuje się nową wartością mocy falownika, która dokładnie odzwierciedla sprawność:

(i) albo uzyskaną sprawność dla tego konkretnego punktu pracy, gdy stosuje się przepisy dotyczące określania wartości standardowych zgodnie z dodatkiem 9;

(ii) albo sprawność w objętym właściwym pomiarem punkcie momentu obrotowego położonym najbliżej wartości docelowej momentu obrotowego, o której mowa w lit. b), pomniejszoną o 2 punkty procentowe (np. 90,5 % - 2 % = 88,5 %).

(4) Dla każdej wartości docelowej prędkości obrotowej (dotyczy również nowo wprowadzonych danych w pkt 1–3 powyżej) oblicza się nowy punkt danych na podstawie danych z wartości docelowej przy najwyższym momencie obrotowym, zgodnie z następującymi przepisami:

(a) prędkość obrotowa: stosuje się tę samą wartość prędkości obrotowej;

(b) moment obrotowy: stosuje się wartość momentu obrotowego pomnożoną przez czynnik 1,05;

(c) moc falownika: nową wartość oblicza się w taki sposób, aby sprawność, zdefiniowana jako stosunek mocy mechanicznej do mocy falownika, pozostała stała.

(5) Dla każdej wartości docelowej prędkości obrotowej (dotyczy to również nowo wprowadzonych danych w pkt 1–3 powyżej) oblicza się nowy punkt danych na podstawie danych z wartości docelowej przy najniższym momencie obrotowym, zgodnie z następującymi zasadami:

(a) prędkość obrotowa: stosuje się tę samą wartość prędkości obrotowej;

(b) moment obrotowy: stosuje się wartość momentu obrotowego pomnożoną przez czynnik 1.05;

(c) moc falownika: nową wartość oblicza się w taki sposób, aby sprawność, zdefiniowana jako stosunek mocy falownika do mocy mechanicznej, pozostała stała.

4.3.5 Charakterystyka przeciążenia

Na podstawie danych dotyczących charakterystyki przeciążenia ustalonych zgodnie z pkt 4.2.5.3 określa się liczbowo sprawność, dzieląc średnią mechaniczną moc wyjściową w okresie t0_maxP przez średnią moc elektryczną dostarczaną do falownika lub wyprowadzaną z falownika (lub, w stosownych przypadkach, przetwornicy DC/DC) w czasie t0_maxP.

4.3.6 Maksymalny stały 30-minutowy moment obrotowy

Na podstawie danych ustalonych zgodnie z pkt 4.2.4.3 określa się liczbowo sprawność, dzieląc średnią 30-minutową ciągłą moc przez średnią moc elektryczną dostarczaną do falownika lub wyprowadzaną z falownika (lub, w stosownych przypadkach, przetwornicy DC/DC).

Na podstawie danych pomiarowych dla maksymalnego stałego 30-minutowego momentu obrotowego ustalonych zgodnie z pkt 4.2.4.2 określa się następujące wartości średnie na podstawie rozdzielonych w czasie wartości w ciągu 1 800 -sekundowego okresu pomiaru, oddzielnie dla każdego obiegu chłodzenia połączonego z zewnętrznym wymiennik ciepła:

— moc chłodzenia,

— temperaturę chłodziwa na wejściu do obiegu chłodzenia jednostki poddanej badaniu.

Moc chłodzenia ustala się na podstawie właściwej pojemności cieplnej chłodziwa, przepływu masowego chłodziwa oraz różnicy temperatur na wymienniku ciepła na stanowisku badawczym po stronie jednostki poddanej badaniu.

4.4 Przepisy szczególne dotyczące badania zintegrowanych układów przeniesienia napędu w hybrydowych pojazdach elektrycznych typu 1

Zintegrowane układy przeniesienia napędu w hybrydowych pojazdach elektrycznych typu 1 dzieli się wirtualnie na dwie oddzielne części na potrzeby obsługi w narzędziu symulacyjnym, mianowicie na układ maszyny elektrycznej i przekładnię. Postępując zgodnie z przepisami opisanymi w niniejszym punkcie ustala się zatem dwa oddzielne zestawy danych dotyczących części.

Do badania części zintegrowanych układów przeniesienia napędu w hybrydowych pojazdach elektrycznych typu 1 zastosowanie mają pkt 4.1–4.2 niniejszego załącznika.

Dla zintegrowanych układów przeniesienia napędu w hybrydowych pojazdach elektrycznych typu 1 moment obrotowy i prędkość mierzy się na wale zdawczym układu (tj. po stronie wyjściowej skrzyni biegów w kierunku kół pojazdu).

Dla zintegrowanych układów przeniesienia napędu w hybrydowych pojazdach elektrycznych typu 1 nie zezwala się na definiowanie rodzin zgodnie z dodatkiem 13. Pominięcie przebiegów badawczych nie jest zatem dozwolone i wszystkie przebiegi badawcze opisane w pkt 4.2 przeprowadza się dla jednego określonego zintegrowanego układu przeniesienia napędu w hybrydowych pojazdach elektrycznych typu 1. Niezależnie od tych przepisów w przypadku zintegrowanych układów przeniesienia napędu w hybrydowych pojazdach elektrycznych typu 1 pomija się badanie krzywej oporu zgodnie z pkt 4.2.3.

Generowanie danych wejściowych dla układów IHPC typu 1 w oparciu o wartości standardowe nie jest dozwolone.

4.4.1 Przeprowadzane przebiegi badawcze dla zintegrowanych układów przeniesienia napędu w hybrydowych pojazdach elektrycznych typu 1

4.4.1.1 Przebiegi badawcze w celu ustalenia łącznej charakterystyki układu

W niniejszym podpunkcie opisano szczegółowo sposób ustalania charakterystyki kompletnego zintegrowanego układu przeniesienia napędu w hybrydowych pojazdach elektrycznych typu 1, w tym strat na części układu stanowiącej skrzynię biegów.

Przeprowadza się następujące przebiegi badawcze zgodnie z przepisami określonymi w odpowiednich punktach dla zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu z wielobiegową skrzynią biegów. We wszystkich tych przebiegach badawczych wał wejściowy podający napędowy moment obrotowy do układu jest albo odłączony i obraca się swobodnie, albo jest unieruchomiony i nie obraca się.

Tabela 2a

Przegląd przeprowadzanych przebiegów badawczych zintegrowanego układu przeniesienia napędu w hybrydowych pojazdach elektrycznych typu 1

Przebieg badawczy

Odniesienie do punktu

Maksymalne i minimalne ograniczenia momentu obrotowego

4.2.2

Maksymalny stały 30-minutowy moment obrotowy

4.2.4

Charakterystyka przeciążenia

4.2.5

Cykl odwzorowania mocy elektrycznej

4.2.6

Ze względu na fakt, że przepisy określone dla zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu z wielobiegową skrzynia biegów mają zastosowanie do zintegrowanych układów przeniesienia napędu w hybrydowych pojazdach elektrycznych typu 1, dla każdego biegu do jazdy do przodu mierzy się cykl odwzorowania mocy elektrycznej zgodnie z pkt 4.2.6.2.

4.4.1.2 Przebiegi badawcze w celu ustalenia strat na części układu stanowiącej skrzynię biegów

W niniejszym podpunkcie opisano szczegółowo sposób ustalania strat na części układu stanowiącej skrzynię biegów.

Układ bada się zatem zgodnie z przepisami pkt 3.3 załącznika VI. Niezależnie od tych przepisów stosuje się przepisy następujące:

— Wał wejściowy podający do układu napędowy moment obrotowy jest połączony z hamulcem dynamometrycznym i napędzany przez ten hamulec zgodnie z przepisami pkt 3.3 załącznika VI.

— Odłącza się dostarczanie mocy elektrycznej do falownika lub falowników (lub, w stosownych przypadkach, przetwornicy lub przetwornic DC/DC) z elektrycznego źródła prądu stałego. Aby takie odłączenie było możliwe bez uszkodzenia jakichkolwiek części układu, można zmodyfikować układ w taki sposób, aby do pomiaru zastosować w maszynie elektrycznej lub maszynach elektrycznych imitacje magnesów lub imitacje wirników.

— Zakres momentu obrotowego zdefiniowany w pkt 3.3.6.3 załącznika VI rozszerza się tak, aby obejmował również ujemne wartości momentu obrotowego w taki sposób, że wartości docelowe momentu obrotowego po stronie dodatniej mierzy się również z ujemnym znakiem algebraicznym.

4.4.2 Przetwarzanie końcowe danych pomiarowych dotyczących zintegrowanych układów przeniesienia napędu w hybrydowych pojazdach elektrycznych typu 1

Jeżeli nie określono inaczej, do celów przetwarzania końcowego danych pomiarowych dotyczących zintegrowanych układów przeniesienia napędu w hybrydowych pojazdach elektrycznych typu 1 obowiązują wszystkie przepisy ustanowione w pkt 4.3.

4.4.2.1 Przetwarzanie końcowe danych dotyczących łącznej charakterystyki układu

Ze wszystkimi danymi pomiarowymi ustalonymi zgodnie z pkt 4.4.1.1 postępuje się zgodnie z przepisami określonymi w pkt 4.3.1–4.3.6. Pomija się przepisy określone w pkt 4.3.3, ponieważ w przypadku zintegrowanych układów przeniesienia napędu w hybrydowych pojazdach elektrycznych typu 1 nie przeprowadza się pomiaru krzywej oporu zgodnie z pkt 4.2.3. Jeżeli w odpowiednich punktach określono przepisy szczegółowe dla zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu z wielobiegową skrzynia biegów, stosuje się te przepisy szczegółowe.

4.4.2.2 Przetwarzanie końcowe danych dotyczących strat mocy w układzie związanych z częścią będącą skrzynią biegów.

Ze wszystkimi danymi pomiarowymi ustalonymi zgodnie z pkt 4.4.1.2 postępuje się zgodnie z przepisami określonymi w załączniku VI pkt 3.4. Niezależnie od tych przepisów stosuje się przepisy następujące:

— Przepisy określone w załączniku VI pkt 3.4.2–3.4.5 stosuje się analogicznie również do ujemnych wartości momentu obrotowego.

— Przepisów określonych w załączniku VI pkt 3.4.6 nie stosuje się.

4.4.2.3 Przetwarzanie końcowe danych w celu wyprowadzenia określonych danych wirtualnego układu maszyny elektrycznej

W celu ustalenia danych dotyczących części wirtualnego układu maszyny elektrycznej stosuje się następujące etapy. Pomija się następujące etapy przetwarzania końcowego dwóch danych liczbowych dotyczących sprawności, ustalonych zgodnie z pkt 4.3.5 i 4.3.6, ponieważ dane te służą tylko do oceny zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa.

(a) Wszystkie wartości prędkości i momentu obrotowego z danych pomiarowych potraktowanych zgodnie z pkt 4.4.2.1 przelicza się z wału zdawczego na wał wejściowy zintegrowanego układu przeniesienia napędu w hybrydowych pojazdach elektrycznych typu 1 zgodnie z następującymi równaniami. Jeżeli ten sam przebieg badawczy przeprowadzono dla kilku biegów, przeliczenia dokonuje się dla osobno dla każdego biegu.

gdzie:

nEM,virt

=

prędkość obrotowa wirtualnego układu maszyny elektrycznej w odniesieniu do wału wejściowego układu IHPC typu 1 [1/min]

noutput

=

zmierzona prędkość obrotowa na wale zdawczym układu IHPC typu 1 [1/min]

igbx

=

stosunek prędkości obrotowej na wale wejściowym do prędkości obrotowej na wale zdawczym układu IHPC typu 1 dla określonego biegu włączonego podczas pomiaru [-]

TEM,virt

=

moment obrotowy wirtualnego układu maszyny elektrycznej w odniesieniu do wału wejściowego układu IHPC typu 1 [Nm]

Toutput

=

zmierzony moment obrotowy na wale zdawczym układu IHPC typu 1 [Nm]

Tloss,gbx

=

strata momentu obrotowego w zależności od prędkości obrotowej i momentu obrotowego na wale wejściowym układu IHPC typu 1 [Nm]. Oblicza się ją w drodze dwuwymiarowej interpolacji liniowej w oparciu o mapy strat na skrzyni biegów określone zgodnie z pkt 4.4.2.2 dla odpowiedniego biegu.

bieg

=

określony bieg włączony podczas pomiaru [-]

(b) Mapy mocy elektrycznej określone dla każdego biegu do jazdy do przodu zgodnie z pkt 4.4.2.1 i przeliczone na wał wejściowy zgodnie z pkt 4.4.2.3 lit. a) służą jako podstawa do następujących obliczeń. Wszystkie wartości mocy falownika elektrycznego umieszczone na tych mapach mocy elektrycznej przelicza się na odpowiednie mapy dla wirtualnego układu maszyny elektrycznej, odejmując straty na części stanowiącej skrzynię biegów, zgodnie z następującym równaniem:

gdzie:

Pel,virt

moc falownika elektrycznego wirtualnego układu maszyny elektrycznej [W]

nEM,virt

prędkość obrotowa wirtualnego układu maszyny elektrycznej w odniesieniu do wału wejściowego układu IHPC typu 1 ustalona zgodnie z pkt 4.4.2.3 lit. a) [1/min]

TEM,virt

moment obrotowy wirtualnego układu maszyny elektrycznej w odniesieniu do wału wejściowego układu IHPC typu 1 ustalony zgodnie z pkt 4.4.2.3 lit. a) [Nm]

Pel,meas

zmierzona moc falownika elektrycznego [W]

Tloss,gbx

strata momentu obrotowego w zależności od prędkości obrotowej i momentu obrotowego na wale wejściowym układu IHPC typu 1 [Nm]. Oblicza się ją w drodze dwuwymiarowej interpolacji liniowej w oparciu o mapy strat na skrzyni biegów określone zgodnie z pkt 4.4.2.2 dla odpowiedniego biegu.

bieg

określony bieg włączony podczas pomiaru [-]

(c) Wartości oporu tarcia wirtualnego układu maszyny elektrycznej określa się dla tych samych wartości docelowych prędkości obrotowej, nEM,virt, w odniesieniu do wału wejściowego układu IHPC typu 1, co wartości zastosowane na potrzeby ustalenia krzywej maksymalnego i minimalnego momentu obrotowego wirtualnego układu maszyny elektrycznej. Każdą pojedynczą wartość oporu tarcia w Nm wskazaną przy poszczególnych wartościach docelowych prędkości obrotowej ustawia się na zero.

(d) Moment bezwładności wirtualnego układu maszyny elektrycznej oblicza się, przeliczając wartość lub wartości bezwładności rzeczywistej maszyny lub maszyn elektrycznych, ustalone zgodnie z pkt 8 dodatku 8 do niniejszego załącznika, na odpowiadające im wartości momentu bezwładności w odniesieniu do wału wejściowego układu IHPC typu 1.

4.4.3 Generowanie danych wejściowych na potrzeby narzędzia symulacyjnego

Ponieważ zintegrowane układy przeniesienia napędu w hybrydowych pojazdach elektrycznych typu 1 wirtualnie dzieli się na dwie oddzielne części na potrzeby użycia narzędzia symulacyjnego, określa się oddzielne dane wejściowe dotyczące części dla układu maszyny elektrycznej i przekładni. Numer certyfikacji wskazany w danych wejściowych jest taki sam dla obu części – układu maszyny elektrycznej i przekładni.

4.4.3.1 Dane wejściowe wirtualnego układu maszyny elektrycznej

Dane wejściowe wirtualnego układu maszyny elektrycznej generuje się zgodnie z definicjami dla układu maszyny elektrycznej zawartymi w dodatku 15 w oparciu o dane końcowe wynikające z wykonania przepisów określonych w pkt 4.4.2.3.

4.4.3.2 Dane wejściowe wirtualnej przekładni

Dane wejściowe wirtualnej przekładni generuje się zgodnie z definicjami dla przekładni zawartymi w tabelach 1–3 dodatku 12 do załącznika VI w oparciu o dane końcowe wynikające z wykonania przepisów określonych w pkt 4.4.2.2. Wartość parametru „TransmissionType” w tabeli 1 ustawia się na „IHPC Type 1”.

5. Badanie układów akumulatorów lub reprezentatywnych podukładów akumulatorów

Urządzenie do kondycjonowania termicznego jednostki akumulatora poddanej badaniu oraz odnośna pętla kondycjonowania termicznego w ramach wyposażenia stanowiska badawczego muszą być sprawne, aby zapewnić wydajność kondycjonowania termicznego jednostki akumulatora poddanej badaniu, zgodnie z zastosowaniem pojazdu, i muszą zapewniać możliwość przeprowadzenia, z wykorzystaniem wyposażenia stanowiska badawczego, wymaganej procedury badania w granicach roboczych określonych dla jednostki akumulatora poddanej badaniu.

5.1 Przepisy ogólne

Części jednostki akumulatora poddanej badaniu mogą być rozmieszczone w różnych urządzeniach wewnątrz pojazdu.

Jednostkę akumulatora poddaną badaniu kontroluje układ kontroli akumulatorów; wyposażenie stanowiska badawczego musi mieścić się w granicach roboczych przekazywanych przez układ kontroli akumulatorów za pośrednictwem komunikacji po magistrali. Urządzenie do kondycjonowania termicznego jednostki akumulatora poddanej badaniu oraz odnośna pętla kondycjonowania w ramach wyposażenia stanowiska badawczego muszą być sprawne zgodnie ze mechanizmami kontroli układu kontroli akumulatorów, o ile w danej procedurze badania nie wskazano inaczej. Układ kontroli akumulatorów zapewnia możliwość przeprowadzenia, z wykorzystaniem wyposażenia stanowiska badawczego, wymaganej procedury badania w granicach roboczych określonych dla jednostki akumulatora poddanej badaniu. W razie potrzeby producent części dostosowuje oprogramowanie układu kontroli akumulatorów na potrzeby wymaganej procedury badania, lecz odbywa się to w ramach granic roboczych i granic bezpieczeństwa jednostki akumulatora poddanej badaniu.

5.1.1 Warunki wyrównania temperatur

Wyrównanie temperatur zostaje osiągnięte, jeżeli w ciągu 1 godziny odchylenia między temperaturą ogniwa określoną przez producenta części a temperaturą wszystkich punktów pomiaru temperatury ogniwa są niższe niż ± 7 K.

5.1.2 Konwencje dotyczące znaku

5.1.2.1 Prąd

Zmierzone wartości prądu mają znak dodatni dla rozładowania i znak ujemny dla ładowania.

5.1.3 Lokalizacja odniesienia dla temperatury otoczenia

Temperaturę otoczenia mierzy się w odległości 1 m od jednostki akumulatora poddanej badaniu w punkcie wskazanym przez producenta części.

5.1.4 Warunki termiczne

Temperaturę badania akumulatora, tj. docelową temperaturę roboczą jednostki akumulatora poddanej badaniu, określa producent części. Temperatura wszystkich punktów pomiaru temperatury ogniwa musi mieścić się podczas wszystkich przeprowadzanych przebiegów badawczych w granicach określonych przez producenta części.

W przypadku jednostki akumulatora poddanej badaniu z kondycjonowaniem (tj. ogrzewaniem lub chłodzeniem) cieczowym, temperaturę cieczy kondycjonującej rejestruje się na wlocie do jednostki akumulatora poddanej badaniu i musi się ona mieścić w granicach ± 2 K w stosunku do wartości określonej przez producenta części.

W przypadku jednostki akumulatora poddanej badaniu chłodzonej powietrzem temperatura tej jednostki w punkcie wskazanym przez producenta części musi się mieścić w granicach +0/-20 K w stosunku do maksymalnej wartości określonej przez producenta części.

W przypadku wszystkich przebiegów badawczych dostępna moc chłodzenia lub ogrzewania na stanowisku badawczym musi być ograniczona do wartości wskazanej przez producenta części. Wartość tę rejestruje się razem z danymi dotyczącymi badania.

Dostępną moc chłodzenia lub ogrzewania na stanowisku badawczym określa się w oparciu o następujące procedury i rejestruje wraz z rzeczywistymi danymi dotyczącymi badania części:

(1) W przypadku kondycjonowania cieczowego – na podstawie przepływu masowego cieczy kondycjonującej i różnicy temperatur na wymienniku ciepła po stronie jednostki akumulatora poddanej badaniu.

(2) W przypadku kondycjonowania elektrycznego na podstawie napięcia i natężenia prądu. Producent części może zmodyfikować połączenie elektryczne tej jednostki kondycjonującej do celów certyfikacji jednostki akumulatora poddanej baterii, aby umożliwić pomiar właściwości tej jednostki akumulatora bez uwzględniania mocy wymaganej do zasilania układu kondycjonowania (np. jeżeli układ ten jest bezpośrednio zainstalowany i podłączony w obrębie jednostki akumulatora). Niezależnie od tych przepisów rejestruje się wymaganą moc chłodzenia lub ogrzewania elektrycznego doprowadzaną z zewnątrz do jednostki akumulatora poddanej badaniu z jednostki kondycjonowania.

(3) W przypadku innych rodzajów kondycjonowania – na podstawie właściwej oceny technicznej i rozmów z organem udzielającym homologacji typu.

5.2 Cykle przygotowawcze

Jednostkę akumulatora poddaną badaniu poddaje się kondycjonowaniu przez wykonanie maksymalnie pięciu cykli pełnego rozładowania, a następnie pełnego naładowania w celu zapewnienia stabilizacji działania układu przed rozpoczęciem właściwego badania.

Następujące po sobie cykle pełnego rozładowania, a następnie pełnego naładowania wykonuje się w określonej przez producenta części temperaturze roboczej, aż do osiągnięcia stanu „po kondycjonowaniu wstępnym”. Kryterium stanu „po kondycjonowaniu wstępnym” jednostki akumulatora poddanej badaniu jest to, że rozładowana pojemność podczas dwóch kolejnych rozładowań nie zmienia się o wartość większą niż 3 % pojemności znamionowej lub że wykonano pięć powtórzeń.

Napięcie jednostki akumulatora poddanej badaniu po zakończeniu rozładowania nie może spaść poniżej napięcia minimalnego zalecanego przez producenta części (napięcie minimalne oznacza najniższe napięcie przy rozładowaniu bez nieodwracalnego uszkodzenia jednostki akumulatora poddanej badaniu). Kryteria zakończenia cykli pełnego rozładowania i pełnego ładowania określa producent części.

5.2.1 Poziomy prądu w cyklach przygotowawczych w odniesieniu do układu akumulatorów o dużej gęstości mocy

Rozładowanie przeprowadza się prądem o natężeniu 2C; ładowanie przeprowadza się zgodnie z zaleceniami producenta części.

5.2.2 Poziomy prądu w cyklach przygotowawczych Kondycjonowanie wstępne układu akumulatorów o dużej gęstości energii

Rozładowanie przeprowadza się prądem o natężeniu 1/3C; ładowanie przeprowadza się zgodnie z zaleceniami producenta części.

5.3 Cykl standardowy

Celem cyklu standardowego (SC) jest zapewnienie takiego samego stanu początkowego dla każdego dedykowanego badania jednostki akumulatora poddanej badaniu, jak również naładowanej energii do celów oceny zgodności zgodnie z dodatkiem 12. Przeprowadza się go w określonej przez producenta części zadanej temperaturze roboczej.

5.3.1 Cykl standardowy w odniesieniu do układu akumulatorów o dużej gęstości mocy

Cykl standardowy w odniesieniu do układu akumulatorów o dużej gęstości mocy obejmuje następujące występujące kolejno po sobie zdarzenia: standardowe rozładowanie, okres spoczynku, standardowe ładowanie i drugi okres spoczynku.

Standardową procedurę rozładowania przeprowadza się prądem 1C aż do osiągnięcia minimalnego poziomu naładowania; ładowanie przeprowadza się zgodnie z zaleceniami producenta części.

Okres spoczynku rozpoczyna się bezpośrednio po zakończeniu rozładowywania i trwa 30 minut.

Standardową procedurę ładowania przeprowadza zgodnie ze specyfikacjami producenta części dotyczącymi kryteriów zakończenia ładowania, jak również mających zastosowanie ograniczeń czasowych w odniesieniu do całej procedury ładowania.

Drugi okres spoczynku rozpoczyna się bezpośrednio po zakończeniu ładowania i trwa 30 minut.

5.3.2 Cykl standardowy w odniesieniu do układu akumulatorów o dużej gęstości energii

Cykl standardowy w odniesieniu do układu akumulatorów o dużej gęstości energii obejmuje następujące występujące kolejno po sobie zdarzenia: standardowe rozładowanie, okres spoczynku, standardowe ładowanie i drugi okres spoczynku.

Standardową procedurę rozładowania przeprowadza się prądem 1/3C aż do osiągnięcia minimalnego poziomu naładowania; ładowanie przeprowadza się zgodnie z zaleceniami producenta części.

Okres spoczynku rozpoczyna się bezpośrednio po zakończeniu rozładowywania i trwa 30 minut.

Standardową procedurę ładowania przeprowadza zgodnie ze specyfikacjami producenta części dotyczącymi kryteriów zakończenia ładowania, jak również mających zastosowanie ograniczeń czasowych w odniesieniu do całej procedury ładowania.

Drugi okres spoczynku rozpoczyna się bezpośrednio po zakończeniu ładowania i trwa 30 minut.

5.4 Przeprowadzane przebiegi badawcze

Przed przeprowadzeniem wszelkich przebiegów badawczych zgodnie z niniejszym punktem jednostka akumulatora poddana badaniu podlega przepisom zgodnie z pkt 5.2.

5.4.1 Procedura badania dotyczącego pojemności znamionowej

W badaniu tym mierzy się pojemność znamionową jednostki akumulatora poddanej badaniu w Ah przy współczynnikach rozładowania prądem ciągłym.

5.4.1.1 Sygnały objęte pomiarami

Podczas przeprowadzania kondycjonowania wstępnego, cyklów standardowych i właściwego przebiegu badawczego rejestruje się co najmniej następujące sygnały:

— prąd ładowania/rozładowania na zaciskach jednostki akumulatora poddanej badaniu,

— napięcie na zaciskach jednostki akumulatora poddanej badaniu,

— temperatury we wszystkich punktach pomiarowych jednostki akumulatora poddanej badaniu,

— temperaturę otoczenia na stanowisku badawczym,

— moc ogrzewania lub chłodzenia w odniesieniu do jednostki akumulatora poddanej badaniu.

5.4.1.2 Przebieg badawczy

Po pełnym naładowaniu jednostki akumulatora poddanej badaniu zgodnie ze specyfikacjami producenta części i wyrównaniu temperatur zgodnie z pkt 5.1.1 przeprowadza się cykl standardowy zgodnie z pkt 5.3.

Właściwy przebieg badawczy rozpoczyna się w ciągu 3 godzin od zakończenia cyklu standardowego, w przeciwnym razie cykl standardowy musi zostać powtórzony.

Właściwy przebieg badawczy przeprowadza się w temperaturze pokojowej i obejmuje on rozładowywanie prądem ciągłym i następujące współczynniki rozładowania:

— w odniesieniu do układu akumulatorów o dużej gęstości mocy – do pojemności znamionowej 1C w Ah podanej przez producenta części.

— w odniesieniu do układu akumulatorów o dużej gęstości energii – do pojemności znamionowej 1/3C w Ah podanej przez producenta części.

Wszystkie badania rozładowywania kończy się w warunkach minimalnych zgodnie ze specyfikacjami producenta części.

5.4.1.3 Interpretacja wyników

Pojemność w Ah uzyskaną na podstawie prądu w akumulatorze zintegrowanym w czasie właściwego przebiegu badawczego zgodnie z pkt 5.4.1.2 traktuje się jako wartość pojemności znamionowej.

5.4.1.4 Dane, które mają być zgłaszane

Zgłasza się następujące dane:

— pojemność znamionową ustaloną zgodnie z pkt 5.4.1.3,

— Wartości średnie wszystkich sygnałów zarejestrowanych zgodnie z pkt 5.4.1.1 w ramach właściwego przebiegu badawczego.

Do celów badania zgodności produkcji oblicza się również następujące wartości:

— całkowitą energię naładowania, Echa, od 20 do 80 % poziomu naładowania podczas cyklu standardowego przeprowadzonego przed właściwym przebiegiem badawczym.

— Całkowitą energię rozładowania, Edis, od 80 do 20 % poziomu naładowania podczas właściwego przebiegu badawczego.

Wszystkie wykorzystane wartości poziomu naładowania oblicza się na podstawie rzeczywistej zmierzonej pojemności znamionowej ustalonej zgodnie z pkt 5.4.1.3.

Całkowitą sprawność energetyczną ηBAT oblicza się dzieląc całkowitą energia rozładowania Edis przez całkowitą energię naładowania Echa o zgłasza w dokumencie informacyjnym zgodnie z dodatkiem 5.

5.4.2 Procedura badania dotyczącego napięcia obwodu otwartego, oporu wewnętrznego i granic natężenia

W badaniu tym określa się opór omowy w odniesieniu do warunków rozładowania i ładowania, jak również napięcie obwodu otwartego jednostki akumulatora poddanej badaniu w funkcji poziomu naładowania. Ponadto weryfikuje się maksymalny prąd rozładowania i ładowania podany przez producenta części.

5.4.2.1 Przepisy ogólne dotyczące badań

Wszystkie wykorzystane wartości poziomu naładowania oblicza się na podstawie rzeczywistej zmierzonej pojemności znamionowej ustalonej zgodnie z pkt 5.4.1.3.

Jedynie w przypadku gdy jednostka akumulatora poddana badaniu osiąga granicę napięcia rozładowania podczas rozładowywania prąd należy zmniejszyć w taki sposób, aby napięcie na zaciskach jednostki utrzymywało się na granicy napięcia rozładowania przez cały czas trwania impulsu rozładowania.

Jedynie w przypadku gdy jednostka akumulatora poddana badaniu osiąga podczas ładowania granicę napięcia ładowania prąd należy zmniejszyć w taki sposób, aby napięcie na zaciskach jednostki utrzymywało się na granicy napięcia ładowania przez cały czas trwania impulsu ładowania regeneracyjnego.

W przypadku gdy wyposażenie badawcze nie jest w stanie dostarczyć wartości prądu z wymaganą dokładnością ± 1 % wartości docelowej w ciągu 100 ms po zmianie profilu prądowy odnośne zarejestrowane dane należy odrzucić i nie należy obliczać na ich podstawie żadnych powiązanych wartości napięcia obwodu otwartego i oporu wewnętrznego.

W przypadku gdy granice robocze podane przez układ kontroli akumulatorów za pośrednictwem komunikacji po magistrali wymagają zmniejszenia prądu, aby mieścił się w granicach roboczych jednostki akumulatora poddanej badaniu, wyposażenie stanowiska badawczego powinno zmniejszyć odpowiedni prąd docelowy zgodnie z żądaniami z BCU.

