Rozporządzenie Komisji (UE) 2017/2400 z dnia 12 grudnia 2017 r. w sprawie wykonania rozpor...

Artykuł 1

Przedmiot

Niniejsze rozporządzenie stanowi uzupełnienie ram prawnych w odniesieniu do homologacji typu pojazdów silnikowych i silników w zakresie emisji ustanowionych rozporządzeniem (UE) nr 582/2011 poprzez ustanowienie zasad wydawania licencji na użytkowanie narzędzia symulacyjnego w celu określanie poziomu emisji CO2 i zużycia paliwa przez nowe pojazdy, które mają być sprzedawane, rejestrowane lub dopuszczone do ruchu w Unii oraz zasad obsługi narzędzia symulacyjnego i zgłaszania ustalonych w ten sposób wartości poziomu emisji CO2 i zużycia paliwa.

Artykuł 2

Zakres

1. Z zastrzeżeniem art. 4 akapit drugi, niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do średnich samochodów ciężarowych, ciężkich samochodów ciężarowych i ciężkich autobusów.

2. W przypadku wieloetapowej homologacji typu lub dopuszczeń średnich i ciężkich samochodów ciężarowych, niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do podstawowych samochodów ciężarowych.

W przypadku ciężkich autobusów niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do pojazdów podstawowych, pojazdów pośrednich oraz pojazdów kompletnych lub pojazdów skompletowanych.

3. Niniejszego rozporządzenia nie stosuje się do pojazdów terenowych, pojazdów specjalnego przeznaczenia i do pojazdów terenowych specjalnego przeznaczenia określonych odpowiednio w części A pkt 2.1, 2.2 i 2.3 w załączniku I do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 (

1

).

Artykuł 3

Definicje

Do celów niniejszego rozporządzenia stosuje się następujące definicje:

1) „właściwości powiązane z emisjami CO2 i zużyciem paliwa” oznaczają szczególne właściwości, które określają wpływ danego elementu na emisje CO2 i zużycie paliwa pojazdu w odniesieniu do części, oddzielnego zespołu technicznego i układu;

2) „dane wejściowe” oznaczają informacje dotyczące właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do części, oddzielnego zespołu technicznego lub układu, wykorzystywane w narzędziu symulacyjnym do celów ustalenia emisji CO2 i zużycia paliwa pojazdu;

3) „informacje wejściowe” oznaczają informacje dotyczące cech charakterystycznych pojazdu, które wykorzystuje się w narzędziu symulacyjnym do celów określania emisji CO2 i zużycia paliwa pojazdu i które nie wchodzą w skład danych wejściowych;

4) „producent” oznacza osobę lub jednostkę, która jest odpowiedzialna przed organem udzielającym homologacji za wszystkie aspekty procesu certyfikacji i za zapewnienie zgodności właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do części, oddzielnych zespołów technicznych i układów. Osoba lub jednostka bezpośrednio nie musi uczestniczyć we wszystkich etapach wytwarzania części, oddzielnego zespołu technicznego lub układu objętych procesem certyfikacji;

4a) „producent pojazdu” oznacza jednostkę lub osobę odpowiedzialną za wydawanie dokumentacji producenta i dokumentacji informacyjnej przeznaczonej dla klientów zgodnie z art. 9;

5) „upoważniony podmiot” oznacza organ krajowy upoważniony przez państwo członkowskie do występowania do producentów i producentów pojazdów o udzielenie stosownych informacji odpowiednio na temat właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do konkretnej części, konkretnego oddzielnego zespołu technicznego lub konkretnego układu oraz emisji CO2 i zużycia paliwa w odniesieniu do nowych pojazdów;

6) „przekładnia” oznacza urządzenie składające się z co najmniej dwóch przełączalnych biegów o określonych przełożeniach, zapewniające zmianę momentu obrotowego i prędkości;

7) „przemiennik momentu obrotowego” oznacza hydrodynamiczną część rozruchową stanowiącą oddzielną część układu przeniesienia napędu albo przekładnię z szeregowym lub równoległym przepływem mocy, które dostosowują prędkość między silnikiem a kołem i zapewniają zwielokrotnienie momentu obrotowego;

8) „inna część przenosząca moment obrotowy” lub „OTTC” oznacza obracającą się część połączoną z układem napędowym, która powoduje straty momentu obrotowego uzależnione od własnej prędkości obrotowej;

9) „dodatkowa część układu przeniesienia napędu” lub „ADC” oznacza obracającą się część układu napędowego, która przekazuje lub rozprowadza moc do innych części układu napędowego i powoduje zmniejszenie momentu obrotowego w zależności od własnej prędkości obrotowej;

10) „oś” oznacza część obejmującą wszystkie obracające się części układu przeniesienia napędu, które przenoszą moment obrotowy w trakcie jazdy z wału napędowego na koła i zmieniają moment obrotowy oraz prędkość ze stałym przełożeniem i obejmują funkcje mechanizmu różnicowego;

11) „opór powietrza” oznacza cechę charakterystyczną konfiguracji pojazdu związaną z siłą aerodynamiczną działającą na pojazd zgodnie z kierunkiem przepływu powietrza i określaną jako iloczyn współczynnika oporu powietrza i pola przekroju poprzecznego w warunkach zerowego wiatru bocznego;

12) „urządzenia pomocnicze” oznaczają części pojazdu obejmujące wentylator silnika, układ kierowniczy, układ elektryczny, układ pneumatyczny i układ ogrzewania, wentylacji i klimatyzacji (HVAC), których właściwości powiązane z emisjami CO2 i zużyciem paliwa określono w załączniku IX;

13) „rodzina części”, „rodzina oddzielnych zespołów technicznych” lub „rodzina układów” oznaczają grupowanie przez producenta odpowiednio części, oddzielnych zespołów technicznych lub układów, które pod względem konstrukcji mają podobne właściwości powiązane z emisjami CO2 i zużyciem paliwa;

14) „część macierzysta”, „macierzysty oddzielny zespół techniczny” lub „układ macierzysty” oznaczają odpowiednio część, oddzielny zespół techniczny lub układ wybrane odpowiednio z rodziny części, oddzielnych zespołów technicznych lub układów w taki sposób, aby ich właściwości powiązane z emisjami CO2 i zużyciem paliwa odpowiadały najgorszemu przypadkowi w danej rodzinie części, oddzielnych zespołów technicznych lub układów;

15) „bezemisyjny pojazd ciężki” (Ze-HDV) oznacza „bezemisyjny pojazd ciężki” określony w art. 3 pkt 11 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/1242;

16) „pojazd specjalistyczny” oznacza pojazd ciężki, który nie jest przeznaczony do dostarczania towarów i w przypadku którego stosuje się jedną z następujących cyfr uzupełniających kody nadwozia, zgodnie z wykazem w dodatku 2 do załącznika I do rozporządzenia (UE) 2018/858: 09, 10, 15, 16, 18, 19, 20, 23, 24, 25, 26, 27, 28, 31; lub ciągnik o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej nieprzekraczającej 79 km/h;

17) „samochód ciężarowy jednoczłonowy” oznacza samochód ciężarowy określony w części C pkt 4.1 załącznika I do rozporządzenia (UE) 2018/858, z wyjątkiem samochodów ciężarowych zaprojektowanych lub skonstruowanych do ciągnięcia naczepy;

18) „ciągnik” oznacza „ciągnik siodłowy” określony w części C pkt 4.3 załącznika I do rozporządzenia (UE) 2018/858

19) „kabina sypialna” oznacza typ kabiny z przedziałem, który znajduje się za siedzeniem kierowcy, przeznaczonym do spania;

20) „hybrydowy pojazd ciężki z napędem elektrycznym” (He-HDV) oznacza hybrydowy pojazd ciężki, który do celów napędu mechanicznego pobiera energię z obu następujących źródeł energii znajdujących się w pojeździe: (i) zużywalnego paliwa oraz (ii) urządzenia do magazynowania energii elektrycznej lub mocy;

21) „pojazd dwupaliwowy” zgodnie z definicją w art. 2 ust. 48 rozporządzenia (UE) nr 582/2011;

22) „pojazd podstawowy” oznacza ciężki autobus w wirtualnym stanie montażowym określonym do celów symulacji, w odniesieniu do którego stosuje się dane wejściowe i informacje wejściowe określone w załączniku III;

23) „dokumentacja producenta” oznacza plik utworzony przez narzędzie symulacyjne, który zawiera informacje związane z producentem, dokumentację danych wejściowych i informacji wejściowych wprowadzanych do narzędzia symulacyjnego oraz wyniki dotyczące emisji CO2 i zużycia paliwa;

24) „dokumentacja informacyjna przeznaczona dla klientów” oznacza plik utworzony przez narzędzie symulacyjne, który zawiera zdefiniowany zbiór informacji dotyczących pojazdu oraz wyniki dotyczące emisji CO2 i zużycia paliwa określone w części II załącznika IV;

25) „dokumentacja pojazdu” (VIF) oznacza plik utworzony przez narzędzie symulacyjne w odniesieniu do ciężkich autobusów w celu przekazania odpowiednich danych wejściowych, informacji wejściowych i wyników symulacji do kolejnych etapów produkcji zgodnie z metodą opisaną w pkt 2 załącznika I;

26) „średni samochód ciężarowy” oznacza pojazd kategorii N2, określonej w art. 4 ust. 1 lit. b) ppkt (ii) rozporządzenia (UE) 2018/858, o maksymalnej masie całkowitej przekraczającej 5 000 kg i nieprzekraczającej 7 400 kg;

27) „ciężki samochód ciężarowy” oznacza pojazd kategorii N2, określonej w art. 4 ust. 1 lit. b) ppkt (ii) rozporządzenia (UE) 2018/858, o maksymalnej masie całkowitej przekraczającej 7 400 kg oraz pojazd kategorii N3, określonej w art. 4 ust. 1 lit. b) ppkt (iii) wspomnianego rozporządzenia;

28) „ciężki autobus” oznacza pojazd kategorii M3, określonej w art. 4 ust. 1 lit. a) ppkt (iii) rozporządzenia (UE) 2018/858, o maksymalnej masie całkowitej przekraczającej 7 500 kg;

29) „producent pojazdu podstawowego” oznacza producenta odpowiedzialnego za pojazd podstawowy;

30) „pojazd pośredni” oznacza rezultat każdego dalszego kompletowania pojazdu podstawowego, w wyniku którego dodaje się lub modyfikuje podzbiór danych wejściowych i informacji wejściowych określonych dla pojazdu kompletnego lub pojazdu skompletowanego zgodnie z tabelą 1 i tabelą 3a w załączniku III;

31) „producent pojazdu pośredniego” oznacza producenta odpowiedzialnego za pojazd pośredni;

32) „pojazd niekompletny” oznacza „pojazd niekompletny” określony w art. 3 pkt 25 rozporządzenia (UE) 2018/858;

33) „pojazd skompletowany” oznacza „pojazd skompletowany” określony w art. 3 pkt 26 rozporządzenia (UE) 2018/858;

34) „pojazd kompletny” oznacza „pojazd kompletny” określony w art. 3 pkt 27 rozporządzenia (UE) 2018/858;

35) „wartość standardowa” oznacza dane wejściowe stosowane w narzędziu symulacyjnym w odniesieniu do części, w przypadku której zastosowanie ma certyfikacja danych wejściowych, ale która nie została zbadana w celu określenia konkretnej wartości, i które odzwierciedlają przypadek najgorszego możliwego działania danej części;

36) „wartość ogólna” oznacza dane stosowane w narzędziu symulacyjnym w odniesieniu do części lub parametrów pojazdu, w przypadku których nie przewiduje się badania części lub deklarowania konkretnych wartości, i które to dane odzwierciedlają działanie przeciętnej technologii danej części lub typowe specyfikacje pojazdu;

37) „van” oznacza „van” określony w części C pkt 4.2 załącznika I do rozporządzenia (UE) 2018/858;

38) „przypadek zastosowania” oznacza poszczególne scenariusze, które należy zastosować w przypadku średniego samochodu ciężarowego, ciężkiego samochodu ciężarowego, ciężkiego autobusu będącego pojazdem podstawowym, ciężkiego autobusu będącego pojazdem pośrednim, ciężkiego autobusu będącego pojazdem kompletnym lub pojazdem skompletowanym, w odniesieniu do których w narzędziu symulacyjnym stosuje się różne instrukcje producenta i funkcje;

39) „podstawowy samochód ciężarowy” oznacza średni samochód ciężarowy lub ciężki samochód ciężarowy wyposażony co najmniej w:

— podwozie, silnik, przekładnię, osie i opony – w przypadku pojazdów napędzanych wyłącznie silnikiem spalinowym wewnętrznego spalania,

— podwozie, układ maszyny elektrycznej lub zintegrowany elektryczny mechanizm napędowy, układy akumulatorów lub układy kondensatorów i opony – w przypadku pojazdów wyłącznie elektrycznych,

— podwozie, silnik, układ maszyny elektrycznej lub zintegrowany elektryczny mechanizm napędowy lub zintegrowany mechanizm napędowy w hybrydowych pojazdach elektrycznych typu 1, układy akumulatorów lub układy kondensatorów i opony – w przypadku hybrydowy pojazdów ciężkich z napędem elektrycznym.

Artykuł 4

Grupy pojazdów

Do celów niniejszego rozporządzenia pojazdy silnikowe klasyfikuje się w grupach pojazdów zgodnie z tabelami 1–6 w załączniku I.

Art. 5–23 nie mają zastosowania do ciężkich samochodów ciężarowych należących do grup pojazdów 6, 7, 8, 13, 14, 15, 17, 18 i 19 określonych w tabeli 1 załącznika I oraz do średnich samochodów ciężarowych należących do grup pojazdów 51, 52, 55 i 56 określonych w tabeli 2 załącznika I, ani do żadnych pojazdów z napędzaną przednią osią należących do grup pojazdów 11, 12 i 16 określonych w tabeli 1 załącznika I.

Artykuł 5

Narzędzia elektroniczne

1. Komisja udostępnia nieodpłatnie następujące narzędzia elektroniczne w formie wykonywalnego oprogramowania dostępnego do pobrania.

a) narzędzie symulacyjne;

b) narzędzia do wstępnego przetwarzania;

c) narzędzie haszujące.

Komisja zapewnia obsługę techniczną narzędzi elektronicznych oraz wprowadza do nich zmiany i dokonuje ich aktualizacji.

2. Komisja udostępnia narzędzia elektroniczne, o których mowa w ust. 1, za pośrednictwem specjalnych publicznie dostępnej platformy dystrybucji elektronicznej.

3. Narzędzie symulacyjne wykorzystuje się do celów określania poziomu emisji CO2 i zużycia paliwa przez nowe pojazdy. ZE-HDV, pojazdy He-HDV lub pojazdy dwupaliwowe. Narzędzie symulacyjne jest przeznaczone do użytkowania w oparciu o informacje wejściowe, jak określono w załączniku III, a także dane wejściowe, o których mowa w art. 12 ust. 1.

4. Narzędzia do wstępnego przetwarzania wykorzystuje się do celów weryfikacji i zestawiania wyników badania oraz do wykonywania dodatkowych obliczeń dotyczących właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do niektórych części, oddzielnych zespołów technicznych lub układów oraz konwertowania wyników na format wykorzystywany przez narzędzie symulacyjne. Producent wykorzystuje narzędzia do wstępnego przetwarzania po przeprowadzeniu badań, o których mowa w pkt 4 załącznika V w odniesieniu do silników i w pkt 3 załącznika VIII w odniesieniu do oporu powietrza.

5. Narzędzia haszujące wykorzystuje się w celu ustanowienia jednoznacznego związku między certyfikowanymi właściwościami powiązanymi z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do części, oddzielnego zespołu technicznego lub układu a dokumentem certyfikacyjnym, jak również w celu ustanowienia jednoznacznego związku między pojazdem a dokumentacją jego producenta, dokumentacją pojazdu i dokumentacją informacyjną przeznaczoną dla klientów, jak określono w załączniku IV.

Artykuł 6

Wniosek o wydanie licencji na użytkowanie narzędzia symulacyjnego do celów określania poziomu emisji CO2 i zużycia paliwa przez nowe pojazdy

1. Producent pojazdu występuje do organu udzielającego homologacji z wnioskiem o wydanie licencji na użytkowanie narzędzia symulacyjnego w odniesieniu do przypadku zastosowania w celu określania poziomu emisji CO2 i zużycia paliwa przez nowe pojazdy należące do co najmniej jednej grupy pojazdów („licencja”). Jedna licencja ma zastosowanie tylko do jednego takiego przypadku zastosowania.

Wnioskowi o wydanie licencji towarzyszy odpowiedni opis procesów ustanowionych przez producenta pojazdu na potrzeby użytkowania narzędzia symulacyjnego w odniesieniu do danego przypadku zastosowania, jak określono w pkt 1 załącznika II.

2. Wniosek o wydanie licencji przybiera formę dokumentu informacyjnego sporządzonego zgodnie ze wzorem określonym w dodatku 1 do załącznika II.

3. Wnioskowi o wydanie licencji towarzyszy odpowiedni opis procesów ustanowionych przez producenta do celów określania emisji CO2 i zużycia paliwa w odniesieniu do wszystkich grup pojazdów określonych w pkt 1 załącznika II.

Do wniosku zostaje również dołączone sprawozdanie oceniające sporządzone przez organ udzielający homologacji po przeprowadzeniu oceny zgodnie z pkt 2 załącznika II.

4. Producent pojazdu występuje z wnioskiem o wydanie licencji do organu udzielającego homologacji najpóźniej w momencie występowania o homologację typu WE pojazdu z homologowanym układem silnika w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń zgodnie z art. 7 rozporządzenia (UE) nr 582/2011, występowania o homologację typu WE pojazdu w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń zgodnie z art. 9 tego rozporządzenia, występowania o homologację typu całego pojazdu na podstawie rozporządzenia (UE) 2018/858 lub wstępowania o krajowe indywidualne dopuszczenie pojazdu. Homologacja układu silnika napędzanego wyłącznie energią elektryczną oraz homologacja typu WE pojazdu wyłącznie elektrycznego w odniesieniu do emisji, o których mowa w zdaniu poprzednim, są ograniczone do pomiaru mocy silnika netto zgodnie z załącznikiem XIV do rozporządzenia (UE) nr 582/2011.

Wniosek o wydanie licencji musi dotyczyć przypadku zastosowania obejmującego typ pojazdu, którego dotyczy wystąpienie o homologację typu UE.

Artykuł 7

Przepisy administracyjne dotyczące przyznawania licencji

1. Organ udzielający homologacji przyznaje licencję, jeżeli producent pojazdu złoży wniosek zgodnie z art. 6 i udowodni, że wymagania określone w załączniku II zostały spełnione w przypadku odnośnego przypadku zastosowania.

2. Licencje wystawia się zgodnie ze wzorem określonym w dodatku 2 do załącznika II.

Artykuł 8

Późniejsze zmiany dotyczące procesów ustanowionych do celów określania emisji CO2 i zużycia paliwa przez pojazdy

2. Producent pojazdu składa wniosek o rozszerzenie licencji zgodnie z art. 6 ust. 1, 2 i 3.

3. Po uzyskaniu licencji producent pojazdu niezwłocznie powiadamia organ udzielający homologacji o wszelkich zmianach procesów ustanowionych przez niego na potrzeby licencji dotyczącej przypadku zastosowania objętego licencją, które mogą wpływać na dokładność, wiarygodność i stabilność tych procesów.

4. Po otrzymaniu powiadomienia, o którym mowa w ust. 3, organ udzielający homologacji powiadamia producenta pojazdu, czy zmienione procesy nadal objęte są przyznaną licencją, czy należy rozszerzyć licencję zgodnie z ust. 1 i 2 czy też należy wystąpić z wnioskiem o nową licencję zgodnie z art. 6.

5. Jeżeli zmiany nie są objęte licencją, producent, w terminie jednego miesiąca od otrzymania informacji, o których mowa w ust. 4, występuje o rozszerzenie licencji lub wydanie nowej licencji. Jeżeli producent nie wystąpi o rozszerzenie licencji ani o wydanie nowej licencji w tym terminie lub jeżeli wniosek zostanie odrzucony, licencja zostaje cofnięta.

Artykuł 9

Obowiązek określania i zgłaszania poziomu emisji CO2 i zużycia paliwa w nowych pojazdach

1. Producent pojazdu określa poziom emisji CO2 i zużycia paliwa w przypadku każdego nowego pojazdu, z wyjątkiem nowych pojazdów w których wykorzystuje się technologie stosowane w pojazdach wymienione w dodatku 1 do załącznika III, który ma zostać sprzedany, zarejestrowany lub wprowadzony do użytku w Unii, przy użyciu najnowszej dostępnej wersji narzędzia symulacyjnego, o którym mowa w art. 5 ust. 3. W odniesieniu do ciężkich autobusów producent pojazdu lub producent pojazdu pośredniego stosuje metodę określoną w załączniku I pkt 2.

W odniesieniu do technologii stosowanych w pojazdach wymienionych w dodatku 1 do załącznika III, które mają zostać sprzedane, zarejestrowane lub wprowadzone do użytku w Unii, producent pojazdu lub producent pojazdu pośredniego określa jedynie parametry wejściowe wskazane dla tych pojazdów we wzorach przedstawionych w tabeli 5 w załączniku III przy użyciu najnowszej dostępnej wersji narzędzia symulacyjnego, o którym mowa w art. 5 ust. 3.

Producent pojazdu może użytkować narzędzie symulacyjne do celów niniejszego artykułu tylko w przypadku gdy posiada licencję wydaną w odniesieniu do danego przypadku zastosowania zgodnie z art. 7. Producent pojazdu pośredniego użytkuje narzędzie symulacyjne na podstawie licencji producenta pojazdu.

2. Producent pojazdu rejestruje wyniki symulacji przeprowadzonych zgodnie z ust. 1 akapit pierwszy w dokumentacji sporządzonej zgodnie ze wzorem zamieszczonym w części I załącznika IV.

Z wyjątkiem przypadków, o których mowa w art. 21 ust. 3 akapit drugi i w art. 23 ust. 6, zabrania się wprowadzania wszelkich późniejszych zmian w dokumentacji producenta.

Producenci pojazdów produkujący ciężkie autobusy rejestrują ponadto wyniki symulacji w dokumentacji pojazdu. Producenci pojazdu pośredniego produkujący ciężkie autobusy rejestrują dokumentację pojazdu.

3. Producent średnich samochodów ciężarowych i ciężkich samochodów ciężarowych tworzy skróty kryptograficzne dokumentacji producenta i dokumentacji informacyjnej przeznaczonej dla klientów.

Producent pojazdu podstawowego tworzy skróty kryptograficzne dokumentacji producenta i dokumentacji pojazdu.

Producent pojazdu pośredniego tworzy skróty kryptograficzne dokumentacji pojazdu.

Producent pojazdów produkujący pojazdy kompletne lub pojazdy skompletowane, które są ciężkimi autobusami, tworzy skróty kryptograficzne dokumentacji producenta, dokumentacji informacyjnej przeznaczonej dla klientów i dokumentacji pojazdu.

4. Do samochodów ciężarowych i pojazdów kompletnych lub pojazdów skompletowanych będących ciężkimi autobusami, które mają zostać zarejestrowane, sprzedane lub dopuszczone do ruchu, dołączona zostaje dokumentacja informacyjna przeznaczona dla klientów sporządzona przez producenta zgodnie z wzorem znajdującym się w części II załącznika IV.

Każda dokumentacja informacyjna przeznaczona dla klienta zawiera stopkę ze skrótem kryptograficznym dokumentacji producenta, o którym mowa w ust. 3.

Producenci pojazdów produkujący ciężkie autobusy udostępniają dokumentację pojazdu producentowi odpowiedzialnemu za kolejny etap łańcucha produkcji.

5. Do każdego pojazdu dołącza się świadectwo zgodności lub – w przypadku pojazdów, na które udzielono homologacji zgodnie z art. 45 rozporządzenia (UE) 2018/858 – świadectwo dopuszczenia indywidualnego pojazdu, przy czym świadectwo zawiera nadruk ze skrótami kryptograficznymi, o których mowa w ust. 3 niniejszego artykułu.

6. Zgodnie z pkt 11 załącznika III producent może przenieść wyniki narzędzia symulacyjnego na inne pojazdy.

Artykuł 10

Zmiany, aktualizacje i nieprawidłowe działanie narzędzi elektronicznych

1. W przypadku zmiany lub aktualizacji narzędzia symulacyjnego, producent pojazdu zaczyna korzystać ze zmienionego lub zaktualizowanego narzędzia symulacyjnego nie później niż 3 miesiące po udostępnieniu zmian i aktualizacji na specjalnej elektronicznej platformie dystrybucji.

2. Jeżeli nie można określić poziomu emisji CO2 i zużycia paliwa w nowych pojazdach zgodnie z art. 9 ust. 1 ze względu na nieprawidłowe działanie narzędzia symulacyjnego, producent niezwłocznie informuje o tym Komisję za pośrednictwem specjalnej elektronicznej platformy dystrybucji.

3. Jeżeli nie można określić poziomu emisji CO2 i zużycia paliwa w nowych pojazdach zgodnie z art. 9 ust. 1 ze względu na nieprawidłowe działanie narzędzia symulacyjnego, producent pojazdu przeprowadza symulację tych pojazdów najpóźniej w ciągu 7 dni kalendarzowych po dacie, o której mowa w ust. 1. Do tego czasu obowiązki wynikające z art. 9, dotyczące pojazdów, w przypadku których nie można określić poziomu zużycia paliwa i emisji CO2, zostają zawieszone.

Jeżeli nieprawidłowe działanie narzędzia symulacyjnego wystąpi na jednym z etapów łańcucha produkcyjnego ciężkich autobusów przed etapem produkcji pojazdu kompletnego lub skompletowanego, obowiązek wynikający z art. 9 ust. 1 dotyczący użytkowania narzędzia symulacyjnego na kolejnych etapach produkcji zostaje odroczony o maksymalnie 14 dni kalendarzowych od dnia, w którym producent na poprzednim etapie udostępnił dokumentację pojazdu producentowi na etapie pojazdu kompletnego lub skompletowanego.

Artykuł 11

Dostępność danych wejściowych i informacji wyjściowych w narzędziu symulacyjnym

1. Producent pojazdu przechowuje dokumentację producenta, dokumentację pojazdu i świadectwa dotyczące właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do części, układów i oddzielnych zespołów technicznych przez okres co najmniej 20 lat od daty wyprodukowania pojazdu i udostępnia ją organowi udzielającemu homologacji i Komisji na ich wniosek.

2. Na wniosek upoważnionego podmiotu państwa członkowskiego lub Komisji producent pojazdu dostarcza dokumentację producenta lub dokumentację pojazdu w terminie 15 dni roboczych.

3. Na wniosek upoważnionego podmiotu państwa członkowskiego lub Komisji organ udzielający homologacji, który wydał licencję zgodnie z art. 7 lub poświadczył właściwości powiązane z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do części, oddzielnych zespołów technicznych lub układów zgodnie z art. 17, dostarcza w terminie 15 dni roboczych dokument informacyjny, o którym mowa odpowiednio w art. 6 ust. 2 lub art. 16 ust. 2.

Artykuł 12

Części, oddzielne zespoły techniczne i układy mające znaczenie dla celów określania emisji CO2 i zużycia paliwa

1. Dane wejściowe wykorzystywane w narzędziu symulacyjnym, o którym mowa w art. 5 ust. 3, zawierają informacje dotyczące właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do następujących części, oddzielnych zespołów technicznych i układów:

a) silników;

b) przekładni;

c) przemienników momentu obrotowego;

d) innych części przenoszących moment obrotowy;

e) dodatkowych części układu przeniesienia napędu;

f) osi;

g) oporu powietrza;

h) urządzeń pomocniczych;

i) opon;

j) elektrycznych mechanizmów napędowych;

k) zespołów piast kół.

2. Właściwości powiązane z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do części, oddzielnych zespołów technicznych i układów, o których mowa w ust. 1 lit. b)–g), i), j) oraz k) niniejszego artykułu, opierają się na wartościach określonych dla każdej części, oddzielnego zespołu technicznego, układu lub, w stosownych przypadkach, ich odpowiedniej rodziny zgodnie z art. 14 i certyfikowanych zgodnie z art. 17 („wartości certyfikowane”) albo opierają się na wartościach standardowych określonych zgodnie z art. 13 w przypadku braku wartości certyfikowanych.

3. Właściwości powiązane z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do silników opierają się na wartościach ustalonych dla każdej rodziny silników zgodnie z art. 14 i certyfikowanych zgodnie z art. 17.

4. Właściwości powiązane z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do urządzeń pomocniczych opierają się na wartościach ogólnych zawartych w narzędziu symulacyjnym i przypisanych do pojazdu na podstawie informacji wejściowych, które należy określić zgodnie z załącznikiem IX.

5. W przypadku podstawowego samochodu ciężarowego właściwości powiązane z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do części, oddzielnych zespołów technicznych i układów, o których mowa w ust. 1 lit. g) niniejszego artykułu, których nie można określić w przypadku podstawowego samochodu ciężarowego, opierają się na wartościach standardowych. W odniesieniu do części, oddzielnych zespołów technicznych i układów, o których mowa w ust. 1 lit. h), producent pojazdu wybiera technologie cechujące się największymi stratami mocy.

6. W przypadku pojazdów wyłączonych z obowiązku określania poziomów emisji CO2 i zużycia paliwa na podstawie art. 9 ust. 1 dane wejściowe narzędzia symulacyjnego zawierają informacje określone w tabeli 5 w załączniku III.

7. Jeżeli pojazd ma zostać zarejestrowany, sprzedany lub wprowadzony do użytku wyposażony w kompletny zestaw opon śniegowych i kompletny zestaw opon zwykłych, producent pojazdu może wybrać, które opony zostaną wykorzystane do określenia emisji CO2. W przypadku ciężkich autobusów, dopóki pojazd jest wyposażony w opony użyte podczas symulacji pojazdu podstawowego w chwili rejestracji, sprzedaży lub wprowadzenia do użytku, dodanie do pojazdu zestawów opon nie skutkuje obowiązkiem przeprowadzenia nowej symulacji pojazdu podstawowego zgodnie z załącznikiem I pkt 2.

Artykuł 13

Wartości standardowe i wartości ogólne

1. Wartości standardowe w przypadku przekładni określa się zgodnie z dodatkiem 8 do załącznika VI.

2. Wartości standardowe w przypadku przemienników momentu obrotowego określa się zgodnie z dodatkiem 9 do załącznika VI.

3. Wartości standardowe w przypadku innych części przenoszących moment obrotowy określa się zgodnie z dodatkiem 10 do załącznika VI.

4. Wartości standardowe w przypadku dodatkowych części układu przeniesienia napędu określa się zgodnie z dodatkiem 11 do załącznika VI.

5. Wartości standardowe w przypadku osi określa się zgodnie z dodatkiem 3 do załącznika VII.

6. Wartości standardowe w przypadku oporu powietrza określa się zgodnie z dodatkiem 7 do załącznika VIII.

7. W przypadku urządzeń pomocniczych wartości ogólne są przydzielane przez narzędzie symulacyjne zgodnie z technologiami wybranymi zgodnie z załącznikiem IX.

8. Wartości standardowe w przypadku opon określa się zgodnie z załącznikiem X pkt 3.2.

9. Wartości standardowe w przypadku części elektrycznego mechanizmu napędowego określa się zgodnie z dodatkami 8, 9, 10 i 11 do załącznika Xb

10. Wartości standardowe w przypadku zespołów piast kół określa się zgodnie z załącznikiem VIIa pkt 6.

Artykuł 14

Wartości certyfikowane

1. Jeżeli wartości określone zgodnie z ust. 2–11 niniejszego artykułu zostały certyfikowane zgodnie z art. 17, producent pojazdu może je wykorzystać jako dane wejściowe na potrzeby narzędzia symulacyjnego.

2. Wartości certyfikowane w przypadku silników określa się zgodnie z załącznikiem V pkt 4, 5 i 6.

3. Wartości certyfikowane w przypadku przekładni określa się zgodnie z załącznikiem VI pkt 3.

4. Wartości certyfikowane w przypadku przemienników momentu obrotowego określa się zgodnie z załącznikiem VI pkt 4.

5. Wartości certyfikowane w przypadku innych części przenoszących moment obrotowy określa się zgodnie z załącznikiem VI pkt 5.

6. Wartości certyfikowane w przypadku dodatkowych części układu przeniesienia napędu określa się zgodnie z załącznikiem VI pkt 6.

7. Wartości certyfikowane w przypadku osi określa się zgodnie z załącznikiem VII pkt 4.

8. Wartości certyfikowane w przypadku oporu powietrza określa się zgodnie z załącznikiem VIII pkt 3.

9. Wartości certyfikowane w przypadku opon określa się zgodnie z załącznikiem X.

10. Wartości certyfikowane w przypadku części elektrycznego mechanizmu napędowego określa się zgodnie z załącznikiem Xb pkt 4, 5 i 6.

11. Wartości certyfikowane w przypadku zespołów piast kół określa się zgodnie z załącznikiem VIIa.

Artykuł 15

Pojęcie rodziny części, oddzielnych zespołów technicznych i układów w przypadku wartości certyfikowanych

1. Z zastrzeżeniem ust. 3 i 6 wartości certyfikowane określone w odniesieniu do części macierzystej, macierzystego oddzielnego zespołu technicznego lub układu macierzystego są ważne, bez konieczności przeprowadzania dalszych badań, w przypadku wszystkich członków rodziny zgodnie z definicją rodziny podaną w:

— dodatku 6 do załącznika VI w odniesieniu do pojęcia rodziny przekładni, przemienników momentu obrotowego, innych części przenoszących moment obrotowy i dodatkowych części układu przeniesienia napędu,

— dodatku 4 do załącznika VII w odniesieniu do pojęcia rodziny osi,

— dodatku 5 do załącznika VIII w odniesieniu do pojęcia rodziny do celów określenia oporu powietrza,

— dodatku 3 do załącznika V w odniesieniu do silników wartości certyfikowane członków rodziny silników utworzonej zgodnie z definicją rodziny ustala się zgodnie z załącznikiem V pkt 4, 5 i 6;

— dodatku 13 do załącznika Xb w odniesieniu do pojęcia rodziny układów maszyny elektrycznej lub zintegrowanych elektrycznych mechanizmów napędowych wartości certyfikowane członków rodziny utworzonej zgodnie z definicją rodziny układów maszyny elektrycznej ustala się zgodnie z załącznikiem Xb pkt 4,

— załączniku VIIa w odniesieniu do pojęcia rodziny zespołów piast kół.

2. W przypadku silników wartości certyfikowane członków rodziny ustala się zgodnie z załącznikiem V pkt 4, 5 i 6.

W przypadku opon rodzina składa się tylko z jednego typu opony.

W przypadku układów maszyny elektrycznej lub zintegrowanych elektrycznych mechanizmów napędowych wartości certyfikowane członków rodziny układów maszyny elektrycznej ustala się zgodnie z załącznikiem Xb pkt 4.

3. Właściwości powiązane z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do części macierzystej, macierzystego oddzielnego zespołu technicznego lub układu macierzystego nie są lepsze od właściwości któregokolwiek elementu należącego do tej samej rodziny.

4. Producent przedstawia organowi udzielającemu homologacji dowody, że część macierzysta, macierzyste oddzielne zespoły techniczne lub układ macierzysty w pełni reprezentują rodzinę części, rodzinę oddzielnego zespołu technicznego lub rodzinę układu.

Jeżeli, w ramach badania prowadzonego do celów art. 16 ust. 3 akapit drugi, organ udzielający homologacji stwierdzi, że wybrana część macierzysta, wybrany macierzysty oddzielny zespół techniczny lub układ macierzysty nie reprezentują w pełni rodziny części, rodziny oddzielnego zespołu technicznego lub rodziny układu, organ udzielający homologacji może wybrać alternatywną część odniesienia, oddzielny zespół techniczny odniesienia lub układ odniesienia, które poddaje się badaniom i które stają się częścią macierzystą, macierzystym oddzielnym zespołem technicznym lub układem macierzystym.

5. Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homologacji właściwości powiązane z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do konkretnej części, konkretnego oddzielnego zespołu technicznego lub konkretnego układu, innych niż, odpowiednio, część macierzysta, macierzysty oddzielny zespół techniczny lub układ macierzysty, mogą zostać określone w świadectwie dotyczącym właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do rodziny części, rodziny oddzielnego zespołu technicznego lub rodziny układu.

Właściwości powiązane z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do tej konkretnej części, konkretnego oddzielnego zespołu technicznego lub konkretnego układu określa się zgodnie z art. 14.

6. Jeżeli cechy charakterystyczne konkretnej części, konkretnego oddzielnego zespołu technicznego lub konkretnego układu pod względem właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa określonych zgodnie z ust. 5 prowadzą do wyższych wartości emisji CO2 i zużycia paliwa niż wartości, odpowiednio, części macierzystej, macierzystego oddzielnego zespołu technicznego lub układu macierzystego, producent wyklucza je z istniejącej rodziny i przypisuje do nowej rodziny, określając je jako nową część macierzystą, nowy macierzysty oddzielny zespół techniczny lub nowy układ macierzysty dla danej rodziny lub ubiega się o rozszerzenie zakresu certyfikacji zgodnie z art. 18.

Artykuł 16

Wniosek o certyfikację w zakresie właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do części, oddzielnych zespołów technicznych lub układów

1. Wniosek o wydanie świadectwa dotyczącego właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do części, oddzielnych zespołów technicznych i układów, lub w stosownych przypadkach w odniesieniu do ich odpowiednich rodzin, należy przedłożyć organowi udzielającemu homologacji.

2. Wniosek o certyfikację ma formę dokumentu informacyjnego sporządzonego zgodnie ze wzorem podanym w:

— dodatku 2 do załącznika V w odniesieniu do silników,

— dodatku 2 do załącznika VI w odniesieniu do przekładni,

— dodatku 3 do załącznika VI w odniesieniu do przemienników momentu obrotowego,

— dodatku 4 do załącznika VI w odniesieniu do innej części przenoszącej moment obrotowy,

— dodatku 5 do załącznika VI w odniesieniu do dodatkowych części układu przeniesienia napędu,

— dodatku 2 do załącznika VII w odniesieniu do osi,

— dodatku 2 do załącznika VIII w odniesieniu do oporu powietrza,

— dodatku 2 do załącznika X w odniesieniu do opon,

— dodatkach 2–6 do załącznika Xb w odniesieniu do części elektrycznego mechanizmu napędowego,

— dodatku 2 do załącznika VIIa w odniesieniu do zespołów piast kół.

3. Do wniosku o wydanie świadectwa homologacji dołącza się objaśnienia dotyczące elementów konstrukcyjnych części, oddzielnych zespołów technicznych i układów, lub w stosownych przypadkach ich odpowiednich rodzin, które mają istotny wpływ na właściwości powiązane z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do tych części, oddzielnych zespołów technicznych lub układów.

Do wniosku dołącza się również odpowiednie sprawozdania z badań wydane przez organ udzielający homologacji, wyniki badań oraz oświadczenie zgodności wydane przez organ udzielający homologacji na podstawie pkt 2 załącznika IV do rozporządzenia (UE) 2018/858.

Artykuł 17

Przepisy administracyjne dotyczące certyfikacji właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do części, oddzielnych zespołów technicznych i układów

1. Jeżeli wszystkie obowiązujące wymagania są spełnione, organ udzielający homologacji certyfikuje wartości dotyczące właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do części, oddzielnych zespołów technicznych i układów lub w stosownych przypadkach ich odpowiednich rodzin.

2. W przypadku, o którym mowa w ust. 1, organ udzielający homologacji wydaje świadectwo dotyczące właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa sporządzone w oparciu o wzór podany w:

— dodatku 1 do załącznika V w odniesieniu do silników,

— dodatku 1 do załącznika VI w odniesieniu do przekładni, przemienników momentu obrotowego, innych części przenoszących moment obrotowy i dodatkowych części układu przeniesienia napędu,

— dodatku 1 do załącznika VII w odniesieniu do osi,

— dodatku 1 do załącznika VIII w odniesieniu do oporu powietrza,

— dodatku 1 do załącznika X w odniesieniu do opon,

— dodatku 1 do załącznika Xb w odniesieniu do części elektrycznego mechanizmu napędowego,

— dodatku 1 do załącznika VIIa w odniesieniu do zespołów piast kół.

3. Organ udzielający homologacji przyznaje numer certyfikacji zgodnie z systemem numeracji określonym w:

— dodatku 6 do załącznika V w odniesieniu do silników,

— dodatku 7 do załącznika VI w odniesieniu do przekładni, przemienników momentu obrotowego, innych części przenoszących moment obrotowy i dodatkowych części układu przeniesienia napędu,

— dodatku 5 do załącznika VII w odniesieniu do osi,

— dodatku 8 do załącznika VIII w odniesieniu do oporu powietrza,

— dodatku 1 do załącznika X w odniesieniu do opon,

— dodatku 14 do załącznika Xb w odniesieniu do części elektrycznego mechanizmu napędowego.

Organ udzielający homologacji nie przydziela tego samego numeru innej części, oddzielnym zespołom technicznych ani układom, ani w stosownych przypadkach ich odpowiednim rodzinom. Numer certyfikacji wykorzystuje się jako identyfikator sprawozdania z badania

4. Organ udzielający homologacji tworzy skrót kryptograficzny pliku z wynikami badań, zawierający numer certyfikacji, za pomocą narzędzia haszującego, o którym mowa w art. 5 ust. 5. Haszowanie przeprowadza się bezpośrednio po otrzymaniu wyników badania. Organ udzielający homologacji umieszcza ten skrót wraz z numerem certyfikacji na świadectwie dotyczącym właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa.

Artykuł 18

Rozszerzenie w celu włączenia nowej części, nowego oddzielnego zespołu technicznego lub układu do rodziny części, rodziny oddzielnych zespołów technicznych lub rodziny układów

1. Na wniosek producenta oraz po zatwierdzeniu przez organ udzielający homologacji nowa część, nowy oddzielny zespół techniczny lub układ mogą zostać włączone do certyfikowanej rodziny części, rodziny oddzielnych zespołów technicznych lub rodziny układów, o ile spełniają one kryteria dotyczące definicji rodziny określone w:

— dodatku 3 do załącznika V w odniesieniu do pojęcia rodziny silników, uwzględniając wymogi art. 15 ust. 2;

— dodatku 6 do załącznika VI w odniesieniu do pojęcia rodziny przekładni, przemienników momentu obrotowego, innych części przenoszących moment obrotowy i dodatkowych części układu przeniesienia napędu,

— dodatku 4 do załącznika VII w odniesieniu do pojęcia rodziny osi,

— dodatku 5 do załącznika VIII w odniesieniu do pojęcia rodziny do celów określenia oporu powietrza,

— dodatku 13 do załącznika Xb w odniesieniu do pojęcia rodziny układów maszyny elektrycznej lub zintegrowanych elektrycznych mechanizmów napędowych, uwzględniając wymogi art. 15 ust. 2.

— załączniku VIIa w odniesieniu do pojęcia rodziny zespołów piast kół.

W takich przypadkach organ udzielający homologacji wydaje zmienione świadectwo opatrzone numerem rozszerzenia.

Producent zmienia dokument informacyjny, o którym mowa w art. 16 ust. 2, i przekazuje go organowi udzielającemu homologacji.

2. Jeżeli cechy charakterystyczne konkretnej części, konkretnego oddzielnego zespołu technicznego lub układu pod względem właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa, określonych zgodnie z ust. 1, prowadzą do wyższych wartości emisji CO2 i zużycia paliwa niż w przypadku, odpowiednio, części macierzystej, macierzystego oddzielnego zespołu technicznego lub układu macierzystego, nowa część, nowy oddzielny zespół techniczny lub nowy układ staje się nową częścią macierzystą, nowym macierzystym oddzielnym zespołem technicznym lub nowym układem macierzystym.

Artykuł 19

Późniejsze zmiany istotne w odniesieniu do certyfikacji właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do części, oddzielnych zespołów technicznych i układów.

1. Producent powiadamia organ udzielający homologacji o wszelkich zmianach w strukturze lub procesie wytwarzania części, oddzielnych zespołów technicznych lub układów, które wprowadzono po certyfikacji wartości dotyczących właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do określonej rodziny części, rodziny oddzielnych zespołów technicznych lub rodziny układów na podstawie art. 17 i które mogą mieć istotny wpływ na właściwości powiązane z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do tych części, oddzielnych zespołów technicznych i układów.

2. Po otrzymaniu powiadomienia, o którym mowa w ust. 1, organ udzielający homologacji informuje producenta, czy części, oddzielne zespoły techniczne lub układy, których dotyczą zmiany, nadal objęte są wydanym świadectwem, czy też konieczne jest przeprowadzenie dodatkowych badań zgodnie z art. 14 w celu sprawdzenia wpływu zmian na właściwości powiązane z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do części, oddzielnych zespołów technicznych lub układów.

3. Jeżeli części, oddzielne zespoły techniczne lub układy, których dotyczą zmiany, nie są objęte świadectwem, producent, w terminie jednego miesiąca od otrzymania informacji od organu udzielającego homologacji, składa wniosek o wystawienie nowego świadectwa lub rozszerzenie istniejącego świadectwa na podstawie art. 18. Jeżeli producent nie złoży wniosku o wystawienie nowego świadectwa lub rozszerzenie istniejącego świadectwa w tym terminie lub jeżeli wniosek zostanie odrzucony, świadectwo zostaje cofnięte.

Artykuł 20

Obowiązki producenta pojazdu, organu udzielającego homologacji i Komisji w odniesieniu do zgodności użytkowania narzędzia symulacyjnego

1. Producent pojazdu wprowadza wszelkie niezbędne środki w celu zapewnienia, aby procesy wprowadzone na potrzeby uzyskania licencji na narzędzie symulacyjne dla przypadku zastosowania objętego licencją udzieloną zgodnie z art. 7 nadal odpowiadały założonemu celowi.

W przypadku średnich samochodów ciężarowych i ciężkich samochodów ciężarowych, z wyjątkiem hybrydowych pojazdów ciężkich z napędem elektrycznym (He-HDV) oraz pojazdów wyłącznie elektrycznych, producent pojazdu przeprowadza procedurę badania weryfikacyjnego określoną w załączniku Xa na minimalnej liczbie pojazdów zgodnie z pkt 3 tego załącznika. Producent pojazdu przedstawia organowi udzielającemu homologacji, do dnia 31 grudnia każdego roku i zgodnie z pkt 8 załącznika Xa, sprawozdanie z badań dla każdego pojazdu poddanego badaniu, przechowuje sprawozdania z badań przez okres co najmniej 10 lat i udostępnia je Komisji i organom udzielającym homologacji pozostałych państw członkowskich na żądanie.

2. Organ udzielający homologacji przeprowadza cztery razy w roku ocenę, o której mowa w załączniku II pkt 2, w celu sprawdzenia, czy procesy ustanowione przez producenta do celów określania emisji CO2 i zużycia paliwa w odniesieniu do wszystkich przypadków zastosowania oraz grup pojazdów objętych licencją nadal są odpowiednie. Ocena obejmuje również sprawdzenie doboru informacji wejściowych i danych wejściowych oraz powtarzalności symulacji przeprowadzonych przez producenta.

Jeżeli pojazd uzyska wynik negatywny w procedurze badania weryfikacyjnego określonej w załączniku Xa, organ udzielający homologacji rozpoczyna zgodnie z załącznikiem Xa dochodzenie w celu ustalenia przyczyny tego wyniku negatywnego. Niezwłocznie po ustaleniu przyczyny wyniku negatywnego organ udzielający homologacji informuje o niej organy udzielające homologacji pozostałych państw członkowskich.

Jeżeli przyczyna wyniku negatywnego ma związek z użytkowaniem narzędzia symulacyjnego, stosuje się art. 21. Jeżeli przyczyna wyniku negatywnego ma związek z certyfikowanymi właściwościami powiązanymi z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do części, oddzielnych zespołów technicznych i układów, stosuje się art. 23.

Jeżeli w certyfikacji części, oddzielnych zespołów technicznych lub układów oraz w użytkowaniu narzędzia symulacyjnego nie stwierdzono żadnych nieprawidłowości, organ udzielający homologacji zgłasza Komisji wynik negatywny pojazdu. Komisja bada, czy przyczyną otrzymania przez pojazd wyniku negatywnego było narzędzie symulacyjne lub procedura badania weryfikacyjnego określona w załączniku Xa i czy konieczne jest usprawnienie narzędzia symulacyjnego lub procedury badania weryfikacyjnego.

Artykuł 21

Działania naprawcze zapewniające zgodność użytkowania narzędzia symulacyjnego

1. W przypadku gdy organ udzielający homologacji stwierdzi, zgodnie z art. 20 ust. 2, że procesy ustanowione przez producenta pojazdu do celów określania emisji CO2 i zużycia paliwa w grupach pojazdów nie są zgodne z licencją lub z niniejszym rozporządzeniem lub mogą prowadzić do nieprawidłowego określania emisji CO2 i zużycia paliwa przez dane pojazdy, organ udzielający homologacji zwraca się do producenta o przedłożenie planu działań naprawczych najpóźniej w ciągu 30 dni kalendarzowych po otrzymaniu wniosku od organu udzielającego homologacji.

Jeżeli producent pojazdu wykaże, że potrzebuje więcej czasu na przedstawienie planu działań naprawczych, organ udzielający homologacji może przedłużyć ten termin o maksymalnie 30 dni kalendarzowych.

2. Plan działań naprawczych stosuje się do wszystkich przypadków zastosowania oraz grup pojazdów, wskazanych we wniosku przez organ udzielający homologacji.

3. Organ udzielający homologacji zatwierdza albo odrzuca plan działań naprawczych w terminie 30 dni kalendarzowych od daty jego otrzymania. Organ udzielający homologacji powiadamia producenta i wszystkie pozostałe państwa członkowskie o swojej decyzji dotyczącej zatwierdzenia lub odrzucenia planu działań naprawczych.

Organ udzielający homologacji może zażądać od producenta pojazdu wydania nowej dokumentacji producenta, nowej dokumentacji pojazdu, nowej dokumentacji informacyjnej przeznaczonej dla klientów i świadectwa zgodności na podstawie nowego określenia emisji CO2 i zużycia paliwa odzwierciedlającego zmiany wprowadzone zgodnie z zatwierdzonym planem działań naprawczych.

Producent pojazdu wprowadza wszelkie niezbędne środki w celu zapewnienia, aby procesy wprowadzone na potrzeby uzyskania licencji na obsługę narzędzia symulacyjnego dla wszystkich przypadków zastosowania oraz grup pojazdów objętych licencją udzieloną zgodnie z art. 7 nadal odpowiadały założonemu celowi.

W przypadku średnich samochodów ciężarowych i ciężkich samochodów ciężarowych producent pojazdu przeprowadza procedurę badania weryfikacyjnego określoną w załączniku Xa na minimalnej liczbie pojazdów zgodnie z pkt 3 tego załącznika.

4. Odpowiedzialność za wykonanie zatwierdzonego planu działań naprawczych ponosi producent.

5. Jeżeli plan działań naprawczych został odrzucony przez organ udzielający homologacji lub organ ten uznaje, że działania naprawcze nie są właściwie realizowane, wprowadza on wszelkie niezbędne środki w celu zapewnienia zgodności użytkowania narzędzia symulacyjnego lub wycofuje licencję.

Artykuł 22

Obowiązki producenta i organu udzielającego homologacji w zakresie zgodności właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do części, oddzielnych zespołów technicznych i układów

1. Producent wprowadza niezbędne środki zgodnie z załącznikiem IV do rozporządzenia (UE) 2018/858 w celu zapewnienia, aby właściwości powiązane z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do części, oddzielnych zespołów technicznych i układów wymienionych w art. 12 ust. 1, które zostały objęte certyfikacją zgodnie z art. 17, nie odbiegały od wartości certyfikowanych.

Środki te obejmują również następujące elementy:

— procedury ustanowione w dodatku 4 do załącznika V w odniesieniu do silników;

— procedury ustanowione w pkt 7 załącznika VI w odniesieniu do przekładni;

— procedury ustanowione w pkt 5 i 6 załącznika VII w odniesieniu do osi;

— procedury ustanowione w dodatku 6 do załącznika VIII w odniesieniu do oporu powietrza;

— procedury ustanowione w pkt 4 załącznika X w odniesieniu do opon;

— procedury ustanowione w pkt 1–4 dodatku 12 do załącznika Xb w odniesieniu do części elektrycznego mechanizmu napędowego;

— procedury ustanowione w pkt 5 załącznika VIIa w odniesieniu do zespołów piast kół;

Jeżeli właściwości powiązane z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do członka rodziny części, rodziny oddzielnego zespołu technicznego lub rodziny układu zostały certyfikowane zgodnie z art. 15 ust. 5, wartość odniesienia stosowana do weryfikacji właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa jest wartością certyfikowaną w odniesieniu do danego członka rodziny.

W przypadku stwierdzenia odchylenia od wartości certyfikowanych w wyniku wprowadzenia środków, o których mowa w akapitach pierwszym i drugim, producent niezwłocznie informuje o tym fakcie organ udzielający homologacji.

2. Producent dostarcza co roku sprawozdania z badań zawierające wyniki procedur, o których mowa w ust. 1 akapit drugi, organowi udzielającemu homologacji, który certyfikował właściwości powiązane z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do danej rodziny części, rodziny oddzielnych zespołów technicznych lub rodziny układu. Producent udostępnia sprawozdania z badań Komisji na jej wniosek.

3. Producent zapewnia, aby co najmniej jedna na 25 procedur, o których mowa w ust. 1 akapit drugi, lub, z wyjątkiem opon, co najmniej jedna procedura rocznie, dotycząca części, oddzielnego zespołu technicznego i układu, lub w stosownych przypadkach ich odpowiednich rodzin, była nadzorowana przez inny organ udzielający homologacji niż organ, który uczestniczył w certyfikowaniu właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do części, oddzielnych zespołów technicznych i układów lub w stosownych przypadkach ich odpowiednich rodzin, zgodnie z art. 16.

4. Każdy organ udzielający homologacji może w dowolnej chwili dokonać weryfikacji dotyczącej części, oddzielnych zespołów technicznych i układów w dowolnym obiekcie producenta i producenta pojazdu w celu sprawdzenia, czy właściwości powiązane z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do tych części, oddzielnych zespołów technicznych i układów nie odbiegają od wartości certyfikowanych.

Na wniosek organu udzielającego homologacji producent i producent pojazdu przekazują temu organowi w terminie 15 dni roboczych wszystkie istotne dokumenty, próbki i inne materiały będące w ich posiadaniu i niezbędne do przeprowadzenia weryfikacji części, oddzielnego zespołu technicznego lub układu.

Artykuł 23

Działania naprawcze zapewniające zgodność właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do części, oddzielnych zespołów technicznych i układów

1. W przypadku gdy organ udzielający homologacji stwierdzi na podstawie art. 20 i 22, że zastosowane przez producenta środki mające na celu zapewnienie, aby właściwości powiązane z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do części, oddzielnych zespołów technicznych i układów, które wymieniono w art. 12 ust. 1 i które zostały certyfikowane zgodnie z art. 17, nie odbiegały od wartości certyfikowanych, są nieodpowiednie, organ udzielający homologacji zwraca się do producenta z wnioskiem o przekazanie planu działań naprawczych nie później niż w ciągu 30 dni kalendarzowych od otrzymania wniosku od organu udzielającego homologacji.

Jeżeli producent wykaże, że potrzebuje więcej czasu na przedstawienie planu działań naprawczych, organ udzielający homologacji może przedłużyć termin o maksymalnie 30 dni kalendarzowych.

2. Plan działań naprawczych ma zastosowanie do wszystkich części, oddzielnych zespołów technicznych i układów, lub w stosownych przypadkach ich odpowiednich rodzin, które zostały wskazane we wniosku przez organ udzielający homologacji.

3. Organ udzielający homologacji zatwierdza albo odrzuca plan działań naprawczych w terminie 30 dni kalendarzowych od daty jego otrzymania. Organ udzielający homologacji powiadamia producenta i wszystkie pozostałe państwa członkowskie o swojej decyzji dotyczącej zatwierdzenia lub odrzucenia planu działań naprawczych.

Organ udzielający homologacji może zażądać od producenta pojazdu wydania nowej dokumentacji producenta, nowej dokumentacji informacyjnej przeznaczonej dla klientów, nowej dokumentacji pojazdu i świadectwa zgodności na podstawie nowego określenia emisji CO2 i zużycia paliwa odzwierciedlającego zmiany wprowadzone zgodnie z zatwierdzonym planem działań naprawczych.

4. Odpowiedzialność za wykonanie zatwierdzonego planu działań naprawczych ponosi producent.

5. Producent rejestruje każdą część, każdy oddzielny zespół techniczny lub układ wycofany i naprawiony lub zmodyfikowany, a także warsztat, który dokonał naprawy lub modyfikacji. W trakcie realizacji planu działań naprawczych i przez okres 5 lat po zakończeniu jego realizacji organ udzielający homologacji ma dostęp do takiego rejestru na żądanie.

Producent przechowuje taki rejestr przez 10 lat.

6. Jeżeli plan działań naprawczych został odrzucony przez organ udzielający homologacji lub organ ten uzna, że działania naprawcze nie są właściwie realizowane, wprowadza on niezbędne środki, aby zapewnić zgodność właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do danej części, oddzielnych zespołów technicznych i układów oraz, w stosownych przypadkach ich odpowiednich rodzin, lub cofa świadectwo dotyczące właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa.

Artykuł 24

Stosowanie wymogów

Nie naruszając przepisów art. 10 ust. 3 niniejszego rozporządzenia, w przypadku gdy obowiązki, o których mowa w art. 9 niniejszego rozporządzenia, nie zostały spełnione, państwa członkowskie uznają świadectwa zgodności dla pojazdów z homologacją typu za nieważne do celów art. 48 rozporządzenia (UE) 2018/858 oraz, w przypadku pojazdów z homologacją typu i pojazdów dopuszczanych indywidualnie, zakazują rejestracji, sprzedaży lub dopuszczenia do ruchu pojazdów należących do grup 1s, 1, 2, 3, 4, 5, 9, 10, 11, 12, 16, 31–40, 53 i 54.

Artykuł 25

Zmiana dyrektywy 2007/46/WE

W załącznikach I, III, IV, IX i XV do dyrektywy 2007/46/WE wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem XI do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 26

Zmiana rozporządzenia (UE) nr 582/2011

W rozporządzeniu (UE) nr 582/2011 wprowadza się następujące zmiany:

1) w art. 3 ust. 1 dodaje się akapit w brzmieniu:

„Aby uzyskać homologację typu WE pojazdu z homologowanym układem silnika w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń oraz informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów bądź homologację typu WE pojazdu w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń oraz informacji dotyczących naprawy i obsługi technicznej pojazdów producent wykazuje również, że zostały spełnione wymogi określone w art. 6 i w załączniku II do rozporządzenia Komisji (UE) 2017/2400 (

2

) w odniesieniu do danej grupy pojazdów. Wymagania tego nie stosuje się jednak w przypadku, gdy producent wykaże, że nowe pojazdy typu podlegającego homologacji nie zostaną zarejestrowane, sprzedane ani dopuszczone do ruchu w Unii w terminach lub po terminach określonych w art. 24 ust. 1 lit. a), b) i c) rozporządzenia (UE) 2017/2400 dla danej grupy pojazdów.

2) w art. 8 wprowadza się następujące zmiany:

a) ustęp 1a lit. d) otrzymuje brzmienie:

„d) stosuje się wszystkie pozostałe wyjątki określone w pkt 3.1 załącznika VII do niniejszego rozporządzenia, w pkt 2.1 i 6.1 załącznika X do niniejszego rozporządzenia, w pkt 2.1, 4.1, 5.1, 7.1, 8.1 i 10.1 załącznika XIII do niniejszego rozporządzenia oraz w pkt 1.1 dodatku 6 do załącznika XIII do niniejszego rozporządzenia;”;

b) w ust. 1a dodaje się literę e) w brzmieniu:

„e) spełnione są wymagania określone w art. 6 i załączniku II do rozporządzenia (UE) 2017/2400 w odniesieniu do danej grupy pojazdów, chyba że producent wykaże, że nowe pojazdy typu podlegającego homologacji nie zostaną zarejestrowane, sprzedane ani dopuszczone do ruchu w Unii w terminach lub po terminach określonych w art. 24 ust. 1 lit. a), b) i c) tego rozporządzenia dla danej grupy pojazdów.”;

3) w art. 10 wprowadza się następujące zmiany:

a) ustęp 1a lit. d) otrzymuje brzmienie:

„d) stosuje się wszystkie pozostałe wyjątki określone w pkt 3.1 załącznika VII do niniejszego rozporządzenia, w pkt 2.1 i 6.1 załącznika X do niniejszego rozporządzenia, w pkt 2.1, 4.1, 5.1, 7.1, 8.1 i 10.1.1 załącznika XIII do niniejszego rozporządzenia oraz w pkt 1.1 dodatku 6 do załącznika XIII do niniejszego rozporządzenia;”;

b) w ust. 1a dodaje się literę e) w brzmieniu:

„e) spełnione są wymagania określone w art. 6 i załączniku II do rozporządzenia (UE) 2017/2400 w odniesieniu do danej grupy pojazdów, chyba że producent wskaże, że nowe pojazdy typu podlegającego homologacji nie zostaną zarejestrowane, sprzedane ani dopuszczone do ruchu w Unii w terminach lub po terminach określonych w art. 24 ust. 1 lit. a), b) i c) tego rozporządzenia dla danej grupy pojazdów.”.

Artykuł 27

Wejście w życie

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Załącznik I

KLASYFIKACJA POJAZDÓW W GRUPACH POJAZDÓW ORAZ METODA USTALANIA EMISJI CO2 I ZUŻYCIA PALIWA PRZEZ CIĘŻKIE AUTOBUSY

1. Klasyfikacja pojazdów do celów niniejszego rozporządzenia

1.1 Klasyfikacja pojazdów kategorii N

Tabela 1

Grupy pojazdów w przypadku ciężkich samochodów ciężarowych

Opis elementów istotnych w kontekście klasyfikacji pojazdów w grupach pojazdów

Grupa pojazdów

Podział ze względu na profil zadań i konfigurację pojazdu

Konfiguracja osi

Konfiguracja podwozia

Maksymalna masa całkowita (tony)

Transport długodystansowy

Transport długodystansowy (ESM) (*2)

Transport regionalny

Transport regionalny (ESM) (*1)

Transport miejski

Usługi komunalne

Budownictwo

4 × 2

Samochód ciężarowy jednoczłonowy (lub ciągnik) (*1)

>7,4–7,5

1s

R

Samochód ciężarowy jednoczłonowy (lub ciągnik) (*1)

>7,5–10

1

R

Samochód ciężarowy jednoczłonowy (lub ciągnik) (*1)

>10–12

2

R + T1

R

Samochód ciężarowy jednoczłonowy (lub ciągnik) (*1)

>12–16

3

R

Samochód ciężarowy jednoczłonowy

>16

4

R + T2

R

Ciągnik

>16

5

T + ST

T + ST + T2

T + ST

T + ST + T2

T + ST

4 × 4

Samochód ciężarowy jednoczłonowy

>7,5–16

(6) Samochód ciężarowy jednoczłonowy

>16

(7) Ciągnik

>16

(8) 6 × 2

Samochód ciężarowy jednoczłonowy

każda masa

9

R + T2

R + D + ST

R

R + D + ST

R

Ciągnik

każda masa

10

T + ST

T + ST + T2

T + ST

T + ST + T2

T + ST

6 × 4

Samochód ciężarowy jednoczłonowy

każda masa

11

R + T2

R + D + ST

R

R + D + ST

R

Ciągnik

każda masa

12

T + ST

T + ST + T2

T + ST

T + ST + T2

T + ST

6 × 6

Samochód ciężarowy jednoczłonowy

każda masa

(13) Ciągnik

każda masa

(14) 8 × 2

Samochód ciężarowy jednoczłonowy

każda masa

(15) 8 × 4

Samochód ciężarowy jednoczłonowy

każda masa

16

R + T2

R + D + ST

R

R + D + ST

R

8 × 6

8 × 8

Samochód ciężarowy jednoczłonowy

każda masa

(17) 8 × 2

8 × 4

8 × 6

8 × 8

Ciągnik

każda masa

(18) 5 osi, każda konfiguracja

Samochód ciężarowy jednoczłonowy lub ciągnik

każda masa

(19) (*1)

ESM – europejski system modułowy

(*2)

W ramach tych klas pojazdów ciągniki traktuje się jak samochody ciężarowe jednoczłonowe, przy czym w ich przypadku dolicza się masę własną ciągnika.

T = ciągnik

R = samochód ciężarowy jednoczłonowy i standardowe nadwozie

T1, T2 = standardowe przyczepy

ST = standardowa naczepa

D = standardowy wózek jednoosiowy podpierający naczepę

Tabela 2

Grupy pojazdów w przypadku średnich samochodów ciężarowych

Opis elementów istotnych w kontekście klasyfikacji pojazdów w grupach pojazdów

Podział ze względu na profil zadań i konfigurację pojazdu

Konfiguracja osi

Konfiguracja podwozia

Grupa pojazdów

Transport długodystansowy

Transport długodystansowy (ESM) (*1)

Transport regionalny

Transport regionalny (ESM) (*1)

Transport miejski

Usługi komunalne

Budownictwo

FWD / 4 × 2F

Samochód ciężarowy jednoczłonowy (lub ciągnik)

51

Samochód dostawczy

52

RWD / 4 × 2

Samochód ciężarowy jednoczłonowy (lub ciągnik)

53

R

Samochód dostawczy

54

I

AWD / 4 × 4

Samochód ciężarowy jednoczłonowy (lub ciągnik)

55

Samochód dostawczy

56

(*1)

ESM – europejski system modułowy.

R = standardowe nadwozie

I = samochód dostawczy z nadwoziem zintegrowanym

FWD = napęd na przednie koła

RWD = pojedyncza oś napędzana, która nie jest osią przednią

AWD = więcej niż jedna oś napędzana

1.2. Klasyfikacja pojazdów kategorii M

1.2.1. Ciężkie autobusy

1.2.2. Klasyfikacja pojazdów podstawowych

Tabela 3

Grupy pojazdów w przypadku pojazdów podstawowych

Opis elementów istotnych w kontekście klasyfikacji pojazdów w grupach pojazdów

Grupa pojazdów (1)

Podział ze względu na ogólny typ nadwozia

Podgrupa pojazdów

Podział ze względu na profil zadań

Liczba osi

Przegubowy

Niskopodłogowy (LF) / Wysokopodłogowy (HF) (2)

Liczba pokładów (3)

Ciężki miejski

Miejski

Podmiejski

Międzymiastowy

Autokar

2

nie

P31/32

LF

SD

P31 SD

x

DD

P31 DD

x

HF

SD

P32 SD

x

DD

P32 DD

x

3

nie

P33/34

LF

SD

P33 SD

x

DD

P33 DD

x

HF

SD

P34 SD

x

DD

P34 DD

x

tak

P35/36

LF

SD

P35 SD

x

DD

P35 DD

x

HF

SD

P36 SD

x

DD

P36 DD

x

4

nie

P37/38

LF

SD

P37 SD

x

DD

P37 DD

x

HF

SD

P38 SD

x

DD

P38 DD

x

tak

P39/40

LF

SD

P39 SD

x

DD

P39 DD

x

HF

SD

P40 SD

x

DD

P40 DD

x

(1) „P” wskazuje na podstawowy etap klasyfikacji; dwie liczby oddzielone ukośnikiem wskazują numery grup pojazdów, do których pojazd może być przydzielony na etapie pojazdu kompletnego lub skompletowanego.

(2) „Niskopodłogowy” odnosi się do kodów pojazdu „CE”, „CF”, „CG”, „CH”, jak określono w części C pkt 3 załącznika I do rozporządzenia (UE) 2018/858.

„Wysokopodłogowy” odnosi się do kodów pojazdu „CA”, „CB”, „CC”, „CD”, jak określono w części C pkt 3 załącznika I do rozporządzenia (UE) 2018/858.

(3) „SD” oznacza pojazdy jednopokładowe, „DD” oznacza pojazdy dwupokładowe.

1.2.3. Klasyfikacja pojazdów kompletnych i skompletowanych

Klasyfikacja pojazdów kompletnych i skompletowanych, które są ciężkimi autobusami, opiera się na następujących sześciu kryteriach:

(a) liczba osi;

(b) kod pojazdu określony w części C pkt 3 załącznika I do rozporządzenia (UE) 2018/858;

(c) klasa pojazdu zgodnie z pkt 2 regulaminu ONZ nr 107 (

3

);

(d) pojazd z obniżonym wejściem (informacja „tak/nie” uzyskana z kodu pojazdu i typu osi) do określenia zgodnie ze schematem decyzyjnym przedstawionym na rysunku 1;

(e) liczba pasażerów na dolnym pokładzie ze świadectwa zgodności określonego w załączniku VIII do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/683 (

4

) lub równoważnych dokumentów w przypadku indywidualnego dopuszczenia pojazdu;

(f) wysokość nadwozia zintegrowanego do określenia zgodnie z załącznikiem VIII.

Rysunek 1

Schemat decyzyjny na potrzeby ustalenia, czy pojazd posiada obniżone wejście:

Odpowiednią klasyfikację, którą należy zastosować, przedstawiono w tabelach 4, 5 i 6.

Tabela 4

Grupy pojazdów w przypadku pojazdów kompletnych i skompletowanych, które są ciężkimi autobusami z 2 osiami

Opis elementów istotnych w kontekście klasyfikacji pojazdów w grupach pojazdów

Grupa pojazdów

Podział ze względu na

profil zadań

Liczba osi

Konfiguracja podwozia

(tylko wyjaśnienie)

Kod pojazdu (*1)

Klasa pojazdu (*2)

Obniżone wejście

(tylko kod pojazdu CE lub CG)

Siedzenia pasażerskie na dolnym pokładzie (tylko kod pojazdu CB lub CD)

Wysokość nadwozia zintegrowanego w [mm] (tylko klasa pojazdu „II + III”)

I

+ II

lub

A

II

+ III

III

lub

B

Ciężki miejski

Miejski

Podmiejski

Międzymiastowy

Autokar

2

pojazd jednoczłonowy

LF

SD

CE

x

nie

— —

31a

x

tak

— —

31b1

x

tak

— —

31b2

x

DD

CF

x

— —

— 31c

x

otwarty dach

SD

CI

x

— —

— 31d

x

DD

CJ

x

— —

— 31e

x

HF

SD

CA

x

— —

— 32a

x

— —

≤ 3 100

32b

x

— —

> 3 100

32c

x

— —

— 32d

x

DD

CB

x

— ≤ 6

— 32e

x

— > 6

— 32f

x

(*1)

Zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2018/858.

(*2)

Zgodnie z pkt 2 regulaminu ONZ nr 107.

Tabela 5

Grupy pojazdów w przypadku pojazdów kompletnych i skompletowanych, które są ciężkimi autobusami z 3 osiami

Opis elementów istotnych w kontekście klasyfikacji pojazdów w grupach pojazdów

Grupa pojazdów

Podział ze względu na

profil zadań

Liczba osi

Konfiguracja podwozia

(tylko wyjaśnienie)

Kod pojazdu (*1)

Klasa pojazdu (*2)

Obniżone wejście

(tylko kod pojazdu CE lub CG)

Siedzenia pasażerskie na dolnym pokładzie (tylko kod pojazdu CB lub CD)

Wysokość nadwozia zintegrowanego w [mm] (tylko klasa pojazdu „II + III”)

I

+ II

lub

A

II

+ III

III

lub

B

Ciężki miejski

Miejski

Podmiejski

Międzymiastowy

Autokar

3

pojazd jednoczłonowy

LF

SD

CE

x

nie

— —

33a

x

tak

— —

33b1

x

tak

— —

33b2

x

DD

CF

x

— —

— 33c

x

otwarty dach

SD

CI

x

— —

— 33d

x

DD

CJ

x

— —

— 33e

x

HF

SD

CA

x

— —

— 34a

x

— —

≤ 3 100

34b

x

— —

> 3 100

34c

x

— —

— 34d

x

DD

CB

x

— ≤ 6

— 34e

x

— > 6

— 34f

x

przegubowy

LF

SD

CG

x

nie

— —

35a

x

tak

— —

35b1

x

tak

— —

35b2

x

DD

CH

x

— —

— 35c

x

HF

SD

CC

x

— —

— 36a

x

— —

≤ 3 100

36b

x

SD

x

— —

> 3 100

36c

x

— —

— 36d

x

DD

CD

x

— ≤ 6

— 36e

x

— > 6

— 36f

x

(*1)

Zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2018/858.

(*2)

Zgodnie z pkt 2 regulaminu ONZ nr 107.

Tabela 6

Grupy pojazdów w przypadku pojazdów kompletnych i skompletowanych, które są ciężkimi autobusami z 4 osiami

Opis elementów istotnych w kontekście klasyfikacji pojazdów w grupach pojazdów

Grupa pojazdów

Podział ze względu na

profil zadań

Liczba osi

Konfiguracja podwozia

(tylko wyjaśnienie)

Kod pojazdu (*1)

Klasa pojazdu (*2)

Obniżone wejście

(tylko kod pojazdu CE lub CG)

Siedzenia pasażerskie na dolnym pokładzie (tylko kod pojazdu CB lub CD)

Wysokość nadwozia zintegrowanego w [mm] (tylko klasa pojazdu „II + III”)

I

+ II

lub

A

II

+ III

III

lub

B

Ciężki miejski

Miejski

Podmiejski

Międzymiastowy

Autokar

4

pojazd jednoczłonowy

LF

SD

CE

x

nie

— —

37a

x

tak

— —

37b1

x

tak

— —

37b2

x

DD

CF

x

— —

— 37c

x

otwarty dach

SD

CI

x

— —

— 37d

x

DD

CJ

x

— —

— 37e

x

HF

SD

CA

x

— —

— 38a

x

— —

≤ 3 100

38b

x

— —

> 3 100

38c

x

— —

— 38d

x

DD

CB

x

— ≤ 6

— 38e

x

— > 6

— 38f

x

przegubowy

LF

SD

CG

x

nie

— —

39a

x

tak

— —

39b1

x

tak

— —

39b2

x

DD

CH

x

— —

— 39c

x

HF

SD

CC

x

— —

— 40a

x

— —

≤ 3 100

40b

x

SD

x

— —

> 3 100

40c

x

— —

— 40d

x

DD

CD

x

— ≤ 6

— 40e

x

— > 6

— 40f

x

(*1)

Zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2018/858.

(*2)

Zgodnie z pkt 2 regulaminu ONZ nr 107.

2. Metoda ustalania emisji CO2 i zużycia paliwa przez ciężkie autobusy

2.1. W przypadku ciężkich autobusów specyfikacje pojazdów kompletnych lub skompletowanych obejmujących właściwości nadwozia w ostatecznej postaci i urządzeń pomocniczych odzwierciedla się w wynikach dotyczących emisji CO2 i zużycia paliwa. W przypadku ciężkich autobusów produkowanych etapowo w generowanie danych wejściowych i informacji wejściowych, a także w obsługę narzędzia symulacyjnego, może być zaangażowany więcej niż jeden producent. Poziomy emisji CO2 i zużycia paliwa przez ciężkie autobusy powinny się opierać się na następujących dwóch różnych symulacjach:

(a) w odniesieniu do pojazdów podstawowych;

(b) w odniesieniu do pojazdów kompletnych lub skompletowanych.

2.2. Jeżeli ciężki autobus jest homologowany przez producenta jako pojazd kompletny, symulacje przeprowadza się zarówno dla pojazdu podstawowego, jak i pojazdu kompletnego.

2.3. W przypadku pojazdu podstawowego dane wejściowe do narzędzia symulacyjnego obejmują dane wejściowe dotyczące silnika, przekładni, opon oraz informacje wejściowe dla podzbioru urządzeń pomocniczych (

5

). Podziału na grupy pojazdów dokonuje się zgodnie z tabelą 3 na podstawie liczby osi oraz informacji, czy pojazd jest autobusem przegubowym. W symulacjach dotyczących pojazdu podstawowego narzędzie symulacyjne przydziela zestaw czterech różnych ogólnych typów nadwozi (nadwozie wysokopołogowe i niskopodłogowe, jednopokładowe i dwupokładowe) i symuluje 11 profili zadań wymienionych w tabeli 3 dla każdej grupy pojazdów w dwóch różnych zbiorach warunków obciążenia. W efekcie daje to zbiór 22 wyników dotyczących emisji CO2 i zużycia paliwa dla podstawowego ciężkiego autobusu. Narzędzie symulacyjne generuje dokumentację pojazdu dla etapu wstępnego (VIF1) zawierającą wszystkie niezbędne dane, które należy przekazać do kolejnego etapu produkcji. Dokumentacja pojazdu (VIF1) obejmuje wszystkie jawne dane wejściowe, wyniki dotyczące zużycia energii (

6

) w [MJ/km], informacje o producencie pojazdu podstawowego i odpowiednie skróty (

7

).

W przypadku homologacji ciężkiego autobusu jako pojazdu kompletnego przedmiotem symulacji mogą być jedynie profile zadań dla grupy pojazdu podstawowego powiązanej z grupą pojazdu kompletnego, jak określono w tabeli 7. Jeżeli grupa pojazdu kompletnego zmieni się na kolejnym etapie produkcji, producent pojazdu podstawowego udostępnia VIF1 z zestawem 22 wyników producentowi odpowiedzialnemu za kolejny etap produkcji.

Tabela 7

Grupy pojazdów podstawowych, które mają być przedmiotem symulacji w przypadku kompletnych ciężkich autobusów

Grupa pojazdu kompletnego

Grupa pojazdu podstawowego, która ma być przedmiotem obliczeń

31a, 31b1, 31b2, 31d

P31 SD

31c, 31e

P31 DD

32a, 32b, 32c, 32d

P32 SD

32e, 32f

P32 DD

33a, 33b1, 33b2, 33d

P33 SD

33c, 33e

P33 DD

34a, 34b, 34c, 34d

P34 SD

34e, 34f

P34 DD

35a, 35b1, 35b2

P35 SD

35c

P35 DD

36a, 36b, 36c, 36d

P36 SD

36e, 36f

P36 DD

37a, 37b1, 37b2, 37d

P37 SD

37c, 37e

P37 DD

38a, 38b, 38c, 38d

P38 SD

38e, 38f

P38 DD

39a, 39b1, 39b2

P39 SD

39c

P39 DD

40a, 40b, 40c, 40d

P40 SD

40e, 40f

P40 DD

2.4. Producent pojazdu podstawowego udostępnia dokumentację pojazdu (VIF1) producentowi odpowiedzialnemu za kolejny etap produkcji. W przypadku gdy producent pojazdu podstawowego przekazuje dane wykraczające poza dane określone w załączniku III wymagania dotyczące pojazdu podstawowego, dane te nie wpływają na wyniki symulacji dla pojazdu podstawowego, ale zapisuje się je w dokumentacji pojazdu (VIF1) w celu uwzględnienia na dalszych etapach. Ponadto w przypadku pojazdu podstawowego narzędzie symulacyjne generuje dokumentację producenta.

2.5. W przypadku pojazdu pośredniego producent pojazdu pośredniego jest odpowiedzialny za podzbiór odpowiednich danych wejściowych i informacji wejściowych dotyczących nadwozia w ostatecznej postaci (

8

). Producent pojazdu pośredniego nie występuje o certyfikację pojazdu skompletowanego. Producent pojazdu pośredniego dodaje lub aktualizuje istotne informacje dotyczące pojazdu skompletowanego i obsługuje narzędzie symulacyjne, aby uzyskać zaktualizowaną i opatrzoną skrótami wersję dokumentacji pojazdu (VIFi) (

9

). Dokumentację pojazdu (VIFi) należy udostępnić producentowi odpowiedzialnemu za kolejny etap produkcji. W przypadku pojazdu pośredniego dokumentacja pojazdu (VIFi) obejmuje również zadanie sporządzenia dokumentacji dla organów udzielających homologacji. W odniesieniu do pojazdu pośredniego nie przeprowadza się symulacji emisji CO2 ani zużycia paliwa.

2.6. Jeżeli producent dokonuje modyfikacji w pojeździe pośrednim, kompletnym lub skompletowanym, które wymagałyby aktualizacji danych wejściowych lub informacji wejściowych przypisanych do pojazdu podstawowego (np. zmiana osi lub opon), producent dokonujący modyfikacji działa jako producent pojazdu podstawowego i spełnia odpowiednie obowiązki.

2.7. W przypadku pojazdu kompletnego lub skompletowanego producent uzupełnia i, w razie potrzeby, aktualizuje dane wejściowe i informacje wejściowe dotyczące nadwozia w ostatecznej postaci przekazane w dokumentacji pojazdu (VIFi) z poprzedniego etapu produkcji oraz obsługuje narzędzie symulacyjne w celu obliczenia emisji CO2 i zużycia paliwa. Na potrzeby symulacji na tym etapie ciężkie autobusy klasyfikuje się na podstawie sześciu kryteriów określonych w pkt 1.2.3 w odniesieniu do grup pojazdów wymienionych w tabelach 4, 5 i 6. W celu określenia emisji CO2 i zużycia paliwa pojazdów kompletnych lub skompletowanych, które są ciężkimi autobusami, narzędzie symulacyjne przeprowadza następujące etapy obliczeń:

2.7.1.

Etap 1 – wybór podgrupy pojazdów podstawowych pasujących do nadwozia pojazdu kompletnego lub skompletowanego (np. „P34 DD” dla „34f”) oraz udostępnienie odpowiednich wyników dotyczących zużycia energii z symulacji pojazdu podstawowego.

2.7.2.

Etap 2 – przeprowadzanie symulacji w celu ilościowego określenia wpływu nadwozia i urządzeń pomocniczych pojazdu kompletnego lub skompletowanego w porównaniu z ogólnym typem nadwozia i urządzeniami pomocniczymi, które uwzględniono w symulacjach pojazdu podstawowego w odniesieniu do zużycia energii. W symulacjach tych w zestawie danych dotyczących pojazdu podstawowego korzysta się z danych ogólnych, które nie są objęte procesem przekazywania informacji pomiędzy poszczególnymi etapami produkcji zgodnie z dokumentacją pojazdu VIF (

10

).

2.7.3.

Etap 3 – połączenie wyników zużycia energii z symulacji pojazdu podstawowego udostępnionych w ramach etapu pierwszego z wynikami z etapu drugiego pozwala uzyskać wyniki dotyczące zużycia energii przez pojazdy kompletne lub skompletowane. Szczegółowe informacje na temat tego etapu obliczeń zawarte są w podręczniku użytkownika narzędzia symulacyjnego.

2.7.4.

Etap 4 – Wyniki dotyczące poziomów emisji CO2 i zużycia paliwa przez pojazd oblicza się na podstawie wyników uzyskanych w ramach etapu 3 oraz ogólnych specyfikacji paliw przechowywanych w narzędziu symulacyjnym. Etapy 2, 3 i 4 przeprowadza się oddzielnie dla każdego połączenia profilów zadań wymienionych w tabelach 4, 5 i 6 w odniesieniu do grup pojazdów zarówno w warunkach niskiego obciążenia, jak i reprezentatywnych warunkach obciążenia.