5.4.2.2 Sygnały objęte pomiarami

Podczas przeprowadzania kondycjonowania wstępnego i właściwego przebiegu badawczego zarejestruje się co najmniej następujące sygnały:

— prąd rozładowania na zaciskach jednostki akumulatora poddanej badaniu,

— napięcie na zaciskach jednostki akumulatora poddanej badaniu,

— temperatury we wszystkich punktach pomiarowych jednostki akumulatora poddanej badaniu,

— temperaturę otoczenia na stanowisku badawczym,

— moc ogrzewania lub chłodzenia w odniesieniu do jednostki akumulatora poddanej badaniu.

5.4.2.3 Przebieg badawczy

5.4.2.3.1 Kondycjonowanie wstępne

Po pełnym naładowaniu jednostki akumulatora poddanej badaniu zgodnie ze specyfikacjami producenta części i wyrównaniu temperatur zgodnie z pkt 5.1.1 przeprowadza się cykl standardowy zgodnie z pkt 5.3.

Właściwy przebieg badawczy rozpoczyna się od godziny do 3 godzin od zakończenia cyklu standardowego, w przeciwnym razie cykl standardowy musi zostać powtórzony. W przeciwnym przypadku powtarza się procedurę opisaną w poprzednim punkcie.

5.4.2.3.2 Procedura badania

W odniesieniu do układu akumulatorów o dużej gęstości mocy badanie przeprowadza się przy pięciu różnych poziomach naładowania: 80, 65, 50, 35 i 20 %.

W odniesieniu do układu akumulatorów o dużej gęstości energii badanie przeprowadza się przy pięciu różnych poziomach naładowania: 90, 70, 50, 35 i 20 %.

Na ostatnim etapie przy poziomie naładowania równym 20 % producent części może zmniejszyć maksymalny prąd rozładowania jednostki akumulatora poddanej badaniu, aby poziom naładowania utrzymywał się powyżej minimalnego poziomu naładowania zgodnie ze specyfikacjami producenta części i aby uniknąć głębokiego rozładowania.

Przed rozpoczęciem właściwych przebiegów badawczych przy każdym z poziomów naładowania przeprowadza się kondycjonowanie wstępne jednostki akumulatora poddanej badaniu zgodnie z pkt 5.4.2.3.1.

W celu osiągnięcia wymaganego poziomu naładowania do badań od stanu początkowego jednostki akumulatora poddanej badaniu należy ją rozładować prądem ciągłym 1C w przypadku HPBS i 1/3C w przypadku HEBS, przestrzegając przed rozpoczęciem następnego pomiaru 30-minutowego okresu spoczynku.

Przed rozpoczęciem badania producent części deklaruje maksymalny prąd ładowania i rozładowania przy każdym z poszczególnych poziomów naładowania, który to maksymalny prąd można stosować przez cały czas trwania odpowiedniego przyrostu impulsu prądowego w czasie określonego zgodnie z tabelą 3 w odniesieniu do HPBS i tabelą 4 w odniesieniu do HEBS.

Właściwy przebieg badawczy przeprowadza się w temperaturze pokojowej i obejmuje on profil prądowy zgodnie z tabelą 3 w przypadku HPBS i zgodnie z tabelą 4 w przypadku HEBS.

Tabela 3

Profil prądowy dotyczący układu akumulatorów o dużej gęstości mocy

Przyrost w czasie [s]

Łączny czas [s]

Prąd docelowy

0

0

0

20

20

Idischg_max/33

40

60

0

20

80

Ichg_max/33

40

120

0

20

140

Idischg_max/32

40

180

0

20

200

Ichg_max/32

40

240

0

20

260

Idischg_max/3

40

300

0

20

320

Ichg_max/3

40

360

0

20

380

Idischg_max

40

420

0

20

440

Ichg_max

40

480

0

Tabela 4

Profil prądowy dotyczący układu akumulatorów o dużej gęstości energii

Przyrost w czasie [s]

Łączny czas [s]

Prąd docelowy

0

0

0

120

120

Idischg_max/33

40

160

0

120

280

Ichg_max/33

40

320

0

120

440

Idischg_max/32

40

480

0

120

600

Ichg_max/32

40

640

0

120

760

Idischg_max/3

40

800

0

120

920

Ichg_max/3

40

960

0

120

1080

Idischg_max

40

1120

0

120

1240

Ichg_max

40

1280

0

Gdzie

Idischg_max

jest wartością bezwzględną maksymalnego prądu rozładowania określoną przez producenta części w odniesieniu do określonego poziomu naładowania, którą można stosować przez cały czas trwania odpowiedniego przyrostu impulsu prądowego w czasie

Ichg_max

jest wartością bezwzględną maksymalnego prądu ładowania określoną przez producenta części w odniesieniu do określonego poziomu naładowania, którą można stosować przez cały czas trwania odpowiedniego przyrostu impulsu prądowego w czasie

Napięcie w chwili zero przebiegu badawczego przed wystąpieniem pierwszej zmiany w prądzie docelowym, tj. V0, mierzy się jako wartość średnią w czasie 100 ms.

W przypadku HPBS dokonuje się pomiaru następujących wartości napięcia i natężenia:

(1) W odniesieniu do każdego poszczególnego poziomu impulsu prądu rozładowania i ładowania określonego w tabeli 3 dokonuje się pomiaru napięcia przy prądzie zerowym jako wartości średniej z ostatniej sekundy przed wystąpieniem zmiany w prądzie docelowym, tj. Vdstart w odniesieniu do rozładowania i Vcstart w odniesieniu do ładowania.

(2) W odniesieniu do każdego poszczególnego poziomu impulsu prądu rozładowania określonego w tabeli 3 pomiar napięcia przeprowadza się 2, 10 i 20 sekund po wystąpieniu zmiany w prądzie docelowym (Vd2, Vd10, Vd20), a odpowiadające mu natężenie (Id2, Id10 i Id20) mierzy się jako wartość średnią przez 100 ms.

(3) W odniesieniu do każdego poszczególnego poziomu impulsu prądu ładowania określonego w tabeli 3 pomiar napięcia przeprowadza się 2, 10 i 20 sekund po wystąpieniu zmiany w prądzie docelowym (Vc2, Vc10, Vc20), a odpowiadające mu natężenie (Ic2, Ic10 i Ic20) mierzy się jako wartość średnią przez 100 ms.

W tabeli 5 przedstawiono przegląd wartości napięcia i natężenia prądu, które poddaje się pomiarom w czasie po wystąpieniu zmiany prądu docelowego w przypadku HPBS.

Tabela 5

Punkty pomiaru napięcia przy każdym z poszczególnych poziomów impulsu prądu (ładowania i rozładowania) w przypadku układu akumulatorów o dużej gęstości mocy

Czas po wystąpieniu zmiany w prądzie docelowym [s]

Rozładowanie (D) lub ładowanie (C)

Napięcie

Prąd

2

D

Vd2

Id2

10

D

Vd10

Id10

20

D

Vd20

Id20

2

C

Vc2

Ic2

10

C

Vc10

Ic10

20

C

Vc20

Ic20

W przypadku HEBS dokonuje się pomiaru następujących wartości napięcia i natężenia:

(1) W odniesieniu do każdego poszczególnego poziomu impulsu prądu ładowania określonego w tabeli 4 dokonuje się pomiaru napięcia przy prądzie zerowym jako wartości średniej z ostatniej sekundy przed wystąpieniem zmiany w prądzie docelowym, tj. Vdstart w odniesieniu do rozładowania i Vcstart w odniesieniu do ładowania.

(2) W odniesieniu do każdego poszczególnego poziomu impulsu prądu rozładowania określonego w tabeli 4 pomiar napięcia przeprowadza się 2, 10, 20 i 120 sekund po wystąpieniu zmiany w prądzie docelowym (Vd2, Vd10, Vd20 i Vd120) a odpowiadające mu natężenie (Id2, Id10, Id20 i Id120) mierzy się jako wartość średnią przez 100 ms.

(3) W odniesieniu do każdego poszczególnego poziomu impulsu prądu ładowania określonego w tabeli 4 pomiar napięcia przeprowadza się 2, 10, 20 i 120 sekund po wystąpieniu zmiany w prądzie docelowym (Vc2, Vc10, Vc20 i Vc120) a odpowiadające mu natężenie (Ic2, Ic10, Ic20 i Ic120) mierzy się jako wartość średnią przez 100 ms.

W tabeli 6 przedstawiono przegląd wartości napięcia i natężenia prądu, które poddaje się pomiarom w czasie po wystąpieniu zmiany prądu docelowego w przypadku HEBS.

Tabela 6

Punkty pomiaru napięcia przy każdym z poszczególnych poziomów impulsu prądu (ładowania i rozładowania) w przypadku układu akumulatorów o dużej gęstości mocy

Czas po wystąpieniu zmiany w prądzie docelowym [s]

Rozładowanie (D) lub ładowanie (C)

Napięcie

Prąd

2

D

Vd2

Id2

10

D

Vd10

Id10

20

D

Vd20

Id20

120

D

Vd120

Id120

2

C

Vc2

Ic2

10

C

Vc10

Ic10

20

C

Vc20

Ic20

120

C

Vc120

Ic120

5.4.2.4 Interpretacja wyników

W odniesieniu do każdego poziomu naładowania zmierzonego zgodnie z pkt 5.4.2.3 należy oddzielnie przeprowadzić następujące obliczenia.

5.4.2.4.1 Obliczenia dotyczące układu akumulatorów o dużej gęstości mocy

(1) W odniesieniu do każdego poszczególnego poziomu impulsu prądu rozładowania określonego w tabeli 3 wartości oporu wewnętrznego oblicza się, na podstawie wartości napięcia i natężenia zmierzonych zgodnie z pkt 5.4.2.3, zgodnie z następującymi równaniami:

— RId2 = (Vdstart – Vd2) / Id2

— RId10 = (Vdstart – Vd10) / Id10

— RId20 = (Vdstart – Vd20) / Id20

(2) Opór wewnętrzny w odniesieniu do rozładowania RId2_avg, RId10_avg, RId20_avg oblicza się jako średnią, w odniesieniu do wszystkich poziomów impulsu prądowego określonych w tabeli 3 na podstawie poszczególnych wartości obliczonych zgodnie z ppkt 1.

(3) W odniesieniu do każdego poszczególnego poziomu impulsu prądu ładowania określonego w tabeli 3 wartości oporu wewnętrznego oblicza się, na podstawie wartości napięcia i natężenia zmierzonych zgodnie z pkt 5.4.2.3, zgodnie z następującymi równaniami:

— RIc2 = (Vcstart – Vc2) / Ic2

— RIc10 = (Vcstart – Vc10) / Ic10

— RIc20 = (Vcstart – Vc20) / Ic20

(4) Opór wewnętrzny w odniesieniu do ładowania RIc2_avg, RIc10_avg, RIc20_avg oblicza się jako średnią, w odniesieniu do wszystkich poziomów impulsu prądowego określonych w tabeli 3, na podstawie poszczególnych wartości obliczonych zgodnie z ppkt 3.

(5) Wartości całkowitego oporu wewnętrznego RI2, RI10 i RI20 oblicza się jako średnią ze wszystkich odpowiednich wartości dotyczących rozładowania i ładowania obliczonych na podstawie ppkt 2 i 4.

(6) Napięcie obwodu otwartego stanowi wartość V0 zmierzoną zgodnie z pkt 5.4.2.3 w odniesieniu do odpowiedniego poziomu naładowania.

(7) Granice maksymalnego prądu rozładowania oblicza się jako wartość średnią z 20 sekund przy prądzie docelowym Idischg_max w odniesieniu do każdego poziomu naładowania zmierzonego zgodnie z pkt 5.4.2.3.

(8) Granice maksymalnego prądu ładowania oblicza się jako wartość średnią z 20 sekund przy prądzie docelowym Ichg_max w odniesieniu do każdego poziomu naładowania zmierzonego zgodnie z pkt 5.4.2.3. Jako wartości ostateczne zgłasza się wartości bezwzględne wyników.

5.4.2.4.2 Obliczenia dotyczące HEBS

(1) W odniesieniu do każdego poszczególnego poziomu impulsu prądu rozładowania określonego w tabeli 4 wartości oporu wewnętrznego oblicza się, na podstawie wartości napięcia i natężenia zmierzonych zgodnie z pkt 5.4.2.3, zgodnie z następującymi równaniami: równaniami:

— RId2 = (Vdstart – Vd2) / Id2

— RId10 = (Vdstart – Vd10) / Id10

— RId20 = (Vdstart – Vd20) / Id20

— RId120 = (Vdstart – Vd120) / Id120

(2) Opór wewnętrzny w odniesieniu do rozładowania RId2_avg, RId10_avg, RId20_avg i RId120_avg oblicza się jako średnią, w odniesieniu do wszystkich poziomów impulsu prądowego określonych w tabeli 4, na podstawie poszczególnych wartości obliczonych zgodnie z ppkt 1.

(3) Dla każdego z impulsów prądu ładowania określonego w tabeli 4 wartości oporu wewnętrznego oblicza się, na podstawie wartości napięcia i natężenia zmierzonych zgodnie z pkt 5.4.2.3, zgodnie z następującymi równaniami: równaniami:

— RIc2 = (Vcstart – Vc2) / Ic2

— RIc10 = (Vcstart – Vc10) / Ic10

— RIc20 = (Vcstart – Vc20) / Ic20

— RIc120 = (Vcstart – Vc120) / Ic120

(4) Opór wewnętrzny w odniesieniu do ładowania RIc2_avg, RIc10_avg, RIc20_avg i RIc120_avg oblicza się jako średnią, w odniesieniu do wszystkich poziomów impulsu prądowego określonych w tabeli 4, na podstawie poszczególnych wartości obliczonych zgodnie z ppkt 3.

(5) Wartości całkowitego oporu wewnętrznego RI2, RI10, RI20 i RI120 oblicza się jako średnią ze wszystkich odpowiednich wartości dotyczących rozładowania i ładowania obliczonych na podstawie ppkt 2 i 4.

(6) Napięcie obwodu otwartego stanowi wartość V0 zmierzoną zgodnie z pkt 5.4.2.3 w odniesieniu do odpowiedniego poziomu naładowania.

(7) Granice maksymalnego prądu rozładowania oblicza się jako wartość średnią ze 120 sekund przy prądzie docelowym Idischg_max w odniesieniu do każdego poziomu naładowania zmierzonego zgodnie z pkt 5.4.2.3.

(8) Granice maksymalnego prądu ładowania oblicza się jako wartość średnią ze 120 sekund przy prądzie docelowym Ichg_max w odniesieniu do każdego poziomu naładowania zmierzonego zgodnie z pkt 5.4.2.3. Jako wartości ostateczne zgłasza się wartości bezwzględne wyników.

5.5. Przetwarzanie końcowe danych pomiarowych dotyczących jednostki akumulatora poddanej badaniu

Wartości napięcia obwodu otwartego zależne od poziomu naładowania określa się na podstawie wartości ustalonych dla poszczególnych poziomów naładowania zgodnie z pkt 5.4.2.4.1 ppkt 6 w przypadku HPBS i 5.4.2.4.2 w przypadku HEBS.

Poszczególne wartości napięcia obwodu otwartego zależne od poziomu naładowania określa się na podstawie wartości ustalonych dla poszczególnych poziomów naładowania zgodnie z pkt 5.4.2.4.1 ppkt 5 w przypadku HPBS i 5.4.2.4.2 w przypadku HEBS.

Granice maksymalnego prądu ładowania i maksymalnego prądu rozładowania określa się na podstawie wartości zadeklarowanych przez producenta części przed badaniem. Jeżeli określona wartość maksymalnego prądu ładowania lub maksymalnego prądu rozładowania ustalona zgodnie z pkt 5.4.2.4.1 ppkt 7 i 8 w przypadku HPBS i pkt 5.4.2.4.2 w przypadku HEBS odbiega o ponad ± 2 % od wartości zadeklarowanej przez producenta części przed badaniem, zgłasza się odpowiednią wartość ustaloną zgodnie z pkt 5.4.2.4.1 ppkt 7 i 8 w przypadku HPBS i pkt 5.4.2.4.2 w przypadku HEBS.

6. Badanie układów kondensatorów lub reprezentatywnych podukładów kondensatorów

6.1 Przepisy ogólne

Części układu kondensatorów jednostki kondensatora poddanej badaniu mogą być rozmieszczone w różnych urządzeniach wewnątrz pojazdu.

Właściwości dotyczące kondensatora prawie nigdy nie zależ od poziomu jego naładowania lub natężenia (odpowiednio). W związku z tym do obliczenia parametrów wejściowych modelu zaleca się przeprowadzenie tylko jednego przebiegu badawczego.

6.1.1 Konwencje dotyczące znaku w przypadku wartości prądu

Zmierzone wartości prądu mają znak dodatni dla rozładowania i znak ujemny dla ładowania.

6.1.2 Lokalizacja odniesienia dla temperatury otoczenia

Temperaturę otoczenia mierzy się w odległości 1 m od jednostki kondensatora poddanej badaniu w punkcie wskazanym przez producenta tej jednostki.

6.1.3 Warunki termiczne

Temperaturę badania kondensatora, tj. docelową temperaturę roboczą jednostki kondensatora poddanej badaniu, określa producent części. Temperatura wszystkich punktów pomiaru temperatury ogniwa kondensatora musi mieścić się podczas wszystkich przeprowadzanych przebiegów badawczych w granicach określonych przez producenta części.

W przypadku jednostki kondensatora poddanej badaniu z kondycjonowaniem (tj. ogrzewaniem lub chłodzeniem) cieczowym, temperaturę cieczy kondycjonującej rejestruje się na wlocie do jednostki kondensatora poddanej badaniu i musi się ona mieścić w granicach ± 2 K w stosunku do wartości określonej przez producenta części.

W przypadku jednostki kondensatora poddanej badaniu chłodzonej powietrzem temperatura w punkcie wskazanym przez producenta części musi się mieścić w granicach +0/-20 K w stosunku do maksymalnej wartości określonej przez producenta części.

W przypadku wszystkich przebiegów badawczych dostępna moc chłodzenia lub ogrzewania na stanowisku badawczym musi być ograniczona do wartości wskazanej przez producenta części. Wartość tę rejestruje się razem z danymi dotyczącymi badania.

Dostępną moc chłodzenia lub ogrzewania na stanowisku badawczym określa się w oparciu o następujące procedury i rejestruje wraz z rzeczywistymi danymi dotyczącymi badania części:

(1) W przypadku kondycjonowania cieczowego – na podstawie przepływu masowego cieczy kondycjonującej i różnicy temperatur na wymienniku ciepła po stronie jednostki kondensatora poddanej badaniu.

(2) W przypadku kondycjonowania elektrycznego na podstawie napięcia i natężenia prądu. Producent części może zmodyfikować połączenie elektryczne tej jednostki kondycjonującej do celów certyfikacji jednostki kondensatora poddanej baterii, aby umożliwić pomiar właściwości tej jednostki kondensatora bez uwzględniania mocy wymaganej do zasilania układu kondycjonowania (np. jeżeli układ ten jest bezpośrednio zainstalowany i podłączony w obrębie jednostki kondensatora). Niezależnie od tych przepisów rejestruje się wymaganą moc chłodzenia lub ogrzewania elektrycznego doprowadzaną z zewnątrz do jednostki kondensatora poddanej badaniu z jednostki kondycjonowania.

(3) W przypadku innych rodzajów kondycjonowania – na podstawie właściwej oceny technicznej i rozmów z organem udzielającym homologacji typu

6.2 Warunki badania

a) Jednostkę kondensatora poddaną badaniu umieszcza się komorze do badań z regulacją temperatury. Temperatura otoczenia ustala się na poziomie 25 ± 10 °C;

b) Pomiaru napięcia dokonuje się na stykach jednostki kondensatora poddanej badaniu.

c) Układ kondycjonowania termicznego jednostki kondensatora poddanej badaniu oraz odnośna pętla kondycjonowania w ramach wyposażenia stanowiska badawczego muszą być w pełni sprawne zgodnie z odpowiednimi środkami kontroli.

d) Układ kontroli zapewnia możliwość przeprowadzenia, z wykorzystaniem wyposażenia stanowiska badawczego, wymaganej procedury badania w granicach roboczych określonych dla jednostki kondensatora poddanej badaniu. W razie potrzeby producent jednostki kondensatora poddanej badaniu dostosowuje oprogramowanie układu kontroli na potrzeby wymaganej procedury badania.

6.3 Badanie właściwości jednostki kondensatora

a) Po pełnym naładowaniu, a następnie całkowitym rozładowaniu kondensatora UUT do najniższego napięcia roboczego zgodnie z metodą ładowania określoną przez producenta części, należy go poddać relaksacji przez co najmniej 2 godziny, ale nie dłużej niż 6 godzin.

b) Temperatura jednostki kondensatora poddanej badaniu na początku badania musi wynosić 25 ± 2 °C. Można jednak wybrać temperaturę równą 45 ± 2 °C, przy czym zgłasza się organowi udzielającemu homologacji typu lub organowi certyfikującemu, że ten poziom temperatury jest bardziej reprezentatywny dla warunków typowego zastosowania.

c) Po czasie relaksacji przeprowadza się pełny cykl ładowania i rozładowania zgodnie z rysunkiem 2 przy użyciu prądu ciągłego Itest. Itest jest maksymalnym dopuszczalnym ciągłym prądem określonym w odniesieniu do jednostki kondensatora poddanej badaniu przez producenta części.

d) Po odczekaniu co najmniej 30 sekund (t0 do t1) jednostkę kondensatora poddaną badaniu ładuje się prądem ciągłym Itest do osiągnięcia maksymalnego napięcia roboczego V

max. Następnie przerywa się ładowanie, a jednostkę kondensatora poddaną badaniu poddaje się relaksacji przez 30 sekund (t2 do t3) do ustabilizowania się ostatecznej wartości napięcia V

b, po czym rozpoczyna się rozładowanie. Jednostkę kondensatora poddaną badaniu rozładowuje się prądem ciągłym Itest do osiągnięcia najniższej wartości napięcia roboczego V

min. Następnie (od t4) należy odczekać po raz kolejny co najmniej 30 sekund do ustabilizowania się ostatecznej wartości napięcia Vc.

e) Natężenie i napięcie (odpowiednio Imeas and Vmeas) rejestruje się w miarę upływu czasu z częstotliwością próbkowania wynoszącą co najmniej 10 Hz.

f) Na podstawie pomiaru ustala się następujące wartości charakterystyczne (ilustracja na rys. 2):

V

a jest napięciem jałowym bezpośrednio przed rozpoczęciem impulsu ładowania

V

b jest napięciem jałowym bezpośrednio przed rozpoczęcie impulsu rozładowania

V

c jest napięciem jałowym po zakończeniu impulsu rozładowania

ΔV(t

1), ΔV(t

3) są zmianami napięcia bezpośrednio po zastosowaniu stałego prądu ładowania lub rozładowania I

test odpowiednio w chwili t

1 i t

3. Te zmiany napięcia określa się z zastosowaniem aproksymacji liniowej do charakterystyki napięciowej określonej na rysunku 2 fragment A przy użyciu metody najmniejszych kwadratów. Próbkowanie danych na potrzeby aproksymacji liniowej rozpoczyna się w chwili, w której gradient obliczony na podstawie dwóch sąsiednich punktów danych jest mniejszy od 0.5 % przy poruszaniu się zgodnie ze wzrostem sygnału czasu.

Rysunek 2

Przykład krzywej napięcia na potrzeby pomiarów dotyczących jednostki kondensatora poddanej badaniu

ΔV(t

1) jest różnicą bezwzględną napięć pomiędzy wartością V

a a wartością przecięcia aproksymacji liniowej w chwili t

1. ΔV(t

3) jest różnicą bezwzględną napięć pomiędzy wartością V

b a wartością przecięcia aproksymacji liniowej w chwili t

3. ΔV(t

2) jest różnicą bezwzględną napięć pomiędzy wartościami V

max i V

b.

ΔV(t

4) jest różnicą bezwzględną napięć pomiędzy wartościami V

min i V

c.

6.4. Przetwarzanie końcowe danych pomiarowych dotyczących jednostki kondensatora poddanej badaniu

6.4.1 Obliczanie oporu wewnętrznego i kapacytancji

Do obliczenia wartości oporu wewnętrznego (R) i kapacytancji (C) wykorzystuje się dane pomiarowe otrzymane zgodnie z pkt 6.3, zgodnie z następującymi równaniami:

a) Kapacytancję w odniesieniu do ładowania i rozładowania oblicza się w następujący sposób:

W przypadku ładowania:

W przypadku rozładowania:

b) Prąd maksymalny w odniesieniu do ładowania i rozładowania oblicza się w następujący sposób:

W przypadku ładowania:

W przypadku rozładowania:

c) Opór wewnętrzny w odniesieniu do ładowania i rozładowania oblicza się w następujący sposób:

W przypadku ładowania:

W przypadku rozładowania:

d) Na potrzeby modelu wymagane są tylko pojedyncze wartości kapacytancji i oporu. Oblicza się je w następujący sposób:

Kapacytancja C:

Opór R:

e) Napięcie maksymalne określa się jako zarejestrowaną wartość Vb, a napięcie minimalne określa się jako zarejestrowaną wartość Vc zgodnie z pkt 6.3 lit. f).

7. Badanie układu ogniw paliwowych

7.1 Procedura badania części układu ogniw paliwowych

7.1.1. Jakość paliw

Do przebiegu badawczego przeprowadzanego zgodnie z pkt 7.3 stosuje się paliwo wzorcowe określone w tabeli 8.

Tabela 8

Definicja wzorcowego paliwa wodorowego

Właściwości

Jednostki

Wartości graniczne

Metoda badania

Wartość minimalna

Wartość maksymalna

Współczynnik paliwa wodorowego

% ułamek molowy

99,97

(1) Całkowita zawartość gazów innych niż wodór

μmol/mol

300

Wykazy gazów innych niż wodór oraz specyfikacja każdego zanieczyszczenia (6)

Woda (H2O)

μmol/mol

5

(5) Suma węglowodorów (2) z wyjątkiem metanu (ekwiwalent C1)

μmol/mol

2

(5) Metan (CH4)

μmol/mol

100

(5) Tlen (O2)

μmol/mol

5

(5) Hel (He)

μmol/mol

300

(5) Całkowita zawartość azotu (N2) i argonu (Ar) (2)

μmol/mol

300

(5) Dwutlenek węgla (CO2)

μmol/mol

2

(5) Tlenek węgla (CO) (3)

μmol/mol

0,2

(5) Całkowita zawartość związków siarki (4)(podstawa: H2S)

μmol/mol

0,004

(5) Formaldehyd (HCHO)

μmol/mol

0,2

(5) Kwas mrówkowy (HCOOH)

μmol/mol

0,2

(5) Amoniak (NH3)

μmol/mol

0,1

(5) Całkowita zawartość związków fluorowcowanych (5)

(podstawa: jon fluorowcowany)

μmol/mol

0,05

(5) (1)

Współczynnik paliwa wodorowego wyrażony jest przez odjęcie »całkowitej zawartości gazów innych niż wodór«, których wykaz przedstawiono w tabeli, wyrażonych w procentach molowych, od 100 % moli.

(2) W skład sumy węglowodorów z wyjątkiem metanu wchodzą rodzaje związków organicznych nasyconych tlenem.

(3) Suma zmierzonych CO, HCHO i HCOOH nie może przekraczać 0,2 μmol/mol.

(4) Całkowita zawartość związków siarki obejmuje co najmniej H2S, COS, CS2 i merkaptany, które występują zazwyczaj w gazie ziemnym.

(5) Metodę badania należy udokumentować. Preferowane są metody badań określone w normie ISO21087.

(6) Analiza określonych zanieczyszczeń w zależności od procesu produkcji jest wyłączona. Producent pojazdu przedstawia organowi odpowiedzialnemu powody wyłączenia określonych zanieczyszczeń.

7.2 Granica systemu jednostki poddanej badaniu i opisy poszczególnych części

7.2.1. Granica systemu jednostki poddanej badaniu

W przypadku układu ogniw paliwowych jednostka poddana badaniu (»UUT«) może składać się z różnych części BoP, przy czym dozwolone konfiguracje określono w tabeli 9. Terminologia stosowana do poszczególnych części wywodzi się z normy SAE J2615. Wszystkie konfiguracje układu ogniw paliwowych mają dwie wspólne cechy:

a) są badane i certyfikowane bez zewnętrznego podsystemu chłodzenia jako samodzielne zasilacze bez zewnętrznych części elektrycznych podłączonego pojazdu;

b) wszystkie obejmują APS.

Elementy bierne, które mogą mieć wpływ na zużycie paliwa przez układ ogniw paliwowych, muszą być częścią FCS UUT albo być zamontowane w konfiguracji badania od wewnątrz, aby zapewnić porównywalne warunki pracy podobne do warunków pracy pojazdu.

FCS UUT ustawia się na stanowisku badawczym zgodnie z wymogami określonymi w tabeli 9 oraz w pkt 7.2.2 i 7.2.3. Typ układu ogniw paliwowych określa się w zależności od faktycznej konfiguracji FCS UUT na stanowisku badawczym, a jeden z identyfikatorów typu »A«, »B«, »C« lub »D« przypisuje się zgodnie z wymogami określonymi w tabeli 9.

7.2.2. Układy ogniw paliwowych bez podsystemu kondycjonowania energii

Jeżeli układ nie obejmuje podsystemu kondycjonowania energii, stosuje się metody korekcji określone w pkt 7.5 w celu uwzględnienia wpływu utraty mocy związanego ze sprawnością PCS.

7.2.3. Układy ogniw paliwowych z wyłączeniem instalacji pozablokowych pobierających energię

Metody korekcji określone w pkt 7.5 stosuje się w celu uwzględnienia części pobierających energię, które są obowiązkowe dla działania układu ogniw paliwowych i nie są zawarte w jednostce poddanej badaniu. Należy wyszczególnić wszystkie wyłączone części pobierające energię, a ich pobór mocy należy odnotować w dokumencie informacyjnym określonym w dodatku 7.