2.7.5.

W przypadku pojazdu kompletnego lub skompletowanego narzędzie symulacyjne generuje dokumentację producenta, dokumentację informacyjną przeznaczoną dla klientów oraz dokumentację pojazdu (VIFi). Jeżeli pojazd musi przejść następny etap w celu skompletowania, dokumentację pojazdu (VIFi) należy udostępnić kolejnemu producentowi.

Rysunek 2 przedstawia przepływ danych na przykładzie pojazdu wyprodukowanego w pięciu etapach produkcji związanych z poziomem CO2.

Rysunek 2

Przykładowy przepływ danych w przypadku ciężkich autobusów produkowanych w pięciu etapach

Załącznik II

WYMAGANIA I PROCEDURY ZWIĄZANE Z UŻYTKOWANIEM NARZĘDZIA SYMULACYJNEGO

1. Procedury, które ma ustanowić producent pojazdu, w celu użytkowania narzędzia symulacyjnego

1.1. Producent ustanawia co najmniej następujące procedury:

1.1.1.

System zarządzania danymi obejmujący pozyskiwanie, przechowywanie, przetwarzanie i odzyskiwanie informacji wejściowych i danych wejściowych na potrzeby narzędzia symulacyjnego, a także przetwarzanie świadectw dotyczących właściwości powiązanych z emisjami CO2 oraz zużyciem paliwa w odniesieniu do rodzin części, rodzin oddzielnych zespołów technicznych i rodzin układów. System zarządzania danymi co najmniej:

a) zapewnia korzystanie z prawidłowych informacji wejściowych i danych wejściowych w odniesieniu do określonych konfiguracji pojazdów;

b) zapewnia prawidłowe obliczanie i stosowanie wartości standardowych;

c) umożliwia weryfikację przez porównywanie skrótów kryptograficznych, czy pliki wejściowe części, oddzielnych zespołów technicznych, układów lub – w stosownych przypadkach – ich odpowiednich rodzin wykorzystywane na potrzeby symulacji odpowiadają danym wejściowym części, oddzielnych zespołów technicznych, układów i – w stosownych przypadkach – ich odpowiednich rodzin, dla których wydano świadectwo;

d) umożliwia korzystanie z chronionej bazy danych służącej do przechowywania danych wejściowych dotyczących rodzin części, rodzin oddzielnych zespołów technicznych lub rodzin układów i odpowiednich świadectw dotyczących właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa;

e) zapewnia prawidłowe zarządzanie zmianami wprowadzanymi w specyfikacji i aktualizacjami dotyczącymi części, oddzielnych zespołów technicznych i układów;

f) zapewnia możliwość śledzenia części, oddzielnych zespołów technicznych i układów po wyprodukowaniu pojazdu.

1.1.2.

System zarządzania danymi obejmujący odzyskiwanie informacji wejściowych i danych wejściowych oraz obliczeń za pomocą narzędzia symulacyjnego oraz przechowywanie danych wyjściowych. System zarządzania danymi co najmniej:

a) zapewnia prawidłowe korzystanie ze skrótów kryptograficznych;

b) umożliwia korzystanie z chronionej bazy danych przeznaczonej do przechowywania danych wyjściowych.

1.1.3.

Procedurę umożliwiającą przeglądanie informacji przechowywanych na dedykowanej platformie dystrybucji elektronicznej, o której mowa w art. 5 ust. 2 i w art. 10 ust. 1 i 2, a także pobieranie i instalowanie najnowszych wersji narzędzia symulacyjnego.

1.1.4.

Odpowiednie szkolenie personelu korzystającego z narzędzia symulacyjnego.

2. Ocena przez organ udzielający homologacji

2.1. Organ udzielający homologacji sprawdza, czy ustanowiono wymienione w pkt 1 procedury związane z użytkowaniem narzędzia symulacyjnego.

Organ udzielający homologacji sprawdza również:

a) przestrzeganie procedur wyszczególnionych w pkt 1.1.1, 1.1.2 i 1.1.3 oraz zgodność z wymaganiami przewidzianymi w pkt 1.1.4;

b) czy procedury stosowane w trakcie demonstracji są stosowane w taki sam sposób we wszystkich zakładach produkcyjnych prowadzących produkcję pojazdów należących do danego przypadku zastosowania;

c) kompletność opisu przepływów danych i procesów w ramach operacji powiązanych z określaniem poziomu emisji CO2 generowanych przez pojazdy i poziomu zużycia paliwa przez pojazdy.

Na potrzeby akapitu drugiego lit. a) weryfikacja obejmuje określenie poziomu emisji CO2 i zużycia paliwa przez co najmniej jeden pojazd z każdego zakładu produkcyjnego, w odniesieniu do którego wystąpiono o udzielenie licencji.

Dodatek 1

WZÓR DOKUMENTU INFORMACYJNEGO DO CELÓW UŻYTKOWANIA NARZĘDZIA SYMULACYJNEGO W CELU OKREŚLANIA EMISJI CO2 I ZUŻYCIA PALIWA PRZEZ NOWE POJAZDY

SEKCJA I

1. Nazwa i adres producenta pojazdu:

2. Zakłady montażowe, na potrzeby których ustanowiono procedury opisane w pkt 1 załącznika II do rozporządzenia Komisji (UE) 2017/2400 w celu zapewnienia możliwości prawidłowego użytkowania narzędzia symulacyjnego:

3. Przypadek zastosowania objęty licencją:

4. Nazwa i adres przedstawiciela producenta (w stosownych przypadkach)

SEKCJA II

1. Dodatkowe informacje

1.1.

Opis obsługi przepływu danych i procesów (np. schemat blokowy)

1.2.

Opis procesu zarządzania jakością

1.3.

Dodatkowe świadectwa dotyczące zarządzania jakością (w stosownych przypadkach)

1.4.

Opis sposobów pozyskiwania, przetwarzania i przechowywania danych wykorzystywanych w narzędziu symulacyjnym

1.5.

Dodatkowe dokumenty (w stosownych przypadkach)

2. Data: …

3. Podpis: …

Dodatek 2

WZÓR LICENCJI NA UŻYTKOWANIE NARZEDZIA SYMULACYJNEGO W CELU OKREŚLANIA EMISJI CO2 I ZUŻYCIA PALIWA PRZEZ NOWE POJAZDY

Maksymalny format: A4 (210 × 297 mm)

LICENCJA NA UŻYTKOWANIE NARZĘDZIA SYMULACYJNEGO W CELU OKREŚLANIA EMISJI CO2 I ZUŻYCIA PALIWA PRZEZ NOWE POJAZDY

Zawiadomienie dotyczące:

— udzielenia (1)

— rozszerzenia (1)

— odmowy udzielenia (1)

— cofnięcia (1)

Pieczęć urzędowa

(1) Niepotrzebne skreślić (w niektórych przypadkach nie trzeba nic skreślać, gdy zastosowanie ma więcej pozycji niż jedna).

licencji na użytkowanie narzędzia symulacyjnego w odniesieniu do rozporządzenia (WE) nr 595/2009 wykonanego rozporządzeniem (UE) 2017/2400.

Licencja numer:

Powód przedłużenia: …

SEKCJA I

0.1

Nazwa i adres producenta pojazdu:

0.2

Zakłady produkcyjne lub zakłady montażowe, na potrzeby których ustanowiono procedury opisane w pkt 1 załącznika II do rozporządzenia Komisji (UE) 2017/2400 (

11

) w celu zapewnienia możliwości prawidłowego użytkowania narzędzia symulacyjnego

0.3

Przypadek zastosowania objęty licencją:

SEKCJA II

1. Dodatkowe informacje

1.1.

Sprawozdanie oceniające sporządzone przez organ udzielający homologacji

1.2.

Opis obsługi przepływu danych i procesów (np. schemat blokowy)

1.3.

Opis procesu zarządzania jakością

1.4.

Dodatkowe świadectwa dotyczące zarządzania jakością (w stosownych przypadkach)

1.5.

Opis sposobów pozyskiwania, przetwarzania i przechowywania danych wykorzystywanych w narzędziu symulacyjnym

1.6.

Dodatkowe dokumenty (w stosownych przypadkach)

2. Organ udzielający homologacji odpowiedzialny za przeprowadzenie oceny

3. Data sporządzenia sprawozdania oceniającego

4. Numer sprawozdania oceniającego

5. Uwagi (w stosownych przypadkach): zob. addendum

6. Miejscowość

7. Data

8. Podpis

Załącznik III

INFORMACJE WEJŚCIOWE DOTYCZĄCE WŁAŚCIWOŚCI POJAZDU

1. Wprowadzenie

W niniejszym załączniku przedstawiono wykaz parametrów, które producent pojazdu musi dostarczyć, ponieważ pełnią one funkcje informacji wejściowych wykorzystywanych przez narzędzie symulacyjne. Obowiązujący schemat XML oraz przykładowe dane zostały udostępnione na dedykowanej platformie dystrybucji elektronicznej.

2. Definicje

(1) „numer identyfikacyjny parametru”: niepowtarzalny numer identyfikacyjny stosowany w narzędziu symulacyjnym w odniesieniu do określonego parametru wejściowego lub zbioru danych wejściowych;

(2) „typ”: typ danych parametru

string …

sekwencja znaków zgodnych z kodowaniem ISO8859-1

token …

sekwencja znaków zgodnych z kodowaniem ISO8859-1 bez spacji początkowych/końcowych

date …

data i godzina według czasu UTC przedstawiona w następującym formacie: RRRR-MM-DDTGG:MM:SSZ – litery oznaczone kursywą stanowią znaki stałe, np. „2002-05-30T09:30:10Z”

integer …

typ danych składający się z wartości całkowitych niepoprzedzonych zerami, np. „1 800 ”

double, X …

liczba ułamkowa podana z dokładnością do X cyfr po separatorze dziesiętnym („,”), niepoprzedzona zerami, np. „double, 2”: „2 345,67 ”„double, 4”: „45,6780”;

(3) „jednostka” … jednostka fizyczna danego parametru;

(4) „skorygowana rzeczywista masa pojazdu” oznacza „rzeczywistą masę pojazdu” określoną zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) nr 1230/2012 (*), z wyjątkiem zbiornika lub zbiorników, które wypełnia się co najmniej do 50 % ich pojemności. Układy zawierające płyny (z wyjątkiem układów zawierających zużytą wodę, które muszą pozostać puste) wypełnia się do 100 % pojemności określonej przez producenta.

W przypadku średnich samochodów ciężarowych jednoczłonowych, ciężkich samochodów ciężarowych jednoczłonowych i ciągników masę oblicza się bez konstrukcji nośnej i koryguje o dodatkową masę niezamontowanego standardowego wyposażenia określonego w pkt 4.3. Narzędzie symulacyjne automatycznie dodaje masę standardowego nadwozia, standardowej naczepy lub standardowej przyczepy, aby odtworzyć parametry kompletnego pojazdu lub kompletnego połączenia pojazdu z przyczepą (lub naczepą). Wszystkie elementy zamontowane na głównym szkielecie pojazdu i ponad tym szkieletem uznaje się za elementy struktury nośnej, jeżeli zamontowano je wyłącznie w celu wzmocnienia struktury nośnej, niezależnie od części niezbędnych do utrzymania pojazdu w stanie gotowym do jazdy.

W przypadku ciężkich autobusów będących pojazdami podstawowymi „skorygowana rzeczywista masa pojazdu” nie ma zastosowania, ponieważ narzędzie symulacyjne przypisuje ogólną wartość masy;

(5) „wysokość nadwozia zintegrowanego” oznacza różnicę w kierunku „Z” między punktem odniesienia „A” najwyższego punktu a najniższym punktem „B” nadwozia zintegrowanego (zob. rysunek 1). W odniesieniu do pojazdów odbiegających od przypadku standardowego zastosowanie mają następujące przypadki (zob. rysunek 2):

Przypadek szczególny 1, dwa poziomy: Wysokość nadwozia zintegrowanego stanowi średnią h1 i h2, gdzie

— h1 stanowi różnicę między punktem A wyznaczoną w przekroju poprzecznym pojazdu na tylnym końcu pierwszych drzwi pasażera a punktem B

— h2 stanowi różnicę pomiędzy punktem A a punktem B

Przypadek szczególny 2, dach nachylony: Wysokość nadwozia zintegrowanego stanowi średnią h1 i h2, gdzie

— h1 stanowi różnicę między punktem A wyznaczoną w przekroju poprzecznym pojazdu na tylnym końcu pierwszych drzwi pasażera a punktem B

— h2 stanowi różnicę pomiędzy punktem A a punktem B

Przypadek szczególny 3, otwarty dach z częścią zadaszoną:

— Wysokość nadwozia zintegrowanego określona w pozostałej części dachu

Przypadek szczególny 4, otwarty dach bez części zadaszonej:

— Wysokość nadwozia zintegrowanego stanowi różnicę między najwyższym punktem pojazdu w odległości jednego metra w kierunku wzdłużnym od przedniej szyby lub górnej przedniej szyby w przypadku pojazdu dwupokładowego a punktem B

We wszystkich pozostałych przypadkach nieujętych w przypadkach standardowych lub przypadkach specjalnych 1–4, wysokość nadwozia zintegrowanego stanowi różnicę między najwyższym punktem pojazdu a punktem B. Parametr ten dotyczy wyłącznie ciężkich autobusów.

Rysunek 1

Wysokość nadwozia zintegrowanego – przypadek standardowy

Rysunek 2

Wysokość nadwozia zintegrowanego – przypadki szczególne

(6) punkt odniesienia „A” oznacza najwyższy punkt nadwozia (rys. 1). Nie uwzględnia się paneli nadwozia lub paneli dekoracyjnych, wsporników do montażu m.in. systemów ogrzewania, wentylacji i klimatyzacji, klap i podobnych elementów;

(7) punkt odniesienia „B” oznacza najniższy punkt na niższej zewnętrznej krawędzi nadwozia (rys. 1). Nie uwzględnia się wsporników np. do montażu osi;

(8) „długość pojazdu” oznacza odnośny wymiar pojazdu zgodnie z tabelą I w dodatku 1 do załącznika I do rozporządzenia (UE) nr 1230/2012. Ponadto nie uwzględnia się odłączalnych nośników ładunku, nieodłączalnych urządzeń sprzęgających i wszelkich innych nieodłączalnych części zewnętrznych, które nie wpływają na przestrzeń użytkową dla pasażerów. Parametr ten dotyczy wyłącznie ciężkich autobusów;

(9) „szerokość pojazdu” oznacza odnośny wymiar pojazdu zgodnie z tabelą II w dodatku 1 do załącznika I do rozporządzenia (UE) nr 1230/2012. Elementy odbiegające od tych przepisów, których się nie uwzględnia, to odłączalne nośniki ładunku, nieodłączalne urządzenia sprzęgające i wszelkie inne nieodłączalne części zewnętrzne, które nie wpływają na przestrzeń użytkową dla pasażerów;

(10) „wysokość wejścia bez przyklęku” oznacza poziom podłogi nad podłożem w pierwszym otworze drzwi mierzony na najbardziej wysuniętych do przodu drzwiach pojazdu, gdy pojazd nie znajduje się w przyklęku;

(11) „ogniwo paliwowe” oznacza przetwornik energii przekształcający energię chemiczną (pobieraną) w energię elektryczną (oddawaną) lub na odwrót;

(12) „pojazd zasilany ogniwami paliwowymi” lub „FCV)” oznacza pojazd wyposażony w mechanizm napędowy obejmujący wyłącznie ogniwo (ogniwa) paliwowe oraz maszynę elektryczną (maszyny elektryczne) jako przetwornik (przetworniki) energii napędowej;

(13) „pojazd hybrydowy zasilany ogniwami paliwowymi” lub „FCHV” oznacza pojazd zasilany ogniwami paliwowymi wyposażony w mechanizm napędowy obejmujący co najmniej jeden układ przechowywania paliwa oraz co najmniej jeden układ magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania jako układy magazynowania energii napędowej;

(14) „pojazd wyposażony wyłącznie w silniki spalinowe wewnętrznego spalania” oznacza pojazd, w którym wszystkie przetworniki energii napędowej to silniki spalinowe wewnętrznego spalania;

(15) „maszyna elektryczna” lub „EM” oznacza przetwornik energii przekształcający energię elektryczną na mechaniczną i odwrotnie;

(16) „układ magazynowania energii” oznacza układ, który magazynuje i uwalnia energię w tej samej formie, w jakiej została pobrana;

(17) „układ magazynowania energii napędowej” oznacza układ magazynowania energii mechanizmu napędowego, który nie jest urządzeniem peryferyjnym, którego energia oddawana jest wykorzystywana bezpośrednio lub pośrednio na potrzeby napędzania pojazdu;

(18) „kategoria układu magazynowania energii napędowej” oznacza układ przechowywania paliwa, układ magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania (REESS) lub układ magazynowania energii mechanicznej wielokrotnego ładowania;

(19) „za” oznacza położenie w mechanizmie napędowym pojazdu bliżej kół niż rzeczywiste położenie referencyjne;

(20) „układ napędowy” oznacza połączone elementy mechanizmu napędowego służące do przenoszenia energii mechanicznej pomiędzy przetwornikiem (przetwornikami) energii napędowej a kołami;

(21) „przetwornik energii” oznacza układ, w którym forma energii oddawanej różni się od formy energii pobieranej;

(22) „przetwornik energii napędowej” oznacza przetwornik energii mechanizmu napędowego, który nie jest urządzeniem peryferyjnym, którego energia oddawana jest wykorzystywana bezpośrednio lub pośrednio na potrzeby napędzania pojazdu;

(23) „kategoria przetwornika energii napędowej” oznacza silnik spalinowy wewnętrznego spalania, maszynę elektryczną lub ogniwo paliwowe;

(24) „forma energii” oznacza energię elektryczną, energię mechaniczną lub energię chemiczną (w tym paliwa);

(25) „układ przechowywania paliwa” oznacza układ magazynowania energii napędowej, który magazynuje energię chemiczną w postaci paliwa ciekłego lub gazowego;

(26) „pojazd hybrydowy” lub „HV” oznacza pojazd wyposażony w mechanizm napędowy obejmujący co najmniej dwie różne kategorie przetworników energii napędowej oraz co najmniej dwie różne kategorie układów magazynowania energii napędowej;

(27) „hybrydowy pojazd elektryczny” lub „HEV” oznacza pojazd hybrydowy, w którym jeden z przetworników energii napędowej jest maszyną elektryczną, a drugi jest silnikiem spalinowym wewnętrznego spalania;

(28) „pojazd elektryczny z napędem szeregowym” oznacza hybrydowy pojazd elektryczny o strukturze mechanizmu napędowego, w której silnik spalinowy zasila co najmniej jedną ścieżkę przemiany energii elektrycznej bez mechanicznego połączenia między silnikiem spalinowym a kołami pojazdu;

(29) „silnik spalinowy wewnętrznego spalania” lub „ICE” oznacza przetwornik energii z przerywanym lub ciągłym utlenianiem paliwa, przekształcający energię chemiczną na mechaniczną;

(30) „hybrydowy pojazd elektryczny doładowywany zewnętrznie” lub „OVC-HEV” oznacza hybrydowy pojazd elektryczny, który może być doładowywany ze źródła zewnętrznego;

(31) „pojazd elektryczny z napędem równoległym” oznacza hybrydowy pojazd elektryczny o strukturze mechanizmu napędowego, w której silnik spalinowy zasila wyłącznie jedną mechanicznie połączoną ścieżkę między silnikiem a kołami pojazdu;

(32) „urządzenia peryferyjne” oznaczają wszelkie urządzenia pobierające, przekształcające, magazynujące lub dostarczające energię, w przypadku których energia nie jest wykorzystywana bezpośrednio ani pośrednio do celów napędzania pojazdu, ale które mają zasadnicze znaczenie dla pracy mechanizmu napędowego;

(33) „mechanizm napędowy” oznacza łączną kombinację w pojeździe układu (układów) magazynowania energii napędowej, przetwornika (przetworników) energii napędowej oraz układu napędowego (układów napędowych), zapewniających energię mechaniczną na kołach w celu napędzania pojazdu, wraz z urządzeniami peryferyjnymi;

(34) „pojazd wyłącznie elektryczny” lub „PEV” oznacza pojazd silnikowy zgodnie z art. 3 pkt 16 rozporządzenia (UE) 2018/858, wyposażony w mechanizm napędowy obejmujący wyłącznie maszyny elektryczne jako przetworniki energii napędowej oraz wyłącznie układy magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania jako układy magazynowania energii napędowej lub alternatywnie wszelkie inne środki do bezpośredniego przewodzenia lub indukcyjnego dostarczania energii elektrycznej z sieci energetycznej dostarczającej energię napędową do pojazdu silnikowego;

(35) „przed” oznacza położenie w mechanizmie napędowym pojazdu dalej od kół niż rzeczywiste położenie referencyjne;

(36) „IEPC” oznacza zintegrowany elektryczny mechanizm napędowy zgodnie z pkt 2 ppkt 36 załącznika Xb;

(37) „IHPC Type 1” oznacza część zintegrowaną mechanizmu napędowego w hybrydowych pojazdach elektrycznych typu 1 zgodnie z pkt 2 ppkt 38 załącznika Xb;

(38) „technologia dynamicznego ładowania” oznacza technologię umożliwiającą podłączenie pojazdu do zewnętrznego źródła energii elektrycznej, gdy pojazd znajduje się w ruchu, umożliwiając bezpośrednie zasilanie napędu lub układów pomocniczych pojazdu, lub ładowanie akumulatorów;

(39) „pantograf górny” oznacza technologię dynamicznego ładowania służącą do podłączenia pojazdu do górnej infrastruktury sieci trakcyjnej na drogach i dostarczenia mu energii elektrycznej;

(40) „odbierak górny typu trolej” oznacza technologię dynamicznego ładowania wyposażoną w drążki odbioru prądu podłączane do górnej infrastruktury sieci trakcyjnej;

(41) „szyna naziemna” oznacza technologię ładowania dynamicznego, która w sposób przewodzący przekazuje energię elektryczną do pojazdu za pośrednictwem szyn osadzonych w nawierzchni drogi lub zamontowanych na jej powierzchni;

(42) „bezprzewodowa” oznacza technologię dynamicznego ładowania, która w sposób indukcyjny przekazuje energię elektryczną do pojazdu za pośrednictwem urządzeń osadzonych w nawierzchni drogi lub zamontowanych na jej powierzchni, które wytwarzają pola magnetyczne;

(43) „sprężony wodór gazowy” oznacza technologię przechowywania wodoru polegającą na przechowywaniu wodoru w postaci gazowej;

(44) „ciekły wodór” oznacza technologię przechowywania wodoru polegającą na przechowywaniu wodoru w postaci ciekłej;

(45) „wodór sprężony w temperaturach kriogenicznych” oznacza technologię przechowywania wodoru polegającą na przechowywaniu wodoru w zakresie temperatur od temperatury bliskiej temperaturze skraplania do temperatury otoczenia i pod ciśnieniem co najmniej 200 barów. Ta technologia przechowywania wodoru może umożliwiać pracę w temperaturze otoczenia, lecz nominalną pojemność zbiornika można osiągnąć jedynie w temperaturze bliskiej temperaturze skraplania wodoru;

(46) „stan pustego zbiornika wodoru” oznacza stan zbiornika wodoru, przy którym można jeszcze osiągnąć stan całkowitego napełnienia zbiornika podczas jednego tankowania bez odpowietrzania i który spełnia dowolny z poniższych warunków:

a) poniżej tego poziomu kierowca otrzymuje wskazanie „pusty” lub „prawie pusty”, lub podobne;

b) poniżej tego poziomu układ przetwarzania energii z wodoru pracuje ze znacznie ograniczoną wydajnością;

(47) „pojazd hybrydowy doładowywany zewnętrznie” lub „OVC-HV” oznacza pojazd hybrydowy, który może być doładowywany ze źródła zewnętrznego;

(48) „pojazd hybrydowy zasilany ogniwami paliwowymi doładowywany zewnętrznie” lub „OVC-FCHV” oznacza pojazd hybrydowy zasilany ogniwami paliwowymi, który może być doładowywany ze źródła zewnętrznego;

(49) „tryb możliwy do wyboru przez kierowcę” oznacza odrębny stan wybierany przez kierowcę, mogący mieć wpływ na emisje lub zużycie paliwa lub energii;

(50) „tryb dominujący” oznacza jeden tryb możliwy do wyboru przez kierowcę, który jest zawsze wybierany w momencie uruchomienia pojazdu, niezależnie od trybu możliwego do wyboru przez kierowcę obsługiwanego w momencie uprzedniego wyłączenia pojazdu, spełniający następujące warunki:

a) nie można go przedefiniować na inny tryb;

b) przełączenie go na inny tryb możliwy do wyboru przez kierowcę jest możliwe wyłącznie w wyniku celowego działania kierowcy po uruchomieniu pojazdu;

(51) „tryb dominujący korzystający tylko z akumulatora” oznacza tryb dominujący, w którym pojazd hybrydowy doładowywany zewnętrznie pracuje z energią napędową dostarczaną wyłącznie przez układ magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania.

3. Zbiór parametrów wejściowych

W tabelach 1–17 określono zbiory parametrów wejściowych, które podaje się w odniesieniu do właściwości pojazdu. poszczególne zbiory są zdefiniowane w zależności od przypadku zastosowania (średnie samochody ciężarowe, ciężkie samochody ciężarowe i ciężkie autobusy).

W przypadku ciężkich autobusów dokonuje się rozróżnienia między parametrami wejściowymi, które podaje się na potrzeby do symulacji w pojeździe podstawowym oraz na potrzeby symulacji w pojeździe kompletnym lub pojeździe skompletowanym. Stosuje się następujące przepisy:

— Producenci pojazdów podstawowych podają wszystkie parametry wymienione w kolumnie pojazdu podstawowego.

— Producenci pojazdów podstawowych mogą ponadto podać dodatkowe parametry wejściowe związane z pojazdem kompletnym lub skompletowanym, które można określić już na tym początkowym etapie. W takim przypadku podaje się informacje o producencie (P235), adresie producenta (P252), numerze identyfikacyjnym pojazdu (P238) i dacie (P239) zarówno dla zbioru podstawowych parametrów wejściowych, jak i zbioru dodatkowych parametrów wejściowych.

— Producenci pojazdu pośredniego podają parametry wejściowe dotyczące pojazdu kompletnego lub skompletowanego, które można określić na tym etapie i za które odpowiadają. Jeżeli parametr, który został już podany na poprzednim etapie produkcji, zostanie zaktualizowany, konieczne jest określenie całego statusu parametru (przykład: jeśli do pojazdu zostanie dodana druga pompa ciepła, podaje się technologię obu układów). We wszystkich przypadkach producenci pojazdu pośredniego podają informacje o producencie (P235), adresie producenta (P252), numerze identyfikacyjnym pojazdu (P238) i dacie (P239).

— Producenci pojazdu skompletowanego podają parametry wejściowe, które można określić na tym etapie i za które odpowiadają. W przypadku konieczności aktualizacji parametrów już podanych na poprzednich etapach produkcji stosuje się te same przepisy, co w przypadku producentów pojazdu pośredniego. We wszystkich przypadkach podaje się informacje o producencie (P235), adresie producenta (P252), numerze identyfikacyjnym pojazdu (P238), dacie (P239) i skorygowanej rzeczywistej masie (P038). Aby umożliwić przeprowadzenie niezbędnych symulacji, skonsolidowany zbiór danych ze wszystkich etapów produkcji musi zawierać wszystkie informacje wymienione w kolumnie dotyczącej pojazdu kompletnego lub pojazdu skompletowanego.

— Producenci odpowiedzialni za etap produkcji pojazdu kompletnego podają wszystkie parametry wejściowe. Informacje o producencie (P235), adresie producenta (P252), numerze identyfikacyjnym pojazdu (P238) i dacie (P239) podaje się zarówno w odniesieniu do podstawowych parametrów wejściowych, jak i parametrów wejściowych pojazdu kompletnego.

— Parametr „VehicleDeclarationType” (P293) jest podawany na wszystkich etapach produkcji, w ramach których przekazuje się którykolwiek z parametrów wymienionych dla kompletnego lub skompletowanego pojazdu.

Tabela 1

Parametry wejściowe „Vehicle/General”

Nazwa parametru

Numer identyfikacyjny parametru

Typ

Jednostka

Opis/Odniesienie

Ciężkie samochody ciężarowe

Średnie samochody ciężarowe

Ciężkie autobusy (pojazd podstawowy)

Ciężkie autobusy (pojazdy kompletne lub skompletowane)

Manufacturer

P235

Token

[-]

X

Manufacturer Address

P252

Token

[-]

X

Model_CommercialName

P236

Token

[-]

X

VIN

P238

Token

[-]

X

Date

P239

Date Time

[-]

Data i godzina utworzenia informacji i danych wejściowych

X

Legislative Category

P251

String

[-]

Dopuszczalne wartości: N2«, „N3”, „M3”

X

ChassisConfiguration

P036

String

[-]

Dopuszczalne wartości: „Rigid Lorry”, „Tractor”, „Van”, „Bus”

X

AxleConfiguration

P037

String

[-]

Dopuszczalne wartości: „4 × 2”, „4 × 2F”, „6 × 2”, „6 × 4”, „8 × 2”, „8 × 4” gdzie „4 × 2F” odnosi się do pojazdów 4 × 2 z napędzaną przednią osią

X

Articulated

P281

boolean

Zgodnie z art. 3 pkt 37

X

CorrectedActualMass

P038

Int

[kg]

Zgodnie ze „skorygowaną rzeczywistą masą pojazdu” określoną w pkt 2 ppkt 4

X

TechnicalPermissibleMaximum LadenMass

P041

int

[kg]

Zgodnie z art. 2 pkt 7 rozporządzenia (UE) nr 1230/2012

X

IdlingSpeed

P198

int

[1/min]

Zgodnie z pkt 7.1

W przypadku pojazdu wyłącznie elektrycznego i pojazdu hybrydowego zasilanego ogniwami paliwowymi wprowadzenie danych wejściowych nie jest wymagane.

X

RetarderType

P052

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „None”, „Losses included in Gearbox”, „Engine Retarder”, „Transmission Input Retarder”, „Transmission Output Retarder”, „Axlegear Input Retarder”

„Axlegear Input Retarder” dotyczy wyłącznie struktur mechanizmu napędowego „E3”, „S3”, „F3”, „S-IEPC”, „F-IEPC” i „E-IEPC”.

Odrębny wpis dla każdego pojedynczego mechanizmu napędowego w przypadku wielu mechanicznie niezależnych układów przeniesienia napędu zgodnie z pkt 10.1.4.

X

RetarderRatio

P053

double, 3

[-]

Wskaźnik przyspieszenia zgodnie z tabelą 2 w załączniku VI

Odrębny wpis dla każdego pojedynczego mechanizmu napędowego w przypadku wielu mechanicznie niezależnych układów przeniesienia napędu zgodnie z pkt 10.1.4.

X

AngledriveType

P180

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „None”, „Losses included in Gearbox”, „Separate Angledrive”

Odrębny wpis dla każdego pojedynczego mechanizmu napędowego w przypadku wielu mechanicznie niezależnych układów przeniesienia napędu zgodnie z pkt 10.1.4.

X

PTOShafts GearWheels (1)

P247

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „none”, „only the drive shaft of the PTO”, „drive shaft and/or up to 2 gear wheels”, „drive shaft and/or more than 2 gear wheels”, „only one engaged gearwheel above oil level”, „PTO which includes 1 or more additional gearmesh(es), without disconnect clutch”

Odrębny wpis dla każdego pojedynczego mechanizmu napędowego w przypadku wielu mechanicznie niezależnych układów przeniesienia napędu zgodnie z pkt 10.1.4.

W przypadku zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu i zintegrowanego układu przeniesienia napędu w hybrydowych pojazdach elektrycznych nie wprowadza się żadnych danych.

X

PTOOther Elements (1)

P248

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „none”, „shift claw, synchroniser, sliding gearwheel”, „multi-disc clutch”, „multi-disc clutch, oil pump”

Odrębny wpis dla każdego pojedynczego mechanizmu napędowego w przypadku wielu mechanicznie niezależnych układów przeniesienia napędu zgodnie z pkt 10.1.4.

X

Dane wejściowe dotyczące silnika zgodnie z dodatkiem 7 do załącznika V

Ma zastosowanie tylko w przypadku, gdy dana część znajduje się w pojeździe

X

Dane wejściowe dotyczące przekładni zgodnie z tabelami 1–3 w dodatku 12 do załącznika VI

Ma zastosowanie tylko w przypadku, gdy dana część znajduje się w pojeździe. Odrębny wpis dla każdego pojedynczego mechanizmu napędowego w przypadku wielu mechanicznie niezależnych układów przeniesienia napędu zgodnie z pkt 10.1.4.

X

Dane wejściowe dotyczące przemiennika momentu obrotowego zgodnie z tabelą 4 i tabelą 5 w dodatku 12 do załącznika VI

Ma zastosowanie tylko w przypadku, gdy dana część znajduje się w pojeździe. Odrębny wpis dla każdego pojedynczego mechanizmu napędowego w przypadku wielu mechanicznie niezależnych układów przeniesienia napędu zgodnie z pkt 10.1.4.

X

Dane wejściowe dotyczące osi zgodnie z tabelą 1 i tabelą 2 w dodatku 6 do załącznika VII

Ma zastosowanie tylko w przypadku, gdy dana część znajduje się w pojeździe. Odrębny wpis dla każdego pojedynczego mechanizmu napędowego w przypadku wielu mechanicznie niezależnych układów przeniesienia napędu zgodnie z pkt 10.1.4.

X

Dane wejściowe dotyczące napędu kątowego zgodnie z tabelą 6 i tabelą 7 w dodatku 12 do załącznika VI

Odnosi się do certyfikowanej dodatkowej części układu przeniesienia napędu zainstalowanej w położeniu napędu kątowego.

Ma zastosowanie tylko w przypadku, gdy dana część znajduje się w pojeździe.

Odrębny wpis dla każdego pojedynczego mechanizmu napędowego w przypadku wielu mechanicznie niezależnych układów przeniesienia napędu zgodnie z pkt 10.1.4.

X

Dane wejściowe dotyczące zwalniacza zgodnie z tabelą 8 i tabelą 9 w dodatku 12 do załącznika VI

Ma zastosowanie tylko w przypadku, gdy dana część znajduje się w pojeździe, a straty zwalniacza nie są podawane wraz z danymi wejściowymi dotyczącymi części przekładni.

Odrębny wpis dla każdego pojedynczego mechanizmu napędowego w przypadku wielu mechanicznie niezależnych układów przeniesienia napędu zgodnie z pkt 10.1.4.

X

Dane wejściowe dotyczące oporu powietrza zgodnie z tabelą 1 w dodatku 9 do załącznika VIII

P268

token

[-]

Ma zastosowanie tylko w przypadku, gdy podano certyfikowane dane wejściowe

X

AirdragModifiedMultistage

P334

boolean

[-]

Dane wejściowe wymagane na wszystkich etapach produkcji po pierwszym wprowadzeniu w odniesieniu do części podobnej w zakresie oporu powietrza.

Jeżeli parametr ustawiono na wartość „true” bez podawania certyfikowanej części podobnej w zakresie oporu powietrza, narzędzie symulacyjne stosuje wartości standardowe zgodnie z załącznikiem VIII.

X

Dane wejściowe dotyczące IEPC zgodnie z dodatkiem 15 do załącznika Xb

Ma zastosowanie tylko w przypadku, gdy dana część znajduje się w pojeździe.

Odrębny wpis dla każdego pojedynczego mechanizmu napędowego w przypadku wielu mechanicznie niezależnych układów przeniesienia napędu zgodnie z pkt 10.1.4.

X

ZeroEmissionVehicle

P269

boolean

[-]

W rozumieniu art. 3 pkt 15

X

VocationalVehicle

P270

boolean

[-]

Zgodnie z art. 3 pkt 9 rozporządzenia (UE) 2019/1242

X

NgTankSystem

P275

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „Compressed”, „Liquefied”

Dotyczy wyłącznie pojazdów o silnikach wykorzystujących rodzaj paliwa „NG PI” i „NG CI” (P193)

Jeżeli w pojeździe znajdują się oba układy zbiorników, jako parametr wejściowy do narzędzia symulacyjnego podaje się układ, który jest w stanie pomieścić większą ilość energii paliwa.

X

Sleepercab

P276

boolean

[-]

X

ClassBus

P282

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „I”, „I+II”, „A”, „II”, „II+III”, „III”, „B” zgodnie z pkt 2 regulaminu ONZ nr 107.

X

NumberPassengersSeatsLowerDeck

P283

int

[-]

Liczba siedzeń dla pasażerów – z wyłączeniem siedzeń dla kierowcy i załogi.

W przypadku pojazdu dwupokładowego parametr ten służy do zadeklarowania liczby siedzeń dla pasażerów na dolnym pokładzie. W przypadku pojazdu jednopokładowego parametr ten służy do zadeklarowania całkowitej liczby siedzeń dla pasażerów.

X

NumberPassengersStandingLowerDeck

P354

int

[-]

Liczba zarejestrowanych pasażerów stojących

W przypadku pojazdu dwupokładowego parametr ten służy do zadeklarowania liczby zarejestrowanych pasażerów stojących na dolnym pokładzie. W przypadku pojazdu jednopokładowego parametr ten służy do zadeklarowania całkowitej liczby zarejestrowanych pasażerów stojących.

X

NumberPassengersSeatsUpperDeck

P284

int

[-]

Liczba siedzeń dla pasażerów – z wyłączeniem siedzeń dla kierowcy i załogi na górnym pokładzie w pojeździe dwupokładowym.

W przypadku pojazdów jednopokładowych jako parametr wejściowy podaje się wartość „0”.

X

NumberPassengersStandingUpperDeck

P355

int

[-]

Liczba zarejestrowanych pasażerów stojących na górnym pokładzie w pojeździe dwupokładowym.

W przypadku pojazdów jednopokładowych jako parametr wejściowy podaje się wartość „0”.

X

BodyworkCode

P285

int

[-]

Dopuszczalne wartości: „CA”, „CB”, „CC”, „CD”, „CE”, „CF”, „CG”, „CH”, „CI”, „CJ” zgodnie z częścią C pkt 3 załącznika I do rozporządzenia (UE) 2018/858. W przypadku podwozia autobusu o kodzie pojazdu CX nie podaje się żadnych danych wejściowych.

X

LowEntry

P286

boolean

[-]

„obniżone wejście” zgodnie z pkt 1.2.3 załącznika I

X

HeightIntegratedBody

P287

int

[mm]

zgodnie z pkt 2 ppkt 5

X

VehicleLength

P288

int

[mm]

zgodnie z pkt 2 ppkt 8

X

VehicleWidth

P289

int

[mm]

zgodnie z pkt 2 ppkt 9

X

EntranceHeight

P290

int

[mm]

zgodnie z pkt 2 ppkt 10

X

DoorDriveTechnology

P291

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „pneumatic”, „electric”, „mixed”

X

Cargo volume

P292

double, 3

[m3]

Dotyczy wyłącznie pojazdów o konfiguracji podwozia „van”

X

VehicleDeclarationType

P293

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „interim”, „final”

X

VehicleTypeApprovalNumber

P352

token

[-]

Numer homologacji typu całego pojazdu

W przypadku indywidualnego dopuszczenia pojazdu, numer indywidualnego dopuszczenia pojazdu

X

H2StorageUsableCapacity

P545

double, 1

[kg]

Zgodnie z pkt 12.

Dotyczy wyłącznie pojazdów z układem przechowywania paliwa zawierającym wodór.

W przypadku ciężkich autobusów dane wejściowe dostarcza wyłącznie producent odpowiedzialny za układ przechowywania paliwa lub jeżeli w istniejącym układzie przechowywania paliwa wprowadzono zmiany.

X

HydrogenStorageTechnology

P546

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „Compressed”, „Liquid”, „Cryo-compressed”

Dotyczy wyłącznie pojazdów z układem przechowywania paliwa zawierającym wodór.

W przypadku ciężkich autobusów dane wejściowe dostarcza wyłącznie producent odpowiedzialny za układ przechowywania paliwa lub jeżeli w istniejącym układzie przechowywania paliwa wprowadzono zmiany.

X

SimulationToolLicenceNumber

P547

token

[-]

Numer licencji związany z użytkowaniem narzędzia symulacyjnego zgodnie z art. 7.

X

(1) W przypadku gdy na przekładni zainstalowanych jest wiele PTO podaje się wyłącznie część o największej stracie zgodnie z pkt 3.6 załącznika IX w odniesieniu do kombinacji jej kryteriów „PTOShaftsGearWheels” oraz „PTOShaftsOtherElements”.

Tabela 2

Parametry wejściowe „Vehicle/AxleConfiguration” dotyczące poszczególnych osi kół

Nazwa parametru

Numer identyfikacyjny parametru

Typ

Jednostka

Opis/Odniesienie

Ciężkie samochody ciężarowe

Średnie samochody ciężarowe

Ciężkie autobusy (pojazd podstawowy)

Ciężkie autobusy (pojazd kompletny lub skompletowany)

AxleNumber

P548

integer

[-]

Położenie osi koła w pojeździe, licząc od przodu do tyłu, począwszy od 1

X

Twin Tyres

P045

boolean

[-]

X

Axle Type

P154

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „VehicleNonDriven”, „VehicleDriven”

X

Steered

P195

boolean

Wyłącznie aktywne osie kierowane deklaruje się jako „kierowane”

X

Dane wejściowe dotyczące opon zgodnie z dodatkiem 3 do załącznika X

X

Wheel End Friction

P549

double, 1

[Nm]

Deklarowana wartość tarcia zespołu piasty koła

Określona zgodnie z pkt 3.6 załącznika VIIa. Zespoły piast kół zamontowane w pojeździe muszą mieć takie same lub niższe wartości tarcia.

W przypadku wartości standardowych nie podaje się danych wejściowych.

Dane wejściowe dotyczą wyłącznie osi nienapędzanych.

X

Certification number wheel end

P550

token

[-]

Numer(y) certyfikacyjny(-e) świadectwa lub świadectw dotyczących deklarowanego tarcia zespołu piasty koła, do którego odnoszą się dane wejściowe dotyczące tarcia zespołu piasty koła (P549)

Dane wejściowe dotyczą tylko osi, w przypadku których faktycznie podaje się dane wejściowe na temat tarcia zespołu piasty koła.

Dopuszcza się kilka wpisów.

X

Tabele 3 i 3a zawierają wykazy parametrów wejściowych dotyczących urządzeń pomocniczych. Definicje techniczne służące do określania tych parametrów podano w załączniku IX. Numer identyfikacyjny parametru służy do zapewnienia wyraźnego odniesienia między parametrami z załączników III i IX.

Tabela 3

Parametry wejściowe „Vehicle/Auxiliaries” dla średnich i ciężkich samochodów ciężarowych

Nazwa parametru

Numer identyfikacyjny parametru

Typ

Jednostka

Opis/Odniesienie

EngineCoolingFan/Technology

P181

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „Crankshaft mounted – Electronically controlled visco clutch”, „Crankshaft mounted – Bimetallic controlled visco clutch”, „Crankshaft mounted - Discrete step clutch”, „Crankshaft mounted – On/off clutch”, „Belt driven or driven via transm. – Electronically controlled visco clutch”, „Belt driven or driven via transm. – Bimetallic controlled visco clutch”, „Belt driven or driven via transm. – Discrete step clutch”, „Belt driven or driven via transm. – On/off clutch”, „Hydraulic driven – Variable displacement pump”, „Hydraulic driven – Constant displacement pump”, „Electrically driven – Electronically controlled”

SteeringPump/Technology

P182

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „Fixed displacement”, „Fixed displacement with elec. control”, „Dual displacement”, „Dual displacement with elec. control”, „Variable displacement mech. controlled”, „Variable displacement elec. controlled”, „Electric driven pump”, „Full electric steering gear”

W przypadku pojazdu wyłącznie elektrycznego, pojazdu hybrydowego zasilanego ogniwami paliwowymi lub hybrydowego pojazdu elektrycznego z konfiguracją mechanizmu napędowego „S” lub „S-IEPC” zgodnie z pkt 10.1.1 jedynymi dopuszczalnymi wartościami są „Electric driven pump” lub „Full electric steering gear”.Wymagany odrębny wpis w przypadku każdej aktywnej sterowanej osi koła w połączeniu z położeniem osi, licząc od przodu do tyłu, począwszy od 1.

Wymagany odrębny wpis w przypadku każdej aktywnej sterowanej osi koła.

ElectricSystem/Technology

P183

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „Standard technology”, „Standard technology - LED headlights, all”;

PneumaticSystem/Technology

P184

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „Small”, „Small + ESS”, „Small + visco clutch”, „Small + mech. clutch”, „Small + ESS + AMS”, „Small + visco clutch + AMS”, „Small + mech. clutch + AMS”, „Medium Supply 1-stage”, „Medium Supply 1-stage + ESS”, „Medium Supply 1-stage + visco clutch”, „Medium Supply 1-stage + mech. clutch”, „Medium Supply 1-stage + ESS + AMS”, „Medium Supply 1-stage + visco clutch + AMS”, „Medium Supply 1-stage + mech. clutch + AMS”, „Medium Supply 2-stage”, „Medium Supply 2-stage + ESS”, „Medium Supply 2-stage + visco clutch”, „Medium Supply 2-stage + mech. clutch”, „Medium Supply 2-stage + ESS + AMS”, „Medium Supply 2-stage + visco clutch + AMS”, „Medium Supply 2-stage + mech. clutch + AMS”, „Large Supply”, „Large Supply + ESS”, „Large Supply + visco clutch”, „Large Supply + mech. clutch”, „Large Supply + ESS + AMS”, „Large Supply + visco clutch + AMS”, „Large Supply + mech. clutch + AMS”, „Vacuum pump”, „Small + elec. driven”, „Small + ESS AMS + elec. driven”, „Medium Supply 1-stage + elec. driven”, „Medium Supply 1-stage + AMS + elec. driven”, „Medium Supply 2-stage + elec. driven”, „Medium Supply 2-stage + AMS + elec. driven”, „Large Supply + elec. driven”, „Large Supply + AMS + elec. driven”, „Vacuum pump + elec. driven”;W przypadku pojazdu wyłącznie elektrycznego lub pojazdu hybrydowego zasilanego ogniwami paliwowymi dopuszczalnymi wartościami są tylko technologie „elec. driven”.

W przypadku pojazdu wyłącznie elektrycznego dopuszczalnymi wartościami są tylko technologie „elec. driven”.

HVAC/Technology

P185

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „None”, „Default”

Tabela 3a

Parametry wejściowe „Vehicle/Auxiliaries” dla ciężkich autobusów

Nazwa parametru

Numer identyfikacyjny parametru

Typ

Jednostka

Opis/Odniesienie

Ciężkie autobusy (pojazd podstawowy)

Ciężkie autobusy (pojazd kompletny lub skompletowany)

EngineCoolingFan/Technology

P181

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „Crankshaft mounted - Electronically controlled visco clutch”, „Crankshaft mounted - Bimetallic controlled visco clutch”, „Crankshaft mounted - Discrete step clutch 2 stages”, „Crankshaft mounted - Discrete step clutch 3 stages”, „Crankshaft mounted - On/off clutch”, „Belt driven or driven via transm. - Electronically controlled visco clutch”, „Belt driven or driven via transm. - Bimetallic controlled visco clutch”, „Belt driven or driven via transm. - Discrete step clutch 2 stages”, „Belt driven or driven via transm. - Discrete step clutch 3 stages”, „Belt driven or driven via transm. - On/off clutch”, „Hydraulic driven - Variable displacement pump”, „Hydraulic driven - Constant displacement pump”, „Electrically driven - Electronically controlled”

X

SteeringPump/Technology

P182

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „Fixed displacement”, „Fixed displacement with elec. control”, „Dual displacement”, „Dual displacement with elec. control”, „Variable displacement mech. controlled”, „Variable displacement elec. controlled”, „Electric driven pump”, „Full electric steering gear”

W przypadku pojazdu wyłącznie elektrycznego, pojazdu hybrydowego zasilanego ogniwami paliwowymi lub hybrydowego pojazdu elektrycznego z konfiguracją mechanizmu napędowego „S” lub „S-IEPC” zgodnie z pkt 10.1.1 dopuszczalnymi wartościami są jedynie „Electric driven pump” lub „Full electric steering gear”.

Wymagany odrębny wpis w przypadku każdej aktywnej sterowanej osi koła w połączeniu z położeniem osi, licząc od przodu do tyłu, począwszy od 1.

X

ElectricSystem/AlternatorTechnology

P294

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „conventional”, „smart”, „no alternator”

Pojedynczy wpis dla każdego pojazdu

W przypadku pojazdów wyposażonych wyłącznie w silniki spalinowe dopuszczalnymi wartościami są tylko „conventional” lub „smart”.

W przypadku hybrydowego pojazdu elektrycznego z konfiguracją mechanizmu napędowego „S” lub „S-IEPC” zgodnie z pkt 10.1.1 dopuszczalnymi wartościami są tylko „no alternator” lub „conventional”

W przypadku pojazdu wyłącznie elektrycznego lub pojazdu hybrydowego zasilanego ogniwami paliwowymi wprowadzenie danych wejściowych nie jest wymagane.

X

ElectricSystem/SmartAlternatorRatedCurrent

P295

integer

[A]

Odrębny wpis dla poszczególnych inteligentnych alternatorów

X

ElectricSystem/SmartAlternatorRatedVoltage

P296

integer

[V]

Dopuszczalne wartości: „12”, „24”, „48”

Odrębny wpis dla poszczególnych inteligentnych alternatorów

X

ElectricSystem/SmartAlternatorBatteryTechnology

P297

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „lead-acid battery – conventional”, „lead-acid battery –AGM”, „lead-acid battery – gel”, „li-ion battery - high power”, „li-ion battery - high energy”

Odrębny wpis dla poszczególnych akumulatorów ładowanych przez układ z inteligentnym alternatorem

X

ElectricSystem/SmartAlternatorBatteryNominalVoltage

P298

integer

[V]

Dopuszczalne wartości: „12”, „24”, „48”

W przypadku akumulatorów skonfigurowanych szeregowo (np. dwie jednostki 12 V w układzie 24 V) należy podać rzeczywiste napięcie znamionowe poszczególnych akumulatorów (w tym przykładzie 12 V).

Odrębny wpis dla poszczególnych akumulatorów ładowanych przez układ z inteligentnym alternatorem

X

ElectricSystem/SmartAlternatorBatteryRatedCapacity

P299

integer

[Ah]

Odrębny wpis dla poszczególnych akumulatorów ładowanych przez układ z inteligentnym alternatorem

X

ElectricSystem/SmartAlternatorCapacitorTechnology

P300

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „with DCDC converter”

Odrębny wpis dla poszczególnych kondensatorów ładowanych przez układ z inteligentnym alternatorem

X

ElectricSystem/SmartAlternatorCapacitorRatedCapacitance

P301

integer

[F]

Odrębny wpis dla poszczególnych kondensatorów ładowanych przez układ z inteligentnym alternatorem

X

ElectricSystem/SmartAlternatorCapacitorRatedVoltage

P302

integer

[V]

Odrębny wpis dla poszczególnych kondensatorów ładowanych przez układ z inteligentnym alternatorem

X

ElectricSystem/SupplyFromHEVPossible

P303

boolean

[-]

Dane wejściowe wymagane tylko w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych w połączeniu z technologią alternatora „conventional” lub „smart”.

X

ElectricSystem/InteriorlightsLED

P304

boolean

[-]

X

ElectricSystem/DayrunninglightsLED

P305

boolean

[-]

X

ElectricSystem/PositionlightsLED

P306

boolean

[-]

X

ElectricSystem/BrakelightsLED

P307

boolean

[-]

X

ElectricSystem/HeadlightsLED

P308

boolean

[-]

X

PneumaticSystem/SizeOfAirSupply

P309

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „Small”, „Medium Supply 1-stage”, „Medium Supply 2-stage”, „Large Supply 1-stage”, „Large Supply 2-stage”, „not applicable”

W przypadku sprężarki napędzanej elektrycznie należy podać „not applicable”.

W przypadku pojazdu wyłącznie elektrycznego lub pojazdu hybrydowego zasilanego ogniwami paliwowymi wprowadzenie danych wejściowych nie jest wymagane.;

X

PneumaticSystem/CompressorDrive

P310

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „mechanically”, „electrically”

W przypadku pojazdu wyłącznie elektrycznego lub pojazdu hybrydowego zasilanego ogniwami paliwowymi jedynie „electrically” jest dopuszczalną wartością.

X

PneumaticSystem/Clutch

P311

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „none”, „visco”, „mechanically”

W przypadku pojazdu wyłącznie elektrycznego lub pojazdu hybrydowego zasilanego ogniwami paliwowymi wprowadzenie danych wejściowych nie jest wymagane.

X

PneumaticSystem/SmartRegenerationSystem

P312

boolean

[-]

X

PneumaticSystem/SmartCompressionSystem

P313

boolean

[-]

W przypadku pojazdu wyłącznie elektrycznego, pojazdu hybrydowego zasilanego ogniwami paliwowymi lub hybrydowego pojazdu elektrycznego z konfiguracją mechanizmu napędowego „S” lub „S-IEPC” zgodnie z pkt 10.1.1 wprowadzenie danych wejściowych nie jest wymagane.

X

PneumaticSystem/Ratio Compressor ToEngine

P314

double, 3

[-]

W przypadku sprężarki napędzanej elektrycznie należy podać „0,000”.

W przypadku pojazdu wyłącznie elektrycznego lub pojazdu hybrydowego zasilanego ogniwami paliwowymi wprowadzenie danych wejściowych nie jest wymagane.

X

PneumaticSystem/Air suspension control

P315

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „mechanically”, „electronically”

X

PneumaticSystem/SCRReagentDosing

P316

boolean

[-]

X

HVAC/SystemConfiguration

P317

int

[-]

Dopuszczalne wartości: „0”-„10”

W przypadku niekompletnego systemu HVAC należy podać „0”. „0” nie ma zastosowania do pojazdów kompletnych lub skompletowanych.

X

HVAC/ HeatPumpTypeDriverCompartmentCooling

P318

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „none”, „not applicable”, „R-744”, „non R-744 2-stage”, „non R-744 3-stage”, „non R-744 4-stage”, „non R-744 continuous”

w odniesieniu do konfiguracji układu HVAC 6 i 10 deklaruje się „not applicable” ze względu na zasilanie z pompy ciepła pasażera

X

HVAC/ HeatPumpTypeDriverCompartmentHeating

P319

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „none”, „not applicable”, „R-744”, „non R-744 2-stage”, „non R-744 3-stage”, „non R-744 4-stage”, „non R-744 continuous”

w odniesieniu do konfiguracji układu HVAC 6 i 10 deklaruje się „not applicable” ze względu na zasilanie z pompy ciepła pasażera

X

HVAC/ HeatPumpTypePassengerCompartmentCooling

P320

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „none”, „R-744”, „non R-744 2-stage”, „non R-744 3-stage”, „non R-744 4-stage”, „non R-744 continuous”

W przypadku wielu pomp ciepła z różnymi technologiami chłodzenia przedziału pasażerskiego należy zadeklarować przeważającą technologię (np. zgodnie z dostępną mocą lub preferowanym użytkowaniem podczas pracy).

X

HVAC/ HeatPumpTypePassengerCompartmentHeating

P321

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „none”, „R-744”, „non R-744 2-stage”, „non R-744 3-stage”, „non R-744 4-stage”, „non R-744 continuous”

W przypadku wielu pomp ciepła z różnymi technologiami ogrzewania przedziału pasażerskiego należy zadeklarować przeważającą technologię (np. zgodnie z dostępną mocą lub preferowanym użytkowaniem podczas pracy).

X

HVAC/AuxiliaryHeaterPower

P322

integer

[W]

Należy podać wartość „0”, jeśli nie zainstalowano żadnego pomocniczego urządzenia grzewczego

X

HVAC/Double glazing

P323

boolean

[-]

X

HVAC/AdjustableCoolantThermostat

P324

boolean

[-]

X

HVAC/AdjustableAuxiliaryHeater

P325

boolean

[-]

X

HVAC/EngineWasteGasHeatExchanger

P326

boolean

[-]

W przypadku pojazdu wyłącznie elektrycznego lub pojazdu hybrydowego zasilanego ogniwami paliwowymi wprowadzenie danych wejściowych nie jest wymagane.

X

HVAC/SeparateAirDistributionDucts

P327

boolean

[-]

X

HVAC/WaterElectricHeater

P328

boolean

[-]

Dane wejściowe podaje się tylko w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych, pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi i pojazdów wyłącznie elektrycznych

X

HVAC/AirElectricHeater

P329

boolean

[-]

Dane wejściowe podaje się tylko w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych, pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi i pojazdów wyłącznie elektrycznych

X

HVAC/OtherHeating Technology

P330

boolean

[-]

Dane wejściowe podaje się tylko w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych, pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi i pojazdów wyłącznie elektrycznych

X

Tabela 4

Parametry wejściowe „VehicleTorqueLimits” dla poszczególnych biegów (fakultatywnie)

Nazwa parametru

Numer identyfikacyjny parametru

Typ

Jednostka

Opis/Odniesienie

Ciężkie samochody ciężarowe

Średnie samochody ciężarowe

Ciężkie autobusy (pojazd podstawowy)

Ciężkie autobusy (pojazd kompletny lub skompletowany)

gear

P196

integer

[-]

Liczbę biegów należy określić w przypadku, gdy zastosowanie mają związane z pojazdem ograniczenia momentu obrotowego ustalone zgodnie z pkt 6.

X

MaxTorque

P197

integer

[Nm]

Maksymalny wejściowy moment obrotowy silnika lub przekładni dla danego biegu określony zgodnie z pkt 6.

X

Tabela 5

Parametry wejściowe dla pojazdów wyłączonych zgodnie z art. 9

Nazwa parametru

Numer identyfikacyjny parametru

Typ

Jednostka

Opis/Odniesienie

Ciężkie samochody ciężarowe

Średnie samochody ciężarowe

Ciężkie autobusy (pojazd podstawowy)

Ciężkie autobusy (pojazd kompletny i skompletowany)

Manufacturer

P235

token

[-]

X

ManufacturerAddress

P252

token

[-]

X

Model_CommercialName

P236

token

[-]

X

VIN

P238

token

[-]

X

Date

P239

dateTime

[-]

Data i godzina utworzenia informacji i danych wejściowych

X

LegislativeCategory

P251

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „N2”, „N3”, „M3”

X

ChassisConfiguration

P036

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „Rigid Lorry”, „Tractor”, „Van”, „Bus”

X

AxleConfiguration

P037

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „4 × 2”, „4 × 2F”, „6 × 2”, „6 × 4”, „8 × 2”, „8 × 4” gdzie „4 × 2F” odnosi się do pojazdów 4 × 2 z napędzaną przednią osią

X

Articulated

P281

boolean

zgodnie z definicją określoną w załączniku I do niniejszego rozporządzenia.

X

CorrectedActualMass

P038

int

[kg]

Zgodnie ze „skorygowaną rzeczywistą masą pojazdu” określoną w sekcji 2 pkt 4

X

TechnicalPermissibleMaximumLadenMass

P041

int

[kg]

Zgodnie z art. 2 pkt 7 rozporządzenia (UE) nr 1230/2012

X

ZeroEmissionVehicle

P269

boolean

[-]

W rozumieniu art. 3 pkt 15

X

Sleepercab

P276

boolean

[-]

X

ClassBus

P282

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „I”, „I+II”, „A”, „II”, „II+III”, „III”, „B” zgodnie z pkt 2 regulaminu ONZ nr 107.

X

NumberPassengersSeatsLowerDeck

P283

int

[-]

Liczba siedzeń dla pasażerów – z wyłączeniem siedzeń dla kierowcy i załogi.

W przypadku pojazdu dwupokładowego parametr ten służy do zadeklarowania liczby siedzeń dla pasażerów na dolnym pokładzie. W przypadku pojazdu jednopokładowego parametr ten służy do zadeklarowania całkowitej liczby siedzeń dla pasażerów.

X

NumberPassengersStandingLowerDeck

P354

int

[-]

Liczba zarejestrowanych pasażerów stojących

W przypadku pojazdu dwupokładowego parametr ten służy do zadeklarowania liczby zarejestrowanych pasażerów stojących na dolnym pokładzie. W przypadku pojazdu jednopokładowego parametr ten służy do zadeklarowania całkowitej liczby zarejestrowanych pasażerów stojących.

X

NumberPassengersSeatsUpperDeck

P284

int

[-]

Liczba siedzeń dla pasażerów – z wyłączeniem siedzeń dla kierowcy i załogi na górnym pokładzie w pojeździe dwupokładowym.

W przypadku pojazdów jednopokładowych jako parametr wejściowy podaje się wartość „0”.

X

NumberPassengersStandingUpperDeck

P355

int

[-]

Liczba zarejestrowanych pasażerów stojących na górnym pokładzie w pojeździe dwupokładowym.

W przypadku pojazdów jednopokładowych jako parametr wejściowy podaje się wartość „0”.

X

BodyworkCode

P285

int

[-]

Dopuszczalne wartości: „CA”, „CB”, „CC”, „CD”, „CE”, „CF”, „CG”, „CH”, „CI”, „CJ” zgodnie z częścią C pkt 3 załącznika I do rozporządzenia (UE) 2018/858.

X

LowEntry

P286

boolean

[-]

„obniżone wejście” zgodnie z pkt 1.2.2.3 załącznika I

X

HeightIntegratedBody

P287

int

[mm]

zgodnie z pkt 2 ppkt 5

X

SumNetPower

P331

int

[W]

Maksymalna możliwa suma dodatniej mocy napędowej wszystkich przetworników energii, które są połączone z układem napędowym pojazdu lub z kołami

X

Technologia

P332

string

[-]

Zgodnie z tabelą 1 w dodatku 1.

Dopuszczalne wartości: „FCV Article 9 exempted”, „Dual-fuel vehicle Article 9 exempted”, „HEV Article 9 exempted”, „PEV Article 9 exempted”, „In-motion charging Article 9 exempted”, „Multiple powertrains Article 9 exempted”, „H2 ICE Article 9 exempted”, „HV Article 9 exempted”, „Other technology Article 9 exempted”

X

SimulationToolLicenceNumber

P551

token

[-]

Numer licencji związany z użytkowaniem narzędzia symulacyjnego zgodnie z art. 7.

X

Tabela 6

Parametry wejściowe „Advanced driver assistance systems”

Nazwa parametru

Numer identyfikacyjny parametru

Typ

Jednostka

Opis/Odniesienie

Ciężkie samochody ciężarowe

Średnie samochody ciężarowe

Ciężkie autobusy (pojazd podstawowy)

Ciężkie autobusy (pojazd kompletny i skompletowany)

EngineStopStart

P271

boolean

[-]

Zgodnie z pkt 8.1.1

Dane wejściowe podaje się jedynie w odniesieniu do pojazdów wyposażonych wyłącznie w silniki spalinowe i hybrydowych pojazdów elektrycznych.

W przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie dane wejściowe ustawia się na wartość „true”.

X

EcoRollWithoutEngineStop

P272

boolean

[-]

Zgodnie z pkt 8.1.2

Dane wejściowe podaje się jedynie w odniesieniu do pojazdów wyposażonych wyłącznie w silniki spalinowe.

X

EcoRollWithEngineStop

P273

boolean

[-]

Zgodnie z pkt 8.1.3

Dane wejściowe podaje się jedynie w odniesieniu do pojazdów wyposażonych wyłącznie w silniki spalinowe.

X

PredictiveCruiseControl

P274

string

[-]

Zgodnie z pkt 8.1.4, dopuszczalne wartości: „none”, „1,2”, „1,2,3”

X

APTEcoRollReleaseLockupClutch

P333

boolean

[-]

Dotyczy wyłącznie przekładni APT-S i APT-P w połączeniu z dowolną funkcją systemu eco-roll. Ustawia się na wartość „true”, jeżeli funkcja (2) określona w pkt 8.1.2 jest dominującym trybem systemu eco-roll.

Dane wejściowe podaje się jedynie w odniesieniu do pojazdów wyposażonych wyłącznie w silniki spalinowe.

X

Tabela 7

Ogólne parametry wejściowe dla hybrydowych pojazdów elektrycznych, pojazdów wyłącznie elektrycznych i pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi

Nazwa parametru

Numer identyfikacyjny parametru

Typ

Jednostka

Opis/Odniesienie

Ciężkie samochody ciężarowe

Średnie samochody ciężarowe

Ciężkie autobusy (pojazd podstawowy)

Ciężkie autobusy (pojazd kompletny lub skompletowany)

ArchitectureID

P400

string

[-]

Zgodnie z pkt 10.1.3 dopuszczalnymi danymi wejściowymi są następujące wartości:

„E2”, „E3”, „E4”, „E-IEPC”, „P1”, „P2”, „P2.5”, „P3”, „P4”, „S2”, „S3”, „S4”, „S-IEPC”, „F2”, „F3”, „F4”, „F-IEPC”

X

ArchitectureIDPwt2

P552

string

[-]

W przypadku wielu mechanicznie niezależnych układów przeniesienia napędu zgodnie z pkt 10.1.4 należy podać identyfikator struktury drugiego mechanizmu napędowego.

Zgodnie z pkt 10.1.3 i 10.1.4 dopuszczalnymi danymi wejściowymi są następujące wartości:

„E2”, „E3”, „E4”, „E-IEPC”, „S2”, „S3”, „S4”, „S-IEPC”, „F2”, „F3”, „F4”, „F-IEPC”

X

OVC

P553

boolean

[-]

Pojazd, w którym układ magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania można ładować ze źródła zewnętrznego.

Parametr ten ustawia się na wartość „true” w przypadku:

— hybrydowych pojazdów elektrycznych doładowywanych zewnętrznie

— pojazdów wyłącznie elektrycznych

— pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi doładowywanych zewnętrznie, w przypadku gdy urządzenie ładujące jest również przeznaczone do normalnej eksploatacji pojazdu, a nie tylko do celów serwisowania

X

BatteryOnlyMode

P554

boolean

[-]

Należy podać w przypadku pojazdów hybrydowych zgodnie z pkt 2 ppkt 50.

W przypadku pojazdów wyłącznie elektrycznych te dane wejściowe zawsze ustawia się na wartość „true”.

X

Dynamic Charging Technology

P555

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „None”, „Overhead pantograph”, „Overhead trolley”, „Ground rail”, „Wireless”

„Overhead pantograph” nie ma zastosowania do średnich samochodów ciężarowych.

„Overhead trolley” ma zastosowanie wyłącznie do ciężkich autobusów.

X

Tabela 8

Parametry wejściowe dla każdego położenia maszyny elektrycznej

Tabela 8

Parametry wejściowe dla każdego położenia maszyny elektrycznej

Odrębny wpis dla każdego pojedynczego mechanizmu napędowego w przypadku wielu mechanicznie niezależnych układów przeniesienia napędu zgodnie z pkt 10.1.4.

(Ma zastosowanie tylko w przypadku, gdy dana część znajduje się w pojeździe lub w danym mechanizmie napędowym)

Nazwa parametru

Numer identyfikacyjny parametru

Typ

Jednostka

Opis/Odniesienie

PowertrainPosition

P403

string

[-]

Położenie maszyny elektrycznej w mechanizmie napędowym pojazdu zgodnie z pkt 10.1.2 i 10.1.3.

Dopuszczalne wartości: „1”, „2”, „2.5”, „3”, „4”, „GEN”.

Dozwolone jest wyłącznie jedno położenie maszyny elektrycznej dla każdego mechanizmu napędowego, z wyjątkiem struktury „S”. Struktura „S” wymaga położenia maszyny elektrycznej „GEN” oraz dodatkowo jednego innego położenia oznaczonego numerem „2”, „3” lub „4”.

Położenie „1” nie jest dozwolone w przypadku struktury „S” i „E”.

Położenie „GEN” jest dozwolone wyłącznie w przypadku struktury „S”.

Count

P404

integer

[-]

Liczba identycznych maszyn elektrycznych w określonym położeniu maszyny elektrycznej.

W przypadku gdy parametr „PowertrainPosition” ma wartość „4”, liczba ta wynosi wielokrotność 2 (np. 2, 4, 6).

Dane wejściowe dotyczące układu maszyny elektrycznej zgodnie z dodatkiem 15 do załącznika Xb

Dane wejściowe dotyczące ADC zgodnie z dodatkiem 12 do załącznika VI

Fakultatywne dane wejściowe w przypadku dodatkowego przełożenia jednostopniowego (ADC) między maszyną elektryczną a punktem połączenia z mechanizmem napędowym pojazdu zgodnie z pkt 10.1.2.

W przypadku układu maszyny elektrycznej połączonego za pomocą pasa stosuje się przepisy zgodnie z pkt 6.1.3 załącznika VI.

Niedozwolone w przypadku, gdy parametr „IHPCType” jest ustawiony na „IHPC Type 1”.

P2.5GearRatios

P407

double, 3

[-]

Ma zastosowanie tylko w przypadku, gdy parametr „PowertrainPosition” jest ustawiony na „P2.5”.

Deklarowane w odniesieniu do każdego biegu przekładni do jazdy do przodu. Wartość zadeklarowana w odniesieniu do przełożenia określona przez „nGBX_in / nEM” w przypadku maszyny elektrycznej bez dodatkowej ADC albo „nGBX_in / nADC” w przypadku maszyny elektrycznej wyposażonej w dodatkową ADC.

nGBX_in = prędkość obrotowa na wale wejściowym przekładni

nEM = prędkość obrotowa na wale zdawczym maszyny elektrycznej

nADC = prędkość obrotowa na wale zdawczym ADC

Tabela 9

Ograniczenia momentu obrotowego dla każdego położenia maszyny elektrycznej (opcjonalnie)

Zgłoszenie oddzielnego zbioru danych dla każdego poziomu napięcia mierzonego w ramach „CertificationNumberEM”. Zgłoszenie niedozwolone w przypadku, gdy parametr „IHPCType” jest ustawiony na „IHPC Type 1”.

Odrębny wpis dla każdego pojedynczego mechanizmu napędowego w przypadku wielu mechanicznie niezależnych układów przeniesienia napędu zgodnie z pkt 10.1.4.

Nazwa parametru

Numer identyfikacyjny parametru

Typ

Jednostka

Opis/Odniesienie

OutputShaftSpeed

P408

double, 2

[1/min]

W przypadku prędkości obrotowej deklaruje się dokładnie takie same wpisy, jak w „CertificationNumberEM” dla numeru parametru „P468” w dodatku 15 do załącznika Xb.

MaxTorque

P409

double, 2

[Nm]

Maksymalny moment obrotowy maszyny elektrycznej (w odniesieniu do wału zdawczego) jako funkcja wartości prędkości obrotowej zadeklarowany pod numerem parametru „P469” w dodatku 15 do załącznika Xb.

Każda zadeklarowana wartość maksymalnego momentu obrotowego musi wynosić mniej niż 0,9-krotność wartości początkowej przy odpowiedniej prędkości obrotowej albo musi dokładnie odpowiadać wartości początkowej przy odpowiedniej prędkości obrotowej.

Wartości zadeklarowanego maksymalnego momentu obrotowego nie mogą być mniejsze od zera.

Jeżeli parametr „Count” (P404) jest większy niż jeden, maksymalny moment obrotowy deklaruje się dla pojedynczej maszyny elektrycznej (tak jak w badaniu części maszyny elektrycznej w ramach „CertificationNumberEM”).

MinTorque

P410

double, 2

[Nm]

Minimalny moment obrotowy maszyny elektrycznej (w odniesieniu do wału zdawczego) jako funkcja wartość prędkości obrotowej zadeklarowany pod numerem parametru „P470” w dodatku 15 do załącznika Xb.

Każda zadeklarowana wartość minimalnego momentu obrotowego musi wynosić więcej niż 0,9-krotność wartości początkowej przy odpowiedniej prędkości obrotowej albo musi dokładnie odpowiadać wartości początkowej przy odpowiedniej prędkości obrotowej.

Zadeklarowane wartości minimalnego momentu obrotowego nie mogą być większe niż zero.

Jeżeli parametr „Count” (P404) jest większy niż jeden, minimalny moment obrotowy deklaruje się dla pojedynczej maszyny elektrycznej (tak jak w badaniu części maszyny elektrycznej w ramach „CertificationNumberEM”).

Tabela 10

Parametry wejściowe według REESS

(Ma zastosowanie tylko w przypadku, gdy dana część znajduje się w pojeździe)

Nazwa parametru

Numer identyfikacyjny parametru

Typ

Jednostka

Opis/Odniesienie

StringID

P411

integer

[-]

Rozmieszczenie reprezentatywnych podsystemów akumulatorów zgodnie z załącznikiem Xb na poziomie pojazdu deklaruje się w drodze przypisania każdego podsystemu akumulatorów do określonej sekwencji znaków zdefiniowanej przez ten parametr. Wszystkie określone sekwencje znaków są połączone równolegle, a wszystkie podsystemy akumulatorów znajdujące się w określonej równoległej sekwencji znaków są połączone szeregowo.

Dopuszczalne wartości: „1”, „2”, „3”…

Dane wejściowe dotyczące układu magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania zgodnie z dodatkiem 15 do załącznika Xb

DeteriorationPerformanceRatio

P557

double, 2

[%]

W przypadku pojazdów wyłącznie elektrycznych i pojazdów hybrydowych doładowywanych zewnętrznie jako dane wejściowe podaje się minimalny wymóg w zakresie wydajności (MPR) mający zastosowanie do pojazdu w głównym okresie eksploatacji zgodnie z tabelą 3 w załączniku II do rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2024/1257 (1) albo deklarowany wymóg w zakresie wydajności (DPR) wyższy niż MPR, jeżeli taki DPR został podany przez producenta i poddany ocenie w odniesieniu do pojazdu w głównym okresie eksploatacji zgodnie z przepisami rozporządzenia (UE) 2024/1257 i jego przepisami wykonawczymi.

W przypadku pojazdów hybrydowych innych niż OVC-HV nie podaje się danych wejściowych.

SOCmin

P413

double, 1

[%]

Dotyczy wyłącznie przypadku układu magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania typu „akumulator”.

W przypadku pojazdów wyłącznie elektrycznych oraz OVC-HV z trybem dominującym korzystającym tylko z akumulatora zgodnie z pkt 2 ppkt 50 te dane wejściowe podaje się jako odsetek pojemności znamionowej, jeżeli kierowca otrzymał informację o nienaładowanym akumulatorze (lub innym niskim poziomie naładowania akumulatora określonym przez producenta oryginalnego sprzętu) lub jeżeli normalna eksploatacja pojazdu (2) w trybie dominującym korzystającym tylko z akumulatora nie jest możliwa ze względu na niski poziom naładowania akumulatora.

W przypadku pojazdów hybrydowych innych niż OVC-HV oraz w przypadku OVC-HV nieposiadających trybu dominującego korzystającego tylko z akumulatora zgodnie z pkt 2 ppkt 50 dane te są fakultatywne, a parametr jest skuteczny w narzędziu symulacyjnym tylko wtedy, gdy dane wejściowe są wyższe od wartości ogólnej udokumentowanej w instrukcji obsługi.

SOCmax

P414

double, 1

[%]

Dotyczy wyłącznie przypadku układu magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania typu „akumulator”.

W przypadku pojazdów wyłącznie elektrycznych oraz OVC-HV z trybem dominującym korzystającym tylko z akumulatora zgodnie z pkt 2 ppkt 50 te dane wejściowe podaje się jako odsetek pojemności znamionowej, jeżeli kierowca otrzymał informację o pełnym naładowaniu akumulatora pojazdu.

W przypadku pojazdów hybrydowych innych niż OVC-HV oraz w przypadku OVC-HV nieposiadających trybu dominującego korzystającego tylko z akumulatora zgodnie z pkt 2 ppkt 50 dane te są fakultatywne, a parametr jest skuteczny w narzędziu symulacyjnym tylko wtedy, gdy dane wejściowe są niższe od wartości ogólnej udokumentowanej w instrukcji obsługi.

(1) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2024/1257 z dnia 24 kwietnia 2024 r. w sprawie homologacji typu pojazdów silnikowych i silników oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do takich pojazdów, w odniesieniu do emisji i trwałości akumulatora (Euro 7), zmieniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 oraz uchylające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 Parlamentu Europejskiego i Rady i rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009, rozporządzenie Komisji (UE) nr 582/2011, rozporządzenie Komisji (UE) 2017/1151, rozporządzenie Komisji (UE) 2017/2400 oraz rozporządzenie Komisji (UE) 2022/1362 (Dz.U. L, 2024/1257, 8.5.2024, ELI: http://data.europa.eu/eli/reg/2024/1257/oj).

(2) „normalna eksploatacja pojazdu” wyklucza wszelkie istotne ograniczenia eksploatacyjne (np. „pracy w trybie awaryjnym” nie uznaje się za normalną eksploatację pojazdu).

Tabela 11

Ograniczenia doładowania dotyczące hybrydowego pojazdu elektrycznego z napędem równoległym (opcjonalnie)

Dozwolone tylko w przypadku, gdy konfiguracja mechanizmu napędowego to „P” lub „IHPC Type 1” zgodnie z pkt 10.1.1.

Nazwa parametru

Numer identyfikacyjny parametru

Typ

Jednostka

Opis/Odniesienie

RotationalSpeed

P415

double, 2

[1/min]

W odniesieniu do prędkości przekładni na wale wejściowym

BoostingTorque

P416

double, 2

[Nm]

Zgodnie z pkt 10.2.

Tabela 11a

Parametry wejściowe według układu ogniw paliwowych

(Ma zastosowanie tylko w przypadku, gdy dana część znajduje się w pojeździe)

Jeden układ lub dwa różne układy ogniw paliwowych, z których każdy może być wyposażony w maksymalnie 3 identyczne zespoły.

Nazwa parametru

Numer identyfikacyjny parametru

Typ

Jednostka

Opis/Odniesienie

Liczba

P558

integer

[-]

Liczba identycznych zespołów, dopuszczalne wartości: „1”, „2”, „3”

MinPower

P559

integer

[W]

Fakultatywne dane wejściowe w celu podania obowiązującej dolnej wartości granicznej mocy układu ogniw paliwowych na poziomie integracji z pojazdem.

MaxPower

P560

integer

[W]

Fakultatywne dane wejściowe w celu podania obowiązującej górnej wartości granicznej mocy układu ogniw paliwowych na poziomie integracji z pojazdem.

Dane wejściowe dotyczące układu ogniw paliwowych zgodnie z dodatkiem 15 do załącznika Xb

4. Masa pojazdu w przypadku średnich samochodów ciężarowych jednoczłonowych i ciągników, ciężkich samochodów ciężarowych jednoczłonowych i ciągników.

4.1 Jako masę pojazdu wykorzystywaną jako dane wejściowe na potrzeby narzędzia symulacyjnego przyjmuje się skorygowaną rzeczywistą masę pojazdu.

4.2 Jeżeli nie zamontowano całości standardowego wyposażenia, producent dodaje masę następujących elementów konstrukcyjnych do skorygowanej rzeczywistej masy pojazdu:

a) zabezpieczenia przed wjechaniem pod przód pojazdu zgodnie z rozporządzeniem Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/2144 (**)

b) zabezpieczenia przed wjechaniem pod tył pojazdu zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2019/2144

c) zabezpieczenia bocznego zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2019/2144

d) siodła zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2019/2144.

4.3 Elementy konstrukcyjne, o których mowa w pkt 4.2, mają następującą masę:

w przypadku pojazdów należących do grup 1s, 1, 2 i 3 określonych w tabeli 1 załącznika I oraz w przypadku pojazdów należących do grup 51 i 53 określonych w tabeli 2 załącznika I

zabezpieczenie przed wjechaniem pod przód pojazdu

45 kg

zabezpieczenie przed wjechaniem pod tył pojazdu

40 kg

zabezpieczenie boczne

8,5 kg/m × rozstaw osi [m] – 2,5 kg.

W przypadku pojazdów należących do grup 4, 5, 9–12 i 16 określonych w tabeli 1 załącznika I.

zabezpieczenie przed wjechaniem pod przód pojazdu

50 kg

zabezpieczenie przed wjechaniem pod tył pojazdu

45 kg

zabezpieczenie boczne

14 kg/m × rozstaw osi [m] – 17 kg

siodło

210 kg.

5. Osie napędzane hydraulicznie i mechanicznie

W przypadku pojazdów wyposażonych w:

a) osie z napędem hydraulicznym, oś traktuje się jak oś nienapędzaną, a producent nie uwzględnia jej przy ustalaniu konfiguracji osi pojazdu;

b) osie z napędem mechanicznym, oś traktuje się jak oś napędzaną, a producent uwzględnia ją przy ustalaniu konfiguracji osi pojazdu.

6. Ograniczenia momentu obrotowego w zależności od biegu oraz wyłączenie biegów

6.1. Ograniczenia momentu obrotowego silnika w zależności od biegu

Producent pojazdu może podać uzależnione od biegu ograniczenie maksymalnego momentu obrotowego silnika dla 50 % najwyższych biegów (np. dla biegów 7–12 w przypadku przekładni 12-biegowej), przy czym ograniczenie to nie może przekraczać 95 % maksymalnego momentu obrotowego silnika.

6.2 Wyłączenie biegów

Producent pojazdu może zadeklarować całkowite wyłączenie biegów albo w przypadku wyłącznie najwyższego biegu albo w przypadku dwóch najwyższych biegów (np. biegi 5 i 6 w przypadku przekładni 6-biegowej), podając w informacjach wejściowych narzędzia symulacyjnego 0 Nm jako ograniczenie momentu obrotowego dla danego biegu. Deklaracja całkowitego wyłączenia biegów tylko w przypadku drugiego co do wysokości biegu jest niedozwolona.

6.3 Wymagania w zakresie weryfikacji

Ograniczenia momentu obrotowego silnika w zależności od biegu zgodnie z pkt 6.1 oraz wyłączenie biegów zgodnie z pkt 6.2 podlegają weryfikacji w ramach procedury badania weryfikacyjnego określonej w załączniku Xa pkt 6.1.1.1 lit. c).

7. Prędkość obrotowa silnika na biegu jałowym specyficzna dla danego pojazdu

7.1. Prędkość obrotowa silnika na biegu jałowym, którą należy podać dla każdego pojazdu wyposażonego wyłącznie w silniki spalinowe. Wspomniana prędkość obrotowa silnika na biegu jałowym podana dla danego pojazdu jest równa prędkości wskazanej w danych wejściowych dotyczących homologacji silnika lub od niej wyższa.

8. Nowoczesne systemy wspomagania kierowcy

8.1 W informacjach wejściowych wykorzystywanych przez narzędzie symulacyjne podaje się następujące typy nowoczesnych systemów wspomagania kierowcy, których głównym celem jest zmniejszenie zużycia paliwa i emisji CO2:

8.1.1

System wyłączania-włączania silnika podczas postojów pojazdu: system, który automatycznie wyłącza i ponownie uruchamia silnik spalinowy wewnętrznego spalania podczas postojów pojazdu, aby ograniczyć czas, w którym silnik pracuje na biegu jałowym. W przypadku automatycznego wyłączania silnika maksymalne opóźnienie w czasie po zatrzymaniu się pojazdu nie może przekraczać 3 sekund.