Tabela 9

Definicja różnych wariantów układów ogniw paliwowych (typy A–D) do celów certyfikacji

Podsystem

Część

Część układu ogniw paliwowych

Zamontowano do celów badania certyfikacyjnego

Typ_A

Typ_B

Typ_C

Typ_D

Typ_A

Typ_B

Typ_C

Typ_D

APS(Podsystem przetwarzania powietrza)

Wlotowy filtr cząsteczek

Nie

Tak, lub urządzenia komory do badań (2)

Przewód wlotowy

Nie

Tak, lub urządzenia komory do badań (2)

Układ doładowania powietrza dolotowego

(np. turbosprężarka lub sprężarka)

Tak

Tak

Miernik przepływu powietrza (3)

Tak

Tak

Przewody wlotu powietrza

Nie

Tak, lub urządzenia komory do badań (2)

Tłumik szmerów ssania (3)

Nie

Tak, lub urządzenia komory do badań (2)

Chłodnica powietrza doładowującego (3)

Tak

Tak

Nawilżanie (3)

Tak

Tak

TMS

Wszystkie pompy cieczy chłodzącej

Tak

Nie, lub częściowo

Tak

(1) (2) (5)

Tak, w przeciwnym razie

urządzenia komory do badań(1)(2)(5)

Chłodnica

Nie

Urządzenia komory do badań (2)

Wymiennik jonowy (3) (6)

Tak

Tak, lub urządzenia komory do badań (2) (3)

Wentylator

Nie

Nie

WTS

Separator wody (3)

Tak

Tak

Zawór spustowy (3) (6)

Tak

Tak

Kolektor wydechowy

Nie

Tak, lub urządzenia komory do badań (2)

Rury połączeniowe

Nie

Tak, lub urządzenia komory do badań (2)

Tłumik (3)

Nie

Tak, lub urządzenia komory do badań (2)

Rura wydechowa

Nie

Tak, lub urządzenia komory do badań (2)

Czujnik układu wydechowego H2

Nie

Tak, lub urządzenia komory do badań (2)

FPS

Układ zasilania paliwem (FSS)

Nie

Tak, lub urządzenia komory do badań (2)

Reduktor ciśnienia/wtryskiwacz

Tak

Tak

Wymiennik ciepła paliwa (3)

Tak

Tak

(3) Urządzenie do recyrkulacji czynnej

(Sprężarka/pompa)(3)

Tak

Tak

(3) Urządzenie do recyrkulacji biernej

(Wtryskiwacz/wyrzutnik)(3)

Tak

Tak

Filtry (3)

Tak

Tak

FCSS

(*1)

Tak

Tak

PDS

(*1)

Części elektryczne

(np. kable, przełączniki, przekaźniki)*

Tak

Tak (4)

PCS

Regulator napięcia (DC/DC)

lub przetwornik napięcia (DC/AC)

Tak

Nie

Tak

Nie

Tak

Urządzenia komory do badań (1) (2)

Tak

Urządzenia komory do badań (1) (2)

podsystem kontroli ogniw paliwowych

Jednostka przetwórcza/kontrolna

Tak

Tak

Oprogramowanie o określonej wersji

Tak

Tak (4)

(*1)

brak dalszego podziału

(1) nie jest częścią certyfikowanego bilansu energetycznego, brakującą część BoP uwzględnia się przy użyciu metod określonych w pkt 7.5

(2) zgodnie ze specyfikacją producenta, która zapewnia działanie w warunkach zbliżonych do rzeczywistych

(3) w stosownych przypadkach/zamontowane odpowiednio w układzie ogniw paliwowych pojazdu

(4) dopuszcza się jedynie dostosowania, aby umożliwić samodzielne działanie

(5) integracja elementów jest opcjonalna

(6) może być częścią TMS albo WTS

7.2.4 Opis konkretnych części BoP

TMS i podsystem chłodzenia mogą obejmować wiele obiegów chłodziwa. Wszystkie te obiegi można podzielić na część wewnętrzną i część zewnętrzną.

7.2.4.1. Wewnętrzna część obiegu chłodzenia

Wewnętrzna część obiegu chłodzenia składa się ze wszystkich części obiegu chłodzenia, które są zintegrowane z układem ogniw paliwowych i są częścią TMS jednostki poddanej badaniu.

7.2.4.2. Zewnętrzna część obiegu chłodzenia

Wszystkie części podsystemu chłodzenia, które nie są częścią jednostki poddanej badaniu, są określane jako zewnętrzny podsystem chłodzenia, łącznie z wymiennikami ciepła, które są zintegrowane z podwoziem pojazdu i mogą się różnić w zależności od typu pojazdu lub innych części, które nie są częścią jednostki poddanej badaniu.

7.3. Procedura badania

7.3.1. Cel

Celem procedury badania certyfikacyjnego jest potwierdzenie osiągów i możliwości zadeklarowanych przez producenta układu ogniw paliwowych oraz pomiar zużycia paliwa/przepływu masowego wodoru w pewnych ściśle określonych warunkach eksploatacji. Ma to na celu wygenerowanie odtwarzalnych danych, które nadają się do zastosowania jako dane wejściowe do narzędzia symulacyjnego, aby umożliwić prognozowanie zużycia paliwa przez certyfikowany układ ogniw paliwowych będący częścią pojazdu.

7.3.2. Parametry pracy i punkty pracy

Do celów badania certyfikacyjnego stosuje się parametry określone w tabeli 10.

Tabela 10

Parametry pracy i punkty pracy

Nazwa/Opis

Obowiązkowe: T/N

Jednostka

SCOP

T

kW

względne nachylenie przejściowe dla zwiększania wartości docelowych (RTS-UP)

Producent może określić wartość dla RTS-UP. Jeżeli nie określono żadnej wartości, stosuje się wartość domyślną zgodnie z pkt 7.3.4.6.

N

s-1

względne nachylenie przejściowe dla zmniejszania wartości docelowych (RTS-DOWN)

Producent może określić wartość dla RTS-DOWN. Jeżeli nie określono żadnej wartości, stosuje się wartość domyślną zgodnie z pkt 7.3.4.6.

N

s-1

punkty pracy: #01 ... #nop

OP01, dolna wartość elektrycznej mocy wyjściowej układu ogniw paliwowych w OP #01,

górny punkt pracy OPnop

lub OPnop.

Jednemu punktowi odpowiada jeden wiersz w tabeli. W celu wskazania, czy OPxx zbadano podczas zwiększania czy zmniejszania wartości, w dokumentach informacyjnych dodaje się dodatkowy przyrostek w postaci jednego znaku, którym jest litera »a« dla rosnących punktów pracy oraz litera »d« dla malejących punktów pracy.

T

kW

FCS typu A/C (PCS będący częścią jednostki poddanej badaniu):

Dolny poziom napięcia wyjściowego PCS UPCS out, lower, przy którym układ ogniw paliwowych może być obsługiwany w OPnop bez ograniczeń prądu.

FCS typu B/D (PCS niebędący częścią jednostki poddanej badaniu):

Wartość UPCS, lower stanowi określenie wymogu dotyczącego DC/DC podane przez producenta. Komora do badań DC/DC musi spełniać ten wymóg.

T

V

FCS typu A/C (PCS będący częścią jednostki poddanej badaniu):

Górny poziom napięcia wyjściowego PCS UPCS, out, upper, przy którym układ ogniw paliwowych może być obsługiwany w OPnop.

FCS typu B/D (PCS niebędący częścią jednostki poddanej badaniu):

Wartość UPCS, upper stanowi określenie wymogu dotyczącego DC/DC podane przez producenta. Komora do badań DC/DC musi spełniać ten wymóg.

T

V

7.3.3. Metodyka

Celem procedury badania certyfikacyjnego jest rejestracja danych statycznych dotyczących ustabilizowanego układu ogniw paliwowych w pewnej liczbie różnych punktów pracy. Każdy punkt pracy określa się za pomocą odpowiadającej mu wartości docelowej elektrycznej mocy wyjściowej układu ogniw paliwowych.

Podczas certyfikacji układ ogniw paliwowych pracuje w standardowych warunkach eksploatacji, udokumentowanych przez producenta zgodnie z dodatkiem 7.

Poziom napięcia na styku między PCS a zewnętrznymi częściami elektrycznymi określa się na podstawie dolnego i górnego poziomu napięcia określonego w tabeli 10 zgodnie z równaniem:

UPCS, out = 0,5 * (UPCS, out, upper + UPCS, out, lower)

W przypadku gdy jednostka poddana badaniu nie obejmuje PCS, wartości UPCS, upper i UPCS, lower muszą wynikać ze specyfikacji wymogów dotyczących przetwornika DC/DC podanych przez producenta.

Producent deklaruje realistyczne warunki brzegowe dla normalnej eksploatacji układu ogniw paliwowych przeznaczonego do stosowania w pojeździe zgodnie z dodatkiem 7.

7.3.4. Opis procedury badania

Całą procedurę badania przeprowadza się bez przerw i rejestruje się cały przebieg badania.

Jako granice badania certyfikacyjnego producent określa mierzony punkt pracy (OP), w którym układ ogniw paliwowych wytwarza najniższą (OP01) i najwyższą moc elektryczną (OPnop

). Granice te obejmują cały zakres pracy w rzeczywistych warunkach w przypadku zastosowania układu w pojeździe.

7.3.4.1 Określenie punktów pracy

Układ ogniw paliwowych bada się w określonej liczbie OP, nop

, która musi być większa niż 12 lub równa tej liczbie.

Należy obowiązkowo zmierzyć punkty pracy, w których układ ogniw paliwowych wytwarza najniższą (OP01) i najwyższą moc elektryczną (OPnop

).

Pozostałą liczbę punktów pracy rozdziela się w granicach badania certyfikacyjnego. Punkty pracy nie muszą być rozmieszczone w równej odległości, lecz ich rozkład musi umożliwiać właściwą interpolację zużycia paliwa w granicach całego badania certyfikacyjnego. W obszarach o większej nieliniowej zależności między mocą wyjściową układu ogniw paliwowych a zużyciem paliwa dopuszcza się mniejszą wielkość kroku między wartościami docelowymi.

Konwencję dotyczącą nazewnictwa wartości docelowych odpowiadających pracy określa się w następujący sposób:

P@OP01

:

docelowa elektryczna moc wyjściowa układu ogniw paliwowych w OP01

P@OPxx

:

docelowa elektryczna moc wyjściowa układu ogniw paliwowych w dowolnym punkcie pracy mieszczącym się w zakresie od punktu najniższego do najwyższego, z identyfikatorem xx od 02 do (nop

-1)

P@OPnop

:

docelowa elektryczna moc wyjściowa układu ogniw paliwowych w OPnop

Maksymalną wielkość kroku między dwoma sąsiadującymi OP, Step-sizemax, określa się zgodnie z następującym równaniem:

Step-sizemax < 0,20 * (P@OPnop – P@OP01)

7.3.4.2 Faza kondycjonowania

Przed właściwym badaniem układ pracuje przez co najmniej 60 minut w punkcie SCOP. Wartość docelowa (docelowa wartość elektrycznej mocy wyjściowej układu ogniw paliwowych) musi mieścić się między 40 % a 60 % górnego punktu pracy do celów certyfikacji, OPnop

, i jest określona przez producenta.

7.3.4.3 Sekwencja punktów pracy

Seria rozpoczyna się od OP01 i jest kontynuowana w porządku rosnącym do OPnop

, a następnie z powrotem w kierunku najniższego OP w porządku malejącym. Cały czas trwania zależy od czasu stabilizacji w poszczególnych OP.

Rysunek 3 przedstawia w sposób schematyczny całą sekwencję badania.

Rysunek 3

Sekwencja punktów pracy

7.3.4.4 Etapy, które należy wykonać w każdym OP

W celu określenia zużycia paliwa w każdym punkcie pracy w sposób odtwarzalny producent określa wystarczający czas stabilizacji w każdym punkcie pracy, umożliwiający osiągnięcie odpowiedniej stabilności układu. Czas stabilizacji jest określany jako pojedyncza wartość dla każdego mierzonego punktu pracy i mieści się w zakresie od tstab,min = 300 - 1 s do tstab,max = 1 800 + 1 s. Oba czasy stabilizacji dla tego samego punktu pracy w części rosnącej i części malejącej muszą mieścić się w granicach tolerancji wynoszącej 2 sekundy. Czas stabilizacji dla zmierzonego punktu pracy rozpoczyna się natychmiast po zakończeniu zmiany jednostajnej w stosunku do poprzedniej wartości docelowej. Do uzyskania wartości średnich wymagany jest czas analizy, aby uniknąć szumów pomiarowych oraz innych efektów niestacjonarnych. W związku z tym czas analizy ustawia się na tanlys = 180 s ±1 s i rozpoczyna się po czasie stabilizacji. Zmierzone wartości w tym przedziale czasowym muszą spełniać kryteria stabilności określone w pkt 7.3.4.5, chyba że stosuje się maksymalny czas stabilizacji wynoszący tstab,max = 1 800 + 1 s. Po czasie analizy musi nastąpić czas czuwania stosowany do właściwego oddzielenia od następnego punktu obciążenia, a czas trwania określa się jako tstb = 10 s ±1 s.

Na rysunku 4 przedstawiono etapy wykonywane w każdym punkcie pracy.

Rysunek 4

Etapy, które należy wykonać w każdym punkcie pracy

7.3.4.5 Kryteria stabilności

W celu określenia stopnia stabilności zużycia paliwa, mierzonego za pomocą czujnika komory do badań na wlocie paliwa do układu ogniw paliwowych (

FPS, zgodnie z rys. 5), wykonuje się regresję liniową wyprowadzoną metodą najmniejszych kwadratów, przy czym zmienną niezależną jest czas, a zmienną zależną jest przepływ paliwa, zgodnie z pkt 7.3.6.1 i 7.3.6.2. Na podstawie analizy regresji oblicza się następujące dwa wskaźniki stabilności zgodnie z pkt 7.3.6.3:

a) wartość bezwzględną względnego nachylenia wartości szacunkowej (ARS), która reprezentuje nachylenie;

b) względne odchylenie reszt (REE), które odzwierciedla stopień wahań monitorowanego elementu.

Wartości kryteriów stabilności oblicza się zgodnie z pkt 7.3.6.3. Punkt pracy uznaje się za stabilny, jeżeli oba wskaźniki znajdują się poniżej określonej wartości progowej w zdefiniowanych ramach czasu analizy. Wartości progowe dla obu wskaźników stabilizacji ARS i REE oblicza się zgodnie z wartościami progowymi określonymi w tabeli 11. Do celów obliczenia REE znormalizowaną wartość docelową mocy w dowolnym punkcie pracy w porównaniu z najwyższym punktem pracy określa się jako:

Tabela 11

Wartości progowe

Wskaźnik:

Wartość progowa:

ARS

7,0E-5 sE-1

REE

Jeżeli w dowolnym punkcie pracy nie uda się dowieść stabilności, badanie należy powtórzyć z zastosowaniem wydłużonego lub maksymalnego czasu stabilizacji zgodnie z pkt 7.3.4.4.

7.3.4.6. Nachylenie przejściowe między dwoma punktami pracy

Przejście z jednej wartości docelowej do następnej przeprowadza się przy umiarkowanym nachyleniu. Producent określa odpowiednie nachylenia dla zwiększania i zmniejszania wartości docelowej. Celem jest ustawienie nachylenia ułatwiającego szybką stabilizację w kolejnym punkcie pracy. Do wartości nachylenia przejściowego lub jego kształtu nie stosuje się żadnych ograniczeń. W przypadku gdy producent nie określił nachylenia przejściowego, wartość RTS ustawia się na +0,002 s ±0,0004 s-1 podczas zwiększania wartości i 0,002 s ±0,0004 s-1 podczas zmniejszania wartości.

gdzie:

P

el

:

moc elektryczna prądu stałego wytwarzana przez układ ogniw paliwowych

:

nachylenie przejściowe z jednego punktu pracy Pel, 1

w czasie t1

do kolejnego punktu pracy Pel, 2

w czasie t2

. Gdzie czas przejścia

jest wystarczająco krótki, by pominąć skutki nieliniowości

P@OPn

op

:

docelowa moc elektryczna wytwarzana przez układ ogniw paliwowych w najwyższym punkcie pracy

7.3.4.7. Obliczanie zmierzonego zużycia paliwa i mocy wyjściowej

Elektryczną moc wyjściową i odpowiadający jej wskaźnik zużycia wodoru przez jednostkę poddaną badaniu w każdym punkcie pracy oblicza się jako średnią arytmetyczną w czasie analizy tanlys określonym zgodnie z pkt 7.3.4.4. Średnie arytmetyczne oblicza się w następujący sposób:

oraz

gdzie:

P

FCS, avg, p

:

średnia arytmetyczna zarejestrowanych wartości n w tanlys

elektrycznej mocy wyjściowej P

FCS, i, p

w kW

P

FCS, i, p

:

zarejestrowana wartość elektrycznej mocy wyjściowej z numerem indeksu i w kW.

Ta moc wyjściowa jest zależna typu zmierzonej jednostki poddanej badaniu za PDS (pozycja czujnika: P_el, PDS, zgodnie z rys. 5) lub PCS (pozycja czujnika: P_el, PCS zgodnie z pkt 7.4, rys. 5)

:

średnia arytmetyczna zarejestrowanych wartości n w tanlys

przepływu paliwa

w g/h

:

zarejestrowana wartość przepływu paliwa z numerem indeksu i w g/h

i

Indeks pojedynczego punktu zarejestrowanych danych 1–n

p

Indeks ścieżki rosnącej (a) lub malejącej (d) (pomijany dla OPnop)

n:

liczba zarejestrowanych wartości w okresie uśredniania tanlys

określonym zgodnie z pkt 7.3.4.4.

Następnie jedną uzyskaną średnią arytmetyczną dla obu wartości P

FCS, avg

i

dla każdego punktu pracy poniżej OPnop

oblicza się jako średnią arytmetyczną uśrednionych wartości z części rosnącej i części malejącej zgodnie z następującymi równaniami:

oraz

gdzie:

P

FCS, avg, a

:

średnia arytmetyczna elektrycznej mocy wyjściowej na ścieżce rosnącej, określona zgodnie z poprzednim akapitem, w kW

P

FCS, avg, d

:

średnia arytmetyczna elektrycznej mocy wyjściowej na ścieżce malejącej, określona zgodnie z poprzednim akapitem, w kW

:

średnia arytmetyczna przepływu paliwa na ścieżce rosnącej, określona zgodnie z poprzednim akapitem, w g/h

:

średnia arytmetyczna przepływu paliwa na ścieżce rosnącej, określona zgodnie z poprzednim akapitem, w g/h

W przypadku OPnop

(górny punkt pracy) ten etap uśredniania nie ma zastosowania, ponieważ dla tego punktu pracy istnieje tylko jeden pomiar.

7.3.4.8. Korekta mocy wyjściowej układu ogniw paliwowych w warunkach odniesienia

Zmierzoną moc wyjściową układu ogniw paliwowych PFCS koryguje się zgodnie z następującym równaniem:

przy czym:

gdzie:

:

elektryczna moc wyjściowa układu ogniw paliwowych w warunkach odniesienia, w kW

PFCS,avg

:

elektryczna moc wyjściowa układu ogniw paliwowych zgodnie z pkt 7.3.4.7, w kW

:

przepływ paliwa zgodnie z pkt 7.3.4.7, w g/h

NCVstd,H2

:

standardowa wartość opałowa wodoru netto zgodnie z pkt 5.3.3.1, w MJ/kg

p*

:

ciśnienie w warunkach odniesienia o wartości liczbowej 0,975 bara

pin

:

ciśnienie powietrza dolotowego do APS jednostki poddanej badaniu (p_A,APS zgodnie z rys. 5), w barach. Wartość oblicza się jako średnią arytmetyczną w odpowiednim czasie analizy tanlys, wyznaczonym zgodnie z pkt 7.3.4.4, a następnie uśrednia się wynik z uwzględnieniem części rosnącej i części malejącej (z wyjątkiem OPnop

), jak przewidziano odnośnie do sygnału zużycia paliwa zgodnie z pkt 7.3.4.7.

kload

:

gradient sprawności określony zgodnie z pkt 7.3.4.8.1, w barach-1.

7.3.4.8.1. Gradient sprawności kload

Znormalizowaną wartość mocy ustala się poprzez podzielenie wartości PFCS,avg w danym punkcie pracy przez wartość PFCS,avg dla OPnop

, przy czym obie wartości wyprowadza się zgodnie z pkt 7.3.4.7.

Na podstawie znormalizowanej wartości mocy w danym punkcie pracy wartość kload określa się na podstawie odpowiednich danych z tabeli 12 w drodze interpolacji liniowej między dwoma sąsiadującymi punktami danych. Jeżeli znormalizowana wartość mocy jest niższa niż 0,1, stosuje się wartość kload określoną przy znormalizowanej wartości mocy wynoszącej 0,1.

Tabela 12

Parametr kload jako funkcja znormalizowanej wartości mocy

Znormalizowana wartość mocy [-]

kload

0,1

0,3730

0,2

0,1485

0,5

0,0745

0,8

0,0855

1,0

0,1115

7.3.5. Warunki badania

Warunki otoczenia w komorze do badań muszą spełniać minimalne i maksymalne kryteria określone w tabeli 13.

Tabela 13

Wartości graniczne warunków otoczenia i czynników podczas badania certyfikacyjnego

Wartość min.:

Wartość maks.:

Ciśnienie otoczenia

90,0 kPa

102,0 kPa

Temperatura otoczenia

288,0 K

298,0 K

Ciśnienie utleniacza (powietrza) na wlocie

90,0 kPa

102,0 kPa

Temperatura utleniacza (powietrza) na wlocie

288,0 K

303,0 K

Wilgotność względna, doprowadzanie utleniacza (powietrza)

45,0 %

80,0 %

7.3.6. Dane statystyczne

7.3.6.1. Średnia wartość i odchylenie standardowe

Wartość średniej arytmetycznej oblicza się w następujący sposób:

Odchylenie standardowe oblicza się w następujący sposób:

7.3.6.2. Analiza regresji

Nachylenie regresji oblicza się następująco:

Punkt przecięcia regresji z osią y oblicza się następująco:

Odchylenie standardowe reszt oblicza się w następujący sposób:

7.3.6.3. Kryteria stabilności

Wartość ARS oblicza się w następujący sposób:

Wartość REE oblicza się w następujący sposób:

7.4. Dokumentacja badania certyfikacyjnego

Odpowiednie dane dotyczące odtwarzalności badania należy udokumentować w dokumencie informacyjnym określonym w dodatku 7. Położenie różnych czujników wykorzystanych do badania określa się zgodnie ze schematycznym szkicem reprezentatywnego układu ogniw paliwowych przedstawionym na rysunku 5.

Rysunek 5

Schematyczny szkic reprezentatywnego układu ogniw paliwowych wraz z położeniem odpowiednich czujników

7.5 Obliczanie skutecznej elektrycznej mocy wyjściowej

Elektryczną moc wyjściową układu ogniw paliwowych w warunkach odniesienia,

, określoną zgodnie z pkt 7.3.4.8, koryguje się dla następujących konfiguracji:

a) PCS niebędący częścią układu ogniw paliwowych, zamontowany na potrzeby badania certyfikacyjnego;

b) pobierające energię części należące do instalacji pozablokowych, które w ogóle nie zostały zamontowane na potrzeby badania certyfikacyjnego, nie zostały zamontowane w jednostce poddanej badaniu lub są zasilane zewnętrznie przez infrastrukturę stanowiska badawczego podczas badania certyfikacyjnego.

7.5.1. Rejestrowanie wartości dodatkowych

Dla każdej pompy cieczy chłodzącej, która w ogóle nie została zamontowana na potrzeby badania certyfikacyjnego lub nie została zamontowana w jednostce poddanej badaniu, następujące wartości rejestruje się oddzielnie:

— V

C,TMS,in

przepływ objętościowy cieczy chłodzącej przed TMS;

— pC,TMS,in

ciśnienie cieczy chłodzącej przed TMS;

— pC,TMS,out

ciśnienie cieczy chłodzącej za TMS.

Dla każdej pobierającej energię części należącej do instalacji pozablokowych zasilanych zewnętrznie przez infrastrukturę stanowiska badawczego podczas badania certyfikacyjnego pobór energii elektrycznej, Pel,AUX, rejestruje się oddzielnie.

Zgodnie z pkt 3.2.2 przepływ objętościowy i pobór energii elektrycznej mają dodatni znak algebraiczny.

Wszystkie zarejestrowane wartości uśrednia się dla każdego punktu pracy układu ogniw paliwowych, mierzonego zgodnie z metodą określoną w pkt 7.3.4.7, stosując ten sam określony okres uśredniania tanlys

zgodnie z pkt 7.3.4.4.

7.5.2. Równania stosowane do dokonywanych korekt

Wszystkie poniższe równania ocenia się dla każdego punktu pracy układu ogniw paliwowych mierzonego zgodnie z metodą określoną w pkt 7.3.4.7.

W przypadku gdy PCS nie jest częścią układu ogniw paliwowych zamontowaną na potrzeby badania certyfikacyjnego, zmierzoną elektryczną moc wyjściową w lokalizacji PDS zgodnie ze schematycznym szkicem reprezentatywnego układu ogniw paliwowych przedstawionym na rys. 5 koryguje się o straty ogólnego PCS zgodnie z następującym równaniem:

P*el,PCS =

x eta

DC/DC

gdzie:

P*el,PCS

elektryczna moc wyjściowa w lokalizacji PCS zgodnie z rys. 5 w warunkach odniesienia, w kW

P

*

FCS,PDS

elektryczna moc wyjściowa układu ogniw paliwowych w lokalizacji PDS zgodnie ze schematycznym szkicem reprezentatywnego układu ogniw paliwowych przedstawionym na rysunku 5 w warunkach odniesienia określonych zgodnie z pkt 7.3.4.8, w kW

eta

DC/DC

ogólny współczynnik sprawności przetwornicy DC/DC wynosi 0,975

Dla każdej pompy cieczy chłodzącej, która w ogóle nie została zamontowana na potrzeby badania certyfikacyjnego lub nie została zamontowana w jednostce poddanej badaniu, pobór energii elektrycznej oblicza się zgodnie z następującym równaniem:

Pel,Cool = (p

C,TMS,in

- p

C,TMS,out

) x

C,TMS,in

/eta

WP,hyd

/eta

WP,EM

gdzie:

Pel,Cool

pobór energii elektrycznej przez pompę cieczy chłodzącej, w kW

p

C,TMS,in

ciśnienie cieczy chłodzącej przed TMS, w kPa

p

C,TMS,out

ciśnienie cieczy chłodzącej za TMS, w kPa

C,TMS,in

objętościowy przepływ cieczy chłodzącej przed TMS, w m3/s

eta

WP,hyd

ogólny współczynnik sprawności hydraulicznej pompy wynosi 0,8

eta

WP,EM

ogólny współczynnik sprawności napędu pompy elektrycznej wynosi 0,8.

Ostateczną wartość skutecznej elektrycznej mocy wyjściowej układu ogniw paliwowych stosowaną jako dane wejściowe do narzędzia symulacyjnego, z uwzględnieniem wszystkich części pobierających dodatkową energię elektryczną, oblicza się zgodnie z następującym równaniem:

P*el,FCS,net = P*el,PCS +

+

+

+

gdzie:

P*el,FCS,net

skuteczna elektryczna moc wyjściowa układu ogniw paliwowych (wykorzystana jako dane wejściowe do narzędzia symulacyjnego) w warunkach odniesienia, w kW

P*el,PCS

elektryczna moc wyjściowa w lokalizacji PCS zgodnie z rys. 5 w warunkach odniesienia, w kW

Pel,AUX

pobór energii przez część należącą do instalacji pozablokowych, która w ogóle nie została zamontowana na potrzeby badania certyfikacyjnego, nie została zamontowana w jednostce poddanej badaniu lub jest zasilana zewnętrznie przez infrastrukturę stanowiska badawczego podczas badania certyfikacyjnego, w kW

gdzie stosuje się następujące rozróżnienie:

Pel,AUX,i

wszystkie części podłączone do układu ogniw paliwowych w lokalizacji PDS zgodnie z rys. 5 albo za pomocą oddzielnej przetwornicy DC/DC; gdzie i = 1, 2, 3... maksymalna liczba n tych części, które należy uwzględnić

Pel,AUX,j

wszystkie części podłączone do układu ogniw paliwowych w lokalizacji PCS zgodnie z rys. 5 albo bez oddzielnej przetwornicy DC/DC; gdzie j = 1, 2, 3... maksymalna liczba tych części, które należy uwzględnić

Pel,Cool

pobór energii elektrycznej przez pompę cieczy chłodzącej, w kW

gdzie stosuje się następujące rozróżnienie:

Pel,Cool,k

wszystkie pompy cieczy chłodzącej podłączone do układu ogniw paliwowych w lokalizacji PDS zgodnie z rys. 5 albo za pomocą oddzielnej przetwornicy DC/DC; gdzie k = 1, 2, 3... maksymalna liczba p tych części, które należy uwzględnić

Pel,Cool,l

wszystkie pompy cieczy chłodzącej podłączone do układu ogniw paliwowych w lokalizacji PCS zgodnie z rys. 5 albo bez oddzielnej przetwornicy DC/DC; gdzie l = 1, 2, 3... maksymalna liczba q tych części, które należy uwzględnić

eta

DC/DC

ogólny współczynnik sprawności przetwornicy DC/DC wynosi 0,975.

7.5.3. Dane wejściowe do narzędzia symulacyjnego

Jako dane wejściowe do narzędzia symulacyjnego stosuje się wartości skutecznej elektrycznej mocy wyjściowej P*

el,FCS,net określone zgodnie z pkt 7.5.2, pomnożone przez -1, oraz wartości bezwzględne przepływu paliwa określone zgodnie z pkt 7.3.4.7.

Dodatek 1

WZÓR ŚWIADECTWA DOTYCZĄCEGO CZĘŚCI, ODDZIELNEGO ZESPOŁU TECHNICZNEGO LUB UKŁADU

Maksymalny format: A4 (210 x 297 mm)

ŚWIADECTWO DOTYCZĄCE WŁAŚCIWOŚCI POWIĄZANYCH Z EMISJAMI CO2 I ZUŻYCIEM PALIWA W ODNIESIENIU UKŁADU MASZYNY ELEKTRYCZNEJ / ZINTEGROWANEGO ELEKTRYCZNEGO UKŁADU PRZENIESIENIA NAPĘDU / ZINTEGROWANEGO UKŁADU PRZENIESIENIA NAPĘDU W HYBRYDOWYCH POJAZDACH ELEKTRYCZNYCH TYPU 1 / UKŁADU AKUMULATORÓW / UKŁADU KONDENSATORÓW

Pieczęć urzędowa

Zawiadomienie dotyczące:

— udzielenia(1)

— rozszerzenia(1)

— odmowy udzielenia(1)

— cofnięcia(1)

świadectwa dotyczącego właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu układu maszyny elektrycznej / zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu / zintegrowanego układu przeniesienia napędu w hybrydowych pojazdach elektrycznych typu 1 / układu akumulatorów / układu kondensatorów zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) 2017/2400.

Rozporządzenie Komisji (UE) 2017/2400 ostatnio zmienione ……………..

Numer certyfikacji:

Skrót:

Powód rozszerzenia:

SEKCJA I

0.1. Marka (nazwa handlowa producenta):

0.2. Typ:

0.3. Sposoby identyfikacji typu

0.3.1. Umiejscowienie znaku certyfikującego:

0.3.2. Sposób zamocowania znaku certyfikującego:

0.5. Nazwa i adres producenta:

0.6. Nazwy i adresy zakładów montażowych:

0.7. Nazwa i adres przedstawiciela producenta (w stosownych przypadkach)

SEKCJA II

1. Informacje dodatkowe (w stosownych przypadkach): zob.: addendum

2. Organ udzielający homologacji odpowiedzialny za przeprowadzenie badań:

3. Data sprawozdania z badań:

4. Numer sprawozdania z badań:

5. Uwagi (w stosownych przypadkach): zob.: addendum

6. Miejscowość:

7. Data:

8. Podpis:

Załączniki:

Pakiet informacyjny. Sprawozdanie z badań.

Dodatek 2

Dokument informacyjny dotyczący układu maszyny elektrycznej

Dokument informacyjny nr:

Wydanie:

Data wydania:

Data zmiany:

zgodnie z …

Typ/rodzina układu maszyny elektrycznej (w stosownych przypadkach):

…

0. INFORMACJE OGÓLNE

0.1. Nazwa i adres producenta

0.2. Marka (nazwa handlowa producenta):

0.3. Typ układu maszyny elektrycznej:

0.4. Rodzina układu maszyny elektrycznej:

0.5. Typ układu maszyny elektrycznej jako oddzielny zespół techniczny / rodzina układu maszyny elektrycznej jako oddzielny zespół techniczny

0.6. Nazwa lub nazwy handlowe (o ile występują):

0.7. Sposób oznakowania modelu, jeżeli oznaczono na układzie maszyny elektrycznej:

0.8. W przypadku części i oddzielnych zespołów technicznych, umiejscowienie i sposób umieszczenia znaku homologacji WE:

0.9. Nazwy i adresy zakładów montażowych:

0.10. Nazwa i adres przedstawiciela producenta:

CZĘŚĆ 1

PODSTAWOWE WŁAŚCIWOŚCI (MACIERZYSTEGO) UKŁADU MASZYNY ELEKTRYCZNEJ I TYPÓW UKŁADU MASZYNY ELEKTRYCZNEJ NALEŻĄCYCH DO RODZINY UKŁADU MASZYNY ELEKTRYCZNEJ

|Macierzysty układ maszyny elektrycznej

|Członkowie rodziny

|lub typ układu maszyny elektrycznej

|

|

| #1

| #2

| #3

|

1. Informacje ogólne

1.1. Wartość lub wartości napięcia probierczego: V

1.2. Podstawowa prędkość obrotowa silnika: [1/min]

1.3. Maksymalna prędkość na wale zdawczym silnika: [1/min]

1.4. (lub domyślnie) prędkość na wałku głównym reduktora/skrzyni biegów: [1/min]

1.5. Prędkość przy mocy maksymalnej: [1/min]

1.6. Moc maksymalna: kW

1.7. Prędkość obrotowa dla maksymalnego momentu obrotowego: [1/min]

1.8. Maksymalny moment obrotowy: Nm

1.9. Maksymalna moc 30-minutowa: kW

2. Maszyna elektryczna

2.1. Zasada działania

2.1.1. Prąd stały (DC)/prąd przemienny (AC):

2.1.2. Liczba faz:

2.1.3. Samowzbudna / samodzielna / szeregowa / szeregowo-bocznikowa:

2.1.4. Synchroniczna / asynchroniczna:

2.1.5. Z wirnikami uzwojonymi / z magnesami stałymi / z obudową:

2.1.6. Liczba biegunów silnika:

2.2. Moment bezwładności: kgm2

3. Regulator mocy

3.1. Marka:

3.2. Typ:

3.3. Zasada działania:

3.4. Rodzaj sterowania: wektorowe/w układzie otwartym/w układzie zamkniętym/inne (określić):

3.5. Maksymalna wartość skuteczna prądu dostarczanego do silnika: A

3.6. Przez maksymalnie: s

3.7. Zakres napięcia DC (od/do): V

3.8. Zgodnie z pkt 4.1 niniejszego załącznika częścią układu maszyny elektrycznej jest przetwornica DC/DC

4. Układ chłodzenia

4.1. Silnik (ciecz/powietrze/inne (określić)):

4.2. Urządzenie sterujące (ciecz/powietrze/inne (określić)):

4.3. Opis układu:

4.4. Rysunek lub rysunki koncepcyjne:

4.5. Wartości graniczne temperatury (min./maks.): K

4.6. W położeniu odniesienia:

4.7. Natężenie przepływu (min./maks.): l/min

5. Udokumentowane wartości z badań części

5.1. Dane liczbowe dotyczące sprawności na potrzeby oceny zgodności (

25

):

5.2. Układ chłodzenia (deklaracja dla każdego obiegu chłodzenia):

5.2.1. maksymalne natężenie przepływu masowego lub objętościowego chłodziwa lub maksymalne ciśnienie wejściowe chłodziwa:

5.2.2. maksymalne temperatury chłodziwa:

5.2.3. maksymalna dostępna moc chłodzenia:

5.2.4. Zarejestrowane wartości średnie dla każdego przebiegu badawczego

5.2.4.1. natężenie przepływu objętościowego lub masowego chłodziwa:

5.2.4.2. temperatura chłodziwa na wejściu do obiegu chłodzenia:

5.2.4.3. temperatura chłodziwa na wejściu i wyjściu wymiennika ciepła stanowiska badawczego po stronie układu maszyny elektrycznej:

WYKAZ ZAŁĄCZNIKÓW

Nr

Opis:

Data wydania:

1

Informacje dotyczące warunków badani układu maszyny elektrycznej …

2

…

Załącznik 1 do dokumentu informacyjnego dotyczącego układu maszyny elektrycznej

Informacje dotyczące warunków badania (w stosownych przypadkach)

1.1

…

Dodatek 3

Dokument informacyjny dotyczący zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu

Dokument informacyjny nr:

Wydanie:

Data wydania:

Data zmiany:

zgodnie z …

Typ/rodzina zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu (w stosownych przypadkach):

…

0. INFORMACJE OGÓLNE

0.1. Nazwa i adres producenta

0.2. Marka (nazwa handlowa producenta):

0.3. Typ zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu:

0.4. Rodzina zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu:

0.5. Typ zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu jako oddzielny zespół techniczny / rodzina zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu jako oddzielny zespół techniczny:

0.6. Nazwa lub nazwy handlowe (o ile występują):

0.7. Sposób oznakowania modelu, jeżeli oznaczono na zintegrowanym elektrycznym układzie przeniesienia napędu:

0.8. W przypadku części i oddzielnych zespołów technicznych, umiejscowienie i sposób umieszczenia znaku homologacji WE:

0.9. Nazwy i adresy zakładów montażowych:

0.10. Nazwa i adres przedstawiciela producenta:

CZĘŚĆ 1

PODSTAWOWE WŁAŚCIWOŚCI (MACIERZYSTEJ) ZINTEGROWANEGO ELEKTRYCZNEGO UKŁADU PRZENIESIENIA NAPĘDU I TYPÓW ZINTEGROWANEGO ELEKTRYCZNEGO UKŁADU PRZENIESIENIA NAPĘDU NALEŻĄCYCH DO RODZINY ZINTEGROWANEGO ELEKTRYCZNEGO UKŁADU PRZENIESIENIA NAPĘDU

|Macierzysty zintegrowany elektryczny układ przeniesienia napędu

|Członkowie rodziny

|lub typ zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu

|

|

| #1

| #2

| #3

|

1. Informacje ogólne

1.1. Wartość lub wartości napięcia probierczego: V

1.2. Podstawowa prędkość obrotowa silnika: [1/min]

1.3. Maksymalna prędkość na wale zdawczym silnika: [1/min]

1.4. (lub domyślnie) prędkość na wałku głównym reduktora/skrzyni biegów: [1/min]

1.5. Prędkość przy mocy maksymalnej: [1/min]

1.6. Moc maksymalna: kW

1.7. Prędkość obrotowa dla maksymalnego momentu obrotowego: [1/min]

1.8. Maksymalny moment obrotowy: Nm

1.9. Maksymalna moc 30-minutowa: kW

1.10. Liczba maszyn elektrycznych:

2. Maszyna elektryczna (dla każdej maszyny elektrycznej):

2.1. Identyfikator maszyny elektrycznej:

2.2. Zasada działania

2.2.1. Prąd stały (DC)/prąd przemienny (AC):

2.2.2. Liczba faz:

2.2.3. Samowzbudna / samodzielna / szeregowa / szeregowo-bocznikowa:

2.2.4. Synchroniczna / asynchroniczna:

2.2.5. Z wirnikami uzwojonymi / z magnesami stałymi / z obudową:

2.2.6. Liczba biegunów silnika:

2.3. Moment bezwładności: kgm2

3. Regulator mocy (dla każdego regulatora mocy):

3.1. Odpowiedni identyfikator maszyny elektrycznej:

3.2. Marka:

3.3. Typ:

3.4. Zasada działania:

3.5. Rodzaj sterowania: wektorowe/w układzie otwartym/w układzie zamkniętym/inne (określić):

3.6. Maksymalna wartość skuteczna prądu dostarczanego do silnika: A

3.7. Przez maksymalnie: s

3.8. Zakres napięcia DC (od/do): V

3.9. Zgodnie z pkt 4.1 niniejszego załącznika częścią układu maszyny elektrycznej jest przetwornica DC/DC

4. Układ chłodzenia

4.1. Silnik (ciecz/powietrze/inne (określić)):

4.2. Urządzenie sterujące (ciecz/powietrze/inne (określić)):

4.3. Opis układu:

4.4. Rysunek lub rysunki koncepcyjne:

4.5. Wartości graniczne temperatury (min./maks.): K

4.6. W położeniu odniesienia:

4.7. Natężenie przepływu (min./maks.): g/min lub l/min

5. Skrzynia biegów

5.1. Przełożenie, układ biegów i przepływ mocy:

5.2. Odległość osi w odniesieniu do wału pośredniego przekładni:

5.3. Typ łożysk w odpowiednich położeniach (jeżeli są zamontowane);

5.4. Typ elementów przesuwnych (sprzęgła zębate, w tym synchronizatory, lub sprzęgła cierne) w odpowiednich położeniach (jeżeli są zamontowane):

5.5. Całkowita liczba biegów do jazdy do przodu

5.6. Liczba sprzęgieł przesuwnych zębatych:

5.7. Liczba synchronizatorów:

5.8. Liczba tarcz sprzęgieł ciernych (z wyjątkiem pojedynczego sprzęgła suchego z 1 tarczą lub 2 tarczami):

5.9. Średnica zewnętrzna tarcz sprzęgieł ciernych (z wyjątkiem pojedynczego sprzęgła suchego z 1 tarczą lub 2 tarczami):

5.10. Chropowatość powierzchni zębów (z uwzględnieniem rysunków):

5.11. Liczba uszczelnień dynamicznych wału:

5.12. Przepływ oleju smarującego i chłodzącego na jeden obrót wału wejściowego przekładni

5.13. Lepkość oleju w temperaturze 100 °C (± 10 %):

5.14. Ciśnienie w układzie w przypadku hydraulicznie sterowanych skrzyń biegów:

5.15. Określony poziom oleju w odniesieniu do osi centralnej i zgodny z rysunkiem przedstawiającym specyfikacje (na podstawie średniej wartości między dolną a górną granicą tolerancji) w warunkach statycznych lub w warunkach pracy. Poziom oleju uznaje się za równy, jeżeli wszystkie obracające się części przekładni (z wyjątkiem pompy olejowej i napędu przekładni) znajdują się powyżej określonego poziomu oleju:

5.16. Określony poziom oleju (± 1 mm):

5.17. Przełożenia [-] i maksymalny wejściowy moment obrotowy [Nm], maksymalna moc wejściowa (kW) i maksymalna prędkość wejściowa [obr./min] (dla każdego biegu do jazdy do przodu):

6. Mechanizm różnicowy

6.1. Przełożenie:

6.2. Koncepcyjne specyfikacje techniczne:

6.3. Rysunki koncepcyjne:

6.4. Objętość oleju:

6.5. Poziom oleju:

6.6. Specyfikacja oleju:

6.7. Typ łożyska (typ, liczba, średnica wewnętrzna, średnica zewnętrzna, szerokość oraz rysunek):

6.8. Typ uszczelnienia (główna średnica, liczba uszczelek):

6.9. Koła (rysunek):

6.9.1. Typ łożyska (typ, liczba, średnica wewnętrzna, średnica zewnętrzna, szerokość oraz rysunek):

6.9.2. Typ uszczelnienia (główna średnica, liczba uszczelek):

6.9.3. Typ smaru:

6.10. Liczba przekładni obiegowych/czołowych w przypadku mechanizmu różnicowego:

6.11. Najmniejsza szerokość przekładni obiegowych/czołowych w przypadku mechanizmu różnicowego:

7. Udokumentowane wartości z badań części

7.1. Dane liczbowe dotyczące sprawności na potrzeby oceny zgodności (*):

7.2. Układ chłodzenia (deklaracja dla każdego obiegu chłodzenia):

7.2.1. maksymalne natężenie przepływu masowego lub objętościowego chłodziwa lub maksymalne ciśnienie wejściowe chłodziwa:

7.2.2. maksymalne temperatury chłodziwa:

7.2.3. maksymalna dostępna moc chłodzenia:

7.2.4. Zarejestrowane wartości średnie dla każdego przebiegu badawczego

7.2.4.1. natężenie przepływu objętościowego lub masowego chłodziwa:

7.2.4.2. temperatura chłodziwa na wejściu do obiegu chłodzenia:

7.2.4.3. temperatura chłodziwa na wejściu i wyjściu wymiennika ciepła stanowiska badawczego po stronie zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu:

WYKAZ ZAŁĄCZNIKÓW

Nr

Opis:

Data wydania:

1

Informacje dotyczące warunków badania układu maszyny elektrycznej …

2

…

Załącznik 1 do dokumentu informacyjnego dotyczącego zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu

8. Informacje dotyczące warunków badania (w stosownych przypadkach)

8.1. Maksymalna badana prędkość wejściowa [obr./min]

8.2. Maksymalny badany wejściowy moment obrotowy [Nm]

Dodatek 4

Dokument informacyjny dotyczący zintegrowanego układu przeniesienia napędu w hybrydowych pojazdach elektrycznych typu 1

W przypadku zintegrowanego układu przeniesienia napędu w hybrydowych pojazdach elektrycznych typu 1 dokument informacyjny składa się z mających zastosowanie części dokumentu informacyjnego dotyczącego układów maszyny elektrycznej zgodnie z dodatkiem 2 do niniejszego załącznika oraz z dokumentu informacyjnego dotyczącego przekładni zgodnie z dodatkiem 2 do załącznika VI.

Dodatek 5

Dokument informacyjny dotyczący układu akumulatorów lub typu reprezentatywnych podukładów akumulatorów

Dokument informacyjny nr:

Wydanie:

Data wydania:

Data zmiany:

zgodnie z …

Układ akumulatorów lub typ reprezentatywnych podukładów akumulatorów:

…

0. INFORMACJE OGÓLNE

0.1. Nazwa i adres producenta

0.2. Marka (nazwa handlowa producenta):

0.3. Typ układu akumulatorów:

0.4. -

0.5. Typ układu akumulatorów jako oddzielnego zespołu technicznego

0.6. Nazwa lub nazwy handlowe (o ile występują):

0.7. Sposób oznakowania modelu, jeżeli oznaczono na układzie akumulatorów:

0.8. W przypadku części i oddzielnych zespołów technicznych, umiejscowienie i sposób umieszczenia znaku homologacji WE:

0.9. Nazwy i adresy zakładów montażowych:

0.10. Nazwa i adres przedstawiciela producenta:

CZĘŚĆ 1

PODSTAWOWE WŁAŚCIWOŚCI UKŁADU AKUMULATORÓW LUB TYPU REPREZENTATYWNYCH PODUKŁADÓW AKUMULATORÓW

Typ (pod)układu akumulatorów

1. Informacje ogólne

1.1. Kompletny układ lub reprezentatywny podukład:

1.2. Układ akumulatorów o dużej gęstości mocy (HPBS) / układ akumulatorów o dużej gęstości energii (HEBS):

1.3. Koncepcyjne specyfikacje techniczne:

1.4. Technologia chemiczna ogniw:

1.5. Liczba ogniw połączonych szeregowo:

1.6. Liczba ogniw połączonych równolegle:

1.7. Reprezentatywna skrzynka przyłączeniowa z bezpiecznikami i wyłącznikami dołączona do badanego układu (tak/nie):

1.8. Reprezentatywne złącza szeregowe dołączone do badanego układu (tak/nie):

2. Układ kondycjonowania

2.1. Ciecz/powietrze/inne (określić):

2.2. Opis układu:

2.3. Rysunek lub rysunki koncepcyjne:

2.4. Wartości graniczne temperatury (min./maks.): K

2.5. W położeniu odniesienia:

2.6. Natężenie przepływu (min./maks.): l/min

3. Udokumentowane wartości z badań części

3.1. Całkowita sprawność energetyczna na potrzeby oceny zgodności (**):

3.2. Maksymalny prąd rozładowania na potrzeby oceny zgodności:

3.3. Maksymalny prąd ładowania na potrzeby oceny zgodności:

3.4. Temperatura badania (zadeklarowana docelowa temperatura robocza):

3.5. Układ kondycjonowania (wskazać dla każdego przeprowadzonego przebiegu badawczego)

3.5.1. Wymagane chłodzenie lub ogrzewanie:

3.5.2. Maksymalna dostępna moc chłodzenia lub ogrzewania:

WYKAZ ZAŁĄCZNIKÓW

Nr

Opis:

Data wydania:

1

Informacje dotyczące warunków badania układu akumulatorów …

2

…

Załącznik 1 do dokumentu informacyjnego dotyczącego układu akumulatorów

Informacje dotyczące warunków badania (w stosownych przypadkach)

1.1

…

Dodatek 6

Dokument informacyjny dotyczący układu kondensatorów lub typu reprezentatywnych podukładów kondensatorów

Dokument informacyjny nr:

Wydanie:

Data wydania:

Data zmiany:

zgodnie z …

Układ kondensatorów lub typ reprezentatywnych podukładów kondensatorów:

…

0. INFORMACJE OGÓLNE

0.1. Nazwa i adres producenta

0.2. Marka (nazwa handlowa producenta):

0.3. Typ układu kondensatorów:

0.4. Rodzina układu kondensatorów:

0.5. Typ układu kondensatorów jako oddzielny zespół techniczny / rodzina układu kondensatorów jako oddzielny zespół techniczny

0.6. Nazwa lub nazwy handlowe (o ile występują):

0.7. Sposób oznakowania modelu, jeżeli oznaczono na układzie kondensatorów

0.8. W przypadku części i oddzielnych zespołów technicznych, umiejscowienie i sposób umieszczenia znaku homologacji WE:

0.9. Nazwy i adresy zakładów montażowych:

0.10. Nazwa i adres przedstawiciela producenta:

CZĘŚĆ 1

PODSTAWOWE WŁAŚCIWOŚCI UKŁADU KONDENSATORÓW LUB TYPU REPREZENTATYWNYCH PODUKŁADÓW KONDENSATORÓW

Typ (pod)układu kondensatorów

1. Informacje ogólne

1.1. Kompletny układ lub reprezentatywny podukład:

1.2. Koncepcyjne specyfikacje techniczne:

1.3. Technologia i specyfikacje ogniwa:

1.4. Liczba ogniw połączonych szeregowo:

1.5. Liczba ogniw połączonych równolegle:

1.6. Reprezentatywna skrzynka przyłączeniowa z bezpiecznikami i wyłącznikami dołączona do badanego układu (tak/nie):

1.7. Reprezentatywne złącza szeregowe dołączone do badanego układu (tak/nie):

2. Układ kondycjonowania

2.1. Ciecz/powietrze/inne (określić):

2.2. Opis układu:

2.3. Rysunek lub rysunki koncepcyjne:

2.4. Wartości graniczne temperatury (min./maks.): K

2.5. W położeniu odniesienia:

2.6. Natężenie przepływu (min./maks.): l/min

3. Udokumentowane wartości z badań części

3.1. Temperatura badania (zadeklarowana docelowa temperatura robocza):

3.2. Układ kondycjonowania (wskazać dla każdego przeprowadzonego przebiegu badawczego)

3.2.1. Wymagane chłodzenie lub ogrzewanie:

3.2.2. Maksymalna dostępna moc chłodzenia lub ogrzewania:

WYKAZ ZAŁĄCZNIKÓW

Nr

Opis:

Data wydania:

1

Informacje dotyczące warunków badania układu kondensatorów …

2

…

Załącznik 1 do dokumentu informacyjnego dotyczącego układu kondensatorów

Informacje dotyczące warunków badania (w stosownych przypadkach)

1.1

…

Dodatek 7

Dokument informacyjny dotyczący układu ogniw paliwowych

Zawiadomienie dotyczące:

— udzielenia (1)

— rozszerzenia (1)

— odmowy udzielenia (1)

— cofnięcia (1)

Pieczęć urzędowa

(1) niepotrzebne skreślić

świadectwa dotyczącego właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do układu maszyny elektrycznej/zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu/zintegrowanego układu przeniesienia napędu w hybrydowych pojazdach elektrycznych typu 1/układu akumulatorów/układu kondensatorów/układu ogniw paliwowych zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) 2017/2400.

Rozporządzenie Komisji (UE) 2017/2400 w wersji obowiązującej dnia [data]

Numer certyfikacji:

Skrót:

Powód rozszerzenia:

Dokument informacyjny nr: Wydanie:

Data wydania:

Data zmiany:

zgodnie z …

Typ/rodzina FCS (w stosownych przypadkach):

0. INFORMACJE OGÓLNE

0.1.

Nazwa i adres producenta:

0.2.

Marka (nazwa handlowa producenta):

0.3.

Typ FCS:

0.4.

Rodzina FCS:

0.5.

Typ FCS jako oddzielny zespół techniczny/rodzina FCS jako oddzielny zespół techniczny:

0.6.

Nazwy handlowe (jeżeli występują):

0.7.

Sposób oznakowania modelu, jeżeli oznaczono na dodatkowych częściach układu ogniw paliwowych:

0.8.

W przypadku części i oddzielnych zespołów technicznych, umiejscowienie i sposób umieszczenia znaku homologacji WE:

0.9.

Nazwy i adresy zakładów montażowych:

0.10.

Nazwa i adres przedstawiciela producenta:

CZĘŚĆ 1

PODSTAWOWE WŁAŚCIWOŚCI (MACIERZYSTEGO) FCS ORAZ TYPÓW FCS NALEŻĄCYCH DO RODZINY FCS

Macierzysty FCS

Członkowie rodziny

lub typ FCS

#1

#2

#3

…

1. Informacje ogólne:

1.1. Górna wartość mocy układu ogniw paliwowych (określona górna wartość mocy elektrycznej w rzeczywistych warunkach eksploatacji): …kW

1.2. Masa układu ogniw paliwowych (w tym wszystkich części jednostki poddanej badaniu): …kg

1.3. Zewnętrzne wymiary brutto układu ogniw paliwowych (długość, szerokość i wysokość): …mm

1.4. Zakres Uout na interfejsie jednostki poddanej badaniu, PDS, out albo PCS, out (min./maks.): …V

1.5. Zakres Iout na interfejsie jednostki poddanej badaniu, PDS, out albo PCS, out (min./maks.): …A

1.6. Zakres napięcia wyjściowego PCS (min./maks.) (*1): …V

1.7. Typ FCS w odniesieniu do konfiguracji badania (*2) (A, B, C, D):…

2. APS:

2.1. Sprężarka powietrza

2.1.1. Marka(-i), typ(y)…

2.1.2. Pobór energii w zakresie badania certyfikacyjnego (min./maks.) …kW

2.2. Urządzenie do nawilżania powietrza (*1)

2.2.1. Marka(-i), typ(y):…

2.2.2. Membrana wymiany wilgoci, marka(-i), typ(y):…

3. TMS

3.1. Chłodziwa w wewnętrznym obiegu cieczy chłodzącej

3.1.1. Marka(-i), typ(y)…

3.1.2. Właściwa pojemność cieplna przy 345 K:… J/(kg·K)

3.1.3. Gęstość przy 345 K:… kg/l

4. WTS:

4.1. Zespół dejonizujący

4.1.1. Marka(-i), typ(y)…

4.1.2. Chłodziwa mające przewodność jonową (wartość znamionowa/maks.)… mS/cm

5. FPS:

5.1. Wtryskiwacz paliwa lub połączenie wtryskiwacza/wyrzutnika:

5.1.1. Marka(-i), typ(y):…

5.1.2. Liczba wtryskiwaczy:…

5.2. Dmuchawa do recyrkulacji na anodzie (*1)…

5.2.1. Marka(-i), typ(y) (*1):…

6. FCSS:

6.1. Bateria(-e) ogniw paliwowych:

6.1.1. Marka(-i), typ(y):…

6.1.2. Liczba baterii:…

6.1.3. Liczba ogniw w każdej baterii:…

6.1.4. Powierzchnia ogniw w każdej baterii:… cm2

6.1.5. Wartość docelowa referencyjnego prądu baterii:… A

6.1.6. Warunek odniesienia (*3), temperatura

: … K

6.1.7. Warunek odniesienia (*3), ciśnienie p

A, FCSS, in

:… kPa

6.1.8. Warunek odniesienia (*3), stechiometria na anodzie ν

fuel…

6.1.9. Warunek odniesienia (*3), stechiometria na katodzie ν

Air…

6.1.10. Napięcie baterii w warunku odniesienia dla każdej baterii: V…

6.1.11. Marka(-i), typ(y) zespołów elektrod membranowych (MEA):…

7. Podsystem dystrybucji energii (PDS):

7.1. Wtyk zasilania na interfejsie z FCSS (*1)

7.1.1. Marka(-i), typ(y):…

8. Podsystem kondycjonowania energii (PCS):

8.1. DC/DC (*1)

8.1.1. Marka(-i), typ(y):…

8.1.2. Zakres napięcia na wlocie/po stronie głównej (min./maks.):… V

8.1.3. Zakres napięcia na wlocie/po stronie wtórnej (min./maks.):… V

9. Podsystem kontroli ogniw paliwowych:

9.1. Oprogramowanie układowe, numer wersji i kompilacji:…

9.2. Wyposażenie jednostki sterującej, marka i typ:…

(*1)

W stosownych przypadkach.

(*2)

Zgodnie z pkt 7.2.1 i tabelą 9 w niniejszym załączniku.

(*3)

Według deklaracji producenta FCSS.

WYKAZ ZAŁĄCZNIKÓW

Nr:

Opis:

Data wydania:

1

Informacje dotyczące warunków badania FCS …

DD-MM-RRRR

2

Informacje dotyczące warunków brzegowych eksploatacji …

DD-MM-RRRR

3

Informacje dotyczące wyników badania certyfikacyjnego FCS …

DD-MM-RRRR

Załącznik 1 do dokumentu informacyjnego dotyczącego układu ogniw paliwowych

Informacje dotyczące warunków badania układu ogniw paliwowych:

wartość i jednostka

Ciśnienie otoczenia (wartość bezwzględna)

XYZ.0

kPa

Temperatura otoczenia

XYZ.0

K

Temperatura utleniacza (powietrza) na wlocie

XYZ.0

K

Ciśnienie utleniacza (powietrza) na wlocie (wartość bezwzględna)

XYZ.0

kPa

Wilgotność względna, doprowadzanie utleniacza/powietrza

XY.0

%

Chłodziwa w obiegu wewnętrznym: Marka: ___________, typ: ______________

Gęstość chłodziw w obiegu wewnętrznym @345 K

XY.0

kg/l

Właściwa pojemność cieplna chłodziw w wewnętrznym obiegu chłodzenia @345 K

XYZ.0

J/(kg·K)

SCOP:

XYZ.0

kW

Punkt pracy #01 (OP01):

XYZ.0

kW

Punkt pracy #02 (OP02):

XYZ.0

kW

Punkt pracy #xx (OPxx, OP między OP02 i OPnop

):

XYZ.0

kW

Punkt pracy #nop (OPnop

, najwyższy punkt pracy):

XYZ.0

kW

FCS typu A/C (PCS będący częścią jednostki poddanej badaniu):

Dolny poziom napięcia wyjściowego PCS UPCS,out,lower, przy którym układ ogniw paliwowych może być obsługiwany w OPnop bez ograniczeń prądu.

FCS typu B/D (PCS niebędący częścią jednostki poddanej badaniu):

UPCS, lower stanowi określenie wymogu dotyczącego DC/DC

XYZ.0

V

FCS typu A/C (PCS będący częścią jednostki poddanej badaniu):

Górny poziom napięcia wyjściowego PCS UPCS,out,upper, przy którym układ ogniw paliwowych może być obsługiwany w OPnop.

FCS typu B/D (PCS niebędący częścią jednostki poddanej badaniu):

UPCS, upper stanowi określenie wymogu dotyczącego DC/DC

XYZ.0

V

Fakultatywne parametry dotyczące warunków eksploatacji:

względne nachylenie przejściowe dla zwiększania wartości docelowych (RTS-UP)

(jest to przybliżona wartość do celów orientacyjnych, producent może określić zakres zbliżony do tej liczby)

XYZ.0

s-1

względne nachylenie przejściowe dla zmniejszania wartości docelowych (RTS-DOWN)

(jest to przybliżona wartość do celów orientacyjnych, producent może określić zakres zbliżony do tej liczby)

XYZ.0

s-1

Załącznik 2 do dokumentu informacyjnego dotyczącego układu ogniw paliwowych

Warunki brzegowe pracy układu ogniw paliwowych w pojazdach zadeklarowane przez producenta:

Tę tabelę przyjmuje/wypełnia producent zgodnie ze swoją specyfikacją eksploatacji układu ogniw paliwowych w pojeździe. Specyfikacje podane w poniższej tabeli są obowiązkowe:

OP#

parametr

poziom dolny

poziom górny

01

Temperatura otoczenia

XYZ.0

K

XYZ.0

K

…

XYZ.0

K

XYZ.0

K

nop

XYZ.0

K

XYZ.0

K

01

Ciśnienie otoczenia

XYZ.0

Pa

XYZ.0

Pa

…

XYZ.0

Pa

XYZ.0

Pa

nop

XYZ.0

Pa

XYZ.0

Pa

01

Wilgotność otoczenia

XYZ.0

%

XYZ.0

%

…

XYZ.0

%

XYZ.0

%

nop

XYZ.0

%

XYZ.0

%

01

Temperatura cieczy chłodzącej na wlocie FCSS

Etykieta zgodnie z rys. 5: T_C,in

z dodatkowym przyrostkiem FCSS

XYZ.0

K

XYZ.0

K

…

XYZ.0

K

XYZ.0

K

nop

XYZ.0

K

XYZ.0

K

01

Temperatura cieczy chłodzącej na wylocie FCSS

XYZ.0

K

XYZ.0

K

…

XYZ.0

K

XYZ.0

K

nop

XYZ.0

K

XYZ.0

K

01

Dodatkowe warunki brzegowe dotyczące eksploatacji w pojeździe

XYZ.0

Jednostka

XYZ.0

Jednostka

…

XYZ.0

Jednostka

XYZ.0

Jednostka

nop

XYZ.0

Jednostka

XYZ.0

Jednostka

Załącznik 3 do dokumentu informacyjnego dotyczącego układu ogniw paliwowych

Tabela 1

Informacje dotyczące wyników badania certyfikacyjnego układu ogniw paliwowych w postaci średnich arytmetycznych wartości

OPXXa: rosnąco

OPXXd: malejąco

01: Czas trwania/s

02: ARS/s-1

03: REE/-

04: wartość docelowa poboru energii przez układ ogniw paliwowych na interfejsie PDS/PCS

(*)

/kW

05: wartość docelowa prądu DC układu ogniw paliwowych na interfejsie PDS/PCS

(*)

/A

06: wartość procesowa elektrycznej mocy wyjściowej układu ogniw paliwowych na interfejsie jednostki poddanej badaniu (PDS albo PCS)/kW

07: wartość procesowa prądu DC na interfejsie jednostki poddanej badaniu

interfejs (PDS albo PCS)/A

zarezerwowane

09: Wartość procesowa napięcia na interfejsie jednostki poddanej badaniu

(tj. PDS albo PCS)/V

10: Przepływ masowy paliwa/g/h

…

SCOP

OP01a

OP02a

OP03a

OP..