8.1.2

System eco-roll bez systemu wyłączania-włączania silnika: system, który automatycznie odłącza silnik spalinowy wewnętrznego spalania od układu napędowego w trakcie określonych warunków jazdy w dół przy niskich ujemnych nachyleniach. System musi być aktywny przynajmniej przy wszystkich ustawionych tempomatem prędkościach powyżej 60 km/h. Każdy system, który należy zadeklarować w informacjach wejściowych do narzędzia symulacyjnego, musi obejmować co najmniej jedną z następujących funkcji:

Funkcja (1)

Silnik spalinowy jest odłączony od układu napędowego, a silnik pracuje na biegu jałowym. W przypadku przekładni APT sprzęgło blokady w przemienniku momentu obrotowego jest zamknięte.

Funkcja (2) Sprzęgło blokady w przemienniku momentu obrotowego jest otwarte

W trybie systemu eco-roll sprzęgło blokady przemiennika momentu obrotowego jest otwarte. Umożliwia to pracę silnika w trybie, w którym pojazd porusza się ruchem bezwładnym, przy niższych prędkościach obrotowych silnika oraz zmniejsza lub nawet eliminuje wtrysk paliwa. Funkcja (2) dotyczy wyłącznie przekładni APT.

8.1.3

System eco-roll z systemem wyłączania-włączania silnika: system, który automatycznie odłącza silnik spalinowy wewnętrznego spalania od układu napędowego w trakcie określonych warunków jazdy w dół przy niskich ujemnych nachyleniach. W trakcie tych etapów spalinowy wewnętrznego spalania jest wyłączany po krótkim czasie opóźnienia i pozostaje wyłączony przez większą część etapu jazdy w trybie eco-roll. System musi być aktywny przynajmniej przy wszystkich ustawionych tempomatem prędkościach powyżej 60 km/h.

8.1.4

Tempomat przewidujący (PCC): system, który optymalizuje zużycie potencjalnej energii w trakcie cyklu jazdy na podstawie dostępnego podglądu danych dotyczących nachylenia drogi oraz wykorzystania systemu GPS. System PCC podany w informacjach wejściowych wykorzystywanych przez narzędzie symulacyjne musi posiadać odległość podglądu nachylenia dłuższą niż 1 000 metrów i obejmować wszystkie następujące funkcje:

(1) Wybieg ze szczytu wzniesienia

Zbliżając się do szczytu wzniesienia prędkość pojazdu zmniejsza się przed punktem, w którym pojazd zaczyna przyspieszać jedynie dzięki grawitacji w porównaniu z prędkością ustawioną w tempomacie, tak aby możliwe było ograniczenie hamowania w następującym etapie jazdy w dół.

(2) Przyspieszenie bez wykorzystania mocy silnika

Podczas jazdy w dół przy niskiej prędkości pojazdu i wysokim ujemnym nachyleniu przyspieszenie pojazdu odbywa się bez wykorzystania mocy silnika, tak aby możliwe było ograniczenie hamowania podczas jazdy w dół.

(3) Wybieg przy obniżeniu poziomu drogi

Podczas jazdy w dół, gdy pojazd hamuje przy nadmiernej prędkości, PCC zwiększa nadmierną prędkość na krótki czas, aby zakończyć zjazd przy wyższej prędkości pojazdu. Nadmierna prędkość to prędkość pojazdu wyższa niż prędkość ustawiona w tempomacie.

System PCC można podać w informacjach wejściowych wykorzystywanych przez narzędzie symulacyjne, jeśli spełnia on funkcje określone w pkt 1 i 2 albo w pkt 1, 2 i 3.

8.2 Jedenaście kombinacji nowoczesnych systemów wspomagania kierowcy określonych w tabeli 12 stanowi parametry wejściowe do narzędzia symulacyjnego: Kombinacji 2–11 nie podaje się w przypadku przekładni SMT. Kombinacji nr 3, 6, 9 i 11 nie podaje się w przypadku przekładni APT.

Tabela 12

Kombinacje nowoczesnych systemów wspomagania kierowcy jako parametry wejściowe do narzędzia symulacyjnego

Nr kombinacji

System wyłączania-włączania silnika podczas postojów pojazdu

System eco-roll bez systemu wyłączania-włączania silnika

System eco-roll z systemem wyłączania-włączania silnika

Tempomat przewidujący

1

tak

nie

2

nie

tak

nie

3

nie

tak

nie

4

nie

tak

5

tak

nie

6

tak

nie

tak

nie

7

tak

nie

tak

8

nie

tak

nie

tak

9

nie

tak

10

tak

nie

tak

11

tak

nie

tak

8.3 Każdy nowoczesny system wspomagania kierowcy podany w informacjach wejściowych wykorzystywanych przez narzędzie symulacyjne jest domyślnie ustawiony na tryb oszczędzania paliwa po każdym cyklu włączenia/wyłączenia kluczykiem.

8.4 Jeśli nowoczesny system wspomagania kierowcy został podany w informacjach wejściowych wykorzystywanych przez narzędzie symulacyjne, musi być zapewniona możliwość zweryfikowania obecności takiego systemu na podstawie jazdy w rzeczywistych warunkach oraz definicji systemu określonych w pkt 8.1. Jeśli zgłoszono określoną kombinację systemów, należy również wykazać współdziałanie funkcji (np. przewidujący tempomat plus system eco-roll z systemem wyłączania-włączania silnika). W procedurze weryfikacji uwzględnia się fakt, że systemy wymagają, aby niektóre warunki brzegowe były „aktywne” (np. aby silnik posiadał temperaturę pracy w przypadku systemu wyłączania-włączania silnika; osiągnięcie określonych zakresów prędkości pojazdu w przypadku tempomatu przewidującego, osiągnięcie określonych współczynników nachylenia drogi do masy pojazdu w przypadku systemu eco-roll). Producent pojazdu musi przedłożyć opis funkcjonalny warunków brzegowych, w przypadku gdy systemy są „nieaktywne” lub ich sprawność jest ograniczona. Organ udzielający homologacji może zażądać od wnioskodawcy ubiegającego się o udzielenie homologacji uzasadnienia technicznego tych warunków brzegowych oraz poddać je ocenie pod względem zgodności.

9. Objętość ładunku

9.1. W przypadku pojazdów o konfiguracji podwozia typu „van” objętość ładunku oblicza się za pomocą następującego równania:

przy czym wymiary określa się zgodnie z tabelą 13 i rysunkiem 3.

Tabela 13

Definicje dotyczące objętości ładunku dla średnich samochodów ciężarowych typu van

Symbol wzoru

Wymiar

Definicja

LC,floor

Długość ładunku mierzona przy podłodze

— odległość wzdłużna od najbardziej wysuniętego do tyłu punktu ostatniego rzędu siedzeń lub przegrody do najbardziej wysuniętego do przodu punktu zamkniętego przedziału tylnego, rzutowana na zerową płaszczyznę Y,

— mierzona na wysokości powierzchni podłogi przestrzeni ładunkowej

LC

Długość ładunku

— odległość wzdłużna od płaszczyzny X stycznej do najbardziej wysuniętego do tyłu punktu oparcia siedzenia, w tym zagłówków ostatniego rzędu siedzeń lub przegrody, do najbardziej wysuniętej do przodu płaszczyzny X stycznej do zamkniętego przedziału tylnego, tj. tylnej klapy lub tylnych drzwi, lub jakiejkolwiek innej powierzchni ograniczającej,

— mierzona na wysokości najbardziej wysuniętego do tyłu punktu ostatniego rzędu siedzeń lub przegrody

WC,max

Maksymalna szerokość ładunku

— maksymalna odległość poprzeczna w przestrzeni ładunkowej

— mierzona między podłogą przestrzeni ładunkowej a poziomem 70 mm nad podłogą

— pomiar nie obejmuje łuku przejściowego, miejscowych wypukłości, wgłębień lub kieszeni, jeśli występują.

WC,wheelhouse

Szerokość ładunku pomiędzy nadkolami

— minimalna odległość poprzeczna między elementami ograniczającymi (w prześwicie) nadkoli

— mierzona między podłogą przestrzeni ładunkowej a poziomem 70 mm nad podłogą

— pomiar nie obejmuje łuku przejściowego, miejscowych wypukłości, wgłębień lub kieszeni, jeśli występują.

bmk id="toc_d0e20404" type="toc"

HC,max

Maksymalna wysokość ładunku

— maksymalna odległość w pionie od podłogi przestrzeni ładunkowej do podsufitki lub innej powierzchni ograniczającej

— mierzona za ostatnim rzędem siedzeń lub przegrodą na osi pojazdu

HC,rearwheel

Wysokość ładunku przy tylnym kole

— odległość w pionie od górnej części podłogi przestrzeni ładunkowej do podsufitki lub powierzchni ograniczającej

— mierzona na współrzędnej X tylnego koła na osi pojazdu

Rysunek 3

Definicja objętości ładunku dla średnich samochodów ciężarowych

10. Hybrydowe pojazdy elektryczne, pojazdy hybrydowe zasilane ogniwami paliwowymi i pojazdy wyłącznie elektryczne

Poniższe przepisy stosuje się jedynie w przypadku hybrydowego pojazdu elektrycznego, pojazdu hybrydowego zasilanego ogniwami paliwowymi i pojazdu wyłącznie elektrycznego.

10.1 Definicja struktury mechanizmu napędowego pojazdu

10.1.1 Definicja konfiguracji mechanizmu napędowego

Konfigurację mechanizmu napędowego ustala się zgodnie z następującymi definicjami:

W przypadku hybrydowego pojazdu elektrycznego:

(a) „P” w przypadku hybrydowego pojazdu elektrycznego z napędem równoległym

(b) „S” w przypadku hybrydowego pojazdu elektrycznego z napędem szeregowym

(c) „S-IEPC” w przypadku, gdy w pojeździe znajduje się zintegrowany elektryczny układ przeniesienia napędu

(d) „IHPC Type 1” w przypadku, gdy parametr „IHPCType” układu maszyny elektrycznej jest ustawiony na „IHPC Type 1”.

W przypadku pojazdu wyłącznie elektrycznego:

(a) „E” w przypadku, gdy w pojeździe znajduje się układ maszyny elektrycznej

(b) „E-IEPC” w przypadku, gdy w pojeździe znajduje się zintegrowany elektryczny układ przeniesienia napędu

W przypadku pojazdu hybrydowego zasilanego ogniwami paliwowymi:

a) „F” w przypadku, gdy w pojeździe znajduje się układ maszyny elektrycznej;

b) „F-IEPC” w przypadku, gdy w pojeździe znajduje się zintegrowany elektryczny układ przeniesienia napędu

10.1.2 Ustalanie położenia maszyny elektrycznej w mechanizmie napędowym pojazdu

W przypadku gdy konfiguracja mechanizmu napędowego pojazdu zgodnie z pkt 10.1.1 to „P”, „S”, „F” lub „E”, położenie maszyny elektrycznej zainstalowanej w mechanizmie napędowym pojazdu określa się zgodnie z definicjami zawartymi w tabeli 14.

Tabela 14

Możliwe położenia maszyny elektrycznej w mechanizmie napędowym pojazdu

Indeks położenia maszyny elektrycznej

Konfiguracja mechanizmem napędowym zgodnie z pkt 10.1.1.

Typ przekładni zgodnie z tabelą 1 w dodatku 12 do załącznika VI

Definicja / Wymogi (1)

Dodatkowe wyjaśnienia

1

P

AMT, APT-S, APT-P

Połączona z mechanizmem napędowym przed sprzęgłem (w przypadku AMT) lub przed wałem wejściowym przemiennika momentu obrotowego (w przypadku APT-S lub APT-P).

Maszyna elektryczna jest połączona z wałem korbowym silnika spalinowego bezpośrednio lub za pomocą połączenia mechanicznego (np. pasek).

Rozróżnienie P0: Maszyny elektryczne, które z zasady nie mogą przyczyniać się do napędu pojazdu (np. alternatory), są uwzględniane w danych wejściowych układów pomocniczych (zob. tabela 3 w niniejszym załączniku dotycząca samochodów ciężarowych, tabela 3a w niniejszym załączniku dotycząca autobusów oraz załącznik IX).

Maszyny elektryczne w tym położeniu, które zasadniczo mogą przyczynić się do napędu pojazdu, ale dla których zadeklarowany maksymalny moment obrotowy jest ustawiony na zero zgodnie z tabelą 9 w niniejszym załączniku, deklaruje się jednak jako „P1”.

2

E, S, F

AMT

Maszyna elektryczna jest połączona z mechanizmem napędowym za sprzęgłem oraz przed wałem wejściowym przekładni.

2

E, S

AMT, APT-N, APT-S, APT-P

Maszyna elektryczna jest połączona z mechanizmem napędowym przed wałem wejściowym przekładni (w przypadku AMT lub APT-N) lub przed wałem wejściowym przemiennika momentu obrotowego (w przypadku APT-S, APT-P).

2,5

P

AMT, APT-S, APT-P

Maszyna elektryczna jest połączona z mechanizmem napędowym za sprzęgłem (w przypadku AMT) lub za wałem wejściowym przemiennika momentu obrotowego (w przypadku APT-S lub APT-P) oraz przed wałem zdawczym przekładni.

Maszyna elektryczna jest połączona z określonym wałem wewnątrz przekładni (np. wałem pośrednim). Podaje się określony współczynnik przełożenia dla każdego biegu mechanicznego w przekładni zgodnie z tabelą 8.

3

P

AMT, APT-S, APT-P

Maszyna elektryczna jest połączona z mechanizmem napędowym za wałem zdawczym przekładni oraz przed osią.

3

E, S, F

nie dotyczy

Maszyna elektryczna jest połączona z mechanizmem napędowym przed osią.

4

P

AMT, APT-S, APT-P

Maszyna elektryczna jest połączona z mechanizmem napędowym za osią.

4

E, S, F

nie dotyczy

Maszyna elektryczna jest połączona z piastą koła i ten sam układ jest zamontowany dwukrotnie w ramach zastosowania symetrycznego (tzn. jeden po lewej i jeden po prawej stronie pojazdu w tym samym położeniu koła w kierunku wzdłużnym).

GEN

S

nie dotyczy

Maszyna elektryczna jest połączona mechanicznie z silnikiem spalinowym, ale w żadnych warunkach roboczych nie jest połączona mechanicznie z kołami pojazdu.

(1) W tym przypadku termin „maszyna elektryczna” obejmuje dodatkową część ADC, jeżeli taka część występuje.

10.1.3 Określenie identyfikatora struktury mechanizmu napędowego

Zgodnie z wymaganiami określonymi w tabeli 7 wartość wejściową identyfikatora struktury mechanizmu napędowego określa się na podstawie konfiguracji mechanizmu napędowego zgodnie z pkt 10.1.1 oraz położenia maszyny elektrycznej w mechanizmie napędowym pojazdu zgodnie z pkt 10.1.2 (w stosownych przypadkach) na podstawie prawidłowych kombinacji danych wejściowych do narzędzia symulacyjnego wymienionych w tabeli 15.

W przypadku konfiguracji mechanizmu napędowego zgodnie z pkt 10.1.1 jest „IHPC Type 1”, zastosowanie mają następujące przepisy:

(a) Identyfikator struktury mechanizmu napędowego „P2” deklaruje się zgodnie z tabelą 7, przy czym dane dotyczące części mechanizmu napędowego, jak wskazano w tabeli 15 w odniesieniu do „P2”, stanowią dane wejściowe wykorzystywane przez narzędzie symulacyjne z oddzielnymi danymi dotyczącymi maszyny elektrycznej i przekładni, określonymi zgodnie z załącznikiem Xb pkt 4.4.3.

(b) Dane dotyczące maszyny elektrycznej zgodnie z lit. a) wprowadza się do narzędzia symulacyjnego, przy czym parametr „PowertrainPosition” ustawia się na „2” zgodnie z tabelą 8.

Tabela 15

Prawidłowe dane wejściowe dotyczące struktury mechanizmu napędowego wykorzystywane w narzędziu symulacyjnym

Typ mechanizmu napędowego

Konfiguracja mechanizmu napędowego

Identyfikator struktury dla danych wejściowych VECTO

Część mechanizmu napędowego znajdująca się w pojeździe

Uwagi

Silnik spalinowy

Położenie maszyny elektrycznej GEN

Położenie maszyny elektrycznej 1

Położenie maszyny elektrycznej 2

przekładnia

Położenie maszyny elektrycznej 3

oś

Położenie maszyny elektrycznej 4

Pojazd wyłącznie elektryczny

E

E2

nie

tak

nie

tak

nie

E3

nie

tak

nie

E4

nie

tak

IEPC

E-IEPC

nie

(1) nie

Hybrydowy pojazd elektryczny

P

P1

tak

nie

tak

nie

tak

nie

tak

nie

P2

tak

nie

tak

nie

tak

nie

(2) P2.5

tak

nie

tak

nie

tak

nie

(3) P3

tak

nie

tak

nie

(4) P4

tak

nie

tak

nie

tak

S

S2

tak

nie

tak

nie

tak

nie

S3

tak

nie

tak

nie

S4

tak

nie

tak

S-IEPC

tak

nie

(1) nie

Pojazd hybrydowy zasilany ogniwami paliwowymi

F

F2

nie

tak

nie

tak

nie

F3

nie

tak

nie

F4

nie

tak

F-IEPC

nie

(1) Nie

(1) „Tak” (tj. oś jest obecna) tylko w przypadku, gdy dla obu parametrów „DifferentialIncluded” i „DesignTypeWheelMotor” ustawiono wartość „false”.

(2) Nie dotyczy przekładni APT-S i APT-P.

(3) W przypadku gdy maszyna elektryczna jest połączona z określonym wałem wewnątrz przekładni (np. wałem pośrednim) zgodnie z definicją zawartą w tabeli 8.

(4) Nie dotyczy pojazdów z napędem na przednie koła.

10.1.4. Określenie identyfikatora struktury drugiego mechanicznie niezależnego mechanizmu napędowego

W przypadku gdy pojazd jest wyposażony w dwa mechanizmy napędowe, z których każdy napędza inne osie pojazdu, i tych odrębnych mechanizmów napędowych w żadnym wypadku nie można połączyć mechanicznie, producent pojazdu podaje numer identyfikacyjny drugiego mechanizmu napędowego określonego zgodnie z pkt 10.1.3. Ponadto oba mechanizmy napędowe muszą korzystać z tego samego układu magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania i oddzielnych przetworników przekształcających energię elektryczną na mechaniczną.

W tym względzie osie napędzane hydraulicznie, zgodnie z pkt 5 akapit drugi lit. a) niniejszego załącznika, traktuje się jako osie nienapędzane, w związku z czym nie zalicza się ich do mechanicznie niezależnego mechanizmu napędowego.

W przypadku obecności drugiego mechanicznie niezależnego mechanizmu napędowego dozwolone jest podanie wyłącznie mechanizmów napędowych z konfiguracją S, S-IEPC, F, F-IEPC i E, zgodnie z pkt 10.1.1. Ponadto w tabeli 15a można podać jedynie kombinacje identyfikatorów struktury pierwszego i drugiego mechanizmu napędowego z oznaczeniem „tak”.

Tabela 15a

Prawidłowe dane wejściowe dotyczące struktury mechanizmu napędowego wykorzystywane w narzędziu symulacyjnym

Identyfikator

struktury

ArchitectureIDPwt2

E2

E3

E4

E- IEPC

S2

S3

S4

S- IEPC

F2

F3

F4

F- IEPC

E2

tak

nie

E3

tak

nie

E4

tak

nie

E-IEPC

tak

nie

S2

nie

tak

nie

S3

nie

tak

nie

S4

nie

tak

nie

S-IEPC

nie

tak

nie

F2

nie

tak

F3

nie

tak

F4

nie

tak

F-IEPC

nie

tak

10.2 Określenie ograniczenia doładowania w hybrydowym pojeździe elektrycznym z napędem równoległym

W celu ograniczenia doładowania w pojeździe producent pojazdu może zadeklarować ograniczenie napędowego momentu obrotowego całego mechanizmu napędowego w odniesieniu do wału wejściowego przekładni hybrydowego pojazdu elektrycznego z napędem równoległym.

Zadeklarowanie takich ograniczeń jest dozwolone jedynie w przypadku, gdy konfiguracja mechanizmu napędowego to „P” lub „IHPC Type 1” zgodnie z pkt 10.1.1.

Ograniczenia deklaruje się jako dopuszczalny dodatkowy moment obrotowy powyżej krzywej pełnego obciążenia silnika spalinowego, w zależności od prędkości obrotowej wału wejściowego przekładni. W narzędziu symulacyjnym przeprowadza się interpolację liniową w celu określenia odpowiedniego dodatkowego momentu obrotowego pomiędzy podanymi wartościami przy dwóch określonych prędkościach obrotowych. W zakresie prędkości obrotowej od 0 do prędkości obrotowej silnika na biegu jałowym (zgodnie z pkt 7.1) moment obrotowy przy pełnym obciążeniu dostępny w przypadku silnika spalinowego jest równy jedynie momentowi obrotowemu przy pełnym obciążeniu silnika spalinowego przy prędkości obrotowej silnika na biegu jałowym ze względu na modelowanie zachowania się sprzęgła w momencie uruchomienia pojazdu.

W przypadku deklarowania takiego ograniczenia wartości dodatkowego momentu obrotowego podaje się co najmniej przy prędkości obrotowej 0 oraz przy maksymalnej prędkości obrotowej wynikającej z krzywej pełnego obciążenia silnika spalinowego. Można podać dowolną liczbę wartości w przedziale od zera do maksymalnej prędkości obrotowej wynikającej krzywej pełnego obciążenia silnika spalinowego. Deklarowane wartości mniejsze od zera nie są dozwolone dla dodatkowego momentu obrotowego.

Producent pojazdu może zadeklarować ograniczenia, które dokładnie odpowiadają krzywej pełnego obciążenia silnika spalinowego, podając wartości wynoszące 0 Nm dla dodatkowego momentu obrotowego.

10.3 System wyłączania-włączania silnika w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych

W przypadku gdy pojazd posiada system wyłączania-włączania silnika zgodnie z pkt 8.1.1 z uwzględnieniem warunków brzegowych określonych w pkt 8.4, dla parametru wejściowego P271 ustawia się wartość „true” zgodnie z tabelą 6.

11. Przenoszenie wyników narzędzia symulacyjnego na inne pojazdy

11.1. Wyniki narzędzia symulacyjnego można przenosić na inne pojazdy, jak przewidziano w art. 9 ust. 6, o ile spełnione są wszystkie następujące warunki:

(a) dane wejściowe i informacje wejściowe są całkowicie identyczne z wyjątkiem VIN (P238) i elementu daty (P239). W przypadku symulacji dotyczących podstawowych ciężkich autobusów dodatkowe dane wejściowe i informacje wejściowe adekwatne dla pojazdu pośredniego i dostępne już na etapie początkowym mogą się różnić; w takim przypadku należy jednak wprowadzić środki szczególne;

(b) wersja narzędzia symulacyjnego jest identyczna.

11.2. Do celów przenoszenia wyników uwzględnia się następujące pliki wyników:

(a) średnie i ciężkie samochody ciężarowe: dokumentacja producenta i dokumentacja informacyjna przeznaczona dla klientów;

(b) podstawowe ciężkie autobusy: dokumentacja producenta i dokumentacja pojazdu;

(c) kompletne lub skompletowane ciężkie autobusy: dokumentacja producenta, dokumentacja informacyjna przeznaczona dla klientów i dokumentacja pojazdu.

11.3. W celu dokonania przeniesienia wyników pliki wymienione w pkt 10.2 zmodyfikuje się, zastępując elementy danych określone w podpunktach aktualnymi informacjami. Zmiany dopuszcza się jedynie w odniesieniu do elementów danych związanych z bieżącym etapem skompletowania.

11.3.1 Dokumentacja producenta

(a) VIN (załącznik IV część I pkt 1.1.3)

(b) data utworzenia pliku wyjściowego (załącznik IV część I pkt 3.2)

11.3.2 Dokumentacja informacyjna przeznaczona dla klientów

(a) VIN (załącznik IV część II pkt 1.1.1)

(b) data utworzenia pliku wyjściowego (załącznik IV część II pkt 3.2)

11.3.3 Dokumentacja pojazdu

11.3.3.1. W przypadku podstawowych ciężkich autobusów:

(a) VIN (załącznik IV część III pkt 1.1)

(b) data utworzenia pliku wyjściowego (załącznik IV część III pkt 1.3.2)

11.3.3.2. Jeżeli producent podstawowego ciężkiego autobusu podaje dane wykraczające poza wymagania dotyczące pojazdu podstawowego, które różnią się między pojazdem podstawowym a pojazdem przekazanym, odnośne elementy danych w dokumentacji pojazdu należy odpowiednio zaktualizować.

11.3.3.3. W przypadku kompletnego lub skompletowanego ciężkiego autobusu:

(a) VIN (załącznik IV część III pkt 2.1)

(b) data utworzenia pliku wyjściowego (załącznik IV część III pkt 2.2.2)

11.3.4

Po wprowadzeniu opisanych powyżej zmian należy zaktualizować elementy podpisu określone poniżej.

11.3.4.1. Samochody ciężarowe:

(a) dokumentacja producenta: załącznik IV część I pkt 3.6 i 3.7

(b) dokumentacja informacyjna przeznaczona dla klientów: załącznik IV część II pkt 3.3 i 3.4

11.3.4.2. Podstawowe ciężkie autobusy:

(a) dokumentacja producenta: załącznik IV część I pkt 3.3 i 3.4

(b) dokumentacja pojazdu: załącznik IV część III pkt 1.4.1 i 1.4.2

11.3.4.3. Podstawowe ciężkie autobusy, jeżeli dodatkowo podano dane wejściowe dla pojazdu pośredniego:

(a) dokumentacja producenta: załącznik IV część I pkt 3.3 i 3.4

(b) dokumentacja pojazdu: załącznik IV część III pkt 1.4.1, 1.4.2 i 2.3.1

11.3.4.4. Kompletne lub skompletowane ciężkie autobusy:

(a) dokumentacja producenta: załącznik IV część I pkt 3.6 i 3.7

(b) dokumentacja pojazdu: załącznik IV część III pkt 2.3.1

11.4. Jeżeli nie można określić poziomu emisji CO2 i zużycia paliwa w pojeździe podstawowym ze względu na nieprawidłowe działanie narzędzia symulacyjnego, takie same środki stosuje się do pojazdów z przeniesionymi wynikami.

11.5. Jeżeli producent stosuje określone w niniejszym punkcie podejście do przenoszenia wyników na inne pojazdy, związany z tym proces przedstawia się organowi udzielającemu homologacji w ramach przyznawania licencji na przeprowadzenie procesu.

12. Pojemność użytkowa układu przechowywania paliwa wodorowego

W przypadku układów przechowywania paliwa zawierających wodór należy określić pojemność użytkową.

12.1. Sprężony wodór gazowy

Pojemność użytkową oblicza się na podstawie następującego równania:

gdzie:

musable

pojemność użytkowa [kg]

VCHSS

objętość technologii przechowywania sprężonego wodoru [l]

pmin,rel

ciśnienie względne odpowiadające stanowi pustego zbiornika wodoru [MPa]

ρ15°C, NWP

gęstość sprężonego wodoru gazowego w temperaturze 15 °C i przy nominalnym ciśnieniu roboczym (NWP) określonym w pkt 2.17 regulaminu ONZ nr 134 [g/l]

Tę wartość gęstości ustala się na podstawie tabeli 16 w drodze interpolacji liniowej.

ρ15°C, pmin,rel

gęstość sprężonego wodoru gazowego w temperaturze 15 °C i przy pmin,rel [g/l]

Tę wartość gęstości ustala się na podstawie tabeli 16 w drodze interpolacji liniowej.

Tabela 16

Gęstość sprężonego wodoru w temperaturze 15 °C [g/l]

Temperatura (°C)

Ciśnienie (MPa)

0,5

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

35

70

15

0,5

0,9

1,7

2,6

3,4

4,2

4,9

5,7

6,5

7,3

8,0

24,0

40,2

12.2. Ciekły wodór

Pojemność użytkową oblicza się na podstawie następującego równania:

gdzie:

musable

pojemność użytkowa [kg]

VLHSS

objętość technologii przechowywania ciekłego wodoru [l]

ρfull ref

gęstość ciekłego wodoru odpowiadająca stanowi pełnego zbiornika wodoru [g/l], który definiują następujące warunki eksploatacyjne:

a) pojazd pracuje aż do osiągnięcia stanu pustego zbiornika wodoru;

b) ponowne napełnianie rozpoczyna się niezwłocznie po osiągnięciu tego stanu;

c) w przypadku stanu wodoru wskazanego przez infrastrukturę tankowania wodoru należy odnieść się do norm międzynarodowych, jeżeli są dostępne.

ρempty

gęstość ciekłego wodoru odpowiadająca stanowi pustego zbiornika wodoru [g/l]

Model obliczeniowy gęstości ujawnia się organowi udzielającemu homologacji na żądanie.

12.3. Wodór sprężony w temperaturach kriogenicznych

Pojemność użytkową oblicza się na podstawie następujących równań:

gdzie:

musable

pojemność użytkowa [kg]

VCCHSS

objętość technologii przechowywania wodoru sprężonego w temperaturach kriogenicznych [l]

ρfilling

gęstość wodoru na zakończenie procesu tankowania [g/l]

fusable

udział użytkowy określony na podstawie tabeli 17 w drodze interpolacji liniowej [-]

pfilling

ciśnienie bezwzględne wodoru w zbiorniku na zakończenie procesu tankowania [bar]

Wykorzystaną w obliczeniach wartość ciśnienia wodoru w zbiorniku na zakończenie procesu tankowania należy udokumentować w dokumencie informacyjnym dotyczącym układu zbiornika wodoru sprężonego w temperaturach kriogenicznych. Przy określaniu tej wartości uwzględnia się istniejące normy międzynarodowe dotyczące infrastruktury tankowania wodoru sprężonego w temperaturach kriogenicznych, jeżeli są one już dostępne.

Tabela 17

Udział użytkowy masy wodoru w technologii przechowywania wodoru sprężonego w temperaturach kriogenicznych [-]

Ciśnienie bezwzględne odpowiadające stanowi pustego zbiornika wodoru [bar]

fusable (*1) [-]

5

0,97

8

0,95

10

0,93

15

0,88

20

0,85

30

0,75

(*1)

Przy określeniu wartości fusable zakłada się, że zbiornik posiada wewnętrzny system ogrzewania uruchamiany po osiągnięciu minimalnej wartości ciśnienia. W przypadku braku takiego systemu ogrzewania w zbiornikach, po zatwierdzeniu przez organ udzielający homologacji, producent stosuje niższą wartość fusable.

Dodatek 1

Technologie stosowane w pojazdach, w przypadku których nie mają zastosowania zobowiązania określone w art. 9 ust. 1 akapit pierwszy, jak przewidziano w tym akapicie

Tabela 1

Kategoria technologii stosowanej w pojazdach

Kryteria wyłączenia

Wartość parametru wejściowego zgodnie z tabelą 5 niniejszego załącznika

Pojazd zasilany ogniwami paliwowymi

Pojazdy są objęte wyłączeniem, jeżeli co najmniej jedno z poniższych kryteriów jest spełnione:

— pojazd zasilany ogniwami paliwowymi nie jest pojazdem hybrydowym zasilanym ogniwami paliwowymi zgodnie z pkt 2 ppkt 13 niniejszego załącznika;

— pojazd jest wyposażony w wiele maszyn elektrycznych zlokalizowanych w ramach jednego mechanizmu napędowego, które nie są umieszczone w tym samym punkcie połączenia w układzie napędowym zgodnie z pkt 10.1.2 niniejszego załącznika;

— pojazd jest wyposażony w wiele maszyn elektrycznych zlokalizowanych w ramach jednego mechanizmu napędowego, które są umieszczone w tym samym punkcie połączenia w układzie napędowym zgodnie z pkt 10.1.2 niniejszego załącznika, ale nie mają identycznych specyfikacji (tj. tego samego świadectwa dotyczącego części);

— struktura mechanizmu napędowego pojazdu jest inna niż F2–F4 lub F-IEPC zgodnie z pkt 10.1.3 niniejszego załącznika.

„Pojazd zasilany ogniwami paliwowymi wyłączony zgodnie z art. 9”

Silnik dwupaliwowy

Pojazdy dwupaliwowe z silnikiem napędzanym gazem ziemnym lub LPG typu 1B, 2B i 3B zgodnie z definicją w art. 2 pkt 53, 55 i 56 rozporządzenia (UE) nr 582/2011 lub pojazdy dwupaliwowe z silnikiem napędzanym wodorem typu innego niż 1A zgodnie z definicją w art. 2 pkt 52 rozporządzenia (UE) nr 582/2011.

„Pojazd dwupaliwowy wyłączony zgodnie z art. 9”

Hybrydowy pojazd elektryczny

Pojazdy są objęte wyłączeniem, jeżeli co najmniej jedno z poniższych kryteriów jest spełnione:

— pojazd jest wyposażony w wiele maszyn elektrycznych zlokalizowanych w ramach jednego mechanizmu napędowego, które nie są umieszczone w tym samym punkcie połączenia w układzie napędowym zgodnie z pkt 10.1.2 niniejszego załącznika;

— pojazd jest wyposażony w wiele maszyn elektrycznych zlokalizowanych w ramach jednego mechanizmu napędowego, które są umieszczone w tym samym punkcie połączenia w układzie napędowym zgodnie z pkt 10.1.2 niniejszego załącznika, ale nie mają identycznych specyfikacji (tj. tego samego świadectwa dotyczącego części);

— struktura mechanizmu napędowego pojazdu jest inna niż P1–P4, S2–S4, S-IEPC zgodnie z pkt 10.1.3 niniejszego załącznika lub inna niż zintegrowany układ przeniesienia napędu w hybrydowych pojazdach elektrycznych typu 1.

„Hybrydowy pojazd elektryczny wyłączony zgodnie z art. 9”

Pojazd wyłącznie elektryczny

Pojazdy są objęte wyłączeniem, jeżeli co najmniej jedno z poniższych kryteriów jest spełnione:

— pojazd jest wyposażony w wiele maszyn elektrycznych zlokalizowanych w ramach jednego mechanizmu napędowego, które nie są umieszczone w tym samym punkcie połączenia w układzie napędowym zgodnie z pkt 10.1.2 niniejszego załącznika;

— pojazd jest wyposażony w wiele maszyn elektrycznych zlokalizowanych w ramach jednego mechanizmu napędowego, które są umieszczone w tym samym punkcie połączenia w układzie napędowym zgodnie z pkt 10.1.2 niniejszego załącznika, ale nie mają identycznych specyfikacji (tj. tego samego świadectwa dotyczącego części);

— struktura mechanizmu napędowego pojazdu jest inna niż E2–E4 lub E-IEPC zgodnie z pkt 10.1.3 niniejszego załącznika.

„Pojazd wyłącznie elektryczny wyłączony zgodnie z art. 9”

Wiele trwale mechanicznie niezależnych układów przeniesienia napędu

Pojazd jest wyposażony w więcej niż jeden mechanizm napędowy, przy czym każdy mechanizm napędowy napędza inną oś lub inne osie pojazdu, a poszczególne mechanizmy napędowe w żadnym wypadku nie mogą być mechanicznie połączone, a dany układ nie jest objęty dozwolonymi kombinacjami określonymi w pkt 10.1.4 niniejszego załącznika.

W tym względzie osie napędzane hydraulicznie, zgodnie z pkt 5 lit. a) niniejszego załącznika, traktuje się jako osie nienapędzane, w związku z czym nie zalicza się ich do niezależnego mechanizmu napędowego.

„Wiele układów przeniesienia napędu wyłączonych zgodnie z art. 9”

Hybrydowy pojazd silnikowy z napędem nieelektrycznym

Pojazd jest hybrydowym pojazdem silnikowym, ale nie jest hybrydowym pojazdem elektrycznym zgodnie pkt 2 ppkt 26 i ppkt 27 niniejszego załącznika.

„Hybrydowy pojazd silnikowy wyłączony zgodnie z art. 9”

Inne

Wszelkie inne technologie napędu niewymienione w niniejszej tabeli, w przypadku których przeprowadzenie symulacji zgodnie z art. 9 niniejszego rozporządzenia nie jest możliwe ze względu na ograniczenia narzędzia symulacyjnego w odniesieniu do tej konkretnej technologii napędu.

„Inna technologia wyłączona zgodnie z art. 9”

(*) Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1230/2012 z dnia 12 grudnia 2012 r. w sprawie wykonania rozporządzenia (WE) nr 661/2009 Parlamentu Europejskiego i Rady w odniesieniu do wymagań w zakresie homologacji typu dotyczących mas i wymiarów pojazdów silnikowych oraz zmieniające dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (Dz.U. L 353 z 21.12.2012, s. 31).

(**) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/2144 z dnia 27 listopada 2019 r. w sprawie wymogów dotyczących homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, w odniesieniu do ich ogólnego bezpieczeństwa oraz ochrony osób znajdujących się w pojeździe i niechronionych uczestników ruchu drogowego, zmieniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 oraz uchylające rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 78/2009, (WE) nr 79/2009 i (WE) nr 661/2009 oraz rozporządzenia Komisji (WE) nr 631/2009, (UE) nr 406/2010, (UE) nr 672/2010, (UE) nr 1003/2010, (UE) nr 1005/2010, (UE) nr 1008/2010, (UE) nr 1009/2010, (UE) nr 19/2011, (UE) nr 109/2011, (UE) nr 458/2011, (UE) nr 65/2012, (UE) nr 130/2012, (UE) nr 347/2012, (UE) nr 351/2012, (UE) nr 1230/2012 i (UE) 2015/166 (Dz.U. L 325 z 16.12.2019, s. 1).

Załącznik IV

WZÓR PLIKÓW WYJŚCIOWYCH NARZĘDZIA SYMULACYJNEGO

1. Wprowadzenie

W niniejszym załączniku opisano wzory dokumentacji producenta, dokumentacji informacyjnej przeznaczonej dla klientów i dokumentacji pojazdu.

2. Definicje

(1) „rzeczywisty zasięg z rozładowaniem”: zasięg, jaki można pokonać w trybie rozładowania, w oparciu o możliwą do wykorzystania ilość energii układu magazynowania energii wielokrotnego ładowania, bez konieczności doładowania;

(2) „równoważny zasięg przy zasilaniu energią elektryczną”: część rzeczywistego zasięgu z rozładowaniem, którą można przypisać wykorzystaniu energii elektrycznej z układu magazynowania energii wielokrotnego ładowania, tj. bez energii dostarczanej przez nieelektryczny układ magazynowania energii napędowej;

(3) „zasięg bez generowania emisji CO2”: zasięg, który można przypisać energii zapewnianej przez układ magazynowania energii napędowej, rozpatrywany pod względem generowania zerowych emisji CO2.

(4) „zasięg przy zasilaniu wodorem”: zasięg, jaki można pokonać w oparciu o możliwą do wykorzystania ilość wodoru.

3. Wzór plików wyjściowych

CZĘŚĆ I

Emisje CO2 generowane przez pojazd i zużycie paliwa przez pojazd – dokumentacja producenta

Narzędzie symulacyjne generuje dokumentację producenta zawierającą co najmniej następujące informacje, jeżeli mają one zastosowanie do danego pojazdu lub etapu produkcji:

1. Dane dotyczące pojazdu, części, oddzielnego zespołu technicznego i układów

1.1. Dane dotyczące pojazdu

1.1.1. Nazwa i adres producenta lub producentów…

1.1.2. Model pojazdu / nazwa handlowa…

1.1.3. Numer identyfikacyjny pojazdu (VIN)…

1.1.4. Kategoria pojazdu (N2, N3, M3)…

1.1.5. Konfiguracja osi…

1.1.6. Maksymalna masa całkowita (t)…

1.1.7. Grupa pojazdów zgodnie z załącznikiem I…

1.1.7a. (Pod)grupa pojazdów w zakresie norm emisji CO2…

1.1.8. Skorygowana rzeczywista masa (kg)…

1.1.10. Bezemisyjny pojazd ciężki (tak/nie)…

1.1.11. Hybrydowy pojazd ciężki z napędem elektrycznym (tak/nie)…

1.1.12. Pojazd dwupaliwowy (tak/nie)…

1.1.13. Kabina sypialna (tak/nie)…

1.1.14. Struktura hybrydowego pojazdu elektrycznego (np. P1, P2)…

1.1.15. Struktura pojazdu wyłącznie elektrycznego (np. E2, E3)…

1.1.15a. Struktura pojazdu hybrydowego zasilanego ogniwami paliwowymi (np. F2, F3) …

1.1.16. Doładowywany zewnętrznie (tak/nie)…

1.1.17. -

1.1.19. Technologia stosowana w pojazdach wyłączona zgodnie z art. 9…

1.1.20. Klasa autobusu (np. I, I+II itp.)…

1.1.21. Liczba miejsc pasażerskich na pokładzie górnym…

1.1.22. Liczba miejsc pasażerskich na pokładzie dolnym…

1.1.23. Kod nadwozia (np. CA, CB)…

1.1.24. Obniżone wejście (tak/nie)…

1.1.25. Wysokość nadwozia zintegrowanego (mm)…

1.1.26. Długość pojazdu (mm)…

1.1.27. Szerokość pojazdu (mm)…

1.1.28. Technologia sterowania drzwiami (pneumatyczna, elektryczna, mieszana)…

1.1.29. Układ zbiornika w przypadku gazu ziemnego lub wodoru (np. sprężonego, skroplonego) …

1.1.30. Suma mocy netto (tylko w przypadku wyłączenia zgodnie z art. 9) (kW)…

1.1.31. Numer homologacji typu pojazdu …

1.1.32. Numer licencji narzędzia symulacyjnego …

1.2. Najważniejsze specyfikacje silnika

1.2.1. Model silnika…

1.2.2. Numer certyfikacji silnika…

1.2.3. Moc znamionowa silnika (kW)…

1.2.4. Prędkość obrotowa silnika na biegu jałowym (1/min)…

1.2.5. Prędkość znamionowa silnika (1/min)…

1.2.6. Pojemność silnika (l)…

1.2.7. Rodzaj paliwa (olej napędowy CI/sprężony gaz ziemny PI/skroplony gaz ziemny PI)…

1.2.8. Skrót danych wejściowych i informacji wejściowych dotyczących silnika…

1.2.9. Układ odzysku ciepła odpadowego (tak/nie)…

1.2.10. Rodzaj lub rodzaje odzysku ciepła odpadowego (mechaniczny/elektryczny)…

1.3. Najważniejsze specyfikacje przekładni

1.3.1. Model przekładni…

1.3.2. Numer certyfikacji przekładni…

1.3.3. Opcja najczęściej wykorzystywana do stworzenia map strat (Opcja1/Opcja2/Opcja3/Wartości standardowe)…

1.3.4. Typ przekładni (SMT, AMT, APT-S, APT-P, APT-N)…

1.3.5. Liczba biegów…

1.3.6. Współczynnik przełożenia całkowitego na najwyższym biegu…

1.3.7. Typ zwalniacza…

1.3.8. Przystawka odbioru mocy (tak/nie)…

1.3.9. Skrót danych wejściowych i informacji wejściowych dotyczących przekładni…

1.4. Specyfikacje zwalniacza

1.4.1. Model zwalniacza…

1.4.2. Numer certyfikacji zwalniacza…

1.4.3. Opcja certyfikacji stosowana do generowania mapy strat (wartości standardowe / pomiar)…

1.4.4. Skrót danych wejściowych i informacji wejściowych dotyczących innych części przenoszących moment obrotowy…

1.5. Specyfikacja przemiennika momentu obrotowego

1.5.1. Model przemiennika momentu obrotowego…

1.5.2. Numer certyfikacji przemiennika momentu obrotowego…

1.5.3. Opcja certyfikacji stosowana do generowania mapy strat (wartości standardowe / pomiar)…

1.5.4. Skrót danych wejściowych i informacji wejściowych dotyczących przemiennika momentu obrotowego…

1.6. Specyfikacje napędu kątowego

1.6.1. Model napędu kątowego…

1.6.2. Numer certyfikacji napędu kątowego…

1.6.3. Opcja certyfikacji stosowana do generowania mapy strat (wartości standardowe / pomiar)…

1.6.4. Przełożenie napędu kątowego…

1.6.5. Skrót danych wejściowych i informacji wejściowych dotyczących dodatkowych części układu napędowego…

1.7. Specyfikacje osi

1.7.1. Model osi…

1.7.2. Numer certyfikacji osi…

1.7.3. Opcja certyfikacji stosowana do generowania mapy strat (wartości standardowe / pomiar)…

1.7.4. Typ osi (np. oś z pojedynczą redukcją)…

1.7.5. Przełożenie osi…

1.7.6. Skrót danych wejściowych i informacji wejściowych dotyczących osi…

1.8. Aerodynamika

1.8.1. Model…

1.8.2. Opcja certyfikacji stosowana do generowania CdxA (wartości standardowe / pomiar)…

1.8.3. Numer certyfikacji CdxA (w stosownych przypadkach)…

1.8.3a. Numer licencji na metodę CFD (jeżeli dotyczy) …

„1.8.3b. Delta CdxA z CFD (jeżeli dotyczy) …

1.8.4. Wartość CdxA…

1.8.5. Skrót danych wejściowych i informacji wejściowych dotyczących oporu powietrza…

1.9. Najważniejsze specyfikacje opony

1.9.1. Wymiary opon na osi 1…

1.9.2. Numer certyfikacji opony na osi 1…

1.9.3. Określony współczynnik oporu toczenia wszystkich opon na osi 1…

1.9.3a. Skrót danych wejściowych dotyczących opony i informacji wejściowych dotyczących osi 1…

1.9.4. Wymiary opon na osi 2…

1.9.5. Osie bliźniacze (tak/nie) na osi 2…

1.9.6. Numer certyfikacji opony na osi 2…

1.9.7. Określony współczynnik oporu toczenia wszystkich opon na osi 2…

1.9.7a. Skrót danych wejściowych dotyczących opony i informacji wejściowych dotyczących osi 2…

1.9.8. Wymiary opon na osi 3…

1.9.9. Osie bliźniacze (tak/nie) na osi 3…

1.9.10. Numer certyfikacji opony na osi 3…

1.9.11. Określony współczynnik oporu toczenia wszystkich opon na osi 3…

1.9.11a. Skrót danych wejściowych dotyczących opony i informacji wejściowych dotyczących osi 3…

1.9.12. Wymiary opon na osi 4…

1.9.13. Osie bliźniacze (tak/nie) na osi 4…

1.9.14. Numer certyfikacji opony na osi 4…

1.9.15. Określony współczynnik oporu toczenia wszystkich opon na osi 4…

1.9.16. Skrót danych wejściowych dotyczących opony i informacji wejściowych dotyczących osi 4…

1.10. Specyfikacje systemów pomocniczych

1.10.1. Technologia wentylatora chłodzącego silnik…

1.10.2. Technologia pompy wspomagania…

1.10.3. Układ elektryczny

1.10.3.1. Technologia alternatora (konwencjonalna, inteligentna, brak alternatora)…

1.10.3.2. Maksymalna moc alternatora (inteligentny alternator) (kW)…

1.10.3.3. Zdolność magazynowania energii elektrycznej (inteligentny alternator) (kWh)…

1.10.3.4. Światła do jazdy dziennej LED (tak/nie)…

1.10.3.5. Reflektory samochodowe LED (tak/nie)…

1.10.3.6. Światła pozycyjne LED (tak/nie)…

1.10.3.7. Światła hamowania LED (tak/nie)…

1.10.3.8. Oświetlenie wewnętrzne LED (tak/nie)…

1.10.4. Układ pneumatyczny

1.10.4.1. Technologia…

1.10.4.2. Przełożenie sprężarki…

1.10.4.3. Inteligentny system sprężania…

1.10.4.4. Inteligentny system regeneracji…

1.10.4.5. Sterowanie zawieszenia pneumatycznego…

1.10.4.6. Układ dozowania odczynnika (oczyszczanie spalin)…

1.10.5. Układ HVAC

1.10.5.1. Numer konfiguracji układu…

1.10.5.2. Typ pompy ciepła do chłodzenia przedziału kierowcy …

1.10.5.3. Typ pompy ciepła do ogrzewania przedziału kierowcy …

1.10.5.4. Typ pompy ciepła do chłodzenia przedziału pasażerskiego …”;

1.10.5.5. Typ pompy ciepła do ogrzewania przedziału pasażerskiego …

1.10.5.6. Moc pomocniczego urządzenia grzewczego (kW)…

1.10.5.7. Oszklenie zespolone (tak/nie) …

1.10.5.8. Regulowany termostat chłodziwa (tak/nie)…

1.10.5.9. Regulowane pomocnicze urządzenie grzewcze…

1.10.5.10. Wymiennik ciepła gazów odlotowych silnika (tak/nie)…

1.10.5.11. Oddzielne kanały rozprowadzania powietrza (tak/nie)…

1.10.5.12. Elektryczna nagrzewnica wodna

1.10.5.13. Elektryczna nagrzewnica powietrza

1.10.5.14. Inna technologia grzewcza

1.11. Ograniczenia momentu obrotowego silnika

1.11.1. Ograniczenie momentu obrotowego silnika na pierwszym biegu (% maksymalnego momentu obrotowego silnika)…

1.11.2. Ograniczenie momentu obrotowego silnika na drugim biegu (% maksymalnego momentu obrotowego silnika)…

1.11.3. Ograniczenie momentu obrotowego silnika na trzecim biegu (% maksymalnego momentu obrotowego silnika)…

1.11.4. Ograniczenie momentu obrotowego silnika na … biegu (% maksymalnego momentu obrotowego silnika)

1.12. Nowoczesne systemy wspomagania kierowcy (ADAS)

1.12.1. System wyłączania-włączania silnika podczas postojów pojazdu (tak/nie)…

1.12.2. System eco-roll bez systemu wyłączania-włączania silnika (tak/nie)…

1.12.3. System eco-roll z systemem wyłączania-włączania silnika (tak/nie)…

1.12.4. Tempomat przewidujący (tak/nie)…

1.13. Specyfikacje układu lub układów maszyny elektrycznej

1.13.1 Model…

1.13.2. Numer certyfikacji

1.13.3 Typ (PSM, ESM, IM, SRM)…

1.13.4. Położenie (GEN 1, 2, 3, 4)…

1.13.5. -

1.13.6. Liczba w położeniu…

1.13.7. Moc znamionowa (kW)…

1.13.8. Maksymalna moc ciągła (kW)…

1.13.9. Opcja certyfikacji stosowana do generowania mapy zużycia mocy elektrycznej…

1.13.10. Skrót danych wejściowych i informacji wejściowych…

1.13.11. Model ADC…

1.13.12. Numer certyfikacji ADC…

1.13.13. Opcja certyfikacji stosowana do generowania mapy strat ADC (wartości standardowe / pomiar)…

1.13.14. Przełożenie ADC…

1.13.15. Skrót danych wejściowych i informacji wejściowych dotyczących dodatkowych części układu przeniesienia napędu…

1.13.16. Ograniczenia doładowania …

1.14. Specyfikacje zintegrowanego elektrycznego mechanizmu napędowego (IEPC)

1.14.1 Model…

1.14.2. Numer certyfikacji…

1.14.3. Moc znamionowa (kW)…

1.14.4. Maksymalna moc ciągła (kW)…

1.14.5. Liczba biegów…

1.14.6. Najniższy całkowity współczynnik przełożenia (najwyższe przełożenie razy przełożenie osi, w stosownych przypadkach)…

1.14.7. Wyposażony w mechanizm różnicowy (tak/nie)…

1.14.7a. Silniki napędzające bezpośrednio piastę koła (tak/nie) …

1.14.8. Opcja certyfikacji stosowana do generowania mapy zużycia mocy elektrycznej…

1.14.9. Skrót danych wejściowych i informacji wejściowych…

1.15. „Specyfikacje układów magazynowania energii wielokrotnego ładowania – akumulator

1.15.1 Model…

1.15.2. Numer certyfikacji…

1.15.3. Napięcie znamionowe (V)…

1.15.4. Całkowita zdolność magazynowania energii (kWh)…

1.15.5. Całkowita moc użytkowa w symulacji (kWh)…

1.15.6. Metoda certyfikacji (pomiar, wartości standardowe) …

1.15.7. Skrót danych wejściowych i informacji wejściowych…

1.15.8. StringID (-)…

1.16. Specyfikacje układów magazynowania energii wielokrotnego ładowania – kondensator

1.16.1. Model …

1.16.2. Numer certyfikacji …

1.16.3. Kapacytancja (F) …

1.16.4. Minimalne napięcie (V) …

1.16.5. Maksymalne napięcie (V) …

1.16.6. Skrót danych wejściowych i informacji wejściowych …

1.16.7. Metoda certyfikacji (pomiar, wartości standardowe) …

1.17. Specyfikacje układu lub układów ogniw paliwowych

1.17.1. Model …

1.17.2. Numer certyfikacji …

1.17.3. Metoda certyfikacji (pomiar, wartości standardowe) …

1.17.4. Moc znamionowa (kW) …

1.17.5. Liczba …

2. Charakterystyka zadania i wartości zależne od obciążenia

2.1. Parametry symulacji (dla każdego profilu zadań i kombinacji obciążenia, w przypadku OVC-HEV oddzielnie w trybie rozładowania, trybie ładowania podtrzymującego i ważonym, w przypadku OVC-FCHV oddzielnie w trybie rozładowania i trybie ładowania podtrzymującego)

2.1.1. Profil zadań…

2.1.2. Obciążenie (zgodnie z definicją zawartą w narzędziu symulacyjnym) (kg)…

2.1.2a. Liczba pasażerów…

2.1.3. Masa całkowita pojazdu w symulacji (kg)…

2.1.4. Tryb zewnętrznego ładowania pojazdu (tryb rozładowania, tryb ładowania podtrzymującego, ważony)…

2.1.5. Podgrupa pojazdów podstawowych …

2.2. Osiągi pojazdu podczas jazdy i informacje do celów przeprowadzenia kontroli jakości symulacji

2.2.1. Średnia prędkość (km/h)…

2.2.2. Minimalna prędkość chwilowa (km/h)…

2.2.3. Maksymalna prędkość chwilowa (km/h)…

2.2.4. Maksymalne opóźnienie (m/s2)…

2.2.5. Maksymalne przyspieszenie (m/s2)…

2.2.6. Procentowy udział czasu jazdy przy pełnym obciążeniu…

2.2.7. Całkowita liczba zmian biegów…

2.2.8. Całkowita przebyta odległość (w km)…

2.2.9. Średnia sprawność skrzyni biegów (%) …

2.2.10. Średnia sprawność osi (%) …

2.3. Zużycie paliwa oraz zużycie energii (według rodzaju paliwa i energii elektrycznej) oraz wyniki w zakresie emisji CO2 (łącznie)

2.3.1. Zużycie paliwa (g/km)…

2.3.2. Zużycie paliwa (g/t-km)…

2.3.3. Zużycie paliwa (g/p-km)…

2.3.4. Zużycie paliwa (g/m3-km)…

2.3.5. Zużycie paliwa (l/100km)…

2.3.6. Zużycie paliwa (l/t-km)…

2.3.7. Zużycie paliwa (l/p-km)…

2.3.8. Zużycie paliwa (l/m3-km)…

2.3.9. Zużycie energii (MJ/km, kWh/km)…

2.3.10. Zużycie energii (MJ/t-km, kWh/t-km)…

2.3.11. Zużycie energii (MJ/p-km, kWh/p-km)…

2.3.12. Zużycie energii (MJ/m3-km, kWh/m3-km)…

2.3.13. CO2 (g/km)…

2.3.14. CO2 (g/t-km)…

2.3.15. CO2 (g/p-km)…

2.3.16. CO2 (g/m3-km)…

2.3.17. Zużycie paliwa i energii przez pomocnicze urządzenie grzewcze w przypadku pojazdu bezemisyjnego (g/km, g/p-km, l/100km, l/p-km, MJ/km, MJ/p-km) …

2.3.18. CO2 pomocniczego urządzenia grzewczego w przypadku pojazdu bezemisyjnego (g/km, g/p-km) …

2.3.19. Współczynnik użyteczności …

2.4. Zasięg przy zasilaniu energią elektryczną i zasięg bez generowania emisji (na początku i pod koniec okresu eksploatacji)

2.4.1. Rzeczywisty zasięg z rozładowaniem (km)…

2.4.2. Równoważny zasięg przy zasilaniu energią elektryczną (km)…

2.4.3. Zasięg bez generowania emisji CO2 (km)…

2.4.4. Zasięg przy zasilaniu wodorem (km) ...

3. Informacje o oprogramowaniu

3.1. Wersja narzędzia symulacyjnego (X.X.X)…

3.2. Data i godzina symulacji…

3.3. Skrót kryptograficzny informacji i danych wejściowych narzędzia symulacyjnego dotyczących pojazdu podstawowego (w stosownych przypadkach)…

3.4. Skrót kryptograficzny dokumentacji producenta pojazdu podstawowego (w stosownych przypadkach)…

3.5. Skrót kryptograficzny dokumentacji pojazdu wygenerowanej przez narzędzie symulacyjne (w stosownych przypadkach)…

3.6. Skrót kryptograficzny informacji i danych wejściowych narzędzia symulacyjnego…

3.7. Skrót kryptograficzny dokumentacji producenta…

CZĘŚĆ II

Emisje CO2 generowane przez pojazd i zużycie paliwa przez pojazd – dokumentacja dla klientów

Narzędzie symulacyjne generuje dokumentację informacyjną przeznaczoną dla klientów, zawierającą co najmniej następujące informacje, jeśli mają one zastosowanie dla danego pojazdu lub etapu certyfikacji:

1. Dane dotyczące pojazdu, części, oddzielnego zespołu technicznego i układów

1.1. Dane dotyczące pojazdu

1.1.1. Numer identyfikacyjny pojazdu (VIN)…

1.1.2. Kategoria pojazdu (N2, N3, M3)…

1.1.3. Konfiguracja osi…

1.1.4. Maksymalna masa całkowita (t)…

1.1.5. Grupa pojazdów zgodnie z załącznikiem I…

1.1.5a. (Pod)grupa pojazdów w zakresie norm emisji CO2…

1.1.5b. Całkowita moc napędowa istotna w kontekście podziału na podgrupy ...

1.1.6. Nazwa i adres producenta…

1.1.7. Model…

1.1.8. Skorygowana rzeczywista masa (kg)…

1.1.10. Bezemisyjny pojazd ciężki (tak/nie)…

1.1.11 Hybrydowy pojazd ciężki z napędem elektrycznym (tak/nie)…

1.1.12 Pojazd dwupaliwowy (tak/nie)…

1.1.12a. Odzysk ciepła odpadowego (tak/nie)…

1.1.13. Kabina sypialna (tak/nie)…

1.1.14. Struktura hybrydowego pojazdu elektrycznego (np. P1, P2)…

1.1.15. Struktura pojazdu wyłącznie elektrycznego (np. E2, E3)…

1.1.15a. Struktura pojazdu hybrydowego zasilanego ogniwami paliwowymi (np. F2, F3) …

1.1.16. Doładowywany zewnętrznie (tak/nie)…

1.1.17. -

1.1.19. Technologia stosowana w pojazdach wyłączona z art. 9…

1.1.20. Klasa autobusu (np. I, I+II itp.)…

1.1.21. Łączna liczba zarejestrowanych pasażerów…

1.1.22. Numer homologacji typu pojazdu …

1.2. Dane dotyczące części, oddzielnych zespołów technicznych i układów

1.2.1. Moc znamionowa silnika (kW)…

1.2.2. Pojemność silnika (l)…

1.2.3. Rodzaj paliwa (olej napędowy CI/sprężony gaz ziemny PI/skroplony gaz ziemny PI)…

1.2.4. Wartości związane z przekładnią (pomiar / wartości standardowe)…

1.2.5. Typ przekładni (SMT, AMT, APT, brak)…

1.2.6. Liczba biegów…

1.2.7. Zwalniacz (tak/nie)…

1.2.8. Przełożenie osi…

1.2.9. Średni współczynnik oporu toczenia wszystkich opon pojazdu silnikowego:…

1.2.10a. Wymiary opon na każdą z osi pojazdu silnikowego…

1.2.10b. Klasa lub klasy efektywności paliwowej opon zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2020/740 na każdą z osi pojazdu silnikowego…

1.2.10c. Numer certyfikacji opony na każdą z osi pojazdu silnikowego…

1.2.11. System wyłączania-włączania silnika podczas postojów pojazdu (tak/nie)…

1.2.12. System eco-roll bez systemu wyłączania-włączania silnika (tak/nie)…

1.2.13. System eco-roll z systemem wyłączania-włączania silnika (tak/nie)…

1.2.14. Tempomat przewidujący (tak/nie)…

1.2.15 Całkowita znamionowa moc napędowa układu lub układów maszyn elektrycznych (kW)…

1.2.16 Całkowita maksymalna ciągła moc znamionowa układu lub układów maszyn elektrycznych (kW)…

1.2.17 Całkowita pojemność magazynowa układu magazynowania energii wielokrotnego ładowania (kWh)…

1.2.18 Użyteczna pojemność magazynowa układu magazynowania energii wielokrotnego ładowania w symulacji (kWh)…

1.2.19. Całkowita znamionowa moc układu lub układów ogniw paliwowych (kW) …

1.3. Konfiguracja urządzenia pomocniczego

1.3.1. Technologia pompy wspomagania…

1.3.2. Układ elektryczny

1.3.2.1 Technologia alternatora (konwencjonalna, inteligentna, brak alternatora)…

1.3.2.2 Maksymalna moc alternatora (inteligentny alternator) (kW)…

1.3.2.3 Zdolność magazynowania energii elektrycznej (inteligentny alternator) (kWh)…

1.3.3. Układ pneumatyczny

1.3.3.1 Inteligentny system sprężania…

1.3.3.2 Inteligentny system regeneracji…

1.3.4. Układ HVAC

1.3.4.1 Konfiguracja układu…

1.3.4.2 Moc pomocniczego urządzenia grzewczego (kW)…

1.3.4.3 Oszklenie zespolone (tak/nie)…

2. Emisje CO2 generowane przez pojazd i zużycie paliwa przez pojazd (dla każdego profilu zadań i kombinacji obciążeń, w przypadku OVC-HEV oddzielnie w trybie rozładowania, trybie ładowania podtrzymującego i ważonym, w przypadku OVC-FCHV oddzielnie w trybie rozładowania i trybie ładowania podtrzymującego)

2.1. Parametry symulacji

2.1.1 Profil zadań…

2.1.2 Masa użyteczna (kg)…

2.1.3 Informacje o pasażerach

2.1.3.1 Liczba pasażerów w symulacji … (-)

2.1.3.2 Masa pasażerów w symulacji … (kg)

2.1.4 Masa całkowita pojazdu w symulacji (kg)…

2.1.5. Tryb zewnętrznego ładowania pojazdu (tryb rozładowania, tryb ładowania podtrzymującego, ważony)…

2.2. Średnia prędkość (km/h)…

2.3. Wyniki w zakresie zużycia paliwa oraz zużycia energii (według rodzaju paliwa i energii elektrycznej)

2.3.1. Zużycie paliwa (g/km)…

2.3.2. Zużycie paliwa (g/t-km)…

2.3.3. Zużycie paliwa (g/p-km)…

2.3.4. Zużycie paliwa (g/m3-km)…

2.3.5. Zużycie paliwa (l/100km)…

2.3.6. Zużycie paliwa (l/t-km)…

2.3.7. Zużycie paliwa (l/p-km)…

2.3.8. Zużycie paliwa (l/m3-km)…

2.3.9. Zużycie energii (MJ/km, kWh/km)…

2.3.10. Zużycie energii (MJ/t-km, kWh/t-km)…

2.3.11. Zużycie energii (MJ/p-km, kWh/p-km)…

2.3.12. Zużycie energii (MJ/m3-km, kWh/m3-km)…

2.4. Wyniki w zakresie emisji CO2 (w przypadku każdego profilu zadań i kombinacji obciążenia)

2.4.1. CO2 (g/km)…

2.4.2. CO2 (g/t-km)…

2.4.3. CO2 (g/p-km)…

2.4.5. CO2 (g/m3-km)…

2.4.6. Zużycie paliwa i energii przez pomocnicze urządzenie grzewcze w przypadku pojazdu bezemisyjnego (g/km, g/p-km, l/100km, l/p-km, MJ/km, MJ/p-km) …

2.4.7. CO2 pomocniczego urządzenia grzewczego w przypadku pojazdu bezemisyjnego (g/km, g/p-km) …

2.4.8. Współczynnik użyteczności …

2.5. Zasięg przy zasilaniu energią elektryczną (na początku i pod koniec okresu eksploatacji)

2.5.1. Rzeczywisty zasięg z rozładowaniem (km)…

2.5.2. Równoważny zasięg przy zasilaniu energią elektryczną (km)…

2.5.3. Zasięg bez generowania emisji CO2 (km)…

2.5.4. Zasięg przy zasilaniu wodorem (km) …

2.6. Wyniki ważone

2.6.1. Indywidualne emisje CO2 (g/t-km) …

2.6.2. Indywidualne zużycie energii elektrycznej (kWh/t-km)…

2.6.3. Średnia wartość masy użytecznej (t)…

2.6.4. Indywidualne emisje CO2 (g/p-km) …

2.6.5. Indywidualne zużycie energii elektrycznej (kWh/p-km)…

2.6.6. Średnia liczba pasażerów (p)…

2.6.7. Rzeczywisty zasięg z rozładowaniem na początku i pod koniec okresu eksploatacji (km) …

2.6.8. Równoważny zasięg przy zasilaniu energią elektryczną na początku i pod koniec okresu eksploatacji (km) …

2.6.9. Zasięg bez generowania emisji CO2 na początku i pod koniec okresu eksploatacji (km) …

2.6.10. Zasięg przy zasilaniu wodorem (km) …

2.6.11. CO2 (g/km) …

2.6.12. CO2 (g/m3-km) …

2.6.13. Zużycie paliwa (g/km) …

2.6.14. Zużycie paliwa (g/t-km) …

2.6.15. Zużycie paliwa (g/p-km) …

2.6.16. Zużycie paliwa (g/m3-km) …

2.6.17. Zużycie paliwa (l/100 km) …

2.6.18. Zużycie paliwa (l/t-km) …

2.6.19. Zużycie paliwa (l/p-km) …

2.6.20. Zużycie paliwa (l/m3-km) ...

2.6.21. Zużycie energii (MJ/km, kWh/km) …

2.6.22. Zużycie energii (MJ/t-km) …

2.6.23. Zużycie energii (MJ/p-km) …

2.6.24. Zużycie energii (MJ/m3-km, kWh/m3-km) …

3. Informacje o oprogramowaniu

3.1. Wersja narzędzia symulacyjnego…

3.2. Data i godzina symulacji…

3.3. Skrót kryptograficzny informacji i danych wejściowych narzędzia symulacyjnego dotyczących pojazdu podstawowego (w stosownych przypadkach)…

3.4. Skrót kryptograficzny dokumentacji producenta pojazdu podstawowego (w stosownych przypadkach)…

3.5. Skrót kryptograficzny informacji i danych wejściowych narzędzia symulacyjnego dotyczących pojazdu…

3.6. Skrót kryptograficzny dokumentacji producenta…

3.7. Skrót kryptograficzny dokumentacji informacyjnej przeznaczonej dla klientów…

CZĘŚĆ III

Emisje CO2 generowane przez pojazd i zużycie paliwa przez pojazd – dokumentacja pojazdu w przypadku ciężkich autobusów

W przypadku ciężkich autobusów dokumentację pojazdu tworzy się w celu przekazania odpowiednich danych wejściowych, informacji wejściowych i wyników symulacji do kolejnych etapów certyfikacji zgodnie z metodą opisaną w pkt 2 załącznika I.

Dokumentacja pojazdu zawiera co najmniej następujące informacje:

1. W przypadku pojazdu podstawowego:

1.1. Dane wejściowe i informacje wejściowe określone w załączniku III dla pojazdu podstawowego, z wyjątkiem: odwzorowywania zużycia paliwa przez silnik; współczynników korekcji silnika WHTC_Urban, WHTC_Rural, WHTC_Motorway, BFColdHot, CFRegPer; cech charakterystycznych przemiennika momentu obrotowego; map strat dotyczących przekładni, zwalniacza, napędu kątowego i osi; map zużycia mocy elektrycznej przez układy z silnikiem elektrycznym oraz zintegrowane elektryczne układy przeniesienia napędu; parametrów strat energii elektrycznej w przypadku układu magazynowania energii wielokrotnego ładowania; odwzorowania zużycia paliwa w przypadku układu ogniw paliwowych

1.2. W odniesieniu do każdego profilu zdań i warunku obciążenia:

1.2.1. Masa całkowita pojazdu w symulacji (kg)…

1.2.2. Liczba pasażerów w symulacji (-)…

1.2.3. Zużycie energii (MJ/km)…

1.3. Informacje o oprogramowaniu

1.3.1. Wersja narzędzia symulacyjnego…

1.3.2. Data i godzina symulacji…

1.4. Skróty kryptograficzne

1.4.1. Skrót kryptograficzny dokumentacji producenta pojazdu podstawowego…

1.4.2. Skrót kryptograficzny dokumentacji pojazdu…

2. W przypadku każdego pojazdu pośredniego, kompletnego lub skompletowanego

2.1. Dane wejściowe i informacje wejściowe określone w załączniku III dla pojazdu kompletnego lub skompletowanego, które zostały dostarczone przez konkretnego producenta

2.2. Informacje o oprogramowaniu

2.2.1. Wersja narzędzia symulacyjnego…

2.2.2. Data i godzina symulacji…

2.3. Skróty kryptograficzne

2.3.1. Skrót kryptograficzny dokumentacji pojazdu…

Załącznik V

WERYFIKACJA DANYCH DOTYCZĄCYCH SILNIKA

1. Wprowadzenie

Procedura badania silnika opisana w niniejszym załączniku dostarcza danych wejściowych dotyczących silników na potrzeby narzędzia symulacyjnego.

2. Definicje

Do celów niniejszego załącznika stosuje się definicje zawarte w regulaminie nr 49 ONZ (

12

), a także – dodatkowo – następujące definicje:

1) „rodzina silników CO2” oznacza grupę silników utworzoną przez producenta zgodnie z definicją przedstawioną w dodatku 3 pkt 1;

2) „silnik macierzysty CO2” oznacza silnik wybrany z rodziny silników CO2 określony w dodatku 3;

3) „wartość opałowa” (NCV) oznacza wartość kaloryczną netto paliwa określoną w pkt 3.2;

4) „jednostkowe emisje masowe” oznaczają całkowite emisje masowe podzielone przez łączną pracę wykonaną przez silnik w określonym czasie wyrażone w g/kWh;

5) „jednostkowe zużycie paliwa” oznacza całkowite zużycie paliwa podzielone przez łączną pracę wykonaną przez silnik w określonym czasie wyrażone w g/kWh;

6) „FCMC” oznacza cykl odwzorowywania zużycia paliwa;

7) „pełne obciążenie” oznacza moment obrotowy / moc silnika uzyskiwane przy określonej prędkości obrotowej silnika w sytuacji, w której silnik pracuje w warunkach maksymalnego zapotrzebowania operatora;

8) „Układ odzysku ciepła odpadowego” lub „układ WHR” oznacza wszelkie urządzenia przekształcające energię z gazów spalinowych lub cieczy roboczych w układach chłodzenia silnika w energię elektryczną lub mechaniczną;

(9) „Układ WHR bez wyjścia zewnętrznego” lub „WHR_no_ext” oznacza układ WHR, który wytwarza energię mechaniczną i jest mechanicznie połączony z wałem korbowym silnika w celu bezpośredniego przekazywania wytworzonej energii z powrotem na wał korbowy silnika;

(10) „Układ WHR z zewnętrznym wyjściem mechanicznym” lub „WHR_mech” oznacza układ WHR, który wytwarza energię mechaniczną i przekazuje ją do innych elementów układu napędowego pojazdu niż silnik lub do urządzenia do magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania;

(11) „Układ WHR z zewnętrznym wyjściem elektrycznym” lub „WHR_elec” oznacza układ WHR, który wytwarza energię elektryczną i dostarcza ją do obwodu elektrycznego pojazdu lub do urządzenia do magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania;

(12) „P_WHR_net” oznacza moc netto wytworzoną przez układ WHR zgodnie z pkt 3.1.6;

(13) „E_WHR_net” oznacza energię netto wytworzoną przez układ WHR w określonym czasie, którą ustala się przy uwzględnieniu P_WHR_net;

Definicje określone w pkt 3.1.5 i 3.1.6 załącznika 4 do regulaminu nr 49 ONZ nie mają zastosowania.

3. Wymagania ogólne

Laboratoryjne urządzenia kalibracyjne muszą spełniać wymagania określone w normie IATF 16949, w serii norm ISO 9000 albo w normie ISO/IEC 17025. Wszystkie laboratoryjne, referencyjne urządzenia pomiarowe wykorzystywane do kalibracji lub weryfikacji muszą spełniać wymagania określone w normach krajowych lub międzynarodowych.

Silniki grupuje się w rodziny silników CO2 zdefiniowane zgodnie z dodatkiem 3. W pkt 4.1 wyjaśniono, jakie przebiegi badawcze należy przeprowadzić w celu certyfikacji jednej konkretnej rodziny silników CO2.

3.1. Warunki badania

Wszystkie przebiegi badawcze przeprowadzane w celu certyfikacji jednej konkretnej rodziny silników CO2- określonej zgodnie z dodatkiem 3 do niniejszego załącznika przeprowadza się na tym samym silniku fizycznym bez wprowadzania jakichkolwiek zmian w ustawieniach dynamometru do pomiaru mocy silnika ani w układzie silnika – nie dotyczy to wyjątków przewidzianych w pkt 4.2 i dodatku 3.

3.1.1. Warunki badania laboratoryjnego

Badania przeprowadza się w warunkach otoczenia, które przez cały okres przebiegu badawczego pozostają zgodne z następującymi wymaganiami:

(1) wartość parametru fa opisującego warunki badania laboratoryjnego, który został określony zgodnie z pkt 6.1 załącznika 4 do regulaminu nr 49 ONZ, mieści się w następujących granicach: 0,96 ≤ fa ≤ 1,04.

(2) temperatura bezwzględna (Ta) powietrza dolotowego w silniku wyrażona w kelwinach ustalona zgodnie z pkt 6.1 załącznika 4 do regulaminu nr 49 ONZ, mieści się następujących granicach: 283 K ≤ Ta ≤ 303 K.

(3) ciśnienie atmosferyczne wyrażone w kPa, którego wartość ustalono zgodnie z pkt 6.1 załącznika 4 do regulaminu nr 49 ONZ, mieści się w następujących granicach: 90 kPa ≤ ps ≤ 102 kPa.

Jeżeli badania przeprowadza się w komorach do badań zapewniających możliwość symulowania warunków barometrycznych innych niż warunki barometryczne atmosfery określonego miejsca przeprowadzania badań, odpowiednią wartość fa zostanie ustalona na podstawie symulowanych wartości ciśnienia atmosferycznego wytworzonego przez system kondycjonowania. Tę samą wartość referencyjną ustaloną dla symulowanego ciśnienia atmosferycznego wykorzystuje się w odniesieniu do ścieżek powietrza dolotowego i gazów wydechowych oraz w odniesieniu do wszystkich innych istotnych układów silnika. Faktyczna wartość symulowanego ciśnienia atmosferycznego ustalona dla ścieżek powietrza dolotowego i gazów wydechowych oraz dla wszystkich innych istotnych układów silnika musi mieścić się w granicach wyznaczonych w ppkt 3.

Jeżeli atmosferyczne ciśnienie otoczenia w danym miejscu przeprowadzania badań przekracza górną granicę 102 kPa, można mimo to przeprowadzić badania zgodnie z postanowieniami niniejszego załącznika. W takim przypadku badania przeprowadza się przy określonym poziomie ciśnienia otaczającego powietrza atmosferycznego.

Jeżeli komora do badań jest wyposażona w mechanizm zapewniający możliwość kontrolowania poziomu temperatury, ciśnienia lub wilgotności powietrza dolotowego w silniku niezależnie od warunków atmosferycznych, w odniesieniu do wszystkich przebiegów badawczych przeprowadzanych w celu certyfikacji określonej rodziny silników CO2 określonej zgodnie z dodatkiem 3 do niniejszego załącznika stosuje się takie same ustawienia tych parametrów.

3.1.2. Montaż silnika

Silnik poddawany badaniu montuje się zgodnie z przepisami pkt 6.3–6.6 załącznika 4 do regulaminu nr 49 ONZ.

Jeżeli urządzenia pomocnicze / wyposażenie niezbędne do zapewnienia działania układu silnika nie zostały zamontowane zgodnie z pkt 6.3 załącznika 4 do regulaminu nr 49 ONZ, wszystkie zmierzone wartości momentu obrotowego silnika koryguje się o wartość mocy koniecznej do zagwarantowania działania wspomnianych części w celach związanych z przepisami niniejszego załącznika zgodnie z pkt 6.3 załącznika 4 do regulaminu nr 49 ONZ.

Takie korekty wartości momentu obrotowego i mocy silnika należy przeprowadzić, jeżeli suma wartości bezwzględnych dodatkowego lub brakującego momentu obrotowego silnika koniecznego do zagwarantowania działania wspomnianych części silnika w określonym punkcie pracy silnika przekracza tolerancje momentu obrotowego określone zgodnie z pkt 4.3.5.5 ppkt 1 lit. b). Jeżeli taka część silnika działa w sposób przerywany, wartości momentu obrotowego silnika do uruchomienia odpowiedniej części ustala się jako wartość średnią w odpowiednim okresie, odzwierciedlającą rzeczywisty tryb pracy, na podstawie właściwej oceny technicznej i w porozumieniu z organem udzielającym homologacji.

W celu ustalenia, czy taka korekta jest wymagana, jak również w celu uzyskania rzeczywistych wartości do przeprowadzenia korekty, poziom poboru mocy przez następujące części silnika, który zapewnia uzyskanie momentu obrotowego silnika niezbędnego do zagwarantowania działania tych części silnika, ustala się zgodnie z dodatkiem 5 do niniejszego załącznika:

(1) wentylator;

(2) zasilane elektrycznie urządzenia pomocnicze / wyposażenie niezbędne do zapewnienia działania układu silnika.

Jeżeli silnik należący do rodziny silników CO2, zdefiniowanej zgodnie z dodatkiem 3, jest zamontowany w pojeździe wyposażonym w pokładowy przyrząd do pomiaru i rejestrowania zużycia paliwa lub energii oraz przebiegu pojazdów silnikowych, zgodnie z wymogami, o których mowa w art. 5c lit. b) rozporządzenia (WE) nr 595/2009, silnik poddawany badaniu musi być wyposażony w ten przyrząd pokładowy.

3.1.3. Emisje ze skrzyni korbowej

W przypadku skrzyni korbowej o układzie zamkniętym producent zapewnia, aby układ wentylacji silnika uniemożliwiał uwolnienie jakichkolwiek gazów ze skrzyni korbowej do atmosfery.

W przypadku skrzyni korbowej o układzie otwartym poziom emisji mierzy się i dodaje się go do poziomu emisji z rury wydechowej zgodnie z przepisami pkt 6.10 załącznika 4 do regulaminu nr 49 ONZ.

3.1.4. Silniki z chłodzeniem powietrza doładowującego

Podczas wszystkich przebiegów badawczych układ chłodzenia powietrza doładowującego znajdujący się na stanowisku badawczym pracuje w warunkach odpowiadających warunkom, jakie panowałyby w przypadku jego zastosowania w pojeździe w referencyjnych warunkach otoczenia. Za referencyjne warunki otoczenia uznaje się warunki, w których temperatura powietrza wynosi 293 K, a ciśnienie 101,3 kPa.

Zgodnie z niniejszym rozporządzeniem chłodzenie powietrza doładowującego w warunkach laboratoryjnych powinno odbywać się zgodnie z przepisami pkt 6.2 załącznika 4 do regulaminu nr 49 ONZ.

3.1.5. Układ chłodzenia silnika

1) Podczas wszystkich przebiegów badawczych układ chłodzenia silnika znajdujący się na stanowisku badawczym pracuje w warunkach odpowiadających warunkom, jakie panowałyby w przypadku jego zastosowania w pojeździe, w referencyjnych warunkach otoczenia. Za referencyjne warunki otoczenia uznaje się warunki, w których temperatura powietrza wynosi 293 K, a ciśnienie 101,3 kPa.

2) Układ chłodzenia silnika powinien zostać wyposażony w termostaty zgodnie z dostarczoną przez producenta specyfikacją montażu pojazdu. Jeżeli zamontowano niedziałający termostat albo nie zamontowano żadnego termostatu, zastosowanie mają przepisy ppkt 3. Układ chłodzenia ustawia się zgodnie z przepisami ppkt 4.

3) Jeżeli nie skorzystano z termostatu lub zamontowano niedziałający termostat, układ stanowiska badawczego musi odzwierciedlać zachowanie termostatu we wszystkich warunkach badania. Układ chłodzenia ustawia się zgodnie z przepisami ppkt 4.

4) Natężenie przepływu chłodziwa silnika (lub alternatywnie różnicę ciśnień w wymienniku ciepła po stronie silnika) i temperaturę chłodziwa silnika ustala się na poziomie odpowiadającym poziomowi, jaki utrzymywałby się w pojeździe w referencyjnych warunkach otoczenia w przypadku pracy silnika z prędkością znamionową przy pełnym obciążeniu i z termostatem silnika w pozycji całkowicie otwartej. Takie ustawienie zapewnia możliwość ustalenia poziomu temperatury odniesienia cieczy chłodzącej. W ramach wszystkich przebiegów badawczych przeprowadzanych w celu certyfikacji jednego określonego silnika należącego do jednej rodziny silników CO2 nie należy zmieniać ustawienia układu chłodzenia ani od strony silnika, ani od strony stanowiska badawczego. Temperaturę chłodziwa po stronie stanowiska badawczego utrzymuje się na w miarę stałym poziomie, opierając się na właściwej ocenie technicznej. Temperatura chłodziwa po stronie wymiennika ciepła znajdującej się bliżej stanowiska badawczego nie może przekraczać znamionowej temperatury otwarcia termostatu usytuowanego za wymiennikiem ciepła.

5) W ramach wszystkich przebiegów badawczych przeprowadzanych w celu certyfikacji jednego określonego silnika należącego do jednej rodziny silników CO2 temperaturę utrzymuje się na poziomie między znamionową temperaturą otwarcia termostatu podaną przez producenta a temperaturą odniesienia chłodziwa ustaloną zgodnie z ppkt 4 natychmiast po osiągnięciu przez chłodziwo silnika zadeklarowanej temperatury otwarcia po zimnym rozruchu silnika.

6) Jeżeli chodzi o badanie WHTC w cyklu zimnego rozruchu przeprowadzane zgodnie z pkt 4.3.3, w pkt 7.6.1 i 7.6.2 załącznika 4 do regulaminu nr 49 ONZ określono szczególne warunki początkowe. nie osiągnie zadeklarowanej znamionowej temperatury otwarcia termostatu po zimnym rozruch

3.1.6. Przygotowanie układów WHR

W przypadku gdy silnik wyposażony jest w układ WHR stosuje się następujące wymagania.