OPnop

(***)

OPnop-1d

OPnop-2d

OPnop-3d

OP..d

OP01d

OPXXa: rosnąco

OPXXd: malejąco

11: Przepływ objętościowy paliwa

(**)

/ l/min

12: Ciśnienie paliwa na wlocie układu ogniw paliwowych/kPa

13: Ciśnienie paliwa na wlocie FCSS

(*)

/kPa

14: Temperatura paliwa na wlocie FCSS

(*)

/K

15: Przepływ masowy powietrza/ g/h

16: Przepływ objętościowy powietrza(**)/ l/min

17: Ciśnienie powietrza na wlocie APS/kPa

18: Temperatura powietrza na wlocie APS/K

19: Wilgotność względna powietrza na wlocie APS/%

20: Przepływ masowy chłodziw w TMS

TMS/ g/h

…

SCOP

OP01a

OP02a

OP03a

OP..

OPnop

(***)

OPnop-1d

OPnop-2d

OPnop-3d

OP..d

OP01d

OPXXa: rosnąco

OPXXd: malejąco

21: Przepływ objętościowy chłodziw na wlocie TMS

(**)

/l/h

22: Temperatura chłodziw na wlocie TMS/K

23: Temperatura chłodziw na wylocie TMS/K

24: Energia elektryczna dostarczana do układu ogniw paliwowych z komory do badań w PDS / kW

25: Energia elektryczna dostarczana do układu ogniw paliwowych z komory do badań w PCS / kW

SCOP

OP01a

OP02a

OP03a

OP..

OPnop

(***)

OPnop-1d

OPnop-2d

OPnop-3d

OP..d

OP01d

(*) w stosownych przypadkach/jeżeli dostępne

(**) jeżeli przepływ masowy chłodziw należy obliczyć na podstawie przepływu objętościowego i gęstości

(***) nop

: liczba różnych punktów pracy, OPnop stanowi górny punkt pracy podczas certyfikacji, jak określono w pkt 7.3.4.1

Wyjaśnienia dotyczące tabeli w załączniku 3 do dokumentu informacyjnego dotyczącego układu ogniw paliwowych

Pozycje czujników zostały określone w sposób schematyczny na rysunku 5. Wszystkie wartości – z wyjątkiem czasu trwania, ARS i REE – są średnimi arytmetycznymi w każdym punkcie pracy, wyznaczonymi w czasie analizy, tanlys, określonymi zgodnie z pkt 7.3.4.4 (tj. przed etapem uśredniania wartości rosnących i malejących). W przypadku SCOP przedział czasowy uśredniania określa się na podstawie tej samej rozpiętości przedziału czasowego jak w przypadku czasu analizy i musi mieścić się tuż przed przejściem do kolejnego OP01a.

Minimalne wymogi dotyczące dokładności czujników określa klasyfikacja typu w odpowiedniej kolumnie tabeli 2. Wyróżnia się następujące typy, gdzie typ I odpowiada czujnikom o najwyższej dokładności, a typ III – czujnikom o najniższej dokładności:

Typ I:

dokładność zgodnie z tabelą 1 w niniejszym załączniku;

Typ II

dokładność zintegrowanych i dostępnych czujników (tj. wszystkie zintegrowane czujniki samochodowe w układzie ogniw paliwowych stanowią czujniki typu II);

Typ III:

nie dotyczy lub nie określono poziomu dokładności: dokładność zgodnie z najlepszą praktyką/zdrowym rozsądkiem.

Jeżeli tę samą wartość mierzy się za pomocą więcej niż jednego czujnika, należy udokumentować tylko dane liczbowe wskazane przez czujnik z większą dokładnością. Jeżeli w kolumnie uwag figurują zwroty „w stosownych przypadkach”/„jeżeli dostępne”, nie ma potrzeby instalowania dodatkowych czujników.

Tabela 2

Wymagania dotyczące dokładności czujników

#

Opis

Jednostka

Typ

Uwagi

01

Czas trwania

s

III

przedział czasowy między okresami przejściowymi dla wartości docelowej mocy/prądu

02

ARS

s-1

III

Zob. pkt 7.3.4.5 niniejszego załącznika:

Wartość bezwzględna nachylenia względnego

03

REE

- III

Zob. pkt 7.3.4.5 niniejszego załącznika:

Względne odchylenie reszt

04

Wartość docelowa poboru energii elektrycznej przez układ ogniw paliwowych na interfejsie jednostki poddanej badaniu

kW

III

wartość docelowa, w stosownych przypadkach

(w zależności od wariantu: PDS,out albo PCS,out)

(w przypadku gdy Pel stanowi wartość docelową)

05

Wartość docelowa prądu DC układu ogniw paliwowych na interfejsie jednostki poddanej badaniu

A

III

wartość docelowa, w stosownych przypadkach

(w zależności od wariantu: PDS,out albo PCS,out)

(w przypadku gdy IFCS stanowi wartość docelową)

06

Wartość procesowa elektrycznej mocy wyjściowej układu ogniw paliwowych na interfejsie jednostki poddanej badaniu

kW

I

wartość procesowa,

(w zależności od wariantu: PDS,out albo PCS,out)

etykieta na rysunku 5: P_el, PDS lub P_el,PCS

jeżeli wartości nie mierzy się bezpośrednio, lecz oblicza się ją na podstawie wartości U i I, czujniki U i I muszą odpowiadać czujnikom typu I.

07

Wartość procesowa prądu DC na interfejsie jednostki poddanej badaniu

A

I

wartość procesowa

(w zależności od wariantu: PDS,out albo PCS,out)

08

zarezerwowane

09

Wartość procesowa napięcia na interfejsie jednostki poddanej badaniu

V

I

wartość procesowa

(w zależności od wariantu: PDS,out albo PCS,out)

10

Przepływ masowy paliwa

g/h

I/III

mierzony (I) albo obliczany (III) na podstawie gęstości i przepływu objętościowego, etykieta na rysunku 5:

_F, FPS

11

Przepływ objętościowy paliwa

l/min

I

jeżeli przepływ masowy czynników należy obliczyć na podstawie przepływu objętościowego i gęstości, w przeciwnym razie można pominąć, etykieta na rysunku 5:

_F, FPS

12

Ciśnienie paliwa na wlocie układu ogniw paliwowych

kPa

I

na interfejsie komory do badań/jednostki poddanej badaniu

13

Ciśnienie paliwa na wlocie FCSS

kPa

II

jeżeli dostępne

14

Temperatura paliwa na wlocie FCSS

K

II

jeżeli dostępne, w przeciwnym razie temperatura paliwa na wlocie układu ogniw paliwowych

15

Przepływ masowy powietrza

g/h

I

mierzony albo obliczany na podstawie gęstości i przepływu objętościowego (etykieta na rys. 5:

_A, APS)

16

Przepływ objętościowy powietrza

l/min

I

jeżeli przepływ masowy czynników należy obliczyć na podstawie przepływu objętościowego i gęstości, w przeciwnym razie można pominąć

(etykieta na rysunku 5:

_A, APS)

17

Ciśnienie powietrza na wlocie APS

kPa

I

etykieta na rysunku 5: p_A, APS

18

Temperatura powietrza na wlocie APS

K

I

etykieta na rysunku 5: T_A, APS

19

Wilgotność względna powietrza na wlocie APS

%

II

wilgotność względna na wlocie FCS / na interfejsie FCS/APS;

etykieta na rysunku 5: RH_A

20

Przepływ masowy chłodziw w TMS

g/h

II

jeżeli nie jest mierzony, oblicza się go na podstawie przepływu objętościowego i gęstości, etykieta na rysunku 5:

_C, TMS

21

Przepływ objętościowy chłodziw w TMS

l/h

II

jeżeli przepływ masowy czynników należy obliczyć na podstawie przepływu objętościowego i gęstości, w przeciwnym razie można pominąć etykieta na rysunku 5:

_C, TMS

22

Temperatura chłodziw na wlocie TMS

K

II

etykieta na rysunku 5: T_C, in_TMS

23

Temperatura chłodziw na wylocie TMS

K

II

etykieta na rysunku 5: T_C, out_TMS

24

Energia elektryczna dostarczana do układu ogniw paliwowych z komory do badań w PDS

kW

I

suma całej energii elektrycznej dostarczonej z komory do badań podłączonej do układu ogniw paliwowych w lokalizacji PDS zgodnie z rys. 5 albo za pomocą oddzielnej przetwornicy DC/DC

25

Energia elektryczna dostarczana do układu ogniw paliwowych z komory do badań w PCS

kW

I

suma całej energii elektrycznej dostarczonej z komory do badań podłączonej do układu ogniw paliwowych w lokalizacji PCS zgodnie z rys. 5 albo bez oddzielnej przetwornicy DC/DC

…

…

…

Jeżeli w celu zapewnienia odtwarzalności badania niezbędne są inne wartości, również dodaje się te wartości, w tym jeżeli chłodzenie odbywa się w wielu obiegach, w którym to przypadku każdy przepływ cieczy chłodzącej należy udokumentować oddzielnie.

Dodatek 8

Wartości standardowe dla układu maszyny elektrycznej

Dane wejściowe dotyczące układu maszyny elektrycznej generuje się w oparciu o wartości standardowe w następujących etapach:

— Etap 1: W odniesieniu do niniejszego dodatku stosuje się regulamin ONZ nr 85, o ile nie wskazano inaczej.

— Etap 2: Wartości maksymalne momentu obrotowego jako funkcję prędkości obrotowej ustala się na podstawie danych wygenerowanych zgodnie z pkt 5.3.1.4 regulaminu ONZ nr 85. Dane rozszerza się zgodnie z pkt 4.3.2 niniejszego załącznika.

— Etap 3: Wartości minimalne momentu obrotowego jako funkcję prędkości obrotowej ustala się poprzez przemnożenie wartości momentu obrotowego z etapu 2 powyżej przez minus jeden.

— Etap 4: Maksymalny ciągły 30-minutowy moment obrotowy i odpowiednią prędkość obrotową ustala się na podstawie danych wygenerowanych zgodnie z pkt 5.3.2.3 regulaminu ONZ nr 85 jako wartości średnie w okresie 30 minut. Jeżeli nie można ustalić wartości maksymalnego stałego 30-minutowy momentu obrotowego zgodnie z regulaminem nr 85 lub ustalona wartość wynosi 0 Nm, mające zastosowanie dane wejściowe ustawia się na 0 Nm, a odpowiednią prędkość obrotową ustawia się na prędkość znamionową określoną na podstawie danych wygenerowanych zgodnie z etapem 2 powyżej.

— Etap 5: Charakterystykę przeciążenia określa się na podstawie danych wygenerowanych zgodnie z etapem 2 powyżej. Przeciążeniowy moment obrotowy i odpowiednią prędkość obrotową oblicza się jako wartości średnie w całym zakresie prędkości przy mocy równej co najmniej 90 % mocy maksymalnej. W przypadku gdy otrzymany przeciążeniowy moment obrotowy jest niższy niż ciągły moment obrotowy, przeciążeniowy moment obrotowy ustawia się na ciągły 30-minutowy moment obrotowy wynikający z etapu 4. Czas trwania przeciążenia t0_maxP jest określony jako cały czas trwania przebiegu badawczego przeprowadzonego zgodnie z etapem 2 pomnożony przez współczynnik 0,25.

— Etap 6: Mapę zużycia mocy elektrycznej określa się zgodnie z następującymi przepisami:

(a) Znormalizowaną mapę strat mocy oblicza się jako funkcję znormalizowanych wartości prędkości obrotowej i momentu obrotowego zgodnie z następującym równaniem:

gdzie:

Ploss,norm

=

znormalizowana strata mocy [-]

Tnorm,i

=

znormalizowany moment obrotowy dla wszystkich punktów siatki określonych zgodnie z lit. b) ppkt (ii) poniżej [-]

ωnorm,j

=

znormalizowana prędkość obrotowa dla wszystkich punktów siatki określonych zgodnie z lit. b) ppkt (i) poniżej [-]

k

=

współczynnik strat [-]

m

=

wskaźnik dotyczący strat zależnych od momentu obrotowego przyjmujący wartości z przedziału 0–3 [-]

n

=

wskaźnik dotyczący strat zależnych od prędkości obrotowej przyjmujący wartości z przedziału 0–3 [-]

(b) Znormalizowane wartości prędkości obrotowej i momentu obrotowego do zastosowania w równaniu w lit. a) powyżej określające punkty siatki znormalizowanej mapy strat są następujące:

(i) znormalizowana prędkość obrotowa: 0,02, 0,20, 0,40, 0,60, 0,80, 1,00, 1,20, 1,40, 1,60, 1,80, 2,00, 2,20, 2,40, 2,60, 2,80, 3,00, 3,20, 3,40, 3,60, 3,80, 4,00 W przypadku gdy najwyższa prędkość obrotowa określona na podstawie danych wygenerowanych zgodnie z etapem 2 powyżej jest zlokalizowana powyżej wartości prędkości znormalizowanej 4,00, do istniejącego wykazu należy dodać dodatkowe wartości prędkości znormalizowanej z przyrostem 0,2 w celu pokrycia wymaganego zakresu prędkości.

(ii) znormalizowany moment obrotowy: - 1,00, - 0,95, - 0,90, - 0,85, - 0,80, - 0,75, - 0,70, - 0,65, - 0,60, - 0,55, - 0,50, - 0,45, - 0,40, - 0,35, - 0,30, - 0,25, - 0,20, - 0,15, - 0,10, - 0,05, - 0,01, 0,01, 0,05, 0,10, 0,15, 0,20, 0,25, 0,30, 0,35, 0,40, 0,45, 0,50, 0,55, 0,60, 0,65, 0,70, 0,75, 0,80, 0,85, 0,90, 0,95, 1,00

(c) Współczynnik strat k, który stosuje się w równaniu w lit. a) powyżej, określa się w zależności od wskaźników m i n zgodnie z następującymi tabelami:

(i) W przypadku maszyny elektrycznej typu PSM:

n

0

1

2

3

m

3

0

0

0

0

2

0,018

0,001

0,03

0

1

0,0067

0

0

0

0

0

0,005

0,0025

0,003

(ii) W przypadku maszyny elektrycznej wszystkich innych typów poza PSM:

n

0

1

2

3

m

3

0

0

0

0

2

0,1

0,03

0,03

0

1

0,01

0

0,001

0

0

0,003

0

0,001

0,001

(d) Sprawność oblicza się na podstawie znormalizowanej mapy strat mocy określonej zgodnie z lit. a)–c) powyżej zgodnie z następującymi przepisami:

(i) Punkty siatki dla znormalizowanej prędkości obrotowej są następujące: 0,02, 0,20, 0,40, 0,60, 0,80, 1,00, 1,20, 1,40, 1,60, 1,80, 2,00, 2,20, 2,40, 2,60, 2,80, 3,00, 3,20, 3,40, 3,60, 3,80, 4,00

W przypadku gdy najwyższa prędkość obrotowa określona na podstawie danych wygenerowanych zgodnie z etapem 2 powyżej jest zlokalizowana powyżej wartości prędkości znormalizowanej 4,00, do istniejącego wykazu należy dodać dodatkowe wartości prędkości znormalizowanej z przyrostem 0,2 w celu pokrycia wymaganego zakresu prędkości.

(ii) Punkty siatki dla znormalizowanego momentu obrotowego są następujące: - 1,00, - 0,95, - 0,90, - 0,85, - 0,80, - 0,75, - 0,70, - 0,65, - 0,60, - 0,55, - 0,50, - 0,45, - 0,40, - 0,35, - 0,30, - 0,25, - 0,20, - 0,15, - 0,10, - 0,05, - 0,01, 0,01, 0,05, 0,10, 0,15, 0,20, 0,25, 0,30, 0,35, 0,40, 0,45, 0,50, 0,55, 0,60, 0,65, 0,70, 0,75, 0,80, 0,85, 0,90, 0,95, 1,00

(iii) Sprawność η oblicza się w odniesieniu do każdego punktu siatki określonego zgodnie z lit. d) ppkt (i) i (ii) powyżej, zgodnie z następującymi równaniami:

— W przypadku gdy rzeczywista wartość punktu siatki dla znormalizowanego momentu obrotowego jest mniejsza od zera:

Jeżeli otrzymana wartość η jest mniejsza od zera, ustawia się ją na zero.

— W przypadku gdy rzeczywista wartość punktu siatki dla znormalizowanego momentu obrotowego jest większa od zera:

gdzie:

η

=

sprawność [-]

Tnorm,i

=

znormalizowany moment obrotowy dla wszystkich punktów siatki określonych zgodnie z lit. d) ppkt (ii) powyżej [-]

ωnorm,j

=

znormalizowana prędkość obrotowa dla wszystkich punktów siatki określonych zgodnie z lit. d) ppkt (i) powyżej [-]

Ploss,norm

=

znormalizowana strata mocy określona zgodnie z lit. a)–c) powyżej [-]

(e) Właściwą mapę strat mocy układu maszyny elektrycznej oblicza się na podstawie mapy sprawności określonej zgodnie z lit. d) powyżej, zgodnie z następującymi przepisami:

(i) W odniesieniu do każdego punktu siatki znormalizowanej prędkości obrotowej określonej zgodnie z lit. d) ppkt (i) powyżej oblicza się rzeczywiste wartości prędkości obrotowej nj zgodnie z następującym równaniem:

nj = ωnorm,j

× nrated

gdzie:

nj

=

rzeczywista prędkość obrotowa [1/min]

ωnorm,j

=

znormalizowana prędkość obrotowa dla wszystkich punktów siatki określonych zgodnie z lit. d) ppkt (i) powyżej [-]

nrated

=

prędkość znamionowa układu maszyny elektrycznej określona na podstawie danych wygenerowanych zgodnie z etapem 2 powyżej [1/min]

(ii) W odniesieniu do każdego punktu siatki znormalizowanego momentu obrotowego określonego zgodnie z lit. d) ppkt (ii) powyżej oblicza się rzeczywiste wartości momentu obrotowego Ti zgodnie z następującym równaniem:

Ti = Tnorm,i

× Tmax

gdzie:

Ti

=

rzeczywisty moment obrotowy [Nm]

Tnorm,i

=

znormalizowany moment obrotowy dla wszystkich punktów siatki określonych zgodnie z lit. d) ppkt (ii) powyżej [-]

Tmax

=

ogólnym maksymalny moment obrotowy układu maszyny elektrycznej określony na podstawie danych wygenerowanych zgodnie z etapem 2 powyżej [Nm]

(iii) W odniesieniu do każdego punktu siatki określonego zgodnie z lit. e) ppkt (i) i (ii) powyżej oblicza się rzeczywistą stratę mocy zgodnie z następującym równaniem:

gdzie:

Ploss

=

rzeczywista strata mocy [W]

Ti

=

rzeczywisty moment obrotowy [Nm]

nj

=

rzeczywista prędkość obrotowa [1/min]

η

=

sprawność zależna od znormalizowanych wartości prędkości obrotowej i momentu obrotowego określonych zgodnie z lit. d) powyżej [-]

Tmax

=

ogólnym maksymalny moment obrotowy układu maszyny elektrycznej określony na podstawie danych wygenerowanych zgodnie z etapem 2 powyżej [Nm]

nrated

=

prędkość znamionowa układu maszyny elektrycznej określona na podstawie danych wygenerowanych zgodnie z etapem 2 powyżej [1/min]

(iv) W odniesieniu do każdego punktu siatki określonego zgodnie z lit. e) ppkt (i) i (ii) powyżej oblicza się rzeczywistą moc falownika elektrycznego zgodnie z następującym równaniem:

gdzie:

Pel

=

rzeczywista moc falownika elektrycznego [W]

Ploss

=

rzeczywista strata mocy [W]

Ti

=

rzeczywisty moment obrotowy [Nm]

nj

=

rzeczywista prędkość obrotowa [1/min]

(f) Dane dotyczące rzeczywistej mapy mocy elektrycznej określonej zgodnie z lit. e) powyżej rozszerza się zgodnie z pkt 4.3.4 ppkt 1, 2, 4 i 5 niniejszego załącznika.

— Etap 7: Krzywą oporu oblicza się na podstawie rzeczywistej mapy strat mocy określonej zgodnie z lit. e) powyżej, zgodnie z następującymi przepisami:

(a) Opór tarcia zależny od rzeczywistych wartości prędkości obrotowej i momentu obrotowego oblicza się na podstawie wartości straty mocy dotyczących dwóch punktów siatki określonych przez znormalizowany moment obrotowy

– oraz na podstawie wartości 1,00 i 4,00 w przypadku znormalizowanej prędkości obrotowej

– zgodnie z następującym równaniem:

gdzie:

Tdrag

=

rzeczywisty opór tarcia [Nm]

Ti

=

rzeczywisty moment obrotowy [Nm]

Tmax

=

ogólnym maksymalny moment obrotowy układu maszyny elektrycznej określony na podstawie danych wygenerowanych zgodnie z etapem 2 powyżej [Nm]

nj

=

rzeczywista prędkość obrotowa [1/min]

nrated

=

prędkość znamionowa układu maszyny elektrycznej określona na podstawie danych wygenerowanych zgodnie z etapem 2 powyżej [1/min]

Ploss

=

rzeczywista strata mocy [W]

(b) Na podstawie dwóch wartości oporu tarcia określonych zgodnie z lit. a) powyżej oblicza się za pomocą ekstrapolacji liniowej trzecią wartość oporu tarcia przy zerowej prędkości obrotowej.

(c) Na podstawie dwóch wartości oporu tarcia określonych zgodnie z lit. a) powyżej oblicza się za pomocą ekstrapolacji liniowej czwartą wartość oporu tarcia przy maksymalnej znormalizowanej prędkości obrotowej określonej zgodnie z lit. b) ppkt (i) w ramach etapu 6 powyżej.

— Etap 8: Moment bezwładności określa się z wykorzystaniem jednego z następujących wariantów:

(a) Wariant 1: Na podstawie rzeczywistego momentu bezwładności określonego przez formę geometryczną i gęstość odpowiednich materiałów wirnika maszyny elektrycznej. Do obliczenia rzeczywistego momentu bezwładności z właściwości wirnika maszyny elektrycznej można wykorzystać dane i metody z oprogramowania CAD. Szczegółową metodę określania momentu bezwładności uzgadnia się z organem udzielającym homologacji typu.

(b) Wariant 2: Na podstawie wymiarów zewnętrznych wirnika maszyny elektrycznej. Definiuje się, w sposób opisany poniżej, pusty walec odpowiadający wymiarom wirnika maszyny elektrycznej:

(i) Średnica zewnętrza walca odpowiada punktowi wirnika położonemu najdalej od osi obrotu wirnika w linii prostej przebiegającej prostopadle do osi obrotu wirnika.

(ii) Średnica wewnętrzna walca odpowiada punktowi wirnika położonemu najbliżej osi obrotu wirnika w linii prostej przebiegającej prostopadle do osi obrotu wirnika.

(iii) Długość walca odpowiada odległości pomiędzy dwoma punktami położonymi najdalej od siebie w linii prostej przebiegającej równolegle do osi obrotu wirnika

W odniesieniu do pustego walca zdefiniowanego zgodnie z ppkt (i)–(iii) powyżej oblicza się moment bezwładności przy założeniu gęstości materiałów równej 7 850 kg/m3.

Dodatek 9

Wartości standardowe dla zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu

W celu umożliwienia stosowania przepisów określonych w niniejszym dodatku do generowania danych wejściowych dla zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu opartych całkowicie lub częściowo na wartościach standardowych, spełnione być muszą następujące warunki.

Jeżeli zintegrowany elektryczny układ przeniesienia napędu zawiera więcej niż jeden układ maszyny elektrycznej, wszystkie maszyny elektryczne muszą mieć takie same specyfikacje. Jeżeli zintegrowany elektryczny układ przeniesienia napędu zawiera więcej niż jeden układ maszyny elektrycznej, wszystkie maszyny elektryczne muszą być podłączone do ścieżki momentu obrotowego układu IEPC w tym samym położeniu odniesienia (tj. przed skrzynią biegów albo za skrzynią biegów), przy czym wszystkie maszyny elektryczne muszą pracować w tym położeniu odniesienia z tą samą prędkością obrotową, a ich indywidualne momenty obrotowe (moc) dodaje się w ramach sumującej skrzyni biegów dowolnego rodzaju.

(1) W celu wygenerowania dla zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu danych wejściowych opartych w całości lub w części na wartościach standardowych stosuje się jeden z poniższych wariantów:

— Wariant 1: wyłącznie wartości standardowe dotyczące wszystkich elementów zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu

(a) Wartości standardowe dotyczące układu maszyny elektrycznej w ramach zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu określa się zgodnie z dodatkiem 8. Jeżeli zintegrowany elektryczny układ przeniesienia napędu zawiera wiele maszyn elektrycznych, wartości standardowe zgodne z dodatkiem 8 określa się w odniesieniu do jednej maszyny elektrycznej, a wszystkie dane liczbowe dotyczące momentu obrotowego i mocy (mechanicznej i elektrycznej) mnoży się przez liczbę wszystkich maszyn elektrycznych zawartych w układzie IEPC. Wartości uzyskane przez to pomnożenie wykorzystuje się we wszystkich dalszych etapach w niniejszym dodatku.

Wartość momentu bezwładności określoną zgodnie z etapem 8 dodatku 8 do niniejszego załącznika mnoży się przez liczbę wszystkich maszyn elektrycznych zawartych w zintegrowanym elektrycznym układzie przeniesienia napędu.

(b) Jeżeli zintegrowany elektryczny układ przeniesienia napędu obejmuje skrzynię biegów, wartości standardowe dotyczące tego układu określa się, na potrzeby mapy zużycia mocy elektrycznej, w odniesieniu do każdego biegu do jazdy do przodu oddzielnie, a na potrzeby wszystkich pozostałych danych wejściowych wyłącznie dla biegu o przełożeniu najbliższym wartości 1, zgodnie z następującą procedurą:

(i) Wartości standardowe strat w skrzyni biegów określa się zgodnie z pkt 2 niniejszego dodatku.

(ii) W odniesieniu do etapu opisanego w ppkt (i) powyżej jako wartości prędkości obrotowej i momentu obrotowego na wale wejściowym skrzyni biegów stosuje się wartości prędkości obrotowej i momentu obrotowego na wale układu maszyny elektrycznej, określone zgodnie z lit. a) powyżej.

(iii) W celu wygenerowania wymaganych danych wejściowych dotyczących zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu zgodnie z dodatkiem 15 w odniesieniu do wału zdawczego skrzyni biegów wszystkie wartości momentu obrotowego odnoszące się do wału zdawczego maszyny elektrycznej określone zgodnie z lit. a) przekształca się w wartości odnoszące się do wału zdawczego skrzyni biegów przy użyciu następującego równania:

Ti,GBX = (Ti,EM – Ti,l,in (nj,EM, Ti,EM, gear)) × igear

gdzie:

Ti,GBX

=

moment obrotowy na wale zdawczym skrzyni biegów

Ti,EM

=

moment obrotowy na wale zdawczym układu maszyny elektrycznej

Ti,l,in

=

strata momentu obrotowego dla każdego przełączalnego biegu do jazdy do przodu związanego z wałem wejściowym części skrzyni biegów należących do zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu określona zgodnie z lit. b) ppkt (i) powyżej

nj,EM

=

Prędkość obrotowa na wale zdawczym układu maszyny elektrycznej, przy której zmierzono Ti,EM [obr./min]

igear

=

przełożenie danego biegu [-]

(gdzie bieg = 1, …, numer najwyższego biegu)

(iv) W celu wygenerowania wymaganych danych wejściowych dotyczących zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu zgodnie z dodatkiem 15 w odniesieniu do wału zdawczego skrzyni biegów wszystkie wartości prędkości obrotowej odnoszące się do wału zdawczego maszyny elektrycznej określone zgodnie z lit. a) przekształca się w wartości odnoszące się do wału zdawczego skrzyni biegów przy użyciu następującego równania:

nj,GBX = nj,EM / igear

gdzie:

nj,EM

=

Prędkość obrotowa na wale zdawczym układu maszyny elektrycznej [obr./min]

igear

=

przełożenie danego biegu [-]

(gdzie bieg = 1, …, numer najwyższego biegu)

(c) Jeżeli zintegrowany elektryczny układ przeniesienia napędu obejmuje mechanizm różnicowy, wartości standardowe dotyczące mechanizmu różnicowego określa się, na potrzeby mapy zużycia mocy elektrycznej, w odniesieniu do każdego biegu do jazdy do przodu oddzielnie, a na potrzeby wszystkich pozostałych danych wejściowych wyłącznie dla biegu o przełożeniu najbliższym wartości 1, zgodnie z następującymi etapami:

(i) Wartości standardowe strat w mechanizmie różnicowym określa się zgodnie z pkt 3 niniejszego dodatku.

(ii) Jako wartości momentu obrotowego na wejściu mechanizmu różnicowego wykorzystuje się wartości momentu obrotowego na wale zdawczym skrzyni biegów należącej do zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu, określone zgodnie z lit. b) powyżej. Jeżeli zintegrowany elektryczny układ przeniesienia napędu nie obejmuje skrzyni biegów, jako wartości momentu obrotowego na wejściu mechanizmu różnicowego na potrzeby etapu opisanego w ppkt (i) powyżej stosuje się wartości momentu obrotowego na wale zdawczym układu maszyny elektrycznej określone zgodnie z lit. a) powyżej.