3.1.6.1. W przypadku parametrów wymienionych w pkt 3.1.6.2 montaż na stanowisku badawczym nie może skutkować lepszym działaniem układu WHR w odniesieniu do mocy wytwarzanej przez układ w porównaniu ze specyfikacjami dotyczącymi zainstalowania w pojeździe i rzeczywistych warunków eksploatacji. Wszystkie inne układy związane z odzyskiem ciepła odpadowego, które znajdują się na stanowisku badawczym, pracują w warunkach odpowiadających warunkom, jakie panowałyby w przypadku jego zastosowania w pojeździe, w referencyjnych warunkach otoczenia. Za referencyjne warunki otoczenia związane z odzyskiem ciepła odpadowego uznaje się warunki, w których temperatura powietrza wynosi 293 K, a ciśnienie 101,3 kPa.

3.1.6.2. Konfiguracja badania silnika powinna odzwierciedlać najbardziej niekorzystne warunki w odniesieniu do temperatury i wartości opałowej przekazywanej z nadwyżki energii do układu WHR. Następujące parametry należy ustawić tak, aby odzwierciedlały najbardziej niekorzystne warunki, i należy je zarejestrować zgodnie z rys. 1a oraz zamieścić w dokumencie informacyjnym sporządzonym zgodnie ze wzorem przedstawionym w dodatku 2 do niniejszego załącznika:

(a) Odległość między ostatnim układem oczyszczania spalin a wymiennikami ciepła służącymi do odparowywania cieczy roboczych układów WHR (kotłami), mierzona w kierunku za silnikiem (LEW), powinna być równa lub większa od maksymalnej odległości (LmaxEW) określonej przez producenta układu WHR w odniesieniu do zainstalowania w pojazdach i rzeczywistych warunków eksploatacji.

(b) W przypadku układów WHR z turbiną lub turbinami napędzanymi gazami spalinowymi odległość między wylotem silnika a wejściem do turbiny (LET) powinna być równa lub większa od maksymalnej odległości (LmaxET) określonej przez producenta układu WHR w odniesieniu do zainstalowania w pojazdach i rzeczywistych warunków eksploatacji.

(c) W przypadku układów WHR działających w procesie cyklicznym z wykorzystaniem cieczy roboczej:

(i) całkowita długość rury pomiędzy parownikiem a rozprężarką (LHE) powinna być równa lub większa od określonej przez producenta jako maksymalna odległość w przypadku zainstalowania w pojazdach i rzeczywistych warunków eksploatacji (LmaxHE);

(ii) całkowita długość rury pomiędzy rozprężarką a chłodnicą (LEC) powinna być równa lub mniejsza od określonej przez producenta jako maksymalna odległość w przypadku zainstalowania w pojazdach i rzeczywistych warunków eksploatacji (LmaxEC);

(iii) całkowita długość rury pomiędzy kondensatorem a parownikiem (LCE) powinna być równa lub mniejsza od określonej przez producenta jako maksymalna odległość w przypadku zainstalowania w pojazdach i rzeczywistych warunków eksploatacji (LmaxCE);

(iv) ciśnienie pcond cieczy roboczej przed wprowadzeniem do kondensatora powinno odpowiadać zastosowaniu podczas użytkowania w pojazdach w referencyjnych warunkach otoczenia, ale w żadnym przypadku nie może być niższe niż ciśnienie otoczenia w komorze do badań pomniejszone o 5 kPa, chyba że producent wykaże, że niższe ciśnienie można utrzymać przez cały okres użytkowania pojazdu;

(v) moc chłodnicza na stanowisku badawczym służąca do chłodzenia kondensatora WHR jest ograniczona do maksymalnej wartości Pcool = k × (tcond - 20 °C).

Pcool mierzy się albo po stronie cieczy roboczej, albo po stronie chłodziwa na stanowisku badawczym. Gdzie tcond określa się jako temperaturę skraplania (w °C) cieczy przy pcond.

k = f0 + f1 × Vc.

Gdzie: Vc jest pojemnością skokową silnika w litrach (zaokrągloną do 2 miejsc po przecinku)

f0 = 0,6 kW/K

f1 = 0,05 kW/(K*l);

(vi) W przypadku chłodzenia kondensatora WHR na stanowisku badawczym dopuszcza się chłodzenie cieczą albo powietrzem. W przypadku kondensatora chłodzonego powietrzem układ należy schładzać za pomocą takiego samego wentylatora (w stosownych przypadkach), jaki jest zamontowany w pojeździe, w referencyjnych warunkach otoczenia określonych w pkt 3.1.6.1 powyżej. W przypadku kondensatora chłodzonego powietrzem stosuje się ograniczenie mocy chłodzenia określone w ppkt (v) powyżej, przy czym rzeczywistą moc chłodzenia mierzy się po stronie cieczy roboczej wymiennika ciepła. W przypadku gdy moc konieczna do zagwarantowania działania takiego wentylatora pochodzi z zewnętrznego źródła energii, przy określaniu mocy netto zgodnie z lit. f) poniżej odpowiednia rzeczywista moc pobrana przez wentylator jest traktowana jako moc dostarczona do układu WHR.

Rysunek 1a

Definicje minimalnych i maksymalnych odległości części WHR podczas badań silnika

(d) Inne układy WHR pobierające energię cieplną z układu wydechowego lub układu chłodzenia konfiguruje się zgodnie z przepisami określonymi w lit. c). Termin „parownik” w lit. c) odnosi się do wymiennika ciepła służącego do przekazywania nadwyżki ciepła do urządzenia WHR. „Rozprężarka” w lit. c) odnosi się do urządzenia przekształcającego energię.

(e) Wszystkie średnice rur układów WHR powinny być równe lub mniejsze od średnic określonych w odniesieniu do rzeczywistych warunków eksploatacji.

(f) W przypadku układów WHR_mech moc mechaniczną netto mierzy się przy prędkości obrotowej silnika oczekiwanej przy 60 km/h. Jeżeli przewiduje się zastosowanie różnych współczynników przełożenia, prędkość obrotową oblicza się na podstawie średniej dla tych współczynników. Pomiaru mocy mechanicznej lub elektrycznej wytwarzanej przez układ WHR dokonuje się za pomocą urządzeń pomiarowych spełniających odpowiednie wymagania określone w tabeli 2.

(i) Energia elektryczna netto to suma mocy elektrycznej dostarczonej przez układ WHR do zewnętrznego odbiornika energii lub urządzenia do magazynowania mocy elektrycznej wielokrotnego ładowania pomniejszona o moc elektryczną dostarczoną do układu WHR z zewnętrznego źródła energii lub urządzenia do magazynowania mocy elektrycznej wielokrotnego ładowania. Moc elektryczną netto mierzy się jako moc prądu stałego, tj. po dokonaniu konwersji z prądu przemiennego na prąd stały.

(ii) Energia mechaniczna netto to suma energii mechanicznej dostarczonej przez układ WHR do zewnętrznego odbiornika energii lub urządzenia do magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania (w stosownych przypadkach) pomniejszona o energię mechaniczną dostarczoną do układu WHR z zewnętrznego źródła energii lub urządzenia do magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania.

(iii) Wszystkie układy elektrycznego i mechanicznego przeniesienia napędu niezbędne w pojeździe w warunkach rzeczywistej eksploatacji przygotowuje się do celów dokonania pomiaru podczas badania silnika (np. wały Cardana lub napędy pasowe do połączenia mechanicznego, przetwornice AC/DC i przekładniki napięciowe DC/DC). Jeżeli układ przeniesienia napędu zastosowany w pojeździe nie jest częścią konfiguracji badania, zmierzoną moc elektryczną lub mechaniczną netto należy odpowiednio zmniejszyć w drodze pomnożenia przez ogólny współczynnik sprawności dla każdego oddzielnego układu przeniesienia napędu. W przypadku układów przeniesienia napędu nieobjętych konfiguracją stosuje się następujące sprawności ogólne:

Tabela 1a

Sprawność ogólna układów przeniesienia napędu w przypadku mocy WHR

Typ przeniesienia napędu

Współczynnik sprawności mocy WHR

Stopień biegów

0,96

Napęd pasowy

0,92

Napęd łańcuchowy

0,94

Przetwornica DC/DC

0,95

3.2. Paliwa

Odpowiednie paliwo wzorcowe dla badanych układów silnika wybiera się spośród rodzajów paliwa wymienionych w tabeli 1 i jest ono takie samo jak paliwo wzorcowe stosowane do celów homologacji typu WE zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 582/2011. W odniesieniu do paliw wzorcowych wymienionych w tabeli 1 stosuje się właściwości paliwa określone w załączniku IX do rozporządzenia Komisji (UE) nr 582/2011, a w przypadku wodoru – właściwości określone w załączniku 5 do regulaminu ONZ nr 49.

Aby zapewnić stosowanie takiego samego paliwa we wszystkich przebiegach badawczych przeprowadzanych w celu certyfikacji jednego określonego silnika należącego do rodziny silników CO2, nie wolno uzupełniać paliwa w zbiorniku lub przełączać na inny zbiornik paliwa zasilający układ silnika. W wyjątkowych przypadkach można dopuścić możliwość uzupełnienia lub zmiany zbiornika, o ile można zagwarantować, że paliwo zamienne będzie posiadało dokładnie takie same właściwości jak wcześniej wykorzystywane paliwo (ta sama partia produkcyjna).

Wartość opałową wykorzystywanego paliwa ustala się, przeprowadzając dwa odrębne pomiary zgodnie z normami przyjętymi dla poszczególnych rodzajów paliwa, które wskazano w tabeli 1. Wspomniane dwa odrębne pomiary przeprowadzają dwa różne laboratoria niezależne od producenta ubiegającego się o certyfikację. Laboratorium dokonujące pomiarów musi przestrzegać wymagań normy ISO/IEC 17025. Organ udzielający homologacji zapewnia pobranie próbki paliwa, na podstawie której ustala się wartość opałową paliwa, z partii paliwa wykorzystanej we wszystkich przebiegach badawczych.

Jeżeli wyniki dwóch odrębnych pomiarów wartości opałowej będą różniły się między sobą o więcej niż 440 dżuli na gram paliwa, uzyskane wyniki uznaje się za nieważne i powtarza się pomiary.

Średnią wartość wyników dwóch odrębnych pomiarów wartości opałowej, które nie różnią się między sobą o więcej niż 440 dżuli na gram paliwa, dokumentuje się, zapisując uzyskane wyniki w MJ/kg i zaokrąglając odpowiednie wartości do 2 miejsc po przecinku, zgodnie z normą ASTM E 29-06.

W przypadku paliw gazowych i wodorowych normy określania wartości opałowej zgodnie z tabelą 1 zawierają obliczenie wartości opałowej na podstawie składu paliwa. Skład paliwa gazowego lub wodorowego do określenia wartości opałowej należy pobrać z analizy partii paliwa wzorcowego wykorzystanej do badań certyfikacyjnych. W celu określenia składu paliwa gazowego lub wodorowego wykorzystywanego do określenia wartości opałowej przeprowadzana jest tylko jedna analiza przez laboratorium niezależne od producenta ubiegającego się o certyfikację. W przypadku paliw gazowych lub wodorowych wartość opałową określa się na podstawie tej jednej analizy zamiast średniej wartości z dwóch oddzielnych pomiarów.

W przypadku paliw gazowych i wodorowych dopuszcza się w drodze wyjątku przełączanie zbiorników na paliwo z różnych partii produkcyjnych. W takim przypadku oblicza się wartość opałową każdej wykorzystanej partii paliwa i dokumentuje się najwyższą z uzyskanych wartości.

Tabela 1

Paliwa wzorcowe wykorzystywane w badaniach

Rodzaj paliwa / typ silnika

Rodzaj paliwa wzorcowego

Norma, na podstawie której ustala się wartość opałową

Olej napędowy / silnik Diesla

B7 lub B100

co najmniej ASTM D240 lub DIN 59100-1

(zaleca się korzystanie z normy ASTM D4809)

Etanol / silnik Diesla

ED95

co najmniej ASTM D240 lub DIN 59100-1

(zaleca się korzystanie z normy ASTM D4809)

Benzyna / silnik o zapłonie iskrowym

E10

co najmniej ASTM D240 lub DIN 59100-1

(zaleca się korzystanie z normy ASTM D4809)

Etanol / silnik o zapłonie iskrowym

E85

co najmniej ASTM D240 lub DIN 59100-1

(zaleca się korzystanie z normy ASTM D4809)

Gaz płynny (LPG) / silnik o zapłonie iskrowym

LPG paliwo B

ASTM 3588 lub DIN 51612

Gaz ziemny / silnik o zapłonie iskrowym lub gaz ziemny / silnik Diesla

G25 lub GR

ISO 6976 lub ASTM 3588

Wodór / silnik o zapłonie iskrowym lub wodór / silnik Diesla

Wodór

ISO 6976 lub ASTM 3588

3.2.1. W przypadku silników dwupaliwowych odpowiednie paliwa wzorcowe dla badanych układów silnika wybiera się spośród rodzajów paliwa wymienionych w tabeli 1.

Jednym z dwóch paliw wzorcowych jest zawsze B7 lub B100, a drugim G25, GR, LPG paliwo B lub wodór.

Przepisy podstawowe określone w pkt 3.2 stosuje się oddzielnie do każdego z dwóch wybranych paliw.

3.3. Smary

Olej smarowy wykorzystywany w ramach wszystkich przebiegów badawczych przeprowadzanych zgodnie z przepisami niniejszego załącznika jest olejem dostępnym na rynku, którego producent zatwierdził bez zastrzeżeń jako nadający się do wykorzystania w normalnych warunkach eksploatacyjnych zgodnie z pkt 4.2 załącznika 8 do regulaminu nr 49 ONZ. ramach przebiegów badawczych przeprowadzanych zgodnie z przepisami niniejszego załącznika nie należy korzystać ze smarów przeznaczonych do stosowania w określonych szczególnych warunkach eksploatacji układu silnika ani ze smarów, które należy zmieniać niezwykle często. Dostępny na rynku olej nie może być w żaden sposób modyfikowany i nie można dodawać do niego żadnych dodatków.

Wszystkie przebiegi badawcze przeprowadzane w celu certyfikacji właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do konkretnej rodziny silników w zakresie emisji CO2- przeprowadza się, stosując ten sam rodzaj oleju smarowego.

3.4. Układ pomiarowy przepływu paliwa

Układ pomiarowy przepływu paliwa rejestruje wszystkie przepływy paliwa zużywane przez cały układ silnika. Dodatkowe przepływy paliwa, które nie zasilają bezpośrednio procesu spalania w cylindrach silnika, uwzględnia się w sygnałach przepływu paliwa w odniesieniu do wszystkich przeprowadzonych przebiegów badawczych. Podczas wszystkich przeprowadzanych przebiegów badawczych odłącza się od przewodu zasilającego w paliwo dodatkowe wtryskiwacze paliwa (np. urządzenia do rozruchu zimnego), które nie są konieczne do zapewnienia prawidłowego działania układu silnika.

3.4.1. Szczególne wymagania dotyczące silników dwupaliwowych

W przypadku silników dwupaliwowych pomiaru przepływu paliwa dokonuje się oddzielnie w odniesieniu do każdego z dwóch wybranych paliw zgodnie z pkt 3.4.

3.5. Specyfikacje urządzeń pomiarowych

Urządzenia pomiarowe muszą spełniać wymagania określone w pkt 9 załącznika 4 do regulaminu nr 49 ONZ.

Niezależnie od wymagań określonych w pkt 9 załącznika 4 do regulaminu nr 49 ONZ, układy pomiarowe wymienione w tabeli 2 muszą odpowiadać podanym w tej tabeli wartościom granicznym.

Tabela 2

Wymagania dotyczące układów pomiarowych

Liniowość

Układ pomiarowy

Punkt przecięcia

| xmin Í (a1 - 1) + a0 |

Nachylenie

a1

Odchylenie standardowe reszt SEE

Współczynnik determinacji

r2

Dokładność (1)

Czas narastania (2)

Prędkość obrotowa silnika

≤ 0,2 % maks. kalibracji (3)

0,999–1,001

≤ 0,1 % maks. kalibracji (3)

≥ 0,9985

0,2 % odczytu lub 0,1 % maks. kalibracji (3) prędkości obrotowej, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa

≤ 1 s

Moment obrotowy silnika

≤ 0,5 % maks. kalibracji (3)

0,995–1,005

≤ 0,5 % maks. kalibracji (3)

≥ 0,995

0,6 % odczytu lub 0,3 % maks. kalibracji (3) momentu obrotowego, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa

≤ 1 s

Przepływ masowy paliwa w przypadku paliw ciekłych

≤ 0,5 % maks. kalibracji (3)

0,995–1,005

≤ 0,5 % maks. kalibracji (3)

≥ 0,995

0,6 % odczytu lub 0,3 % maks. kalibracji (3) przepływu, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa

≤ 2 s

Przepływ masowy paliwa w przypadku paliw gazowych i wodorowych

≤ 1 % maks. kalibracji(3)

0,99–1,01

≤ 1 % maks. kalibracji(3)

≥ 0,995

1 % odczytu lub 0,5 % maks. kalibracji(3) przepływu, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa

≤ 2 s

Moc elektryczna

≤ 1 % maks. kalibracji (3)

0,98–1,02

≤ 2 % maks. kalibracji (3)

≥ 0,990

nie dotyczy

≤ 1 s

Prąd

≤ 1 % maks. kalibracji (3)

0,98–1,02

≤ 2 % maks. kalibracji (3)

≥ 0,990

nie dotyczy

≤ 1 s

Napięcie

≤ 1 % maks. kalibracji (3)

0,98–1,02

≤ 2 % maks. kalibracji (3)

≥ 0,990

nie dotyczy

≤ 1 s

Odpowiednia temperatura układu WHR

≤ maks. 1,5 %

kalibracji (3)

0,98–1,02

≤ 2 % maks. kalibracji(3)

≥ 0,980

nie dotyczy

≤ 10 s

Odpowiednie ciśnienie układu WHR

≤ maks. 1,5 %

kalibracji (3)

0,98–1,02

≤ 2 % maks. kalibracji(3)

≥ 0,980

nie dotyczy

≤ 3 s

Odpowiednia moc elektryczna układu WHR

≤ maks. 2 %

kalibracji (3)

0,97–1,03

≤ 4 % maks. kalibracji(3)

≥ 0,980

nie dotyczy

≤ 1 s

Odpowiednia moc mechaniczna układu WHR

≤ maks. 1 %

kalibracji (3)

0,995–1,005

≤ 1,0 % maks. kalibracji(3)

≥ 0,99

1,0 % odczytu lub 0,5 % maks. kalibracji (3) mocy, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa

≤ 1 s

(1) „Dokładność” oznacza odchylenie odczytu analizatora od wartości odniesienia, która została określona w normie krajowej lub międzynarodowej.

(2) „Czas narastania” oznacza okres między 10 % a 90 % reakcji końcowego odczytu analizatora (t90 – t10).

(3) Wartości „maks. kalibracji” odpowiadają 1,1-krotności maksymalnej przewidzianej wartości oczekiwanej w przypadku danego układu pomiarowego w ramach wszystkich przebiegów badawczych.

„W przypadku silników dwupaliwowych wartość „maks. kalibracji” mającą zastosowanie do układu pomiaru przepływu masowego paliwa w przypadku paliw ciekłych i gazowych określa się zgodnie z poniższymi przepisami:

(1) Rodzaj paliwa, w przypadku którego przepływ masowy paliwa wyznacza się na podstawie układu pomiarowego podlegającego weryfikacji zgodności z wymaganiami określonymi w tabeli 2, jest paliwem pierwotnym. Drugi rodzaj paliwa jest paliwem wtórnym.

(2) Maksymalną przewidywaną wartość oczekiwaną podczas wszystkich przebiegów badawczych dotyczących paliwa wtórnego przekształca się w maksymalną przewidywaną wartość oczekiwaną podczas wszystkich przebiegów badawczych dotyczących paliwa pierwotnego z zastosowaniem następującego równania:

mf*

mp,seco = mfmp,seco × NCVseco / NCVprim

gdzie:

mf*

mp,seco

=

maksymalna przewidywana wartość przepływu masowego paliwa wtórnego w przeliczeniu na paliwo pierwotne

mfmp,seco

=

maksymalna przewidywana wartość przepływu masowego paliwa wtórnego

NCVprim

=

Wartość opałowa paliwa pierwotnego określona zgodnie z pkt 3.2 [MJ/kg]

NCVseco

=

Wartość opałowa paliwa wtórnego określona zgodnie z pkt 3.2 [MJ/kg]

(3) Maksymalną przewidywaną wartość całkowitą, mfmp,overall, oczekiwaną podczas wszystkich przebiegów badania, określa się za pomocą następującego równania:

mfmp,overall = mfmp,prim + mf*

mp,seco

gdzie:

mfmp,prim

=

maksymalna przewidywana wartość przepływu masowego paliwa pierwotnego

mf*

mp,seco

=

maksymalna przewidywana wartość przepływu masowego paliwa wtórnego w przeliczeniu na paliwo pierwotne

(4) Wartości „maks. kalibracji” odpowiadają 1,1-krotności maksymalnej przewidywanej wartości oczekiwanej w przypadku wartości całkowitej, mfmp, overall, zgodnie z ppkt 3 powyżej.

Wartość „xmin

” wykorzystywana do obliczania wartości punktu przecięcia, o której mowa w tabeli 2, odpowiada 0,9-krotności minimalnej przewidywanej wartości oczekiwanej dla danego układu pomiarowego w ramach wszystkich przebiegów badawczych.

Częstotliwość wysyłania sygnałów przez układy pomiarowe wymienione w tabeli 2 musi wynosić co najmniej 5 Hz (przy czym zaleca się, aby częstotliwość ta wynosiła ≥ 10 Hz) – nie dotyczy to jednak układu pomiarowego do pomiaru przepływu masowego. Częstotliwość wysyłania impulsów układu pomiarowego do pomiaru przepływu masowego musi wynosić co najmniej 2 Hz.

Wszystkie dane pomiarowe rejestruje się z częstotliwością próbkowania wynoszącą co najmniej 5 Hz (przy czym zaleca się, aby częstotliwość ta wynosiła ≥ 10 Hz).

3.5.1. Weryfikacja urządzeń pomiarowych

W odniesieniu do każdego układu pomiarowego przeprowadza się weryfikację zgodności z wymaganiami określonymi w tabeli 2. Do układu pomiarowego wprowadza się co najmniej 10 wartości odniesienia mieszczących się w przedziale od wartości xmin do wartości „maksymalnej kalibracji” ustalonej zgodnie z pkt 3.5, po czym rejestruje się odpowiedź układu pomiarowego jako wartość zmierzoną.

W przypadku weryfikacji liniowości zmierzone wartości porównuje się z wartościami odniesienia, stosując regresję liniową zgodnie z pkt A.3.2 dodatku 3 do załącznika 4 do

regulaminu nr 49 ONZ .

4. Procedura badania

Wartość wszystkich danych pomiarowych ustala się zgodnie z załącznikiem 4 do

regulaminu nr 49 ONZ , chyba że przepisy niniejszego załącznika stanowią inaczej.

4.1. Przegląd przebiegów badawczych, które należy przeprowadzić

W tabeli 3 przedstawiono przegląd wszystkich przebiegów badawczych, które należy przeprowadzić w celu certyfikacji jednej konkretnej rodziny silników CO2 określonej zgodnie z dodatkiem 3.

W przypadku wszystkich innych silników z wyjątkiem silników macierzystych CO2należących do rodziny silników CO2 pomija się cykl odwzorowywania zużycia paliwa przeprowadzany zgodnie z pkt 4.3.5 oraz cykl rejestrowania krzywej pracy silnika przeprowadzany zgodnie z pkt 4.3.2.

Jeżeli na wniosek producenta zastosowano przepisy art. 15 ust. 5 niniejszego rozporządzenia, w odniesieniu do danego silnika, przeprowadza się również dodatkowo cykl odwzorowywania zużycia paliwa zgodnie z pkt 4.3.5 i cykl rejestrowania krzywej pracy silnikowej zgodnie z pkt 4.3.2.

Tabela 3

Przegląd przebiegów badawczych, które należy przeprowadzić

Przebieg badawczy

Odniesienie do punktu

Obowiązkowy w przypadku silnika macierzystego CO2

Obowiązkowy w przypadku innych silników należących do rodziny silników CO2

Krzywa pełnego obciążenia silnika

4.3.1.

tak

Krzywa pracy silnika

4.3.2.

tak

nie

Badanie WHTC

4.3.3.

tak

Badanie WHSC

4.3.4.

tak

Cykl odwzorowywania zużycia paliwa

4.3.5.

tak

nie

4.2. Dopuszczalne zmiany w układzie silnika

W ramach wszystkich przebiegów badawczych, podczas których silnik pracuje na biegu jałowym, dopuszcza się możliwość zmniejszenia docelowej wartości prędkości obrotowej silnika na biegu jałowym w elektronicznym module sterującym, aby nie dopuścić do wystąpienia zakłóceń między pracą układu regulującego prędkość obrotową silnika na biegu jałowym a pracą układu regulującego prędkość na stanowisku badawczym.

4.2.1. Szczególne wymagania dotyczące silników dwupaliwowych

Silniki dwupaliwowe pracują w trybie dwupaliwowym dual-fuel podczas wszystkich przebiegów badawczych przeprowadzanych zgodnie z pkt 4.3. Jeżeli podczas przebiegu badawczego nastąpi przełączenie w tryb serwisowy, wszystkie dane zarejestrowane podczas przebiegu badawczego unieważnia się.

4.3. Przebiegi badawcze

4.3.1. Krzywa pełnego obciążenia silnika

Krzywą pełnego obciążenia silnika rejestruje się zgodnie z pkt 7.4.1–7.4.5 załącznika 4 do

regulaminu nr 49 ONZ .

4.3.2. Krzywa pracy silnika

Cykl rejestrowania krzywej pracy silnika pomija się w przypadku wszystkich innych silników z wyjątkiem silników macierzystych CO2 należących do rodziny silników CO2 określonej zgodnie z definicją zawartą w dodatku 3. Zgodnie z pkt 6.1.3 krzywa pracy silnika zarejestrowana w odniesieniu do silnika macierzystego CO2 należącego do rodziny silników CO2 ma również zastosowanie do wszystkich silników należących do tej samej rodziny silników CO2.

Jeżeli na wniosek producenta zastosowano przepisy art. 15 ust. 5 niniejszego rozporządzenia, w odniesieniu do danego silnika przeprowadza się dodatkowo cykl rejestrowania krzywej pracy silnika.

Krzywą pracy silnika rejestruje się zgodnie z pkt 7.4.7 lit. b) załącznika 4 do

regulaminu nr 49 ONZ . W ramach przedmiotowego badania ustala się ujemną wartość momentu obrotowego wymaganą do zmniejszenia prędkości odwzorowania silnika odpowiadającej zapotrzebowaniu operatora z maksymalnej od minimalnej.

Badanie kontynuuje się bezpośrednio po zakończeniu cyklu odwzorowywania krzywej pełnego obciążenia zgodnie z pkt 4.3.1. Na wniosek producenta krzywa obrotów silnika może zostać zarejestrowana odrębnie. W takim przypadku rejestruje się temperaturę oleju silnikowego w chwili zakończenia przebiegu badawczego, w trakcie którego przeprowadzono cykl monitorowania krzywej pełnego obciążenia zgodnie z pkt 4.3.1, a producent wykazuje organowi udzielającemu homologacji w sposób, który organ ten uznaje za zadowalający, że temperatura oleju silnikowego w punkcie początkowym krzywej obrotów silnika nie odbiega od wspomnianej powyżej temperatury o więcej niż ±2 K.

Na początku przebiegu badawczego, w trakcie którego wyznacza się przebieg krzywej pracy silnika, silnik pracuje w warunkach minimalnego zapotrzebowania operatora i maksymalnej prędkości odwzorowania określonej w pkt 7.4.3 załącznika 4 do

regulaminu nr 49 ONZ . W chwili ustabilizowania się wartości momentu obrotowego silnika na poziomie mieszczącym się w granicach ±5 % jego średniej wartości przez co najmniej 10 sekund rozpoczyna się proces rejestrowania danych i zmniejsza prędkość obrotową silnika z maksymalnej do minimalnej prędkości odwzorowania w średnim tempie 8 ± 1 min-1/s zgodnie z pkt 7.4.3 załącznika 4 do

regulaminu nr 49 ONZ .

4.3.2.1. Szczególne wymagania dotyczące układów WHR

W przypadku układów WHR_mech i WHR_elec rejestrowanie danych na potrzeby krzywej obciążenia silnika nie może rozpocząć się przed ustabilizowaniem się odczytu wartości mocy mechanicznej lub elektrycznej wytwarzanej przez układ WHR w zakresie ±10 % jej wartości średniej przez co najmniej 10 sekund.

4.3.3. Badanie WHTC

Badanie WHTC przeprowadza się zgodnie z przepisami załącznika 4 do regulaminu nr 49 ONZ. Ważone wyniki badania emisji muszą odpowiadać obowiązującym wartościom granicznym określonym w rozporządzeniu (WE) nr 595/2009.

Silniki dwupaliwowe muszą być zgodne z mającymi zastosowanie wartościami granicznymi zgodnie z pkt 5 załącznika XVIII do rozporządzenia (UE) nr 582/2011.

Krzywą pełnego obciążenia silnika zarejestrowaną zgodnie z pkt 4.3.1 wykorzystuje się do denormalizacji cyklu odniesienia oraz do przeprowadzania wszystkich obliczeń wartości odniesienia zgodnie z pkt 7.4.6, 7.4.7 i 7.4.8 załącznika 4 do regulaminu nr 49 ONZ.

4.3.3.1. Sygnały pomiarowe i rejestrowanie danych

Oprócz przepisów określonych w załączniku 4 do regulaminu ONZ nr 49 rejestruje się rzeczywisty przepływ masowy paliwa zużytego przez silnik zgodnie z pkt 3.4 oraz dane, o których mowa w pkt 4.3.5.3 ppkt 5 lit. a), w zastosowaniu do badania WHTC.

4.3.3.2. Szczególne wymagania dotyczące układów WHR

W przypadku układów WHR_mech rejestruje się mechaniczną P_WHR_net, a w przypadku układów WHR_elec elektryczną P_WHR_net zgodnie z pkt 3.1.6.

4.3.4. Badanie WHSC

Badanie WHSC przeprowadza się zgodnie z przepisami załącznika 4 do regulaminu nr 49 ONZ. Wyniki badania emisji muszą odpowiadać obowiązującym wartościom granicznym określonym w rozporządzeniu (WE) nr 595/2009.

Silniki dwupaliwowe muszą być zgodne z mającymi zastosowanie wartościami granicznymi zgodnie z pkt 5 załącznika XVIII do rozporządzenia (UE) nr 582/2011.

Krzywą pełnego obciążenia silnika zarejestrowaną zgodnie z pkt 4.3.1 wykorzystuje się do denormalizacji cyklu odniesienia oraz do przeprowadzania wszystkich obliczeń wartości odniesienia zgodnie z pkt 7.4.6, 7.4.7 i 7.4.8 załącznika 4 do regulaminu nr 49 ONZ.

4.3.4.1. Sygnały pomiarowe i rejestrowanie danych

Oprócz przepisów określonych w załączniku 4 do regulaminu ONZ nr 49 rejestruje się rzeczywisty przepływ masowy paliwa zużytego przez silnik zgodnie z pkt 3.4 oraz dane, o których mowa w pkt 4.3.5.3 ppkt 5 lit. a), w zastosowaniu do badania WHSC.

4.3.4.2. Szczególne wymagania dotyczące układów WHR

W przypadku układów WHR_mech rejestruje się mechaniczną P_WHR_net, a w przypadku układów WHR_elec elektryczną P_WHR_net zgodnie z pkt 3.1.6.

4.3.5. Cykl odwzorowywania zużycia paliwa (FCMC)

Cykl odwzorowywania zużycia paliwa (FCMC) zgodnie z niniejszym punktem pomija się w przypadku wszystkich innych silników z wyjątkiem silników macierzystych CO2 należących do rodziny silników CO2. Zarejestrowane w ramach procesu odwzorowywania zużycia paliwa dane dotyczące silnika macierzystego CO2 należącego do rodziny silników CO2 stosuje się również w odniesieniu do wszystkich silników należących do tej samej rodziny silników CO2.

Jeżeli na wniosek producenta zastosowano przepisy art. 15 ust. 5 niniejszego rozporządzenia, w odniesieniu do danego silnika przeprowadza się dodatkowo cykl odwzorowywania zużycia paliwa.

Pomiary w ramach cyklu odwzorowywania zużycia paliwa przeprowadza się w szeregu punktów pracy silnika w warunkach ustalonych zgodnie z pkt 4.3.5.2. Za wskaźniki utworzonej mapy uznaje się zużycie paliwa w g/h w zależności od prędkości obrotowej silnika w min-1 i moment obrotowy silnika w Nm.

4.3.5.1. Postępowanie w przypadku przerwania cyklu FCMC

Jeżeli w trakcie cyklu FCMC dla silników wyposażonych w układy oczyszczania spalin z okresową regeneracją, o czym mowa w pkt 6.6 załącznika 4 do

regulaminu nr 49 ONZ , dojdzie do regeneracji układu oczyszczania spalin, wszystkie pomiary przeprowadzone przy danej prędkości obrotowej silnika uznaje się za nieważne. W takim przypadku regenerację przeprowadza się do końca, a procedurę kontynuuje się zgodnie z opisem w pkt 4.3.5.1.1.

Jeżeli w trakcie cyklu FCMC dojdzie do nieoczekiwanego przerwania cyklu, nieprawidłowego działania lub błędu, wszystkie pomiary przeprowadzone przy danej prędkości obrotowej silnika uznaje się za nieważne, a producent wybiera jeden z przedstawionych poniżej wariantów dalszego działania:

1) kontynuowanie procedury zgodnie z opisem przedstawionym w pkt 4.3.5.1.1;

2) powtórzenie całego cyklu FCMC zgodnie z pkt 4.3.5.4 i 4.3.5.5.

4.3.5.1.1. Przepisy obowiązujące w przypadku kontynuowania cyklu FCMC

Silnik uruchamia się i nagrzewa zgodnie z pkt 7.4.1 załącznika 4 do

regulaminu nr 49 ONZ . Po nagrzaniu silnik poddaje się kondycjonowaniu wstępnemu, utrzymując go w trybie 9 przez 20 minut, zgodnie tabelą 1 w pkt 7.2.2 załącznika 4 do

regulaminu nr 49 ONZ .

Krzywą pełnego obciążenia silnika zarejestrowaną zgodnie z pkt 4.3.1 wykorzystuje się do denormalizacji wartości odniesienia trybu 9 przeprowadzonego zgodnie z pkt 7.4.6, 7.4.7 i 7.4.8 załącznika 4 do

regulaminu nr 49 ONZ .

Bezpośrednio po zakończeniu kondycjonowania wstępnego wartości docelowe prędkości obrotowej i momentu obrotowego silnika przekształca się liniowo w ciągu 20–46 sekund w najwyższą zadaną docelową wartość momentu obrotowego dla drugiej pod względem wielkości zadanej docelowej prędkości obrotowej silnika po zadanej docelowej wartości prędkości obrotowej silnika, przy której doszło do przerwania cyklu FCMC. Jeżeli zadana wartość docelowa zostanie osiągnięta w czasie krótszym niż 46 sekund, czas pozostały do osiągnięcia 46 sekund wykorzystuje się do ustabilizowania układu.

W ramach stabilizacji silnik kontynuuje pracę od tego punktu zgodnie z sekwencją badania określoną w pkt 4.3.5.5 bez rejestrowania wartości pomiarów.

W chwili osiągnięcia najwyższej zadanej wartości docelowej momentu obrotowego dla określonej zadanej wartości docelowej prędkości obrotowej silnika, przy której doszło do przerwania cyklu, proces rejestrowania wartości pomiarów kontynuuje się od tego punktu zgodnie z sekwencją badania określoną w pkt 4.3.5.5.

4.3.5.2. Siatka zadanych wartości docelowych

Siatkę zadanych wartości docelowych sporządzono w drodze normalizacji – obejmuje ona 10 zadanych wartości docelowych prędkości obrotowej silnika i 11 zadanych wartości docelowych momentu obrotowego. Definicję znormalizowanej wartości zadanej przekształca się w rzeczywiste zadane wartości docelowe prędkości obrotowej i momentu obrotowego silnika dla określonego silnika poddawanego badaniu na podstawie krzywej pełnego obciążenia silnika wyznaczonej w odniesieniu do silnika macierzystego CO2 należącego do rodziny silników CO2 określonej zgodnie z dodatkiem 3 do niniejszego załącznika, którą zarejestrowano zgodnie z pkt 4.3.1.

4.3.5.2.1. Ustalanie zadanych wartości docelowych prędkości obrotowej silnika

10 zadanych wartości docelowych prędkości obrotowej silnika definiuje się za pomocą 4 bazowych zadanych wartości docelowych prędkości obrotowej silnika i 6 dodatkowych zadanych wartości docelowych prędkości obrotowej silnika.

Prędkości obrotowe silnika opisane jako nidle, nlo, npref, n95h i nhi ustala się na podstawie krzywej pełnego obciążenia silnika wyznaczonej dla silnika macierzystego CO2 należącego do rodziny silników CO2 określonej zgodnie z dodatkiem 3 do niniejszego załącznika, którą zarejestrowano zgodnie z pkt 4.3.1, stosując definicje charakterystycznych prędkości obrotowych silnika przedstawione w pkt 7.4.6 załącznika 4 do

regulaminu nr 49 ONZ .

Prędkość obrotową silnika n57 ustala się za pomocą następującego równania:

n57 = 0,565 × (0,45 × nlo + 0,45 × npref + 0,1 × nhi – nidle) × 2,0327 + nidle

4 bazowe zadane wartości docelowe prędkości obrotowej silnika definiuje się w następujący sposób:

(1) bazowa prędkość obrotowa silnika 1: nidle

(2) bazowa prędkość obrotowa silnika 2: nA = n57 – 0,05 × (n95h – nidle)

(3) bazowa prędkość obrotowa silnika 3: nB = n57 + 0,08 × (n95h – nidle)

(4) bazowa prędkość obrotowa silnika 4: n95h

Potencjalne odstępy między zadanymi wartościami prędkości ustala się za pomocą następujących równań:

(1) dnidleA_44 = (nA – nidle) / 4

(2) dnB95h_44 = (n95h – nB) / 4

(3) dnidleA_35 = (nA – nidle) / 3

(4) dnB95h_35 = (n95h – nB) / 5

(5) dnidleA_53 = (nA – nidle) / 5

(6) dnB95h_53 = (n95h – nB) / 3

Wartości bezwzględne potencjalnych odchyleń między dwiema sekcjami ustala się za pomocą następujących równań:

(1) dn44 = ABS(dnidleA_44 – dnB95h_44)

(2) dn35 = ABS(dnidleA_35 – dnB95h_35)

(3) dn53 = ABS(dnidleA_53 – dnB95h_53)

6 dodatkowych zadanych wartości docelowych prędkości obrotowej silnika ustala się zgodnie z następującymi przepisami:

1) Jeżeli wartość dn44 jest niższa niż (dn35 + 5) lub jej równa, a także niższa niż (dn53 + 5) lub jej równa, ustala się 6 dodatkowych wartości docelowych prędkości obrotowej silnika, dzieląc każdy z dwóch zakresów – jeden mieszczący się w przedziale od nidle do nA, a drugi mieszczący się w przedziale od nB do n95h – na 4 równe sekcje.

2) Jeżeli wartość (dn35 + 5) jest niższa niż dn44, a także wartość dn35 jest niższa niż dn53, ustala się 6 dodatkowych wartości docelowych prędkości obrotowej silnika, dzieląc zakres od nidle do nA na 3 równoodległe sekcje, a zakres od nB do n95h na 5 równych sekcji.

3) Jeżeli wartość (dn53 + 5) jest niższa niż dn44, a także wartość dn53 jest niższa niż dn35, ustala się 6 dodatkowych wartości docelowych prędkości obrotowej silnika, dzieląc zakres od nidle do nA na 5 równoodległych sekcji, a zakres od nB do n95h na 3 równe sekcje.

Na rysunku 1 zilustrowano przykład rozkładu zadanych wartości docelowych prędkości obrotowej silnika zgodnie z metodą przedstawioną w ppkt 1 powyżej.

Rysunek 1

Rozkład zadanych prędkości

Tekst z obrazka

4 równoodległe sekcje

Prędkość obrotowa silnika

Moment obrotowy silnika

n95h

nB

nA

nidle

Tmax_overall

4.3.5.2.2. Ustalanie zadanych wartości docelowych momentu obrotowego

11 zadanych wartości docelowych momentu obrotowego ustala się na podstawie 2 bazowych zadanych wartości docelowych momentu obrotowego i 9 dodatkowych zadanych wartości docelowych momentu obrotowego. 2 bazowe zadane wartości docelowe momentu obrotowego zostają wyznaczone przez zerowy moment obrotowy silnika i maksymalne pełne obciążenie silnika macierzystego CO2 ustalonym zgodnie z pkt 4.3.1 (łączny maksymalny moment obrotowy Tmax_overall). 9 dodatkowych zadanych wartości docelowych ustala się, dzieląc zakres od zerowego momentu obrotowego do łącznego maksymalnego momentu obrotowego, Tmax_overall, na 10 równoodległych sekcji.

Wszystkie zadane docelowe wartości momentu obrotowego przy określonej zadanej docelowej wartości prędkości obrotowej silnika, która przekracza wartość graniczną ustaloną na podstawie wartości momentu obrotowego przy pełnym obciążeniu (obliczoną na podstawie krzywej pełnego obciążenia silnika zarejestrowanej zgodnie z pkt 4.3.1) dla tej konkretnej zadanej wartości docelowej prędkości obrotowej silnika pomniejszonej o 5 % wartości Tmax_overall, zastępuje się pojedynczą zadaną wartością docelową momentu obrotowego przy pełnym obciążeniu dla tej konkretnej zadanej wartości docelowej prędkości obrotowej silnika. Każdą z tych zastępczych wartości zadanych mierzy się jedynie raz w trakcie sekwencji badania cyklu odwzorowywania zużycia paliwa określonej zgodnie z pkt 4.3.5.5. Na rysunku 2 zilustrowano przykład rozkładu zadanych docelowych wartości momentu obrotowego.

Rysunek 2

Rozkład zadanych wartości momentu obrotowego

Tekst z obrazka

Punkty docelowego momentu ustawione na pełne obciążenie momentem obrotowym (w granicach momentu obrotowego przy pełnym obciążeniu minus 5% Tmax_overall)

10 równoodległy sekcji

Prędkość obrotowa silnika

Moment obrotowy silnika

Tmax_overall

4.3.5.3. Sygnały pomiarowe i rejestrowanie danych

Rejestruje się następujące dane pomiarowe:

1) prędkość obrotową silnika;

2) moment obrotowy silnika skorygowany zgodnie z pkt 3.1.2;

3) przepływ masowy paliwa zużywanego przez cały układ silnika zgodnie z pkt 3.4;

4) zanieczyszczenia gazowe zgodnie z definicjami przyjętymi w

regulaminu nr 49 ONZ .

Emisje cząstek stałych, emisje metanu i amoniaku nie muszą być monitorowane w trakcie przebiegu badawczego cyklu FCMC.

5) Jeżeli badany silnik jest wyposażony w pokładowy przyrząd do pomiaru i rejestrowania zużycia paliwa lub energii oraz przebiegu pojazdów silnikowych, zgodnie z pkt 3.1.2:

a) informacje opisane w pkt 8.13.15.3–8.13.15.8 załącznika Xa;

b) w przypadku każdego punktu przepływu masowego paliwa rejestrowanego zgodnie z pkt 3 – zarejestrowaną w drodze pokładowego pomiaru zużycia paliwa lub energii wartość chwilową natężenia przepływu paliwa w silniku, o której mowa w załączniku Xa pkt 5.13;

c) przedziały czasowe między poszczególnymi punktami przepływu masowego paliwa rejestrowanymi zgodnie z pkt 3.

Pomiaru zanieczyszczeń gazowych dokonuje się zgodnie z pkt 7.5.1, 7.5.2, 7.5.3, 7.5.5, 7.7.4, 7.8.1, 7.8.2, 7.8.4 i 7.8.5 załącznika 4 do

regulaminu nr 49 ONZ .

Na potrzeby pkt 7.8.4 załącznika 4 do

regulaminu nr 49 ONZÁ , termin „cykl badania”, o którym mowa we wspomnianym punkcie, oznacza pełną sekwencję od kondycjonowania wstępnego przeprowadzanego zgodnie z pkt 4.3.5.4 do zakończenia sekwencji badania zgodnie z pkt 4.3.5.5.

4.3.5.3.1. Szczególne wymagania dotyczące układów WHR

W przypadku układów WHR_mech rejestruje się mechaniczną P_WHR_net, a w przypadku układów WHR_elec elektryczną P_WHR_net zgodnie z pkt 3.1.6.

4.3.5.4. Kondycjonowanie wstępne układu silnika

Silnik oraz – w stosownych przypadkach – układ rozcieńczania uruchamia się i rozgrzewa zgodnie z pkt 7.4.1 załącznika 4 do

regulaminu nr 49 ONZ .

Po zakończeniu nagrzewania silnik i układ pobierania próbek poddaje się kondycjonowaniu wstępnemu pozostawiając silnik pracujący w trybie 9 przez 20 minut, zgodnie z tabelą 1 w pkt 7.2.2 załącznika 4 do

regulaminu nr 49 ONZ , z działającym jednocześnie układem rozcieńczania.

Krzywą pełnego obciążenia silnika dla silnika macierzystego CO2należącego do rodziny silników CO2zarejestrowaną zgodnie z pkt 4.3.1 wykorzystuje się do denormalizacji wartości odniesienia trybu 9 przeprowadzonej zgodnie z pkt 7.4.6, 7.4.7 i 7.4.8 załącznika 4 do regulaminu nr 49 ONZ.

Bezpośrednio po zakończeniu kondycjonowania wstępnego wartości docelowe prędkości obrotowej i momentu obrotowego silnika zostają przekształcone liniowo w ciągu 20–46 sekund w taki sposób, aby dostosować pierwszą zadaną wartość docelową sekwencji badania zgodnie z pkt 4.3.5.5. Jeżeli pierwsza zadana wartość docelowa zostanie osiągnięta w czasie krótszym niż 46 sekund, czas pozostały do osiągnięcia 46 sekund wykorzystuje się do ustabilizowania układu.

4.3.5.5. Sekwencja badania

Sekwencja badania składa się z zadanych wartości docelowych w warunkach ustalonych przy określonej prędkości obrotowej silnika i przy określonym momencie obrotowym silnika dla każdej zadanej wartości docelowej ustalonej zgodnie z pkt 4.3.5.2 oraz z zachowaniem liniowych zmian pomiędzy kolejnymi zadanymi wartościami docelowymi.

Silnik pracuje z najwyższą zadaną wartością docelową momentu obrotowego dla poszczególnych docelowych prędkości obrotowych silnika przy maksymalnym poziomie zapotrzebowania operatora.

Pierwszą zadaną wartość docelową ustala się przy najwyższej zadanej wartości docelowej prędkości obrotowej silnika i przy najwyższej zadanej wartości docelowej momentu obrotowego.

Aby uwzględnić wszystkie zadane wartości docelowe, podejmuje się następujące kroki:

1) W przypadku każdej zadanej wartości docelowej silnik działa przez 95 ± 3 s. Pierwsze 55 ± 1 s w przypadku każdej zadanej wartości docelowej uznaje się za okres stabilizacji.

W ciągu kolejnych 30 ± 1 s silnik kontroluje się w następujący sposób:

a) średnią wartość prędkości obrotowej silnika utrzymuje się na poziomie zadanej wartości docelowej prędkości obrotowej silnika w granicach ±1 procent najwyższej docelowej wartości prędkości obrotowej silnika;

b) z wyjątkiem punktów odpowiadających pełnemu obciążeniu średnią wartość momentu obrotowego silnika utrzymuje się na poziomie zadanej docelowej wartości momentu obrotowego z tolerancją wynoszącą ±20 Nm lub ±2 procent łącznego maksymalnego momentu obrotowego, Tmax_overall, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa.

Wartości zarejestrowane zgodnie z pkt 4.3.5.3 przechowuje się jako uśrednioną wartość z okresu 30 ± 1 s. Okres pozostałych 10 ± 1 s można w stosownych przypadkach wykorzystać na podjęcie działań związanych z dalszym przetwarzaniem danych i ich przechowywaniem. W tym okresie należy utrzymać zadaną wartość docelową dla silnika.

2) Po zakończeniu pomiaru przy jednej zadanej wartości docelowej wartość docelową prędkości obrotowej silnika utrzymuje się na stałym poziomie w granicach ±20 min-1 zadanej docelowej wartości prędkości obrotowej silnika, a wartość docelową momentu obrotowego zmniejsza się liniowo w okresie 20 ± 1 s, aby dostosować ją do kolejnej niższej zadanej wartości docelowej momentu obrotowego. Następnie dokonuje się pomiaru zgodnie z ppkt 1.

3) Po dokonaniu pomiaru zadanej wartości przy zerowym momencie obrotowym zgodnie z ppkt 1 docelową prędkość obrotową silnika obniża się liniowo do poziomu kolejnej niższej zadanej wartości docelowej prędkości obrotowej silnika z jednoczesnym liniowym zwiększeniem zapotrzebowania operatora do maksymalnej wartości w ciągu 20–46 sekund. Jeżeli kolejna zadana wartość docelowa zostanie osiągnięta w czasie krótszym niż 46 sekund, czas pozostały do osiągnięcia 46 sekund wykorzystuje się do ustabilizowania układu. Następnie przeprowadza się pomiar, uruchamiając procedurę stabilizacji zgodnie z ppkt 1, a w dalszej kolejności dostosowuje się zadane wartości docelowe momentu obrotowego przy stałej docelowej wartości prędkości obrotowej silnika zgodnie z ppkt 2.

Na rysunku 3 przedstawiono trzy różne kroki, jakie należy podjąć w odniesieniu do każdego zadanego pomiaru w ramach badania przeprowadzanego zgodnie z ppkt 1 powyżej.

Rysunek 3

Kroki, jakie należy podjąć w odniesieniu do każdej zadanej wartości, przy której dokonuje się pomiaru

Tekst z obrazka

Okres przejściowy (zmiana liniowa)

Okres dalszego przetwa-rzania

Okres przejściowy (zmiana liniowa)

55 ± 1 sekundy

10 ± 1 s

30 ± 1 sekund

Okres pomiaru

(Zapis danych)

Okres stabilizacji

Koniec etapu

95 ± 3 sekundy

Początek etapu

Na rysunku 4 przedstawiono przykładową sekwencję pomiarów dla zadanych wartości w warunkach ustalonych, które należy odtworzyć w ramach badania.

Rysunek 4

Sekwencja pomiarów dla zadanych wartości w warunkach ustalonych

Tekst z obrazka

Koniec

Początek

Moment obrotowy silnika

Prędkość obrotowa silnika

Tmax_overall

4.3.5.6. Ocena danych na potrzeby monitorowania poziomu emisji

W trakcie cyklu FCMC monitoruje się poziom zanieczyszczeń gazowych, o których mowa w pkt 4.3.5.3. Zastosowanie mają definicje charakterystycznych prędkości obrotowych silnika przedstawione w pkt 7.4.6 załącznika 4 do

regulaminu nr 49 ONZ .

4.3.5.6.1. Wyznaczanie obszaru kontrolnego

Obszar kontrolny do celów monitorowania poziomu emisji w ramach cyklu FCMC wyznacza się zgodnie z pkt 4.3.5.6.1.1 i 4.3.5.6.1.2.

4.3.5.6.1.1. Zakres prędkości obrotowej silnika dla obszaru kontrolnego

1) Zakres prędkości obrotowej silnika dla obszaru kontrolnego określa się na podstawie krzywej pełnego obciążenia silnika macierzystego CO2 należącego do rodziny silników CO2 określonej zgodnie z dodatkiem 3 do niniejszego załącznika i zarejestrowanej zgodnie z pkt 4.3.1.

2) Obszar kontrolny obejmuje wszystkie prędkości obrotowe silnika w zakresie skumulowanego rozkładu prędkości o wartościach równych co najmniej 30. percentylowi obliczonych na podstawie wszystkich prędkości obrotowych silnika, w tym prędkości biegu jałowego, w porządku rosnącym w cyklu badania WHTC z gorącym rozruchem przeprowadzanego zgodnie z pkt 4.3.3 (n30) dla krzywej pełnego obciążenia silnika, o której mowa w ppkt 1.

3) Obszar kontrolny obejmuje wszystkie prędkości obrotowe silnika nieprzekraczające nhi lub ustalone na podstawie krzywej pełnego obciążenia silnika, o której mowa w ppkt 1.

4.3.5.6.1.2. Moment obrotowy i zakres mocy silnika dla obszaru kontrolnego

1) Dolną granicę zakresu momentu obrotowego silnika dla obszaru kontrolnego wyznacza się na podstawie krzywej pełnego obciążenia silnika o najniższej wartości tego parametru spośród wszystkich silników należących do rodziny silników CO2 i zarejestrowanej zgodnie z pkt 4.3.1.

2) Obszar kontrolny obejmuje wszystkie punkty obciążenia silnika o wartości momentu obrotowego równej co najmniej 30 % maksymalnej wartości momentu obrotowego ustalonej na podstawie krzywej pełnego obciążenia silnika, o której mowa w ppkt 1.

3) Niezależnie od przepisów ppkt 2 punkty prędkości i momentu obrotowego nieprzekraczające 30 procent wartości mocy maksymalnej ustalone na podstawie krzywej pełnego obciążenia silnika, o której mowa w ppkt 1, są wyłączone z obszaru kontrolnego.

4) Niezależnie od przepisów ppkt 2 i 3 górną granicę obszaru kontrolnego ustala się na podstawie krzywej pełnego obciążenia silnika macierzystego CO2 należącego do rodziny silników CO2 określonej zgodnie z dodatkiem 3 do niniejszego załącznika i zarejestrowanej zgodnie z pkt 4.3.1. Wartość momentu obrotowego w odniesieniu do każdej prędkości obrotowej silnika określana przy pomocy krzywej pełnego obciążenia silnika w odniesieniu do silnika macierzystego należącego do rodziny silników CO2- należy zwiększyć o 5 procent całkowitego maksymalnego momentu obrotowego Tmax_overall określanego zgodnie z pkt 4.3.5.2.2. Zmienioną krzywą pełnego obciążenia silnika dla zwiększonego momentu obrotowego w odniesieniu do silnika macierzystego CO2 należy stosować jako górną granicę obszaru kontrolnego.

Na rysunku 5 przykładowo zilustrowano wyznaczenie prędkości obrotowej silnika, momentu obrotowego i zakresu mocy w odniesieniu do obszaru kontrolnego.

Rysunek 5

Przykładowe wyznaczenie zakresu prędkości obrotowej silnika, momentu obrotowego i mocy w odniesieniu do obszaru kontrolnego

Tekst z obrazka

oryginalna krzywa pełnego obciążenia silnika należącego do rodziny silników o podobnych właściwościach w zakresie emisji CO2

górna granica zakresu (wyznaczona przez krzywą zwiększonego pełnego obciążenia)

dolna granica obszaru kontrolnego (na podstawie krzywej pełnego obciążenia o najniższej wartości w rodzinie silników o podobnych właściwościach w zakresie emisji CO2)

Obszar kontrolny

n30

nhi

Prędkość obrotowa silnika

Moment obrotowy silnika

Tmax_overall

4.3.5.6.2. Definicja siatki komórek

Obszar kontrolny wyznaczony zgodnie z pkt 4.3.5.6.1 dzieli się na szereg komórek tworzących siatę do celów monitorowania emisji podczas cyklu FCMC.

Siatka składa się z 9 komórek w przypadku silników o prędkości znamionowej poniżej 3 000 min-1 i 12 komórek w przypadku silników o prędkości znamionowej równej co najmniej 3 000 min-1. Siatki wyznacza się zgodnie z następującymi przepisami:

1) zewnętrzne granice siatek obejmują obszar kontrolny określony zgodnie z pkt 4.3.5.6.1.

2) 2 linie pionowe rozmieszczone w jednakowych odstępach między prędkościami obrotowymi silnika n30 i nhi w odniesieniu do siatek 9-komórkowych lub 3 linie pionowe rozmieszczone w jednakowych odstępach między prędkościami obrotowymi silnika n30 i nhi w odniesieniu do siatek 12-komórkowych.

3) 2 linie rozmieszczone na osi moment obrotowego silnika dzielące na równe odcinki (tj. 1/3) każda linie pionową w obszarze kontrolnym określonym zgodnie z pkt 4.3.5.6.1.

Wszystkie wartości prędkości obrotowej silnika w min-1 i wszystkie wartości momentu obrotowego w niutonometrach określające granice siatki komórek zaokrągla się do 2 miejsc po przecinku zgodnie z ASTM E 29-06.

Na rysunku 6 przykładowo zilustrowano wyznaczanie siatki komórek w odniesieniu do obszaru kontrolnego w przypadku siatki 9-komórkowej.

Rysunek 6

Przykładowa definicja siatki komórek w odniesieniu do obszaru kontrolnego w przypadku siatki 9-komórkowej.

Tekst z obrazka

oryginalna krzywa pełnego obciążenia silnika należącego do rodziny silników o podobnych właściwościach w zakresie emisji CO2

górna granica zakresu (wyznaczona przez krzywą zwiększonego pełnego obciążenia)

dolna granica obszaru kontrolnego (na podstawie krzywej pełnego obciążenia o najniższej wartości w rodzinie silników o podobnych właściwościach w zakresie emisji CO2)

nhi

n30

Prędkość obrotowa silnika

Moment obrotowy silnika

Tmax_overall

4.3.5.6.3. Obliczanie jednostkowych emisji masowych

Jednostkowe emisje masowe zanieczyszczeń gazowych określa się jako średnią wartość w odniesieniu do każdej komórki siatki określonej zgodnie z pkt 4.3.5.6.2. Średnią wartość dla każdej komórki siatki określa się jako wartość średniej arytmetycznej jednostkowych emisji masowych w każdym punkcie prędkości obrotowej silnika i momentu obrotowego, mierzoną w trakcie cyklu FCMC w obrębie tej samej komórki siatki.

Jednostkowe emisje masowe przy danych wartościach prędkości obrotowej silnika i momentu obrotowego mierzone w trakcie cyklu FCMC określa się jako średnią wartość z okresu pomiaru 30 ± 1 sekund wyznaczoną zgodnie z pkt 4.3.5.5 ppkt 1.

Jeżeli punkt prędkości obrotowej silnika i momentu obrotowego jest zlokalizowany bezpośrednio na linii oddzielającej od siebie różne komórki siatki, ten punkt prędkości obrotowej silnika i obciążenia należy uwzględnić przy obliczaniu średnich wartości wszystkich sąsiednich komórek siatki.

Całkowite emisje masowe każdego zanieczyszczenia gazowego w odniesieniu do każdego punktu prędkości obrotowej silnika i momentu obrotowego, mierzone podczas cyklu FCMC, mFCMC,i, wyrażone w gramach, w czasie pomiaru trwającego 30 ± 1 sekund zgodnie z pkt 4.3.5.5 ppkt 1, oblicza się zgodnie z pkt 8 załącznika 4 do

regulaminu nr 49 ONZ .

Rzeczywistą pracę silnika w odniesieniu do każdego punktu prędkości obrotowej silnika i momentu obrotowego mierzonych podczas cyklu FCMC, mFCMC,i wyrażoną w kWh, w czasie pomiaru trwającego 30 ± 1 sekund zgodnie z pkt 4.3.5.5 ppkt 1, ustala się na podstawie wartości prędkości obrotowej silnika i momentu obrotowego zarejestrowanych zgodnie z pkt 4.3.5.3.

Jednostkowe emisje masowe zanieczyszczeń gazowych, eFCMC,i, wyrażone w g/kWh, w odniesieniu do każdego punktu prędkości obrotowej silnika i momentu obrotowego mierzonych w trakcie cyklu FCMC ustala się na podstawie następującego równania:

eFCMC,i = mFCMC,i / WFCMC,i

4.3.5.7. Ważność danych

4.3.5.7.1. Wymagania w zakresie statystyki walidacji cyklu FCMC

W odniesieniu do cyklu FCMC należy przeprowadzić liniową analizę regresji rzeczywistej wartości prędkości obrotowej silnika (nact), momentu obrotowego silnika (Mact) i mocy silnika (Pact) na stosownych wartościach referencyjnych (nref, Mref, Pref). Rzeczywiste wartości nact, Mact i Pact określa się na podstawie wartości zarejestrowanych zgodnie z pkt 4.3.5.3.

Z analizy regresji wyklucza się zmiany liniowe przy przechodzeniu od jednej wartości zadanej do następnej.

Aby zminimalizować artefakt zwłoki czasowej między wartościami rzeczywistymi a wartościami odniesienia, całą sekwencję sygnałów rzeczywistej prędkości obrotowej silnika i momentu obrotowego silnika można przyspieszyć lub opóźnić w czasie względem sekwencji wartości prędkości obrotowej odniesienia i momentu obrotowego odniesienia. Jeżeli sygnały rzeczywiste zostaną przesunięte, zarówno prędkość obrotowa, jak i moment obrotowy ulegną przesunięciu o tę samą wartość i w tym samym kierunku.

Do celów analizy regresji należy stosować metodę najmniejszych kwadratów zgodnie z pkt A.3.1 i A.3.2 dodatku 3 do załącznika 4 do

regulaminu nr 49 ONZ , przy czym najlepiej pasujące równanie ma postać określoną w pkt 7.8.7 załącznika 4 do

regulaminu nr 49 ONZ . Zaleca się, aby analizę tę przeprowadzić przy częstotliwości 1 Hz.

Wyłącznie do celów przedmiotowej analizy regresji dopuszczalne jest pominięcie punktów odnotowanych w tabeli 4 (Dopuszczalne pominięcia punktów z analizy regresji) w załączniku 4 do

regulaminu nr 49 ONZ , przed przystąpieniem do obliczania regresji. Ponadto wyłącznie do celów przedmiotowej analizy regresji pomija się wszystkie wartości momentu obrotowego silnika i mocy w punktach o maksymalnym zapotrzebowaniu operatora. Punktów pominiętych do celów analizy regresji nie należy jednak pomijać w przypadku innych obliczeń zgodnych z niniejszym załącznikiem. Pomijanie punktów może być stosowane w odniesieniu do całości cyklu lub którejkolwiek jego części.

Aby dane można było uznać za ważne, muszą być spełnione kryteria określone w tabeli 3 (Tolerancje linii regresji dla WHSC) w załączniku 4 do

regulaminu nr 49 ONZ .

4.3.5.7.2. Wymagania w zakresie monitorowania emisji

Dane uzyskane w ramach badań cyklu FCMC są ważne, jeżeli jednostkowe emisje masowe zanieczyszczeń gazowych podlegających uregulowaniom, określone w odniesieniu do każdej komórki siatki zgodnie z pkt 4.3.5.6.3, są zgodne z następującymi wartościami granicznymi dotyczącymi zanieczyszczeń gazowych:

(a) Silniki inne niż dwupaliwowe muszą być zgodne z mającymi zastosowanie wartościami granicznymi określonymi w pkt 5.2.2 załącznika 10 do regulaminu nr 49 ONZ.

(b) Silniki dwupaliwowe muszą być zgodne z obowiązującymi wartościami granicznymi określonymi w załączniku XVIII do rozporządzenia (UE) nr 582/2011, w którym odniesienie do wartości granicznej emisji zanieczyszczeń określonej w załączniku I do rozporządzenia (UE) nr 595/2009 zastępuje się odniesieniem do wartości granicznej dotyczącej tego samego zanieczyszczenia zgodnie z pkt 5.2.2 załącznika 10 do regulaminu nr 49 EKG ONZ.

Jeżeli liczba punktów prędkości obrotowej silnika i momentu obrotowego silnika w obrębie tej samej komórki siatki jest mniejsza niż 3, niniejszy punkt nie ma zastosowania w odniesieniu do tej konkretnej komórki sieci.

5. Przetwarzanie końcowe danych pomiarowych

Wszystkie obliczenia określone w niniejszym punkcie wykonuje się w odniesieniu do każdego silnika należącego do jednej rodziny silników CO2.

5.1. Obliczanie pracy wykonanej przez silnik

Łączną pracę wykonaną przez silnik w cyklu lub w określonym czasie ustala się na podstawie zarejestrowanych wartości mocy silnika wyznaczonych zgodnie z pkt 3.1.2 niniejszego załącznika oraz pkt 6.3.5 i 7.4.8 załącznika 4 do

regulaminu nr 49 ONZ .

Pracę wykonaną przez silnik w pełnym cyklu badania lub w każdym podcyklu badania WHTC ustala się wprowadzając zarejestrowane wartości mocy silnika zgodnie do następującego wzoru:

gdzie:

Wact, i

=

łączna praca wykonana przez silnik w okresie od t0 do t1

t0

=

czas na początku okresu

t1

=

czas na końcu okresu

n

=

liczba zarejestrowanych wartości przez okres od t0 do t1

Pk [0 … n]

=

zarejestrowane wartości mocy silnika w okresie od t0 do t1 w kolejności chronologicznej, gdzie k przyjmuje wartości od 0 przy t0 do n przy t1

h

=

wielkość przedziału między dwoma sąsiadującymi zarejestrowanymi wartościami określona jako

5.2. Obliczanie połączonego zużycia paliwa

Wszelkie ujemne wartości zarejestrowane w odniesieniu do zużycia paliwa stosuje się bezpośrednio i nie przyjmuje się ich wartości jako równej zero do celów obliczania połączonej wartości.

Łączną masę paliwa zużywanego przez silnik w pełnym cyklu badania lub w każdym podcyklu badania WHTC określa się, łącząc zarejestrowane wartości przepływu masowego paliwa zgodnie z następującym wzorem:

gdzie:

Σ FCmeas, i

=

łączna masa paliwa zużywanego przez silnik przez okres od t0 do t1

t0

=

czas na początku okresu

t1

=

czas na końcu okresu

n

=

liczba zarejestrowanych wartości przez okres od t0 do t1

mffuel,k [0 … n]

=

zarejestrowane wartości przepływu masowego paliwa przez okres od t0 do t1 w kolejności chronologicznej, gdzie k rozciąga się od 0 przy t0 do n przy t1

h

=

wielkość przedziału między dwoma sąsiadującymi zarejestrowanymi wartościami określona jako

5.3. Obliczanie wartości liczbowych jednostkowego zużycia paliwa

Współczynnik korekcji i współczynnik równoważący, które należy wprowadzić jako dane wejściowe do narzędzia symulacyjnego, oblicza się przy pomocy narzędzia do wstępnego przetwarzania danych silnika na podstawie zmierzonych wartości liczbowych jednostkowego zużycia paliwa przez silnik określonych zgodnie z pkt 5.3.1 i 5.3.2.

5.3.1. Wartości liczbowe jednostkowego zużycia paliwa w odniesieniu do współczynnika korekcji WHTC

Wartości liczbowe jednostkowego zużycia paliwa potrzebne do wyznaczenia współczynnika korekcji WHTC oblicza się na podstawie rzeczywistych mierzonych wartości dla WHTC w cyklu gorącego rozruchu zarejestrowanych zgodnie z pkt 4.3.3 w następujący sposób:

SFCmeas, Urban = Σ FCmeas, WHTC-Urban / Wact, WHTC-Urban

SFCmeas, Rural = Σ FCmeas, WHTC- Rural / Wact, WHTC- Rural

SFCmeas, MW = Σ FCmeas, WHTC-MW / Wact, WHTC-M)

gdzie:

SFCmeas, i

=

jednostkowe zużycie paliwa w podcyklu WHTC i [g/kWh]

Σ FCmeas, i

=

łączna masa paliwa zużywanego przez silnik w podcyklu WHTC i [g] określona zgodnie z pkt 5.2

Wact, i

=

łączna praca wykonana przez silnik w podcyklu WHTC i [kWh] określona zgodnie z pkt 5.1

3 różne podcykle WHTC – w terenie miejskim, w terenie wiejskim i po autostradzie – definiuje się w następujący sposób:

1) w terenie miejskim (urban): od początku cyklu do ≤ 900 sekund po rozpoczęciu cyklu;

2) w terenie wiejskim (rural): od > 900 sekund po rozpoczęciu cyklu do ≤ 1 380 sekund po rozpoczęciu cyklu;

3) po autostradzie (MW): od > 1 380 sekund po rozpoczęciu cyklu do końca cyklu.

5.3.1.1. Szczególne wymagania dotyczące silników dwupaliwowych

W przypadku silników dwupaliwowych wartości liczbowe jednostkowego zużycia paliwa w odniesieniu do współczynnika korekcji WHTC oblicza się oddzielnie w odniesieniu do każdego z dwóch paliw zgodnie z pkt 5.3.1.

5.3.2. Dane liczbowe jednostkowego zużycia paliwa w odniesieniu do współczynnika równoważącego emisje w cyklu zimnego-gorącego rozruchu

Dane liczbowe jednostkowego zużycia paliwa potrzebne do określenia współczynnika równoważącego emisje w cyklu zimnego-gorącego rozruchu oblicza się na podstawie rzeczywistych mierzonych wartości zarówno w badaniu WHTC w cyklu gorącego rozruchu, jak i zimnego rozruchu zarejestrowanych zgodnie z pkt 4.3.3. Obliczenia należy wykonać oddzielnie w odniesieniu do WHTC w cyklu gorącego rozruchu i zimnego rozruchu w następujący sposób:

SFCmeas, hot = Σ FCmeas, hot / Wact, hot

SFCmeas, cold = Σ FCmeas, cold / Wact, cold

gdzie:

SFCmeas, j

=

jednostkowe zużycie paliwa [g/kWh]

Σ FCmeas, j

=

całkowite zużycie paliwa podczas WHTC [g] określone zgodnie z pkt 5.2 niniejszego załącznika

Wact, j

=

łączna praca wykonana przez silnik w trakcie WHTC [kWh] określona zgodnie z pkt 5.1 niniejszego załącznika

5.3.2.1. Szczególne wymagania dotyczące silników dwupaliwowych

W przypadku silników dwupaliwowych dane liczbowe jednostkowego zużycia paliwa w odniesieniu do współczynnika równoważącego emisje w cyklu zimnego-gorącego rozruchu oblicza się oddzielnie w odniesieniu do każdego z dwóch paliw zgodnie z pkt 5.3.2.

5.3. Dane liczbowe jednostkowego zużycia paliwa podczas WHSC

Jednostkowe zużycie paliwa podczas WHSC oblicza się na podstawie rzeczywistych mierzonych wartości dla WHSC zarejestrowanych zgodnie z pkt 4.3.4 w następujący sposób:

SFCWHSC = (Σ FCWHSC) / (WWHSC + Σ E_WHRWHSC)

gdzie:

SFCWHSC

=

jednostkowe zużycie paliwa podczas WHSC [g/kWh]

Σ FCWHSC

=

całkowite zużycie paliwa podczas WHSC [g]

określone zgodnie z pkt 5.2 niniejszego załącznika

WWHSC

=

łączna praca wykonana przez silnik w trakcie WHSC [kWh]

określona zgodnie z pkt 5.1 niniejszego załącznika

W przypadku silników z zamontowanym więcej niż jednym układem WHR, E_WHRWHSC oblicza się osobno dla każdego układu WHR. W przypadku silników bez zamontowanego układu WHR wartość E_WHRWHSC ustawia się na zero.

E_WHRWHSC = całkowita zintegrowana E_WHR_net podczas WHSC [kWh]

określona zgodnie z pkt 5.3

Σ E_WHRWHSC = Suma indywidualnych wartości E_WHRWHSC wszystkich zamontowanych poszczególnych układów WHR// [kWh].

5.3.3.1. Skorygowane dane liczbowe jednostkowego zużycia paliwa podczas WHSC

Obliczone jednostkowe zużycie paliwa podczas WHSC SFCWHSC określone zgodnie z pkt 5.3.3 dostosowuje się do skorygowanej wartości SFCWHSC,corr, aby uwzględnić różnicę między wartością opałową paliwa stosowanego podczas badania a standardową wartością opałową w odniesieniu do odpowiedniej technologii paliwa napędzającego silnik, zgodnie z następującym równaniem:

gdzie:

SFCWHSC,corr

=

Skorygowane jednostkowe zużycie paliwa podczas WHSC [g/kWh]

SFCWHSC

=

jednostkowe zużycie paliwa podczas WHSC [g/kWh]

NCVmeas

=

wartość opałowa paliwa stosowanego podczas badania określona zgodnie z pkt 3.2 [MJ/kg]

NCVstd

=

standardowa wartość opałowa zgodnie z tabelą 4 [MJ/kg]

Tabela 4

Standardowe wartości opałowe rodzajów paliwa

Rodzaj paliwa / typ silnika

Rodzaj paliwa wzorcowego

Standardowa wartość opałowa [MJ/kg]

Olej napędowy / silnik Diesla

B7

42,7

Etanol / silnik Diesla

ED95

25,7

Benzyna / silnik o zapłonie iskrowym

E10

41,5

Etanol / silnik o zapłonie iskrowym

E85

29,1

Gaz płynny (LPG) / silnik o zapłonie iskrowym

LPG paliwo B

46,0

Gaz ziemny / silnik o zapłonie iskrowym lub gaz ziemny / silnik Diesla

G25 lub GR

45,1

Wodór / silnik o zapłonie iskrowym lub

Wodór / silnik Diesla

Wodór

120,0

Olej napędowy / (CI)

B100

37,2

5.3.3.2. Przepisy szczególne dotyczące paliwa wzorcowego B7

Jeżeli podczas badania użyto paliwa wzorcowego typu B7 (olej napędowy / silnik Diesla) zgodnie z pkt 3.2, nie należy dokonywać korekty standaryzującej zgodnej z pkt 5.3.3.1, a skorygowaną wartość SFCWHSC,corr należy ustawić na nieskorygowaną wartości SFCWHSC.

5.3.3.3. Szczególne wymagania dotyczące silników dwupaliwowych

W przypadku silników dwupaliwowych skorygowane dane liczbowe jednostkowego zużycia paliwa podczas WHSC zgodnie z pkt 5.3.3.1 oblicza się oddzielnie w odniesieniu do każdego z dwóch paliw na podstawie odpowiednich danych liczbowych jednostkowego zużycia paliwa podczas WHSC określonych oddzielnie dla każdego z dwóch paliw zgodnie z pkt 5.3.3.

W przypadku oleju napędowego B7 stosuje się pkt 5.3.3.2.

5.4. Współczynnik korekcji silników wyposażonych w układy oczyszczania spalin, które regenerują się okresowo

W przypadku silników wyposażonych w układy oczyszczania spalin z okresową regeneracją, o których mowa w pkt 6.6.1 załącznika 4 do

regulaminu nr 49 ONZ , należy zastosować współczynnika korekcji, aby dostosować zużycie paliwa w celu uwzględnienia zdarzeń regeneracji.

Współczynnik korekcji CFRegPer ustala się zgodnie z pkt 6.6.2 załącznika 4 do

regulaminu nr 49 ONZ .

W przypadku silników wyposażonych w układ oczyszczania spalin z regeneracją ciągłą zdefiniowanych zgodnie z pkt 6.6 załącznika 4 do

regulaminu nr 49 ONZ , nie ustala się współczynnika korekcji, a wartość czynnika CFRegPer ustala się jako 1.

Krzywą pełnego obciążenia silnika zarejestrowaną zgodnie z pkt 4.3.1 wykorzystuje się do denormalizacji cyklu odniesienia WHTC oraz do wszystkich obliczeń wartości odniesienia wykonanych zgodnie z pkt 7.4.6, 7.4.7 i 7.4.8 załącznika 4 do

regulaminu nr 49 ONZ .

Niezależnie od przepisów załącznika 4 do

UN Regulation No. 49 rejestruje się również rzeczywisty przepływ masowy paliwa zużywanego przez silnik zgodnie z pkt 3.4 w odniesieniu do każdego badania WHTC w cyklu gorącego rozruchu przeprowadzanego zgodnie z pkt 6.6.2 załącznika 4 do

regulaminu nr 49 ONZ .

Jednostkowe zużycie paliwa w odniesieniu do każdego przeprowadzanego badania WHTC w cyklu gorącego rozruchu oblicza się za pomocą następującego równania:

SFCmeas, m = (Σ FCmeas, m) / (Wact, m)

gdzie:

SFCmeas, m

=

jednostkowe zużycie paliwa [g/kWh]

Σ FCmeas,m

=

całkowite zużycie paliwa podczas WHTC [g] określone zgodnie z pkt 5.2 niniejszego załącznika

Wact, m

=

łączna praca wykonana przez silnik w trakcie WHTC [kWh] określona zgodnie z pkt 5.1 niniejszego załącznika

m

=

wskaźnik określający każde indywidualne badanie WHTC w cyklu gorącego rozruchu

Wartości jednostkowego zużycia paliwa w odniesieniu do poszczególnych badań WHTC waży się za pomocą następującego równania:

gdzie:

n

=

liczba badań WHTC w cyklu gorącego rozruchu bez regeneracji

nr

=

liczba badań WHTC w cyklu gorącego rozruchu z regeneracją (minimalna liczba wynosi jedno badanie)

SFCavg

=

średnie jednostkowe zużycie paliwa ze wszystkich badań WHTC w cyklu gorącego rozruchu bez regeneracji [g/kWh]

SFCavg,r

=

średnie jednostkowe zużycie paliwa ze wszystkich badań WHTC w cyklu gorącego rozruchu z regeneracją [g/kWh]

Współczynnik korekcji CFRegPer oblicza się za pomocą następującego równania:

5.4.1. Szczególne wymagania dotyczące silników dwupaliwowych

W przypadku silników dwupaliwowych współczynnik korekcji silników wyposażonych w układy oczyszczania spalin, które regenerują się okresowo, oblicza się oddzielnie w odniesieniu do każdego z dwóch paliw zgodnie z pkt 5.4.

5.5. Przepisy szczególne dotyczące układów WHR

Wartości podane w pkt 5.5.1, 5.5.2 i 5.5.3 oblicza się wyłącznie w przypadku, gdy w konfiguracji badania znajduje się układ WHR_mech lub WHR_elec. Odpowiednie wartości oblicza się oddzielnie dla mechanicznej i elektrycznej mocy netto.

5.5.1. Obliczanie zintegrowanej E_WHR_net

Niniejszy punkt nie ma zastosowania do silników wyposażonych w układy WHR.

Wszelkie ujemne wartości zarejestrowane w odniesieniu do mechanicznej lub elektrycznej P_WHR_net stosuje się bezpośrednio i nie przyjmuje się ich wartości jako równej zero do celów obliczania połączonej wartości.

Całkowitą zintegrowaną wartość E_WHR_net w pełnym cyklu badania lub w każdym podcyklu badania WHTC określa się, łącząc zarejestrowane wartości mechanicznej lub elektrycznej P_WHR_net zgodnie z następującym wzorem:

gdzie:

E_WHRmeas, i

=

całkowita zintegrowana E_WHR_net w okresie od t0 do t1

t0

=

czas na początku okresu

t1

=

czas na końcu okresu

n

=

liczba zarejestrowanych wartości przez okres od t0 do t1

P_WHRmeas,k [0 … n]

=

zarejestrowane wartości mechanicznej lub elektrycznej P_WHR_net w chwili t0 + k × h, w okresie od t0 do t1 w kolejności chronologicznej, gdzie k przyjmuje wartości od 0 przy t0 do n przy t1

=

wielkość przedziału między dwoma sąsiadującymi zarejestrowanymi wartościami

5.5.2. Obliczanie wartości liczbowych jednostkowej E_WHR_net

Współczynnik korekcji i współczynnik równoważący, które należy wprowadzić jako dane wejściowe do narzędzia symulacyjnego, oblicza się przy pomocy narzędzia do wstępnego przetwarzania danych silnika na podstawie zmierzonych wartości liczbowych jednostkowej E_WHR_net określonych zgodnie z pkt 5.5.2.1 i 5.5.2.2.

5.5.2.1. Wartości liczbowe jednostkowej E_WHR_net w odniesieniu do współczynnika korekcji WHTC

Wartości liczbowe jednostkowej E_WHR_net potrzebne do wyznaczenia współczynnika korekcji WHTC oblicza się na podstawie rzeczywistych mierzonych wartości dla WHTC w cyklu gorącego rozruchu zarejestrowanych zgodnie z pkt 4.3.3 w następujący sposób:

S_E_WHRmeas, Urban = E_WHRmeas, WHTC-Urban / Wact, WHTC-Urban

S_E_WHRmeas, Rural = E_WHRmeas, WHTC- Rural / Wact, WHTC- Rural

S_E_WHRmeas, MW = E_WHRmeas, WHTC-MW / Wact, WHTC-MW

gdzie:

S_E_WHR

meas, i

=

jednostkowa E_WHR_net

w podcyklu WHTC i [kJ/kWh]

E_WHR

meas, i

=

całkowita zintegrowana E_WHR_net

w podcyklu WHTC i [kJ] określona zgodnie z

pkt 5.5.1

Wact, i

=

łączna praca wykonana przez silnik w podcyklu WHTC i [kWh]

określona zgodnie z pkt 5.1

3 różne podcykle WHTC (w terenie miejskim, w terenie wiejskim i po autostradzie) zgodnie z pkt 5.3.1.

5.5.2.2. Dane liczbowe jednostkowej E_WHR_net w odniesieniu do współczynnika równoważącego emisje w cyklu zimnego-gorącego rozruchu

Dane liczbowe jednostkowej E_WHR_net potrzebne do określenia współczynnika równoważącego emisje w cyklu zimnego-gorącego rozruchu oblicza się na podstawie rzeczywistych mierzonych wartości zarówno w badaniu WHTC w cyklu gorącego rozruchu, jak i zimnego rozruchu zarejestrowanych zgodnie z pkt 4.3.3. Obliczenia należy wykonać oddzielnie w odniesieniu do WHTC w cyklu gorącego rozruchu i zimnego rozruchu w następujący sposób:

S_E_WHRmeas, hot = E_WHRmeas, hot / Wact, hot

S_E_WHRmeas, cold = E_WHRmeas, cold / Wact, cold

gdzie:

S_E_WHR

meas, j

=

jednostkowa E_WHR_net podczas WHTC [kJ/kWh]

E_WHR

meas, j

=

całkowita zintegrowana E_WHR_net podczas WHTC [kJ]

określona zgodnie z pkt 5.5.1

Wact, j

=

łączna praca wykonana przez silnik w trakcie WHTC [kWh]

określona zgodnie z pkt 5.1.

5.5.3. Współczynnik korekcji WHRsilników wyposażonych w układy oczyszczania spalin, które regenerują się okresowo

Współczynnik korekcji ustawia się na 1.

6. Zastosowanie narzędzia do wstępnego przetwarzania danych silnika

Narzędzia do wstępnego przetwarzania danych silnika używa się w odniesieniu do każdego silnika należącego do jednej rodziny silników CO2, wykorzystując dane wejściowe określone w pkt 6.1.

Dane wyjściowe uzyskane dzięki narzędziu do wstępnego przetwarzania danych dotyczących silnika stanowią wynik końcowy procedury badania silnika i należy je udokumentować.