(iii) W celu wygenerowania wymaganych danych wejściowych dotyczących zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu zgodnie z dodatkiem 15 w odniesieniu do wyjścia mechanizmu różnicowego, wszystkie wartości momentu obrotowego odnoszące się do wału zdawczego skrzyni biegów (jeżeli zintegrowany elektryczny układ przeniesienia napędu obejmuje skrzynię biegów) określone zgodnie z etapem opisanym w lit. b) ppkt (iii) powyżej albo wału zdawczego układu maszyny elektrycznej (jeżeli zintegrowany elektryczny układ przeniesienia napędu nie obejmuje skrzyni biegów) określone zgodnie z lit. a) powyżej przekształca się w wartości odnoszące się do wyjścia mechanizmu różnicowego przy użyciu następującego równania:

Ti,diff,out = (Ti,diff,in – Ti,diff,l,in (Ti,diff,in)) × idiff

gdzie:

Ti,diff,out

=

moment obrotowy na wyjściu mechanizmu różnicowego

Ti,diff,in

=

moment obrotowy na wejściu mechanizmu różnicowego

Ti,diff,l,in

=

strata momentu obrotowego związana z wejściem mechanizmu różnicowego zależna od wejściowego momentu obrotowego określonego zgodnie z lit. c) ppkt (i) powyżej

idiff

=

przełożenie mechanizmu różnicowego [-]

(iv) W celu wygenerowania wymaganych danych wejściowych dotyczących zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu zgodnie z dodatkiem 15 w odniesieniu do wyjścia mechanizmu różnicowego, wszystkie wartości prędkości obrotowej odnoszące się do wału zdawczego skrzyni biegów (jeżeli układ IEPC obejmuje skrzynię biegów) określone zgodnie z etapem opisanym w lit. b) ppkt (iv) powyżej albo wału zdawczego układu maszyny elektrycznej (jeżeli układ IEPC nie obejmuje skrzyni biegów) określone zgodnie z lit. a) powyżej przekształca się w wartości odnoszące się do wyjścia mechanizmu różnicowego przy użyciu następującego równania:

nj,diff,out = nj,diff,in / idiff

gdzie:

nj,diff,in

=

prędkość obrotowa na wejściu mechanizmu różnicowego [obr./min]

idiff

=

przełożenie mechanizmu różnicowego [-]

— Wariant 2: pomiar dotyczący układu maszyny elektrycznej w ramach zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu w odniesieniu do innych elementów tego układu

(a) Wynikające z pomiarów elementów dane dotyczące układu maszyny elektrycznej w ramach zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu określa się zgodnie z pkt 4 niniejszego załącznika. Jeżeli zintegrowany elektryczny układ przeniesienia napędu zawiera wiele maszyn elektrycznych, dane dotyczące elementów określa się w odniesieniu do jednej maszyny elektrycznej, a wszystkie dane liczbowe dotyczące momentu obrotowego i mocy (mechanicznej i elektrycznej) mnoży się przez liczbę wszystkich maszyn elektrycznych zawartych w układzie IEPC. Wartości uzyskane przez to pomnożenie wykorzystuje się we wszystkich dalszych etapach w niniejszym dodatku.

Wartość momentu bezwładności określoną zgodnie z pkt 8 dodatku 8 do niniejszego załącznika mnoży się przez liczbę wszystkich maszyn elektrycznych zawartych w zintegrowanym elektrycznym układzie przeniesienia napędu.

(b) Jeżeli zintegrowany elektryczny układ przeniesienia napędu obejmuje skrzynię biegów, wartości standardowe dotyczące tej części określa się, na potrzeby mapy zużycia mocy elektrycznej, w odniesieniu do każdego biegu do jazdy do przodu oddzielnie, a na potrzeby wszystkich pozostałych danych wejściowych wyłącznie dla biegu o przełożeniu najbliższym wartości 1, zgodnie z przepisami w ramach wariantu 1 lit. b) powyżej. W tym kontekście wszelkie odniesienia do lit. a) w wariancie 1 lit. b) należy rozumieć jako odniesienia do lit. a) w wariancie 2.

(c) Jeżeli zintegrowany elektryczny układ przeniesienia napędu obejmuje mechanizm różnicowy, wartości standardowe dotyczące mechanizmu różnicowego określa się, na potrzeby mapy zużycia mocy elektrycznej, w odniesieniu do każdego biegu do jazdy do przodu oddzielnie, a na potrzeby wszystkich pozostałych danych wejściowych wyłącznie dla biegu o przełożeniu najbliższym wartości 1, zgodnie z wariantem 1 lit. c) powyżej. W tym kontekście wszelkie odniesienia do lit. b) w wariancie 1 lit. c) należy rozumieć jako odniesienia do lit. b) w wariancie 2.

(2) Układ IEPC z wewnętrzną skrzynią biegów

Stratę momentu obrotowego Tgbx,l

,in dla każdego przełączalnego biegu do jazdy do przodu związanego z wałem wejściowym części skrzyni biegów należących do układu IEPC oblicza się zgodnie z następującymi przepisami:

(a) Tgbx,l,in (nin, Tin, gear) = Td0 + Td1000 ×nin / 1000 rpm + fT,gear ×|Tin|

gdzie:

Tgbx,l,in

=

strata momentu obrotowego na wale wejściowym [Nm]

Tdx

=

opór tarcia przy x obr./min [Nm]

nin

=

prędkość na wale wejściowym [obr./min]

fT,gear

=

współczynnik straty momentu obrotowego zależny od biegu [-];

określony zgodnie z lit. b)–f) poniżej

Tin

=

moment obrotowy na wale wejściowym [Nm]

bieg

=

1, …, numer najwyższego biegu [-]

(b) Wartości równania wyznacza się dla wszystkich biegów przekładni znajdujących się za wałem zdawczym maszyny elektrycznej.

(c) W przypadku gdy mechanizm różnicowy jest włączony do układu IEPC, wartości równania wyznacza się dla wszystkich biegów przekładni znajdujących się za i przed wałem zdawczym maszyny elektrycznej, ale z wyłączeniem zazębienia z biegiem wejściowym mechanizmu różnicowego. Zazębienie z biegiem wejściowym mechanizmu różnicowego może być zewnętrzno-zewnętrznym zazębieniem (czołowym lub stożkowym) lub pojedynczym zespołem przekładni obiegowej.

(d) W przypadku silników z piastą koła wartości równania wyznacza się dla wszystkich biegów przekładni znajdujących się za wałem zdawczym maszyny elektrycznej i przed piastą koła.

(e) Wartość fT ustala się zgodnie z pkt 3.1.1 załącznika VI.

(f) Wartość fT wynosi 0,007 dla biegu bezpośredniego.

(g) Wartości Td0 i Td1000 wynoszą 0,0075 × Tmax,in dla skrzyń biegów z więcej niż dwoma sprzęgłami przesuwnymi ciernymi.

(h) Wartości Td0 i Td1000 wynoszą 0,0025 × Tmax,in dla wszystkich pozostałych skrzyń biegów.

(i) Tmax,in oznacza całkowitą maksymalną wartość wszystkich indywidualnych maksymalnych dopuszczalnych wejściowych momentów obrotowych dla każdego biegu do jazdy do przodu w skrzyni biegów [Nm].

(3) Układ IEPC z wewnętrznym mechanizmem różnicowym

Stratę momentu obrotowego Tdiff,l

,in związaną z wejściem części mechanizmu różnicowego należących do układu IEPC oblicza się zgodnie z następującymi przepisami:

(a) Tdiff,l,in (Tin) = ηdiff ×Tdiff,d0 / idiff + (1 - ηdiff) ×|Tin|

gdzie:

Tdiff,l,in

=

strata momentu obrotowego na wejściu mechanizmu różnicowego [Nm]

Tdiff,d0

=

opór tarcia [Nm]

określony zgodnie z lit. e)–f) poniżej

ηdiff

=

sprawność zależna od momentu obrotowego [-];

określona zgodnie z lit. b)–d) poniżej

Tin

=

moment obrotowy na wejściu mechanizmu różnicowego [Nm]

idiff

=

przełożenie mechanizmu różnicowego [-]

(b) Wartości równania wyznacza się dla wszystkich punktów zazębienia mechanizmu różnicowego, w tym dla zazębienia z biegiem wejściowym mechanizmu różnicowego.

(c) Wartość ηdiff ustala się zgodnie z pkt 3.1.1 załącznika VI, gdzie w odpowiednich równaniach ηm ustala się na 0,98 w przypadku stożkowych punktów zazębienia.

(d) W obliczeniach wykonywanych zgodnie z lit. b)-c) powyżej pomija się straty na biegach wejściowych mechanizmu różnicowego.

(e) W przypadku mechanizmu różnicowego, który posiada stożkowy punkt zazębienia z koroną mechanizmu różnicowego, wartość Tdiff,d0 określa się na podstawie poniższego równania: Tdiff,d0 = 25 Nm + 15 Nm × idiff

(f) W przypadku mechanizmu różnicowego, który posiada czołowy punkt zazębienia lub pojedynczy zespół przekładni obiegowej na biegu wejściowym mechanizmu różnicowego, wartość Tdiff,d0 określa się na podstawie poniższego równania: Tdiff,d0 = 25 Nm + 5 Nm × idiff

Dodatek 10

Wartości standardowe dla układu magazynowania energii wielokrotnego ładowania (REESS)

(1) Układ akumulatorów lub reprezentatywny podukład akumulatorów:

Dane wejściowe dotyczące układu akumulatorów lub reprezentatywnego podukładu akumulatorów generuje się w oparciu o wartości standardowe w następujących etapach:

(a) typ akumulatora określa się na podstawie stosunku liczbowego między prądem maksymalnym w A (podanym zgodnie z pkt 1.4.4 załącznika 6 – część 2 regulaminu ONZ nr 100 (***) a pojemnością w Ah (podaną zgodnie z pkt 1.4.3 załącznika 6 – dodatek 2 regulaminu ONZ nr 100). Typ akumulatora to „układ akumulatorów o dużej gęstości energii (HEBS)”, jeżeli stosunek ten jest mniejszy niż 10, oraz „układ akumulatorów o dużej gęstości mocy (HPBS)”, jeżeli stosunek ten jest równy lub większy niż 10;

(b) pojemność znamionowa jest wartością wyrażoną w Ah na podstawie pojemności pojedynczych ogniw wskazanej w arkuszu danych producenta ogniw z uwzględnieniem rozmieszczenia pojedynczych ogniw w układzie równoległym i szeregowym. Uzyskaną wartość całkowitej pojemności mnoży się przez współczynnik 0,9;

(c) napięcie obwodu otwartego jako funkcję poziomu naładowania określa się na podstawie napięcia znamionowego w V, Vnom, podanego zgodnie z pkt 1.4.1 załącznika 6 – dodatek 2 regulaminu ONZ nr 100. Wartości napięcia obwodu otwartego dla różnych poziomów naładowania oblicza się zgodnie z poniższą tabelą:

Poziom naładowania [%]

Napięcie obwodu otwartego [V]

0

0,88 × Vnom

10

0,94 × Vnom

50

1,00 × Vnom

90

1,06 × Vnom

100

1,12 × Vnom

(d) opór wewnętrzny prądu stałego (DCIR) określa się zgodnie z następującymi przepisami:

(i) w przypadku HPBS zgodnie z lit. a) poszczególne wartości oporu wewnętrznego prądu stałego oblicza się, dzieląc opór właściwy w [mΩ × Ah] zgodnie z tabelą poniżej przez pojemność znamionową w Ah określoną zgodnie z lit. b) oraz mnożąc uzyskaną wartość przez liczbę ogniw połączonych szeregowo, podaną zgodnie z pkt 1.3.2 w dodatku 2 do załącznika 6 do regulaminu ONZ nr 100:

DCIR

Opór właściwy w [mΩ × Ah]

DCIR RI2

40

DCIR RI10

45

DCIR RI20

50

(ii) w przypadku HEBS zgodnie z lit. a) poszczególne wartości oporu wewnętrznego oblicza się, dzieląc opór właściwy w [mΩ × Ah] zgodnie z tabelą poniżej przez pojemność znamionową w Ah określoną zgodnie z lit. b) i mnożąc uzyskaną wartość przez liczbę ogniw połączonych szeregowo, podaną zgodnie z pkt 1.3.2 w dodatku 2 do załącznika 6 do regulaminu ONZ nr 100:

DCIR

Opór właściwy w [mΩ × Ah]

DCIR RI2

210

DCIR RI10

240

DCIR RI20

270

DCIR RI120

390

(e) wartości maksymalnego prądu ładowania i maksymalnego prądu rozładowania określa się zgodnie z następującymi przepisami:

(i) w przypadku HPBS zgodnie z lit. a) wartości maksymalnego prądu ładowania i maksymalnego prądu rozładowania w zależności od poziomu naładowania ustawia się na odpowiedni prąd w A odpowiadający wartościom współczynnika C (nC) określonym w poniższej tabeli:

Poziom naładowania [%]

Współczynnik C (nC) dla

maksymalnego prądu ładowania

Współczynnik C (nC) dla

maksymalnego prądu rozładowania

0

9,0

0,0

30

9,0

50,0

80

9,0

50,0

100

0,0

50,0

(ii) w przypadku HEBS zgodnie z lit. a) wartości maksymalnego prądu ładowania i maksymalnego prądu rozładowania w zależności od poziomu naładowania ustawia się na odpowiedni prąd w A odpowiadający wartościom współczynnika C (nC) określonym w poniższej tabeli:

Poziom naładowania [%]

Współczynnik C (nC) dla

maksymalnego prądu ładowania

Współczynnik C (nC) dla

maksymalnego prądu rozładowania

0

0,9

0,0

30

0,9

5,0

80

0,9

5,0

100

0,0

5,0

Jako wartości końcowe stosuje się wartości bezwzględne zarówno dla maksymalnego prądu ładowania, jak i maksymalnego prądu rozładowania.

(2) Układ kondensatorów lub reprezentatywny podukład kondensatorów

Dane wejściowe dotyczące układu kondensatorów lub reprezentatywnego podukładu kondensatorów generuje się w oparciu o wartości standardowe w następujących etapach:

(a) kapacytancja musi być kapacytancją znamionową wskazaną w arkuszu danych układu kondensatorów lub reprezentatywnego podukładu kondensatorów. Rzeczywista kapacytancja układu kondensatorów lub reprezentatywnego podukładu kondensatorów może być określona w drodze zwiększenia kapacytancji znamionowej pojedynczego ogniwa kondensatora zgodnie z układem (tj. szeregowym lub równoległym) pojedynczych ogniw w układzie kondensatorów lub reprezentatywnym podukładzie kondensatorów;

(b) napięcie maksymalne Vmax,Cap jest napięciem znamionowym podanym w arkuszu danych układu kondensatorów lub reprezentatywnego podukładu kondensatorów. Rzeczywiste napięcie maksymalne układu kondensatorów lub reprezentatywnego podukładu kondensatorów może być określone w drodze zwiększenia napięcia znamionowego pojedynczego ogniwa kondensatora zgodnie z układem (tj. szeregowym lub równoległym) pojedynczych ogniw w układzie kondensatorów lub reprezentatywnym podukładzie kondensatorów;

(c) napięcie minimalne Vmin,Cap jest równe wartości Vmax,Cap określonej zgodnie z lit. b) powyżej pomnożonej przez 0,45;

(d) opór wewnętrzny określa się zgodnie z następującym równaniem:

gdzie:

RI,Cap

=

opór wewnętrzny [Ω]

RI,ref

=

wartość referencyjna dla oporu wewnętrznego o wartości liczbowej 0,00375 [Ω]

Vmax,Cap

=

napięcie maksymalne określone zgodnie z lit. b) powyżej [V]

Vmin,Cap

=

napięcie minimalne określone zgodnie z lit. c) powyżej [V]

Vref

=

wartość referencyjna dla napięcia maksymalnego o wartości liczbowej 2,7 [V]

Cref

=

wartość referencyjna dla kapacytancji o wartości liczbowej 3 000 [F]

CCap

=

kapacytancja określona zgodnie z lit. a) powyżej [F]

nser

=

liczba ogniw połączonych szeregowo zgodnie z lit. a) powyżej [-]

(e) wartości dla obu – maksymalnego prądu ładowania i maksymalnego prądu rozładowania – oblicza się, mnożąc kapacytancję w F, określoną zgodnie z lit. a) powyżej, przez współczynnik 5,0 [A/F]. Jako wartości końcowe stosuje się wartości bezwzględne zarówno dla maksymalnego prądu ładowania, jak i maksymalnego prądu rozładowania.

Dodatek 11

Wartości standardowe dla układu ogniw paliwowych

W celu wygenerowania danych wejściowych dotyczących układu ogniw paliwowych na podstawie wartości standardowych przeprowadza się następujące czynności:

a) dane wejściowe dotyczące układu ogniw paliwowych wymagane zgodnie z dodatkiem 15 określa się na podstawie maksymalnej elektrycznej mocy wyjściowej układu ogniw paliwowych zgodnie z pkt 4.6 w dodatku 1 do załącznika 6 do regulaminu ONZ nr 100;

b) w przypadku gdy w pojeździe zainstalowano więcej niż jeden układ ogniw paliwowych, parametr zgodnie z lit. a) zgłasza się oddzielnie dla każdego układu ogniw paliwowych, a także określa się dane wejściowe oddzielnie dla każdego układu ogniw paliwowych zgodnie z odpowiednimi wymaganymi danymi wejściowymi określonymi w tabeli 11a w załączniku III do niniejszego rozporządzenia;

c) wartości przepływu masowego paliwa jako funkcji elektrycznej mocy wyjściowej oblicza się na podstawie ogólnych wartości sprawności zgodnie z poniższą tabelą:

Znormalizowana wartość mocy [-]

Sprawność [%]

0,01

3,67

0,05

18,33

0,10

36,67

0,125

45,83

0,15

55,00

0,20

54,12

0,25

53,24

0,30

52,35

0,35

51,47

0,40

50,59

0,45

49,71

0,50

48,82

0,55

47,94

0,60

47,06

0,65

46,18

0,70

45,29

0,75

44,41

0,80

43,53

0,85

42,65

0,90

41,76

0,95

40,88

1,000

40,00

d) Wartości przepływu masowego paliwa i odpowiadającej im elektrycznej mocy wyjściowej określa się zgodnie z następującym równaniem:

gdzie:

ṁ

fuel

=

przepływ masowy paliwa [g/h]

Prated,el

=

maksymalna elektryczna moc wyjściowa układu ogniw paliwowych, jak określono zgodnie z lit. a) powyżej [kW]

Pnorm,i

=

znormalizowana elektryczna moc wyjściowa układu ogniw paliwowych dla wszystkich wartości i, jak określono zgodnie z lit. c) powyżej [-]

etai

=

sprawność układu ogniw paliwowych dla wszystkich wartości i, jak określono zgodnie z lit. c) powyżej, odpowiadająca Pnorm,i [%]

NCVstd,H2

=

standardowa wartość opałowa wodoru netto zgodnie z pkt 5.3.3.1 [MJ/kg]

gdzie:

PFCS,el,i

=

elektryczna moc wyjściowa układu ogniw paliwowych [kW]

P,el

=

maksymalna elektryczna moc wyjściowa układu ogniw paliwowych, jak określono zgodnie z lit. a) powyżej [kW]

Pnorm,i

=

znormalizowana elektryczna moc wyjściowa układu ogniw paliwowych dla wszystkich wartości i, jak określono zgodnie z lit. c) powyżej [-]

Dodatek 12

Ocena zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa

1. Układy maszyny elektrycznej lub układy IEPC

1.1 Każdy układ maszyny elektrycznej lub układ IEPC musi być wykonane w taki sposób, aby był zgodny z homologowanym typem pod względem opisu znajdującego się w świadectwie homologacji i jego załącznikach. Procedury dotyczące zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa muszą być zgodne z procedurami określonymi w art. 31 rozporządzenia (UE) 2018/858.

1.2 Zgodność certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa sprawdza się w oparciu o opis zawarty w świadectwach homologacji i załączonych do nich pakietach informacyjnych, jak określono w dodatku 2 i 3 do niniejszego załącznika.

1.3 Zgodność certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa ocenia się zgodnie ze specyficznymi warunkami określonymi w niniejszym punkcie.

1.4 Producent części co roku bada przynajmniej liczbę jednostek wskazaną w tabeli 1 na podstawie wielkości produkcji rocznej układów maszyny elektrycznej lub układów IEPC produkowanych przez producenta. W celu ustalenia wielkości produkcji rocznej uwzględnia się wyłącznie układy maszyny elektrycznej lub układy IEPC, które spełniają wymagania niniejszego rozporządzenia i dla których nie zastosowano wartości standardowych.

1.5 W odniesieniu do całkowitej wielkości produkcji rocznej wynoszącej do 4,000, wybór rodziny, w odniesieniu do której przeprowadzone zostanie badanie, jest uzgadniany między producentem części a organem udzielającym homologacji.

1.6 W odniesieniu do całkowitej wielkości produkcji rocznej wynoszącej powyżej 4,000, rodzina o największej wielkości produkcji jest zawsze poddawana badaniu. Producent części dostarcza organowi udzielającemu homologacji uzasadnienie dotyczące liczby przeprowadzonych badań oraz wyboru rodziny. Pozostałe rodziny, w odniesieniu do których przeprowadzone zostaną badania, są uzgadniane między producentem a organem udzielającym homologacji.

Tabela 1

Badanie zgodności wielkości próby

Całkowita roczna produkcja układów maszyny elektrycznej albo układów IEPC

Roczna liczba badań

Ewentualnie

0 – 1 000

nie dotyczy

1 badanie na 3 lata (*1)

1 001 – 2 000

nie dotyczy

1 badanie na 2 lata (*1)

2 001 – 4 000

1

nie dotyczy

4 001 – 10 000

2

nie dotyczy

10 001 – 20 000

3

nie dotyczy

20 001 – 30 000

4

nie dotyczy

30 001 – 40 000

5

nie dotyczy

40 001 – 50 000

6

nie dotyczy

> 50 000

7

nie dotyczy

(*1)

Ocenę pod kątem zgodności produkcji przeprowadza się w pierwszym roku

1.7. Do celów zgodności badania certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa organ udzielający homologacji wraz z producentem części określa typ (typy) układu maszyny elektrycznej lub układu IEPC, które należy poddać badaniom. Organ udzielający homologacji zapewnia, aby wybrany typ układu maszyny elektrycznej lub układu IEPC wyprodukowano zgodnie z tymi samymi normami, które są stosowane w przypadku produkcji seryjnej.

1.8 Jeżeli wynik badania przeprowadzonego zgodnie z pkt 1.9 jest większy niż wynik określony w pkt 1.9.4, należy przeprowadzić badania 3 dodatkowych jednostek z tej samej rodziny. Jeżeli którekolwiek z nich da wynik negatywny, zastosowanie mają przepisy art. 23.

1.9 Badanie zgodności produkcji dotyczące układu maszyny elektrycznej lub układu IEPC

1.9.1 Warunki brzegowe

Stosuje się wszystkie warunki brzegowe określone w niniejszym załączniku na potrzeby badania certyfikacyjnego, o ile niniejszy punkt nie stanowi inaczej.

Moc chłodzenia powinna mieścić się w granicach określonych w niniejszym załączniku na potrzeby badania certyfikacyjnego.

Pomiaru dokonuje się wyłącznie dla jednego z poziomów napięcia określonych w pkt 4.1.3 niniejszego załącznika. Poziom napięcia do badań wybiera producent części.

Specyfikacje urządzeń pomiarowych określone zgodnie z pkt 3.1 niniejszego załącznika nie muszą być spełnione w przypadku oceny zgodności.

1.9.2 Przebieg badawczy

Należy zmierzyć dwie różne wartości docelowe. Po zakończeniu pomiaru przy pierwszej wartości docelowej układ można schłodzić zgodnie z zaleceniami producenta części przez pracę przy konkretnej wartości docelowej określonej przez producenta części.

W przypadku wartości docelowej 1 badanie charakterystyki przeciążenia wykonuje się zgodnie z pkt 4.2.5 niniejszego załącznika.

W przypadku wartości docelowej 2 badanie maksymalnego stałego 30-minutowego momentu obrotowego przeprowadza się zgodnie z pkt 4.2.4 niniejszego załącznika.

1.9.3 Przetwarzanie końcowe wyników

Wszystkie wartości mocy mechanicznej i elektrycznej określone zgodnie z pkt 4.2.5.3 i 4.2.4.3 koryguje się o odchylenie niepewności urządzeń pomiarowych wykorzystywanych podczas oceny zgodności zgodnie z poniższymi przepisami:

(a) różnicę niepewności urządzeń pomiarowych wyrażoną w % między homologacją typu układu a oceną zgodności zgodnie z niniejszym dodatkiem oblicza się dla systemów pomiarowych stosowanych do prędkości obrotowej, momentu obrotowego, prądu i napięcia;

(b) różnicę niepewności w %, o której mowa w lit. a) powyżej, oblicza się zarówno dla odczytu z analizatora, jak i dla wartości maksymalnej kalibracji określonej zgodnie z pkt 3.1 niniejszego załącznika;

(c) całkowitą różnicę niepewności dla mocy elektrycznej oblicza się na podstawie następującego równania:

gdzie:

ΔuU,max calib

różnica niepewności dla wartości maksymalnej kalibracji w przypadku pomiaru napięcia [%]

ΔuU,value

różnica niepewności dla odczytu z analizatora w przypadku pomiaru napięcia [%]

ΔuI,max calib

różnica niepewności dla wartości maksymalnej kalibracji w przypadku pomiaru prądu [%]

ΔuI,value

różnica niepewności dla odczytu z analizatora w przypadku pomiaru prądu [%]

(d) Całkowitą różnicę niepewności dla mocy mechanicznej oblicza się na podstawie następującego równania:

gdzie:

ΔuT,max calib

różnica niepewności dla wartości maksymalnej kalibracji w przypadku pomiaru momentu obrotowego [%]

ΔuT,value

różnica niepewności dla odczytu z analizatora w przypadku pomiaru momentu obrotowego [%]

Δun,max calib

różnica niepewności dla wartości maksymalnej kalibracji w przypadku pomiaru prędkości obrotowej [%]

Δun,value

różnica niepewności dla odczytu z analizatora w przypadku pomiaru prędkości obrotowej [%]

(e) wszystkie zmierzone wartości mocy mechanicznej należy skorygować w oparciu o poniższe równanie:

P*

mech = Pmech,meas (1 – ΔuP,mech,CoP)

gdzie:

Pmech,meas

zmierzona wartość mocy mechanicznej

ΔuP,mech,CoP

całkowita różnica niepewności dla mocy mechanicznej zgodnie z lit. d) powyżej

(f) wszystkie zmierzone wartości mocy elektrycznej należy skorygować w oparciu o poniższe równanie:

P*

el = Pel,meas (1 + ΔuP,el,CoP)

gdzie:

Pel,meas

zmierzona wartość mocy elektrycznej

ΔuP,el,CoP

całkowita różnica niepewności dla mocy elektrycznej zgodnie z lit. c) powyżej

1.9.4 Ocena wyników

Na podstawie wartości dla każdej z dwóch różnych wartości docelowych określonych zgodnie z pkt 1.9.2 i 1.9.3 wyznacza się dane liczbowe dotyczące sprawności, dzieląc skorygowaną moc mechaniczną P*

mech przez skorygowaną moc elektryczną P*

el.

Całkowitą sprawność podczas badania zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa ηA,CoP oblicza się ze średniej arytmetycznej sprawności dwóch danych liczbowych dotyczących sprawności.

Zgodność badania certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa uważa się za pozytywną, jeżeli różnica między ηA,CoP i ηA,TA jest mniejsza niż 3 % sprawności homologowanej dla danego typu ηA,TA. W przypadku układu IEPC ze skrzynią biegów albo mechanizmem różnicowym limit dla uznania wyniku badania zgodności za pozytywny podnosi się do 4 % zamiast 3. W przypadku układu IEPC zarówno ze skrzynią biegów, jak i z mechanizmem różnicowym limit dla uznania wyniku badania zgodności za pozytywny podnosi się do 5 % zamiast 3.

Sprawność homologowaną dla danego typu ηA,TA oblicza się jako średnią arytmetyczną dwóch danych liczbowych dotyczących sprawności określonych zgodnie z pkt 4.3.5 i 4.3.6 i udokumentowanych w dokumencie informacyjnym podczas certyfikacji części.

2. Zintegrowany układ przeniesienia napędu w hybrydowych pojazdach elektrycznych typu 1

2.1 Każdy zintegrowany układ przeniesienia napędu w hybrydowych pojazdach elektrycznych musi być wykonany w taki sposób, aby był zgodny z homologowanym typem pod względem opisu znajdującego się w świadectwie homologacji i jego załącznikach. Procedury dotyczące zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa muszą być zgodne z procedurami określonymi w art. 31 rozporządzenia (UE) 2018/858.

2.2 Zgodność certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa sprawdza się w oparciu o opis zawarty w świadectwach homologacji i załączonych do nich pakietach informacyjnych, jak określono w dodatku 4 do niniejszego załącznika.

2.3 Zgodność certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa jest oceniana zgodnie ze specyficznymi warunkami określonymi w pkt 1 niniejszego dodatku, gdzie stosuje się przepisy określone dla układu IEPC w odpowiednich punktach, chyba że postanowiono inaczej.

2.4 Niezależnie od przepisów pkt 2.3 niniejszego dodatku stosuje się następujące przepisy:

(a) Zgodność certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa jest sprawdzana wyłącznie w odniesieniu do poszczególnych typów zintegrowanego układu przeniesienia napędu w hybrydowych pojazdach elektrycznych typu 1, a nie rodzin, ponieważ definiowanie rodzin nie jest dozwolone w przypadku układów IHPC typu 1 zgodnie z pkt 4.4 niniejszego załącznika.

(b) Producent i organ udzielający homologacji uzgadniają liczbę badań, które należy przeprowadzić w odniesieniu do danego typu.

(c) Wszystkie odniesienia do rodzin w odpowiednich punktach interpretuje się jako odniesienia do poszczególnych typów.

(d) Sprawność homologowaną dla danego typu ηA,TA oblicza się jako średnią arytmetyczną dwóch danych liczbowych dotyczących sprawności określonych zgodnie z pkt 4.3.5 i 4.3.6 i zapisanych w dokumencie informacyjnym podczas certyfikacji części. Dla tych dwóch danych liczbowych dotyczących sprawności nie przeprowadza się etapów przetwarzania końcowego opisanych w pkt 4.4.2.3 niniejszego załącznika.

3. Układy akumulatorów lub reprezentatywne podukłady akumulatorów

3.1 Każdy układ akumulatorów lub reprezentatywny podukład akumulatorów musi być wykonany w taki sposób, aby był zgodny z homologowanym typem pod względem opisu znajdującego się w świadectwie homologacji i jego załącznikach. Procedury dotyczące zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa muszą być zgodne z procedurami określonymi w art. 31 rozporządzenia (UE) 2018/858.

3.2 Zgodność certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa sprawdza się w oparciu o opis zawarty w świadectwach homologacji i załączonych do nich pakietach informacyjnych, jak określono w dodatku 5 do niniejszego załącznika.

3.3 Zgodność certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa ocenia się zgodnie ze specyficznymi warunkami określonymi w niniejszym punkcie.