6.1. Dane wejściowe na potrzeby narzędzia do wstępnego przetwarzania danych silnika

Poniższe dane wejściowe generuje się w ramach procedur badania określonych w niniejszym załączniku i stanowią one dane wejściowe na potrzeby narzędzia do wstępnego przetwarzania danych silnika.

6.1.1. Krzywa pełnego obciążenia silnika macierzystego CO2

Dane wejściowe obejmują krzywą pełnego obciążenia silnika wyznaczoną dla silnika macierzystego CO2 należącego do rodziny silników CO2 określonej zgodnie z dodatkiem 3 do niniejszego załącznika i są zarejestrowane zgodnie z pkt 4.3.1.

Jeżeli na wniosek producenta zastosowanie mają przepisy określone w art. 15 ust. 5 niniejszego rozporządzenia, krzywą pełnego obciążenia tego konkretnego silnika zarejestrowaną zgodnie z pkt 4.3.1 stosuje się jako dane wejściowe.

Dane wejściowe wprowadza się w formacie „comma separated values” (CSV, wartości rozdzielone przecinkiem), przy czym znak oddzielający to znak z zestawu Unicode o nazwie „COMMA” (U+002C) („,”). Pierwszą linijkę pliku stosuje się jako nagłówek i nie zawiera ona żadnych zarejestrowanych danych. Zarejestrowane dane zaczynają się od drugiej linijki pliku.

W pierwszej kolumnie pliku znajduje się wartość prędkości obrotowej silnika w min-1 zaokrąglona do 2 miejsc po przecinku zgodnie z ASTM E 29-06. W drugiej kolumnie znajduje się wartość momentu obrotowego w Nm zaokrąglona do 2 miejsc po przecinku zgodnie z ASTM E 29-06.

6.1.2. Krzywa pełnego obciążenia

Dane wejściowe obejmują krzywą pełnego obciążenia silnika zarejestrowaną zgodnie z pkt 4.3.1.

Dane wejściowe wprowadza się w formacie „comma separated values” (CSV, wartości rozdzielone przecinkiem), przy czym znak oddzielający to znak z zestawu Unicode o nazwie „COMMA” (U+002C) („,”). Pierwszą linijkę pliku stosuje się jako nagłówek i nie zawiera ona żadnych zarejestrowanych danych. Zarejestrowane dane zaczynają się od drugiej linijki pliku.

W pierwszej kolumnie pliku znajduje się wartość prędkości obrotowej silnika w min-1 zaokrąglona do 2 miejsc po przecinku zgodnie z ASTM E 29-06. W drugiej kolumnie znajduje się wartość momentu obrotowego w Nm zaokrąglona do 2 miejsc po przecinku zgodnie z ASTM E 29-06.

6.1.3. Krzywa pracy silnika w odniesieniu do silnika macierzystego CO2

Dane wejściowe obejmują krzywą pracy silnika wyznaczoną dla silnika macierzystego CO2należącego do rodziny silników CO2 określonej zgodnie z dodatkiem 3 do niniejszego załącznika i są zarejestrowane zgodnie z pkt 4.3.2.

Jeżeli na wniosek producenta zastosowanie mają przepisy określone w art. 15 ust. 5 niniejszego rozporządzenia, krzywą pracy silnika tego konkretnego silnika zarejestrowaną zgodnie z pkt 4.3.2 stosuje się jako dane wejściowe.

Dane wejściowe wprowadza się w formacie „comma separated values” (CSV, wartości rozdzielone przecinkiem), przy czym znak oddzielający to znak z zestawu Unicode o nazwie „COMMA” (U+002C) („,”). Pierwszą linijkę pliku stosuje się jako nagłówek i nie zawiera ona żadnych zarejestrowanych danych. Zarejestrowane dane zaczynają się od drugiej linijki pliku.

W pierwszej kolumnie pliku znajduje się wartość prędkości obrotowej silnika w min-1 zaokrąglona do 2 miejsc po przecinku zgodnie z ASTM E 29-06. W drugiej kolumnie znajduje się wartość momentu obrotowego w Nm zaokrąglona do 2 miejsc po przecinku zgodnie z ASTM E 29-06.

6.1.4. Mapa zużycia paliwa w odniesieniu do silnika macierzystego CO2

Dane wejściowe obejmują wartości wyznaczone dla silnika macierzystego CO2należącego do rodziny silników CO2 określone zgodnie z dodatkiem 3 do niniejszego załącznika i zarejestrowane zgodnie z pkt 4.3.5.

Jeżeli na wniosek producenta zastosowanie mają przepisy określone w art. 15 ust. 5 niniejszego rozporządzenia, jako dane wejściowe stosuje się wartości określone dla tego konkretnego silnika i zarejestrowane zgodnie z pkt 4.3.5.

Dane wejściowe obejmują wyłącznie średnie wartości pomiarów ustalone w okresie pomiaru 30 ± 1 sekund zgodnie z pkt 4.3.5.5 ppkt 1.

Dane wejściowe wprowadza się w formacie „comma separated values” (CSV, wartości rozdzielone przecinkiem), przy czym znak oddzielający to znak z zestawu Unicode o nazwie „COMMA” (U+002C) (»,«). Pierwszą linijkę pliku stosuje się jako nagłówek i nie zawiera ona żadnych zarejestrowanych danych. Zarejestrowane dane zaczynają się od drugiej linijki pliku.

Nagłówek każdej kolumny w pierwszej linijce pliku określa oczekiwaną zawartość danej kolumny.

Kolumna prędkości obrotowej silnika zawiera sekwencję znaków „engine speed” jako nagłówek w pierwszej linijce pliku. W drugiej linijce pliku znajdują się wartości danych w min-1 zaokrąglone do dwóch miejsc po przecinku zgodnie z ASTM E 29-06.

Kolumna dotycząca momentu obrotowego zawiera sekwencję znaków „torque” jako nagłówek w pierwszej linijce pliku. W drugiej linijce pliku znajdują się wartości danych w Nm zaokrąglone do dwóch miejsc po przecinku zgodnie z ASTM E 29-06.

Kolumna dotycząca przepływu masowego paliwa zawiera sekwencję znaków „massflow fuel 1” jako nagłówek w pierwszej linijce pliku. W drugiej linijce pliku znajdują się wartości danych w g/h zaokrąglone do dwóch miejsc po przecinku zgodnie z ASTM E 29-06.

6.1.4.1. Szczególne wymagania dotyczące silników dwupaliwowych

Kolumna dotycząca przepływu masowego paliwa w przypadku drugiego paliwa zawiera sekwencję znaków „massflow fuel 2” jako nagłówek w pierwszej linijce pliku. W drugiej linijce pliku znajdują się wartości danych w g/h zaokrąglone do dwóch miejsc po przecinku zgodnie z ASTM E 29-06.

6.1.4.2. Szczególne wymagania dotyczące silników wyposażonych w układ WHR

Jeżeli typ układu WHR to „WHR_mech” lub „WHR_elec”, dane wejściowe rozszerza się o wartości mechanicznej P_WHR_net dla układów WHR_mech lub o wartości elektrycznej P_WHR_net dla układów WHR_elec zarejestrowane zgodnie z pkt 4.3.5.3.1.

W kolumnie dotyczącej mechanicznej P_WHR_net jako nagłówek w pierwszej linijce pliku wpisuje się sekwencję znaków „moc mechaniczna WHR”, a w kolumnie dotyczącej elektrycznej P_WHR_net sekwencję znaków „moc elektryczna WHR”. W drugiej linijce pliku znajdują się wartości danych w zaokrąglone do najbliższej liczby całkowitej zgodnie z ASTM E 29-06.

6.1.5. Wartości liczbowe jednostkowego zużycia paliwa w odniesieniu do współczynnika korekcji WHTC

Dane wejściowe obejmują trzy wartości jednostkowego zużycia paliwa w różnych podcyklach badania WHTC – w terenie miejskim, w terenie wiejskim i po autostradzie – wyrażone w g/kWh, określone zgodnie z pkt. 5.3.1.

Wartości zaokrągla się do 2 miejsc po przecinku zgodnie z ASTM E 29-06.

6.1.5.1. Szczególne wymagania dotyczące silników dwupaliwowych

Dane wejściowe w zakładce „Fuel 1” w graficznym interfejsie użytkownika stanowią trzy wartości określone zgodnie z pkt 6.1.5, odpowiadające właściwemu rodzajowi paliwa, wykorzystane jako dane wejściowe na potrzeby kolumny „massflow fuel 1” zgodnie z pkt 6.1.4.

Dane wejściowe w zakładce „Fuel 2” w graficznym interfejsie użytkownika stanowią trzy wartości określone zgodnie z pkt 6.1.5, odpowiadające właściwemu rodzajowi paliwa, wykorzystane jako dane wejściowe na potrzeby kolumny „massflow fuel 2” zgodnie z pkt 6.1.4.1.

6.1.6. Dane liczbowe jednostkowego zużycia paliwa w odniesieniu do współczynnika równoważącego emisje w cyklu zimnego-gorącego rozruchu

Dane wejściowe obejmują dwie wartości jednostkowego zużycia paliwa w badaniu WHTC w cyklach gorącego i zimnego rozruchu w g/kWh, określone zgodnie z pkt. 5.3.2.

Wartości zaokrągla się do 2 miejsc po przecinku zgodnie z ASTM E 29-06.

6.1.6.1. Szczególne wymagania dotyczące silników dwupaliwowych

Dane wejściowe w zakładce „Fuel 1” w graficznym interfejsie użytkownika stanowią wartości określone zgodnie z pkt 6.1.6, odpowiadające właściwemu rodzajowi paliwa, wykorzystane jako dane wejściowe na potrzeby kolumny „Przepływ masowy paliwa 1” zgodnie z pkt 6.1.4.

Dane wejściowe w zakładce „Fuel 2” w graficznym interfejsie użytkownika stanowią wartości określone zgodnie z pkt 6.1.6, odpowiadające właściwemu rodzajowi paliwa, wykorzystane jako dane wejściowe na potrzeby kolumny „Przepływ masowy paliwa 2” zgodnie z pkt 6.1.4.1.

6.1.7. Współczynnik korekcji silników wyposażonych w układy oczyszczania spalin, które regenerują się okresowo

Dane wejściowe obejmują współczynnik korekcji CFRegPer określony zgodnie z pkt. 5.4.

W przypadku silników wyposażonych w układ oczyszczania spalin z regeneracją ciągłą zdefiniowanych zgodnie z pkt 6.6.1 załącznika 4 do regulaminu nr 49 EKG ONZ zmienionego serią poprawek 06 wartość tego współczynnika ustala się na 1 zgodnie z pkt 5.4.

Wartość zaokrągla się do 2 miejsc po przecinku zgodnie z ASTM E 29-06.

6.1.7.1. Szczególne wymagania dotyczące silników dwupaliwowych

Dane wejściowe w zakładce „Fuel 1” w graficznym interfejsie użytkownika stanowią wartości określone zgodnie z pkt 6.1.7, odpowiadające właściwemu rodzajowi paliwa, wykorzystane jako dane wejściowe na potrzeby kolumny „Przepływ masowy paliwa 1” zgodnie z pkt 6.1.4.

Dane wejściowe w zakładce „Fuel 2” w graficznym interfejsie użytkownika stanowią wartości określone zgodnie z pkt 6.1.7, odpowiadające właściwemu rodzajowi paliwa, wykorzystane jako dane wejściowe na potrzeby kolumny „Przepływ masowy paliwa 2” zgodnie z pkt 6.1.4.1.

6.1.8. Wartość opałowa paliwa badawczego

Dane wejściowe obejmują wartość opałową paliwa badawczego w MJ/kg określoną zgodnie z pkt 3.2.

Wartość zaokrągla się do 2 miejsc po przecinku zgodnie z ASTM E 29-06.

6.1.8.1. Szczególne wymagania dotyczące silników dwupaliwowych

Dane wejściowe w zakładce „Fuel 1” w graficznym interfejsie użytkownika stanowią wartość określoną zgodnie z pkt 6.1.8, odpowiadającą właściwemu rodzajowi paliwa, wykorzystaną jako dane wejściowe na potrzeby kolumny „Przepływ masowy paliwa 1” zgodnie z pkt 6.1.4.

Dane wejściowe w zakładce „Fuel 2” w graficznym interfejsie użytkownika stanowią wartość określoną zgodnie z pkt 6.1.8, odpowiadającą właściwemu rodzajowi paliwa, wykorzystaną jako dane wejściowe na potrzeby kolumny „Przepływ masowy paliwa 2” zgodnie z pkt 6.1.4.1.

6.1.9. Rodzaj paliwa badawczego

Dane wejściowe obejmują rodzaj paliwa badawczego wybrany zgodnie z pkt. 3.2.

W przypadku silnika Diesla przetestowanego z paliwem wzorcowym B100 zgodnie z pkt 3.2 „Olej napędowy B100 CI” stanowi dane wejściowe do narzędzia do przetwarzania wstępnego danych silnika

6.1.9.1. Szczególne wymagania dotyczące silników dwupaliwowych

Dane wejściowe w zakładce „Fuel 1” w graficznym interfejsie użytkownika stanowią rodzaj paliwa badawczego odpowiadający właściwemu rodzajowi paliwa, wykorzystany jako dane wejściowe na potrzeby kolumny „Przepływ masowy paliwa 1” zgodnie z pkt 6.1.4.

Dane wejściowe w zakładce „Fuel 2” w graficznym interfejsie użytkownika stanowią rodzaj paliwa badawczego odpowiadający właściwemu rodzajowi paliwa, wykorzystany jako dane wejściowe na potrzeby kolumny „Przepływ masowy paliwa 2” zgodnie z pkt 6.1.4.1.

6.1.10. Prędkość obrotowa silnika macierzystego CO2 na biegu jałowym

Dane wejściowe obejmują prędkość obrotową silnika na biegu jałowym, nidle, w min.-1 silnika macierzystego CO2 należącego do rodziny silników CO2 określonej zgodnie z dodatkiem 3 do niniejszego załącznika zgodnie z deklaracją producenta we wniosku o certyfikację załączonym do dokumentu informacyjnego sporządzonego zgodnie ze wzorem zamieszczonym w dodatku 2.

Jeżeli na wniosek producenta zastosowanie mają przepisy określone w art. 15 ust. 5 niniejszego rozporządzenia, prędkość obrotową tego konkretnego silnika na biegu jałowym stosuje się jako dane wejściowe.

Wartość zaokrągla się do najbliższej liczby całkowitej zgodnie z ASTM E 29-06.

6.1.11. Prędkość obrotowa silnika na biegu jałowym

Dane wejściowe obejmują prędkość obrotową silnika na biegu jałowym, nidle, w min.-1 zgodnie z deklaracją producenta we wniosku o certyfikację załączonym do dokumentu informacyjnego sporządzonego zgodnie ze wzorem zamieszczonym w dodatku 2 do niniejszego załącznika.

Wartość zaokrągla się do najbliższej liczby całkowitej zgodnie z ASTM E 29-06.

6.1.12. Pojemność skokowa silnika

Dane wejściowe obejmują pojemność skokową silnika w ccm zgodnie z deklaracją producenta we wniosku o certyfikację załączonym do dokumentu informacyjnego sporządzonego zgodnie ze wzorem zamieszczonym w dodatku 2 do niniejszego załącznika.

Wartość zaokrągla się do najbliższej liczby całkowitej zgodnie z ASTM E 29-06.

6.1.13. Prędkość znamionowa silnika

Dane wejściowe obejmują prędkość znamionową silnika w min.-1 zgodnie z deklaracją producenta we wniosku o certyfikację w pkt 3.2.1.8 dokumentu informacyjnego zgodnie z dodatkiem 2 do niniejszego załącznika.

Wartość zaokrągla się do najbliższej liczby całkowitej zgodnie z ASTM E 29-06.

6.1.14. Moc znamionowa silnika

Dane wejściowe obejmują moc znamionową silnika w kW zgodnie z deklaracją producenta we wniosku o certyfikację w pkt 3.2.1.8 dokumentu informacyjnego zgodnie z dodatkiem 2 do niniejszego załącznika.

Wartość zaokrągla się do najbliższej liczby całkowitej zgodnie z ASTM E 29-06.

6.1.15. Producent

Dane wejściowe obejmują nazwę producenta silnika, która jest sekwencją znaków zgodnych z kodowaniem ISO8859-1.

6.1.16. Model

Dane wejściowe obejmują nazwę modelu silnika, która jest sekwencją znaków zgodnych z kodowaniem ISO8859-1.

6.1.17. Numer certyfikacji

Dane wejściowe obejmują numer certyfikacji silnika, który jest sekwencją znaków zgodnych z kodowaniem ISO8859-1.

6.1.18. Silnik dwupaliwowy

W przypadku silnika dwupaliwowego pole wyboru „Dual-fuel” w graficznym interfejsie użytkownika ustawia się jako aktywne.

6.1.19. WHR_no_ext

W przypadku silnika wyposażonego w układ WHR_no_ext pole wyboru „MechanicalOutputICE” w graficznym interfejsie użytkownika ustawia się jako aktywne.

6.1.20. WHR_mech

W przypadku silnika wyposażonego w układ WHR_mech pole wyboru „MechanicalOutputDrivetrain” w graficznym interfejsie użytkownika ustawia się jako aktywne.

6.1.21. WHR_elec

W przypadku silnika wyposażonego w układ WHR_elec pole wyboru „ElectricalOutput” w graficznym interfejsie użytkownika ustawia się jako aktywne.

6.1.22. Wartości liczbowe jednostkowej E_WHR_net w odniesieniu do współczynnika korekcji WHTC dla układów WHR_mech

W przypadku silników wyposażonych w układ WHR_mech dane wejściowe obejmują trzy wartości jednostkowej E_WHR_net w różnych podcyklach badania WHTC – w terenie miejskim, w terenie wiejskim i po autostradzie – wyrażone w kJ/kWh, określone zgodnie z pkt 5.5.2.1.

Wartości zaokrągla się do dwóch miejsc po przecinku zgodnie z normą ASTM E 29-06 i wprowadza się je w odpowiednich polach w zakładce „WHR Mechanical” w graficznym interfejsie użytkownika.

6.1.23. Dane liczbowe jednostkowej E_WHR_net w odniesieniu do współczynnika równoważącego emisje w cyklu zimnego-gorącego rozruchu dla układów WHR_mech

W przypadku silników wyposażonych w układ WHR_mech dane wejściowe obejmują dwie wartości jednostkowej E_WHR_net w badaniu WHTC w cyklach gorącego i zimnego rozruchu w kJ/kWh, określone zgodnie z pkt 5.5.2.2.

Wartości zaokrągla się do dwóch miejsc po przecinku zgodnie z normą ASTM E 29-06 i wprowadza się je w odpowiednich polach w zakładce „WHR Mechanical” w graficznym interfejsie użytkownika.

6.1.24. Wartości liczbowe jednostkowej E_WHR_net w odniesieniu do współczynnika korekcji WHTC dla układów WHR_elec

W przypadku silników wyposażonych w układ WHR_elec dane wejściowe obejmują trzy wartości jednostkowej E_WHR_net w różnych podcyklach badania WHTC – w terenie miejskim, w terenie wiejskim i po autostradzie – wyrażone w kJ/kWh, określone zgodnie z pkt 5.5.2.1.

Wartości zaokrągla się do dwóch miejsc po przecinku zgodnie z normą ASTM E 29-06 i wprowadza się je w odpowiednich polach w zakładce „WHR Electrical” w graficznym interfejsie użytkownika.

6.1.25. Dane liczbowe jednostkowej E_WHR_net w odniesieniu do współczynnika równoważącego emisje w cyklu zimnego-gorącego rozruchu dla układów WHR_elec

W przypadku silników wyposażonych w układ WHR_elec dane wejściowe obejmują dwie wartości jednostkowej E_WHR_net w badaniu WHTC w cyklach gorącego i zimnego rozruchu w kJ/kWh, określone zgodnie z pkt 5.5.2.2.

Wartości zaokrągla się do dwóch miejsc po przecinku zgodnie z normą ASTM E 29-06 i wprowadza się je w odpowiednich polach w zakładce „WHR Electrical” w graficznym interfejsie użytkownika.

6.1.26. Współczynnik korekcji WHRsilników wyposażonych w układy oczyszczania spalin, które regenerują się okresowo

Dane wejściowe obejmują współczynnik korekcji określony zgodnie z pkt 5.5.3.

Wartość zaokrągla się do 2 miejsc po przecinku zgodnie z ASTM E 29-06 i wprowadza się ją w odpowiednim polu w zakładce „WHR Electrical” dla silnika z układem WHR_ elec oraz w zakładce „WHR Mechanical” dla silnika z układem WHR_mech w graficznym interfejsie użytkownika.

Dodatek 1

WZÓR ŚWIADECTWA DOTYCZĄCEGO CZĘŚCI, ODDZIELNEGO ZESPOŁU TECHNICZNEGO LUB UKŁADU

Maksymalny format: A4 (210 × 297 mm)

ŚWIADECTWO DOTYCZĄCE WŁAŚCIWOŚCI POWIĄZANYCH Z EMISJAMII CO2 I ZUŻYCIEM PALIWA W ODNIESIENIU DO RODZINY SILNIKÓW

Zawiadomienie dotyczące:

— udzielenia (1)

— rozszerzenia (1)

— odmowy udzielenia (1)

— cofnięcia (1)

Pieczęć urzędowa

świadectwa dotyczącego właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do rodziny silników zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) 2017/2400

Rozporządzenie Komisji (UE) 2017/2400 ostatnio zmienione …

Numer certyfikacji:

Skrót:

Powód rozszerzenia:

SEKCJA I

0.1.

Marka (nazwa handlowa producenta):

0.2.

Typ:

0.3.

Sposoby identyfikacji typu:

0.3.1.

Umiejscowienie znaku certyfikującego:

0.3.2.

Sposób zamocowania znaku certyfikującego:

0.5.

Nazwa i adres producenta:

0.6.

Nazwa i adres zakładu montażowego (zakładów montażowych):

0.7.

Nazwa i adres przedstawiciela producenta (w stosownych przypadkach)

SEKCJA II

1. Informacje dodatkowe (w stosownych przypadkach): zob. addendum

2. Organ udzielający homologacji odpowiedzialny za przeprowadzenie badań:

3. Data sprawozdania z badań:

4. Numer sprawozdania z badań:

5. Uwagi (w stosownych przypadkach): zob. addendum

6. Miejscowość:

7. Data:

8. Podpis:

Załączniki:

Pakiet informacyjny. Sprawozdanie z badań.

Dodatek 2

Dokument informacyjny dotyczący silnika

Uwagi dotyczące wypełniania tabel

Litery A, B, C, D i E odpowiadające członkom rodziny silników CO2 zastępuje się rzeczywistymi nazwami członków rodziny silników CO2.

Jeżeli w przypadku danej właściwości silnika ta sama wartość/opis ma zastosowanie do wszystkich członków rodziny silników CO2, scala się komórki odpowiadające literom A–E.

Jeżeli rodzina silników CO2 składa się z większej liczby członków niż 5, można dodać nowe kolumny.

Sporządza się kopię „dodatku do dokumentu informacyjnego”, którą wypełnia się osobno dla każdego silnika należącego rodziny CO2.

Przypisy objaśniające można znaleźć na końcu tego dodatku.

Silnik macierzysty CO2

Członkowie rodziny silników CO2

A

B

C

D

E

0. Informacje ogólne

0.1.

Marka (nazwa handlowa producenta)

0.2.

Typ

0.2.1.

Nazwa lub nazwy handlowe (o ile występują)

0.5.

Nazwa i adres producenta

0.8.

Nazwa i adres zakładu montażowego (zakładów montażowych)

0.9.

Nazwa i adres przedstawiciela producenta (jeżeli istnieje)

CZĘŚĆ 1

Podstawowe właściwości silnika (macierzystego) i typów silników należących do rodziny silników

Silnik macierzysty lub typ silnika

Członkowie rodziny silników CO2

A

B

C

D

E

3.2.

Silnik spalania wewnętrznego

3.2.1.

Dokładny opis silnika

3.2.1.1.

Zasada działania: zapłon iskrowy / zapłon samoczynny (1)

Cykl czterosuwowy/dwusuwowy/o tłoku obrotowym (1)

3.2.1.1.1.

Typ silnika dwupaliwowego:

Typ 1A/typ 1B/typ 2A/typ 2B/typ 3B1

3.2.1.1.2.

Wskaźnik energetyczny gazu w części gorącej WHTC: %

3.2.1.2.

Liczba i układ cylindrów

3.2.1.2.1.

Średnica cylindra (3) mm

3.2.1.2.2.

Suw (3) mm

3.2.1.2.3.

Kolejność zapłonu

3.2.1.3.

Pojemność silnika (4) cm3

3.2.1.4.

Stopień sprężania (5)

3.2.1.5.

Rysunki komory spalania, denka tłoka oraz, w przypadku silnika z zapłonem iskrowym, pierścieni tłokowych

3.2.1.6.

Zwykła prędkość obrotowa silnika na biegu jałowym (5) min-1

3.2.1.6.1.

Podwyższona prędkość obrotowa silnika na biegu jałowym (5) min-1

3.2.1.6.2.

Praca na biegu jałowym przy zasilaniu olejem napędowym: tak/nie

3.2.1.7.

Objętościowa zawartość tlenku węgla w spalinach przy prędkości obrotowej biegu jałowego (5) podana przez producenta: …… % (tylko w przypadku silnika z zapłonem iskrowym)

3.2.1.8.

Maksymalna moc netto silnika (6): … kW przy … min-1 (wartość podana przez producenta)

3.2.1.9.

Maksymalna prędkość obrotowa silnika wg producenta:… min-1

3.2.1.10.

Maksymalny moment obrotowy netto silnika (6): … Nm przy … min-1 (wartość podana przez producenta)

3.2.1.11.

Odniesienia producenta do pakietu dokumentacji wymaganego na mocy pkt 3.1, 3.2 i 3.3 regulaminu nr 49 ONZ, umożliwiające organowi udzielającemu homologacji typu ocenę strategii kontroli emisji oraz układów znajdujących się w silniku w celu zapewnienia prawidłowego działania środków kontroli NOx

3.2.2.

Paliwo

3.2.2.2.

Pojazdy ciężkie: olej napędowy/benzyna/LPG/NG/etanol (ED95)/etanol (E85)/wodór (T)/wodór (TD)/wodór (U)/wodór (UD)/Olej napędowy B100(1)(11)

3.2.2.2.1.

Paliwa odpowiednie do zasilania silnika zgłoszone przez producenta zgodnie z pkt 4.6.2 regulaminu nr 49 ONZ (stosownie do przypadku)

3.2.4.

Rodzaj zasilania paliwem

3.2.4.2.

Wtrysk paliwa (jedynie zapłon samoczynny lub silnik dwupaliwowy): tak/nie(1)

3.2.4.2.1.

Opis układu

3.2.4.2.2.

Zasada działania: wtrysk bezpośredni/komora wstępna/komora wirowa (1)

3.2.4.2.3.

Pompa wtryskowa

3.2.4.2.3.1.

Marka lub marki

3.2.4.2.3.2.

Typ lub typy

3.2.4.2.3.3.

Maksymalna dawka paliwa (1) (5): … mm3/suw lub cykl przy prędkości obrotowej silnika … min-1 albo, alternatywnie, wykres charakterystyki

(Jeśli jest stosowane urządzenie sterujące doładowaniem, podać charakterystykę dawkowania paliwa i ciśnienia doładowania w funkcji prędkości obrotowej)

3.2.4.2.3.4.

Statyczny kąt wyprzedzenia wtrysku (5)

3.2.4.2.3.5.

Przebieg kąta wyprzedzenia wtrysku (5)

3.2.4.2.3.6.

Sposób regulacji: na stanowisku / na silniku (1)

3.2.4.2.4.

Regulator obrotów

3.2.4.2.4.1.

Typ

3.2.4.2.4.2.

Punkt odcięcia wtrysku

3.2.4.2.4.2.1.

Prędkość, przy której zaczyna się odcięcie wtrysku pod obciążeniem … (min-1)

3.2.4.2.4.2.2.

Maksymalna prędkość bez obciążenia (min-1)

3.2.4.2.4.2.3.

Prędkość obrotowa na biegu jałowym (min-1)

3.2.4.2.5.

Przewody wtryskowe

3.2.4.2.5.1.

Długość (mm)

3.2.4.2.5.2.

Średnica wewnętrzna (mm)

3.2.4.2.5.3.

Wtrysk zasobnikowy, marka i typ

3.2.4.2.6.

Wtryskiwacz(e)

3.2.4.2.6.1.

Marka lub marki

3.2.4.2.6.2.

Typ lub typy

3.2.4.2.6.3.

Ciśnienie otwarcia (5):

kPa lub wykres właściwości (5):

3.2.4.2.7.

Układ zimnego rozruchu

3.2.4.2.7.1.

Marka lub marki

3.2.4.2.7.2.

Typ lub typy

3.2.4.2.7.3.

Opis

3.2.4.2.8.

Dodatkowe urządzenie rozruchowe

3.2.4.2.8.1.

Marka lub marki

3.2.4.2.8.2.

Typ lub typy

3.2.4.2.8.3.

Opis układu

3.2.4.2.9.

Wtrysk sterowany elektronicznie: tak/nie (1)

3.2.4.2.9.1.

Marka lub marki

3.2.4.2.9.2.

Typ lub typy

3.2.4.2.9.3.

Opis układu (w przypadku układów innych niż o działaniu ciągłym podać dane równoważne)

3.2.4.2.9.3.1.

Marka i typ modułu sterującego (ECU)

3.2.4.2.9.3.2.

Marka i typ regulatora paliwa

3.2.4.2.9.3.3.

Marka i typ przepływomierza powietrza

3.2.4.2.9.3.4.

Marka i typ rozdzielacza paliwa

3.2.4.2.9.3.5.

Marka i typ obudowy przepustnicy

3.2.4.2.9.3.6.

Marka i typ czujnika temperatury wody

3.2.4.2.9.3.7.

Marka i typ czujnika temperatury powietrza

3.2.4.2.9.3.8.

Marka i typ czujnika ciśnienia powietrza

3.2.4.2.9.3.9.

Numer(-y) kalibracji oprogramowania

3.2.4.3.

Wtrysk paliwa (jedynie silniki o zapłonie iskrowym): tak/nie (1)

3.2.4.3.1.

Zasada działania: wtrysk do kolektora dolotowego (jedno/wielopunktowy (1)/wtrysk bezpośredni/inne (wymienić)

3.2.4.3.2.

Marka lub marki

3.2.4.3.3.

Typ lub typy

3.2.4.3.4.

Opis układu (w przypadku układów innych niż o działaniu ciągłym podać dane równoważne)

3.2.4.3.4.1.

Marka i typ modułu sterującego (ECU)

3.2.4.3.4.2.

Marka i typ regulatora paliwa

3.2.4.3.4.3.

Marka i typ przepływomierza powietrza

3.2.4.3.4.4.

Marka i typ rozdzielacza paliwa

3.2.4.3.4.5.

Marka i typ regulatora ciśnienia

3.2.4.3.4.6.

Marka i typ mikroprzełącznika

3.2.4.3.4.7.

Marka i typ regulacji biegu jałowego

3.2.4.3.4.8.

Marka i typ obudowy przepustnicy

3.2.4.3.4.9.

Marka i typ czujnika temperatury wody

3.2.4.3.4.10.

Marka i typ czujnika temperatury powietrza

3.2.4.3.4.11.

Marka i typ czujnika ciśnienia powietrza

3.2.4.3.4.12.

Numer(-y) kalibracji oprogramowania

3.2.4.3.5.

Wtryskiwacze: ciśnienie otwarcia (5): … kPa lub wykres charakterystyki (5):

3.2.4.3.5.1.

Marka

3.2.4.3.5.2.

Typ

3.2.4.3.6.

Kąt wyprzedzenia wtrysku

3.2.4.3.7.

Układ zimnego rozruchu

3.2.4.3.7.1.

Zasada lub zasady działania

3.2.4.3.7.2.

Zakres działania / nastawy (1) (5)

3.2.4.4.

Pompa zasilająca

3.2.4.4.1.

Ciśnienie (5) (kPa) lub wykres charakterystyki (5):

3.2.5.

Osprzęt elektryczny

3.2.5.1.

Napięcie znamionowe (V), plus/minus połączony z masą (1)

3.2.5.2.

Prądnica

3.2.5.2.1.

Typ

3.2.5.2.2.

Moc znamionowa (VA)

3.2.6.

Układ zapłonowy (tylko silniki o zapłonie iskrowym)

3.2.6.1.

Marka lub marki

3.2.6.2.

Typ lub typy

3.2.6.3.

Zasada działania

3.2.6.4.

Krzywa wyprzedzenia zapłonu lub mapa (5)

3.2.6.5.

Statyczny kąt wyprzedzenia zapłonu (5) (stopni przed GMP)

3.2.6.6.

Świece zapłonowe

3.2.6.6.1.

Marka

3.2.6.6.2.

Typ

3.2.6.6.3.

Odstęp między elektrodami (mm)

3.2.6.7.

Cewki zapłonowe

3.2.6.7.1.

Marka

3.2.6.7.2.

Typ

3.2.7.

Układ chłodzenia: ciecz/powietrze (1)

3.2.7.2.

Ciecz

3.2.7.2.1.

Rodzaj cieczy

3.2.7.2.2.

Pompa lub pompy cyrkulacyjne: tak/nie (1)

3.2.7.2.3.

Cechy charakterystyczne

3.2.7.2.3.1.

Marka lub marki

3.2.7.2.3.2.

Typ lub typy

3.2.7.2.4.

Przełożenie lub przełożenia napędu

3.2.7.3.

Powietrze

3.2.7.3.1.

Wentylator: tak/nie (1)

3.2.7.3.2.

Cechy charakterystyczne

3.2.7.3.2.1.

Marka lub marki

3.2.7.3.2.2.

Typ lub typy

3.2.7.3.3.

Przełożenie lub przełożenia napędu

3.2.8.

Układ dolotowy

3.2.8.1.

Urządzenie doładowujące: tak/nie (1)

3.2.8.1.1.

Marka lub marki

3.2.8.1.2.

Typ lub typy

3.2.8.1.3.

Opis układu doładowania (np. maksymalne ciśnienie doładowania: …… kPa, zawór upustowy, o ile występuje)

3.2.8.2.

Chłodnica międzystopniowa: tak/nie (1)

3.2.8.2.1.

Typ: powietrze-powietrze/powietrze-woda (1)

3.2.8.3.

Podciśnienie w układzie dolotowym przy znamionowej prędkości obrotowej i 100 % obciążeniu silnika (dotyczy jedynie silników z zapłonem samoczynnym)

3.2.8.3.1.

Dopuszczalne minimum (kPa)

3.2.8.3.2.

Dopuszczalne maksimum (kPa)

3.2.8.4.

Opis i rysunki układu dolotowego i jego osprzętu (komory wyrównawczej, urządzeń podgrzewających, dodatkowych wlotów powietrza itp.)

3.2.8.4.1.

Opis kolektora dolotowego (w tym rysunki lub fotografie)

3.2.9.

Układ wydechowy

3.2.9.1.

Opis lub rysunki kolektora wydechowego

3.2.9.2.

Opis lub rysunek układu wydechowego

3.2.9.2.1.

Opis lub rysunek elementów układu wydechowego stanowiących część układu silnika

3.2.9.3.

Maksymalne dopuszczalne przeciwciśnienie wydechu przy znamionowej prędkości obrotowej i 100 % obciążeniu silnika (dotyczy jedynie silników z zapłonem samoczynnym) (kPa) (7)

3.2.9.7.

Pojemność układu wydechowego (dm3)

3.2.9.7.1.

Dopuszczalna pojemność układu wydechowego: (dm3)

3.2.10.

Minimalne powierzchnie przekroju poprzecznego otworów dolotowych i wylotowych oraz geometria otworów

3.2.11.

Ústawienie rozrządu lub równoważne dane

3.2.11.1.

Maksymalne wzniosy zaworów, kąty otwarcia i zamknięcia lub szczegóły dotyczące alternatywnych systemów dystrybucyjnych, w odniesieniu do martwych punktów. W przypadku zmiennego układu rozrządu, minimalne i maksymalne ustawienie rozrządu

3.2.11.2.

Zakres odniesienia lub ustawień (7)

3.2.12.

Środki ograniczające zanieczyszczenie powietrza

3.2.12.1.1.

Układ recyrkulacji gazów ze skrzyni korbowej: tak/nie1

Jeżeli tak, opis i rysunki

Jeżeli nie, wymagana zgodność z pkt 6.10 załącznika 4 do regulaminu nr 49 ONZ

3.2.12.2.

Dodatkowe urządzenia ograniczające zanieczyszczenia (jeżeli istnieją i nie są ujęte w innym punkcie)

3.2.12.2.1.

Reaktor katalityczny: tak/nie (1)

3.2.12.2.1.1.

Liczba reaktorów katalitycznych i ich elementów (podać informacje dla każdego zespołu oddzielnie)

3.2.12.2.1.2.

Wymiary, kształt i objętość reaktora lub reaktorów katalitycznych

3.2.12.2.1.3.

Zasada działania reaktora katalitycznego

3.2.12.2.1.4.

Całkowita zawartość metali szlachetnych

3.2.12.2.1.5.

Stężenie względne

3.2.12.2.1.6.

Substrat (budowa i materiał)

3.2.12.2.1.7.

Gęstość komórek

3.2.12.2.1.8.

Typ obudowy reaktora lub reaktorów katalitycznych

3.2.12.2.1.9.

Umiejscowienie reaktora lub reaktorów katalitycznych (miejsce i odległość odniesienia w linii układu wydechowego)

3.2.12.2.1.10.

Osłona termiczna: tak/nie (1)

3.2.12.2.1.11.

Układy regeneracji/metoda oczyszczania spalin, opis

3.2.12.2.1.11.5.

Zakres znamionowych temperatur roboczych (K)

3.2.12.2.1.11.6.

Odczynniki podlegające zużyciu: tak/nie (1)

3.2.12.2.1.11.7.

Typ i stężenie odczynnika niezbędnego do reakcji katalitycznej

3.2.12.2.1.11.8.

Zakres znamionowych temperatur roboczych odczynnika K

3.2.12.2.1.11.9.

Norma międzynarodowa

3.2.12.2.1.11.10.

Częstotliwość uzupełniania odczynnika: ciągłe/konserwacja (1)

3.2.12.2.1.12.

Marka reaktora katalitycznego

3.2.12.2.1.13.

Numer identyfikacyjny części

3.2.12.2.2.

Czujnik tlenu: tak/nie (1)

3.2.12.2.2.1.

Marka

3.2.12.2.2.2.

Umiejscowienie

3.2.12.2.2.3.

Zakres pomiaru

3.2.12.2.2.4.

Typ

3.2.12.2.2.5.

Numer identyfikacyjny części

3.2.12.2.3.

Wtrysk powietrza: tak/nie (1)

3.2.12.2.3.1.

Typ (powietrze pulsujące, pompa powietrza itp.)

3.2.12.2.4.

Recyrkulacja spalin (EGR): tak/nie (1)

3.2.12.2.4.1.

Właściwości (marka, typ, przepływ itp.)

3.2.12.2.6.

Filtr cząstek stałych: tak/nie (1)

3.2.12.2.6.1.

Wymiary, kształt oraz pojemność filtra cząstek stałych

3.2.12.2.6.2.

Konstrukcja filtra cząstek stałych

3.2.12.2.6.3.

Umiejscowienie (odległość odniesienia względem układu wydechowego)

3.2.12.2.6.4.

Metoda lub układ regeneracji, opis lub rysunek

3.2.12.2.6.5.

Marka filtra cząstek stałych:

3.2.12.2.6.6.

Numer identyfikacyjny części

3.2.12.2.6.7.

Zakres znamionowych temperatur roboczych (K) i ciśnienia (kPa)

3.2.12.2.6.8.

W przypadku regeneracji okresowej

3.2.12.2.6.8.1.1.

Liczba cykli badania WHTC bez regeneracji (n)

3.2.12.2.6.8.2.1.

Liczba cykli badania WHTC z regeneracją (nR)

3.2.12.2.6.9.

Pozostałe układy: tak/nie (1)

3.2.12.2.6.9.1.

Opis i działanie

3.2.12.2.7.

W stosownych przypadkach odniesienie producenta do dokumentacji dotyczącej instalacji w pojeździe silnika dwupaliwowego

3.2.17.

Szczegółowe informacje dotyczące silników gazowych oraz silników dwupaliwowych dla pojazdów ciężkich (w przypadku układów o innej konfiguracji podać równoważne informacje)

3.2.17.1.

Paliwo: LPG/NG-H/NG-L/NG-HL/wodór (T)/wodór (TD)/wodór (U)/wodór (UD)(1)(11)

3.2.17.2.

Reduktor lub reduktory ciśnienia lub parownik/reduktor lub reduktory ciśnienia (1)

3.2.17.2.1.

Marka lub marki

3.2.17.2.2.

Typ lub typy

3.2.17.2.3.

Liczba etapów redukcji ciśnienia

3.2.17.2.4.

Ciśnienie na etapie końcowym, minimalne (kPa) – maksymalne. (kPa)

3.2.17.2.5.

Liczba głównych punktów regulacji

3.2.17.2.6.

Liczba punktów regulacji biegu jałowego

3.2.17.2.7.

Numer homologacji typu

3.2.17.3.

Układ paliwowy: zespół mieszający/wtryskiwanie gazu/wtryskiwanie płynu/wtrysk bezpośredni (1)

3.2.17.3.1.

Regulacja stężenia mieszanki

3.2.17.3.2.

Opis układu lub schemat i rysunki

3.2.17.3.3.

Numer homologacji typu

3.2.17.4.

Zespół mieszający

3.2.17.4.1.

Liczba

3.2.17.4.2.

Marka lub marki

3.2.17.4.3.

Typ lub typy

3.2.17.4.4.

Umiejscowienie

3.2.17.4.5.

Możliwości regulacji

3.2.17.4.6.

Numer homologacji typu

3.2.17.5.

Wtrysk przez kolektor dolotowy

3.2.17.5.1.

Wtrysk: jednopunktowy/wielopunktowy (1)

3.2.17.5.2.

Wtrysk: ciągły/równoczesny/sekwencyjny (1)

3.2.17.5.3.

Urządzenie wtryskowe

3.2.17.5.3.1.

Marka lub marki

3.2.17.5.3.2.

Typ lub typy

3.2.17.5.3.3.

Możliwości regulacji

3.2.17.5.3.4.

Numer homologacji typu

3.2.17.5.4.

Pompa zasilająca (gdy ma to zastosowanie)

3.2.17.5.4.1.

Marka lub marki

3.2.17.5.4.2.

Typ lub typy

3.2.17.5.4.3.

Numer homologacji typu

3.2.17.5.5.

Wtryskiwacz(e)

3.2.17.5.5.1.

Marka lub marki

3.2.17.5.5.2.

Typ lub typy

3.2.17.5.5.3.

Numer homologacji typu

3.2.17.6.

Wtrysk bezpośredni

3.2.17.6.1.

Pompa wtryskowa / reduktor ciśnienia (1)

3.2.17.6.1.1.

Marka lub marki

3.2.17.6.1.2.

Typ lub typy

3.2.17.6.1.3.

Kąt wyprzedzenia wtrysku

3.2.17.6.1.4.

Numer homologacji typu

3.2.17.6.2.

Wtryskiwacz(e)

3.2.17.6.2.1.

Marka lub marki

3.2.17.6.2.2.

Typ lub typy

3.2.17.6.2.3.

Ciśnienie otwarcia lub wykres charakterystyki (1)

3.2.17.6.2.4.

Numer homologacji typu

3.2.17.7.

Elektroniczny moduł sterujący (ECU)

3.2.17.7.1.

Marka lub marki

3.2.17.7.2.

Typ lub typy

3.2.17.7.3.

Możliwości regulacji

3.2.17.7.4.

Numer(-y) kalibracji oprogramowania

3.2.17.8.

Specjalne wyposażenie do NG

3.2.17.8.1.

Wariant 1 (jedynie w przypadku homologacji silników dla niektórych specjalnych składów paliwa)

3.2.17.8.1.0.1.

Samodostosowanie? tak/nie (1)

3.2.17.8.1.1.

metan (CH4) … bazowy (% mol)

etan (C2H6) … bazowy (% mol)

propan (C3H8) … bazowy (% mol)

butan (C4H10) … bazowy (% mol)

C5/C5+: … bazowy (% mol)

tlen (O2) … bazowy (% mol)

gaz obojętny (N2, He itp.) … bazowy (% mol)

min. (% mol)

maks. (% mol)

3.5.5.

Jednostkowe zużycie paliwa, indywidualne emisje CO2 i współczynniki korekcji

3.5.5.1.

Jednostkowe zużycie paliwa podczas WHSC „SFCWHSC” zgodnie z pkt 5.3.3 g/kWh

(9) 3.5.5.2.

Skorygowane jednostkowe zużycie paliwa podczas WHSC „SFCWHSC,corr” zgodnie z pkt 5.3.3.1: … g/kWh

(9) 3.5.5.2.1.

W przypadku silników dwupaliwowych zasilanych gazem ziemnym lub LPG: indywidualne emisje CO2 podczas WHSC zgodnie z dodatkiem 4 pkt 6.1 – g/kWh

3.5.5.2.2.

W przypadku silników dwupaliwowych zasilanych wodorem: indywidualne zużycie energii podczas WHSC zgodnie z dodatkiem 4 pkt 6.2 – MJ/kWh

3.5.5.2.3.

W przypadku silników dwupaliwowych zasilanych wodorem: indywidualne zużycie oleju napędowego podczas WHSC, SFCWHSC,corr, określone zgodnie z dodatkiem 4 pkt 6 – g/kWh

3.5.5.3.

Współczynnik korekcji w odniesieniu do terenu miejskiej WHTC (na podstawie danych wyjściowych na potrzeby narzędzia wstępnego przetwarzania danych silnika)

(9) 3.5.5.4.

Współczynnik korekcji w odniesieniu do terenu wiejskiego WHTC (na podstawie danych wyjściowych na potrzeby narzędzia wstępnego przetwarzania danych silnika)

(9) 3.5.5.5.

Współczynnik korekcji w odniesieniu do przejazdu po autostradzie WHTC (na podstawie danych wyjściowych na potrzeby narzędzia wstępnego przetwarzania danych silnika)

(9) 3.5.5.6.

Współczynnik równoważący emisje ciepło-zimne (na podstawie danych wyjściowych na potrzeby narzędzia wstępnego przetwarzania danych silnika)

(9) 3.5.5.7.

Współczynnik korekcji w odniesieniu do silników wyposażonych w układy oczyszczania spalin z okresową regeneracją CFRegPer (na podstawie danych wyjściowych na potrzeby narzędzia wstępnego przetwarzania danych silnika)

(9) 3.5.5.8.

Współczynnik korekcji w odniesieniu do standardowej wartości opałowej (na podstawie danych wyjściowych na potrzeby narzędzia wstępnego przetwarzania danych silnika)

(9) 3.6.

Temperatury pracy dopuszczone przez producenta

3.6.1.

Układ chłodzenia

3.6.1.1.

Chłodzenie cieczą – maksymalna temperatura przy wylocie (K)

3.6.1.2.

Chłodzenie powietrzem

3.6.1.2.1.

Punkt odniesienia

3.6.1.2.2.

Maksymalna temperatura w punkcie odniesienia (K)

3.6.2.

Maksymalna temperatura na wylocie chłodnicy międzystopniowej (K)

3.6.3.

Maksymalna temperatura spalin w punkcie rur(-y) wydechowych(-ej) położonym w pobliżu kołnierza(-y) lub kolektora wydechowego lub turbosprężarki doładowującej (K)

3.6.4.

Temperatura paliwa: minimalna (K) – maksymalna (K)

Dla silników wysokoprężnych na wlocie do pompy wtryskowej, dla silników zasilanych gazem na końcowym położeniu reduktora ciśnienia

3.6.5.

Temperatura smaru

minimalna (K) – maksymalna (K)

3.8.

Układ smarowania

3.8.1.

Opis układu

3.8.1.1.

Umiejscowienie zbiornika smaru

3.8.1.2.

Układ zasilania (pompą/wtryskiem do wlotu/mieszaniem z paliwem itp.) (1)

3.8.2.

Pompa układu smarowania

3.8.2.1.

Marka lub marki

3.8.2.2.

Typ lub typy

3.8.3.

Mieszanie z paliwem

3.8.3.1.

Stosunek procentowy

3.8.4.

Chłodnica oleju: tak/nie (1)

3.8.4.1.

Rysunek lub rysunki

3.8.4.1.1.

Marka lub marki

3.8.4.1.2.

Typ lub typy

3,9.

Układ WHR

3.9.1.

Typ układu WHR: WHR_no_ext, WHR_mech, WHR_elec

3.9.2.

Zasada działania

3.9.3.

Opis układu

3.9.4.

Typ parownika (10)

3.9.5.

LEW zgodnie z pkt 3.1.6.2 lit. a)

3.9.6.

LmaxEW zgodnie z pkt 3.1.6.2 lit. a)

3.9.7.

Typ turbiny

3.9.8.

LET zgodnie z pkt 3.1.6.2 lit. b)

3.9.9.

LmaxET zgodnie z pkt 3.1.6.2 lit. b)

3.9.10.

Typ rozprężarki

3.9.11.

LHE zgodnie z pkt 3.1.6.2 lit. c) ppkt (i)

3.9.12.

LmaxHE zgodnie z pkt 3.1.6.2 lit. c) ppkt (i)

3.9.13.

Typ kondensatora

3.9.14.

LEC zgodnie z pkt 3.1.6.2 lit. c) ppkt (ii)

3.9.15.

LmaxEC zgodnie z pkt 3.1.6.2 lit. c) ppkt (ii)

3.9.16.

LCE zgodnie z pkt 3.1.6.2 lit. c) ppkt (iii)

3.9.17.

LmaxCE zgodnie z pkt 3.1.6.2 lit. c) ppkt (iii)

3.9.18.

Prędkość obrotowa, przy której zmierzono moc mechaniczną netto dla układów WHR_mech zgodnie z pkt 3.1.6.2 lit. f)

Uwagi:

(1) Niepotrzebne skreślić (w niektórych przypadkach nie trzeba nic skreślać, jeśli zastosowanie ma więcej pozycji niż jedna).

(3) Liczbę tę należy zaokrąglić do dziesiątej części milimetra.

(4) Wartość tę należy obliczyć i zaokrąglić z dokładnością do jednego cm3.

(5) Określić tolerancję.

(6) Ustalone zgodnie z wymaganiami regulaminu nr 85.

(7) Należy wpisać górne i dolne wartości dla każdego wariantu.

(8) Należy udokumentować w przypadku pojedynczej rodziny silników wyposażonych w pokładowy układ diagnostyczny oraz jeśli jeszcze nie uwzględniono w pakietach dokumentacji, o których mowa w części 1 pkt 3.2.12.2.7.0.4 niniejszego dodatku.

(9) W przypadku silników dwupaliwowych należy oddzielnie podać wartości dla każdego rodzaju paliwa i każdego trybu pracy.

(10) W przypadku innych układów WHR odzwierciedla to typ wymiennika ciepła zgodnie z pkt 3.1.6.2 lit. d)

(11) For hydrogen fuelled engines the letters T, TD, U and UD correspond to the following:

a) T w przypadku silnika o zapłonie iskrowym homologowanego i kalibrowanego dla wodoru gazowego;

b) TD w przypadku silnika Diesla homologowanego i kalibrowanego dla wodoru gazowego;

c) U w przypadku silnika o zapłonie iskrowym homologowanego i kalibrowanego dla skroplonego wodoru;

d) UD w przypadku silnika Diesla homologowanego i kalibrowanego dla skroplonego wodoru.

Dodatek do dokumentu informacyjnego

Informacje dotyczące warunków badania

1. Świece zapłonowe

1.1.

Marka

1.2.

Typ

1.3.

Ustawienie przerwy iskrowej:

2. Cewka zapłonowa

2.1.

Marka

2.2.

Typ

3. Zastosowany środek smarny

3.1.

Marka

3.2.

Typ (podać procent oleju w mieszance w przypadku wymieszania środka smarnego i paliwa)

3.3.

Specyfikacje smaru

4. Paliwo użyte w badaniu (

13

)

4.1.

Rodzaj paliwa (zgodnie z pkt 6.1.9 załącznika V do rozporządzenia Komisji (UE) 2017/2400 4.2.

4.2.

Niepowtarzalny numer identyfikacyjny (numer produkcyjny partii) użytego paliwa

4.3.

Wartość opałowa (zgodnie z pkt 6.1.8 załącznika V do rozporządzenia Komisji (UE) 2017/2400 5.

4.4.

Rodzaj paliwa wzorcowego (rodzaj paliwa wzorcowego wykorzystywany do badania zgodnie z pkt 3.2 załącznika V do rozporządzenia Komisji (UE) 2017/2400)

5. Urządzenia zasilane energią silnika

5.1.

Moc pochłanianą przez urządzenia pomocnicze / wyposażenie należy ustalić wyłącznie, jeżeli:

a) wymagane urządzenia pomocnicze / wyposażenie nie są zamontowane na silniku lub

b) niewymagane urządzenia pomocnicze / wyposażenie są zamontowane na silniku.

Uwaga:

Wymagania dotyczące urządzeń zasilanych energią silnika różnią się w przypadku badania emisji i badania mocy

5.2.

Wyliczenie i określenie szczegółów:

5.3.

Moc pochłaniana przy prędkościach silnika właściwych dla badania emisji

Tabela 1

Moc pochłaniana przy prędkościach silnika właściwych dla badania emisji

Wyposażenie

Bieg jałowy

Niska prędkość

Wysoka prędkość

Preferowana prędkość (2)

n95h

Pa

Urządzenia pomocnicze / wyposażenie wymagane zgodnie z załącznikiem 4 dodatek 6

regulaminu nr 49 ONZ

Pb

Urządzenia pomocnicze / wyposażenie niewymagane zgodnie z załącznikiem 4 dodatek 6

regulaminu nr 49 ONZ

5.4.

Wartość stała wentylatora określona zgodnie z dodatkiem 5 do niniejszego załącznika (w stosownych przypadkach)

5.4.1.

Cavg-fan (w stosownych przypadkach)

5.4.2.

Cind-fan (w stosownych przypadkach)

Tabela 2

Wartość stała wentylatora Cind-fan dla różnych prędkości obrotowych silnika

Wartość

Prędkość obrotowa silnika

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

prędkość obrotowa silnika [min-1]

wartość stała wentylatora Cind-fan,i

6. Osiągi silnika (podane przez producenta)

6.1.

Testowe prędkości obrotowe silnika stosowane w badaniu emisji (w przypadku silników dwupaliwowych pracujących w trybie dwupaliwowym) zgodnie z załącznikiem 4 do regulaminu nr 49 ONZ (

14

)

Niska prędkość (nlo)

… min– 1

Wysoka prędkość (nhi)

… min– 1

Prędkość na biegu jałowym

… min– 1

Preferowana prędkość

… min– 1

n95h

… min– 1

6.2. Zadeklarowane wartości w odniesieniu do badania mocy (w przypadku silników dwupaliwowych pracujących w trybie dwupaliwowym) zgodnie z regulaminem nr 85 ONZ (

15

)

Prędkość na biegu jałowym

… min– 1

Prędkość przy maksymalnej mocy

… min– 1

Moc maksymalna

… kW

Prędkość przy maksymalnym momencie obrotowym

… min– 1

Maksymalny moment obrotowy

… Nm

Dodatek 3

Rodzina silników CO2

1. Parametry określające rodzinę silników CO2

Rodzina silników CO2, określona przez producenta, spełnia kryteria przynależności zdefiniowane zgodnie z pkt 5.2.3 załącznika 4 do regulaminu nr 49 ONZ. Rodzina silników CO2może składać się tylko z jednego rodzaju silnika.

W przypadku silnika dwupaliwowego rodzina silników CO2 spełnia również dodatkowe wymagania określone w pkt 3.1.1 załącznika 15 do regulaminu nr 49 ONZ.

Oprócz tych kryteriów przynależności rodzina silników CO2, określona przez producenta, spełnia kryteria przynależności wymienione w pkt 1.1–1.10.

Oprócz parametrów wymienionych w pkt 1.1–1.10 producent może wprowadzić dodatkowe kryteria pozwalające na określenie rodzin silników o węższym zakresie. Parametry te nie muszą być parametrami mającymi wpływ na poziom zużycia paliwa.

1.1. Dane geometryczne dotyczące spalania

1.1.1.

Pojemność skokowa cylindra

1.1.2.

Liczba cylindrów

1.1.3.

Dane na temat średnicy i suwu

1.1.4.

Geometria komory spalania i stopień sprężania

1.1.5.

Średnice zaworów i geometria otworów

1.1.6.

Wtryskiwacze paliwa (konstrukcja i umiejscowienie)

1.1.7.

Konstrukcja głowicy cylindra

1.1.8.

Konstrukcja tłoka i pierścienia tłokowego

1.2. Części mające znaczenie dla systemu regulacji przepływu powietrza

1.2.1.

Urządzenie doładowujące (przepustnica do spalin, turbina o zmiennej geometrii łopatek (VTG), 2-stopniowe, inne) oraz termodynamiczne cechy charakterystyczne

1.2.2.

Koncepcja chłodzenia powietrza doładowującego

1.2.3.

Koncepcja ustawienia rozrządu (stałe, częściowo elastyczne, elastyczne)

1.2.4.

Koncepcja układu recyrkulacji spalin (nieschładzane/schładzane, wysokie/niskie ciśnienie, regulacja układu recyrkulacji spalin)

1.3.

Układ wtrysku

1.4.

Koncepcja napędu urządzenia pomocniczego / wyposażenia (mechaniczny, elektryczny, inny)

1.5.

Układ lub układy odzysku ciepła odpadowego

1.5.1.

Typ układu lub układów WHR określony zgodnie z pkt 2 niniejszego załącznika

1.5.2.

Przygotowanie układu WHR do badania zgodnie z pkt 3.1.6 niniejszego załącznika

1.5.3.

Typ turbiny w układzie lub układach WHR

1.5.4.

Typ parownika w układzie lub układach WHR

1.5.5.

Typ rozprężarki w układzie lub układach WHR

1.5.6.

Typ kondensatora w układzie lub układach WHR

1.5.7.

Typ pompy w układzie lub układach WHR

1.5.8.

Wartość LEW zgodnie z pkt 3.1.6.2 lit. a) niniejszego załącznika dla wszystkich pozostałych silników należących do tej samej rodziny silników CO2 jest równa lub wyższa od wartości dla silnika macierzystego CO2

1.5.9.

Wartość LET zgodnie z pkt 3.1.6.2 lit. b) niniejszego załącznika dla wszystkich pozostałych silników należących do tej samej rodziny silników CO2 jest równa lub wyższa od wartości dla silnika macierzystego CO2

1.5.10.

Wartość LHE zgodnie z pkt 3.1.6.2 lit. c) ppkt (i) niniejszego załącznika dla wszystkich pozostałych silników należących do tej samej rodziny silników CO2 jest równa lub wyższa od wartości dla silnika macierzystego CO2

1.5.11.

Wartość LEC zgodnie z pkt 3.1.6.2 lit. c) ppkt (ii) niniejszego załącznika dla wszystkich pozostałych silników należących do tej samej rodziny silników CO2 jest równa wartości dla silnika macierzystego CO2 lub od niej niższa

1.5.12.

Wartość LCE zgodnie z pkt 3.1.6.2 lit. c) ppkt (iii) niniejszego załącznika dla wszystkich pozostałych silników należących do tej samej rodziny silników CO2 jest równa wartości dla silnika macierzystego CO2 lub od niej niższa

1.5.13.

Wartość pcond zgodnie z pkt 3.1.6.2 lit. c) ppkt (iv) niniejszego załącznika dla wszystkich pozostałych silników należących do tej samej rodziny silników CO2 jest równa lub wyższa od wartości dla silnika macierzystego CO2

1.5.14.

Wartość Pcool zgodnie z pkt 3.1.6.2 lit. c) ppkt (v) niniejszego załącznika dla wszystkich pozostałych silników należących do tej samej rodziny silników CO2 jest równa lub wyższa od wartości dla silnika macierzystego CO2

1.6.

Układ oczyszczania spalin

1.6.1.

Cechy charakterystyczne układu dozowania odczynnika (odczynnik i koncepcja dozowania)

1.6.2.

Katalizator i filtr cząstek stałych w silnikach Diesla (układ, materiał i powłoka)

1.6.3.

Cechy charakterystyczne układu dozowania HC (konstrukcja i koncepcja dozowania)

1.7.

Krzywa pełnego obciążenia

1.7.1.

Wartości momentu obrotowego przy każdej prędkości obrotowej silnika odwzorowanej na krzywej pełnego obciążenia silnika macierzystego CO2 określonej zgodnie z pkt 4.3.1 są równe lub wyższe od wartości wszystkich pozostałych silników należących do tej samej rodziny CO2 przy takiej samej prędkości obrotowej silnika w całym zarejestrowanym zakresie prędkości obrotowej silnika.

1.7.2.

Wartości momentu obrotowego przy każdej prędkości obrotowej silnika odwzorowanej na krzywej pełnego obciążenia silnika o najniższej mocy znamionowej ze wszystkich silników należących do rodziny silników CO2 określonej zgodnie z pkt 4.3.1 są równe lub niższe od wartości wszystkich pozostałych silników należących do tej samej rodziny CO2 przy takiej samej prędkości obrotowej silnika w całym zarejestrowanym zakresie prędkości obrotowej silnika.

1.7.3.

Wartości momentu obrotowego w przedziale tolerancji związane z odniesieniem określonym w pkt 1.7.1 oraz 1.7.2 uznaje się za równe. Przedział tolerancji określa się na + 40 Nm lub + 4 % momentu obrotowego silnika macierzystego CO2 przy konkretnej prędkości obrotowej silnika, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa.

1.8.

Charakterystyczne testowe prędkości obrotowe

1.8.1.

Prędkość obrotowa na biegu jałowym, nidle, silnika macierzystego CO2 podana przez producenta we wniosku o certyfikację zawartym w dokumencie informacyjnym zgodnie z pkt 3.2.1.6 dodatku 2 do niniejszego załącznika jest równa lub niższa od prędkości wszystkich pozostałych silników należących do tej samej rodziny CO2.

1.8.2.

Prędkość obrotowa, n95h, wszystkich pozostałych silników należących do tej samej rodziny silników CO2, z wyjątkiem silnika macierzystego CO2, zdefiniowana na podstawie krzywej pełnego obciążenia silnika, którą zarejestrowano zgodnie z pkt 4.3.1, stosując definicje charakterystycznych prędkości obrotowych silnika przedstawione w pkt 7.4.6 załącznika 4 do

regulaminu nr 49 ONZ , nie odbiega od prędkości obrotowej n95h silnika macierzystego CO2 o więcej niż ±3 procent.

1.8.3.

Prędkość obrotowa, n57, wszystkich pozostałych silników należących do tej samej rodziny silników CO2, z wyjątkiem silnika macierzystego CO2, zdefiniowana na podstawie krzywej pełnego obciążenia silnika, którą zarejestrowano zgodnie z pkt 4.3.1, stosując definicje przedstawione w pkt 4.3.5.2.1, nie odbiega od prędkości obrotowej n57 silnika macierzystego CO2 o więcej niż ±3 procent.

1.9.

Minimalna liczba punktów na mapie zużycia paliwa

1.9.1.

Wszystkie silniki należące do tej samej rodziny silników CO2 posiadają co najmniej 54 punkty mapy zużycia paliwa umiejscowione poniżej odpowiedniej krzywej pełnego obciążenia silnika określonej zgodnie z pkt 4.3.1.

1.10.

Różnice w GERWHTC

1.10.1. W przypadku silników dwupaliwowych różnica między najwyższą i najniższą wartością GERWHTC

(tj. najwyższa wartość GERWHTC pomniejszona o najniższą wartość GERWHTC) w tej samej rodzinie CO2 nie może przekraczać 10 %.

1.11.

Przepisy szczególne dla silników Diesla testowanych z paliwem wzorcowym typu B100

1.11.1.

Wszystkie silniki należące do tej samej rodziny CO2 muszą być zdolne do pracy na czystym paliwie B100 i muszą być zdolne do pracy w dokładnie takim samym zakresie mieszanek biodiesla, jak wskazano w pkt 3.2.2.2.1 dokumentu informacyjnego sporządzonego zgodnie z dodatkiem 2.

2. Wybór silnika macierzystego CO2

Silnik macierzysty CO2 należący do rodziny silników CO2 wybiera się zgodnie z następującymi kryteriami:

2.1.

Najwyższa moc znamionowa wszystkich silników należących do rodziny silników CO2.

Dodatek 4

Zgodność właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa

1. Przepisy ogólne

1.1.

Zgodność właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa sprawdza się w oparciu o opis zawarty w świadectwach określonych w dodatku 1 do niniejszego załącznika oraz w oparciu o opis zawarty w dokumencie informacyjnym określonym w dodatku 2 do niniejszego załącznika.

1.2.

Jeżeli świadectwo dotyczące silnika zawiera jedno lub większą liczbę rozszerzeń, przeprowadza się badania na silnikach opisanych w pakiecie informacyjnym dotyczącym właściwych rozszerzeń.

1.3.

Wszystkie silniki podlegające badaniom pochodzą z serii produkcyjnej spełniającej kryteria kwalifikacji zgodnie z pkt 3 niniejszego dodatku.

1.4.

Badania można przeprowadzać na odpowiednich paliwach rynkowych. Na wniosek producenta można jednak użyć paliw wzorcowych określonych w pkt 3.2.

1.5.

Jeżeli badania na potrzeby zgodności właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa (gaz ziemny, LPG) w odniesieniu do silników gazowych są prowadzone z wykorzystaniem paliw dostępnych na rynku, producent silników przedstawia organowi udzielającemu homologacji stosowne oznaczenie składu paliwa gazowego w celu ustalenia wartości opałowej zgodnie z pkt 4 niniejszego dodatku w oparciu o właściwą ocenę techniczną.

2. Liczba badanych silników i rodzin silników CO2

2.1.

0,05 procent wszystkich silników wyprodukowanych w ubiegłym roku produkcji w ramach zakresu stosowania niniejszego rozporządzenia stanowi podstawę do określenia liczby rodzin silników CO2 i liczby silników należących do tych rodzin, które będą co roku badane w celu sprawdzenia zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa. Otrzymany wynik 0,05 procenta w odniesieniu do danych silników zaokrągla się do najbliższej liczby całkowitej. Wynik ten określany jest mianem nCOP,base.

2.2.

Niezależnie od przepisów pkt 2.1 jako nCOP,base stosuje się minimalną liczbę 30.

2.3.

Otrzymany wynik dla nCOP,base określony zgodnie z pkt 2.1 i 2.2 niniejszego dodatku dzieli się przez 10, a następnie zaokrągla do najbliższej liczby całkowitej w celu określenia liczby rodzin silników CO2, które będą co roku badane, nCOP,fam, w celu sprawdzenia zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa.

2.4.

W przypadku gdy producent ma mniej rodzin silników CO2 niż COP,fam określony zgodnie z pkt 2.3, liczbę rodzin silników CO2, które zostaną zbadane, nCOP,fam, określa się jako całkowitą liczbę rodzin silników producenta CO2.

3. Wybór rodzin silników CO2, które zostaną zbadane

Z liczby rodzin silników CO2, określonych zgodnie z pkt 2 niniejszego dodatku, które zostaną zbadane, pierwsze dwie rodziny silników CO2 są rodzinami produkowanymi w największych ilościach.

Pozostała liczba rodzin silników CO2, które zostaną zbadane, zostanie losowo wybrana ze wszystkich istniejących rodzin silników CO2 i zatwierdzona przez producenta i organ udzielający homologacji.

4. Przebieg badawczy, który należy przeprowadzić

Minimalną liczbę silników, które zostaną zbadane w przypadku każdej rodziny silników CO2, nCOP,min, określa się dzieląc nCOP,base przez nCOP,fam, obie wartości wyznaczone zgodnie z pkt 2. Wynik nCOP,min zaokrągla się do najbliższej liczby całkowitej. Jeżeli otrzymana wartość dla nCOP,min jest mniejsza niż 4, przyjmuje się ją jako 4, jeżeli jest większa niż 19, przyjmuje się ją jako 19.

W przypadku każdej rodziny silników CO2 określonej zgodnie z pkt 3 niniejszego dodatku minimalną liczbę silników COP,min należących do danej rodziny poddaje się badaniom w celu wydania pozytywnej decyzji zgodnie z pkt 9 niniejszego dodatku.

Jeżeli silnik należący do rodziny silników CO2 wybrany zgodnie z pkt 3 jest zamontowany w pojeździe wyposażonym w pokładowy przyrząd do pomiaru i rejestrowania zużycia paliwa lub energii oraz przebiegu pojazdów silnikowych, zgodnie z wymogami, o których mowa w art. 5c lit. b) rozporządzenia (WE) nr 595/2009, silnik poddawany badaniu musi być wyposażony w ten przyrząd pokładowy.

Liczba przebiegów badawczych, którym zostanie poddana rodzina silników CO2, jest losowo przypisywana różnym silnikom należącym do rodziny silników CO2, a przypisanie jest zatwierdzane przez producenta i organ udzielający homologacji.

Zgodność certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa jest sprawdzana podczas badania silników WHSC zgodnie z pkt 4.3.4.

Stosuje się wszystkie warunki brzegowe określone w niniejszym załączniku na potrzeby przeprowadzenia badania certyfikacyjnego, z wyjątkiem warunków takich jak:

1) warunki badania laboratoryjnego zgodnie z pkt 3.1.1 niniejszego załącznika. Warunki określone w pkt 3.1.1 nie są obowiązkowe, ale są zalecane. W pewnych warunkach otoczenia w miejscu prowadzenia badań mogą wystąpić odchylenia, które należy zminimalizować stosując właściwa ocenę techniczną.

2) Jeżeli stosuje się paliwo wzorcowe typu B7 (olej napędowy / CI) zgodnie z pkt 3.2 niniejszego załącznika, nie wymaga się określenia wartości opałowej zgodnie z pkt 3.2 niniejszego załącznika.

3) Jeżeli stosuje się paliwo rynkowe lub paliwo wzorcowe innego typu niż B7 (olej napędowy / CI), wartość opałową paliwa określa się zgodnie z obowiązującymi normami zdefiniowanymi w tabeli 1 niniejszego załącznika. Pomiaru wartości opałowej, z wyjątkiem silników gazowych dokonuje tylko jedno laboratorium działające niezależnie od producenta silników zamiast dwóch laboratoriów zgodnie z wymaganiami określonymi w pkt 3.2 niniejszego załącznika.

Wartość opałową wzorcowych paliw gazowych (G25/GR, LPG paliwo B) oblicza się zgodnie z obowiązującymi normami określonymi w tabeli 1 w niniejszym załączniku na podstawie analizy paliw dostarczonej przez dostawcę wzorcowych paliw gazowych.

W przypadku zastosowania paliwa rynkowego lub paliwa wzorcowego typu wodorowego wartość opałową oblicza się zgodnie z mającymi zastosowanie normami określonymi w tabeli 1 w niniejszym załączniku na podstawie analizy paliwa przedłożonej przez dostawcę paliwa.

4) Olej smarowy jest olejem wlewanym podczas produkcji silników i nie zostaje wymieniony w celu przeprowadzenia badania zgodności właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa.

5. Docieranie nowo wyprodukowanych silników

5.1.

Badania przeprowadza się na nowo wyprodukowanych silnikach pochodzących z serii produkcyjnej, których maksymalny czas docierania wynosi 15 godzin przed rozpoczęciem przebiegu badawczego w celu sprawdzenia zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa zgodnie z pkt 4 niniejszego dodatku.

5.2.

Na wniosek producenta badania mogą być przeprowadzone na silnikach, które były docierane maksymalnie 125 godzin. W takim przypadku procedurę docierania przeprowadza producent, który nie dokonuje na tych silnikach żadnych regulacji.

5.3.

Jeżeli producent wnioskuje o przeprowadzenie procedury docierania zgodnie z pkt 5.2 niniejszego dodatku, można ją przeprowadzić na:

a) wszystkich badanych silnikach;

b) nowo wyprodukowanym silniku wraz z wyznaczeniem współczynnika rozwoju emisji w następujący sposób:

A.

Pomiaru zużycia paliwa dokonuje się raz podczas badania WHSC przeprowadzonego zgodnie z pkt 4 niniejszego dodatku na nowo wyprodukowanym silniku z maksymalnym czasem docierania się wynoszącym 15 godzin zgodnie z pkt 5.1 niniejszego dodatku oraz w ramach drugiego badania przed osiągnięciem 125 godzin określonych w pkt 5.2 niniejszego dodatku w przypadku pierwszego badanego silnika;

B.

Jednostkowe zużycie paliwa podczas WHSC, SFCWHSC, oblicza się zgodnie z pkt 5.3.3 niniejszego załącznika na podstawie wartości zmierzonych zgodnie z ppkt A niniejszego punktu.

C.

Wartości jednostkowego zużycia paliwa z obu badań dostosowuje się do skorygowanej wartości zgodnie z pkt 7.2, 7.3 i 7.4 niniejszego dodatku dla paliwa wzorcowego stosowanego podczas obu badań.

D.

Współczynnik rozwoju emisji oblicza się poprzez podzielenie skorygowanego jednostkowego zużycia paliwa z drugiego badania przez skorygowane jednostkowe zużycie paliwa z pierwszego badania. Współczynnik rozwoju emisji może mieć wartość mniejszą niż jeden.

E.

Ppkt D nie ma zastosowania w przypadku silników dwupaliwowych zasilanych gazem ziemnym lub LPG. Zamiast tego współczynnik rozwoju emisji oblicza się poprzez podzielenie indywidualnych emisji CO2 z drugiego badania przez indywidualne emisje CO2 z pierwszego badania. Dwie wartości dotyczące indywidualnych emisji CO2 ustala się zgodnie z przepisami określonymi w pkt 6.1 niniejszego dodatku, stosując dwie wartości SFCWHSC,corr określone zgodnie z ppkt C powyżej. Współczynnik rozwoju emisji może mieć wartość mniejszą niż jeden.

F.

Ppkt D nie ma zastosowania w przypadku silników dwupaliwowych zasilanych wodorem. Zamiast tego współczynnik rozwoju emisji oblicza się przez podzielenie indywidualnego zużycia energii z drugiego badania przez indywidualne zużycie energii z pierwszego badania. Dwie wartości dotyczące indywidualnego zużycia energii ustala się zgodnie z przepisami określonymi w pkt 6.2 niniejszego dodatku, stosując dwie wartości SFCWHSC,corr określone zgodnie z ppkt C. Współczynnik rozwoju emisji może mieć wartość mniejszą niż jeden.

5.4.

Jeżeli stosuje się przepisy określone w pkt 5.3 lit. b) niniejszego dodatku, kolejne silniki wybrane do badania zgodności właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa nie podlegają procedurze docierania, ale ich jednostkowe zużycie paliwa podczas WHSC lub indywidualne emisje CO2 podczas WHSC w przypadku silników dwupaliwowych zasilanych gazem ziemnym lub LPG, lub jednostkowe zużycie energii w przepadku silników dwupaliwowych zasilanych wodorem, ustalone w odniesieniu do nowo wyprodukowanego silnika o czasie docierania nie dłuższym niż 15 godzin zgodnie z pkt 5.1 niniejszego dodatku mnoży się przez współczynnik rozwoju emisji.

5.5.

W przypadku opisanym w pkt 5.4 niniejszego dodatku wartości jednostkowego zużycia paliwa podczas WHSC lub wartości indywidualnych emisji CO2 podczas WHSC w przypadku silników dwupaliwowych zasilanych gazem ziemnym lub LPG, lub wartości jednostkowego zużycia energii w przypadku silników dwupaliwowych zasilanych wodorem, są następujące:

(a) w przypadku silnika stosowanego w celu określenia współczynnika rozwoju emisji zgodnie z pkt 5.3 lit. b) niniejszego dodatku jest to wartość z drugiego badania;

(b) w przypadku pozostałych silników są to wartości ustalone w odniesieniu do nowo wyprodukowanego silnika o czasie docierania nie dłuższym niż 15 godzin zgodnie z pkt 5.1 niniejszego dodatku, które mnoży się przez współczynnik rozwoju emisji określony zgodnie z pkt 5.3 lit. b) ppkt D niniejszego dodatku lub pkt 5.3 lit. b) ppkt E niniejszego dodatku w przypadku silników dwupaliwowych zasilanych gazem ziemnym lub LPG, lub pkt 5.3 lit. b) ppkt F niniejszego dodatku w przypadku silników dwupaliwowych zasilanych wodorem.

5.6.

Zamiast procedury docierania zgodnie z pkt 5.2–5.5 niniejszego dodatku na wniosek producenta można zastosować ogólny współczynnik rozwoju emisji wynoszący 0,99.

W tym przypadku jednostkowe zużycie paliwa w trakcie WHSC lub indywidualne emisje CO2 podczas WHSC w przypadku silników dwupaliwowych zasilanych gazem ziemnym lub LPG, lub jednostkowe zużycie energii w przypadku silników dwupaliwowych zasilanych wodorem, ustalone w odniesieniu do nowo wyprodukowanego silnika o czasie docierania nie dłuższym niż 15 godzin zgodnie z pkt 5.1 niniejszego dodatku mnoży się przez ogólny współczynnik rozwoju emisji wynoszący 0,99.

5.7.

Jeżeli współczynnik rozwoju emisji zgodnie z pkt 5.3 lit. b) niniejszego dodatku określa się z wykorzystaniem silnika macierzystego należącego do rodziny silników opisanej w pkt 5.2.3 i 5.2.4 załącznika 4 do

regulaminu nr 49 ONZ , wartość współczynnika można przenieść na wszystkich członków dowolnej rodziny silników CO2 należących do tej samej rodziny silników zgodnie z pkt 5.2.3 załącznika 4 do

regulaminu nr 49 ONZ .

6. Wartość docelowa oceny zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa

Wartość docelowa stosowana w celu oceny zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa jest skorygowanym jednostkowym zużyciem paliwa podczas WHSC, SFCWHSC,corr, określonym w g/kWh zgodnie z pkt 5.3.3 i udokumentowanym w dokumencie informacyjnym jako część świadectw opisanych w dodatku 2 do niniejszego załącznika w odniesieniu do konkretnego badanego silnika.

6.1. Szczególne wymagania dotyczące silników dwupaliwowych

W przypadku silników dwupaliwowych zasilanych gazem ziemnym lub LPG wartość docelową stosowaną w celu oceny zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa oblicza się na podstawie dwóch oddzielnych wartości dla każdego paliwa skorygowanych jednostkowym zużyciem paliwa podczas WHSC, SFCWHSC,corr, określonym w g/kWh zgodnie z pkt 5.3.3 niniejszego załącznika. Każdą z dwóch oddzielnych wartości dla każdego paliwa mnoży się przez odpowiedni współczynnik emisji CO2 dla każdego paliwa zgodnie z tabelą 1 w niniejszym dodatku. Suma dwóch otrzymanych wartości indywidualnych emisji CO2 podczas WHSC określa obowiązującą wartość docelową służącą ocenie zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa przez silniki dwupaliwowe zasilane gazem ziemnym lub LPG.

Tabela 1

Współczynniki emisji CO2 rodzajów paliwa

Rodzaj paliwa / typ silnika

Rodzaj paliwa wzorcowego

Współczynniki emisji CO2 [g CO2/g paliwa]

Olej napędowy / silnik Diesla

B7

3,13

Gaz płynny (LPG) / silnik o zapłonie iskrowym

LPG paliwo B

3,02

Gaz ziemny / silnik o zapłonie iskrowym

lub

Gaz ziemny / silnik Diesla

G25 lub GR

2,73

Olej napędowy / (CI)

B100

2,83

6.2. Szczególne wymagania dotyczące silników dwupaliwowych zasilanych wodorem

W przypadku silników dwupaliwowych zasilanych wodorem wartość docelową stosowaną w celu oceny zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa oblicza się na podstawie dwóch oddzielnych wartości dla każdego paliwa skorygowanych jednostkowym zużyciem paliwa podczas WHSC, SFCWHSC,corr, określonym w g/kWh zgodnie z pkt 5.3.3 niniejszego załącznika. Każdą z dwóch oddzielnych wartości dla każdego paliwa mnoży się przez odpowiednią wartość opałową NCVstd, jak określono w pkt 5.3.3.1, a następnie mnoży się przez współczynnik 0,001. Suma dwóch otrzymanych wartości jednostkowego zużycia energii podczas WHSC określa obowiązującą wartość docelową służącą ocenie zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa przez silniki dwupaliwowe zasilane wodorem.

7. Wartość rzeczywista oceny zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa

7.1.

Jednostkowe zużycie paliwa podczas WHSC, SFCWHSC, oblicza się zgodnie z pkt 5.3.3 niniejszego załącznika na podstawie przebiegów badawczych przeprowadzonych zgodnie z pkt 4 niniejszego dodatku. Na wniosek producenta uzyskaną wartość jednostkowego zużycia paliwa modyfikuje się poprzez zastosowanie przepisów określonych w pkt 5.3–5.6 niniejszego dodatku.

7.2.

Jeżeli podczas badania użyto paliwa rynkowego zgodnie z pkt 1.4 niniejszego dodatku jednostkowe zużycie paliwa podczas WHSC, SFCWHSC, określone w pkt 7.1 niniejszego dodatku dostosowuje się do wartości skorygowanej, SFCWHSC,corr, zgodnie z pkt 5.3.3.1 niniejszego załącznika.

7.3.

Jeżeli podczas badania użyto paliwa wzorcowego zgodnie z pkt 1.4 niniejszego dodatku, przepisy szczególne zdefiniowane w pkt 5.3.3.2 niniejszego załącznika stosuje się do wartości określonej w pkt 7.1 niniejszego dodatku w celu obliczenia skorygowanej wartości SFCWHSC,corr.

7.3.a W przypadku silników dwupaliwowych oprócz przepisów określonych w pkt 7.2 i 7.3 do wartości określonej w pkt 7.1 niniejszego dodatku w celu obliczenia skorygowanej wartości SFCWHSC,corr stosuje się przepisy szczególne określone w pkt 5.3.3.3 niniejszego załącznika.

7.4.

Emisję zanieczyszczeń gazowych zmierzoną w trakcie badania WHSC przeprowadzonego zgodnie z pkt 4 koryguje się poprzez zastosowanie odpowiednich współczynników pogorszenia jakości w odniesieniu do danego silnika wymienionego w dodatku do świadectwa homologacji typu WE wydanego zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) nr 582/2011.

7.5.

Wartość rzeczywista oceny zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa stanowi skorygowane jednostkowe zużycie paliwa podczas WHSC, SFCWHSC,corr, określone zgodnie z pkt 7.2 i 7.3.

7.6.

Pkt 7.5 nie ma zastosowania w przypadku silników dwupaliwowych zasilanych gazem ziemnym lub LPG. Wartość rzeczywista oceny zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa stanowi natomiast sumę dwóch otrzymanych wartości indywidualnych emisji CO2 podczas WHSC, wyznaczonych zgodnie z przepisami określonymi w pkt 6.1 niniejszego dodatku przy użyciu dwóch wartości SFCWHSC,corr, określonych zgodnie z pkt 7.4 niniejszego dodatku.

7.7.

Pkt 7.5 nie ma zastosowania w przypadku silników dwupaliwowych zasilanych wodorem. Wartość rzeczywista oceny zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa stanowi natomiast sumę dwóch otrzymanych wartości jednostkowego zużycia energii podczas WHSC, wyznaczonych zgodnie z przepisami określonymi w pkt 6.2 przy użyciu dwóch wartości SFCWHSC,corr, określonych zgodnie z pkt 7.4.

8. Ograniczenie zgodności jednego pojedynczego badania

W przypadku silników Diesla (B7 lub B100) wartości graniczne oceny zgodności pojedynczego badanego silnika są wartością docelową określoną zgodnie z pkt 6 powiększoną o 4 procent.

W przypadku silników zasilanych jednym paliwem innym niż olej napędowy (B7 lub B100) oraz silników dwupaliwowych wartości graniczne oceny zgodności pojedynczego badanego silnika są wartością docelową określoną zgodnie z pkt 6 powiększoną o 5 procent.

8.1.

W przypadku silników dwupaliwowych zasilanych wodorem stosuje się dodatkową wartość graniczną dotyczącą jednostkowego zużycia oleju napędowego podczas WHSC, SFCWHSC,corr. Dodatkowa wartość graniczna służąca ocenie zgodności pojedynczego badanego silnika jest wartością jednostkowego zużycia oleju napędowego podczas WHSC, SFCWHSC,corr, określoną zgodnie z pkt 6 z uwzględnieniem tolerancji 4 g/kWh.

9. Ocena zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa

9.1.

Wyniki badania emisji w trakcie WHSC określone zgodnie z pkt 7.4 niniejszego dodatku muszą być zgodne z poniższymi wartościami granicznymi dla wszystkich zanieczyszczeń gazowych, z wyjątkiem amoniaku, w przeciwnym razie badanie uznaje się za nieważne w odniesieniu do oceny zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa:

(a) mającymi zastosowanie wartościami granicznymi określonymi w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 595/2009;

(b) silniki dwupaliwowe muszą być zgodne z mającymi zastosowanie wartościami granicznymi określonymi w pkt 5 załącznika XVIII do rozporządzenia (UE) nr 582/2011.

9.2.

Pojedyncze badanie jednego silnika zgodnie z pkt 4 niniejszego dodatku uznaje się za niezgodne, jeżeli wartość rzeczywista zgodnie z pkt 7 niniejszego dodatku jest wyższa od wartości granicznych określonych zgodnie z pkt 8 niniejszego dodatku.

Niezależnie od akapitu pierwszego, w przypadku silników dwupaliwowych zasilanych wodorem pojedyncze badanie pojedynczego silnika badanego zgodnie z pkt 4 niniejszego dodatku również uznaje się za niezgodne, jeżeli rzeczywista wartość jednostkowego zużycia oleju napędowego podczas WHSC, SFCWHSC,corr, określona zgodnie z pkt 7 jest wyższa niż wartości graniczne określone zgodnie z pkt 8.1.

9.3.

W przypadku obecnej wielkości próby badanych silników należących do jednej rodziny CO2 zgodnie z pkt 4 niniejszego dodatku ustala się statystykę badania określającą łączną liczbę silników wykazujących niezgodności podczas n-tego badania zgodnie z pkt 9.2 niniejszego dodatku.

a) Jeżeli łączna liczba badań wykazujących niezgodności podczas n-tego badania ustalona zgodnie z pkt 9.3 niniejszego dodatku nie przekracza liczby decyzji pozytywnych dla wielkości próby przedstawionej w tabeli 4 dodatku 3 do

regulaminu nr 49 ONZ , wydaje się pozytywną decyzję.

b) Jeżeli łączna liczba badań wykazujących niezgodności podczas n-tego badania ustalona zgodnie z pkt 9.3 niniejszego dodatku jest równa co najmniej wartości decyzji negatywnej dla wielkości próby przedstawionej w tabeli 4 dodatku 3 do

regulaminu nr 49 ONZ , wydaje się negatywną decyzję.

c) W przeciwnym razie bada się dodatkowy silnik, zgodnie z pkt 4 niniejszego dodatku, a procedurę obliczeniową stosuje się do próby powiększonej o dodatkową jednostkę zgodnie z pkt 9.3 niniejszego dodatku.

9.4.

Jeżeli nie uzyskano ani pozytywnej ani negatywnej decyzji, producent może w dowolnej chwili podjąć decyzję o zaprzestaniu badania. W takim przypadku odnotowuje się decyzję negatywną.

Dodatek 5

Określenie poboru mocy przez części silnika

1. Wentylator

Moment obrotowy silnika mierzy się podczas pracy silnikowej z włączonym i wyłączonym wentylatorem w trakcie wykonywania następującej procedury:

(i) montowania wentylatora zgodnie z instrukcją produktu przed rozpoczęciem badania;

(ii) fazy nagrzewania: silnik nagrzewa się zgodnie z zaleceniem producenta i w trakcie wykonywania właściwej oceny technicznej (np. silnik pracuje w trybie 9 przez 20 minut, zgodnie z tabelą 1 w pkt 7.2.2 załącznika 4 do

regulaminu nr 49 ONZ );

(iii) fazy stabilizacji: po zakończeniu fazy nagrzewania lub dodatkowej fazy nagrzewania (v) silnik pracuje w warunkach minimalnego zapotrzebowania operatora (praca) przy prędkości silnika wynoszącej npref przez 130 sekund ± 2 sekundy z wyłączonym wentylatorem (nfan_disengage < 0,75*nengine*rfan). Pierwsze 60 ± 1 s tego okresu uznaje się za okres stabilizacji, podczas którego rzeczywistą prędkość obrotową silnika utrzymuje się w granicach ± 5 min– 1 npref;

(iv) fazy pomiarowej: przez kolejne 60 ± 1 s rzeczywistą prędkość obrotową silnika utrzymuje się w granicach ± 2 min– 1 npref, zaś temperaturę cieczy chłodzącej utrzymuje się w granicach ± 5 °C, natomiast moment obrotowy podczas pracy silnika z wyłączonym wentylatorem, prędkość wentylatora i prędkość obrotową silnika zapisuje się jako średnią wartość z okresu 60 ± 1 s. Pozostałe 10 ± 1 s w stosownych przypadkach wykorzystuje się na podjęcie działań związanych z dalszym przetwarzaniem danych i ich przechowywaniem;

(v) dodatkowej fazy nagrzewania: na wniosek producenta i zgodnie z właściwą oceną techniczną fazę opisaną w ppkt (ii) można powtórzyć (np. jeżeli temperatura spadła o ponad 5°C);

(vi) fazy stabilizacji: po zakończeniu dodatkowej fazy nagrzewania silnik pracuje w warunkach minimalnego zapotrzebowania operatora (praca) przy prędkości silnika wynoszącej npref przez 130 sekund ±2 sekundy z włączonym wentylatorem (nfan_engage > 0,9 * nengine * rfan). Pierwsze 60 ± 1 s tego okresu uznaje się za okres stabilizacji, podczas którego rzeczywistą prędkość obrotową silnika utrzymuje się w granicach ± 5 min– 1 npref;

(vii) fazy pomiarowej: przez kolejne 60 ± 1 s rzeczywistą prędkość obrotową silnika utrzymuje się w granicach ± 2 min– 1 npref, zaś temperaturę cieczy chłodzącej utrzymuje się w granicach ±5 °C, natomiast moment obrotowy podczas pracy silnika z włączonym wentylatorem, prędkość wentylatora i prędkość obrotową silnika zapisuje się jako średnią wartość z okresu 60 ± 1 s. Pozostałe 10 ± 1 s w stosownych przypadkach wykorzystuje się na podjęcie działań związanych z dalszym przetwarzaniem danych i ich przechowywaniem;

(viii) fazy opisane w ppkt (iii)–(vii) powtarza się przy prędkościach obrotowych silnika n95h i nhi, a nie przy prędkości npref, z dodatkową fazą nagrzewania (v) przed każdą fazą stabilizacji, o ile jest to konieczne do utrzymania stałej temperatury cieczy chłodzącej (± 5°C), zgodnie z właściwą oceną techniczną;

(ix) jeżeli odchylenie standardowe wszystkich obliczonych Ci zgodnie z poniższym równaniem przy trzech prędkościach npref, n95h i nhi jest równe lub większe niż 3 procent, pomiaru dokonuje się dla wszystkich prędkości obrotowych silnika wyznaczających siatkę do celów procedury odwzorowywania zużycia paliwa (FCMC) zgodnie z pkt 4.3.5.2.1.

Rzeczywistą wartość stałą wentylatora oblicza się na podstawie danych pomiarowych zgodnie z następującym równaniem:

gdzie:

Ci

wartość stała wentylatora przy określonej prędkości obrotowej silnika

MDfan_disengage

zmierzony moment obrotowy silnika podczas pracy z wyłączonym wentylatorem (Nm)

MDfan_engage

zmierzony moment obrotowy silnika podczas pracy z włączonym wentylatorem (Nm)

nfan_engage

prędkość wentylatora przy włączonym wentylatorze (min– 1)

nfan_disengage

prędkość wentylatora przy wyłączonym wentylatorze (min– 1)

rfan

stosunek prędkości obrotowej po stronie silnika sprzęgła wentylatora do prędkości obrotowej wału korbowego

Jeżeli odchylenie standardowe wszystkich obliczonych Ci przy trzech prędkościach npref, n95h i nhi jest mniejsze niż 3 %, za wartość stałą wentylatora przyjmuje się średnią wartość Cavg-fan określoną dla trzech prędkości npref, n95h i nhi.

Jeżeli odchylenie standardowe wszystkich obliczonych Ci przy trzech prędkościach npref, n95h i nhi jest równe lub większe niż 3 %, za wartość stałą wentylatora Cind-fan,i przyjmuje się poszczególne wartości określone dla wszystkich prędkości obrotowych silnika zgodnie z ppkt (ix). Wartość stałą wentylatora dla rzeczywistej prędkości obrotowej silnika Cfan, określa się stosując interpolację liniowa między poszczególnymi wartościami stałej wentylatora Cind-fan,i.

Moment obrotowy silnika do uruchomienia wentylatora oblicza się zgodnie z następującym równaniem:

Mfan

= Cfan

· nfan

2

· 10– 6

gdzie:

Mfan

moment obrotowy silnika do uruchomienia wentylatora (Nm)

Cfan

wartość stała wentylatora Cavg-fan lub Cind-fan,i odpowiadająca nengine

Moc mechaniczną zużytą przez wentylator oblicza się na podstawie momentu obrotowego silnika wymaganego do napędu wentylatora i rzeczywistej prędkości obrotowej silnika. Moc mechaniczną i moment obrotowy silnika uwzględnia się zgodnie z pkt 3.1.2.

2. Części/urządzenia elektryczne

Należy zmierzyć energię elektryczną dostarczaną zewnętrznie przez elektryczne części silnika. Tę zmierzoną wartość koryguje się do mocy mechanicznej poprzez podzielenie jej przez ogólną wartość sprawności wynoszącą 0,65. Tę moc mechaniczną i odpowiadający jej moment obrotowy silnika uwzględnia się zgodnie z pkt 3.1.2.

Dodatek 6

1. Oznakowania

Jeżeli silnik został certyfikowany zgodnie z niniejszym załącznikiem, na silniku znajduje się:

1.1.

Nazwa handlowa lub znak towarowy producenta

1.2.

Marka i oznaczenie identyfikujące typ, zawarte w informacjach, o których mowa w pkt 0.1 i 0.2 dodatku 2 do niniejszego załącznika

1.3.

Znak certyfikujący w postaci prostokąta otaczającego małą literę „e”, po której następuje numer określający państwo członkowskie, które przyznało świadectwo:

1 dla Niemiec;

2 dla Francji;

3 dla Włoch;

4 dla Niderlandów;

5 dla Szwecji;

6 dla Belgii;

7 dla Węgier;

8 dla Republiki Czeskiej;

9 dla Hiszpanii;

11 dla Zjednoczonego Królestwa;

12 dla Austrii;

13 dla Luksemburga;

17 dla Finlandii;

18 dla Danii;

19 dla Rumunii;

20 dla Polski;

21 dla Portugalii;

23 dla Grecji;

24 dla Irlandii;

25 dla Chorwacji;

26 dla Słowenii;

27 dla Słowacji;

29 dla Estonii;

32 dla Łotwy;

34 dla Bułgarii;

36 dla Litwy;

49 dla Cypru;

50 dla Malty.

1.4.

Znak certyfikujący obejmuje również w pobliżu prostokąta „podstawowy numer homologacji” określony w sekcji 4 numeru homologacji typu, o którym mowa w załączniku I do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2020/683, poprzedzony dwiema cyframi odpowiadającymi kolejnemu numerowi przyporządkowanemu najnowszej zmianie technicznej wprowadzonej do niniejszego rozporządzenia lub poprzedzony literą „E” oznaczającą przyznanie homologacji dla silnika.

W przypadku niniejszego rozporządzenia tym kolejnym numerem jest 02.

1.4.1. Przykład i wymiary znaku certyfikującego (oddzielne oznakowanie)

Na podstawie powyższego znaku certyfikującego umieszczonego na silniku stwierdza się, że dany typ silnika został certyfikowany w Polsce (e20) zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. Pierwsze dwie cyfry (02) wskazują numer sekwencji przypisany najnowszej zmianie technicznej wprowadzonej do niniejszego rozporządzenia. Kolejna litera wskazuje, że silnik został certyfikowany (E). Ostatnie pięć cyfr (00005) to cyfry przypisane danemu silnikowi przez organ udzielający homologacji jako podstawowy numer homologacji.

1.5.

W przypadku gdy zgodnie z niniejszym rozporządzeniem certyfikat przyznano w tym samym czasie co homologację typu w odniesieniu do silnika jako oddzielnego zespołu technicznego zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 582/2011, wymagania dotyczące oznakowań określone w pkt 1.4, oddzielone znakiem „/”, mogą być zgodne z wymogami określonymi w dodatku 8 do załącznika I do rozporządzenia (UE) nr 582/2011.

1.5.1. Przykład i wymiary znaku certyfikującego (wspólne oznakowanie)

Na podstawie powyższego znaku certyfikującego umieszczonego na silniku stwierdza się, że dany typ silnika został certyfikowany w Polsce (e20) zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 582/2011. Litera „D” oznacza Diesel i występuje po niej litera „E” oznaczająca etap emisji, po niej zaś występuje kolejne pięć cyfr (00005) przypisanych danemu silnikowi przez organ udzielający homologacji jako podstawowy numer homologacji w odniesieniu do rozporządzenia (UE) nr 582/2011. Po ukośniku pierwsze dwie liczby oznaczają numer sekwencji przypisany najnowszej zmianie technicznej wprowadzonej do niniejszego rozporządzenia, po nich występuje litera „E” odnosząca się do silnika i pięć cyfr przypisanych danemu silnikowi na potrzeby certyfikacji przez organ udzielający homologacji zgodnie z niniejszym rozporządzeniem („podstawowy numer homologacji” do niniejszego rozporządzenia).

1.6.

Na prośbę wnioskodawcy ubiegającego się o certyfikację i po uprzednim uzgodnieniu z organem udzielającym homologacji można zastosować inne wielkości czcionki niż podane w pkt 1.4.1 i 1.5.1. Te inne wielkości czcionki muszą być wyraźnie czytelne.

1.7.

Oznakowania, etykiety, tabliczki lub naklejki muszą utrzymywać się przez cały okres użytkowania silnika i muszą pozostać łatwo czytelne i nieusuwalne. Producent musi zapewnić, aby nie można było usunąć oznakowań, etykiet, tabliczek ani naklejek bez ich zniszczenia lub zatarcia.

2. Numeracja

2.1

Numer certyfikacji w odniesieniu do silników zawiera następujące elementy:

eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*E*00000*00

Sekcja 1

Sekcja 2

Sekcja 3

Dodatkowa litera do sekcji 3

Sekcja 4

Sekcja 5

Wskazanie państwa wydającego certyfikację

Rozporządzenie dotyczące określenia emisji CO2 przez pojazdy ciężkie „2017/2400”

Ostatnie rozporządzenie zmieniające (ZZZZ/ZZZZ)

E – silnik

Podstawowy numer certyfikacji 00000

Rozszerzenie 00

Dodatek 7

Parametry wejściowe dla narzędzia symulacyjnego

Wprowadzenie

W niniejszym dodatku przedstawiono wykaz parametrów, które producent części musi dostarczyć, ponieważ pełnią one funkcje informacji wejściowych wykorzystywanych przez narzędzie symulacyjne. Obowiązujący schemat XML oraz przykładowe dane zostały udostępnione na dedykowanej platformie dystrybucji elektronicznej.

Format XML jest automatycznie generowany przez narzędzie do wstępnego przetwarzania danych silnika.

Definicje

1) „Parameter ID”:niepowtarzalny numer identyfikacyjny stosowany w narzędziu symulacyjnym w odniesieniu do określonego parametru wejściowego lub zbioru danych wejściowych

2) „Type”:

typ danych parametru

string …

sekwencja znaków zgodnych z kodowaniem ISO8859-1

token …

sekwencja znaków kodowanych zgodnie z ISO8859-1 bez spacji początkowych/końcowych

date …

data i godzina według czasu UTC przedstawiona w następującym formacie: YYYY-MM-DDTHH:MM:SSZ – litery oznaczone kursywą stanowią znaki stałe, np. „2002-05-30T09:30:10Z”

integer …

typ danych składający się z wartości całkowitych niepoprzedzonych zerami, np. „1800”

double, X …

liczba ułamkowa podana z dokładnością do X cyfr po separatorze dziesiętnym („.”), niepoprzedzona zerami, np. „double, 2”: „2345.67”; „double, 4”: „45.6780”.

3) „Unit” …jednostka fizyczna danego parametru

Zbiór parametrów wejściowych

Tabela 1

Parametry wejściowe „Engine/General”

Nazwa parametru

Numer identyfikacyjny parametru

Typ

Jednostka

Opis/Odniesienie

Manufacturer

P200

token

[-]

Model

P201

token

[-]

CertificationNumber

P202

token

[-]

Date

P203

dateTime

[-]

Data i godzina utworzenia skrótu dotyczącego danej części

AppVersion

P204

token

[-]

Narzędzie do wstępnego przetwarzania danych silnika

Displacement

P061

int

[cm3]

IdlingSpeed

P063

int

[1/min]

RatedSpeed

P249

int

[1/min]

RatedPower

P250

int

[W]

MaxEngineTorque

P259

int

[Nm]

WHRTypeMechanicalOutputICE

P335

boolean

[-]

WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain

P336

boolean

[-]

WHRTypeElectricalOutput

P337

boolean

[-]

WHRElectricalCFUrban

P338

double, 4

[-]

Wymagane, gdy „WHRTypeElectricalOutput” = true

WHRElectricalCFRural

P339

double, 4

[-]

Wymagane, gdy „WHRTypeElectricalOutput” = true

WHRElectricalCFMotorway

P340

double, 4

[-]

Wymagane, gdy „WHRTypeElectricalOutput” = true

WHRElectricalBFColdHot

P341

double, 4

[-]

Wymagane, gdy „WHRTypeElectricalOutput” = true

WHRElectricalCFRegPer

P342

double, 4

[-]

Wymagane, gdy „WHRTypeElectricalOutput” = true

WHRMechanicalCFUrban

P343

double, 4

[-]

Wymagane, gdy „WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain” = true

WHRMechanicalCFRural

P344

double, 4

[-]

Wymagane, gdy „WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain” = true

WHRMechanicalCFMotorway

P345

double, 4

[-]

Wymagane, gdy „WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain” = true

WHRMechanicalBFColdHot

P346

double, 4

[-]

Wymagane, gdy „WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain” = true

WHRMechanicalCFRegPer

P347

double, 4

[-]

Wymagane, gdy „WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain” = true

Tabela 1a

Parametry wejściowe „Engine” według rodzaju paliwa

Nazwa parametru

Numer identyfikacyjny parametru

Typ

Jednostka

Opis/Odniesienie

WHTCUrban

P109

double, 4

[-]

WHTCRural

P110

double, 4

[-]

WHTCMotorway

P111

double, 4

[-]

BFColdHot

P159

double, 4

[-]

CFRegPer

P192

double, 4

[-]

CFNCV

P260

double, 4

[-]

FuelType

P193

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „Diesel CI”, „Ethanol CI”, „Petrol PI”, „Ethanol PI”, „LPG PI”, „NG PI”, „NG CI”, „H2 CI”, „H2 PI”, „Diesel B100 CI”;

Tabela 2

Parametry wejściowe „Engine/FullloadCurve” dla każdego punktu siatki na krzywej pełnego obciążenia

Parameter name

Parameter ID

Type

Unit

Opis/Odniesienie

EngineSpeed

P068

double, 2

[1/min]

MaxTorque

P069

double, 2

[Nm]

DragTorque

P070

double, 2

[Nm]

Tabela 3

Parametry wejściowe „Engine/FuelMap” dla każdego punktu siatki mapy charakterystyki paliwa

(dla każdego rodzaju paliwa wymagana jedna mapa)

Nazwa parametru

Numer identyfikacyjny parametru

Typ

Jednostka

Opis/Odniesienie

EngineSpeed

P072

double, 2

[1/min]

Torque

P073

double, 2

[Nm]

FuelConsumption

P074

double, 2

[g/h]

WHRElectricPower

P348

int

[W]

Wymagane, gdy „WHRTypeElectricalOutput” = true

WHRMechanicalPower

P349

int

[W]

Wymagane, gdy „WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain” = true

Dodatek 8

Ważne etapy oceny i równania wykonywane przez narzędzie do wstępnego przetwarzania danych dotyczących silnika

W niniejszym dodatku opisano najważniejsze etapy oceny i podstawowe równania wykonywane przez narzędzie do wstępnego przetwarzania danych dotyczących silnika. Ocena danych wejściowych składa się z następujących, wymienionych kolejno etapów:

1. Odczytanie plików wejściowych i automatyczne sprawdzenie danych wejściowych

1.1.

Sprawdzenie wymagań dotyczących danych wejściowych zgodnie z definicjami podanymi w pkt 6.1 niniejszego załącznika

1.2.

Sprawdzenie wymagań dotyczących zarejestrowanych danych cyklu FCMC zgodnie z definicjami podanymi w pkt 4.3.5.2 i pkt 4.3.5.5 ppkt 1 niniejszego załącznika

2. Obliczenie charakterystycznych prędkości obrotowych silnika na podstawie krzywych pełnego obciążenia silnika macierzystego i silnika rzeczywistego podlegającego certyfikacji zgodnie z definicjami podanymi w pkt 4.3.5.2.1 niniejszego załącznika

3. Przetwarzanie mapy zużycia paliwa (FC)

3.1.

Wartości zużycia paliwa przy prędkości nidle są kopiowane do prędkości obrotowej silnika (nidle – 100 min– 1) na mapie

3.2.

Wartości zużycia paliwa przy prędkości n95h są kopiowane do prędkości obrotowej silnika (n95h + 500 min– 1) na mapie

3.3.

Ekstrapolacja wartości zużycia paliwa przy wszystkich zadanych wartościach prędkości obrotowej silnika do wartości momentu obrotowego (1,1 raza Tmax_overall) przy użyciu regresji liniowej na podstawie 3 zmierzonych punktów zużycia paliwa z najwyższymi wartościami momentu obrotowego dla każdej zadanej wartości prędkości obrotowej silnika na mapie.

Uzyskane w wyniku ekstrapolacji wartości zużycia paliwa poniżej zmierzonych wartości przy pełnym obciążeniu i odpowiedniej prędkości obrotowej silnika ustawia się jako wartości zmierzone przy pełnym obciążeniu.

3.4.

Dodanie FC = 0 dla interpolowanych wartości momentu obrotowego podczas pracy silnika przy wszystkich zadanych wartościach prędkości obrotowej silnika na mapie

3.5.

Dodanie FC = 0 dla minimalnych interpolowanych wartości momentu obrotowego podczas pracy silnika z pkt 3.4 pomniejszonych o 100 Nm przy wszystkich zadanych wartościach prędkości obrotowej silnika na mapie

3.6.

Dodanie WHR power = 0 dla wszystkich punktów, o których mowa w pkt 3.4 i 3.5.

4. Symulacja zużycia paliwa i pracy w cyklu podczas WHTC oraz odpowiednie podczęści w odniesieniu do silnika rzeczywistego podlegającego certyfikacji

4.1.

Punkty odniesienia dotyczące WHTC są zdenormalizowane na podstawie danych wejściowych krzywej pełnego obciążenia w pierwotnie zapisanej rozdzielczości

4.2.

Zużycie paliwa oblicza się dla zdenormalizowanych wartości odniesienia dotyczących WHTC w odniesieniu do prędkości obrotowej silnika i momentu obrotowego z pkt 4.1

4.3.

Zużycie paliwa oblicza się przy inercji silnika ustawionej na 0

4.4.

Zużycie paliwa oblicza się za pomocą standardowej funkcji PT1 (jak w symulacji dotyczącej głównego pojazdu) w celu uruchomienia momentu obrotowego silnika

4.5.

Zużycie paliwa dla wszystkich punktów pracy silnikowej jest ustawione na poziomie 0

4.6.

Zużycie paliwa dla wszystkich punktów pracy silnika, gdy jest on wyłączony, oblicza się na podstawie mapy zużycia paliwa zgodnie z metodą interpolacji Delaunay'a (jak w symulacji dotyczącej głównego pojazdu)

4.7.

Pracę w cyklu i zużycie paliwa oblicza się zgodnie z równaniami określonymi w pkt 5.1 i 5.2 niniejszego załącznika

4.8.

Symulowane określone wartości zużycia paliwa oblicza się analogicznie do równań określonych w pkt 5.3.1 i 5.3.2 niniejszego załącznika dla zmierzonych wartości

5. Obliczanie współczynników korekcji WHTC

5.1.

Zmierzone wartości z punktu wejścia do narzędzia do wstępnego przetwarzania i symulowane wartości z pkt 4 stosuje się zgodnie z równaniami określonymi w pkt 5.2–5.4

5.2.

CFUrban = SFCmeas,Urban / SFCsimu,Urban

5.3.

CFRural = SFCmeas,Rural / SFCsimu,Rural

5.4.

CFMW = SFCmeas,MW / SFCsimu,MW

5.5.

W przypadku gdy obliczona wartość współczynnika korekcji jest mniejsza niż 1, odpowiedni współczynnik korekcji ustawia się na 1

5.6.

W przypadku silników dwupaliwowych obliczona wartość współczynnika korekcji dla określonego rodzaju paliwa może być niższa od 1.

5.7.

Niezależnie od pkt 5.6, jeśli w przypadku silników dwupaliwowych stosunek zmierzonych wartości całkowitej indywidualnej energii paliwa do symulowanych wartości całkowitej indywidualnej energii paliwa dla obu paliw jest mniejszy od 1, wartości zużycia paliwa są odpowiednio dostosowywane za pomocą narzędzia do przetwarzania wstępnego danych silnika, tak aby wyżej wymieniony stosunek miał wartość 1.

6. Obliczanie współczynnika równoważącego emisje ciepło-zimne

6.1.

Współczynnik ten oblicza się zgodnie z równaniem określonym w pkt 6.2

6.2.

BFcold-hot = 1 + 0,1 x (SFCmeas,cold – SFCmeas,hot) / SFCmeas,hot

6.3.

W przypadku gdy obliczona wartość tego współczynnika jest mniejsza niż 1, wartość współczynnika ustala się na poziomie 1

7. Skorygowanie wartości zużycia paliwa przedstawionych na mapie zużycia paliwa zgodnie ze standardową wartością opałową

7.1.

Korektę przeprowadza się zgodnie z równaniem określonym w pkt 7.2

7.2.

FCcorrected = FCmeasured,map x NCVmeas / NVCstd

7.3.

FCmeasured,map jest wartością zużycia paliwa na mapie zużycia paliwa zawierającej przetworzone dane wejściowe zgodnie z pkt 3

7.4.

NCVmeas i NVCstd określa się zgodnie z pkt 5.3.3.1 niniejszego załącznika

7.5.

Jeżeli podczas badania użyto paliwa wzorcowego rodzaju B7 (olej napędowy / silnik Diesla) zgodnie z pkt 3.2 niniejszego załącznika, nie należy dokonywać korekty zgodnie z pkt 7.1–7.4

8. Konwersja pełnego obciążenia silnika i wartości momentu obrotowego silnika rzeczywistego podlegającego certyfikacji do częstotliwości rejestrowania prędkości obrotowej silnika 8 min– 1

8.1.

Jeżeli średnia częstotliwość rejestracji prędkości obrotowej silnika dla pierwotnie zarejestrowanej krzywej pełnego obciążenia jest mniejsza niż 6, konwersję przeprowadza się przez uśrednienie arytmetyczne w przedziałach ± 4 min–1 danej wartości zadanej w odniesieniu do danych wyjściowych opartych na punkcie wejścia na krzywej pełnego obciążenia w pierwotnie zapisanej rozdzielczości. Jeżeli średnia częstotliwość rejestracji prędkości obrotowej silnika dla pierwotnie zarejestrowanej krzywej pełnego obciążenia jest większa niż 6 lub równa tej liczbie, konwersję przeprowadza się przez interpolację liniową opartą na punkcie wejścia na krzywej pełnego obciążenia w pierwotnie zapisanej rozdzielczości.

Załącznik VI

WERYFIKOWANIE DANYCH DOTYCZĄCYCH PRZEKŁADNI, PRZEMIENNIKA MOMENTU OBROTOWEGO, INNEJ CZĘŚCI PRZENOSZĄCEJ MOMENT OBROTOWY ORAZ DODATKOWEJ CZĘŚCI UKŁADU PRZENIESIENIA NAPĘDU

1. Wprowadzenie

W niniejszym załączniku przedstawiono przepisy w zakresie certyfikacji dotyczące strat momentu obrotowego na przekładniach, przemiennikach momentu obrotowego (TC), innych częściach przenoszących moment obrotowy (OTTC) oraz dodatkowych częściach układu przeniesienia napędu (ADC) montowanych w pojazdach ciężkich. Ponadto określono w nim procedury obliczania standardowych strat momentu obrotowego.

Przemiennik momentu obrotowego (TC), inne części przenoszące moment obrotowy (OTTC) oraz dodatkowe części układu przeniesienia napędu (ADC) można badać w połączeniu przekładną lub jako odrębne zespoły. W przypadku poddawania tych części odrębnym badaniom zastosowanie mają przepisy pkt 4, 5 i 6. Straty momentu obrotowego spowodowane działaniem mechanizmu napędowego łączącego przekładnię ze wspomnianymi częściami mogą zostać pominięte.

2. Definicje

Do celów niniejszego załącznika stosuje się następujące definicje:

1) „skrzynia rozdzielcza” oznacza urządzenie służące do rozdzielania mocy silnika pojazdu i przekazywania jej do przednich i tylnych osi napędowych. Skrzynkę montuje się za przekładnią i podłącza się do niej zarówno przedni, jak i tylny wał napędowy. Skrzynia składa się z zestawu kół zębatych albo z układu napędu łańcuchowego, za pomocą których moc zostaje przeniesiona z przekładni na osie. Skrzynia rozdzielcza zazwyczaj umożliwia przełączanie między standardowym trybem jazdy (napęd na przednie lub tylne koła), wysokozakresowym trybem przeniesienia napędu (napęd na przednie i tylne koła), niskozakresowym trybem przeniesienia napędu i trybem neutralnym;

2) „przełożenie” oznacza przełożenie prędkości jazdy do przodu na wale wejściowym (w kierunku źródła napędu) na prędkość na wale zdawczym (w kierunku kół napędzanych) bez poślizgu (i = nin/nout

);

3) „zakres przełożenia” oznacza stosunek najwyższego do najniższego przełożenia biegu do jazdy do przodu w przekładni: jtot = imax/imin

;

4) „przekładnia złożona” oznacza przekładnię o dużej liczbie biegów do jazdy do przodu lub przekładnię o dużym zakresie przełożenia składającą się z podprzekładni, które są połączone w celu wykorzystania części o największym przeniesieniu mocy w szeregu biegów do jazdy do przodu;

5) „przekładnia główna” oznacza podprzekładnię obsługującą największą liczbę biegów do jazdy do przodu w przekładni złożonej;

6) „sekcja zakresów” oznacza podprzekładnię zazwyczaj połączoną szeregowo z przekładnią główną w przekładni złożonej. Sekcja zakresów z reguły posiada dwa zmieniane biegi do jazdy do przodu. Niższe biegi do jazdy do przodu w przekładni rozumianej jako całość są realizowane z wykorzystaniem przekładni niskiego zakresu. Wyższe biegi są realizowane z wykorzystaniem przekładni wysokiego zakresu;

7) „rozdzielacz” oznacza konstrukcję służącą do dzielenia biegów przekładni głównej na (zazwyczaj) dwie grupy, tj. biegi niskie i wysokie, których przełożenia są zbliżone do zakresu przełożenia przekładni. Rozdzielacz może mieć postać odrębnej podprzekładni, dodatkowego urządzenia, urządzenia zintegrowanego z przekładnią główną lub może być urządzeniem pełniącym kilka tych funkcji jednocześnie;

8) „sprzęgło zębate” oznacza sprzęgło umożliwiające przenoszenie momentu obrotowego głównie przez siły mechaniczne wywierane przez zazębiające się zęby. Sprzęgło zębate może być włączone albo rozłączone. Sprzęgło zębate działa w warunkach braku obciążenia (np. przy zmianie biegów w przekładni ręcznej);

9) „napęd kątowy” oznacza urządzenie przenoszące moc obrotową między wałami, które nie są względem siebie równoległe – często stosowane w silnikach zamontowanych poprzecznie, w których moment obrotowy przenoszony jest wzdłużnie na oś napędzaną;

10) „sprzęgło cierne” oznacza sprzęgło wykorzystywane do przenoszenia napędowego momentu obrotowego dzięki siłom tarcia. Sprzęgło cierne może przenosić moment obrotowy w trakcie ślizgania się, w związku z tym można (ale nie musi) być włączane przy rozpoczynaniu jazdy oraz przy zmianie biegu (zachowana zostaje moc w trakcie zmiany biegu);

11) „synchronizator” oznacza rodzaj sprzęgła zębatego, w którym zastosowano urządzenie cierne do wyrównania prędkości obracających się części, które mają zostać ze sobą sprzężone;

12) „sprawność zazębienia” oznacza stosunek mocy wyjściowej do mocy wejściowej w momencie przeniesienia mocy w punktach zazębienia mechanizmu biegu umożliwiającego jazdę do przodu dzięki ruchowi względnemu;

13) „bieg pełzający” oznacza niski bieg umożliwiający jazdę do przodu (w przypadku którego współczynnik zmniejszenia prędkości jest wyższy niż w przypadku innego rodzaju biegów) wykorzystywany w określonych sytuacjach, np. przy wykonywaniu manewrów z niewielką prędkości lub przy sporadycznym ruszaniu z miejsca pod górę;

14) „przystawka odbioru mocy (PTO)” oznacza urządzenie montowane na przekładni lub silniku, do którego można podłączyć napędzane urządzenie pomocnicze, np. pompę hydrauliczną;

15) „mechanizm napędowy przystawki odbioru mocy” oznacza urządzenie w przekładni zapewniające możliwość zamontowania przystawki odbioru mocy (PTO);

16) „sprzęgło blokady” oznacza sprzęgło cierne w hydrodynamicznym przemienniku momentu obrotowego. Sprzęgło to może łączyć wał wejściowy i wał zdawczy, co pozwala wyeliminować poślizg.

W niektórych przypadkach stały poślizg w przekładniach o jednym przełożeniu ma na celu np. zapobieganie drganiom;

17) „sprzęgło rozruchowe” oznacza sprzęgło, które pozwala dostosować prędkość obrotową silnika do prędkości obrotowej kół napędzających w momencie uruchomienia pojazdu. Sprzęgło rozruchowe znajduje się zazwyczaj między silnikiem a przekładnią;

18) „zsynchronizowana przekładnia manualna (SMT)” oznacza przekładnię ręczną z dwoma lub większą liczbą wybieranych przełożeń prędkości uzyskiwanych za pomocą synchronizatorów. Zmiany przełożenia dokonuje się zazwyczaj w momencie chwilowego odłączenia przekładni od silnika za pomocą sprzęgła (zazwyczaj za pomocą sprzęgła rozruchowego);

19) „zautomatyzowana przekładnia manualna lub automatyczna przekładnia uruchamiana mechanicznie (AMT)” oznacza przekładnię automatycznie zmieniającą biegi wyposażoną w dwa lub większą liczbę przełożeń prędkości uzyskiwanych za pomocą sprzęgieł zębatych (zsynchronizowanych bądź nie). Zmiany przełożenia dokonuje się w momencie chwilowego odłączenia przekładni od silnika. Zmiany przełożenia dokonuje sterowany elektronicznie układ synchronizujący zmianę przełożenia, działanie sprzęgła łączącego silnik ze skrzynią biegów i prędkość obrotową oraz moment obrotowy silnika. Wspomniany układ automatycznie wybiera i uruchamia najbardziej odpowiedni bieg do jazdy do przodu, przy czym kierowca może włączyć pożądany bieg, korzystając z trybu manualnego;

20) „przekładnia dwusprzęgłowa (DCT)” oznacza przekładnię automatycznie zmieniającą biegi wyposażoną w dwa sprzęgła cierne i szeregiem przełożeń prędkości uzyskiwanych za pomocą sprzęgieł zębatych. Zmiany przełożenia dokonuje sterowany elektronicznie układ synchronizujący zmianę przełożenia, działanie sprzęgieł i prędkość obrotową oraz moment obrotowy silnika. Wspomniany układ automatycznie wybiera najodpowiedniejszy bieg umożliwiający jazdę do przodu, przy czym kierowca może włączyć pożądany bieg, korzystając z trybu manualnego.

W niektórych przypadkach stały poślizg w przekładniach o jednym przełożeniu ma na celu np. zapobieganie drganiom;

21) „zwalniacz” oznacza urządzenie pomocnicze hamujące w układzie przeniesienia napędu pojazdu służące do długotrwałego hamowania;

22) „układ S” oznacza automatyczną przekładnię typu PowerShift (APT) z szeregowym układem przemiennika momentu obrotowego i połączonymi z nim mechanicznymi częściami przekładni;

23) „układ P” oznacza APT z równoległym układem przemiennika momentu obrotowego i połączonymi z nim mechanicznymi częściami przekładni (np. w instalacjach rozdziału mocy);

24) „automatyczna przekładnia typu PowerShift (APT)” oznacza przekładnię automatycznie zmieniającą biegi wyposażoną w więcej niż dwa sprzęgła cierne i szereg przełożeń prędkości uzyskiwanych głównie za pomocą tych sprzęgieł ciernych. Zmiany przełożenia dokonuje sterowany elektronicznie układ synchronizujący zmianę przełożenia, działanie sprzęgieł i prędkość obrotową oraz moment obrotowy silnika. Wspomniany układ automatycznie wybiera najodpowiedniejszy bieg umożliwiający jazdę do przodu, przy czym kierowca może włączyć pożądany bieg, korzystając z trybu manualnego. Zmiana biegów następuje zazwyczaj bez przerywania działania mechanizmu ciernego (układ sprzęgło cierne–sprzęgło cierne);

25) „układ kondycjonowania oleju” oznacza zewnętrzny układ wykorzystywany do kondycjonowania oleju stosowanego w przekładni na potrzeby badania. Układ doprowadza do i odprowadza olej z przekładni. Dzięki temu olej jest filtrowany lub poddawany kondycjonowaniu termicznemu;

26) „inteligentny układ smarowania” oznacza układ, który będzie oddziaływał na niezależne od obciążenia straty (określane również jako straty spowodowane ruchem wirowym lub straty spowodowane oporem tarcia) w zależności od wejściowego momentu obrotowego lub przepływu mocy przez przekładnię. Wśród przykładów można wymienić sterowane pompy hydrauliczne zasilające hamulce i sprzęgła w automatycznych przekładniach typu PowerShift, regulowany zmienny poziom oleju w przekładni, regulowany zmienny przepływu / regulowane zmienne ciśnienia oleju do celów smarowania i chłodzenia przekładni. Inteligentny układ smarowania może również obejmować sterowanie temperaturą przekładni, ale inteligentne układy smarowania przeznaczone wyłącznie do sterowania temperaturą nie zostały uwzględnione w niniejszym załączniku, ponieważ procedury badania przekładni zakładają stałe temperatury badania;

27) „elektryczne urządzenie pomocnicze służące do obsługi przekładni” oznacza elektryczne urządzenie pomocnicze wykorzystywane do obsługi funkcji przekładni w trakcie jej działania w warunkach ustalonych. Typowym przykładem takiego urządzenia jest elektryczna pompa chłodząca/smarująca (ale nie są nim elektryczne siłowniki zmiany biegów ani układy sterowania elektronicznego, w tym elektryczne zawory elektromagnetyczne, ponieważ urządzenia te zużywają niewiele energii, w szczególności w warunkach ustalonych);

28) „klasa lepkości typu oleju” oznacza klasę lepkości ustaloną zgodnie z normą SAE J306;

29) „olej fabryczny” oznacza klasę lepkości typu oleju wykorzystywanego jako olej nalewany w fabryce, który ma pozostać w przekładni, przemienniku momentu obrotowego, innej części przenoszącej moment obrotowy lub dodatkowej części układu przeniesienia napędu przez pierwszy okres użytkowania;

30) „układ biegów” oznacza układ wałów, kół zębatych i sprzęgieł w przekładni;

31) „przepływ mocy” oznacza ścieżkę przesyłu mocy w przekładni od punktu wejścia do punktu wyjścia za pośrednictwem wałów, kół zębatych i sprzęgieł;

32) „mechanizm różnicowy” oznacza urządzenie, które rozdziela moment obrotowy na dwa odgałęzienia, np. dla kół po lewej i prawej stronie, umożliwiając jednocześnie obracanie się tych odgałęzień z nierównymi prędkościami. Funkcja rozdzielenia momentu obrotowego może być dostosowywana lub dezaktywowana przy użyciu hamulca mechanizmu różnicowego lub zamka różnicowego (w stosownych przypadkach);

33) „układ N” oznacza APT niewyposażoną w przemiennik momentu obrotowego,

3. Procedura badania przekładni

W celu zbadania strat przekładni wykonuje się pomiary dla mapy strat momentu obrotowego dla poszczególnych rodzajów przekładni. Przekładnie można pogrupować w rodziny zgodnie z przepisami dodatku 6 do niniejszego załącznika w zależności od tego, czy odnotowano w odniesieniu do nich podobne lub takie same dane w zakresie emisji CO2.

Aby ustalić poziom strat momentu obrotowego przekładni, wnioskodawca ubiegający się o wydanie świadectwa stosuje jedną z następujących metod w odniesieniu do każdego biegu do jazdy do przodu (z wyjątkiem biegów pełzających).

1) Wariant 1: pomiar strat niezależnych od momentu obrotowego i obliczenie strat zależnych od momentu obrotowego.

2) Wariant 2: pomiar strat niezależnych od momentu obrotowego, pomiar strat momentu obrotowego przy maksymalnym momencie obrotowym i interpolacja strat zależnych od momentu obrotowego na podstawie modelu liniowego.

3) Wariant 3: pomiar całkowitej straty momentu obrotowego.

3.1.

Wariant 1: pomiar strat niezależnych od momentu obrotowego i obliczenie strat zależnych od momentu obrotowego.

Stratę momentu obrotowego Tl

,in na wale wejściowym przekładni oblicza się na podstawie następującego równania

T

l,in

(n

in

,T

in

,gear) = T

l,in,min_loss

+ f

T

× T

in

+ f

loss_corr

× T

in

+ T

l,in,min_el

+ f

el_corr

× T

in

+ f

loss

tcc

× T

in

Współczynnik korekcji dla zależnych od momentu obrotowego strat momentu obrotowego w układach hydraulicznych oblicza się na podstawie następującego równania

Współczynnik korekcji dla zależnych od momentu obrotowego strat momentu obrotowego w układach elektrycznych oblicza się na podstawie następującego równania

Stratę momentu obrotowego na wale wejściowym przekładni spowodowaną poborem mocy przez elektryczne urządzenie pomocnicze służące do obsługi przekładni oblicza się na podstawie następującego równania

Współczynnik korekcji strat w poślizgowym sprzęgle blokady wyposażonym w przemiennik momentu obrotowego zdefiniowanym w pkt 2 ppkt 16 lub sprzęgle poślizgowym po stronie wejściowej zdefiniowanym w pkt 2 ppkt 20 oblicza się w następujący sposób:

gdzie:

Tl,in

=

strata momentu obrotowego związana z wałem wejściowym [Nm]

Tl,in,min_loss

=

niezależna od momentu obrotowego strata przy minimalnym poziomie strat hydraulicznych (minimalne ciśnienie główne, przepływy chłodziwa/smarów itp.), mierzona przy swobodnie obracającym się wale zdawczym w badaniu bez obciążenia [Nm]

Tl,in,max_loss

=

niezależna od momentu obrotowego strata przy maksymalnym poziomie strat hydraulicznych (maksymalne ciśnienie główne, przepływy chłodziwa/smarów itp.), mierzona przy swobodnie obracającym się wale zdawczym w badaniu bez obciążenia [Nm]

floss_corr

=

korekta strat pod kątem poziomu strat w układzie hydraulicznym zależna od wejściowego momentu obrotowego [-]

nin

=

prędkość na wale wejściowym przekładni (w stosownych przypadkach za przemiennikiem momentu obrotowego) [obr./min]

fT

=

współczynnik strat momentu obrotowego = 1-ηT

Tin

=

moment obrotowy na wale wejściowym [Nm]

ηT

=

sprawność zależna od momentu obrotowego (do obliczenia); dla biegu bezpośredniego fT = 0,007 (ηT=0,993) [-]

fel_corr

=

korekta strat pod kątem poziomu strat w układzie elektrycznym zależna od wejściowego momentu obrotowego [-]

Tl,in, el

=

dodatkowa strata momentu obrotowego na wale wejściowym powodowana przez urządzenia pobierające energię elektryczną [Nm]

Tl,in,min_el

=

dodatkowa strata momentu obrotowego na wale wejściowym powodowana przez urządzenia pobierające energię elektryczną, odpowiadająca minimalnej mocy elektrycznej [Nm]

Tl,in,max_el

=

dodatkowa strata momentu obrotowego na wale wejściowym powodowana przez urządzenia pobierające energię elektryczną, odpowiadająca maksymalnej mocy elektrycznej [Nm]

Pel

=

zużycie mocy elektrycznej przez urządzenia pobierające energię elektryczną w przekładni mierzone w trakcie badania strat przekładni [W]

Tmax,in

=

maksymalny dopuszczalny moment obrotowy na wale wejściowym dla dowolnego biegu przekładni do jazdy do przodu [Nm]

floss_tcc

=

współczynnik korekcji strat sprzęgła poślizgowego wyposażonego w przemiennik momentu obrotowego (po stronie wejściowej)

ntcc

=

Różnica w prędkości między stroną przed poślizgowym sprzęgłem blokady wyposażonym w przemiennik momentu obrotowego, zdefiniowanym w pkt 2 ppkt 16, lub sprzęgłem poślizgowym po stronie wejściowej, zdefiniowanym w pkt 2 ppkt 20, a stroną za tym sprzęgłem [obr./min] (prędkość za sprzęgłem poślizgowym to prędkość nin na wale wejściowym przekładni)

3.1.1.

Zależne od momentu obrotowego straty w układzie przeniesienia napędu ustala się w następujący sposób:

w przypadku szeregu równoległych i nominalnie równoważnych przepływów mocy, np. bliźniacze wały pośrednie lub szereg obiegowych kół zębatych w zespole obiegowych kół zębatych, na potrzeby niniejszej sekcji stosowne przepływy mocy można traktować jak jeden przepływ mocy.

3.1.1.1.

W odniesieniu do każdego pośredniego biegu g wspólnych przekładni z niedzielonym przepływem mocy i zespołami zwykłych, nieobiegowych kół zębatych przeprowadza się następujące działania:

3.1.1.2.

W przypadku każdego aktywnego punktu zazębienia ustala się stałe wartości sprawności zależnej od momentu obrotowego w ηm:

punkty zazębienia w układzie zewnętrzne – zewnętrzne koło zębate

:

ηm

= 0,986

punkty zazębienia w układzie zewnętrzne – wewnętrzne koło zębate

:

ηm

= 0,993

punkty zazębienia kół zębatych napędu kątowego

:

ηm

= 0,97

(poziom strat napędu kątowego można alternatywnie ustalić, przeprowadzając odrębne badanie opisane w pkt 6 niniejszego załącznika)

3.1.1.3.

Iloczyn tych poziomów sprawności zależnych od momentu obrotowego w aktywnych punktach zazębienia mnoży się przez zależną od momentu obrotowego sprawność łożysk ηb=99,5 %

3.1.1.4.

Całkowitą zależną od momentu obrotowego sprawność dla biegu ηTg

oblicza się na podstawie następującego równania:

η

Tg

= η

b

* η

m,1 * η

m,2 * […] * η

m,n

3.1.1.5.

Współczynnik strat zależnych od momentu obrotowego dla biegu fTg

oblicza się na podstawie następującego równania:

fTg

= 1 – η

Tg

3.1.1.6.

Stratę zależną od momentu obrotowego na wale wejściowym dla biegu Tl,inTg

oblicza się na podstawie następującego równania:

Tl,inTg

= fTg

* Tin

3.1.1.7.

Zależną od momentu obrotowego sprawność w sekcji zakresów obiegowej przekładni na niskich biegach w odniesieniu do szczególnego przypadku przekładni składających się z przekładni głównej z wałem pośrednim połączonej szeregowo z sekcją zakresów obiegowej przekładni (wyposażoną w nieruchome koło koronowe i jarzmo przekładni obiegowej połączone z wałem zdawczym) można – alternatywnie do procedury opisanej w pkt 3.1.1.8 – obliczyć również na podstawie następującego równania:

gdzie:

ηm,ring

=

zależna od momentu obrotowego sprawność punktów zazębienia między kołem koronowym a kołem obiegowym = 99,3 % [-]

ηm,sun

=

zależna od momentu obrotowego sprawność elementów punktów zazębienia między kołem koronowym a kołem słonecznym = 98,6 % [-]

zsun

=

liczba zębów w kole słonecznym sekcji zakresów [-]

zring

=

liczba zębów w kole koronowym sekcji zakresów [-]

Sekcję zakresów obiegowej przekładni traktuje się jak dodatkowe zazębienie kół zębatych w przekładni głównej wału pośredniego, a jej sprawność zależną od momentu obrotowego ηlowrange

uwzględnia się przy ustalaniu całkowitych poziomów sprawności zależnych od momentu obrotowego ηTg

dla niskich biegów w obliczeniach wykonywanych zgodnie z pkt 3.1.1.4.

3.1.1.8.

W odniesieniu do wszystkich innych rodzajów przekładni o bardziej złożonych dzielonych przepływach mocy lub w odniesieniu do zespołów obiegowych kół zębatych (np. konwencjonalna, automatyczna przekładnia obiegowa) w celu ustalenia sprawności zależnej od momentu obrotowego stosuje się następującą uproszczoną metodę. Metoda ta dotyczy układów przeniesienia napędu składających się ze zwykłych, nieobiegowych zespołów kół zębatych lub z zespołów obiegowych kół zębatych złożonych z koła koronowego, koła obiegowego i koła słonecznego. Alternatywnie, sprawność zależną od momentu obrotowego można obliczyć na podstawie regulaminu VDI nr 2157. W ramach obu obliczeń stosuje się te same stałe wartości sprawności zazębienia kół zębatych określone w pkt 3.1.1.2.

W takim przypadku w odniesieniu do każdego biegu pośredniego g przeprowadza się następujące działania:

3.1.1.9.

Przyjmując, że wartość prędkości wejściowej wynosi 1 radian/s, a wartość wejściowego momentu obrotowego wynosi 1 Nm, tworzy się tabelę wartości prędkości (Ni

) i momentu obrotowego (Ti

) dla wszystkich kół zębatych o stałej osi obrotowej (koła słoneczne, koła koronowe i zwykłe koła zębate) i dla jarzm przekładni obiegowej. W odniesieniu do wartości prędkości i momentu obrotowego stosuje się regułę prawej ręki, przy czym kierunek obrotów silnika uznaje się za kierunek o znaku dodatnim.

3.1.1.10.

W przypadku każdego zespołu kół obiegowych prędkości kół słonecznych względem jarzm przekładni obiegowej i kół koronowych względem jarzm przekładni obiegowej oblicza się na podstawie wzoru:

Nsun–carrie

r = Nsun

– Ncarrier

Nring–carrier

= Nring

– Ncarrier

gdzie:

Nsun

=

prędkość obrotowa koła słonecznego [radian/s]

Nring

=

prędkość obrotowa koła koronowego [radian/s]

Ncarrier

=

prędkość obrotowa jarzma przekładni obiegowej [radian/s]

3.1.1.11.

Wartości mocy powodującej powstawanie strat w punktach zazębienia kół zębatych oblicza się w następujący sposób:

Dla każdego zespołu zwykłych, nieobiegowych kół zębatych wartość parametru mocy P oblicza się na podstawie następującego równania:

P

1 = N

1 · T

1

P

2 = N

2 · T

2

gdzie:

P

=

moc w punkcie zazębienia [W]

N

=

prędkość obrotowa koła zębatego [radian/s]

T

=

moment obrotowy koła zębatego [Nm]

Dla każdego zespołu kół obiegowych wirtualną moc kół słonecznych Pv,sun

i kół koronowych Pv,ring

oblicza się na podstawie następujących równań:

Pv,sun

= Tsun

· (Nsun

– Ncarrier) = Tsun

· Nsun/carrier

Pv,ring

= Tring

· (Nring

– Ncarrier

) = Tring

· Nring/carrier

gdzie:

Pv,sun

=

wirtualna moc koła słonecznego [W]

Pv,ring

=

wirtualna moc koła koronowego [W]

Tsun

=

moment obrotowy koła słonecznego [Nm]

Tcarrier

=

moment obrotowy jarzma przekładni obiegowej [Nm]

Tring

=

moment obrotowy koła koronowego [Nm]

Ujemne wartości mocy wirtualnej świadczą o odpływie mocy z zespołu kół zębatych, dodatnie wartości mocy wirtualnej świadczą o dopływie mocy do zespołu kół zębatych.

Wartość mocy w punktach zazębienia skorygowanej o poziom straty Padj

oblicza się w następujący sposób:

Dla każdego zespołu zwykłych, nieobiegowych kół zębatych ujemną wartość mocy mnoży się przez odpowiedni poziom sprawności zależnej od momentu obrotowego ηm

:

Pi

> 0 ⇒ Pi,adj

= Pi

Pi

< 0 ⇒ Pi,adj

= Pi

· η

mi

gdzie:

Padj

=

wartość mocy w punktach zazębienia skorygowanej o poziom strat [W]

ηm

=

sprawność zależna od momentu obrotowego (odpowiednia dla danego punktu zazębienia; zob. pkt 3.1.1.2) [-]

Dla każdego zespołu obiegowych kół zębatych ujemną wartość mocy wirtualnej mnoży się przez zależne od momentu obrotowego poziomy sprawności punktów zazębienia koła słonecznego z kołem obiegowym ηmsun

i koła koronowego z kołem obiegowym ηmring

:

Pv,i

≥ 0 ⇒ Pi,adj

= Pv,i

Pv,i

< 0 ⇒ Pi,adj

= Pi

· ηmsun

· ηmring

gdzie:

ηmsun

=

zależna od momentu obrotowego sprawność punktu zazębienia koła słonecznego z kołem obrotowym [-]

ηmring

=

zależna od momentu obrotowego sprawność punktu zazębienia koła koronowego z kołem obiegowym [-]

3.1.1.12.

Wszystkie wartości mocy skorygowane o poziom strat dodaje się do zależnej od momentu obrotowego straty mocy w punktach zazębienia Pm,loss

układu przeniesienia napędu powiązanej z mocą wejściową:

Pm,loss

= ΣPi,adj

gdzie:

i

=

wszystkie koła zębate o stałej osi obrotowej [-]

Pm,loss

=

zależna od momentu obrotowego strata mocy w punktach zazębienia układu przeniesienia napędu [W]

3.1.1.13.

Współczynnik strat zależnych od momentu obrotowego dla łożysk

fT,bear

= 1 – ηbear

= 1 – 0,995 = 0,005

oraz współczynnik strat zależnych od momentu obrotowego dla punktu zazębienia

dodaje się, aby otrzymać współczynnik całkowitych strat zależnych od momentu obrotowego fT

dla układu przeniesienia napędu:

fT

= fT,gearmesh

+ fT,bear

gdzie:

fT

=

współczynnik całkowitych strat zależnych od momentu obrotowego dla układu przeniesienia napędu [-]

fT,bear

=

współczynnik strat zależnych od momentu obrotowego dla łożysk [-]

fT,gearmesh

=

współczynnik strat zależnych od momentu obrotowego dla punktów zazębienia [-]

=

stała moc wejściowa przekładni; Pin = (1 Nm * 1 rad/s) [W]

3.1.1.14.

Straty zależne od momentu obrotowego na wale wejściowym dla określonego biegu oblicza się za pomocą równania:

Tl,inT

= fT

* Tin

gdzie:

Tl,inT

=

zależna od momentu obrotowego strata związana z wałem wejściowym [Nm]

Tin

=

moment obrotowy na wale wejściowym [Nm]

3.1.2.

Straty niezależne od momentu obrotowego mierzy się zgodnie z procedurą opisaną poniżej.

3.1.2.1. Wymagania ogólne

Przekładnia wykorzystywana do pomiarów musi być zgodna ze specyfikacjami na rysunkach przekładni produkcji seryjnej i musi być nowa.

Dozwolone są modyfikacje przekładni wprowadzane w celu spełnienia określonych w niniejszym załączniku wymagań w zakresie badań, np. w celu uwzględnienia czujników pomiarowych lub dostosowania zewnętrznego układu kondycjonowania oleju.

Dopuszczalne wartości tolerancji w niniejszym punkcie dotyczą wartości pomiarów bez uwzględnienia niepewności czujnika.

Całkowity czas badania pojedynczej przekładni i biegu nie może przekraczać 5-krotności rzeczywistego czasu badania na bieg (umożliwiając powtórne badanie przekładni, jeśli zaistnieje taka potrzeba na skutek błędu pomiaru lub błędu urządzenia badawczego).

Tę samą przekładnię można wykorzystać maksymalnie w 10 różnych badaniach, np. w badaniach strat momentu obrotowego przekładni w odniesieniu do wariantów ze zwalniaczem lub bez niego (różne wymagania dotyczące temperatur) lub z różnymi olejami. Jeżeli do badań różnych olejów wykorzystywana jest ta sama przekładnia, najpierw należy przeprowadzić badanie zalecanego oleju fabrycznego.

Niedozwolone jest wielokrotne przeprowadzanie pewnych badań w celu wybrania serii badań z najniższymi wynikami.

Na wniosek organu udzielającego homologacji wnioskodawca ubiegający się o wydanie świadectwa musi przedstawić i udowodnić zgodność z wymaganiami określonymi w niniejszym załączniku.

3.1.2.2. Pomiary różnicowe

Aby odjąć oddziaływania spowodowane konfiguracją urządzenia pomiarowego (np. z łożysk, sprzęgieł) od mierzonych strat momentu obrotowego, dozwolone są pomiary różnicowe w celu ustalenia tych niepożądanych momentów obrotowych.

Pomiary należy przeprowadzić z wykorzystaniem tych samych wartości prędkości i tych samych temperatur urządzenia pomiarowego ± 3 K wykorzystywanych do badania. Niepewność pomiaru czujnika momentu obrotowego musi być niższa niż 0,3 Nm.

3.1.2.3. Docieranie

Na prośbę wnioskodawcy przekładnia może zostać poddana procedurze docierania. W przypadku procedury docierania stosuje się następujące przepisy:

3.1.2.3.1.

Czas trwania procedury nie może przekroczyć 30 godzin na bieg i 100 godzin ogółem.

3.1.2.3.2.

Zastosowanie wejściowego momentu obrotowego musi być ograniczone do 100 % maksymalnego wejściowego momentu obrotowego.

3.1.2.3.3.

Maksymalna prędkość wejściowa musi być ograniczona do określonej maksymalnej prędkości przewidzianej dla przekładni.

3.1.2.3.4.

Prędkość i profil momentu obrotowego dla procedury docierania określa producent.

3.1.2.3.5.

Producent musi udokumentować procedurę docierania w odniesieniu do czasu docierania, prędkości, momentu obrotowego i temperatury oleju i zgłosić organowi udzielającemu homologacji.

3.1.2.3.6.

Wymagania dotyczące temperatury otoczenia (3.1.2.5.1), dokładności pomiaru (3.1.4), urządzeń badawczych (3.1.8) i kąta montażu (3.1.3.2) nie mają zastosowania do procedury docierania.

3.1.2.4. Przygotowanie wstępne

3.1.2.4.1.

Przed przystąpieniem do procedury docierania i procedury badania dozwolone jest przygotowanie wstępne przekładni i urządzenia badawczego w celu osiągnięcia prawidłowych i stabilnych temperatur.

3.1.2.4.2.

Przygotowanie wstępne należy przeprowadzić bez przyłożenia momentu obrotowego do niepracującego wału.

3.1.2.4.3.

Maksymalna prędkość wejściowa musi być ograniczona do określonej maksymalnej prędkości przewidzianej dla przekładni.

3.1.2.4.4.

Maksymalny łączny czas przygotowania wstępnego nie może przekraczać 50 godzin ogółem dla jednej przekładni. Ponieważ pełne badanie przekładni można podzielić na wiele sekwencji badania (np. każdy bieg jest badany w ramach odrębnej sekwencji), przygotowanie wstępne można podzielić na kilka sekwencji. Każda pojedyncza sekwencja przygotowania wstępnego nie może trwać dłużej niż

100 minut.

3.1.2.4.5.

Czasu przygotowania wstępnego nie wlicza się do czasu przeznaczonego na procedurę docierania lub procedurę badania.

3.1.2.5. Warunki badania

3.1.2.5.1. Temperatura otoczenia

Temperatura otoczenia podczas badania musi wynosić 25°C ± 10 K.

Temperaturę otoczenia należy mierzyć w odległości 1 m z boku przekładni.

Graniczna wartość temperatury otoczenia nie ma zastosowania do procedury docierania.

3.1.2.5.2. Temperatura oleju

Niedozwolone jest ogrzewanie zewnętrzne poza ogrzewaniem oleju.

Podczas pomiaru (z wyjątkiem stabilizacji) zastosowanie mają następujące wartości graniczne temperatury:

W przypadku przekładni SMT/AMT/DCT temperatura oleju przy korku spustowym nie może przekraczać 83°C w przypadku pomiaru bez zwalniacza i 87°C w przypadku gdy zwalniacz jest zainstalowany w przekładni. Jeżeli pomiary przekładni bez zwalniacza mają być połączone z odrębnymi pomiarami zwalniacza, zastosowanie ma niższa wartość graniczna temperatury, co ma na celu kompensację w odniesieniu do mechanizm napędu zwalniacza i przekładni przyspieszającej oraz sprzęgła w przypadku zwalniacza odłączanego.

W przypadku przekładni planetarnych z przemiennikiem momentu obrotowego i przekładni posiadających więcej niż dwa sprzęgła cierne temperatura oleju przy korku spustowym nie może przekraczać 93°C bez zwalniacza i 97°C ze zwalniaczem.

Aby zastosować określone powyżej zwiększone wartości graniczne temperatury do badań zwalniacza, zwalniacz musi być zintegrowany z przekładnią lub jego układ chłodzenia lub oleju musi być zintegrowany z przekładnią.

Podczas docierania obowiązują te same specyfikacje temperatury oleju jak podczas zwykłego badania.

Podwyższenie temperatury oleju w wyjątkowych sytuacjach do 110°C jest dozwolone w następujących warunkach:

1) podczas procedury docierania przez maksymalnie 10 % stosowanego czasu docierania,

2) w czasie stabilizacji.

Temperaturę oleju należy mierzyć przy korku spustowym lub w misce olejowej.

3.1.2.5.3. Jakość oleju

W badaniu należy używać nowego oleju użytego do pierwszego napełnienia, zalecanego ma rynku europejskim. Olej z tego samego napełnienia może być wykorzystywany do pomiarów docierania i momentu obrotowego.

3.1.2.5.4. Lepkość oleju

Jeśli do pierwszego napełnienia zalecanych jest wiele różnych olejów, uznaje się je za równorzędne, jeżeli mają one lepkość kinematyczną w zakresie różniącym się o maksymalnie 10 % od siebie w tej samej temperaturze (w określonym przedziale tolerancji dla KV100). Uznaje się, że każdy olej o mniejszej lepkości niż olej użyty w badaniu powoduje mniejsze straty w badaniach przeprowadzanych w ramach tego wariantu. Każdy dodatkowy olej z pierwszego napełniania musi mieścić się w przedziale tolerancji wynoszącym 10 % lub mieć mniejszą lepkość niż olej stosowany w badaniu, aby mógł być objęty tym samym świadectwem.

3.1.2.5.5. Poziom i kondycjonowanie oleju

Poziom oleju musi być zgodny ze specyfikacjami nominalnymi przekładni.

W przypadku zastosowania zewnętrznego układu kondycjonowania oleju olej znajdujący się w przekładni musi mieć określoną objętość odpowiadającą określonemu poziomowi oleju.

Aby zagwarantować, że zewnętrzny układ kondycjonowania oleju nie będzie wpływał na badanie, pomiary w jednym punkcie pomiarowym należy wykonywać przy włączonym i wyłączonym układzie kondycjonowania. Odchylenie między tymi dwoma pomiarami straty momentu obrotowego (= wejściowy moment obrotowy) nie może przekraczać 5 %. Punkt pomiarowy określa się w następujący sposób:

1) bieg = najwyższy bieg pośredni,

2) prędkość wejściowa = minimum 60 % maksymalnej prędkości wejściowej, nie więcej niż 80 % maksymalnej prędkości wejściowej,

3) wartości temperatury zgodnie z 3.1.2.5.

W przypadku przekładni z systemem sterowania ciśnieniem hydraulicznym lub z inteligentnym układem smarowania pomiar niezależnych strat momentu obrotowego należy przeprowadzać w dwóch różnych konfiguracjach: najpierw przy ciśnieniu w układzie przeniesienia napędu ustawionym na wartość minimalną dla warunków z włączonym biegiem, a drugi raz przy maksymalnym możliwym ciśnieniu hydraulicznym (zob. 3.1.6.3.1).

3.1.3.

Montaż

3.1.3.1.

Maszynę elektryczną i czujnik momentu obrotowego należy zamontować po stronie wejściowej przekładni. Wał zdawczy lub wały zdawcze muszą obracać się swobodnie. W przypadku przekładni ze zintegrowanym mechanizmem różnicowym, np. do napędu na przednie koła, końcówki wyjściowe muszą być obrotowo zablokowane względem siebie (np. za pomocą włączonego zamka różnicowego lub innego mechanicznego zamka różnicowego stosowanego wyłącznie do celów pomiarowych).

3.1.3.2.

Przekładnię montuje się pod takim kątem nachylenia jak w przypadku montażu w pojeździe zgodnie z rysunkiem homologacyjnym ± 1° lub pod kątem 0° ± 1°.

3.1.3.3.

W przekładni powinna znajdować się wewnętrzna pompa olejowa.

3.1.3.4.

Jeżeli chłodnica oleju w przekładni nie jest obowiązkowa albo wymagana, można ją wyłączyć z badania lub w badaniu można użyć dowolnej chłodnicy oleju.

3.1.3.5.

Badanie przekładni można przeprowadzić z zainstalowanym mechanizmem napędowym przystawki odbioru mocy lub przystawką odbioru mocy lub bez nich. W celu ustalenia strat mocy na przystawkach odbioru mocy lub mechanizmie napędowym przystawki odbioru mocy stosuje się wartości określone w

załączniku IX do niniejszego rozporządzenia. Wartości te zakładają, że badanie przekładni odbywa się bez zainstalowanego mechanizmu napędowego przystawki odbioru mocy lub przystawki odbioru mocy.

3.1.3.6.

Pomiary przekładni można przeprowadzić z zamontowanym pojedynczym sprzęgłem suchym (z jedną lub dwoma tarczami) lub bez niego. Sprzęgła innego typu montuje się podczas badania.

3.1.3.7.

Oddziaływania poszczególnych obciążeń niepożądanych oblicza się dla każdego konkretnego ustawienia urządzenia pomiarowego i czujnika momentu obrotowego zgodnie z opisem w pkt 3.1.8.

3.1.4.

Urządzenia pomiarowe

Laboratoryjne urządzenia kalibracyjne muszą spełniać wymagania określone w normie

IATF 16949, w serii norm ISO 9000 albo w normie ISO/IEC 17025. Wszystkie laboratoryjne, referencyjne urządzenia pomiarowe wykorzystywane do kalibracji lub weryfikacji muszą spełniać wymagania określone w normach krajowych (międzynarodowych).

3.1.4.1. Moment obrotowy

Niepewność pomiaru czujnika momentu obrotowego musi być niższa niż 0,3 Nm.

Stosowanie czujników momentu obrotowego o wyższej niepewności pomiaru jest dozwolone, jeżeli część niepewności przekraczającą 0,3 Nm można obliczyć i dodaje się ją do mierzonej straty momentu obrotowego zgodnie z opisem w pkt 3.1.8. Niepewność pomiaru.

3.1.4.2. Prędkość

Niepewność czujników prędkości nie może przekroczyć ±1 obr./min.

3.1.4.3. Temperatura

Niepewność czujników temperatury do mierzenia temperatury otoczenia nie może przekraczać ± 1,5 K.

Niepewność czujników temperatury do mierzenia temperatury oleju nie może przekraczać ± 1,5 K.

3.1.4.4. Ciśnienie

Niepewność czujników ciśnienia nie może przekraczać 1 % maksymalnego zmierzonego ciśnienia.

3.1.4.5. Napięcie

Niepewność woltomierza nie może przekraczać 1 % maksymalnego zmierzonego napięcia.

3.1.4.6. Prąd

Niepewność amperomierza nie może przekraczać 1 % maksymalnego zmierzonego natężenia prądu.

3.1.5.

Sygnały pomiarowe i rejestrowanie danych

Podczas pomiaru należy zarejestrować co najmniej następujące sygnały:

1) wejściowe momenty obrotowe [Nm]

2) wejściowe prędkości obrotowe [obr./min]

3) temperatura otoczenia [°C]

4) temperatura oleju [°C]

Jeżeli przekładnia jest wyposażona w układ zmiany biegów lub układ sprzęgła sterowany ciśnieniem hydraulicznym lub w inteligentny układ smarowania napędzany mechanicznie, dodatkowo należy zarejestrować:

5) ciśnienie oleju [kPa]

Jeżeli przekładnia jest wyposażona w elektryczne urządzenie pomocnicze służące do obsługi przekładni, dodatkowo należy zarejestrować:

6) napięcie elektrycznego urządzenia pomocniczego służącego do obsługi przekładni [V]

7) natężenie prądu elektrycznego urządzenia pomocniczego służącego do obsługi przekładni [A]

W odniesieniu do pomiarów różnicowych dotyczących kompensacji oddziaływań spowodowanych ustawieniami urządzenia pomiarowego dodatkowo należy zarejestrować:

8) temperaturę łożyska urządzenia pomiarowego [°C]

Częstotliwość pobierania próbek i rejestrowania musi być wyższa lub równa 100 Hz.

Należy zastosować filtr dolnoprzepustowy w celu ograniczenia błędów pomiaru.

3.1.6.

Procedura badania

3.1.6.1. Kompensacja zerowego sygnału momentu obrotowego:

Należy zmierzyć zerowy sygnał czujnika (czujników) momentu obrotowego. Na potrzeby badania czujnik (czujniki) instaluje się w urządzeniu pomiarowym. Układ napędowy urządzenia pomiarowego (wejściowy i wejściowy) musi być nieobciążony. Kompensuje się zmierzone odchylenie sygnału od zera.

3.1.6.2. Pomiaru straty momentu obrotowego dokonuje się w odniesieniu do następujących wartości prędkości (prędkość na wale wejściowym): 600, 900, 1 200 , 1 600 , 2 000 , 2 500 , 3 000 , 4 000 obr./min oraz 10-krotności tych wartości aż do osiągnięcia maksymalnej prędkości na każdym biegu zgodnie ze specyfikacjami przekładni lub do ostatniej wartości prędkości poprzedzającej określoną prędkość maksymalną. Dopuszcza się pomiar dodatkowych pośrednich wartości prędkości.

Zmiana jednostajna prędkości (czas przeznaczony na zmianę między dwoma wartościami prędkości) nie może przekraczać 20 sekund.

3.1.6.3. Sekwencja pomiaru:

3.1.6.3.1.

Jeśli przekładnia jest wyposażona w inteligentny układ smarowania lub elektryczne urządzenia pomocnicze służące do obsługi przekładni, pomiar przeprowadza się przy dwóch ustawieniach pomiaru tych układów:

Pierwszą sekwencję pomiaru (3.1.6.3.2–3.1.6.3.4) wykonuje się przy najniższym poborze mocy przez układy hydrauliczne i elektryczne działające w pojeździe (niski poziom strat).

Drugą sekwencję pomiaru wykonuje się, gdy układy są przygotowane do pracy z najwyższym możliwym poborem mocy podczas działania w pojeździe (wysoki poziom strat).

3.1.6.3.2.

Pomiary wykonuje się, zaczynając od najniższych i kończąc na najwyższych wartościach prędkości.

3.1.6.3.3.

W odniesieniu do każdej wartości prędkości wymagany jest co najmniej 5-sekundowy czas stabilizacji w granicach wartości temperatury określonych w pkt 3.1.2.5. razie potrzeby producent może przedłużyć czas stabilizacji maksymalnie do 60 sekund. Podczas stabilizacji rejestruje się temperaturę oleju i otoczenia.

3.1.6.3.4.

Po upływie czasu stabilizacji strata momentu obrotowego dla rzeczywiście zmierzonej wartości prędkości powinna być stała w czasie. Jeżeli tak jest, rejestruje się sygnały pomiarowe wymienione w pkt 3.1.5 przez co najmniej 5 sekund, jednak nie dłużej niż przez 15 sekund. Jeżeli strata momentu obrotowego dla rzeczywiście zmierzonej wartości prędkości nie jest stała w czasie, np. z powodu zamierzonych okresowych zmian strat momentu obrotowego spowodowanych działaniem aktywnych lub pasywnych środków kontroli, producent stosuje czas badania wymagany do uzyskania powtarzalnego i reprezentatywnego wyniku.

3.1.6.3.5.

Każdy pomiar wykonuje się dwukrotnie dla danego ustawienia pomiarowego.

3.1.7.

Walidacja pomiarów

3.1.7.1.

W odniesieniu do każdego z tych pomiarów momentu obrotowego, prędkości, (w stosownych przypadkach) napięcia i natężenia prądu oblicza się średnią arytmetyczną wartości. Pomiary należy prowadzić przez co najmniej 5 sekund, jednak nie dłużej niż przez 15 sekund. Jeżeli strata momentu obrotowego dla rzeczywiście zmierzonej wartości prędkości nie jest stała w czasie, np. z powodu zamierzonych okresowych zmian strat momentu obrotowego spowodowanych działaniem aktywnych lub pasywnych środków kontroli, producent stosuje czas badania wymagany do uzyskania powtarzalnego i reprezentatywnego wyniku.

3.1.7.2.

Uśrednione odchylenie wartości prędkości nie może przekraczać ±5 obr./min ustalonej wartości prędkości dla każdego mierzonego punktu w odniesieniu do pełnej serii strat momentu obrotowego.

3.1.7.3.

Mechaniczne straty momentu obrotowego i (w stosownych przypadkach) pobór mocy elektrycznej oblicza się dla każdego z pomiarów w następujący sposób:

Tloss = T1,in(nin, Tin,gear)

Pel

= I * U

Dozwolone jest odjęcie od strat momentu obrotowego oddziaływań spowodowanych ustawieniami urządzenia pomiarowego (3.1.2.2).

3.1.7.4.

Mechaniczne straty momentu obrotowego i (w stosownych przypadkach) pobór mocy elektrycznej z tych dwóch ustawień uśrednia się (wartości średniej arytmetycznej).

3.1.7.5.

Odchylenie pomiędzy uśrednionymi stratami momentu obrotowego w dwóch punktach pomiarowych dla każdego ustawienia nie może przekraczać ± 5 % średniej lub ±* 1 Nm, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa. Następnie przyjmuje się średnią arytmetyczną dwóch uśrednionych wartości mocy.

3.1.7.6.

Jeżeli odchylenie jest większe, przyjmuje się największą wartość uśrednionej straty momentu obrotowego lub powtarza się badanie dla danego biegu.

3.1.7.7.

Odchylenie pomiędzy uśrednionymi wartościami poboru mocy elektrycznej (napięcie*natężenie) dwóch pomiarów dla każdego ustawienia pomiaru nie może przekraczać ±10 % średniej lub ±5 W, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa. Następnie przyjmuje się średnią arytmetyczną dwóch uśrednionych wartości mocy.

3.1.7.8.

Jeśli odchylenie jest większe, przyjmuje się zbiór uśrednionych wartości napięcia i natężenia prądu dający największą uśrednioną wartość poboru mocy lub powtarza się badanie dla danego biegu.

3.1.8.

Niepewność pomiaru

Część obliczonej całkowitej niepewności UT,loss

przekraczającej 0,3 Nm dodaje się do Tloss

dla zgłoszonej straty momentu obrotowego Tloss,rep

. Jeżeli UT,loss

jest mniejsze niż 0,3 Nm, wówczas Tloss,rep

= Tloss

.

Tloss,rep = Tloss + MAX (0, (UT,loss – 0,3 Nm))

Łączną niepewność UT,loss

straty momentu obrotowego oblicza się na podstawie następujących parametrów:

1) wpływ temperatury

2) obciążenia niepożądane

3) błąd kalibracji (w tym tolerancja czułości, liniowość, histereza i powtarzalność)

Łączną niepewność straty momentu obrotowego (UT,loss

) oblicza się na podstawie niepewności czujników przy poziomie ufności wynoszącym 95 %. Obliczenia mają formę pierwiastka kwadratowego sumy kwadratów („prawo Gaussa przenoszenia niepewności”).

wpara

= senspara

* ipara

gdzie:

Tloss

=

zmierzona strata momentu obrotowego (nieskorygowana) [Nm]

Tloss,rep

=

zgłoszona strata momentu obrotowego (po skorygowaniu niepewności) [Nm]

UT,loss

=

łączna rozszerzona niepewność pomiaru straty momentu obrotowego na poziomie ufności wynoszącym 95 % [Nm]

UT,in

=

niepewność pomiaru straty wejściowego momentu obrotowego [Nm]

uTKC

=

niepewność powodowana przez wpływ temperatury na sygnał bieżącego momentu obrotowego [Nm]

wtkc

=

wpływ temperatury na sygnał bieżącego momentu obrotowego na Kref, podany przez producenta czujnika [%]

uTK0

=

niepewność powodowana przez wpływ temperatury na zerowy sygnał momentu obrotowego (powiązany ze znamionowym momentem obrotowym) [Nm]

wtk0

=

wpływ temperatury na zerowy sygnał momentu obrotowego na Kref (powiązany ze znamionowym momentem obrotowym), podany przez producenta czujnika [%]

Kref

=

zakres temperatur odniesienia dla uTKC i uTK0, wtk0 i wtkc, podany przez producenta czujnika [K]

ΔK

=

różnica temperatury czujnika między kalibracją a pomiarem [K]. Jeżeli nie można zmierzyć temperatury czujnika, należy zastosować wartość domyślną wynoszącą ΔK = 15 K.

Tc

=

bieżąca / zmierzona wartość momentu obrotowego w czujniku momentu obrotowego [Nm]

Tn

=

znamionowa wartość momentu obrotowego czujnika momentu obrotowego [Nm]

ucal

=

niepewność powodowana przez kalibrację czujnika momentu obrotowego [Nm]

Wcal

=

względna niepewność kalibracji (powiązana ze znamionowym momentem obrotowym) [%]

kcal

=

współczynnik rozszerzenia kalibracji (jeśli został podany przez producenta czujnika, w przeciwnym razie = 1)

upara

=

niepewność powodowana przez obciążenia niepożądane [Nm]

wpara

=

senspara * ipara

względny wpływ momentu siły i momentu zginającego spowodowany niewspółosiowością

senspara

=

maksymalny wpływ obciążeń niepożądanych w przypadku konkretnego czujnika momentu obrotowego podany przez producenta czujnika [%]; jeżeli producent czujnika nie podał konkretnej wartości obciążeń niepożądanych, wartość ustala się na 1,0 %

ipara

=

maksymalny wpływ obciążeń niepożądanych w przypadku konkretnego czujnika momentu obrotowego w zależności od konfiguracji badania (A/B/C, zgodnie z określeniem poniżej).

=

A) 10 % w przypadku łożysk izolujących siły niepożądane przed i za czujnikiem i w przypadku elastycznego sprzęgła (lub wału Cardana) zainstalowanego funkcjonalnie obok czujnika (za lub przed czujnikiem); ponadto łożyska te można zintegrować z maszyną napędzaną/hamującą (np. maszyną elektryczną) lub z przekładnią, jeżeli siły w maszynie lub w przekładni są odizolowane od czujnika. Zob. rys. 1.

Rys. 1

Przykład konfiguracji badania A dla wariantu 1

Tekst z obrazka

Konfiguracja badania "typu A"

WEJŚCIE

E: maszyna elektryczna

T: czujnik momentu obrotowego

F: ełastyczne spręzgło

B: łożysko

TM: przekładnia

=

B) 50 % w przypadku łożysk izolujących siły niepożądane przed i za czujnikiem i w przypadku braku elastycznego sprzęgła zainstalowanego funkcjonalnie obok czujnika; ponadto łożyska te można zintegrować z maszyną napędzaną/hamującą (np. maszyną elektryczną) lub z przekładnią, jeżeli siły w maszynie lub w przekładni są odizolowane od czujnika. Zob. rys. 2.

Rys. 2

Przykład konfiguracji badania B dla wariantu 1

Tekst z obrazka

Konfiguracja badania "typu B"

WEJŚCIE

E: maszyna elektryczna

T: czujnik momentu obrotowego

B: łożysko

TM: przekładnia

=

C) 100 % w odniesieniu do innych konfiguracji

Konfiguracja badania przekładni ze zintegrowanym mechanizmem różnicowym napędu na przednie koła obejmuje hamulec dynamometryczny umieszczony na wejściowej stronie przekładni oraz co najmniej jeden hamulec dynamometryczny na wyjściowej stronie (stronach) przekładni. Urządzenia do mierzenia momentu obrotowego umieszcza się po stronie wejściowej i po stronie wyjściowej (stronach wyjściowych) przekładni. W przypadku konfiguracji badania obejmujących tylko jeden hamulec dynamometryczny umieszczony na wyjściowej stronie swobodnie obracający się koniec przekładni ze zintegrowanym mechanizmem różnicowym musi być obrotowo zablokowany względem drugiego końca po stronie wyjściowej (np. za pomocą włączonego zamka różnicowego lub za pomocą innego mechanicznego zamka różnicowego stosowanego wyłącznie do celów pomiarowych).