3.4 Producent części co roku bada przynajmniej liczbę jednostek wskazaną w tabeli 2 na podstawie wielkości produkcji rocznej układów akumulatorów lub reprezentatywnych podukładów akumulatorów produkowanych przez producenta części. W celu ustalenia wielkości produkcji rocznej uwzględnia się wyłącznie układy akumulatorów lub reprezentatywne podukłady akumulatorów, które spełniają wymagania niniejszego rozporządzenia i dla których nie zastosowano wartości standardowych.

Tabela 2

Badanie zgodności wielkości próby

Całkowita produkcja roczna układów akumulatorów lub reprezentatywnych podukładów akumulatorów

Roczna liczba badań

Ewentualnie

0 – 3 000

nie dotyczy

1 badanie na 3 lata (*1)

3 001 – 6 000

nie dotyczy

1 badanie na 2 lata (*1)

6 001 – 12 000

1

nie dotyczy

12 001 – 30 000

2

nie dotyczy

30 001 – 60 000

3

nie dotyczy

60 001 – 90 000

4

nie dotyczy

90 001 – 120 000

5

nie dotyczy

120 001 – 150 000

6

nie dotyczy

> 150 000

7

nie dotyczy

(*1)

Ocenę pod kątem zgodności produkcji przeprowadza się w pierwszym roku

3.5. Do celów zgodności badania certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa organ udzielający homologacji wraz z producentem części określa typ (typy) układu akumulatorów lub reprezentatywnego podukładu akumulatorów, które należy poddać badaniom. Organ udzielający homologacji zapewnia, aby wybrany typ układu akumulatorów lub reprezentatywnego podukładu akumulatorów wyprodukowano zgodnie z tymi samymi normami, które są stosowane w przypadku produkcji seryjnej.

3.6 Jeżeli wynik badania przeprowadzonego zgodnie z pkt 3.7 jest większy niż wynik określony w pkt 3.7.4, należy przeprowadzić badania 3 dodatkowych jednostek tego samego typu. Jeżeli którekolwiek z nich da wynik negatywny, zastosowanie mają przepisy art. 23.

3.7 Badanie zgodności produkcji układu akumulatorów lub reprezentatywnego podukładu akumulatorów

3.7.1 Warunki brzegowe

Stosuje się wszystkie warunki brzegowe określone w niniejszym załączniku na potrzeby badania certyfikacyjnego.

3.7.2 Przebieg badawczy

Wykonuje się dwa różne badania.

W przypadku badania 1 procedurę badania pojemności znamionowej przeprowadza się zgodnie z pkt 5.4.1 niniejszego załącznika.

W przypadku badania 2 wykonuje się następującą procedurę:

(a) badanie 2 przeprowadza się po badaniu 1;

(b) po pełnym naładowaniu jednostki akumulatora poddanej badaniu zgodnie ze specyfikacjami producenta części i wyrównaniu temperatur zgodnie z pkt 5.1.1 przeprowadza się cykl standardowy zgodnie z pkt 5.3;

(c) właściwy przebieg badawczy rozpoczyna się od godziny do 3 godzin od zakończenia cyklu standardowego, w przeciwnym razie cykl standardowy musi zostać powtórzony. W przeciwnym przypadku powtarza się procedurę opisaną w poprzedniej lit. b);

(d) w celu osiągnięcia wymaganych poziomów naładowania do badań, określonych w lit. e) i f), od stanu początkowego jednostki akumulatora poddanej badaniu należy ją rozładować prądem ciągłym 3C w przypadku HPBS i 1C w przypadku HEBS;

(e) w przypadku HPBS właściwy przebieg badawczy obejmuje 20-sekundowe rozładowanie przy 80 % poziomie naładowania z maksymalnym prądem rozładowania Idischg_max udokumentowanym podczas homologacji typu układu oraz 20-sekundowe ładowanie przy 20 % poziomie naładowania z maksymalnym prądem ładowania Ichg_max udokumentowanym podczas homologacji typu układu;

(f) w przypadku HEBS właściwy przebieg badawczy obejmuje 120-sekundowe rozładowanie przy 90 % poziomie naładowania z maksymalnym prądem rozładowania Idischg_max udokumentowanym podczas homologacji typu układu oraz 120-sekundowe ładowanie przy 20 % poziomie naładowania z maksymalnym prądem ładowania Ichg_max udokumentowanym podczas homologacji typu układu;

(g) podczas właściwego przebiegu badawczego opisanego w lit. e) i f) powyżej należy rejestrować prąd rozładowania i ładowania przez określony czas trwania.

3.7.3 Przetwarzanie końcowe wyników

W przypadku HPBS prąd rozładowania przy 80 % poziomie naładowania i prąd ładowania przy 20 % poziomie naładowania są uśredniane w okresie pomiaru wynoszącym 20 sekund.

W przypadku HEBS prąd rozładowania przy 90 % poziomie naładowania i prąd ładowania przy 20 % poziomie naładowania są uśredniane w okresie pomiaru wynoszącym 120 sekund.

Dla obu wartości średnich, prądu rozładowania i ładowania, stosuje się liczby bezwzględne.

3.7.4 Ocena wyników

Zgodność badania certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa uważa się za pozytywną, jeżeli spełnione zostały wszystkie poniższe kryteria:

(a) CCoP ≥ 0,95 CTA

gdzie:

CCoP

pojemność znamionowa określona zgodnie z pkt 3.7.2 [Ah]

CTA

pojemność znamionowa określona podczas homologacji typu układu [Ah]

(b) (ηBAT,CoP - ηBAT,TA) ≤ 3 %

gdzie:

ηBAT,CoP

całkowita sprawność energetyczna określona zgodnie z pkt 3.7.2 [-]

ηBAT,TA

całkowita sprawność energetyczna określona podczas homologacji typu układu [-]

(c) Idischg_max,CoP ≥ Idischg_max,TA

gdzie:

Idischg_max,CoP

maksymalny prąd rozładowania określony zgodnie z pkt 3.7.2 (przy 80 % poziomie naładowania w przypadku HPBS i przy 90 % poziomie naładowania w przypadku HEBS) [A]

Idischg_max,TA

maksymalny prąd rozładowania określony podczas homologacji typu układu (przy 80 % poziomie naładowania w przypadku HPBS i przy 90 % poziomie naładowania w przypadku HEBS) [A]

(d) Ichg_max,CoP ≥ Ichg_max,TA

gdzie:

Ichg_max,CoP

maksymalny prąd ładowania określony zgodnie z pkt 3.7.2 (przy 20 % poziomie naładowania) [A]

Ichg_max,TA

maksymalny prąd ładowania określony podczas homologacji typu układu (przy 20 % poziomie naładowania) [A]

4. Układy kondensatorów

4.1 Każdy układ kondensatorów musi być wykonany w taki sposób, aby był zgodny z homologowanym typem pod względem opisu znajdującego się w świadectwie homologacji i jego załącznikach. Procedury dotyczące zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa muszą być zgodne z procedurami określonymi w art. 31 rozporządzenia (UE) 2018/858.

4.2 Zgodność certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa sprawdza się w oparciu o opis zawarty w świadectwach homologacji i załączonych do nich pakietach informacyjnych, jak określono w dodatku 6 do niniejszego załącznika.

4.3 Zgodność certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa ocenia się zgodnie ze specyficznymi warunkami określonymi w niniejszym punkcie.

4.4 Producent części co roku bada przynajmniej liczbę jednostek wskazaną w tabeli 3 na podstawie wielkości produkcji rocznej układów kondensatorów produkowanych przez producenta części. W celu ustalenia wielkości produkcji rocznej uwzględnia się wyłącznie układy kondensatorów, które spełniają wymagania niniejszego rozporządzenia i dla których nie zastosowano wartości standardowych.

Tabela 3

Badanie zgodności wielkości próby

Całkowita roczna produkcja układów kondensatorów

Roczna liczba badań

Ewentualnie

0 – 3 000

nie dotyczy

1 badanie na 3 lata (*1)

3 001 – 6 000

nie dotyczy

1 badanie na 2 lata (*1)

6 001 – 12 000

1

nie dotyczy

12 001 – 30 000

2

nie dotyczy

30 001 – 60 000

3

nie dotyczy

60 001 – 90 000

4

nie dotyczy

90 001 – 120 000

5

nie dotyczy

120 001 – 150 000

6

nie dotyczy

> 150 000

7

nie dotyczy

(*1)

Ocenę pod kątem zgodności produkcji przeprowadza się w pierwszym roku

4.5. Do celów zgodności badania certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa organ udzielający homologacji wraz z producentem części określa typ (typy) układu kondensatorów, które należy poddać badaniom. Organ udzielający homologacji zapewnia, aby wybrany typ układu kondensatorów wyprodukowano zgodnie z tymi samymi normami, które są stosowane w przypadku produkcji seryjnej.

4.6 Jeżeli wynik badania przeprowadzonego zgodnie z pkt 4.7 jest większy niż wynik określony w pkt 4.7.4, należy przeprowadzić badania 3 dodatkowych jednostek tego samego typu. Jeżeli którekolwiek z nich da wynik negatywny, zastosowanie mają przepisy art. 23.

4.7 Badanie zgodności produkcji układów kondensatorów

4.7.1 Warunki brzegowe

Stosuje się wszystkie warunki brzegowe określone w niniejszym załączniku na potrzeby badania certyfikacyjnego.

4.7.2 Przebieg badawczy

Procedurę badania przeprowadza się zgodnie z pkt 6.3 niniejszego załącznika.

4.7.3 Przetwarzanie końcowe wyników

Przetwarzanie końcowe wyników przeprowadza się zgodnie z pkt 6.4 niniejszego załącznika.

4.7.4 Ocena wyników

Zgodność badania certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa uważa się za pozytywną, jeżeli spełnione zostały wszystkie poniższe kryteria:

(a) (CCoP / CTA) - 1 < ± 3 %

gdzie:

CCoP

kapacytancja określona zgodnie z pkt 4.7.2 [F]

CTA

kapacytancja określona podczas homologacji typu układu [F]

(b) (RCoP / RTA) - 1 < ± 3 %

gdzie:

RCoP

opór wewnętrzny określony zgodnie z pkt 4.7.2 [Ω]

RTA

opór wewnętrzny określony podczas homologacji typu układu [Ω]

5. Układy ogniw paliwowych

5.1. Każdy układ ogniw paliwowych musi być wykonany w taki sposób, aby był zgodny z homologowanym typem pod względem opisu znajdującego się w świadectwie homologacji i jego załącznikach. Procedury dotyczące zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa muszą być zgodne z procedurami określonymi w art. 31 rozporządzenia (UE) 2018/858.

5.2. Zgodność certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa sprawdza się w oparciu o opis zawarty w świadectwach homologacji i załączonych do nich pakietach informacyjnych, jak określono w dodatku 7.

5.3. Zgodność certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa ocenia się zgodnie ze specyficznymi warunkami określonymi w pkt 5.

5.4. Producent części co roku bada liczbę jednostek wskazaną w tabeli 4 na podstawie wielkości produkcji rocznej układów ogniw paliwowych produkowanych przez producenta części. W celu ustalenia wielkości produkcji rocznej uwzględnia się wyłącznie układy ogniw paliwowych, które spełniają wymagania niniejszego rozporządzenia i dla których nie zastosowano wartości standardowych.

Tabela 4

Badanie zgodności wielkości próby

Liczba odpowiednich układów ogniw paliwowych wyprodukowanych w roku poprzedzającym (*2)

Roczna liczba badań

0–3 000

1 badanie na 3 lata (*1)

3 001 –6 000

1 badanie na 2 lata (*1)

6 001 –12 000

1

12 001 –30 000

2

30 001 –60 000

3

60 001 –90 000

4

90 001 –120 000

5

120 001 –150 000

6

>150 000

7

(*1)

Badanie zgodności produkcji przeprowadza się w pierwszym roku.

(*2)

Uwzględnia się jedynie układy ogniw paliwowych, które podlegają wymogom niniejszego rozporządzenia i które nie uzyskały wartości standardowych zgodnie z dodatkiem 11.

5.5. Do celów badania zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa organ udzielający homologacji wraz z producentem części określa typ (typy) układu ogniw paliwowych, które należy poddać badaniom. Organ udzielający homologacji upewnia się, że wybrany typ układu ogniw paliwowych wyprodukowano zgodnie z tymi samymi normami, które są stosowane w przypadku produkcji seryjnej.

5.6. Jeżeli wynik badania przeprowadzonego zgodnie z pkt 5.7 nie spełnia kryteriów uzyskania wyniku pozytywnego określonych w pkt 5.7.4, należy przeprowadzić badania trzech dodatkowych jednostek tego samego typu. Jeżeli którekolwiek z nich da wynik negatywny, zastosowanie mają przepisy art. 23.

5.7. Zgodność produkcji w ramach badań układów ogniw paliwowych

5.7.1. Warunki brzegowe

Stosuje się wszystkie warunki brzegowe określone w niniejszym załączniku na potrzeby badania certyfikacyjnego, o ile niniejszy punkt nie stanowi inaczej.

Specyfikacje urządzeń pomiarowych określone zgodnie z pkt 3.1 nie muszą być spełnione w przypadku badania zgodności produkcji.

Badanie zgodności produkcji można przeprowadzić przy użyciu standardowego paliwa rynkowego. Na wniosek producenta można jednak użyć paliwa wzorcowego określonego w pkt 7.1.1.

5.7.2. Przebieg badawczy

Procedurę badania przeprowadza się zgodnie z pkt 7.3.4, stosując wszystkie zasady określone w tym punkcie, lecz przy mniejszej liczbie punktów pracy objętych pomiarem. Alternatywnie producent może zdecydować o zmierzeniu pełnego zestawu punktów pracy z pierwotnej certyfikacji części, stosując dokładnie takie same przepisy i warunki brzegowe, jakie zastosowano podczas pierwotnej certyfikacji części i udokumentowano w dokumencie informacyjnym określonym w dodatku 7.

Docelowe punkty pracy, które należy zmierzyć, określa się na podstawie znormalizowanej wartości docelowej mocy, P@OPxxnorm, obliczonej zgodnie z następującym równaniem:

gdzie:

P@OPxx

:

docelowa moc elektryczna wytwarzana przez układ ogniw paliwowych w określonym punkcie pracy mieszczącym się w zakresie od najniższego do najwyższego, z identyfikatorem xx od 01 do nop

P@OPnop

:

docelowa moc elektryczna wytwarzana przez układ ogniw paliwowych w najwyższym punkcie pracy

Docelowe punkty pracy, które należy zmierzyć na potrzeby badania zgodności produkcji, wybiera się spośród docelowych punktów pracy z pierwotnej certyfikacji części określonych zgodnie z pkt 7.3.4.1 i odnotowanych w dokumencie informacyjnym określonym w dodatku 7 podczas certyfikacji części. Wybrane docelowe punkty pracy określa się na podstawie znormalizowanych wartości docelowych mocy zgodnie z następującymi lit. a)–e):

a) Kolejny punkt pracy o wartości mniejszej niż 0,15 lub równej tej wartości

W przypadku gdy nie istnieje żaden punkt pracy o wartości mniejszej niż 0,15 lub równej tej wartości, stosuje się docelowy punkt pracy o najniższej wartości z pierwotnej certyfikacji części.

b) Kolejny punkt pracy o wartości większej niż 0,15

W przypadku gdy ten punkt pracy został już wybrany do badania zgodności produkcji na podstawie lit. a), stosuje się kolejny spośród docelowych punktów pracy o najwyższej wartości z pierwotnej certyfikacji części.

c) Punkt pracy o wartości najbliższej 0,4

Jeżeli kolejny punkt pracy o wartości mniejszej i kolejny punkt pracy o wartości większej znajdują się w jednakowej odległości do wartości 0,4, do badania zgodności produkcji stosuje się kolejny punkt pracy o wartości mniejszej.

W przypadku gdy ten punkt pracy został już wybrany do badania zgodności produkcji na podstawie lit. b), stosuje się kolejny spośród docelowych punktów pracy o najwyższej wartości z pierwotnej certyfikacji części.

d) Kolejny punkt pracy o wartości mniejszej niż 0,7

W przypadku gdy ten punkt pracy został wybrany do badania zgodności produkcji na podstawie lit. c), stosuje się kolejny spośród docelowych punktów pracy o najwyższej wartości z pierwotnej certyfikacji części.

e) Punkt pracy o wartości równej 1,0

W przypadku gdy ten punkt pracy został już wybrany do badania zgodności produkcji na podstawie lit. d), mierzy się go tylko raz.

W odniesieniu do docelowych punktów pracy, które należy zmierzyć na potrzeby badania zgodności produkcji, stosuje się przepisy pkt 7.3.4, w tym wszystkie jego podpunkty, w celu określenia wartości P

FCS, avg

i

. W tym kontekście docelowe punkty pracy, które należy zmierzyć przy znormalizowanej wartości docelowej mocy wynoszącej 1, uznaje się za OPnop

i mierzy się je tylko raz, natomiast wszystkie pozostałe docelowe punkty pracy mierzy się dwukrotnie (na ścieżce rosnącej i ścieżce malejącej).

5.7.3. Przetwarzanie końcowe wyników

Wszystkie wartości P

FCS, avg

określone zgodnie z pkt 5.7.2 przetwarza się zgodnie z pkt 7.5 niniejszego załącznika, aby ustalić wartości ostatecznej skutecznej elektrycznej mocy wyjściowej P*el,FCS,net.

Następnie otrzymane wartości P*el,FCS,net i

określone zgodnie z pkt 5.7.2 koryguje się o odchylenie niepewności urządzeń pomiarowych do badania zgodności produkcji zgodnie z lit. a)–f):

a) różnicę niepewności urządzeń pomiarowych, wyrażoną w procentach między homologacją typu układu a badaniem zgodności produkcji zgodnie z niniejszym dodatkiem, oblicza się dla systemów pomiarowych stosowanych do prądu, napięcia oraz przepływu masowego paliwa;

b) różnicę niepewności w procentach, o której mowa w lit. a), oblicza się zarówno dla odczytu z analizatora, jak i dla wartości maksymalnej kalibracji określonej zgodnie z pkt 3.1 niniejszego załącznika;

c) całkowitą różnicę niepewności dla mocy elektrycznej oblicza się zgodnie z następującym równaniem:

gdzie:

ΔuU,max calib

różnica niepewności dla wartości maksymalnej kalibracji w przypadku pomiaru napięcia [%]

ΔuU,value

różnica niepewności dla odczytu z analizatora w przypadku pomiaru napięcia [%]

ΔuI,max calib

różnica niepewności dla wartości maksymalnej kalibracji w przypadku pomiaru prądu [%]

ΔuI,value

różnica niepewności dla odczytu z analizatora w przypadku pomiaru prądu [%]

d) całkowitą różnicę niepewności dla przepływu masowego paliwa oblicza się zgodnie z następującym równaniem:

gdzie:

różnica niepewności dla wartości maksymalnej kalibracji w przypadku pomiaru przepływu masowego paliwa [%]

różnica niepewności dla odczytu z analizatora w przypadku pomiaru przepływu masowego paliwa [%];

e) wszystkie wartości P*el,FCS,net określone zgodnie z pkt 7.5 niniejszego załącznika koryguje się zgodnie z następującym równaniem:

P*el,CoP = P*el,FCS,net (1 - ΔuP,el,CoP)

gdzie:

ΔuP,el,CoP

całkowita różnica niepewności dla mocy elektrycznej zgodnie z lit. c);

f) wszystkie wartości

określone zgodnie z pkt 7.3.4.7 niniejszego załącznika koryguje się zgodnie z następującym równaniem:

mF,CoP =

(1 +

)

gdzie:

całkowita różnica niepewności dla przepływu masowego paliwa zgodnie z lit. d).

5.7.4. Ocena wyników

W odniesieniu do każdego docelowego punktu pracy na potrzeby badania zgodności produkcji jednostkowe zużycie paliwa, SFCCoP, oblicza się na podstawie odpowiednich wartości P*el,CoP i mF,CoP określonych zgodnie z pkt 5.7.3 przez podzielenie mF,CoP przez P*el,CoP.

Jednostkowe zużycie paliwa, SFCTA, objęte homologacją typu oblicza się na podstawie danych z pierwotnej certyfikacji części dla wartości P*el,FCS,net określonej zgodnie z pkt 7.5 niniejszego załącznika i

przez odpowiednią wartość P*el,FCS,net dla każdego docelowego punktu pracy. określonej zgodnie z pkt 7.3.4.7 niniejszego załącznika w odniesieniu do wszystkich docelowych punktów pracy z pierwotnej certyfikacji części odpowiadających tym, które zastosowano w badaniu zgodności produkcji. Wartości SFCTA oblicza się, dzieląc

Następnie bezwzględne odchylenie różnic względnych, ARD, dla każdego docelowego punktu pracy na potrzeby badania zgodności produkcji oblicza się zgodnie z następującym równaniem:

ARD =

Wynik badania zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa uważa się za pozytywny, gdy średnia wartość ARD ustalona na podstawie poszczególnych wartości ARD dla każdego docelowego punktu pracy na potrzeby badania zgodności produkcji wynosi mniej niż 0,08.

Dodatek 13

Pojęcie rodziny

1. Układy maszyny elektrycznej i układy IEPC

1.1. Informacje ogólne

Rodzinę układów maszyn elektrycznych lub układów IEPC charakteryzują konstrukcja i parametry eksploatacyjne. Parametry te muszą być wspólne dla wszystkich członków danej rodziny. Producent części może określić, które układy maszyny elektrycznej lub układy IEPC należą do jednej rodziny, pod warunkiem że spełnione są kryteria dotyczące przynależności wyszczególnione w niniejszym dodatku. Powiązaną rodzinę zatwierdza organ udzielający homologacji. Producent części przedstawia organowi udzielającemu homologacji odpowiednie informacje dotyczące członków danej rodziny.

1.2. Przypadki szczególne

W niektórych przypadkach może występować interakcja między parametrami. Fakt ten należy uwzględnić w celu zagwarantowania, aby w skład tej samej rodziny wchodziły układy maszyny elektrycznej lub układy IEPC o podobnych właściwościach. Producent części identyfikuje takie przypadki i zgłasza je organowi udzielającemu homologacji. Sytuację taką uwzględnia się jako kryterium dla utworzenia nowej rodziny układów maszyny elektrycznej lub układów IEPC.

Jeżeli pewne urządzenia lub elementy niewymienione w pkt 1.4 mają znaczny wpływ na poziom osiągów lub zużycie mocy elektrycznej, producent części określa je na podstawie dobrej praktyki inżynieryjnej i powiadamia o tym organ udzielający homologacji. Sytuację taką uwzględnia się jako kryterium dla utworzenia nowej rodziny układów maszyny elektrycznej lub układów IEPC.

1.3. Pojęcie rodziny

Pojęcie rodziny określa kryteria i parametry umożliwiające producentowi części grupowanie układów maszyny elektrycznej lub układów IEPC w rodziny o podobnych lub takich samych danych dotyczących emisji CO2 lub zużycia energii.

1.4. Przepisy szczególne dotyczące reprezentatywności

Organ udzielający homologacji może uznać, że parametry eksploatacyjne i zużycie mocy elektrycznej rodziny układów maszyny elektrycznej lub układów IEPC można najlepiej scharakteryzować za pomocą dodatkowych badań. W takim przypadku producent części przekazuje stosowne informacje, aby określić układ maszyny elektrycznej lub układ IEPC w obrębie rodziny, który może najlepiej reprezentować daną rodzinę. Na podstawie tych informacji organ udzielający homologacji może również stwierdzić, że producent części musi stworzyć nową rodzinę układów maszyny elektrycznej lub układów IEPC, składającą się z mniejszej liczby członków, aby była bardziej reprezentatywna.

Jeżeli członkowie należący do rodziny posiadają inne cechy, które można uznać za wpływające na parametry eksploatacyjne lub zużycie mocy elektrycznej, cechy te należy określić i wziąć pod uwagę przy wyborze zespołu macierzystego.

1.5. Parametry określające rodzinę układów maszyny elektrycznej lub układów IEPC

Oprócz parametrów wymienionych poniżej producent części może wprowadzić dodatkowe kryteria pozwalające na określenie rodzin o węższym zakresie. Parametry te nie muszą być parametrami mającymi wpływ na poziom osiągów lub zużycia mocy elektrycznej.

1.5.1. Następujące kryteria są zasadniczo takie same dla wszystkich członków rodziny układów maszyny elektrycznej lub układów IEPC:

(a) maszyna elektryczna: wirnik, stojan, uzwojenia w różnych wymiarach, konstrukcja, materiał itp.;

(b) falownik: moduły mocy, pręty przewodzące w różnych wymiarach, konstrukcja, materiał itp.;

(c) wewnętrzny układ chłodzenia: układ, wymiar i materiał żeber chłodzących i styków;

(d) wentylatory wewnętrzne: układ i wymiary;

(e) oprogramowanie falownika: kalibracja podstawowa, która obejmuje modele temperaturowe (maszyny elektrycznej i falownika), limity obniżania wartości, ścieżkę momentu obrotowego (przeniesienie żądanego momentu obrotowego na prąd fazowy), kalibrację strumienia, sterowanie prądem, modulację napięcia, kalibrację specyficzną dla czujnika (dozwolona tylko w przypadku zmiany czujnika);

(f) parametry związane z biegami (tylko w przypadku układów IEPC): zgodnie z definicjami określonymi w załączniku VI.

Zmiany części wymienionych w lit. a)–f) są dopuszczalne jedynie pod warunkiem, że można przedstawić solidne uzasadnienie inżynieryjne w celu wykazania, że dana zmiana nie ma negatywnego wpływu na parametry eksploatacyjne lub zużycie mocy elektrycznej.

1.5.2. Następujące kryteria są wspólne dla wszystkich członków rodziny układów maszyny elektrycznej lub układów IEPC. Stosowanie szczególnego zakresu wymienionych poniżej parametrów dopuszcza się po zatwierdzeniu przez organ udzielający homologacji:

a) interfejs na wale zdawczym: dozwolone wszelkie zmiany;

b) osłony końcowe:

w przypadku konstrukcji wewnętrznej należy sprawdzić, czy zmiany mają wpływ na elementy pasywnego chłodzenia lub przepływ powietrza po wewnętrznej stronie osłon końcowych.

W przypadku konstrukcji zewnętrznej śruby, punkty zawieszenia i struktura kołnierza nie wywierają wpływu na parametry eksploatacyjne, jeżeli nie usunięto ani nie zmieniono żadnych elementów pasywnego chłodzenia;

c) łożyska: dopuszcza się możliwość dokonywania zmian, o ile liczba i typ łożysk pozostaną takie same;

d) wał: dopuszcza się możliwość dokonywania zmian, o ile nie wywierają one wpływu na chłodzenie aktywne lub pasywne;

e) połączenie wysokiego napięcia: dopuszcza się możliwość dokonywania zmian dotyczących umiejscowienia lub typu połączenia wysokiego napięcia;

f) obudowa: dopuszcza się możliwość wprowadzania zmian w obudowie lub liczbie, typie i umiejscowieniu śrub bądź punktów montażu, o ile nie dojdzie do usunięcia lub wymienienia elementów układu chłodzenia pasywnego;

g) czujnik: dopuszcza się możliwość wprowadzania modyfikacji, o ile nie dojdzie do zmiany certyfikowanych wartości eksploatacyjnych;

h) obudowa falownika: dopuszcza się możliwość wprowadzania zmian w obudowie lub liczbie, typie i umiejscowieniu śrub bądź punktów montażu, o ile nie dojdzie do usunięcia lub wymienienia elementów układu chłodzenia pasywnego lub wewnętrznego układu czynnych części elektrycznych;

(i) połączenie wysokiego napięcia falownika: dopuszcza się możliwość dokonywania zmian dotyczących umiejscowienia lub typu połączenia wysokiego napięcia, o ile nie dojdzie do modyfikacji rozkładu lub umiejscowienia części czynnych lub elementów układu chłodzenia (aktywnego/pasywnego);

j) oprogramowanie falownika: dopuszcza się możliwość dokonywania wszelkich zmian oprogramowania, które nie skutkują zmianą kalibracji podstawowej maszyny elektrycznej (zob. definicja powyżej). Niezależnie od powyższych przepisów w odniesieniu do układów należących do rodziny układów maszyny elektrycznej lub układów IEPC dopuszcza się możliwość ograniczenia mocy wyjściowej;

k) czujnik falownika: dopuszcza się możliwość wprowadzania modyfikacji, o ile nie dojdzie do zmiany certyfikowanych wartości eksploatacyjnych;

l) lepkość oleju: w przypadku wszystkich olejów fabrycznych lepkość kinematyczna przy tej samej temperaturze musi być równa lub mniejsza niż l110 % lepkości kinematycznej oleju wykorzystywanego do celów certyfikacji części zgodnie z danymi zawartymi w odpowiednim dokumencie informacyjnym (w przedziale tolerancji określonym dla lepkości kinematycznej wynoszącej 100);

m) maksymalna krzywa momentu obrotowego:

wartości momentu obrotowego przy każdej prędkości obrotowej maksymalnej krzywej momentu obrotowego określonej zgodnie z pkt 4.2.2.4 niniejszego załącznika musi być równa lub wyższa niż wartość momentu obrotowego odnotowana w odniesieniu do wszystkich innych układów należących do tej samej rodziny przy tej samej prędkości obrotowej w całym zakresie prędkości obrotowej. Wartości momentu obrotowego innych układów należących do tej samej rodziny mieszczące się w przedziale tolerancji +40 Nm lub +4 % – w zależności od tego, która z tych wartości jest wyższa – powyżej maksymalnego momentu obrotowego układu macierzystego przy określonej prędkości obrotowej uznaje się za równe;

n) minimalna krzywa momentu obrotowego:

wartości momentu obrotowego przy każdej prędkości obrotowej minimalnej krzywej momentu obrotowego określonej zgodnie z pkt 4.2.2.4 niniejszego załącznika musi być równa lub niższa niż wartość momentu obrotowego odnotowana w odniesieniu do wszystkich innych układów należących do tej samej rodziny przy tej samej prędkości obrotowej w całym zakresie prędkości obrotowej. Wartości momentu obrotowego innych układów należących do tej samej rodziny mieszczące się w przedziale tolerancji -40 Nm lub -4 % – w zależności od tego, która z tych wartości jest wyższa – poniżej minimalnego momentu obrotowego układu macierzystego przy określonej prędkości obrotowej uznaje się za równe;

o) minimalna liczba punktów na mapie cyklu odwzorowania mocy elektrycznej:

zasięg wszystkich układów należących do tej samej rodziny musi obejmować co najmniej 60 % punktów (zaokrąglonych w górę do najbliższej liczby całkowitej) na mapie cyklu odwzorowania mocy elektrycznej (tj. w przypadku gdy mapa cyklu odwzorowania mocy elektrycznej układu macierzystego jest stosowana w odniesieniu do innych układów należących do rodziny) zlokalizowanych w granicach ich odpowiednich maksymalnych i minimalnych krzywych momentu obrotowego ustalonych zgodnie z pkt 4.2.2.4 niniejszego załącznika.