Zakres wartości współczynnika ipara dla maksymalnego wpływu niepożądanych obciążeń na dany czujnik momentu obrotowego jest wyznaczony zgodnie z opisanymi powyżej przypadkami (A/B/C).

Rysunek 2A

Przykład konfiguracji badania A dla wariantu 1 w przypadku przekładni wyposażonej w zintegrowany mechanizm różnicowy (np. napęd na przednie koła)

Rysunek 2B

Przykład konfiguracji badania B dla wariantu 1 w przypadku przekładni wyposażonej w zintegrowany mechanizm różnicowy (np. napęd na przednie koła)

Producent może dostosować konfiguracje badania A i B na podstawie właściwej oceny technicznej i w porozumieniu z organem udzielającym homologacji, np. w przypadku praktycznych przyczyn związanych z konfiguracją badania. W przypadku takiego odchylenia w sprawozdaniu z badania należy wyraźnie określić przyczynę i alternatywną konfigurację.

Dopuszcza się przeprowadzenie badania bez oddzielnego łożyska na urządzeniu pomiarowym po wejściowej/wyjściowej stronie przekładni, jeżeli wał przekładni, na którym mierzony jest moment obrotowy, jest w obudowie przekładni podparty dwoma łożyskami, które są w stanie przyjąć siły radialną i osiową wywierane przez zespół kół zębatych.

Rysunek 2C

Przykład, w którym siły w przekładni są izolowane i nie są izolowane od strony wejściowej:

3.2.

Wariant 2: pomiar strat niezależnych od momentu obrotowego, pomiar strat momentu obrotowego przy maksymalnym momencie obrotowym i interpolacja strat zależnych od momentu obrotowego na podstawie modelu liniowego.

W wariancie 2 opisano metodę oznaczenia straty momentu obrotowego przez połączenie pomiarów i interpolacji liniowej. Wykonuje się pomiary strat przekładni niezależnych od momentu obrotowego i w odniesieniu do jednego punktu obciążenia strat niezależnych od momentu obrotowego (maksymalny wejściowy moment obrotowy). Na podstawie strat momentu obrotowego przy braku obciążenia i przy maksymalnym wejściowym momencie obrotowym, straty momentu obrotowego dla wejściowych momentów obrotowych pomiędzy oblicza się za pomocą współczynnika straty momentu obrotowego fTlimo

.

Stratę momentu obrotowego Tl

,in na wale wejściowym przekładni oblicza się na podstawie następującego równania

T

l,in

(n

in

,T

in

,gear) = T

l,in,min_loss

+ f

Tlino

× T

in

+ T

l,in,min_el

+ f

el_corr

× T

in

+ f

loss

tcc

× T

in

Współczynnik straty momentu obrotowego oparty na modelu liniowym fTlimo

oblicza się na podstawie następującego równania

gdzie:

Tl,in

=

strata momentu obrotowego związana z wałem wejściowym [Nm]

Tl,in,min_loss

=

strata momentu obrotowego spowodowana oporem tarcia na wale wejściowym przekładni mierzona przy swobodnie obracającym się wale zdawczym w ramach badania bez obciążenia [Nm]

nin

=

prędkość na wale wejściowym [obr./min]

fTlimo

=

współczynnik straty momentu obrotowego oparty na modelu liniowym [-]

Tin

=

moment obrotowy na wale wejściowym [Nm]

Tin,maxT

=

maksymalny badany moment obrotowy na wał wejściowy (zazwyczaj 100 % wejściowego momentu obrotowego, zob. pkt 3.2.5.2 i 3.4.4) [Nm]

Tl,maxT

=

strata momentu obrotowego powiązana z wałem wejściowym, przy czym Tin = Tin,maxT

fel_corr

=

korekta strat pod kątem poziomu strat w układzie elektrycznym zależna od wejściowego momentu obrotowego [-]

Tl,in,el

=

dodatkowa strata momentu obrotowego na wale wejściowym powodowana przez urządzenia pobierające energię elektryczną [Nm]

Tl,in,min_el

=

dodatkowa strata momentu obrotowego na wale wejściowym powodowana przez urządzenia pobierające energię elektryczną, odpowiadająca minimalnej mocy elektrycznej [Nm]

Współczynnik korekcji dla zależnych od momentu obrotowego strat momentu obrotowego w układach elektrycznych fel_corr

, stratę momentu obrotowego na wale wejściowym przekładni spowodowaną poborem mocy przez elektryczne urządzenie pomocnicze służące do obsługi przekładni Tl,in,el

oraz współczynnik korekcji straty floss_tcc w przypadku poślizgowego sprzęgła blokady wyposażonego w przemiennik momentu obrotowego zdefiniowanego w pkt 2 ppkt 16 lub poślizgowego sprzęgła po stronie wejściowej zdefiniowanego w pkt 2 ppkt 20 oblicza się zgodnie z pkt 3.1.

3.2.1.

Straty momentu obrotowego mierzy się zgodnie z procedurą opisaną poniżej.

3.2.1.1. Wymagania ogólne:

Zgodnie z wariantem 1 w pkt 3.1.2.1.

3.2.1.2. Pomiary różnicowe:

Zgodnie z wariantem 1 w pkt 3.1.2.2.

3.2.1.3. Docieranie

Zgodnie z wariantem 1 w pkt 3.1.2.3.

3.2.1.4. Przygotowanie wstępne

Zgodnie z wariantem 3 w pkt 3.3.2.1.

3.2.1.5. Warunki badania

3.2.1.5.1. Temperatura otoczenia

Zgodnie z wariantem 1 w pkt 3.1.2.5.1.

3.2.1.5.2. Temperatura oleju

Zgodnie z wariantem 1 w pkt 3.1.2.5.2.

3.2.1.5.3. Jakość oleju / lepkość oleju

Zgodnie z wariantem 1 w pkt 3.1.2.5.3 i 3.1.2.5.4.

3.2.1.5.4. Poziom i kondycjonowanie oleju

Zgodnie z wariantem 3 w pkt 3.3.3.4.

3.2.2.

Montaż

Zgodnie z wariantem 1 w pkt 3.1.3 dla pomiaru strat niezależnych od momentu obrotowego.

Zgodnie z wariantem 3 w pkt 3.3.4 dla pomiaru strat niezależnych od momentu obrotowego.

3.2.3.

Urządzenia pomiarowe

Zgodnie z wariantem 1 w pkt 3.1.4 dla pomiaru strat niezależnych od momentu obrotowego.

Zgodnie z wariantem 3 w pkt 3.3.5 dla pomiaru strat zależnych od momentu obrotowego.

3.2.4.

Sygnały pomiarowe i rejestrowanie danych

Zgodnie z wariantem 1 w pkt 3.1.5 dla pomiaru strat niezależnych od momentu obrotowego.

Zgodnie z wariantem 3 w pkt 3.3.7 dla pomiaru strat zależnych od momentu obrotowego.

3.2.5.

Procedura badania

Mapa strat momentu obrotowego mająca zastosowanie do narzędzia symulacyjnego zawiera wartości straty momentu obrotowego przekładni zależne od wejściowej prędkości obrotowej i wejściowego momentu obrotowego.

Aby ustalić mapę strat momentu obrotowego dla przekładni, dokonuje się pomiarów i obliczeń danych w zakresie podstawowej mapy danych strat momentu obrotowego zgodnie z niniejszym punktem. Wyniki dotyczące straty momentu obrotowego są uzupełniane zgonie z pkt 3.4 i formatowane zgodnie z dodatkiem 12 do celów dalszego przetwarzania przez narzędzie symulacyjne.

3.2.5.1.

Straty niezależne od momentu obrotowego określa się zgodnie z procedurą opisaną w pkt 3.1.1 dotyczącą strat niezależnych od momentu obrotowego w odniesieniu do wariantu 1 wyłącznie w przypadku ustawienia niskich poziomów strat w odniesieniu do urządzeń pobierających energię elektryczną i urządzeń hydraulicznych.

3.2.5.2.

Określenie strat zależnych od momentu obrotowego dla każdego biegu za pomocą procedury określonej w odniesieniu do wariantu 3 w pkt 3.3.6, różniących się w zależności od mającego zastosowanie zakresu momentu obrotowego:

Zakres momentu obrotowego:

Straty momentu obrotowego dla każdego biegu mierzy się przy 100 % maksymalnego wejściowego momentu obrotowego przekładni na bieg.

Jeżeli wyjściowy moment obrotowy przekracza 10 kNm (w odniesieniu do przekładni teoretycznie wolnej od strat) lub moc wejściowa przekracza określoną maksymalną moc wejściową, stosuje się pkt 3.4.4.

3.2.6.

Walidacja pomiarów

Zgodnie z wariantem 3 w pkt 3.3.8.

3.2.7.

Niepewność pomiaru

Zgodnie z wariantem 1 w pkt 3.1.8 dla pomiaru strat niezależnych od momentu obrotowego.

Zgodnie z wariantem 3 w pkt 3.3.9 dla pomiaru straty zależnej od momentu obrotowego.

3.3.

Wariant 3: pomiar całkowitej straty momentu obrotowego.

W wariancie 3 opisano metodę ustalenia straty momentu obrotowego w drodze pełnego pomiaru strat zależnych od momentu obrotowego, w tym strat przekładni niezależnych od momentu obrotowego.

3.3.1. Wymagania ogólne

Zgodnie z wariantem 1 w pkt 3.1.2.1.

3.3.1.1. Pomiary różnicowe:

Zgodnie z wariantem 1 w pkt 3.1.2.2.

3.3.2. Docieranie

Zgodnie z wariantem 1 w pkt 3.1.2.3.

3.3.2.1. Przygotowanie wstępne

Zgodnie z wariantem 1 w pkt 3.1.2.4, z następującym wyjątkiem:

przygotowanie wstępne należy przeprowadzić na biegu bezpośrednim bez przyłożenia momentu obrotowego do wału zdawczego lub z docelowym momentem obrotowym na wale zdawczym ustawionym na zero. Jeżeli przekładnia nie ma biegu bezpośredniego, należy zastosować bieg o przełożeniu najbardziej zbliżonym do 1:1.

lub

Zgodnie z pkt 3.1.2.4 wymagania mają zastosowanie, z następującym wyjątkiem:

Przygotowanie wstępne należy przeprowadzić na biegu bezpośrednim bez przyłożenia momentu obrotowego do wału zdawczego lub z momentem obrotowym na wale zdawczym mieszczącym się w granicach +/- 50 Nm. Jeżeli przekładnia nie ma biegu bezpośredniego, należy zastosować bieg o przełożeniu najbardziej zbliżonym do 1:1.

lub jeżeli urządzenie pomiarowe obejmuje sprzęgło (cierne) na wale wejściowym:

Zgodnie z pkt 3.1.2.4 wymagania mają zastosowanie, z następującym wyjątkiem:

Przygotowanie wstępne należy przeprowadzić na biegu bezpośrednim bez przykładania momentu obrotowego do wału zdawczego lub bez przykładania momentu obrotowego do wału wejściowego. Jeżeli przekładnia nie ma biegu bezpośredniego, należy zastosować bieg o przełożeniu najbardziej zbliżonym do 1:1.

Przekładnia będzie zatem napędzana ze strony wyjścia. Propozycje te można również łączyć.

3.3.3. Warunki badania

3.3.3.1. Temperatura otoczenia

Zgodnie z wariantem 1 w pkt 3.1.2.5.1.

3.3.3.2. Temperatura oleju

Zgodnie z wariantem 1 w pkt 3.1.2.5.2.

3.3.3.3. Jakość oleju / lepkość oleju

Zgodnie z wariantem 1 w pkt 3.1.2.5.3 i 3.1.2.5.4.

3.3.3.4. Poziom i kondycjonowanie oleju

Zastosowanie mają wymagania zgodne z pkt 3.1.2.5.5, przy czym różnice są następujące:

Punkt pomiarowy dotyczący zewnętrznego układu kondycjonowania oleju określa się w następujący sposób:

(1) najwyższy bieg pośredni,

(2) prędkość wejściowa = minimum 60 %, ale nie więcej niż 80 % maksymalnej prędkości wejściowej,

(3) wejściowy moment obrotowy = maksymalny wejściowy moment obrotowy w odniesieniu do najwyższego biegu pośredniego

3.3.4. Montaż

Urządzenie pomiarowe jest napędzane maszynami elektrycznymi (po stronie wejściowej i wyjściowej).

Czujniki momentu obrotowego montuje się po stronach wejściowej i wyjściowej przekładni.

Zastosowanie mają inne wymagania zgodnie z pkt 3.1.3.

3.3.5. Urządzenia pomiarowe

W odniesieniu do pomiaru strat niezależnych od momentu obrotowego zastosowanie mają wymagania dotyczące urządzeń pomiarowych zgodnie z wariantem 1 w pkt 3.1.4.

W odniesieniu do pomiaru strat zależnych od momentu obrotowego zastosowanie mają następujące wymagania:

Niepewność pomiaru czujnika momentu obrotowego musi być niższa niż 5 % mierzonej straty momentu obrotowego lub 1 Nm (w zależności od tego, która wartość jest większa).

Stosowanie czujników momentu obrotowego o wyższej niepewności pomiaru jest dozwolone, jeżeli części niepewności przekraczające 5 % lub 1 Nm można obliczyć, a mniejsze z nich dodaje się do mierzonej straty momentu obrotowego.

Niepewność pomiaru momentu obrotowego należy obliczyć i uwzględnić, jak określono w pkt 3.3.9.

Zgodnie z wariantem 1 w pkt 3.1.4 zastosowanie mają inne wymagania dotyczące urządzeń pomiarowych.

3.3.6. Procedura badania

3.3.6.1. Kompensacja zerowego sygnału momentu obrotowego:

Zgodnie z pkt 3.1.6.1.

3.3.6.2. Zakres prędkości

Pomiaru straty momentu obrotowego dokonuje się w odniesieniu do następujących wartości prędkości (prędkość na wale wejściowym): 600, 900, 1 200 , 1 600 , 2 000 , 2 500 , 3 000 , 4 000 obr./min oraz 10-krotności tych wartości aż do osiągnięcia maksymalnej prędkości na każdym biegu zgodnie ze specyfikacjami przekładni lub do ostatniej wartości prędkości poprzedzającej określoną prędkość maksymalną. Dopuszcza się pomiar dodatkowych pośrednich wartości prędkości.

Zmiana jednostajna prędkości (czas przeznaczony na zmianę między dwoma wartościami prędkości) nie może przekraczać 20 sekund.

3.3.6.3. Zakres momentu obrotowego

Dla każdej wartości prędkości oblicza się stratę momentu obrotowego w odniesieniu do następujących wejściowych momentów obrotowych: 0 (swobodnie obracający się wał zdawczy), 200, 400, 600, 900, 1 200 , 1 600 , 2 000 , 2 500 , 3 000 , 3 500 , 4 000 , […] Nm aż do osiągnięcia maksymalnego wejściowego momentu obrotowego na każdym biegu zgodnie ze specyfikacjami przekładni, lub do ostatniej wartości momentu obrotowego poprzedzającej określony maksymalny moment obrotowy lub do ostatniej wartości momentu obrotowego poprzedzającej wyjściowy moment obrotowy równy 10 kNm. Dopuszcza się pomiar dodatkowych pośrednich wartości momentu obrotowego. Jeżeli zakres momentu obrotowego jest zbyt mały, wymagane są dodatkowe wartości momentu obrotowego – co najmniej 5 równo rozmieszczonych wartości momentu obrotowego. Pośrednie wartości momentu obrotowego można wyznaczyć z dokładnością do najbliższej wielokrotności 50 Nm.

Jeżeli wyjściowy moment obrotowy przekracza 10 kNm (w odniesieniu do przekładni teoretycznie wolnej od strat) lub moc wejściowa przekracza określoną maksymalną moc wejściową, stosuje się pkt 3.4.4.

Zmiana jednostajna momentu obrotowego (czas przeznaczony na zmianę między dwoma wartościami momentu obrotowego) nie może przekraczać 15 sekund (180 sekund w przypadku wariantu 2).

Aby uwzględnić zakres momentu obrotowego przekładni w wyżej wspomnianej mapie, można wykorzystać inne czujniki momentu obrotowego o ograniczonych zakresach pomiaru po stronie wejściowej/wyjściowej. W związku z tym pomiar można podzielić na sekcje, stosując ten sam zestaw czujników momentu obrotowego. Ogólna mapa strat momentu obrotowego składa się z tych odcinków pomiarowych.

3.3.6.4. Sekwencja pomiaru

3.3.6.4.1.

Pomiary wykonuje się, zaczynając od najniższych i kończąc na najwyższych wartościach prędkości.

3.3.6.4.2.

Wyjściowy moment obrotowy zmienia się zgodnie z wartościami momentu obrotowego określonymi powyżej, od najmniejszego do największego momentu obrotowego objętego przez czujniki bieżącego momentu obrotowego w odniesieniu do każdej wartości prędkości.

3.3.6.4.3.

W odniesieniu do każdej wartości prędkości i momentu obrotowego wymagany jest co najmniej 5-sekundowy czas stabilizacji w granicach wartości temperatury określonych w pkt 3.3.3. razie potrzeby producent może przedłużyć czas stabilizacji maksymalnie do 60 sekund (maksymalnie 180 sekund w przypadku wariantu 2). Podczas stabilizacji rejestruje się temperaturę oleju i otoczenia.

3.3.6.4.3.1.

Po upływie czasu stabilizacji strata momentu obrotowego dla rzeczywiście zmierzonej wartości prędkości powinna być stała w czasie. Jeżeli tak jest, rejestruje się sygnały pomiarowe wymienione w pkt 3.3.7 przez co najmniej 5 sekund, jednak nie dłużej niż przez 15 sekund. Jeżeli strata momentu obrotowego dla rzeczywiście zmierzonej wartości prędkości nie jest stała w czasie, np. z powodu zamierzonych okresowych zmian strat momentu obrotowego spowodowanych działaniem aktywnych lub pasywnych środków kontroli, producent wykorzystuje czas badania wymagany do uzyskania powtarzalnego i reprezentatywnego wyniku.

3.3.6.4.4.

Pomiar wykonuje się łącznie dwukrotnie. W tym celu dozwolone jest sukcesywne powtarzanie sekcji za pomocą tego samego zestawu czujników momentu obrotowego.

3.3.7. Sygnały pomiarowe i rejestrowanie danych

Podczas pomiaru należy zarejestrować co najmniej następujące sygnały:

1) wejściowy i wyjściowy moment obrotowy [Nm]

2) wejściowa i wyjściowa prędkość obrotowa [obr./min]

3) temperatura otoczenia [°C]

4) temperatura oleju [°C]

Jeżeli przekładnia jest wyposażona w układ zmiany biegów lub układ sprzęgła sterowany ciśnieniem hydraulicznym lub w inteligentny układ smarowania napędzany mechanicznie, dodatkowo należy zarejestrować:

5) ciśnienie oleju [kPa]

Jeżeli przekładnia jest wyposażona w elektryczne urządzenie pomocnicze służące do obsługi przekładni, dodatkowo należy zarejestrować:

6) napięcie elektrycznego urządzenia pomocniczego służącego do obsługi przekładni [V]

7) natężenie prądu elektrycznego urządzenia pomocniczego służącego do obsługi przekładni [A]

W odniesieniu do pomiarów różnicowych dotyczących kompensacji oddziaływań spowodowanych ustawieniami urządzenia pomiarowego dodatkowo należy zarejestrować:

8) temperaturę łożyska urządzenia pomiarowego [°C]

Częstotliwość pobierania próbek i rejestrowania musi być wyższa lub równa 100 Hz.

Należy zastosować filtr dolnoprzepustowy w celu uniknięcia błędów pomiaru.

3.3.8. Walidacja pomiarów

3.3.8.1.

Średnie arytmetyczne wartości momentu obrotowego, prędkości, w stosownych przypadkach napięcia i natężenia prądu w przypadku pomiaru trwającego co najmniej 5 sekund, ale nie dłużej niż 15 sekund oblicza się dla każdego z dwóch pomiarów. Jeżeli strata momentu obrotowego dla rzeczywiście zmierzonej wartości prędkości nie jest stała w czasie, np. z powodu zamierzonych okresowych zmian strat momentu obrotowego spowodowanych działaniem aktywnych lub pasywnych środków kontroli, producent stosuje czas badania wymagany do uzyskania powtarzalnego i reprezentatywnego wyniku.

3.3.8.2.

Mierzona i uśredniona prędkość na wale wejściowym nie może przekraczać ± 5 Nm lub ± 0,5 % ustalonej wartości momentu obrotowego, w zależności od tego, która wartość jest większa, dla mierzonego punktu pracy w odniesieniu do pełnej serii strat momentu obrotowego. Mierzona i uśredniona prędkość na wale wejściowym nie może przekraczać ±5 Nm lub ±

1,0 % ustalonej wartości momentu obrotowego, w zależności od tego, która wartość jest większa, dla mierzonego punktu pracy w odniesieniu do pełnej serii strat momentu obrotowego.

3.3.8.3.

Mechaniczne straty momentu obrotowego i (w stosownych przypadkach) pobór mocy elektrycznej oblicza się dla każdego z pomiarów w następujący sposób:

W przypadku przekładni wyposażonej w zintegrowany mechanizm różnicowy i hamulec dynamometryczny na każdym wale zdawczym całkowitą mechaniczną stratę momentu obrotowego (Tloss) oblicza się według następującego wzoru:

Współczynnik korekcji współczynnika straty floss_tcc w przypadku poślizgowego sprzęgła blokady wyposażonego w przemiennik momentu obrotowego lub poślizgowego sprzęgła po stronie wejściowej w rozumieniu ppkt 16 i 20 oblicza się zgodnie z pkt 3.1.

Dozwolone jest odjęcie od strat momentu obrotowego oddziaływań spowodowanych ustawieniami urządzenia pomiarowego (zgodnie z sekcją 3.1.2.2).

3.3.8.4.

Mechaniczne straty momentu obrotowego i (w stosownych przypadkach) pobór mocy elektrycznej z tych dwóch ustawień uśrednia się (wartości średniej arytmetycznej).

3.3.8.5.

Odchylenie między uśrednionymi stratami momentu obrotowego w dwóch zestawach pomiarów nie może przekraczać ±5 % średniej lub ±1 Nm (w zależności od tego, która z tych wartości jest większa). Przyjmuje się średnią arytmetyczną dwóch uśrednionych wartości straty momentu obrotowego. Jeżeli odchylenie jest większe, przyjmuje się największą wartość uśrednionej straty momentu obrotowego lub powtarza się badanie dla danego biegu.

3.3.8.6.

Odchylenie pomiędzy uśrednionymi wartościami poboru mocy elektrycznej (napięcie*natężenie) dwóch zestawów pomiarów nie może przekraczać ±10 % średniej lub ±5 W, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa. Następnie przyjmuje się średnią arytmetyczną dwóch uśrednionych wartości mocy.

3.3.8.7.

Jeśli odchylenie jest większe, przyjmuje się zbiór uśrednionych wartości napięcia i natężenia prądu dający największą uśrednioną wartość poboru mocy lub powtarza się badanie dla danego biegu.

3.3.9. Niepewność pomiaru

Część obliczonej całkowitej niepewności UT,loss

przekraczającą 5 % Tloss

lub 1 Nm (ΔUT,loss

), w zależności od tego, która wartość ΔUT,loss

jest mniejsza, dodaje się do Tloss

dla zgłoszonej straty momentu obrotowego Tloss,rep

. Jeżeli UT,loss

jest mniejsze niż 5 % Tloss

lub 1 Nm, wówczas Tloss,rep

= Tloss

.

Tloss,rep = Tloss + MAX (0, ΔUT,loss)

ΔUT,loss = MIN ((UT,loss - 5 % * Tloss), (UT,loss – 1 Nm))

W odniesieniu do każdego ustalonego pomiaru łączną niepewność UT,loss

straty momentu obrotowego oblicza się na podstawie następujących parametrów:

1) wpływ temperatury

2) obciążenia niepożądane

3) błąd kalibracji (w tym tolerancja czułości, liniowość, histereza i powtarzalność)

Łączną niepewność straty momentu obrotowego (UT,loss) oblicza się na podstawie niepewności czujników przy poziomie ufności wynoszącym 95 %. Obliczenia mają formę pierwiastka kwadratowego sumy kwadratów („prawo Gaussa przenoszenia niepewności”).

wpara

= senspara

* ipara

gdzie:

Tloss

=

zmierzona strata momentu obrotowego (nieskorygowana) [Nm]

Tloss,rep

=

zgłoszona strata momentu obrotowego (po skorygowaniu niepewności) [Nm]

UT,loss

=

łączna rozszerzona niepewność pomiaru straty momentu obrotowego na poziomie ufności wynoszącym 95 % [Nm]

uT,in/out

=

niepewność pomiaru straty wejściowego/wyjściowego momentu obrotowego oddzielnie dla czujnika wejściowego i wyjściowego momentu obrotowego [Nm]

igear

=

Przełożenie [-]

uTKC

=

niepewność powodowana przez wpływ temperatury na sygnał bieżącego momentu obrotowego [Nm]

wtkc

=

wpływ temperatury na sygnał bieżącego momentu obrotowego na Kref, podany przez producenta czujnika [%]

uTK0

=

niepewność powodowana przez wpływ temperatury na zerowy sygnał momentu obrotowego (powiązany ze znamionowym momentem obrotowym) [Nm]

wtk0

=

wpływ temperatury na zerowy sygnał momentu obrotowego na Kref (powiązany ze znamionowym momentem obrotowym), podany przez producenta czujnika [%]

Kref

=

zakres temperatur odniesienia dla uTKC i uTK0, wtk0 i wtkc, podany przez producenta czujnika [K]

ΔK

=

różnica temperatury czujnika między kalibracją a pomiarem [K]. Jeżeli nie można zmierzyć temperatury czujnika, należy zastosować wartość domyślną wynoszącą ΔK = 15 K.

Tc

=

bieżąca / zmierzona wartość momentu obrotowego w czujniku momentu obrotowego [Nm]

Tn

=

znamionowa wartość momentu obrotowego czujnika momentu obrotowego [Nm]

ucal

=

niepewność powodowana przez kalibrację czujnika momentu obrotowego [Nm]

Wcal

=

względna niepewność kalibracji (powiązana ze znamionowym momentem obrotowym) [%]

kcal

=

współczynnik rozszerzenia kalibracji (jeśli został podany przez producenta czujnika, w przeciwnym razie = 1)

upara

=

niepewność powodowana przez obciążenia niepożądane [Nm]

wpara

=

senspara * ipara

Względny wpływ momentu siły i momentu zginającego spowodowany brakiem współosiowości [%]

senspara

=

maksymalny wpływ obciążeń niepożądanych w przypadku konkretnego czujnika momentu obrotowego podany przez producenta czujnika [%]; jeżeli producent czujnika nie podał konkretnej wartości obciążeń niepożądanych, wartość ustala się na 1,0 %

ipara

=

maksymalny wpływ obciążeń niepożądanych w przypadku konkretnego czujnika momentu obrotowego w zależności od konfiguracji badania (A/B/C, zgodnie z określeniem poniżej).

=

A) 10 % w przypadku łożysk izolujących siły niepożądane przed i za czujnikiem i w przypadku elastycznego sprzęgła (lub wału Cardana) zainstalowanego funkcjonalnie obok czujnika (za lub przed czujnikiem); ponadto łożyska te można zintegrować z maszyną napędzaną/hamującą (np. maszyną elektryczną) lub z przekładnią, jeżeli siły w maszynie lub w przekładni są odizolowane od czujnika. Zob. rys. 3.

Rys. 3

Przykład konfiguracji badania A dla wariantu 3

Tekst z obrazka

Konfiguracja badania "typu A"

WYJŚCIE

WEJŚCIE

E: maszyna elektryczna

T: czujnik momentu obrotowego

F: elastyczne sprzęgło

B: łożysko

TM: przekładnia

=

B) 50 % w przypadku łożysk izolujących siły niepożądane przed i za czujnikiem i w przypadku braku elastycznego sprzęgła zainstalowanego funkcjonalnie obok czujnika; ponadto łożyska te można zintegrować z maszyną napędzaną/hamującą (np. maszyną elektryczną) lub z przekładnią, jeżeli siły w maszynie lub w przekładni są odizolowane od czujnika. Zob. rys. 4.

Rys. 4

Przykład konfiguracji badania B dla wariantu 3

Tekst z obrazka

Konfiguracja badania "typu B"

WEJŚCIE

WYJŚCIE

E: maszyna elektryczna

T: czujnik momentu obrotowego

B: łożysko

TM: przekładnia

=

C) 100 % w odniesieniu do innych konfiguracji

Konfiguracja badania przekładni ze zintegrowanym mechanizmem różnicowym napędu na przednie koła obejmuje hamulec dynamometryczny umieszczony na wejściowej stronie przekładni oraz co najmniej jeden hamulec dynamometryczny na wyjściowej stronie (stronach) przekładni. Urządzenia do mierzenia momentu obrotowego umieszcza się po stronie wejściowej i po stronie wyjściowej (stronach wyjściowych) przekładni. W przypadku konfiguracji badania obejmujących tylko jeden hamulec dynamometryczny umieszczony na wyjściowej stronie swobodnie obracający się koniec przekładni ze zintegrowanym mechanizmem różnicowym musi być obrotowo zablokowany względem drugiego końca po stronie wyjściowej (np. za pomocą włączonego zamka różnicowego lub za pomocą innego mechanicznego zamka różnicowego stosowanego wyłącznie do celów pomiarowych).

Zakres wartości współczynnika ipara dla maksymalnego wpływu niepożądanych obciążeń na konkretne czujniki momentu obrotowego jest wyznaczony zgodnie z opisanymi powyżej przypadkami (A/B/C).

Rysunek 5

Przykład konfiguracji badania A w przypadku przekładni wyposażonej w zintegrowany mechanizm różnicowy (np. napęd na przednie koła)

Rysunek 6

Przykład konfiguracji badania B w przypadku przekładni wyposażonej w zintegrowany mechanizm różnicowy (np. napęd na przednie koła)

W przypadku hamulca dynamometrycznego na każdym wale zdawczym, całkowitą niepewność straty momentu obrotowego (UT,loss

) oblicza się według następującego wzoru:

Producent może dostosować konfiguracje badania A i B na podstawie właściwej oceny technicznej i w porozumieniu z organem udzielającym homologacji, np. w przypadku praktycznych przyczyn związanych z konfiguracją badania. W przypadku takiego odchylenia w sprawozdaniu z badania należy wyraźnie określić przyczynę i alternatywną konfigurację.

Dopuszcza się przeprowadzenie badania bez oddzielnego łożyska na urządzeniu pomiarowym po wejściowej/wyjściowej stronie przekładni, jeżeli wał przekładni, na którym mierzony jest moment obrotowy, jest w obudowie przekładni podparty dwoma łożyskami, które są w stanie przyjąć siły radialną i osiową wywierane przez zespół kół zębatych (zob. rys. 2C w pkt 3.1.8).

3.4.

Uzupełnienie plików wejściowych dotyczących narzędzia symulacyjnego

W odniesieniu do każdego biegu określa się mapę strat momentu obrotowego obejmującą określone wartości prędkości wejściowej i wejściowego momentu obrotowego, uwzględniając jeden określony wariant badania lub standardowe wartości straty momentu obrotowego. odniesieniu do plików wejściowych dotyczących narzędzia należy uzupełnić tę podstawową mapę strat momentu obrotowego zgodnie z poniższym opisem:

3.4.1.

Jeżeli najwyższa badana prędkość wejściowa była ostatnią wartością prędkości poniżej określonej maksymalnej dozwolonej prędkości przekładni, należy zastosować ekstrapolację straty momentu obrotowego do prędkości maksymalnej z regresją liniową opartą na dwóch wartościach mierzonej ostatnio prędkości.

3.4.2.

W przypadkach gdy najwyższy badany wejściowy moment obrotowy stanowił ostatnią wartość pomiaru momentu obrotowego poniżej określonego maksymalnego dozwolonego momentu obrotowego przekładni, należy zastosować ekstrapolację straty momentu obrotowego do maksymalnego momentu obrotowego z regresją liniowa opartą na dwóch wartościach mierzonego ostatnio momentu obrotowego w odniesieniu do odpowiedniej wartości prędkości. Aby uwzględnić tolerancje momentu obrotowego silnika itp. za pomocą narzędzia symulacyjnego – jeżeli jest to wymagane – przeprowadzona zostanie ekstrapolacja straty momentu obrotowego w odniesieniu do wejściowego momentu obrotowego do 10 % powyżej określonego maksymalnego dozwolonego momentu obrotowego przekładni.

3.4.3.

W przypadku ekstrapolacji wartości straty momentu obrotowego w odniesieniu do maksymalnej prędkości wejściowej i jednocześnie maksymalnego wejściowego momentu obrotowego, stratę momentu obrotowego związaną z połączonym punktem największej prędkości i największego momentu obrotowego oblicza się z wykorzystaniem dwuwymiarowej ekstrapolacji liniowej.

3.4.4.

Jeżeli maksymalny wyjściowy moment obrotowy przekracza 10 kNm (w odniesieniu do przekładni teoretycznie wolnej od strat) lub w przypadku wszystkich wartości prędkości i momentu obrotowego, dla których moc wejściowa jest większa niż ustalona maksymalna moc wejściowa, producent może przyjąć jedną wartość straty momentu obrotowego odpowiednio dla wszystkich momentów obrotowych większych niż 10 kNm lub dla wszystkich wartości prędkości i momentów obrotowych, dla których moc wejściowa jest większa niż ustalona maksymalna moc wejściowa, z:

1) obliczonych wartości rezerwowych (dodatek 8)

2) wariantu 1

3) wariantu 2 lub 3 w połączeniu z czujnikiem momentu obrotowego w odniesieniu do większych wartości wyjściowych momentów obrotowych (jeżeli jest to wymagane).

W odniesieniu do przypadków (i) i (ii) wariantu 2 pomiary dotyczące strat momentu obrotowego przy obciążeniu przeprowadza się dla wejściowego momentu obrotowego, który odpowiada wyjściowemu momentowi obrotowemu równemu 10 kNm lub ustalonej maksymalnej mocy wejściowej.

3.4.5.

W przypadku prędkości poniżej określonej minimalnej prędkości i dodatkowego przedziału prędkości wejściowej równej 0 obr./min, należy skopiować zgłoszone straty momentu obrotowego określone w odniesieniu do wartości minimalnej prędkości.

3.4.6.

Aby uwzględnić zakres ujemnego wejściowego momentu obrotowego w warunkach gdy pojazd porusza się ruchem bezwładnym, należy skopiować wartości straty momentu obrotowego dotyczące wejściowych momentów obrotowych w odniesieniu do powiązanych ujemnych wejściowych momentów obrotowych.

3.4.7.

Po uzyskaniu zgody organu udzielającego homologacji straty momentu obrotowego w odniesieniu do prędkości wejściowych poniżej 1 000 obr./min można zastąpić stratami momentu obrotowego przy 1 000 obr./min, jeżeli dokonanie pomiaru jest technicznie niemożliwe.

3.4.8.

Jeżeli dokonanie pomiaru wartości prędkości jest technicznie niemożliwe (np. z powodu częstotliwości drgań własnych), producent w porozumieniu z organem udzielającym homologacji może obliczyć straty momentu obrotowego drogą interpolacji lub ekstrapolacji (z ograniczeniem do maksymalnie 1 wartości prędkości na bieg).

3.4.9.

Dane pochodzące z mapy strat momentu obrotowego są formatowane i zapisywane, jak określono w dodatku 12 do niniejszego załącznika.

4. Procedura badania przemiennika momentu obrotowego (TC)

Właściwości przemiennika momentu obrotowego, które należy określić dla danych wejściowych zawartych w narzędziu symulacyjnym, obejmują T

pum1000 (moment obrotowy odniesienia przy prędkości wejściowej wynoszącej 1 000 obr./min) i μ (wskaźnik momentu obrotowego przemiennika momentu obrotowego). Oba elementy zależą of wskaźnika prędkości v (= prędkość wyjściowa (turbiny) / prędkość wejściowa (pompy) w przypadku przemiennika momentu obrotowego) przemiennika momentu obrotowego.

Aby określić właściwości przemiennika momentu obrotowego, wnioskodawca ubiegający się o wydanie świadectwa stosuje następującą metodę, niezależnie od wariantu wybranego do celów oceny strat momentu obrotowego przekładni.

Aby uwzględnić dwa ewentualne układy dotyczące przemiennika momentu obrotowego i części przekładni mechanicznej, zastosowanie ma następujące rozróżnienie między układem S i P:

układ S

:

przemiennik momentu obrotowego i części przekładni mechanicznej w układzie szeregowym

układ P

:

przemiennik momentu obrotowego i części przekładni mechanicznej w układzie równoległym (instalacja rozdzielacza mocy)

W przypadku konfiguracji układu S właściwości przemiennika momentu obrotowego mogą być oceniane oddzielnie w stosunku do przekładni mechanicznej lub w połączeniu z przekładnią mechaniczną. W przypadku konfiguracji układu P ocena właściwości przemiennika momentu obrotowego jest możliwa jedynie w połączeniu z przekładnią mechaniczną. W takim przypadku i w odniesieniu do biegów hydromechanicznych będących przedmiotem pomiaru, wszystkie układy, przemiennik momentu obrotowego i przekładnia mechaniczna są uznawane za przemiennik momentu obrotowego o charakterystycznych krzywych podobnych do pojedynczego przemiennika momentu obrotowego. W przypadku pomiarów uwzględniających przekładnię mechaniczną, wskaźnik prędkości v i wszystkie odpowiadające mu wartości wielkości przedziału, jak również wartości graniczne, są dostosowywane poprzez uwzględnienie współczynnika przełożenia mechanicznego.

W przypadku określenia właściwości przemiennika momentu obrotowego można zastosować dwa warianty dotyczące pomiarów:

(i) wariant A: pomiar przy stałej prędkości wejściowej

(ii) wariant B: pomiar przy stałym wejściowym momencie obrotowym zgodnie z SAE J643

Producent może wybrać wariant A lub B w odniesieniu do konfiguracji układu S i układu P.

W przypadku informacji wejściowych narzędzia symulacyjnego należy dokonać pomiaru wskaźnika momentu obrotowego μ i momentu obrotowego odniesienia Tpum

przemiennika momentu obrotowego dla zakresu v ≤ 0,95 (= typ napędu pojazdu).

W przypadku zastosowania wartości standardowych dane dotyczące właściwości przemiennika momentu obrotowego dostarczane do narzędzia symulacyjnego obejmują tylko zakres v ≤ 0,95 (lub dostosowany wskaźnik prędkości). Narzędzie symulacyjne automatycznie dodaje uogólnione wartości w odniesieniu do warunków najazdowych.

Tabela 1

Domyślne wartości dla v ≥ 1,00

v

μ

Tpum

1000

1,000

1,0000

0,00

1,100

0,9999

– 40,34

1,222

0,9998

– 80,34

1,375

0,9997

– 136,11

1,571

0,9996

– 216,52

1,833

0,9995

– 335,19

2,200

0,9994

– 528,77

2,500

0,9993

– 721,00

3,000

0,9992

– 1 122,00

3,500

0,9991

– 1 648,00

4,000

0,9990

– 2 326,00

4,500

0,9989

– 3 182,00

5,000

0,9988

– 4 242,00

4.1. wariant A: Mierzone właściwości przemiennika momentu obrotowego przy prędkości stałej

4.1.1. Wymagania ogólne

Przemiennik momentu obrotowego wykorzystywany do pomiarów musi być zgodny ze specyfikacjami na rysunkach przemienników momentu obrotowego produkcji seryjnej.

Dozwolone są modyfikacje przemiennika momentu obrotowego wprowadzane w celu spełnienia określonych w niniejszym załączniku wymagań dotyczących badań, np. w celu uwzględnienia czujników pomiarowych.

Na wniosek organu udzielającego homologacji wnioskodawca ubiegający się o wydanie świadectwa musi przedstawić i udowodnić zgodność z wymaganiami określonymi w niniejszym załączniku.

4.1.2. Temperatura oleju

Wejściowa temperatura oleju do przemiennika momentu obrotowego musi spełniać następujące wymagania:

Temperatura oleju służąca do pomiarów dotyczących przemiennika momentu obrotowego niezależnie od przekładni musi wynosić 90°C +7 / -3 K.

Temperatura oleju służąca do pomiarów dotyczących przemiennika momentu obrotowego łącznie z przekładnią (układ S i układ P) musi wynosić 90°C +20 / -3 K.

Temperaturę oleju należy mierzyć przy korku spustowym lub w misce olejowej.

Jeżeli właściwości przemiennika momentu obrotowego są mierzone niezależnie przekładni, pomiaru temperatury oleju dokonuje się przed wprowadzeniem do bębna/stanowiska badawczego przemiennika.

4.1.3. Natężenie przepływu i ciśnienie oleju

Natężenie wejściowego przepływu oleju i wyjściowe ciśnienie oleju w przemienniku momentu obrotowego musi być utrzymane w określonych granicach roboczych przemiennika momentu obrotowego w zależności od powiązanego rodzaju przekładni i badanej maksymalnej prędkości wejściowej.

4.1.4. Jakość oleju / lepkość oleju

Jak określono dla badania przekładni w pkt 3.1.2.5.3 i 3.1.2.5.4

4.1.5. Montaż

Przemiennik momentu obrotowego montuje się na stoisku do prób wraz z czujnikiem momentu obrotowego, czujnikiem prędkości i maszyną elektryczną zamontowaną na wale wejściowym i wale zdawczym przemiennika momentu obrotowego.

4.1.6. Urządzenia pomiarowe

Laboratoryjne urządzenia kalibracyjne muszą spełniać wymagania określone w normie

IATF 16949, w serii norm ISO 9000 albo w normie ISO/IEC 17025. Wszystkie laboratoryjne, referencyjne urządzenia pomiarowe wykorzystywane do kalibracji lub weryfikacji muszą spełniać wymagania określone w normach krajowych (międzynarodowych).

4.1.6.1. Moment obrotowy

Niepewność pomiaru czujnika momentu obrotowego musi być niższa niż 1 % mierzonej wartości momentu obrotowego.

Stosowanie czujników momentu obrotowego o wyższej niepewności pomiaru jest dozwolone, jeżeli część niepewności przekraczającą 1 % zmierzonego momentu obrotowego można obliczyć i dodaje się ją do mierzonej straty momentu obrotowego zgodnie z opisem w pkt 4.1.7.

4.1.6.2. Prędkość

Niepewność czujników prędkości nie może przekroczyć ±1 obr./min.

4.1.6.3. Temperatura

Niepewność czujników temperatury do mierzenia temperatury otoczenia nie może przekraczać ±1,5 K.

Niepewność czujników temperatury do mierzenia temperatury oleju nie może przekraczać ±1,5 K.

4.1.7. Procedura badania

4.1.7.1. Kompensacja zerowego sygnału momentu obrotowego

Zgodnie z pkt 3.1.6.1.

4.1.7.2. Sekwencja pomiaru

4.1.7.2.1.

Prędkość wejściowa npum

przemiennika momentu obrotowego musi być ustawiona jako prędkość stała w zakresie:

1 000 obr./min ≤ npum

≤ 2 000 obr./min

4.1.7.2.2.

Wskaźnik prędkości v musi być dostosowany przez zwiększenie prędkości wyjściowej ntur

z 0 obr./min do określonej wartości npum

.

4.1.7.2.3.

Wielkość przedziału wynosi 0,1 w odniesieniu do zakresu wskaźnika prędkości 0–0,6 i 0,05 w odniesieniu do zakresu 0,6–0,95.

4.1.7.2.4.

Producent może ograniczyć górną granicę wskaźnika prędkości do wartości poniżej 0,95. W tym przypadku pomiar musi obejmować co najmniej siedem równomiernie rozmieszczonych punktów między v = 0 a wartością v < 0,95.

4.1.7.2.5.

W odniesieniu do każdej wartości wymagany jest co najmniej 3-sekundowy czas stabilizacji w granicach wartości temperatury określonych w pkt 4.1.2. razie potrzeby producent może przedłużyć czas stabilizacji maksymalnie do 60 sekund. Podczas stabilizacji rejestruje się temperaturę oleju.

4.1.7.2.6.

W odniesieniu do każdej wartości rejestruje się sygnały określone w pkt 4.1.8 dla punktu pomiarowego przez co najmniej 3 sekundy, jednak nie dłużej niż przez 15 sekund.

4.1.7.2.7.

Sekwencję pomiaru (4.1.7.2.1–4.1.7.2.6) realizuje się łącznie dwukrotnie.

4.1.8. Sygnały pomiarowe i rejestrowanie danych

Podczas pomiaru należy zarejestrować co najmniej następujące sygnały:

1) wejściowy moment obrotowy (pompy) Tc,pum

[Nm]

2) wyjściowy moment obrotowy (turbiny) Tc,tur

[Nm]

3) wejściowa prędkość obrotowa (pompy) npum

[obr./min]

4) wyjściowa prędkość obrotowa (turbiny) ntur

[obr./min]

5) wejściowa temperatura oleju przemiennika momentu obrotowego KTCin

[°C]

Częstotliwość pobierania próbek i rejestrowania musi być wyższa lub równa 100 Hz.

Należy zastosować filtr dolnoprzepustowy w celu uniknięcia błędów pomiaru.

4.1.9. Walidacja pomiarów

4.1.9.1.

Średnie arytmetyczne wartości momentu obrotowego i prędkości w przypadku pomiarów trwających od 3 do 15 sekund oblicza się dla każdego z dwóch pomiarów.

4.1.9.2.

Zmierzone momenty obrotowe i prędkości z tych dwóch ustawień uśrednia się (wartości średniej arytmetycznej).

4.1.9.3.

Odchylenie pomiędzy uśrednionym momentem obrotowym w dwóch zestawach pomiarowych nie może przekraczać ± 5 % średniej lub ± 1 Nm (w zależności od tego, która z tych wartości jest większa). Przyjmuje się średnią arytmetyczną dwóch uśrednionych wartości momentu obrotowego. Jeżeli odchylenie jest większe, w odniesieniu do pkt 4.1.10 i 4.1.11 przyjmuje się następującą wartość lub powtarza się badanie dla danego przemiennika momentu obrotowego.

— do obliczenia ΔUT,pum/tur: najmniejsza uśredniona wartość momentu obrotowego dla Tc,pum/tur

— do obliczenia wskaźnika momentu obrotowego μ: największa uśredniona wartość momentu obrotowego dla Tc,pum

— do obliczenia wskaźnika momentu obrotowego μ: najmniejsza uśredniona wartość momentu obrotowego dla Tc,tur

— do obliczenia momentu obrotowego odniesienia Tpum1000: najmniejsza uśredniona wartość momentu obrotowego dla Tc,pum

4.1.9.4.

Mierzona i uśredniona prędkość i moment obrotowy na wale wejściowym nie może przekraczać ± 5 obr./min i ± 5 Nm ustalonej wartości prędkości i momentu obrotowego dla każdego mierzonego punktu pracy w odniesieniu do pełnej serii wskaźnika prędkości.

4.1.10. Niepewność pomiaru

Część obliczonej niepewności pomiaru UT,pum/tur

przekraczająca 1 % zmierzonego momentu obrotowego Tc,pum/tur

jest wykorzystywana do skorygowania wartości charakterystycznej przemiennika momentu obrotowego, jak określono poniżej.

ΔUT,pum/tur = MAX (0, (UT,pum/tur - 0,01 * Tc,pum/tur))

Niepewność UT,loss

pomiaru momentu obrotowego oblicza się na podstawie następujących parametrów:

(i) Błąd kalibracji (w tym tolerancja czułości, liniowość, histereza i powtarzalność)

Niepewność UT,pum/tur

pomiaru momentu obrotowego opiera się na niepewności czujników przy poziomie ufności wynoszącym 95 %.

UT,pum/tur

= 2 * ucal

gdzie:

Tc,pum/tur

=

bieżąca / zmierzona wartość momentu obrotowego na czujniku wejściowego/wyjściowego momentu obrotowego (nieskorygowana) [Nm]

Tpum

=

wejściowy momentu obrotowego (pompy) (po skorygowaniu niepewności) [Nm]

UT,pum/tur

=

niepewność pomiaru wejściowego/wyjściowego momentu obrotowego przy poziomie ufności wynoszącym 95 %, wykonanego oddzielnie dla czujnika wejściowego i wyjściowego momentu obrotowego [Nm]

Tn

=

znamionowa wartość momentu obrotowego czujnika momentu obrotowego [Nm]

ucal

=

niepewność powodowana przez kalibrację czujnika momentu obrotowego [Nm]

Wcal

=

względna niepewność kalibracji (powiązana ze znamionowym momentem obrotowym) [%]

kcal

=

współczynnik rozszerzenia kalibracji (jeśli został podany przez producenta czujnika, w przeciwnym razie = 1)

4.1.11. Obliczanie właściwości przemiennika momentu obrotowego

W przypadku każdego punktu pomiarowego w odniesieniu do danych pomiarowych stosuje się następujące obliczenia:

wskaźnik momentu obrotowego przemiennika momentu obrotowego oblicza się na podstawie następującego równania

wskaźnik prędkości przemiennika momentu obrotowego oblicza się na podstawie następującego równania

moment obrotowy odniesienia przy 1 000 obr./min oblicza się na podstawie następującego równania

gdzie:

μ

=

wskaźnik momentu obrotowego przemiennika momentu obrotowego [-]

v

=

wskaźnik prędkości przemiennika momentu obrotowego [-]

Tc,pum

=

wejściowy moment obrotowy (pompy) [Nm]

npum

=

wejściowa prędkość obrotowa (pompy) [obr./min]

ntur

=

wyjściowa prędkość obrotowa (turbiny) [obr./min]

Tpum1000

=

moment obrotowy odniesienia przy 1 000 obr./min [Nm]

4.2. wariant B: Pomiar przy stałym wejściowym momencie obrotowym (zgodnie z SAE J643)

4.2.1. Wymagania ogólne

Zgodnie z pkt 4.1.1.

4.2.2. Temperatura oleju

Zgodnie z pkt 4.1.2.

4.2.3. Natężenie przepływu i ciśnienie oleju

Zgodnie z pkt 4.1.3.

4.2.4. Jakość oleju

Zgodnie z pkt 4.1.4.

4.2.5. Montaż

Zgodnie z pkt 4.1.5.

4.2.6. Urządzenia pomiarowe

Zgodnie z pkt 4.1.6.

4.2.7. Procedura badania

4.2.7.1. Kompensacja zerowego sygnału momentu obrotowego

Zgodnie z pkt 3.1.6.1.

4.2.7.2. Sekwencja pomiaru

4.2.7.2.1.

Wejściowy moment obrotowy Tpum

ustawia się na poziomie dodatnim wynoszącym npum

= 1 000 obr./min, przy nieobracającym się wale zdawczym przemiennika momentu obrotowego (prędkość wyjściowa ntur

= 0 obr./min).

4.2.7.2.2.

Wskaźnik prędkości v musi być dostosowany przez zwiększenie prędkości wyjściowej ntur

z 0 obr./min do określonej wartości ntur

równomiernie rozmieszczonymi punktami prędkości.

4.2.7.2.3.

Wielkość przedziału wynosi 0,1 w odniesieniu do zakresu wskaźnika prędkości 0–0,6 i 0,05 w odniesieniu do zakresu 0,6–0,95.

4.2.7.2.4.

Producent może ograniczyć górną granicę wskaźnika prędkości do wartości poniżej 0,95.

4.2.7.2.5.

W odniesieniu do każdej wartości wymagany jest co najmniej 5-sekundowy czas stabilizacji w granicach wartości temperatury określonych w pkt 4.2.2. razie potrzeby producent może przedłużyć czas stabilizacji maksymalnie do 60 sekund. Podczas stabilizacji rejestruje się temperaturę oleju.

4.2.7.2.6.

W odniesieniu do każdej wartości rejestruje się wartości określone w pkt 4.2.8 dla punktu pomiarowego przez co najmniej 5 sekund, jednak nie dłużej niż przez 15 sekund.

4.2.7.2.7.

Sekwencję pomiaru (4.2.7.2.1–4.2.7.2.6) realizuje się łącznie dwukrotnie.

4.2.8. Sygnały pomiarowe i rejestrowanie danych

Zgodnie z pkt 4.1.8.

4.2.9. Walidacja pomiarów

Zgodnie z pkt 4.1.9.

4.2.10. Niepewność pomiaru

Zgodnie z pkt 4.1.9.

4.2.11. Obliczanie właściwości przemiennika momentu obrotowego

Zgodnie z pkt 4.1.11.

5. Procedura badania innych części przenoszących moment obrotowy (OTTC)

Zakres niniejszej sekcji obejmuje zwalniacze silnikowe, zwalniacze przekładni, zwalniacze układu przeniesienia napędu i części traktowane jak zwalniacze w narzędziu symulacyjnym. Części te obejmują urządzenia uruchamiające pojazd, takie jak pojedyncze mokre sprzęgło przenoszące napęd lub sprzęgło hydrodynamiczne.

5.1. Metody ustalania strat spowodowanych oporem zwalniacza

Strata momentu obrotowego spowodowana oporem tarcia zwalniacza jest funkcją prędkości wirnika zwalniacza. Ponieważ zwalniacz można wbudować w różne części układu przeniesienia napędu pojazdu, prędkość wirnika zwalniacza zależy od części napędu (= prędkość referencyjna) i wskaźnika przyspieszenia między częścią napędu a wirnikiem zwalniacza, jak przedstawiono w tabeli 2.

Tabela 2

Prędkości wirnika zwalniacza

Konfiguracja

Prędkość referencyjna

Obliczanie prędkości wirnika zwalniacza

A. Zwalniacz silnikowy

Prędkość obrotowa silnika

nretarder = nengine * istep-up

B. Zwalniacz wejściowy przekładni

Przekładnia Prędkość na wale wejściowym

nretarder = ntransm.input * istep-up

= ntransm.output * itransm * istep-up

C. Zwalniacz wyjściowy przekładni lub zwalniacz wejściowy kół zębatych osi

Przekładnia Prędkość na wale zdawczym lub prędkość na wale wejściowym kół zębatych osi

nretarder = ntransm.output × istep-up

gdzie:

istep-up

=

wskaźnik przyspieszenia = prędkość wirnika zwalniacza / prędkość części napędu

itransm

=

współczynnik przełożenia = prędkość wejściowa przekładni / prędkość wyjściowa przekładni

Konfiguracje zwalniacza, które są zintegrowane z silnikiem i nie mogą być od niego oddzielone, poddaje się badaniom w połączeniu z silnikiem. Sekcja ta nie obejmuje takich nieoddzielanych zwalniaczy zintegrowanych z silnikiem.

Uznaje się, że zwalniacze, które można odłączyć od układu przeniesienia napędu lub silnika za pomocą sprzęgła dowolnego rodzaju, mają zerową prędkość wirnika po odłączeniu, a zatem nie występują w nich żadne straty mocy.

Pomiarów strat spowodowanych oporem zwalniacza dokonuje się za pomocą jednej z następujących metod:

(1) pomiar strat w zwalniaczu jako samodzielnej jednostce

(2) pomiar strat w połączeniu z przekładnią

5.1.1. Wymagania ogólne

W przypadku gdy pomiary strat są dokonywane w zwalniaczu jako jednostce samodzielnej, na wyniki wpływają straty momentu obrotowego w łożyskach stosowanych w konfiguracji badania. Dopuszcza się możliwość dokonania pomiarów tych strat na łożyskach i odjęcia ich od pomiarów straty spowodowanej oporem zwalniacza.

Producent musi zagwarantować, że zwalniacz wykorzystywany do pomiarów jest zgodny ze specyfikacjami na rysunkach zwalniaczy produkcji seryjnej.

Dozwolone są modyfikacje zwalniacza wprowadzone w celu spełnienia określonych w niniejszym załączniku wymagań dotyczących badań, np. w celu wprowadzenia czujników pomiarowych lub dostosowania zewnętrznych układów kondycjonowania oleju.

Na podstawie rodziny opisanej w dodatku 6 do niniejszego załącznika zmierzone straty spowodowane oporem dotyczące przekładni ze zwalniaczem można wykorzystać w przypadku tej samej (równoważnej) przekładni bez zwalniacza.

Dozwolone jest stosowanie tego samego zespołu przekładni do pomiaru strat momentu obrotowego wariantów ze zwalniaczem i bez zwalniacza.

Na wniosek organu udzielającego homologacji wnioskodawca ubiegający się o wydanie świadectwa musi przedstawić i udowodnić zgodność z wymaganiami określonymi w niniejszym załączniku.

5.1.2. Docieranie

Na prośbę wnioskodawcy można zastosować procedurę docierania zwalniacza. W przypadku procedury docierania stosuje się następujące przepisy:

5.1.2.1.

Jeżeli producent stosuje procedurę docierania zwalniacza, czas docierania zwalniacza nie może przekroczyć 100 godzin przy zerowym momencie obrotowym przyłożonym do zwalniacza. Opcjonalnie dopuszcza się przyłożenie momentu obrotowego do zwalniacza przez maksymalnie 6 godzin.

5.1.3. Warunki badania

5.1.3.1. Temperatura otoczenia

Temperatura otoczenia podczas badania musi wynosić 25 °C ± 10 K.

Temperaturę otoczenia należy mierzyć w odległości 1 m z boku zwalniacza.

5.1.3.2. Ciśnienie otoczenia

W przypadku zwalniaczy magnetycznych minimalne ciśnienie otoczenia musi wynosić 899 hPa zgodnie z międzynarodową atmosferą wzorcową (ISA) ISO 2533.

5.1.3.3. Temperatura oleju lub wody

W odniesieniu do zwalniaczy hydrodynamicznych:

Niedozwolone jest ogrzewanie zewnętrzne poza ogrzewaniem płynu.

W przypadku badania jako samodzielnej jednostki temperatura płynu zwalniacza (oleju lub wody) nie może przekraczać 87 °C.

W przypadku badań w połączeniu z przekładnią mają zastosowanie ograniczenia temperatury oleju dotyczące badań przekładni.

5.1.3.4. Jakość oleju lub wody

W badaniu należy używać nowego oleju użytego do pierwszego napełnienia, zalecanego ma rynku europejskim.

W przypadku zwalniaczy wodnych jakość wody musi być zgodna ze specyfikacjami określonymi przez producenta w odniesieniu do zwalniacza. Ciśnienie wody musi mieć ustawioną stałą wartość odpowiadającą stanowi pojazdu (1 ± 0,2 bara ciśnienia względnego w przewodzie wejściowym zwalniacza).

5.1.3.5. Lepkość oleju

Jeśli do pierwszego napełnienia zalecanych jest wiele różnych olejów, uznaje się je za równorzędne, jeżeli lepkość kinematyczna każdego z nich odpowiada w 50 % lepkości każdego z pozostałych w tej samej temperaturze (w określonym przedziale tolerancji dla KV100).

5.1.3.6. Poziom oleju lub wody

Poziom oleju/wody musi być zgodny ze specyfikacjami nominalnymi dla zwalniacza.

5.1.4. Montaż

Maszynę elektryczną, czujnik momentu obrotowego i czujnik prędkości należy zamontować po stronie wejściowej zwalniacza lub przekładni.

Zwalniacz (i przekładnię) należy montować pod takim kątem nachylenia jak w przypadku montażu w pojeździe zgodnie z rysunkiem homologacyjnym ± 1° lub pod kątem 0° ±1 oo.

5.1.5. Urządzenia pomiarowe

Jak określono dla badania przekładni w pkt 3.1.4.

5.1.6. Procedura badania

5.1.6.1. Kompensacja zerowego sygnału momentu obrotowego:

Jak określono dla badania przekładni w pkt 3.1.6.1.

5.1.6.2. Sekwencja pomiaru

Sekwencja pomiaru straty momentu obrotowego w odniesieniu do badania zwalniacza musi być zgodna z przepisami dotyczącymi badania przekładni określonymi w pkt 3.1.6.3.2–3.1.6.3.5.

5.1.6.2.1. Pomiar strat w zwalniaczu jako samodzielnej jednostce

W przypadku gdy zwalniacz jest badany jako samodzielna jednostka pomiary strat momentu obrotowego przeprowadza się, stosując następujące wartości prędkości:

200, 400, 600, 900, 1 200 , 1 600 , 2 000 , 2 500 , 3 000 , 3 500 , 4 000 , 4 500 , 5 000 , aż do osiągnięcia maksymalnej prędkości wirnika zwalniacza.

5.1.6.2.2. pomiar strat w połączeniu z przekładnią

5.1.6.2.2.1.

W przypadku gdy zwalniacz jest badany w połączeniu z przekładnią, wybrany bieg przekładni musi umożliwiać pracę zwalniacza z maksymalną prędkością wirnika.

5.1.6.2.2. Pomiarów straty momentu obrotowego dokonuje się przy prędkościach eksploatacyjnych, jak wskazano w odniesieniu do powiązanych badań przekładni.

5.1.6.2.2.3.

Na wniosek producenta punkty pomiarowe można dodać w odniesieniu do prędkości wejściowych przekładni poniżej 600 obr./min.

5.1.6.2.2.4.

Producent może oddzielić straty zwalniacza od całkowitych strat przekładni, przeprowadzając badania we wskazanej poniżej kolejności:

(1) pomiaru straty momentu obrotowego niezależnej od obciążenia w odniesieniu do przekładni rozumianej jako całość obejmującej zwalniacz dokonuje się zgodnie z pkt 3.1 dotyczącym badania przekładni na jednym z wyższych biegów przekładni.

= Tl,in,withret

(2) zwalniacz i powiązane części zastępuje się częściami potrzebnymi do równoważnego wariantu przeniesienia napędu bez zwalniacza. Pomiar z punktu (1) należy powtórzyć.

= Tl,in,withoutret

(3) stratę momentu obrotowego niezależną od obciążenia w odniesieniu do układu zwalniania określa się, obliczając różnice między dwoma zestawami danych dotyczące badania.

= Tl,in,retsys = Tl,in,withret – Tl,in,withoutret

5.1.7. Sygnały pomiarowe i rejestrowanie danych

Jak określono dla badania przekładni w pkt 3.1.5.

5.1.8. Walidacja pomiarów

Wszystkie zarejestrowane dane należy sprawdzić i przetworzyć, jak określono w odniesieniu do badania przekładni w pkt 3.1.7.

5.2. Uzupełnienie plików wejściowych dotyczących narzędzia symulacyjnego

5.2.1.

Straty momentu obrotowego zwalniacza w odniesieniu do prędkości poniżej najniższej zmierzonej prędkości przyjmuje się za równe zmierzonym stratom momentu obrotowego przy tej najniższej zmierzonej prędkości.

5.2.2.

W przypadku oddzielenia strat na zwalniaczu od strat całkowitych przez obliczenie różnicy w zestawach danych dotyczących badań ze zwalniaczem i bez niego (zob. 5.1.6.2.2.4), faktyczne prędkości wirnika zwalniacza zależą od lokalizacji zwalniacza lub wybranego przełożenia i wskaźnika przyspieszenia zwalniacza i tym samym mogą różnić się od zmierzonych prędkości przekładni na wale wejściowym. Faktyczne prędkości wirnika zwalniacza dotyczące danych w zakresie zmierzonych strat spowodowanych oporem oblicza się zgodnie z opisem w pkt 5.1 tabela 2:

5.2.3.

Dane pochodzące z mapy strat momentu obrotowego są formatowane i zapisywane, jak określono w dodatku 12 do niniejszego załącznika.

6. Procedura badania dodatkowych części układu napędowego (ADC) / części układu napędowego z pojedynczym wskaźnikiem prędkości (np. napęd kątowy)

6.1. Metoda określania strat części układu napędowego z pojedynczym wskaźnikiem prędkości

Straty części układu napędowego z pojedynczym wskaźnikiem prędkości wyznacza się przy użyciu jednej z następujących metod:

6.1.1. Przypadek A: pomiar dotyczący odrębnej części układu napędowego z pojedynczym wskaźnikiem prędkości

W odniesieniu do pomiaru straty momentu obrotowego części układu napędowego z pojedynczym wskaźnikiem prędkości mają zastosowanie trzy warianty określone w celu oznaczenia strat przeniesienia napędu:

Wariant 1

:

mierzone straty niezależne od momentu obrotowego i obliczane straty zależne od momentu obrotowego (wariant 1 badania przekładni)

Wariant 2

:

mierzone straty niezależne od momentu obrotowego i mierzone straty zależne od momentu obrotowego przy pełnym obciążeniu (wariant 2 badania przekładni)

Wariant 3

:

pomiar w punktach pełnego obciążenia (wariant 3 badania przekładni)

Pomiar, walidacja i obliczenie niepewności strat części układu napędowego z pojedynczym wskaźnikiem prędkości muszą być zgodne z procedurą określoną w odniesieniu do powiązanych wariantów badania przekładni w pkt 3 różniących się pod względem następujących warunków:

Pomiarów dokonuje się przy 200 i 400 obr./min (na wale wejściowym części układu napędowego z pojedynczym wskaźnikiem prędkości) oraz dla następujących wartości prędkości: 600, 900, 1 200 , 1 600 , 2 000 , 2 500 , 3 000 , 4 000 obr./min oraz 10-krotności tych wartości aż do osiągnięcia maksymalnej prędkości zgodnie ze specyfikacjami części układu napędowego z pojedynczym wskaźnikiem prędkości lub do ostatniej wartości prędkości poprzedzającej określoną prędkość maksymalną. Dopuszcza się pomiar dodatkowych pośrednich wartości prędkości.

6.1.1.1 Stosowany zakres prędkości:

6.1.2. Przypadek B: Indywidualny pomiar części układu napędowego z pojedynczym wskaźnikiem prędkości połączonej z przekładnią

W przypadku gdy część układu napędowego z pojedynczym wskaźnikiem prędkości jest badana w połączeniu z przekładnią badanie musi być zgodne z jednym z wariantów określonych w odniesieniu do badania przekładni:

Wariant 1

:

mierzone straty niezależne od momentu obrotowego i obliczane straty zależne od momentu obrotowego (wariant 1 badania przekładni)

Wariant 2

:

mierzone straty niezależne od momentu obrotowego i mierzone straty zależne od momentu obrotowego przy pełnym obciążeniu (wariant 2 badania przekładni)

Wariant 3

:

pomiar w punktach pełnego obciążenia (wariant 3 badania przekładni)

6.1.2.1 Producent może oddzielić straty części układu napędowego z pojedynczym wskaźnikiem prędkości od całkowitych strat przekładni, przeprowadzając badania we wskazanej poniżej kolejności:

(1) Pomiaru straty momentu obrotowego w odniesieniu do całego układu przeniesienia napędu obejmującego część układu napędowego z pojedynczym wskaźnikiem prędkości dokonuje się zgodnie z opisem dotyczącym obowiązującego wariantu badania przekładni.

= Tl,in,withad

(2) Część układu napędowego z pojedynczym wskaźnikiem prędkości i powiązane części zastępuje się częściami potrzebnymi do równoważnego wariantu przeniesienia napędu bez części układu napędowego z pojedynczym wskaźnikiem prędkości. Pomiar z punktu (1) należy powtórzyć.

= Tl,in,withoutad

(3) Stratę momentu obrotowego w odniesieniu do systemu części układu napędowego z pojedynczym wskaźnikiem prędkości określa się, obliczając różnice między dwoma zestawami danych dotyczących badania.

= Tl,in,adsys = max(0, Tl,in,withad – Tl,in,withoutad)

6.1.3. Przypadek C: Pas (lub podobna technologia) stosowany do podłączenia układu maszyny elektrycznej do głównego mechanizmu napędowego pojazdu (jak określono w opisie fakultatywnych danych wejściowych dotyczących ADC w tabeli 8 w załączniku III do niniejszego rozporządzenia).

W takim przypadku dane wejściowe wymagane zgodnie z tabelą 7 w dodatku 12 określa się zgodnie z przepisami określonymi w dodatku 11, przy czym wartość fT wynosi 0,08, a dla Tmax,in stosuje się maksymalny dostępny moment obrotowy układu maszyny elektrycznej.

6.2. Uzupełnienie plików wejściowych dotyczących narzędzia symulacyjnego

6.2.1. Straty momentu obrotowego dotyczące prędkości poniżej określonej wyżej prędkości minimalnej oraz przy wartości prędkości wejściowej równej 0 obr./min przyjmuje się za równe stracie momentu obrotowego przy prędkości minimalnej.

6.2.2. Jeżeli najwyższa badana prędkość wejściowa części układu napędowego z pojedynczym wskaźnikiem prędkości była ostatnią wartością prędkości poniżej określonej maksymalnej dozwolonej prędkości części układu napędowego z pojedynczym wskaźnikiem prędkości, należy zastosować ekstrapolację straty momentu obrotowego do prędkości maksymalnej z regresją liniową opartą na dwóch wartościach mierzonej ostatnio prędkości.

6.2.3. Aby obliczyć dane dotyczące straty momentu obrotowego w odniesieniu do wału wejściowego przekładni, z którą połączona ma być część układu napędowego z pojedynczym wskaźnikiem prędkości, stosuje się interpolację i ekstrapolację liniową.

7. Zgodność certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa

7.1.

Każda przekładnia, przemiennik momentu obrotowego (TC), inne części przenoszące moment obrotowy (OTTC) i dodatkowe części układu przeniesienia napędu (ADC) muszą być wykonane w taki sposób, aby były zgodne z homologowanym typem pod względem opisu znajdującego się w świadectwie i jego załącznikach.

Procedury dotyczące zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa muszą być zgodne z ustaleniami dotyczącymi zgodności produkcji określonymi w art. 31 rozporządzenia (UE) 2018/858.

7.2

Przemiennik momentu obrotowego (TC), inne części przenoszące moment obrotowy (OTTC) oraz dodatkowe części układu przeniesienia napędu (ADC) są wyłączone z zakresu przepisów dotyczących badania zgodności produkcji określonych w sekcji 8 niniejszego załącznika.

7.3

Zgodność certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa sprawdza się w oparciu o opis zawarty w świadectwach określonych w dodatku 1 do niniejszego załącznika.

7.4

Zgodność certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa jest oceniana zgodnie ze specyficznymi warunkami określonymi w niniejszym punkcie.

7.5

Producent co roku bada przynajmniej liczbę przekładni wskazaną w tabeli 3 na podstawie jego łącznej produkcji rocznej przekładni. Do celów ustalenia wielkości produkcji uwzględnia się wyłącznie przekładnie, które spełniają wymagania niniejszego rozporządzenia.

7.6

Każda przekładnia, która jest badana przez producenta jest reprezentatywna dla konkretnej rodziny.

Bada się tylko jedną przekładnię dla danej rodziny.

7.7

W odniesieniu do całkowitej wielkości produkcji rocznej wynoszącej 1 001 –10 000 przekładni, wybór rodziny, w odniesieniu do której przeprowadzone zostanie badanie, jest uzgadniany między producentem a organem udzielającym homologacji.

7.8

W odniesieniu do całkowitej wielkości produkcji rocznej wynoszącej powyżej 10 000 przekładni, rodzina przekładni o największej wielkości produkcji jest zawsze poddawana badaniu. Producent dostarcza organowi udzielającemu homologacji uzasadnienie (np. przez przedstawienie danych dotyczących sprzedaży) dotyczące liczby przeprowadzonych badań oraz wyboru rodziny. Pozostałe rodziny, w odniesieniu do których przeprowadzone zostaną badania, są uzgadniane między producentem a organem udzielającym homologacji.

Tabela 3

Badanie zgodności wielkości próby

Całkowita roczna produkcja przekładni

Liczba badań

0–1 000

0

>1 000 –10 000

1

>10 000 –30 000

2

> 30 000

3

>100 000

4

7.9.

Do celów zgodności badania certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa organ udzielający homologacji wraz z producentem określa rodzaj (rodzaje) przekładni, które należy poddać badaniom. Organ udzielający homologacji zapewnia, aby wybrany rodzaj przekładni wyprodukowano zgodnie z tymi samymi normami, które są stosowane w przypadku produkcji seryjnej.

7.10.

Niezależnie od pkt 7.6, jeżeli wynik badania przeprowadzonego zgodnie z pkt 8 jest większy niż wynik określony w pkt 8.1.3, należy przeprowadzić badanie trzech dodatkowych przekładni z tej samej rodziny.

8. Badanie zgodności produkcji

W odniesieniu do zgodności badania certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa zastosowanie mają następujące metody po wcześniejszym uzgodnieniu między organem udzielającym homologacji a wnioskodawcą ubiegającym się o świadectwo:

8.1 Badanie zgodności przekładni

8.1.1.

Sprawność przekładni określa się zgodnie z procedurą uproszczoną określoną w niniejszym punkcie.

8.1.2.1.

Stosuje się wszystkie warunki brzegowe określone w niniejszym załączniku na potrzeby badania certyfikacyjnego.

W przypadku zastosowania innych warunków brzegowych dotyczących rodzaju oleju, temperatury oleju i kąta nachylenia producent musi jasno wykazać oddziaływanie tych warunków oraz warunków stosowanych w odniesieniu do certyfikacji dotyczącej sprawności.

8.1.2.2.

W odniesieniu do pomiaru stosuje się ten sam wariant badania, który stosuje się w odniesieniu do badania certyfikacyjnego, ograniczony do punktów pracy określonych w niniejszym punkcie.

8.1.2.2.1.

Jeżeli wariant 1 zastosowano w odniesieniu do badania certyfikacyjnego, straty niezależne od momentu obrotowego związane z dwiema prędkościami określonymi w pkt 8.1.2.2.2 ppkt 3 należy zmierzyć i wykorzystać do obliczenia strat momentu obrotowego dla trzech wartości momentu obrotowego określonych w pkt 8.1.2.2.2 ppkt 2.

Jeżeli wariant 2 zastosowano w odniesieniu do badania certyfikacyjnego, należy zmierzyć straty niezależne od momentu obrotowego związane z dwiema prędkościami określonymi w pkt 8.1.2.2.2 ppkt 3. Pomiaru strat zależnych od momentu obrotowego przy minimalnym momencie obrotowym dokonuje się przy takich samych dwóch prędkościach. Straty momentu obrotowego dla trzech wartości momentu obrotowego określonych w pkt 8.1.2.2.2 ppkt 2 są interpolowane zgodnie z procedurą certyfikacji.

Jeżeli wariant 3 zastosowano w odniesieniu do badania certyfikacyjnego, straty momentu obrotowego w odniesieniu do 18 punktów pracy określonych w pkt 8.1.2.2.2 należy zmierzyć.

8.1.2.2.2.

Sprawność przekładni określa w odniesieniu do 18 punktów pracy określonych w ramach następujących wymagań:

1) wykorzystywane biegi:

do celów badań stosuje się 3 najwyższe biegi przekładni;

2) zakres momentu obrotowego

Jeżeli w odniesieniu do badania certyfikacyjnego zastosowano wariant 1 lub 2, należy wykorzystać następujące 3 wartości momentu obrotowego: 0,6 × max(Tin,rep(inputspeed, gear)), 0,8 × max(Tin,rep(inputspeed, gear)) oraz max(Tin,rep(inputspeed, gear)), gdzie max(Tin,rep(inputspeed, gear)) jest największą wartością wejściową momentu obrotowego zgłoszoną do certyfikacji w przypadku danej kombinacji prędkości wejściowej i odnośnego biegu.

Jeżeli w odniesieniu do badania certyfikacyjnego zastosowano wariant 3, należy wykorzystać 3 najwyższe wartości momentu obrotowego zmierzone podczas badania certyfikacyjnego w przypadku danej kombinacji prędkości wejściowej i odnośnego biegu.

3) zakres prędkości:

badaniu poddaje się dwie prędkości wejściowe przekładni wynoszące 1 200 obr./min i 1 600 obr./min.

8.1.2.3.

W odniesieniu do każdego z 18 punktów pracy sprawność przekładni oblicza się za pomocą następującego wzoru:

gdzie:

ηi

=

sprawność w każdym punkcie pracy w zakresie 1–18

T

in,set

=

wejściowa wartość momentu obrotowego [Nm]

T

loss,rep

=

zgłoszona strata momentu obrotowego (po skorygowaniu niepewności) [Nm]

8.1.2.4.

Całkowitą sprawność podczas badania zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa ηA,CoP

oblicza się ze średniej arytmetycznej sprawności we wszystkich 18 punktach pracy.

8.1.3.

Zgodność badania certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa uważa się za pozytywną, jeżeli zastosowanie mają następujące warunki:

Sprawność przekładni badanej podczas badania zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa ηA,CoP

nie może być niższa niż X % sprawności przekładni z homologacją typu ηA,TA

.

ηA,TA

– ηA,CoP

≤

X

X zastępuje się wartością 1,5 % w odniesieniu do przekładni SMT/AMT/DCT i wartością 3 % w odniesieniu do przekładni APT lub przekładni z ponad 2 sprzęgłami przesuwnymi ciernymi.

Sprawność przekładni z homologacją ηA,TA

oblicza się jako średnią arytmetyczną sprawności z 18 punktów pracy podczas certyfikacji na podstawie wzorów podanych w pkt 8.1.2.3 i 8.1.2.4, określonych zgodnie z wymaganiami zawartymi w pkt 8.1.2.2.2.

Dodatek 1

WZÓR ŚWIADECTWA DOTYCZĄCEGO CZĘŚCI, ODDZIELNEGO ZESPOŁU TECHNICZNEGO LUB UKŁADU

Maksymalny format: A4 (210 × 297 mm)

ŚWIADECTWO DOTYCZĄCE WŁAŚCIWOŚCI POWIĄZANYCH Z EMISJAMI CO2 I ZUŻYCIEM PALIWA W ODNIESIENIU DO RODZINY PRZEKŁADNI / PRZEMIENNIKA MOMENTU OBROTOWEGO / INNEJ CZĘŚCI PRZENOSZĄCEJ MOMENT OBROTOWY /DODATKOWEJ CZĘŚCI UKŁADU PRZENIESIENIA NAPĘDU

(

16

)

Zawiadomienie dotyczące:

— udzielenia (1)

— rozszerzenia (1)

— odmowy udzielenia (1)

— cofnięcia (1)

Pieczęć urzędowa

świadectwa w odniesieniu do rozporządzenia (WE) nr 595/2009 wykonanego rozporządzeniem (UE) 2017/2400.

Rozporządzenie (WE) nr XXXXX i rozporządzenie (UE) 2017/2400 ostatnio zmienione …

numer certyfikacji:

Skrót:

Powód rozszerzenia:

SEKCJA I

0.1.

Marka (nazwa handlowa producenta):

0.2.

Typ:

0.3.

Sposób identyfikacji typu, jeżeli oznaczono na części:

0.3.1.

Umiejscowienie oznakowania:

0.4.

Nazwa i adres producenta:

0.5.

W przypadku części i oddzielnych zespołów technicznych umiejscowienie i sposób umieszczenia znaku homologacji WE:

0.6.

Nazwa i adres zakładu montażowego (zakładów montażowych):

0.7.

Nazwa i adres przedstawiciela producenta (w stosownych przypadkach)

SEKCJA II

1. Informacje dodatkowe (w stosownych przypadkach): zob. addendum

1.1. Wariant zastosowany w celu określenia strat momentu obrotowego

1.1.1.

W przypadku przekładni: określić w odniesieniu do dwóch zakresów wyjściowego momentu obrotowego wynoszących 0–10 kNm i >10 kNm, oddzielnie dla każdego biegu przekładni

2. Organ udzielający homologacji odpowiedzialny za przeprowadzenie badań:

3. Data sprawozdania z badań

4. Numer sprawozdania z badań

5. Uwagi (w stosownych przypadkach): zob. addendum

6. Miejscowość

7. Data

8. Podpis

Załączniki:

1. Dokument informacyjny

2. Sprawozdanie z badań

Dodatek 2

Dokument informacyjny dotyczący przekładni

Dokument informacyjny nr:

Wydanie:

Data wydania:

Data zmiany:

zgodnie z …

Rodzaj/rodzina przekładni (w stosownych przypadkach):

…

0. INFORMACJE OGÓLNE

0.1.

Nazwa i adres producenta

0.2.

Marka (nazwa handlowa producenta):

0.3.

Rodzaj przekładni:

0.4.

Rodzina przekładni:

0.5.

Rodzaj przekładni jako oddzielny zespół techniczny / rodzina przekładni jako oddzielny zespół techniczny

0.6.

Nazwa lub nazwy handlowe (o ile występują):

0.7.

Sposób oznakowania modelu, jeżeli oznaczono na przekładni:

0.8.

W przypadku części i oddzielnych zespołów technicznych, umiejscowienie i sposób umieszczenia znaku homologacji WE:

0.9.

Nazwa i adres zakładu montażowego (zakładów montażowych):

0.10.

Nazwa i adres przedstawiciela producenta:

CZĘŚĆ 1

PODSTAWOWE WŁAŚCIWOŚCI PRZEKŁADNI (MACIERZYSTEJ) I TYPÓW PRZEKŁADNI W OBRĘBIE RODZINY PRZEKŁADNI

przekładnia macierzysta

Członkowie rodziny

lub typ przekładni

#1

#2

#3

1.0. INFORMACJE DOTYCZĄCE KONKRETNEJ PRZEKŁADNI / RODZINY PRZEKŁADNI

1.1.

Przełożenie. Układ biegów i przepływ mocy

1.2.

odległość osi w odniesieniu do wału pośredniego przekładni

1.3.

rodzaj łożysk w odpowiednich położeniach (jeżeli są zamontowane

1.4.

rodzaj elementów przesuwnych (sprzęgła zębate, w tym synchronizatory, lub sprzęgła cierne) w odpowiednich położeniach (jeżeli są zamontowane)

1.5.

pojedyncze koło zębate w przypadku wariantu 1 lub pojedyncze koło zębate ±1 mm w przypadku wariantu 2 lub wariantu 3

1.6.

Całkowita liczba biegów do jazdy do przodu

1.7.

Liczba sprzęgieł przesuwnych zębatych

1.8.

Liczba synchronizatorów

1.9.

Liczba tarcz sprzęgieł ciernych (z wyjątkiem pojedynczego sprzęgła suchego z 1 tarczą lub 2 tarczami)

1.10.

Średnica zewnętrzna tarcz sprzęgieł ciernych (z wyjątkiem pojedynczego sprzęgła suchego z 1 tarczą lub 2 tarczami)

1.11.

Chropowatość powierzchni zębów (z uwzględnieniem rysunków)

1.12.

Liczba uszczelnień dynamicznych wału

1.13.

Przepływ oleju smarującego i chłodzącego na jeden obrót wału wejściowego przekładni

1.14.

Lepkość oleju w temperaturze 100 °C (±10 %)

1.15.

Ciśnienie w układzie w przypadku hydraulicznie sterowanych skrzyń biegów

1.16.

Określony poziom oleju w odniesieniu do osi centralnej i zgodny z rysunkiem przedstawiającym specyfikacje (na podstawie średniej wartości między dolną a górną granicą tolerancji) w warunkach statycznych lub w warunkach pracy. Poziom oleju uznaje się za równy, jeżeli wszystkie obracające się części przekładni (z wyjątkiem pompy olejowej i napędu przekładni) znajdują się powyżej określonego poziomu oleju

1.17.

Określony poziom oleju (± 1 mm)

1.18.