1.6. Wybór układu macierzystego

Układ macierzysty jednej rodziny układów maszyny elektrycznej lub układów IEPC musi być członkiem tej rodziny o najwyższym łącznym maksymalnym momencie obrotowym ustalonym zgodnie z pkt 4.2.2 niniejszego załącznika.

2. Układy ogniw paliwowych

2.1.

Informacje ogólne

Rodzina układów ogniw paliwowych (FCS) charakteryzuje się szeregiem parametrów konstrukcyjnych i eksploatacyjnych. Parametry te muszą być wspólne dla wszystkich członków danej rodziny. Producent części lub pojazdu może zdecydować, który układ ogniw paliwowych należy do rodziny, jeżeli spełnione są kryteria dotyczące przynależności wymienione w niniejszym dodatku. Powiązaną rodzinę zatwierdza organ udzielający homologacji. Producent przedstawia organowi udzielającemu homologacji odpowiednie informacje dotyczące członków danej rodziny.

2.2.

Przypadki szczególne

W niektórych przypadkach może występować interakcja między parametrami. Fakt ten należy uwzględnić w celu zagwarantowania, że w skład tej samej rodziny wchodzą wyłącznie układy ogniw paliwowych o podobnych właściwościach. Producent identyfikuje takie przypadki i zgłasza je organowi udzielającemu homologacji. Następnie uznaje się je za kryterium utworzenia nowej rodziny układów ogniw paliwowych.

Jeżeli pewne urządzenia lub elementy niewymienione w pkt 2.5 niniejszego dodatku mają znaczny wpływ na poziom osiągów lub wytwarzanie energii elektrycznej, producent określa je na podstawie dobrej praktyki inżynieryjnej i powiadamia o tym organ udzielający homologacji. Następnie uznaje się je za kryterium utworzenia nowej rodziny układów ogniw paliwowych.

2.3.

Pojęcie rodziny

Pojęcie rodziny określa kryteria i parametry umożliwiające producentowi grupowanie układów ogniw paliwowych w rodziny o podobnych lub takich samych danych dotyczących zużycia paliwa/wodoru.

2.4.

Przepisy szczególne dotyczące reprezentatywności

Organ udzielający homologacji może uznać, że parametry eksploatacyjne i zużycie paliwa/wodoru rodziny układów ogniw paliwowych można najlepiej scharakteryzować za pomocą dodatkowych badań. W takim przypadku producent przekazuje stosowne informacje, aby określić układ ogniw paliwowych w obrębie rodziny, który może najlepiej reprezentować daną rodzinę. Na podstawie tych informacji organ udzielający homologacji może również stwierdzić, że producent musi stworzyć nową rodzinę układów ogniw paliwowych, składającą się z mniejszej liczby członków, aby była bardziej reprezentatywna.

Jeżeli członkowie należący do rodziny posiadają inne cechy, które można uznać za wpływające na parametry eksploatacyjne lub zużycie paliwa/wodoru, cechy te należy również określić i uwzględnić przy wyborze zespołu macierzystego.

2.5.

Parametry określające rodzinę układów ogniw paliwowych

Oprócz parametrów wymienionych poniżej producent może wprowadzić dodatkowe kryteria pozwalające na określenie rodzin o węższym zakresie. Parametry te nie muszą być parametrami mającymi wpływ na poziom osiągów lub zużycia paliwa/wodoru.

2.5.1.

Następujące kryteria stosuje się do wszystkich członków rodziny układów ogniw paliwowych:

a) wszyscy członkowie rodziny należą do tego samego typu układu ogniw paliwowych określonego zgodnie z tabelą 9 niniejszego załącznika;

b) bateria ogniw paliwowych z tolerancją ±5 % w odniesieniu do masy i wielkości oraz tolerancją ±2 % w odniesieniu do liczby i powierzchni ogniw;

c) PCS (w stosownych przypadkach) z tolerancją ±5 %: sprawność;

d) sprężarka powietrza z tolerancją ±5 %: sprawność;

e) nawilżacz (w stosownych przypadkach): podobny układ i wymiary;

f) pompy (w stosownych przypadkach): podobny układ i wymiary;

g) wymienniki ciepła: podobny układ i wymiary.

h) wtyczki elektryczne: wszelkie zmiany dozwolone;

i) przewody: wszelkie zmiany dozwolone;

j) siłowniki uruchamiające przepływ czynników: wszelkie zmiany dozwolone;

k) obudowa: wszelkie zmiany dozwolone;

l) czujniki: zmiany dozwolone pod warunkiem zachowania dokładności „macierzystego” czujnika zastosowanego w procesie certyfikacji;

m) minimalna liczba punktów pracy w deklarowanym zakresie pracy: wszystkie układy ogniw paliwowych należące do tej samej rodziny układów ogniw paliwowych muszą mieć co najmniej 8 punktów pracy określonych zgodnie z pkt 7.3.4.1, mieszczących się w indywidualnie deklarowanym zakresie roboczym określonym przez producenta zgodnie z pkt 7.3.4 niniejszego załącznika.

Po zatwierdzeniu przez organ udzielający homologacji zmiany części wymienionych w lit. a)–l) są dopuszczalne pod warunkiem przedstawienia solidnego uzasadnienia inżynieryjnego w celu wykazania, że dana zmiana nie ma negatywnego wpływu na parametry eksploatacyjne lub zużycie paliwa.

2.6.

Wybór układu macierzystego

Układ macierzysty jednej rodziny układów ogniw paliwowych musi być członkiem tej rodziny o najwyższej całkowitej skutecznej elektrycznej mocy wyjściowej.

Dodatek 14

Oznakowania i numeracja

1. Oznakowania

Jeżeli elektryczny mechanizm napędowy jest poddawany homologacji typu zgodnie z niniejszym załącznikiem, na układzie tym umieszcza się:

1.1. nazwę handlową lub znak towarowy producenta;

1.2. markę i oznaczenie identyfikujące typ, zawarte w informacjach, o których mowa w pkt 0.2 i 0.3 dodatków 2–6 do niniejszego załącznika;

1.3. znak certyfikujący (w stosownych wypadkach) w postaci prostokąta otaczającego małą literę „e”, po której następuje numer określający państwo członkowskie, które przyznało świadectwo:

1 dla Niemiec;

19 dla Rumunii;

2 dla Francji;

20 dla Polski;

3 dla Włoch;

21 dla Portugalii;

4 dla Niderlandów;

23 dla Grecji;

5 dla Szwecji;

24 dla Irlandii;

6 dla Belgii;

25 dla Chorwacji;

7 dla Węgier;

26 dla Słowenii;

8 dla Republiki Czeskiej;

27 dla Słowacji;

9 dla Hiszpanii;

29 dla Estonii;

12 dla Austrii;

32 dla Łotwy;

13 dla Luksemburga;

34 dla Bułgarii;

17 dla Finlandii;

36 dla Litwy;

18 dla Danii;

49 dla Cypru;

50 dla Malty.

1.4. W pobliżu prostokąta na znaku certyfikującym znajduje się również „podstawowy numer certyfikacji” określony w sekcji 4 numeru homologacji typu, o którym mowa w załączniku IV do rozporządzenia (UE) 2020/683, poprzedzony dwiema cyframi odpowiadającymi kolejnemu numerowi przyporządkowanemu najnowszej zmianie technicznej wprowadzonej do niniejszego rozporządzenia lub poprzedzony znakiem alfabetycznym oznaczającym część, której udzielono certyfikacji:

W przypadku niniejszego rozporządzenia tym kolejnym numerem jest 02.

W przypadku niniejszego rozporządzenia znakiem alfabetycznym jest ten określony w tabeli 1.

Tabela 1

M

układ maszyny elektrycznej

I

zintegrowany elektryczny mechanizm napędowy (IEPC)

H

zintegrowany mechanizm napędowy w hybrydowych pojazdach elektrycznych typu 1

B

układ akumulatorów

F

układ ogniw paliwowych (FCS)

A

układ kondensatorów

1.4.1. Przykład i wymiary znaku certyfikującego

Na podstawie powyższego znaku certyfikującego umieszczonego na elektrycznym mechanizmie napędowym stwierdza się, że dany typ pojazdu uzyskał homologację w Austrii (e12), zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. Pierwsze dwie cyfry (02) wskazują numer sekwencji przypisany najnowszej zmianie technicznej wprowadzonej do niniejszego rozporządzenia. Kolejna litera wskazuje, że przedmiotem certyfikacji jest układ maszyny elektrycznej (M). Ostatnie pięć cyfr (00005) to cyfry przypisane danemu układowi maszyny elektrycznej przez organ udzielający homologacji typu jako podstawowy numer certyfikacji.

1.5 Na wniosek wnioskującego o wydanie świadectwa i po uprzednim uzgodnieniu z organem udzielającym homologacji typu mogą być stosowane inne wielkości typu niż wskazane w pkt 1.4.1. Te inne wielkości czcionki muszą być wyraźnie czytelne.

1.6 Oznakowania, etykiety, tabliczki lub naklejki muszą utrzymywać się przez cały okres użytkowania elektrycznego mechanizmu napędowego i muszą pozostać wyraźnie czytelne i nieusuwalne. Producent musi zapewnić, aby nie można było usunąć oznakowań, etykiet, tabliczek ani naklejek bez ich zniszczenia lub zatarcia.

1.7 Znak certyfikujący musi być widoczny po zamontowaniu elektrycznego mechanizmu napędowego w pojeździe i umieszczony na części niezbędnej do zapewnienia jego prawidłowego działania, która w normalnych warunkach nie wymaga wymiany w okresie użytkowania elektrycznego układu przeniesienia napędu.

2. Numeracja:

2.1. Numer certyfikacji elektrycznego mechanizmu napędowego składa się z następujących elementów:

eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*X*00000*00

Sekcja 1

Sekcja 2

Sekcja 3

Dodatkowa litera do sekcji 3

Sekcja 4

Sekcja 5

Wskazanie państwa wydającego świadectwo

Rozporządzenie dotyczące określenia emisji CO2 przez pojazdy ciężkie „2017/2400”

Ostatnie rozporządzenie zmieniające (ZZZZ/ZZZZ)

Zob. tabela 1 w niniejszym dodatku

Podstawowy numer certyfikacji 00000

Rozszerzenie 00

Dodatek 15

Parametry wejściowe do narzędzia symulacyjnego

Wprowadzenie

W niniejszym dodatku przedstawiono wykaz parametrów, które producent części musi dostarczyć, ponieważ pełnią one funkcje informacji wejściowych wykorzystywanych przez narzędzie symulacyjne. Obowiązujący schemat XML oraz przykładowe dane zostały udostępnione na dedykowanej platformie dystrybucji elektronicznej.

Definicje

(1) „numer identyfikacyjny parametru”: niepowtarzalny numer identyfikacyjny stosowany w narzędziu symulacyjnym w odniesieniu do określonego parametru wejściowego lub zbioru danych wejściowych;

(2) „typ”: typ danych parametru

string…

sekwencja znaków zgodnych z kodowaniem ISO8859-1

token…

sekwencja znaków zgodnych z kodowaniem ISO8859-1 bez spacji początkowych/końcowych

date…

data i godzina według czasu UTC przedstawiona w następującym formacie: RRRR-MM-DDTGG:MM:SSZ – litery oznaczone kursywą stanowią znaki stałe, np. „2002-05-30T09:30:10Z”

integer…

typ danych składający się z wartości całkowitych niepoprzedzonych zerami, np. „1800”

double, X…

liczba ułamkowa podana z dokładnością do X cyfr po separatorze dziesiętnym (»,«), niepoprzedzona zerami, np. „double, 2”: „2345,67”; „double, 4”: „45,6780”;

(3) „jednostka” … jednostka fizyczna danego parametru.

Zbiór parametrów wejściowych dla układu maszyny elektrycznej

Tabela 1

Parametry wejściowe „Electric machine system/General”

Nazwa parametru

Numer identyfikacyjny parametru

Typ

Jednostka

Opis/odniesienie

Manufacturer

P450

token

[-]

Model

P451

token

[-]

CertificationNumber

P452

token

[-]

Date

P453

dateTime

[-]

Data i godzina utworzenia skrótu dotyczącego danej części

AppVersion

P454

token

[-]

Parametr wejściowy specyficzny dla producenta odnoszący się do narzędzi wykorzystywanych do oceniania i przetwarzania danych wynikających z pomiarów elementów

ElectricMachineType

P455

string

[-]

Określony zgodnie z pkt 21 ust. 2 niniejszego załącznika.

Dopuszczalne wartości: „ASM”, „ESM”, „PSM”, „RM”

CertificationMethod

P456

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „Measured”, „Standard values”

R85RatedPower

P457

integer

[W]

Ustalony zgodnie z pkt 1.9 załącznika 2 do regulaminu EKG ONZ nr 85 wersja 1

RotationalInertia

P458

double, 2

[kgm2]

Określony zgodnie z pkt 8 dodatku 8 do niniejszego załącznika

DcDcConverterIncluded

P465

boolean

[-]

Ustawia się na wartość „true”, jeżeli przetwornica DC/DC jest częścią układu maszyny elektrycznej zgodnie z pkt 4.1 niniejszego załącznika. Jeżeli parametr „CertificationMethod” przyjmuje wartość „Standard values”, parametr zawsze ustawia się na wartość „true”

IHPCType

P466

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „Brak”, „Zintegrowany układ przeniesienia napędu w hybrydowych pojazdach elektrycznych typu 1”

Tabela 2

Parametry wejściowe „Electric machine system/VoltageLevels” dla każdego zmierzonego poziomu napięcia

Nazwa parametru

Numer identyfikacyjny parametru

Typ

Jednostka

Opis/odniesienie

VoltageLevel

P467

integer

[V]

Jeżeli parametr „CertificationMethod” przyjmuje wartość „Standard values”, wprowadzenie parametrów wejściowych nie jest wymagane.

ContinuousTorque

P459

double, 2

[Nm]

TestSpeedContinuousTorque

P460

double, 2

[1/min]

OverloadTorque

P461

double, 2

[Nm]

TestSpeedOverloadTorque

P462

double, 2

[1/min]

OverloadDuration

P463

double, 2

[s]

Tabela 3

Parametry wejściowe „Electric machine system/MaxMinTorque” dla każdego punktu pracy i dla każdego zmierzonego poziomu napięcia

Nazwa parametru

Numer identyfikacyjny parametru

Typ

Jednostka

Opis/odniesienie

OutputShaftSpeed

P468

double, 2

[1/min]

MaxTorque

P469

double, 2

[Nm]

MinTorque

P470

double, 2

[Nm]

Tabela 4

Parametry wejściowe „Electric machine system/DragTorque” dla każdego punktu pracy

Nazwa parametru

Numer identyfikacyjny parametru

Typ

Jednostka

Opis/odniesienie

OutputShaftSpeed

P471

double, 2

[1/min]

DragTorque

P472

double, 2

[Nm]

Tabela 5

Parametry wejściowe „Electric machine system/ElectricPowerMap” dla każdego punktu pracy i dla każdego zmierzonego poziomu napięcia

W przypadku zintegrowanego układu przeniesienia napędu w hybrydowych pojazdach elektrycznych typu 1 (zgodnie z definicją określoną w pkt 2 ppkt 42 niniejszego załącznika) – dla każdego punktu pracy, dla każdego zmierzonego poziomu napięcia i dla każdego biegu do jazdy do przodu.

Nazwa parametru

Numer identyfikacyjny parametru

Typ

Jednostka

Opis/odniesienie

OutputShaftSpeed

P473

double, 2

[1/min]

Moment obrotowy

P474

double, 2

[Nm]

ElectricPower

P475

double, 2

[W]

Tabela 6

Parametry wejściowe „Electric machine system/Conditioning” dla każdego obiegu chłodzenia podłączonego do zewnętrznego wymiennika ciepła

Jeżeli parametr „CertificationMethod” przyjmuje wartość „Standard values”, wprowadzenie parametrów wejściowych nie jest wymagane.

Nazwa parametru

Numer identyfikacyjny parametru

Typ

Jednostka

Opis/odniesienie

CoolantTempInlet

P476

integer

[°C]

Określony zgodnie z pkt 4.1.5.1 i 4.3.6 niniejszego załącznika.

Dane wejściowe określa się jako średnią wartość dla obu poziomów napięcia.

CoolingPower

P477

integer

[W]

Określony zgodnie z pkt 4.1.5.1 i 4.3.6 niniejszego załącznika.

Dane wejściowe określa się jako średnią wartość dla obu poziomów napięcia.

Zbiór parametrów wejściowych dla układu IEPC

Tabela 1

Parametry wejściowe „IEPC/General”

Nazwa parametru

Numer identyfikacyjny parametru

Typ

Jednostka

Opis/odniesienie

Manufacturer

P478

token

[-]

Model

P479

token

[-]

CertificationNumber

P480

token

[-]

Date

P481

dateTime

[-]

Data i godzina utworzenia skrótu dotyczącego danej części

AppVersion

P482

token

[-]

Parametr wejściowy specyficzny dla producenta odnoszący się do narzędzi wykorzystywanych do oceniania i przetwarzania danych wynikających z pomiarów elementów

ElectricMachineType

P483

string

[-]

Określony zgodnie z pkt 21 ust. 2 niniejszego załącznika.

Dopuszczalne wartości: „ASM”, „ESM”, „PSM”, „RM”

CertificationMethod

P484

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „Measured for complete component”,

„Measured for EM and standard values for other components”, „Standard values for all components”

R85RatedPower

P485

integer

[W]

Ustalony zgodnie z pkt 1.9 załącznika 2 do regulaminu EKG ONZ nr 85

RotationalInertia

P486

double, 2

[kgm2]

Określony zgodnie z pkt 8 dodatku 8 do niniejszego załącznika

DifferentialIncluded

P493

boolean

[-]

Przyjmuje wartość „prawda”, jeżeli jednym z elementów układu IEPC jest mechanizm różnicowy

DesignTypeWheelMotor

P494

boolean

[-]

Przyjmuje wartość „prawda” w przypadku silnika napędzającego bezpośrednio piastę koła typu IEPC

NrOf DesignTypeWheelMotorMeasured

P495

integer

[-]

Parametr wejściowy ma znaczenie wyłącznie w przypadku silnika napędzającego bezpośrednio piastę koła typu IEPC, zgodnie z pkt 4.1.1.2 niniejszego załącznika.

Dopuszczalne wartości: „1”, „2”

DisengagementClutch

P565

boolean

[-]

W przypadku gdy układ IEPC jest wyposażony w funkcję, która aktywnie, w pewnych warunkach eksploatacji, umożliwia mechaniczne odłączenie wszystkich maszyn elektrycznych w danej części od pozostałego mechanizmu napędowego pojazdu w kierunku kół, te dane wejściowe ustawia się na wartość „true”.

Dokładne miejsce odłączenia może również znajdować się dalej za wałami zdawczymi maszyn elektrycznych i obejmować niektóre z rozłączanych części przekładni układu IEPC.

Tabela 2

Parametry wejściowe „IEPC/Gears” dla każdego biegu do jazdy do przodu

Nazwa parametru

Numer identyfikacyjny parametru

Typ

Jednostka

Opis/odniesienie

GearNumber

P496

integer

[-]

Ratio

P497

double, 3

[-]

Przełożenie prędkości wirnika maszyny elektrycznej na prędkość wału zdawczego układu IEPC

MaxOutputShaftTorque

P498

integer

[Nm]

Fakultatywny

Fakultatywny.W przypadku silnika napędzającego bezpośrednio piastę koła typu IEPC deklarowana wartość maksymalnego momentu obrotowego na wale zdawczym części musi odpowiadać konfiguracji zmierzonej zgodnie z pkt 4.1.1.2 niniejszego załącznika (tj. wartość deklarowana w przypadku pomiaru dwóch takich części musi być dwukrotnie wyższa niż w przypadku pomiaru tylko jednej części).

MaxOutputShaftSpeed

P499

integer

[1/min]

Fakultatywny

Tabela 3

Parametry wejściowe „IEPC/VoltageLevels” dla każdego zmierzonego poziomu napięcia

Nazwa parametru

Numer identyfikacyjny parametru

Typ

Jednostka

Opis/odniesienie

VoltageLevel

P500

integer

[V]

Jeżeli parametr „CertificationMethod” przyjmuje wartość „Standard values for all components”, wprowadzenie parametrów wejściowych nie jest wymagane.

ContinuousTorque

P487

double, 2

[Nm]

TestSpeedContinuousTorque

P488

double, 2

[1/min]

OverloadTorque

P489

double, 2

[Nm]

TestSpeedOverloadTorque

P490

double, 2

[1/min]

OverloadDuration

P491

double, 2

[s]

Tabela 4

Parametry wejściowe „IEPC/MaxMinTorque” dla każdego punktu pracy, dla każdego zmierzonego poziomu napięcia i dla każdego zmierzonego biegu do jazdy do przodu (fakultatywny pomiar uzależniony od biegu zgodnie z pkt 4.2.2 lit. c) niniejszego załącznika)

Nazwa parametru

Numer identyfikacyjny parametru

Typ

Jednostka

Opis/odniesienie

OutputShaftSpeed

P501

double, 2

[1/min]

MaxTorque

P502

double, 2

[Nm]

MinTorque

P503

double, 2

[Nm]

Tabela 5

Parametry wejściowe „IEPC/DragTorque” dla każdego punktu pracy i dla każdego zmierzonego biegu do jazdy do przodu (fakultatywny pomiar uzależniony od biegu zgodnie z pkt 4.2.3)

Nazwa parametru

Numer identyfikacyjny parametru

Typ

Jednostka

Opis/odniesienie

OutputShaftSpeed

P504

double, 2

[1/min]

DragTorque

P505

double, 2

[Nm]

Tabela 6

Parametry wejściowe „IEPC/ElectricPowerMap” dla każdego punktu pracy, dla każdego zmierzonego poziomu napięcia i dla każdego biegu do jazdy do przodu

Nazwa parametru

Numer identyfikacyjny parametru

Typ

Jednostka

Opis/odniesienie

OutputShaftSpeed

P506

double, 2

[1/min]

Moment obrotowy

P507

double, 2

[Nm]

ElectricPower

P508

double, 2

[W]

Tabela 7

Parametry wejściowe „IEPC/Conditioning” dla każdego obiegu chłodzenia podłączonego do zewnętrznego wymiennika ciepła

Jeżeli parametr „CertificationMethod” przyjmuje wartość „Standard values for all components”, wprowadzenie parametrów wejściowych nie jest wymagane.

Nazwa parametru

Numer identyfikacyjny parametru

Typ

Jednostka

Opis/odniesienie

CoolantTempInlet

P509

integer

[°C]

Określony zgodnie z pkt 4.1.5.1 i 4.3.6 niniejszego załącznika.

Dane wejściowe określa się jako średnią wartość dla obu poziomów napięcia.

CoolingPower

P510

integer

[W]

Określony zgodnie z pkt 4.1.5.1 i 4.3.6 niniejszego załącznika.

Dane wejściowe określa się jako średnią wartość dla obu poziomów napięcia.

Zbiór parametrów wejściowych dla układu akumulatorów

Tabela 1

Parametry wejściowe „Battery system/General”

Nazwa parametru

Numer identyfikacyjny parametru

Typ

Jednostka

Opis/odniesienie

Manufacturer

P511

token

[-]

Model

P512

token

[-]

CertificationNumber

P513

token

[-]

Date

P514

dateTime

[-]

Data i godzina utworzenia skrótu dotyczącego danej części

AppVersion

P515

token

[-]

Parametr wejściowy specyficzny dla producenta odnoszący się do narzędzi wykorzystywanych do oceniania i przetwarzania danych wynikających z pomiarów elementów

CertificationMethod

P517

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „Measured”, „Standard values”

BatteryType

P518

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „HPBS”, „HEBS”

RatedCapacity

P519

double, 2

[Ah]

Jeżeli parametr „CertificationMethod” przyjmuje wartość „Standard values”, wartości te określa się zgodnie z dodatkiem 10 pkt 1 lit. b)

ConnectorsSubsystemsIncluded

P520

boolean

[-]

Istotny tylko w przypadku badania reprezentatywnego podukładu akumulatorów: przyjmuje wartość „prawda”, jeżeli badanie obejmowało reprezentatywny zespół przewodów służących do podłączenia podukładu akumulatorów. Zawsze przyjmuje wartość „prawda”, jeżeli przedmiotem badania był kompletny układ akumulatorów.

JunctionboxIncluded

P516

boolean

[-]

Istotny tylko w przypadku badania reprezentatywnego podukładu akumulatorów: Przyjmuje wartość „prawda”, jeżeli badanie obejmowało reprezentatywną skrzynkę przyłączeniową wyposażoną w urządzenie odcinające i bezpieczniki. Zawsze przyjmuje wartość „prawda”, jeżeli przedmiotem badania był kompletny układ akumulatorów.

TestingTemperature

P521

integer

[°C]

Określony zgodnie z pkt 5.1.4 niniejszego załącznika.

Jeżeli parametr „CertificationMethod” przyjmuje wartość „Standard values”, wprowadzenie parametrów wejściowych nie jest wymagane.

Tabela 2

Parametry wejściowe „Battery system/OCV” dla każdego zmierzonego poziomu naładowania

Nazwa parametru

Numer identyfikacyjny parametru

Typ

Jednostka

Opis/odniesienie

SOC

P522

integer

[%]

OCV

P523

double, 2

[V]

Tabela 3

Parametry wejściowe „Battery system/DCIR” dla każdego zmierzonego poziomu naładowania

Nazwa parametru

Numer identyfikacyjny parametru

Typ

Jednostka

Opis/odniesienie

SOC

P524

integer

[%]

Jeżeli parametr „CertificationMethod” przyjmuje wartość „Standard values”, dla dwóch różnych wartości parametru SOC 0 % i 100 % należy podać te same wartości parametru DCIR.

DCIR RI2

P525

double, 2

[mΩ]

Jeżeli parametr „CertificationMethod” przyjmuje wartość „Standard values”, należy podać wartość parametru DCIR ustaloną zgodnie z ppkt 1 lit. d) dodatku 10.

DCIR RI10

P526

double, 2

[mΩ]

Jeżeli parametr „CertificationMethod” przyjmuje wartość „Standard values”, należy podać wartość parametru DCIR ustaloną zgodnie z ppkt 1 lit. d) dodatku 10.

DCIR RI20

P527

double, 2

[mΩ]

Jeżeli parametr „CertificationMethod” przyjmuje wartość „Standard values”, należy podać wartość parametru DCIR ustaloną zgodnie z ppkt 1 lit. d) dodatku 10.

DCIR RI120

P528

double, 2

[mΩ]

Fakultatywny, wymagany wyłącznie w przypadku akumulatorów typu HEBS.

Jeżeli parametr „CertificationMethod” przyjmuje wartość „Standard values”, należy podać wartość parametru DCIR ustaloną zgodnie z ppkt 1 lit. d) dodatku 10.

Tabela 4

Parametry wejściowe „Battery system/Current limits” dla każdego zmierzonego poziomu naładowania

Nazwa parametru

Numer identyfikacyjny parametru

Typ

Jednostka

Opis/odniesienie

SOC

P529

integer

[%]

— MaxChargingCurrent

P530

double, 2

[A]

Jeżeli parametr „CertificationMethod” przyjmuje wartość „Standard values”, wartości te określa się zgodnie z dodatkiem 10 pkt 1 lit. e), a wszystkie wartości muszą być poprzedzone znakiem dodatnim.

MaxDischargingCurrent

P531

double, 2

[A]

Jeżeli parametr „CertificationMethod” przyjmuje wartość „Standard values”, wartości te określa się zgodnie z dodatkiem 10 pkt 1 lit. e), a wszystkie wartości muszą być poprzedzone znakiem dodatnim.

Zbiór parametrów wejściowych dla układu kondensatorów

Tabela 1

Parametry wejściowe „Capacitor system/General”

Nazwa parametru

Numer identyfikacyjny parametru

Typ

Jednostka

Opis/odniesienie

Manufacturer

P532

token

[-]

Model

P533

token

[-]

CertificationNumber

P534

token

[-]

Date

P535

dateTime

[-]

Data i godzina utworzenia skrótu dotyczącego danej części

AppVersion

P536

token

[-]

Parametr wejściowy specyficzny dla producenta odnoszący się do narzędzi wykorzystywanych do oceniania i przetwarzania danych wynikających z pomiarów elementów

CertificationMethod

P538

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „Measured”, „Standard values”.

Capacitance

P539

double, 2

[F]

InternalResistance

P540

double, 2

[Ω]

[mΩ]

MinVoltage

P541

double, 2

[V]

MaxVoltage

P542

double, 2

[V]

MaxChargingCurrent

P543

double, 2

[A]

MaxDischargingCurrent

P544

double, 2

[A]

TestingTemperature

P537

integer

[°C]

Określony zgodnie z pkt 6.1.3 niniejszego załącznika.

Jeżeli parametr „CertificationMethod” przyjmuje wartość „Standard values”, wprowadzenie parametrów wejściowych nie jest wymagane.

Zbiór parametrów wejściowych dla układu ogniw paliwowych

Tabela 1

Parametry wejściowe „Fuel cell system/General”

Nazwa parametru

Numer identyfikacyjny parametru

Typ

Jednostka

Opis/Odniesienie

Manufacturer

P566

token

- Model

P567

token

- CertificationNumber

P568

token

- Date

P569

dateTime

- Data i godzina utworzenia skrótu dotyczącego danej części

AppVersion

P570

token

- Parametr wejściowy specyficzny dla producenta odnoszący się do narzędzi wykorzystywanych do oceniania i przetwarzania danych wynikających z pomiarów elementów

CertificationMethod

P571

string

- Dopuszczalne wartości: „Measured”, „Standard values”

FCSRatedPower

P572

integer

kW

Określony zgodnie z pkt 4.6 w dodatku 1 do załącznika 6 do regulaminu ONZ nr 100

Tabela 2

Parametry wejściowe „Fuel cell system/FuelMap” dla każdego zmierzonego punktu pracy

Nazwa parametru

Numer identyfikacyjny parametru

Typ

Jednostka

Opis/Odniesienie

OutputPower

P573

double, 2

kW

Energia elektryczna dostarczana przez układ ogniw paliwowych określona zgodnie z pkt 7.5.3

FuelConsumption

P574

double, 2

g/h

Przepływ masowy paliwa określony zgodnie z pkt 7.5.3.

(*) określone zgodnie z pkt 4.3.5 i 4.3.6 niniejszego załącznika

(**) określone zgodnie z pkt 5.4.1.4 niniejszego załącznika

(***) Regulamin ONZ nr 100 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w zakresie szczególnych wymagań dotyczących elektrycznego układu napędowego (Dz.U. L 449 z 15.12.2021, s. 1).