Przełożenia [-] i maksymalny wejściowy moment obrotowy [Nm], maksymalna moc wejściowa (kW) i maksymalna prędkość wejściowa [obr./min] w przypadku najwyżej ocenionej wersji na członka rodziny (gdy ten sam członek rodziny jest sprzedawany pod różnymi nazwami handlowymi)

1 bieg

2 bieg

3 bieg

4 bieg

5 bieg

6 bieg

7 bieg

8 bieg

9 bieg

10 bieg

11 bieg

12 bieg

n bieg

1.19.

Poślizg sprzęgła blokady wyposażonego w przemiennik momentu obrotowego w przekładniach o jednym przełożeniu (tak/nie)

Jeśli tak, deklaracja stałego poślizgu w sprzęgle blokady wyposażonym w przemiennik momentu obrotowego lub sprzęgle po stronie wejściowej w oddzielnych mapach dla każdego biegu w zależności od zmierzonych punktów prędkości wejściowej/momentu obrotowego, zob. przykład danych dla biegu 1 poniżej:

Poślizg przemiennika momentu obrotowego [obr./min] Bieg 1

Wejściowy moment obrotowy odniesienia

(Nm)

Prędkość wejściowa odniesienia (obr./min)

600

900

1 200

1 600

2 000

2 500

0

20

50

60

200

30

40

10

400

30

40

20

600

30

40

20

900

30

40

20

1 200

30

40

20

WYKAZ ZAŁĄCZNIKÓW

Nr:

Opis:

Data wydania:

1

Informacje dotyczące warunków badania przekładni

…

2

…

Załącznik 1 do dokumentu informacyjnego dotyczącego przekładni

Informacje dotyczące warunków badania (w stosownych przypadkach)

1.1. Pomiar ze zwalniaczem

tak/nie

1.2. Pomiar z napędem kątowym

tak/nie

1.3. Maksymalna badana prędkość wejściowa [obr./min]

1.4. Maksymalny badany wejściowy moment obrotowy [Nm]

Dodatek 3

Dokument informacyjny dotyczący hydrodynamicznego przemiennika momentu obrotowego (TC)

Dokument informacyjny nr:

Wydanie:

Data wydania:

Data zmiany:

zgodnie z …

Rodzaj/rodzina przemiennika momentu obrotowego (w stosownych przypadkach):

…

0. INFORMACJE OGÓLNE

0.1.

Nazwa i adres producenta

0.2.

Marka (nazwa handlowa producenta):

0.3.

Rodzaj przemiennika momentu obrotowego:

0.4.

Rodzina przemiennika momentu obrotowego:

0.5.

Rodzaj przemiennika momentu obrotowego jako oddzielnego zespołu technicznego / rodzina przemiennika momentu obrotowego jako oddzielnego zespołu technicznego

0.6.

Nazwa lub nazwy handlowe (o ile występują):

0.7.

Sposób oznakowania modelu, jeżeli oznaczono na przemienniku momentu obrotowego:

0.8.

W przypadku części i oddzielnych zespołów technicznych, umiejscowienie i sposób umieszczenia znaku homologacji WE:

0.9.

Nazwa i adres zakładu montażowego (zakładów montażowych):

0.10.

Nazwa i adres przedstawiciela producenta:

CZĘŚĆ 1

PODSTAWOWE WŁAŚCIWOŚCI (MACIERZYSTEGO) PRZEMIENNIKA MOMENTU OBROTOWEGO (TC) I TYPY PRZEMIENNIKÓW MOMENTU OBROTOWEGO W OBRĘBIE RODZINY PRZEMIENNIKÓW MOMENTU OBROTOWEGO

Macierzysty TC lub

Członkowie rodziny

Rodzaj TC

#1

#2

#3

1.0. INFORMACJE DOTYCZĄCE SZCZEGÓLNEGO PRZEMIENNIKA MOMENTU OBROTOWEGO / RODZINY PRZEMIENNIKÓW MOMENTU OBROTOWEGO

1.1.

W przypadku hydrodynamicznego przemiennika momentu obrotowego bez przekładni mechanicznej (układ szeregowy)

1.1.1.

Zewnętrzna średnica torusa

1.1.2.

Wewnętrzna średnica torusa

1.1.3.

Usytuowanie pompy (P), turbiny (T) i stojana (S) w kierunku przepływu

1.1.4.

Szerokość torusa

1.1.5.

Typ oleju zgodnie ze specyfikacją badania

1.1.6.

Konstrukcja łopatek

1.2.

W przypadku hydrodynamicznego przemiennika momentu obrotowego z przekładnią mechaniczną (układ równoległy)

1.2.1.

Zewnętrzna średnica torusa

1.2.2.

Wewnętrzna średnica torusa

1.2.3.

Usytuowanie pompy (P), turbiny (T) i stojana (S) w kierunku przepływu

1.2.4.

Szerokość torusa

1.2.5.

Typ oleju zgodnie ze specyfikacją badania

1.2.6.

Konstrukcja łopatek

1.2.7.

Układ biegów i przepływ mocy w trybie przemiennika momentu obrotowego

1.2.8.

rodzaj łożysk w odpowiednich położeniach (jeżeli są zamontowane

1.2.9.

Rodzaj pompy chłodzącej/smarującej (w odniesieniu do wykazu części)

1.2.10.

rodzaj elementów przesuwnych (sprzęgła zębate (w tym synchronizatory) LUB sprzęgła cierne) w odpowiednich położeniach, jeżeli są zamontowane

1.2.11.

Poziom oleju zgodny z rysunkiem w odniesieniu do osi centralnej

WYKAZ ZAŁĄCZNIKÓW

Nr:

Opis:

Data wydania:

1. Informacje dotyczące warunków badania przemiennika momentu obrotowego

…

2. …

Załącznik 1 do dokumentu informacyjnego dotyczącego przemiennika momentu obrotowego

Informacje dotyczące warunków badania (w stosownych przypadkach)

1. Metoda pomiaru

1.1.

Przemiennik momentu obrotowego z przekładnią mechaniczną

tak/nie

1.2.

Przemiennik momentu obrotowego jako oddzielny zespół

tak/nie

Dodatek 4

Dokument informacyjny dotyczący innych części przenoszących moment obrotowy (OTTC)

Dokument informacyjny nr:

Wydanie:

Data wydania:

Data zmiany:

zgodnie z …

Rodzaj/rodzina innych części przenoszących moment obrotowy (w stosownych przypadkach):

…

0. INFORMACJE OGÓLNE

0.1.

Nazwa i adres producenta

0.2.

Marka (nazwa handlowa producenta):

0.3.

Rodzaj innych części przenoszących moment obrotowy:

0.4.

Rodzina innych części przenoszących moment obrotowy:

0.5.

Inne części przenoszące moment obrotowy jako oddzielny zespół techniczny / rodzina innych części przenoszących moment obrotowy jako oddzielny zespół techniczny

0.6.

Nazwa lub nazwy handlowe (o ile występują):

0.7.

Sposób identyfikacji typu, jeżeli oznaczono na innych częściach przenoszących moment obrotowy:

0.8.

W przypadku części i oddzielnych zespołów technicznych, umiejscowienie i sposób umieszczenia znaku homologacji WE:

0.9.

Nazwa i adres zakładu montażowego (zakładów montażowych):

0.10.

Nazwa i adres przedstawiciela producenta:

CZĘŚĆ 1

PODSTAWOWE WŁAŚCIWOŚCI (MACIERZYSTYCH) INNYCH CZĘŚCI PRZENOSZĄCYCH MOMENT OBROTOWY (OTTC) I TYPY INNYCH CZĘŚCI PRZENOSZĄCYCH MOMENT OBROTOWY W OBRĘBIE RODZINY INNYCH CZĘŚCI PRZENOSZĄCYCH MOMENT OBROTOWY

Macierzysta OTTC

Członek rodziny

#1

#2

#3

1.0. SZCZEGÓŁOWE INFORMACJE DOTYCZĄCE INNYCH CZĘŚCI PRZENOSZĄCYCH MOMENT OBROTOWY (OTTC)

1.1.

W odniesieniu do hydrodynamicznych części przenoszących moment obrotowy (OTTC) / zwalniacza hydrodynamicznego

1.1.1.

Zewnętrzna średnica torusa

1.1.2.

Szerokość torusa

1.1.3.

Konstrukcja łopatek

1.1.4.

Płyn eksploatacyjny

1.1.5.

Zewnętrzna średnica torusa – wewnętrzna średnica torusa (OD–ID)

1.1.6.

Liczba łopatek

1.1.7.

Lepkość płynu eksploatacyjnego

1.2.

W odniesieniu do magnetycznych części przenoszących moment obrotowy (OTTC) / magnetycznego zwalniacza

1.2.1.

Konstrukcja bębna (zwalniacz elektromagnetyczny lub stały zwalniacz magnetyczny)

1.2.2.

Średnica wirnika zewnętrznego

1.2.3.

Konstrukcja łopatek chłodzących

1.2.4.

Konstrukcja łopatek

1.2.5.

Płyn eksploatacyjny

1.2.6.

Średnica wirnika zewnętrznego – średnica wirnika wewnętrznego (OD–ID)

1.2.7.

Liczba wirników

1.2.8.

Liczba łopatek chłodzących / łopatek

1.2.9.

Lepkość płynu eksploatacyjnego

1.2.10.

Liczba ramion

1.3.

W odniesieniu do części przenoszących moment obrotowy (OTTC) / sprzęgła hydrodynamicznego

1.3.1.

Zewnętrzna średnica torusa

1.3.2.

Szerokość torusa

1.3.3.

Konstrukcja łopatek.

1.3.4.

Lepkość płynu eksploatacyjnego

1.3.5.

Zewnętrzna średnica torusa – wewnętrzna średnica torusa (OD–ID)

1.3.6.

Liczba łopatek

WYKAZ ZAŁĄCZNIKÓW

Nr:

Opis:

Data wydania:

1. Informacje dotyczące warunków badania innych części przenoszących moment obrotowy (OTTC)

…

2. …

Załącznik 1 do dokumentu informacyjnego dotyczącego innych części przenoszących moment obrotowy (OTTC)

Informacje dotyczące warunków badania (w stosownych przypadkach)

1. Metoda pomiaru

z przekładnią

tak/nie

z silnikiem

tak/nie

mechanizm napędowy

tak/nie

bezpośrednia

tak/nie

2. Maksymalna testowa prędkość obrotowa głównego tłumika momentu obrotowego innych części przenoszących moment obrotowy (OTTC), np. wirnika zwalniacza [obr./min]

Dodatek 5

Dokument informacyjny dotyczący dodatkowych części układu przeniesienia napędu (ADC)

Dokument informacyjny nr:

Wydanie:

Data wydania:

Data zmiany:

zgodnie z ...

Typ/rodzina dodatkowych części układu przeniesienia napędu (w stosownych przypadkach):

…

0. INFORMACJE OGÓLNE

0.1.

Nazwa i adres producenta

0.2.

Marka (nazwa handlowa producenta):

0.3.

Typ dodatkowych części układu przeniesienia napędu:

0.4.

Rodzina dodatkowych części układu przeniesienia napędu:

0.5.

Typ dodatkowych części układu przeniesienia napędu jako oddzielnego zespołu technicznego / rodzina dodatkowych części układu przeniesienia napędu jako oddzielnego zespołu technicznego

0.6.

Nazwa lub nazwy handlowe (o ile występują):

0.7.

Sposób identyfikacji typu, jeżeli oznaczono na dodatkowych częściach układu przeniesienia napędu:

0.8.

W przypadku części i oddzielnych zespołów technicznych, umiejscowienie i sposób umieszczenia znaku homologacji WE:

0.9.

Nazwa i adres zakładu montażowego (zakładów montażowych):

0.10.

Nazwa i adres przedstawiciela producenta:

CZĘŚĆ 1

PODSTAWOWE WŁAŚCIWOŚCI (MACIERZYSTYCH) DODATKOWYCH CZĘŚCI UKŁADU PRZENIESIENIA NAPĘDU (ADC) ORAZ TYPY DODATKOWYCH CZĘŚCI UKŁADU PRZENIESIENIA NAPĘDU W OBRĘBIE RODZINY DODATKOWYCH CZĘŚCI UKŁADU PRZENIESIENIA NAPĘDU

Macierzyste (ADC)

Członek rodziny

#1

#2

#3

1.0. INFORMACJE DOTYCZĄCE KONKRETNYCH DODATKOWYCH CZĘŚCI UKŁADU PRZENIESIENIA NAPĘDU / NAPĘDU KĄTOWEGO

1.1.

Przełożenie i układ biegów

1.2.

Kąt między wałem wejściowym / wałem zdawczym

1.3.

Rodzaj łożysk w odpowiednich położeniach

1.4.

Liczba zębów na koło zębate

1.5.

Szerokość pojedynczego koła zębatego

1.6.

Liczba uszczelnień dynamicznych wału

1.7.

Lepkość oleju (±10 %)

1.8.

Chropowatość powierzchni zębów

1.9.

Określony poziom oleju w odniesieniu do osi centralnej i zgodny z rysunkiem przedstawiającym specyfikacje (na podstawie średniej wartości między dolną a górną granicą tolerancji) w warunkach statycznych lub w warunkach pracy. Poziom oleju uznaje się za równy, jeżeli wszystkie obracające się części przekładni (z wyjątkiem pompy olejowej i napędu przekładni) znajdują się powyżej określonego poziomu oleju

1.10.

Poziom oleju z dokładnością do (± 1 mm)

WYKAZ ZAŁĄCZNIKÓW

Nr:

Opis:

Data wydania:

1. Informacje dotyczące warunków badania dodatkowych części układu przeniesienia napędu

…

2. …

Załącznik 1 do dokumentu informacyjnego dotyczącego dodatkowych części układu przeniesienia napędu

Informacje dotyczące warunków badania (w stosownych przypadkach)

1. Metoda pomiaru

z przekładnią

tak/nie

mechanizm napędowy

tak/nie

bezpośrednia

tak/nie

2. Maksymalna testowa prędkość obrotowa na wejściu dodatkowych części układu przeniesienia napędu [obr./min]

Dodatek 6

Pojęcie rodziny

1. Informacje ogólne

Rodzinę przekładni, przemiennika momentu obrotowego, innych części przenoszących moment obrotowy lub dodatkowych części układu przeniesienia napędu charakteryzują konstrukcja i parametry eksploatacyjne. Parametry te muszą być wspólne dla wszystkich członków danej rodziny. Producent może określić, które przekładnie, przemienniki momentu obrotowego, inne części przenoszące moment obrotowy lub dodatkowe części układu przeniesienia napędu należą do jednej rodziny, pod warunkiem że spełnione są kryteria dotyczące przynależności wyszczególnione w niniejszym dodatku. Powiązaną rodzinę zatwierdza organ udzielający homologacji. Producent przedstawia organowi udzielającemu homologacji odpowiednie informacje dotyczące członków danej rodziny.

1.1. Przypadki szczególne

W niektórych przypadkach może występować interakcja między parametrami. Fakt ten należy uwzględnić w celu zagwarantowania, że do tej samej rodziny należą wyłącznie przekładnie, przemienniki momentu obrotowego, inne części przenoszące moment obrotowy lub dodatkowe części układu przeniesienia napędu o podobnych właściwościach. Producent identyfikuje takie przypadki i zgłasza je organowi udzielającemu homologacji. Sytuację taką uwzględnia się jako kryterium dla utworzenia nowej rodziny przekładni, przemienników momentu obrotowego, innych części przenoszących moment obrotowy lub dodatkowych części układu przeniesienia napędu.

Jeżeli pewne urządzenia lub elementy niewymienione w pkt 9 mają znaczny wpływ na poziom osiągów, muszą one zostać zidentyfikowane przez producenta zgodnie z dobrą praktyką inżynieryjną oraz muszą zostać zgłoszone do organu udzielającego homologacji. Sytuację taką uwzględnia się jako kryterium dla utworzenia nowej rodziny przekładni, przemienników momentu obrotowego, innych części przenoszących moment obrotowy lub dodatkowych części układu przeniesienia napędu.

1.2.

Pojęcie rodziny określa kryteria i parametry umożliwiające producentowi pogrupowanie przekładni, przemienników momentu obrotowego, innych części przenoszących moment obrotowy lub dodatkowych części układu przeniesienia napędu w rodziny i według typów o podobnych lub identycznych danych dotyczących emisji CO2.

2. Organ udzielający homologacji może uznać, że najwyższą stratę momentu obrotowego rodziny przekładni, przemienników momentu obrotowego, innych części przenoszących moment obrotowy lub dodatkowych części układu przeniesienia napędu można najlepiej scharakteryzować w drodze badań dodatkowych. W takim przypadku producent dostarcza odpowiednich informacji w celu określenia, które z przekładni, przemienników momentu obrotowego, innych części przenoszących moment obrotowy lub dodatkowych części układu przeniesienia napędu badanej rodziny mogą wykazać najwyższy poziom straty momentu obrotowego.

Jeżeli członkowie należący do rodziny posiadają inne cechy, które można uznać za wpływające na stratę momentu obrotowego, cechy te należy określić i wziąć pod uwagę przy wyborze zespołu macierzystego.

3. Parametry określające rodzinę przekładni

3.1.

Następujące kryteria są takie same dla wszystkich członków rodziny przekładni:

a) przełożenie, układ biegów i przepływ mocy (tylko dla biegów do jazdy do przodu, z wyjątkiem biegów pełzających);

b) odległość osi w odniesieniu do wału pośredniego przekładni;

c) rodzaj łożysk w odpowiednich położeniach (jeżeli są zamontowane);

d) rodzaj elementów przesuwnych (sprzęgła zębate, w tym synchronizatory, lub sprzęgła cierne) w odpowiednich położeniach (jeżeli są zamontowane).

3.2.

Następujące kryteria są wspólne dla wszystkich członków rodziny przekładni. Stosowanie szczególnego zakresu wymienionych poniżej parametrów dopuszcza się po zatwierdzeniu przez organ udzielający homologacji:

a) szerokość pojedynczego koła zębatego z dokładnością ±1 mm;

b) całkowita liczba biegów do jazdy do przodu;

c) liczba sprzęgieł przesuwnych zębatych;

d) liczba synchronizatorów;

e) liczba tarcz sprzęgieł ciernych (z wyjątkiem pojedynczego sprzęgła suchego z 1 tarczą lub 2 tarczami);

f) średnica zewnętrzna tarcz sprzęgieł ciernych (z wyjątkiem pojedynczego sprzęgła suchego z 1 tarczą lub 2 tarczami);

g) chropowatość powierzchni zębów;

h) liczba uszczelnień dynamicznych wału;

i) przepływ oleju smarującego i chłodzącego na jeden obrót wału wejściowego;

j) lepkość oleju (±10 %);

k) ciśnienie w układzie w przypadku hydraulicznie sterowanych skrzyń biegów;

l) określony poziom oleju w odniesieniu do osi centralnej i zgodny z rysunkiem przedstawiającym specyfikacje (na podstawie średniej wartości między dolną a górną granicą tolerancji) w warunkach statycznych lub w warunkach pracy. Poziom oleju uznaje się za równy, jeżeli wszystkie obracające się części przekładni (z wyjątkiem pompy olejowej i napędu przekładni) znajdują się powyżej określonego poziomu oleju;

m) określony poziom oleju (±1 mm).

4. Wybór przekładni macierzystej

Wyboru przekładni macierzystej dokonuje się na podstawie wymienionych poniżej kryteriów:

a) najszersze pojedyncze koło zębate w przypadku wariantu 1 lub najszersze pojedyncze koło zębate ±1 mm w przypadku wariantu 2 lub wariantu 3;

b) największa całkowita liczba kół zębatych;

c) największa liczba przesuwnych sprzęgieł zębatych;

d) największa liczba synchronizatorów;

e) najwyższa liczba tarcz sprzęgieł ciernych (z wyjątkiem pojedynczego sprzęgła suchego z 1 tarczą lub 2 tarczami);

f) największa wartość średnicy zewnętrznej tarcz sprzęgieł ciernych (z wyjątkiem pojedynczego sprzęgła suchego z 1 tarczą lub 2 tarczami);

g) największa wartość chropowatości powierzchni zębów;

h) największa liczba uszczelnień dynamicznych wału;

i) największy przepływ oleju smarującego i chłodzącego na jeden obrót wału wejściowego;

j) największa lepkość oleju;

k) największe ciśnienie w układzie w przypadku hydraulicznie sterowanych skrzyń biegów;

l) najwyższy określony poziom oleju w odniesieniu do osi centralnej i zgodny z rysunkiem przedstawiającym specyfikacje (na podstawie średniej wartości między dolną a górną granicą tolerancji) w warunkach statycznych lub w warunkach pracy. Poziom oleju uznaje się za równy, jeżeli wszystkie obracające się części przekładni (z wyjątkiem pompy olejowej i napędu przekładni) znajdują się powyżej określonego poziomu oleju;

m) najwyższy określony poziom oleju (±1 mm).

5. Parametry definiujące rodzinę przemienników momentu obrotowego

5.1.

Następujące kryteria są takie same dla wszystkich członków rodziny przemienników momentu obrotowego (TC):

5.1.1.

W przypadku hydrodynamicznego przemiennika momentu obrotowego bez przekładni mechanicznej (układ szeregowy)

a) zewnętrzna średnica torusa;

b) wewnętrzna średnica torusa;

c) usytuowanie pompy (P), turbiny (T) i stojana (S) w kierunku przepływu;

d) szerokość torusa;

e) typ oleju zgodny ze specyfikacją badania;

f) konstrukcja łopatek.

5.1.2.

W przypadku hydrodynamicznego przemiennika momentu obrotowego z przekładnią mechaniczną (układ równoległy)

a) zewnętrzna średnica torusa;

b) wewnętrzna średnica torusa;

c) usytuowanie pompy (P), turbiny (T) i stojana (S) w kierunku przepływu;

d) szerokość torusa;

e) typ oleju zgodny ze specyfikacją badania;

f) konstrukcja łopatek;

g) układ biegów i przepływ mocy w trybie przemiennika momentu obrotowego;

h) rodzaj łożysk w odpowiednich położeniach (jeżeli są zamontowane;

i) rodzaj pompy chłodzącej/smarującej (w odniesieniu do wykazu części);

j) rodzaj elementów przesuwnych (sprzęgła zębate (w tym synchronizatory) lub sprzęgła cierne) w odpowiednich położeniach, jeżeli są zamontowane.

5.1.3.

Następujące kryteria są wspólne dla wszystkich członków rodziny przemienników momentu obrotowego z przekładnią mechaniczną (układ równoległy). Stosowanie szczególnego zakresu wymienionych poniżej parametrów dopuszcza się po zatwierdzeniu przez organ udzielający homologacji:

a) poziom oleju zgodny z rysunkiem w odniesieniu do osi centralnej.

6. Wybór macierzystego przemiennika momentu obrotowego

6.1.

W przypadku hydrodynamicznego przemiennika momentu obrotowego bez przekładni mechanicznej (układ szeregowy).

Jeżeli wszystkie kryteria wyszczególnione w pkt 5.1.1 są identyczne, każdy członek rodziny przemienników momentu obrotowego bez przekładni mechanicznej może zostać wybrany jako macierzysty przemiennik momentu obrotowego.

6.2.

W przypadku hydrodynamicznego przemiennika momentu obrotowego z przekładnią mechaniczną.

Wyboru macierzystego przemiennika momentu obrotowego z przekładnią mechaniczną (układ równoległy) dokonuje się na podstawie wymienionych poniżej kryteriów:

a) najwyższy poziom oleju zgodny z rysunkiem w odniesieniu do osi centralnej.

7. Parametry definiujące rodzinę innych części przenoszących moment obrotowy (OTTC)

7.1.

Następujące kryteria są takie same dla wszystkich członków rodziny hydrodynamicznych części przenoszących moment obrotowy / zwalniaczy hydrodynamicznych:

a) zewnętrzna średnica torusa;

b) szerokość torusa;

c) konstrukcja łopatek;

d) płyn eksploatacyjny.

7.2.

Następujące kryteria są takie same dla wszystkich członków rodziny magnetycznych części przenoszących moment obrotowy / zwalniaczy magnetycznych:

a) konstrukcja bębna (zwalniacz elektromagnetyczny lub stały zwalniacz magnetyczny);

b) średnica wirnika zewnętrznego;

c) konstrukcja łopatek chłodzących;

d) konstrukcja łopatek.

7.3.

Następujące kryteria są takie same dla wszystkich członków rodziny części przenoszących moment obrotowy / sprzęgieł hydrodynamicznych:

a) zewnętrzna średnica torusa;

b) szerokość torusa;

c) konstrukcja łopatek.

7.4.

Następujące kryteria są wspólne dla wszystkich członków rodziny hydrodynamicznych części przenoszących moment obrotowy / zwalniaczy hydrodynamicznych. Stosowanie szczególnego zakresu wymienionych poniżej parametrów dopuszcza się po zatwierdzeniu przez organ udzielający homologacji:

a) zewnętrzna średnica torusa – wewnętrzna średnica torusa (OD–ID);

b) liczba łopatek;

c) lepkość płynu eksploatacyjnego (±50 %).

7.5.

Następujące kryteria są wspólne dla wszystkich członków rodziny magnetycznych części przenoszących moment obrotowy / zwalniaczy. Stosowanie szczególnego zakresu wymienionych poniżej parametrów dopuszcza się po zatwierdzeniu przez organ udzielający homologacji:

a) średnica wirnika zewnętrznego – średnica wirnika wewnętrznego (OD–ID);

b) liczba wirników;

c) liczba łopatek chłodzących / łopatek;

d) liczba ramion.

7.6.

Następujące kryteria są wspólne dla wszystkich członków rodziny części przenoszących moment obrotowy / sprzęgieł hydrodynamicznych. Stosowanie szczególnego zakresu wymienionych poniżej parametrów dopuszcza się po zatwierdzeniu przez organ udzielający homologacji:

a) lepkość płynu eksploatacyjnego (±10 %);

b) zewnętrzna średnica torusa – wewnętrzna średnica torusa (OD–ID);

c) liczba łopatek.

8. Wybór macierzystej części przenoszącej moment obrotowy

8.1.

Wyboru hydrodynamicznej części przenoszącej moment obrotowy / zwalniacza dokonuje się na podstawie wymienionych poniżej kryteriów:

a) największa wartość: zewnętrzna średnica torusa – wewnętrzna średnica torusa (OD–ID);

b) największa liczba łopatek;

c) największa lepkość płynu eksploatacyjnego.

8.2.

Wyboru macierzystej magnetycznej części przenoszącej moment obrotowy / zwalniacza dokonuje się na podstawie wymienionych poniżej kryteriów:

a) największa średnica wirnika zewnętrznego – największa średnica wirnika wewnętrznego (OD–ID);

b) największa liczba wirników;

c) największa liczba łopatek chłodzących / łopatek;

d) największa liczba ramion.

8.3.

Wyboru macierzystej części przenoszącej moment obrotowy / sprzęgła hydrodynamicznego dokonuje się na podstawie wymienionych poniżej kryteriów:

a) największa lepkość płynu eksploatacyjnego (±10 %);

b) największa średnica torusa zewnętrznego – największa średnica torusa wewnętrznego (OD–ID);

c) największa liczba łopatek.

9. Parametry definiujące rodzinę dodatkowych części układu przeniesienia napędu

9.1.

Następujące kryteria są takie same dla wszystkich członków rodziny dodatkowych części układu przeniesienia napędu / napędu kątowego.

a) przełożenie i układ biegów;

b) kąt między wałem wejściowym / wałem zdawczym;

c) rodzaj łożysk w odpowiednich położeniach

9.2.

Poniższe kryteria są wspólne dla wszystkich członków rodziny dodatkowych części układu przeniesienia napędu / napędu kątowego. Stosowanie szczególnego zakresu wymienionych poniżej parametrów dopuszcza się po zatwierdzeniu przez organ udzielający homologacji:

a) szerokość pojedynczego koła zębatego;

b) liczba uszczelnień dynamicznych wału;

c) lepkość oleju (±10 %);

d) chropowatość powierzchni zębów;

e) określony poziom oleju w odniesieniu do osi centralnej i zgodny z rysunkiem przedstawiającym specyfikacje (na podstawie średniej wartości między dolną a górną granicą tolerancji) w warunkach statycznych lub w warunkach pracy. Poziom oleju uznaje się za równy, jeżeli wszystkie obracające się części przekładni (z wyjątkiem pompy olejowej i napędu przekładni) znajdują się powyżej określonego poziomu oleju.

10. Wybór macierzystej dodatkowej części układu przeniesienia napędu

10.1.

Wyboru macierzystej dodatkowej części układu przeniesienia napędu / napędu kątowego dokonuje się na podstawie wymienionych poniżej kryteriów:

a) największa szerokość pojedynczego koła zębatego;

a) największa liczba uszczelnień dynamicznych wału;

c) największa lepkość oleju (±10 %);

d) największa chropowatość powierzchni zębów;

e) najwyższy określony poziom oleju w odniesieniu do osi centralnej i zgodny z rysunkiem przedstawiającym specyfikacje (na podstawie średniej wartości między dolną a górną granicą tolerancji) w warunkach statycznych lub w warunkach pracy. Poziom oleju uznaje się za równy, jeżeli wszystkie obracające się części przekładni (z wyjątkiem pompy olejowej i napędu przekładni) znajdują się powyżej określonego poziomu oleju.

Dodatek 7

Oznakowania i numeracja

1. Oznakowania

Jeżeli część została certyfikowana zgodnie z niniejszym załącznikiem, na części znajduje się:

1.1.

nazwa handlowa lub znak towarowy producenta;

1.2.

marka i oznaczenie identyfikujące typ, zawarte w informacjach, o których mowa w pkt 0.2 i 0.3 dodatków 2–5 do niniejszego załącznika;

1.3.

znak certyfikujący (w stosownych wypadkach) w postaci prostokąta otaczającego małą literę „e”, po której następuje numer określający państwo członkowskie, które przyznało świadectwo:

1 dla Niemiec;

2 dla Francji;

3 dla Włoch;

4 dla Niderlandów;

5 dla Szwecji;

6 dla Belgii;

7 dla Węgier;

8 dla Republiki Czeskiej;

9 dla Hiszpanii;

11 dla Zjednoczonego Królestwa;

12 dla Austrii;

13 dla Luksemburga;

17 dla Finlandii;

18 dla Danii;

19 dla Rumunii;

20 dla Polski;

21 dla Portugalii;

23 dla Grecji;

24 dla Irlandii;

25 dla Chorwacji;

26 dla Słowenii;

27 dla Słowacji;

29 dla Estonii;

32 dla Łotwy;

34 dla Bułgarii;

36 dla Litwy;

49 dla Cypru;

50 dla Malty.

1.4.

W pobliżu prostokąta na znaku certyfikującym znajduje się również „podstawowy numer homologacji” określony w sekcji 4 numeru homologacji typu, o którym mowa w załączniku IV do rozporządzenia (UE) 2020/683, poprzedzony dwiema cyframi odpowiadającymi kolejnemu numerowi przyporządkowanemu najnowszej zmianie technicznej wprowadzonej do niniejszego rozporządzenia lub poprzedzony znakiem alfabetycznym oznaczającym część, której udzielono certyfikacji.

W przypadku niniejszego rozporządzenia tym kolejnym numerem jest

02 .

W przypadku niniejszego rozporządzenia znakiem alfabetycznym jest ten określony w tabeli 1.

Tabela 1

G

Przekładnia

C

Przemiennik momentu obrotowego (TC)

O

Inna część przenosząca moment obrotowy (OTTC)

D

Dodatkowa część układu przeniesienia napędu (ADC)

1.5.

Przykład znaku certyfikującego

Powyższy znak certyfikujący umieszczony na przekładni, przemienniku momentu obrotowego (TC), innej części przenoszącej moment obrotowy (OTTC) lub dodatkowej części układu napędowego (ADC) stanowi dowód, że dany typ otrzymał certyfikację w Polsce (e20), zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. Pierwsze dwie cyfry (02) wskazują numer sekwencji przypisany najnowszej zmianie technicznej wprowadzonej do niniejszego rozporządzenia. Kolejna cyfra wskazuje, że skrzynia biegów uzyskała świadectwo dla przekładni (G). Ostatnie pięć cyfr (00005) to cyfry przypisane danej przekładni przez organ udzielający homologacji jako podstawowy numer homologacji.

1.6.

Na prośbę wnioskodawcy ubiegającego się o świadectwo i po uprzednim uzgodnieniu z organem udzielającym homologacji można zastosować inne wielkości czcionki niż podane w pkt 1.5. Te inne wielkości czcionki muszą być wyraźnie czytelne.

1.7.

Oznakowania, etykiety, tabliczki lub naklejki muszą być trwale przez cały okres użytkowania przekładni, przemiennika momentu obrotowego (TC), innych części przenoszących moment obrotowy (OTTC) lub dodatkowych części układu przeniesienia napędu (ADC) i muszą być przez cały ten czas czytelne i nieusuwalne. Producent musi zapewnić, aby nie można było usunąć oznakowań, etykiet, tabliczek ani naklejek bez ich zniszczenia lub zatarcia.

1.8.

W przypadku, w którym ten sam organ udzielający homologacji udzielił oddzielnych certyfikacji dla przekładni, przemiennika momentu obrotowego, innych części przenoszących moment obrotowy lub dodatkowych części układu przeniesienia napędu i części te montuje się razem, wskazanie jednego znaku certyfikującego, o którym mowa w pkt 1.3, uważa się za wystarczające. Obok przedmiotowego znaku certyfikującego umieszcza się stosowane oznakowania określone w punkcie 1.4 dla odpowiednio przekładni, przemiennika momentu obrotowego, innej części przenoszącej moment obrotowy lub dodatkowej części układu przeniesienia napędu, oddzielone znakiem „/”.

1.9.

Znak certyfikujący musi być widoczny po zamontowaniu przekładni, przemiennika momentu obrotowego, innej części przenoszącej moment obrotowy lub dodatkowej części układu przeniesienia napędu w pojeździe i umieszczony na elemencie niezbędnym do zapewnienia prawidłowego działania, który w normalnych warunkach nie wymaga wymiany w okresie użytkowania części.

1.10.

W przypadku gdy przemiennik momentu obrotowego lub inne części przenoszące moment obrotowy są skonstruowane, w ten sposób że nie da się do nich uzyskać dostępu lub są niewidoczne po ich zmontowaniu z przekładnią, znak certyfikujący przemiennika momentu obrotowego lub innej części przenoszącej moment obrotowy umieszcza się na przekładni.

W przypadku opisanym w akapicie pierwszym, jeżeli przemiennik momentu obrotowego lub inna część przenosząca moment obrotowy nie zostały certyfikowane, zamiast numeru certyfikacji na przekładni obok znaku alfabetu określonego w punkcie 1.4 zamieszcza się znak „–”.

2. Numeracja

2.1.

Numer certyfikacji przekładni, przemiennika momentu obrotowego, innej części przenoszącej moment obrotowy i dodatkowej części układu napędowego zawiera, co następuje:

eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*X*00000*00

Sekcja 1

Sekcja 2

Sekcja 3

Dodatkowa litera do sekcji 3

Sekcja 4

Sekcja 5

Wskazanie państwa wydającego świadectwo

Rozporządzenie dotyczące określenia emisji CO2 przez pojazdy ciężkie „2017/2400”

Ostatnie rozporządzenie zmieniające (ZZZZ/ZZZZ)

Zob. tabela 1 w niniejszym dodatku

Podstawowy numer certyfikacji 00000

Rozszerzenie 00

Dodatek 8

Standardowe wartości strat momentu obrotowego – przekładnia

Wartości rezerwowe obliczone na podstawie maksymalnej znamionowej wartości momentu obrotowego przekładni

Stratę momentu obrotowego Tl

,in na wale wejściowym przekładni oblicza się na podstawie następującego równania

gdzie:

Tl,in

=

strata momentu obrotowego na wale wejściowym [Nm]

Tdx

=

opór tarcia przy x obr./min [Nm]

Taddx

=

dodatkowy opór tarcia kół zębatych napędu kątowego przy x obr./min [Nm]

(w stosownych przypadkach)

nin

=

prędkość na wale wejściowym [obr./min]

fT

=

1-η

η

=

sprawność

fT

=

0,01 dla biegu bezpośredniego, 0,04 dla biegu pośredniego

fT_add

=

0,04 dla kół zębatych napędu kątowego (w stosownych przypadkach)

Tin

=

moment obrotowy na wale wejściowym [Nm]

W przypadku przekładni z przesuwanymi sprzęgłami zębatymi (zsynchronizowanych przekładni manualnych (SMT), zautomatyzowanych przekładni manualnych lub półautomatycznych przekładni uruchamianych mechanicznie (AMT) oraz przekładni dwusprzęgłowych (DCT)) opór tarcia oblicza się na podstawie następującego równania:

gdzie:

Tmax,in

=

maksymalny dopuszczalny wejściowy moment obrotowy dla dowolnego biegu przekładni do jazdy do przodu [Nm]

=

max(Tmax,in,gear)

Tmax,in,gear

=

maksymalny dopuszczalny wejściowy moment obrotowy dla biegu, gdzie bieg = 1, 2, 3,...najwyższy bieg. W przypadku przekładni z hydrodynamicznym przemiennikiem momentu obrotowego ten wejściowy moment obrotowy jest momentem obrotowym na wejściu przekładni przed przemiennikiem momentu obrotowego.

W przypadku przekładni ze sprzęgłami przesuwanymi ciernymi (> 2 sprzęgła cierne) opór tarcia Tdx

oblicza się na podstawie następującego równania:

Tutaj terminu „sprzęgło cierne” używa się w znaczeniu sprzęgła lub hamulca, który działa na zasadzie tarcia i jest niezbędny do trwałego przenoszenia momentu obrotowego co najmniej w przypadku jednego biegu.

W przypadku przekładni z napędem kątowym (np. koło zębate stożkowe ) dodatkowy opór tarcia napędu kątowego Taddx

uwzględnia się przy obliczaniu Tdx

:

(jedynie w stosownych przypadkach)

W przypadku przekładni ze zintegrowanym mechanizmem różnicowym, zintegrowany mechanizm różnicowy należy traktować jako napęd kątowy. Z tego względu do obliczenia T

l,in

należy zastosować powyższe równania na Tadd0

, Tadd1000

i fTadd

Dodatek 9

Przemiennik momentu obrotowego – model ogólny

Ogólny model przemiennika momentu obrotowego stworzony na podstawie technologii standardowej

W celu określania właściwości przemiennika momentu obrotowego można zastosować ogólny model przemiennika momentu obrotowego, zależnie od właściwości konkretnego silnika.

Ogólny model przemiennika momentu obrotowego stworzono na podstawie następujących danych dotyczących właściwości silnika:

nrated

=

maksymalna prędkość obrotowa silnika przy mocy maksymalnej (określona na podstawie krzywej mocy silnika przy pełnym obciążeniu, obliczanej przez narzędzie do przetwarzania wstępnego danych silnika) [obr./min]

Tmax

=

maksymalny moment obrotowy silnika (określany na podstawie krzywej mocy silnika przy pełnym obciążeniu uzyskanej z obliczeń wykonanych przez narzędzie do przetwarzania wstępnego danych silnika) [Nm]

W związku z tym ogólne właściwości przemiennika momentu obrotowego są ważne tylko w przypadku połączenia przemiennika momentu obrotowego z silnikiem charakteryzującym się takimi samymi określonymi danymi pod względem właściwości silnika.

Opis czteropunktowego modelu w odniesieniu do zdolności przemiennika momentu do przenoszenia momentu obrotowego:

Ogólna zdolność do przenoszenia momentu obrotowego i ogólny wskaźnik momentu obrotowego

Rysunek 1

Ogólna zdolność do przenoszenia momentu obrotowego

Tekst z obrazka

Punkt zgaśnięcia silnika

Punkt wybiegu

Punkt sprzęgowy

Punkt pośredni

Rysunek 2

Ogólny wskaźnik momentu obrotowego

Tekst z obrazka

Punkt zgaśnięcia silnika

Punkt sprzęgowy

Punkt wybiegu

gdzie:

TP1000

=

moment obrotowy odniesienia pompy;

[Nm]

v

=

wskaźnik prędkości;

[-]

μ

=

wskaźnik momentu obrotowego;

[-]

vs

=

wskaźnik prędkości w punkcie wybiegu;

[-]

W odniesieniu do przemienników momentu obrotowego w obudowie obrotowej (typu trilok) vs zazwyczaj wynosi 1. W odniesieniu do przemienników momentu obrotowego innych typów, zwłaszcza przemienników z rozdziałem mocy, wartości dla vs mogą być inne niż 1.

vc

=

wskaźnik prędkości na punkcie sprzęgowym;

[-]

v0

=

punkt zgaśnięcia silnika; v

0 = 0 [obr./min]

vm

=

wskaźnik prędkości obrotowej pośredniej;

[-]

W przypadku modelu do obliczenia rodzajowej zdolności do przenoszenia momentu obrotowego niezbędne są następujące definicje:

Punkt zgaśnięcia silnika:

— Punkt zgaśnięcia silnika przy 70 % nominalnej prędkości obrotowej silnika.

— Moment obrotowy silnika znajduje się w punkcie zgaśnięcia silnika przy 80 % maksymalnej wartości momentu obrotowego silnika.

— Moment obrotowy odniesienia silnika / pompy w punkcie zgaśnięcia silnika

Punkt pośredni:

— Wskaźnik prędkości obrotowej pośredniej vm

= 0,6 * vs

— Moment obrotowy odniesienia silnika / pompy znajduje się w punkcie pośrednim przy 80 % momentu obrotowego w punkcie zgaśnięcia silnika

Punkt sprzęgowy:

— Punkt sprzęgowy w 90 % warunków wybiegu vc

= 0,90 * vs

— Moment obrotowy odniesienia silnika / pompy w punkcie sprzęgła przy wartości wynoszącej 50 % momentu obrotowego w punkcie zgaśnięcia silnika

Punkt wybiegu:

— Moment obrotowy odniesienia w warunkach wybiegu = vs

W przypadku modelu do obliczenia rodzajowego wskaźnika przenoszenia momentu obrotowego niezbędne są następujące definicje:

Punkt zgaśnięcia silnika:

— Wskaźnik momentu obrotowego w punkcie zgaśnięcia silnika v0 = 0:

μ(v0) = 1,8/vs

Punkt pośredni:

— Interpolacja liniowa pomiędzy punktem zgaśnięcia silnika i punktem sprzęgowym

Punkt sprzęgowy:

— Wskaźnik momentu obrotowego w punkcie sprzęgowym vc

= 0,9 * vs

:

Punkt wybiegu:

— Wskaźnik momentu obrotowego w warunkach wybiegu = vs

:

Sprawność:

n = μ * v

Stosuje się interpolację liniową między wartościami obliczonymi dla konkretnych punktów.

Dodatek 10

Standardowe wartości strat momentu obrotowego – inne części przenoszące moment obrotowy

Obliczanie standardowej wartości straty momentu obrotowego w przypadku innych części przenoszących moment obrotowy

W odniesieniu do głównych zwalniaczy hydrodynamicznych (olej lub woda) wyposażonych w funkcję uruchamiania pojazdu, opór tarcia zwalniacza oblicza się na podstawie poniższego równania.

W odniesieniu do innych zwalniaczy hydrodynamicznych (olej lub woda), opór tarcia zwalniacza oblicza się na podstawie poniższego równania.

W odniesieniu do zwalniaczy magnetycznych (stały lub elektromagnetyczny), opór tarcia zwalniacza oblicza się na podstawie następującego równania:

gdzie:

Tretarder

=

strata powodowana oporem zwalniacza [Nm]

nretarder

=

prędkość obrotowa wirnika zwalniacza [obr./min] (zob. pkt 5.1 niniejszego załącznika)

istep-up

=

wskaźnik przyspieszenia = prędkość wirnika zwalniacza / prędkość części napędu (zob. pkt 5.1 niniejszego załącznika)

Dodatek 11

Standardowe wartości strat momentu obrotowego – przekładniowy napęd kątowy lub część układu napędowego z pojedynczym wskaźnikiem prędkości

Zgodnie ze standardowymi wartościami strat w przypadku połączenia przekładni z przekładniowym napędem kątowym przedstawionymi w dodatku 8 standardowe straty momentu obrotowego na przekładniowym napędzie kątowym lub części układu napędowego z pojedynczym wskaźnikiem prędkości bez przekładni oblicza się na podstawie następującego równania:

gdzie:

Tl,in

=

strata momentu obrotowego na wale wejściowym przekładni [Nm]

Taddx

=

dodatkowy opór tarcia kół zębatych napędu kątowego przy x obr./min [Nm]

(w stosownych przypadkach)

nin

=

prędkość obrotowa na wale wejściowym przekładni [obr./min]

fT

=

1-η;

Η = sprawność

fT_add = 0,04 dla koła zębatego napędu kątowego

Tin

=

moment obrotowy na wale wejściowym przekładni [Nm]

Tmax,in

=

maksymalny dopuszczalny wejściowy moment obrotowy dla dowolnego biegu przekładni do jazdy do przodu [Nm]

=

max(Tmax,in,gear)

Tmax,in,gear

=

maksymalny dopuszczalny wejściowy moment obrotowy dla biegu, gdzie bieg = 1, 2, 3,...najwyższy bieg

Wartości odpowiadające standardowym stratom momentu obrotowego, które uzyskano z powyższych obliczeń, można dodać do wartości strat momentu obrotowego przekładni, które uzyskano w wariantach 1–3, aby uzyskać wartość strat momentu obrotowego dla połączenia konkretnej przekładni z napędem kątowym.

Dodatek 12

Parametry wejściowe dla narzędzia symulacyjnego

Wprowadzenie

W niniejszym dodatku przedstawiono wykaz parametrów, które producent przekładni, przemiennika momentu obrotowego (TC), innych części przenoszących moment obrotowy (OTTC) i dodatkowych części układu przeniesienia napędu (ADC) musi dostarczyć jako dane wejściowe dla narzędzia symulacyjnego. Obowiązujący schemat XML oraz przykładowe dane zostały udostępnione na dedykowanej platformie dystrybucji elektronicznej.

Definicje

1) „Parameter ID”:Niepowtarzalny numer identyfikacyjny stosowany przy korzystaniu z „narzędzia symulacyjnego” w odniesieniu do określonego parametru wejściowego lub zbioru danych wejściowych.

2) „Type”:

typ danych parametru

string …

sekwencja znaków zgodnych z kodowaniem ISO8859-1

token …

sekwencja znaków kodowanych zgodnie z ISO8859-1 bez spacji początkowych/końcowych

date …

data i godzina według czasu UTC przedstawiona w następującym formacie: YYYY-MM-DDTHH:MM:SSZ – litery oznaczone kursywą stanowią znaki stałe, np. „2002-05-30T09:30:10Z”

integer …

typ danych składający się z wartości całkowitych niepoprzedzonych zerami, np. „1800”.

double, X …

liczba ułamkowa podana z dokładnością do X cyfr po separatorze dziesiętnym („.”), niepoprzedzona zerami, np. „double, 2”: „2345.67”; „double, 4”: „45.6780”.

3) „Unit” …jednostka fizyczna danego parametru

Zbiór parametrów wejściowych

Tabela 1

Parametry wejściowe „Transmission/General”

Parameter name

Parameter ID

Type

Unit

Opis/Odniesienie

Manufacturer

P205

token

[-]

Model

P206

token

[-]

CertificationNumber

P207

token

[-]

Date

P208

dateTime

[-]

Data i godzina utworzenia skrótu dotyczącego danej części

AppVersion

P209

token

[-]

TransmissionType

P076

string

[-]

Dopuszczalne wartości (1): „SMT”, „AMT”, „APT-S”, „APT-P”, „APT-N”, „IHPC Type 1”

MainCertificationMethod

P254

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „Option 1”, „Option 2”, „Option 3”, „Standard values”

DifferentialIncluded

P353

boolean

[-]

Ten parametr wejściowy jest wymagany tylko dla pojazdów z napędem na przednie koła.

AxlegearRatio

P150

double, 3

[-]

Fakultatywne, wymagane tylko w przypadku, gdy „DifferentialIncluded” jest prawdziwe.

(1) DCT podaje się jako rodzaj przekładni AMT.

Tabela 2

Parametry wejściowe „Transmission/Gears” dla poszczególnych biegów

Parameter name

Parameter ID

Type

Unit

Opis/Odniesienie

GearNumber

P199

integer

[-]

Ratio

P078

double, 3

[-]

W przypadku przekładni wyposażonej w mechanizm różnicowy, należy podać jedynie przełożenie przekładni bez uwzględniania przełożenia osi.

MaxTorque

P157

integer

[Nm]

Fakultatywny

MaxSpeed

P194

integer

[1/min]

Fakultatywny

Tabela 3

Parametry wejściowe „Transmission/LossMap” dla poszczególnych biegów i dla każdego punktu siatki mapy strat

Parameter name

Parameter ID

Type

Unit

Opis/Odniesienie

InputSpeed

P096

double, 2

[1/min]

InputTorque

P097

double, 2

[Nm]

TorqueLoss

P098

double, 2

[Nm]

Tabela 4

Parametry wejściowe „TorqueConverter/General”

Parameter name

Parameter ID

Type

Unit

Opis/Odniesienie

Manufacturer

P210

token

[-]

Model

P211

token

[-]

CertificationNumber

P212

token

[-]

Date

P213

dateTime

[-]

Data i godzina utworzenia skrótu dotyczącego danej części

AppVersion

P214

string

[-]

CertificationMethod

P257

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „Measured”, „Standard values”

Tabela 5

Parametry wejściowe „TorqueConverter/Characteristics” dla każdego punktu siatki krzywej właściwości

Parameter name

Parameter ID

Type

Unit

Opis/Odniesienie

SpeedRatio

P099

double, 4

[-]

TorqueRatio

P100

double, 4

[-]

InputTorqueRef

P101

double, 2

[Nm]

Tabela 6

Parametry wejściowe „ADC/General” (wymagane tylko jeżeli część ma zastosowanie)

Parameter name

Parameter ID

Type

Unit

Opis/Odniesienie

Manufacturer

P220

token

[-]

Model

P221

token

[-]

CertificationNumber

P222

token

[-]

Date

P223

dateTime

[-]

Data i godzina utworzenia skrótu dotyczącego danej części

AppVersion

P224

string

[-]

Ratio

P176

double, 3

[-]

CertificationMethod

P258

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „Option 1”, „Option 2”, „Option 3”, „Standard values”

Tabela 7

Parametry wejściowe „ADC/LossMap” dla każdego punktu siatki mapy strat (wymagane tylko jeżeli część ma zastosowanie)

Parameter name

Parameter ID

Type

Unit

Opis/Odniesienie

InputSpeed

P173

double, 2

[1/min]

InputTorque

P174

double, 2

[Nm]

TorqueLoss

P175

double, 2

[Nm]

Tabela 8

Parametry wejściowe „Retarder/General” (wymagane tylko jeżeli część ma zastosowanie)

Parameter name

Parameter ID

Type

Unit

Opis/Odniesienie

Manufacturer

P225

token

[-]

Model

P226

token

[-]

CertificationNumber

P227

token

[-]

Date

P228

dateTime

[-]

Data i godzina utworzenia skrótu dotyczącego danej części

AppVersion

P229

string

[-]

CertificationMethod

P255

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „Measured”, „Standard values”

Tabela 9

Parametry wejściowe „Retarder/LossMap” dla każdego punktu siatki krzywej właściwości (wymagane tylko jeżeli część ma zastosowanie)

Parameter name

Parameter ID

Type

Unit

Opis/Odniesienie

RetarderSpeed

P057

double, 2

[1/min]

TorqueLoss

P058

double, 2

[Nm]

Załącznik VII

WERYFIKACJA DANYCH DOTYCZĄCYCH OSI

1. Wprowadzenie

W niniejszym załączniku opisano przepisy w zakresie certyfikacji dotyczące strat momentu obrotowego na osiach napędowych w pojazdach ciężkich. Alternatywnie do certyfikacji osi do celów określenia emisji CO2 konkretnych pojazdów można zastosować procedury obliczania standardowych strat momentu obrotowego opisane w dodatku 3 do niniejszego załącznika.

2. Definicje

Do celów niniejszego załącznika stosuje się następujące definicje:

1) „oś z pojedynczą redukcją (SR)” oznacza oś napędzaną z tylko jedną przekładnią redukcyjną; zazwyczaj jest to zespół stożkowych kół zębatych z przesunięciem hipoidalnym lub bez;

2) „pojedyncza oś portalowa (SP)” oznacza oś, w której obracająca się oś korony jest przesunięta w pionie w stosunku do obracającej się osi koła ze względu na potrzebę zwiększenia prześwitu pojazdu lub obniżenia podłogi, aby umożliwić realizację koncepcji niskopodłogowych autobusów miejskich.

Zazwyczaj pierwszą przekładnię redukcyjną stanowi zespół stożkowych kół zębatych, natomiast druga przekładania redukcyjna jest zespołem czołowych kół zębatych (lub zespołem kół zębatych śrubowych) przesuniętych w pionie bezpośrednio przy kołach ;

3) „oś ze zwolnicą (HR)” oznacza oś napędzaną z dwoma przekładniami redukcyjnymi. Pierwsza przekładnia to zazwyczaj zestaw przekładni zębatych stożkowych z przesunięciem hipoidalnym lub bez. Druga przekładnia to zespół przekładni obiegowej zazwyczaj usytuowany w obszarze piast kół;

4) „oś podwójna z pojedynczą redukcją” oznacza oś napędzaną, która zasadniczo przypomina pojedynczą oś napędzaną, ale ma również dodatkowo przenosić moment obrotowy z kołnierza wejściowego na kolejną oś. Moment obrotowy można przenosić za pomocą zastawu czołowych kół zębatych usytuowanych blisko kołnierza wejściowego w celu uzyskania pionowego przesunięcia kołnierza wyjściowego. Inną możliwością jest zastosowanie w zespole stożkowych kół zębatych drugiego wałka zębatego, który odbiera moment obrotowy z zębatki pierścieniowej;

5) „oś podwójna ze zwolnicą (HRT)” oznacza oś ze zwolnicą, która umożliwia przeniesienie momentu obrotowego na oś tylną, jak opisano to w definicji „osi podwójnej z pojedynczą redukcją (SRT)”;

6) „obudowa osi” oznacza części obudowy konieczne ze względu na właściwości konstrukcyjnych, a także do celów zamocowania części układu przeniesienia napędu, łożysk i uszczelnień osi;

7) „wałek zębaty” oznacza część zestawu przekładni zębatych stożkowych, na który na ogół składają się dwie przekładnie. Wałek zębaty jest napędowym kołem zębatym połączonym z kołnierzem wejściowym. W przypadku osi SRT/HRT można zamontować drugi wałek zębaty, aby odbierał moment obrotowy z zębatki pierścieniowej;

8) „zębatka pierścieniowa” oznacza część zespołu stożkowych kół zębatych składającego się na ogół z dwóch kół zębatych. Zębatka pierścieniowa jest napędzanym kołem zębatym i jest połączona ze klatką mechanizmu różnicowego;

9) „zwolnica” oznacza zespół kół obiegowych montowanych zazwyczaj na zewnątrz łożyska wieńcowego na osiach ze zwolnicą. Taki zespół kół zębatych składa się z trzech różnych kół. Są to koło słoneczne, koła obiegowe i koło koronowe. Koło słoneczne jest osadzone centralnie, a koła obiegowe obracają się wokół niego i są zamontowane na przymocowanym do piasty jarzmie przekładni obiegowej. Liczba kół obiegowych wynosi zazwyczaj od trzech do pięciu. Koło koronowe nie obraca się i jest przymocowane do belki osi;

10) „koła zębate obiegowe” oznaczają koła zębate obracające się wokół koła centralnego w kole koronowym zespołu kół obiegowych. Są one montowane razem z łożyskami na połączonym z piastą jarzmie przekładni obiegowej;

11) „klasa lepkości typu oleju” oznacza klasę lepkości ustaloną zgodnie z normą SAE J306;

12) „olej fabryczny” oznacza klasę lepkości typu oleju wykorzystywanego do napełniania olejem w fabryce, mającego pozostać w osi przez pierwszy okres użytkowania;

13) „linia osi” oznacza zbiór osi o takich samych funkcjach podstawowych, jak określono w definicji rodziny osi;

14) „rodzina osi” oznacza ustaloną przez producenta klasyfikację osi, które dzięki swojej konstrukcji, określonej w dodatku 4 niniejszego załącznika, posiadają podobne cechy konstrukcyjne i właściwości pod względem emisji CO2 i zużycia paliwa;

15) „opór tarcia” oznacza moment obrotowy konieczny do przezwyciężenia wewnętrznego tarcia osi, kiedy koła obracają się swobodnie przy wyjściowym momencie obrotowym równym 0 Nm;

16) „zwierciadlana obudowa osi” oznacza lustrzane odbicie obudowy osi względem płaszczyzny pionowej;

17) „wejście osi” oznacza stronę osi, po której moment obrotowy jest przekazywany na oś;

18) „wyjście osi” oznacza stronę (strony) osi, po której moment obrotowy jest przekazywany na koła.

3. Wymagania ogólne

Na potrzeby weryfikacji strat na osi koła zębate osi i wszystkie łożyska muszą być nowe, natomiast łożyska końcowe kół mogą być używane i wykorzystywane do wielokrotnych pomiarów.

Na prośbę wnioskodawcy można zbadać różne przełożenia w jednej obudowie osi z tymi samymi kołami końcowymi.

Różne przełożenia osi ze zwolnicą i pojedynczych osi portalowych (typu HR, HRT, SP) można mierzyć wyłącznie w drodze wymiany zwolnicy. W tym przypadku stosuje się przepisy określone w dodatku 4 do niniejszego załącznika.

Łączny czas wykonania w przypadku opcjonalnego docierania i pomiaru pojedynczej osi (poza obudową osi i kołami) nie może przekroczyć 120 godzin.

W celu zbadania strat na osi dokonuje się pomiarów mapy straty momentu obrotowego na pojedynczej osi, jednak osie można podzielić na zbiory rodzin osi zgodnie z przepisami określonymi w dodatku 4 do niniejszego załącznika.

3.1. Docieranie

Na żądanie wnioskodawcy w stosunku do osi można zastosować procedurę docierania. W przypadku procedury docierania stosuje się następujące przepisy:

3.1.1.

Na potrzeby procedury docierania należy stosować wyłącznie olej fabryczny. Olej użyty na potrzeby docierania nie może zostać wykorzystany w badaniu opisanym w pkt 4.

3.1.2.

Prędkość i profil momentu obrotowego dla procedury docierania określa producent.

3.1.3.

Producent musi udokumentować procedurę docierania w odniesieniu do czasu docierania, prędkości, momentu obrotowego i temperatury oleju i zgłosić organowi udzielającemu homologacji.

3.1.4.

Wymagania dotyczące temperatury oleju (4.3.1), dokładności pomiaru (4.4.7) i konfiguracji badania (4.2) nie mają zastosowania do procedury docierania.

4. Procedura badania osi

4.1. Warunki badania

4.1.1. Temperatura otoczenia

Temperaturę w komorze do badań utrzymuje się na poziomie 25°C ± 10°C. Temperaturę otoczenia należy mierzyć się w odległości 1 m od obudowy osi. Wymuszone nagrzewanie osi można stosować tylko z wykorzystaniem zewnętrznego układu kondycjonowania oleju opisanego w pkt 4.1.5.

4.1.2. Temperatura oleju

Temperaturę oleju należy mierzyć w środkowym punkcie miski olejowej lub w jakimkolwiek innym odpowiednim punkcie zgodnie z dobrą praktyką inżynierską. W przypadku zewnętrznego kondycjonowania oleju, temperaturę można również zmierzyć w przewodzie wylotowym prowadzącym z obudowy osi do układu kondycjonującego w odległości 5 cm za wylotem. W obu przypadkach temperatura oleju nie może przekraczać 70 °C.

4.1.3. Jakość oleju

Do pomiaru wykorzystuje się tylko zalecany olej fabryczny określony przez producenta osi.

W przypadku badania różnych wariantów przełożeń przy pojedynczej obudowie osi należy wymienić olej na potrzeby każdego pojedynczego pomiaru dotyczącego całego systemu osi.

4.1.4. Lepkość oleju

Jeżeli w odniesieniu do oleju fabrycznego podane są różne oleje o różnych klasach lepkości, producent wybiera na potrzeby przeprowadzenia pomiarów macierzystej osi olej o najwyższej klasie lepkości.

Jeżeli dla jednej rodziny osi w odniesieniu do oleju fabrycznego podano więcej rodzajów oleju niż jeden o tej samej klasie lepkości, wnioskodawca może wybrać spośród nich jeden olej na potrzeby pomiarów związanych z certyfikacją.

4.1.5. Poziom i kondycjonowanie oleju

Poziom oleju lub jego objętość należy ustalić na maksymalnym poziomie określonym przez producenta w specyfikacji obsługi technicznej.

Dopuszcza się zewnętrzny układ kondycjonowania i filtrowania. Obudowę osi można zmodyfikować, aby podłączyć do niej układ kondycjonowania oleju.

Zgodnie z dobrą praktyką inżynierską układu kondycjonowania oleju nie montuje się w sposób umożliwiający zmianę poziomu oleju osi w celu zwiększenia sprawności lub wytworzenia napędowych momentów obrotowych.

4.2. Konfiguracja badania

Na potrzeby pomiarów straty momentu obrotowego dopuszcza się różne konfiguracje badania opisane w pkt 4.2.3 i 4.2.4.

4.2.1. Montaż osi

W przypadku osi podwójnej pomiarów należy dokonać osobno dla każdej osi. Pierwszą oś ze wzdłużnym mechanizmem różnicowym należy zablokować. Wał zdawczy osi przekazujących napęd należy zamontować się jako swobodnie obracający się.

4.2.2. Montaż urządzenia do pomiaru momentu obrotowego

4.2.2.1.

W przypadku konfiguracji badania z wykorzystaniem dwóch maszyn elektrycznych mierniki momentu obrotowego montuje się na kołnierzu wejściowym i na jednym kole końcowym, blokując drugie koło.

4.2.2.2.

W przypadku konfiguracji badania z wykorzystaniem trzech maszyn elektrycznych mierniki momentu obrotowego montuje się na kołnierzu wejściowym i na obu końcówkach osi.

4.2.2.3.

W przypadku konfiguracji z wykorzystaniem dwóch maszyn dopuszcza się półosie o różnych długościach w celu zablokowania mechanizmu różnicowego i zapewnienia możliwości obrotu obu końcówek osi.

4.2.3. Konfiguracja badania „typu A”

Konfiguracja badania „typu A” obejmuje hamulec dynamometryczny umieszczony na wejściowej stronie osi oraz co najmniej jeden hamulec dynamometryczny na wyjściowej stronie (stronach) osi. Urządzenia do mierzenia momentu obrotowego umieszcza się po stronie wejściowej i po stronie wyjściowej (stronach wyjściowych) osi.

W przypadku konfiguracji typu A obejmujących tylko jeden hamulec dynamometryczny umieszczony na wyjściowej stronie swobodnie obracający się koniec osi musi być obrotowo zablokowany względem drugiego końca po stronie wyjściowej (np. za pomocą włączonego zamka różnicowego lub za pomocą innego mechanicznego zamka różnicowego stosowanego wyłącznie do celów pomiarowych).

Aby uniknąć niepożądanych strat, urządzenia do mierzenia momentu obrotowego umieszcza jak najbliżej stron wejściowej i wyjściowej (wyjściowych) osi przy pomocy odpowiednich łożysk.

Można zastosować dodatkowe mechaniczne odizolowanie czujników momentu obrotowego od niepożądanych obciążeń półosi, np. poprzez zamontowanie dodatkowych łożysk i przegubu elastycznego lub lekkiego wału Cardana między czujnikami oraz jednym z tych łożysk.

Na Rysunku 1 pokazano przykład konfiguracji badania typu A z dwoma hamulcami dynamometrycznymi.

W przypadku konfiguracji badania typu A producent dostarcza analizę obciążeń niepożądanych. W oparciu o tę analizę organ udzielający homologacji określa maksymalny wpływ obciążeń niepożądanych. Wartość ipara

nie może być jednak niższa niż 10 %.

Rysunek 1

Przykład konfiguracji badania „typu A”

Tekst z obrazka

E: maszyna elektryczna (z fakultatywną przekładnią)

T: czujnik momentu obrotowego

F: elastyczne sprzęgło /lekki wał Cardana

B: łożysko

A: oś

WYJŚCIE

WEJŚCIE

Przykładowa konfiguracja badania "typu A":

4.2.4. Konfiguracja badania „typu B”

Każdą inną konfigurację badania nazywa się konfiguracją typu B. Maksymalną wartość obciążeń niepożądanych ipara

dla takich konfiguracji ustala się na poziomie 100 %.

Niższe wartości ipara

można wykorzystywać za zgodą organu udzielającego homologacji.

4.3. Procedura badania

Aby ustalić mapę strat momentu obrotowego dla osi, dokonuje się pomiarów i obliczeń danych w zakresie podstawowej mapy strat momentu obrotowego zgodnie z pkt 4.4.

Wyniki dotyczące straty momentu obrotowego należy uzupełnić zgodnie z pkt 4.4.8 i sformatować zgodnie z dodatkiem 6 do celów dalszego przetwarzania przez narzędzie symulacyjne.

4.3.1. Urządzenia pomiarowe

Laboratoryjne urządzenia kalibracyjne muszą spełniać wymagania określone w normie

IATF 16949, w serii norm ISO 9000 albo w normie ISO/IEC 17025. Wszystkie laboratoryjne, referencyjne urządzenia pomiarowe wykorzystywane do kalibracji lub weryfikacji muszą spełniać wymagania określone w normach krajowych (międzynarodowych).

4.3.1.1. Pomiar momentu obrotowego

Niepewność pomiaru momentu obrotowego należy obliczyć i uwzględnić zgodnie z opisem w pkt 4.4.7.

Sygnał próbny czujników momentu obrotowego musi być zgodny z pkt 4.3.2.1.

4.3.1.2. Prędkość obrotowa

Niepewność czujników prędkości obrotowej wykorzystywanych do pomiarów wejściowych i wyjściowych nie może przekraczać ±2 obr./min.

4.3.1.3. Temperatury

Niepewność czujników temperatury wykorzystywanych do pomiaru temperatury otoczenia nie przekracza ±1 oC.

Niepewność czujników temperatury wykorzystywanych do pomiaru temperatury oleju nie przekracza ±0,5 oC.

4.3.2. Sygnały pomiarowe i rejestrowanie danych

Do obliczania strat momentu obrotowego stosuje się następujące sygnały:

(i) wejściowy i wyjściowy moment obrotowy [Nm];

(ii) wejściowa lub wyjściowa prędkość obrotowa [obr./min];

(iii) temperatura otoczenia [°C];

(iv) temperatura oleju [°C];

(v) temperatura wskazana przez czujnik momentu obrotowego

[°C] (fakultatywnie) .

4.3.2.1.

Należy stosować następujące minimalne częstotliwości pobierania próbek przez czujniki:

moment obrotowy: 1 kHz;

prędkość obrotowa: 200 Hz;

temperatury: 10 Hz.

4.3.2.2.

Częstotliwość rejestrowania danych wykorzystywanych do określenia średnich arytmetycznych każdego punktu siatki musi wynosić co najmniej 10 Hz. Dane nieprzetworzone nie muszą być zgłaszane.

Za zgodą organu udzielającego homologacji można zastosować filtrowanie sygnałów. Należy unikać jakiegokolwiek zniekształcania danych.

4.3.3. Zakres momentu obrotowego

Zakres mapy strat momentu obrotowego ogranicza się do:

— wyjściowego momentu obrotowego wynoszącego 10 kNm w przypadku ciężkich samochodów ciężarowych i ciężkich autobusów albo 2 kNm w przypadku średnich samochodów ciężarowych;

— lub wejściowego momentu obrotowego wynoszącego 5 kNm w przypadku ciężkich samochodów ciężarowych i ciężkich autobusów albo 1 kNm w przypadku średnich samochodów ciężarowych;

— lub maksymalnej mocy silnika określonej przez producenta dla danej osi lub, w przypadku wielu osi napędzanych, zgodnie z przekazywaniem mocy znamionowej.

4.3.3.1.

Producent może poszerzyć pomiary do poziomu wyjściowego momentu obrotowego wynoszącego 20 kNm poprzez ekstrapolację liniową strat momentu obrotowego lub dokonując pomiarów do poziomu 20 kNm dla momentu obrotowego 2 000 Nm. W przypadku takiego dodatkowego zakresu momentu obrotowego należy zastosować dodatkowy czujnik momentu obrotowego umieszczony po stronie wyjściowej przy maksymalnym momencie obrotowym wynoszącym 20 kNm (konfiguracja z 2 maszynami) lub dwa czujniki przy maksymalnym momencie obrotowym wynoszącym 10 kNm (konfiguracja z 3 maszynami).

Jeżeli promień najmniejszej opony zostanie zmniejszony (np. w wyniku opracowania produktu) po zakończeniu pomiaru na osi lub osiągnięciu fizycznych granic badania (np. ze względu na modyfikację opracowania produktu), producent może ekstrapolować brakujące punkty przy pomocy istniejącej mapy. Takie ekstrapolowane punkty nie mogą stanowić więcej niż 10 % wszystkich punktów na mapie, do ekstrapolowanych punktów dodaje się też 5 % karnej straty momentu obrotowego.

4.3.3.2.

Przedziały mierzonego wyjściowego momentu obrotowego w przypadku ciężkich samochodów ciężarowych i ciężkich autobusów:

250 Nm < Tout

< 1 000 Nm : przedziały co 250 Nm;

1 000 Nm ≤ Tout

≤ 2 000 Nm : przedziały co 500 Nm;

2 000 Nm ≤ Tout

≤ 10 000 Nm : przedziały co 1 000 Nm;

Tout

> 10 000 Nm : przedziały co 2 000 Nm;

Przedziały mierzonego wyjściowego momentu obrotowego w przypadku średnich samochodów ciężarowych:

50 Nm < Tout

< 200 Nm : przedziały co 50 Nm;

200 Nm ≤ Tout

≤ 400 Nm : przedziały co 100 Nm;

400 Nm ≤ Tout

≤ 2 000 Nm : przedziały co 200 Nm;

Tout

> 2 000 Nm : przedziały co 400 Nm

4.3.4. Zakres prędkości

Zakres badanych prędkości obrotowych kół wynosi od 50 obr./min do prędkości maksymalnej. Maksymalną badaną prędkość obrotową będącą przedmiotem pomiaru określa maksymalna prędkość wejściowa osi lub maksymalna prędkość obrotowa kół, w zależności od tego, którą prędkość osiągnięto jako pierwszą.

4.3.4.1.

Maksymalna stosowana prędkość wejściowa może być ograniczona do poziomu określonego w specyfikacji konstrukcji osi.

4.3.4.2.

Maksymalną badaną prędkość obrotową kół mierzy się, uwzględniając najmniejszą stosowaną średnicę opon przy prędkości pojazdu wynoszącej 90 km/h dla średnich i ciężkich samochodów ciężarowych i przy prędkości 110 km/h dla ciężkich autobusów. Jeżeli nie określono najmniejszej stosowanej średnicy opon, zastosowanie ma pkt 4.3.4.1.

4.3.5. Przedziały prędkości obrotowej kół

Przedziały prędkości obrotowej kół na potrzeby badania wynoszą 50 obr./min w przypadku ciężkich samochodów ciężarowych i ciężkich autobusów oraz 100 obr./min w przypadku średnich samochodów ciężarowych. Dopuszcza się pomiar pośrednich przedziałów prędkości.

4.4. Pomiar map strat momentu obrotowego dla osi

4.4.1. Sekwencja badania mapy strat momentu obrotowego

W odniesieniu do każdego przedziału prędkości należy zmierzyć stratę momentu obrotowego, począwszy od najniższej wartości momentu obrotowego rosnąco aż do najwyższej a następnie malejąco do najniższej. Przedziały prędkości można badać w dowolnej kolejności.

Sekwencję pomiaru momentu obrotowego wykonuje się i rejestruje dwukrotnie.

Dopuszcza się przerwy w sekwencji na potrzeby schładzania lub podgrzewania.

4.4.2. Czas trwania pomiaru

Czas trwania pomiaru musi wynosić co najmniej 5 sekund, jednak nie więcej niż 20 sekund dla każdego punktu siatki.

4.4.3. Obliczanie średniej punktów siatki

Wartości zarejestrowane dla każdego punktu siatki w przedziale czasowym 5–20 sekund zgodnie z pkt 4.4.2 należy uśrednić stosując średnią arytmetyczną.

Wszystkie cztery uśrednione przedziały punktów siatki odpowiadających prędkości i momentów obrotowych z obu sekwencji, zarówno mierzonych malejąco, jak i rosnąco, należy uśrednić za pomocą średniej arytmetycznej uzyskując pojedynczą wartość straty momentu obrotowego.

4.4.4.

Stratę momentu obrotowego (po stronie wejściowej) osi oblicza się na podstawie równania

gdzie:

Tloss

=

strata momentu obrotowego osi po stronie wejściowej [Nm];

Tin

=

wejściowy moment obrotowy [Nm];

igear

=

przełożenie osi [-];

Tout

=

wyjściowy moment obrotowy [Nm].

4.4.5.

Walidacja pomiarów

4.4.5.1.

Uśredniona wartość prędkości na punkt siatki (z przedziałem 5–20 sekund) nie może różnić się od nastawionej wartości o więcej niż ± 5 obr./min w przypadku wyjściowej prędkości obrotowej.

4.4.5.2.

Uśrednione wartości wyjściowego momentu obrotowego opisane w pkt 4.4.3 dla każdego punktu siatki nie mogą różnić się od nastawionej wartości momentu obrotowego o więcej niż ±20 Nm lub ±1 f dla odpowiedniego punktu siatki, w zależności od tego, która z tych wartości jest wyższa.

4.4.5.3.

W przypadku niespełnienia powyższych kryteriów pomiar uznawany jest za nieważny. W takim przypadku powtarza się pomiary dla całego niespełniającego kryteriów przedziału prędkości. Po powtórzeniu pomiarów dane są konsolidowane.

4.4.6.

Obliczenia korekcji

Łączną niepewność UT,loss

straty momentu obrotowego oblicza się na podstawie następujących parametrów:

(i) wpływ temperatury;

(ii) obciążenia niepożądane;

(iii) niepewność (w tym tolerancja czułości, liniowość, histereza i powtarzalność).

Łączną niepewność straty momentu obrotowego (UT,loss

) oblicza się na podstawie niepewności czujników przy poziomie ufności wynoszącym 95 %. Wartość tę oblicza się dla każdego stosowanego czujnika (np. w przypadku konfiguracji z trzema maszynami: UT,in, UT,out,1, UTout,2) jako pierwiastek kwadratowy sumy wartości podniesionych do kwadratu („prawo przenoszenia się błędów Gaussa”).

wpara

= senspara

* ipara

gdzie:

UT,in/out

=

niepewność pomiaru wejściowej/wyjściowej straty momentu obrotowego, oddzielnie dla momentu obrotowego wejściowego i wyjściowego [Nm]

igear

=

przełożenie osi [-];

UTKC

=

niepewność według wpływu temperatury na bieżący sygnał momentu obrotowego [Nm]

wtkc

=

zgłoszony przez producenta wpływ bieżącego sygnału momentu obrotowego na Kref [%];

UTK0

=

niepewność powodowana przez wpływ temperatury na zerowy sygnał momentu obrotowego (powiązany ze znamionowym momentem obrotowym) [Nm]

wtk0

=

zgłoszony przez producenta wpływ temperatury na zerowy sygnał momentu obrotowego na Kref (powiązany z wartością nominalną momentu obrotowego) [%];

Kref

=

zgłoszony przez producenta czujnika zakres pomiarowy temperatury odniesienia dla tkc i tk0 [°C]

ΔK

=

bezwzględna różnica temperatury czujników mierzona na czujniku momentu obrotowego między kalibracją a pomiarem; jeżeli nie można zmierzyć temperatury czujnika, należy zastosować wartość domyślną wynoszącą

ΔK = 15 [oC];

Tc

=

bieżąca/zmierzona wartość momentu obrotowego przy czujnikach momentu obrotowego [Nm]

Tn

=

nominalna wartość wykazana przez czujnik momentu obrotowego [Nm]

Ucal

=

niepewność kalibracji czujnika momentu obrotowego; [Nm]

wcal

=

względna niepewność kalibracji (powiązana z nominalną wartością momentu obrotowego) [%];

kcal

=

współczynnik rozszerzenia kalibracji (jeśli został podany przez producenta czujnika, w przeciwnym razie = 1);

Upara

=

niepewność obciążeń niepożądanych [Nm]

wpara

=

senspara * ipara

względny wpływ momentu siły i momentu zginającego spowodowany niewspółosiowością;

senspara

=

maksymalny wpływ obciążeń niepożądanych w przypadku konkretnego czujnika momentu obrotowego podany przez producenta czujnika [%]; jeżeli producent czujnika nie podał konkretnej wartości obciążeń niepożądanych, wartość ustala się na 1,0 %

ipara

=

maksymalny wpływ obciążeń niepożądanych w przypadku konkretnego czujnika momentu obrotowego w zależności od konfiguracji badania wskazanej w sekcji 4.2.3 i 4.2.4 niniejszego załącznika.

4.4.7.

Ocena łącznej niepewności straty momentu obrotowego

W przypadku, gdy wartości obliczonych niepewności UT,in/out

są niższe od dalej wymienionych wartości granicznych, zgłoszoną stratę momentu obrotowego Tloss,rep

traktuje się jak równą zmierzonej stracie momentu obrotowego Tloss

.

UT,in

: wyższa spośród dwóch wartości niepewności wynoszących 7,5 Nm lub 0,25 % zmierzonej wartości momentu obrotowego

W przypadku konfiguracji badania obejmujących tylko jeden hamulec dynamometryczny umieszczony na stronie wyjściowej:

UT,out

: wyższa spośród dwóch wartości niepewności wynoszących 15 Nm lub 0,25 % zmierzonej wartości momentu obrotowego

W przypadku konfiguracji badania obejmujących dwa hamulce dynamometryczne umieszczone na każdej stronie wyjściowej:

UT,out

: wyższa spośród dwóch wartości niepewności wynoszących 7,5 Nm lub 0,25 % zmierzonej wartości momentu obrotowego

W przypadku wyższych wartości obliczonych niepewności, część obliczonej niepewności znajdującą się powyżej ustalonych wartości granicznych należy wstawić do Tloss

w celu otrzymania Tloss,rep

w sposób następujący:

jeżeli przekroczono wartości graniczne UT,in

:

Tloss,rep = Tloss + ΔUTin

ΔUT,in = MIN((UT,in – 0,25 % × Tc) lub (UT,in – 7,5 Nm))

jeżeli przekroczono wartości graniczne UT,out

:

Tloss,rep = Tloss + ΔUT,out / igear

W przypadku konfiguracji badania obejmujących tylko jeden hamulec dynamometryczny umieszczony na stronie wyjściowej:

ΔUT,out = MIN((UT,out – 0,25 % × Tc) lub (UT,out – 15 Nm))

W przypadku konfiguracji badania obejmujących dwa hamulce dynamometryczne umieszczone na każdej stronie wyjściowej:

ΔUT,out_1 = MIN((UT,out_1 – 0,25 % × Tc) lub (UT,out_1 – 7,5 Nm))

ΔUT,out_2 = MIN((UT,out_1 – 0,25 % × Tc) lub (UT,out_1 – 7,5 Nm))

gdzie:

UT,in/out

=

niepewność pomiaru wejściowej/wyjściowej straty momentu obrotowego, oddzielnie dla momentu obrotowego wejściowego i wyjściowego [Nm]

igear

=

przełożenie osi [-]

ΔUT

=

część obliczonej niepewności powyżej określonych wartości granicznych.

4.4.8.

Uzupełnianie danych mapy strat momentu obrotowego

4.4.8.1.

Jeżeli wartości momentu obrotowego wychodzą poza górną granicę wartości granicznej, należy stosować ekstrapolację liniową. Aby dokonać ekstrapolacji, stosuje się nachylenie spadku liniowego wyznaczonego przez wszystkie zmierzone punkty momentu obrotowego dla odpowiadających im przedziałów prędkości.

4.4.8.2.

Dla wartości zakresu wyjściowego momentu obrotowego poniżej najniższego zmierzonego punktu siatki określonego w pkt 4.3.3.2 stosuje się wartości straty momentu obrotowego najniższego zmierzonego punktu siatki.

4.4.8.3.

W przypadku prędkości obrotowej kół równej 0 obr./min stosuje się przedziały wartości straty momentu obrotowego wynoszące 50 obr./min.

4.4.8.4.

W przypadku ujemnego wejściowego momentu obrotowego (np. hamowanie silnikiem, swobodne toczenie) stosuje się wartość straty momentu obrotowego zmierzoną dla powiązanego dodatniego wejściowego momentu obrotowego.

4.4.8.5.

W przypadku osi podwójnej połączoną mapę straty momentu obrotowego dla obu osi oblicza się na podstawie wyników badań pojedynczych osi po stronie wejściowej. Dodaje się również wejściowe momenty obrotowe.

Tloss,rep,tdm

= Tloss,rep,

1 + Tloss,rep,

2

Tin,tdm

= Tin,

1 + Tin,

2

5. Zgodność certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa

5.1.

Każdy typ osi zatwierdzony zgodnie z niniejszym załącznikiem należy wytwarzać w taki sposób, by wykazywał on zgodność z typem homologowanym pod względem opisu zawartego w formularzu certyfikacyjnym i jego załącznikach.

Procedury dotyczące zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa muszą być zgodne z procedurami określonymi w art. 31 rozporządzenia (UE) 2018/858.

5.2.

Zgodność certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa sprawdza się w oparciu o opis zawarty w świadectwie określonym w dodatku 1 do niniejszego załącznika oraz szczegółowe warunki określone w niniejszym punkcie.

5.3.

Producent co roku bada co najmniej liczbę osi wskazaną w tabeli 1 na podstawie danych liczbowych produkcji rocznej. W celu ustalenia wielkości produkcji należy uwzględniać wyłącznie osie, które spełniają wymagania niniejszego rozporządzenia.

5.4.

Każda badana przez producenta oś musi być reprezentatywna dla konkretnej rodziny.

5.5.

Liczbę rodzin osi z pojedynczą redukcją i innych badanych osi pokazano w Tabeli 1.

Tabela 1

Minimalna wielkość próby dla badania zgodności

Liczba wyprodukowanych osi

Liczba badań osi z pojedynczą redukcją

Liczba badań osi nie będących osiami z pojedynczą redukcją

0–40 000

2

1

40 001 –50 000

2

50 001 –60 000

3

2

60 001 –70 000

4

2

70 001 –80 000

5

2

80 001 i więcej

5

3

5.6.

Należy badać zawsze dwie rodziny osi, których produkcja jest największa. Producent dostarcza organowi udzielającemu homologacji uzasadnienie (np. przez przedstawienie danych dotyczących sprzedaży) dotyczące liczby przeprowadzonych badań oraz wyboru rodzin. Pozostałe rodziny, w odniesieniu do których przeprowadzone zostaną badania, są uzgadniane między producentem a organem udzielającym homologacji.

5.7.

Do celów badania zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa organ udzielający homologacji wraz z producentem określa rodzaj (rodzaje) osi, które należy poddać badaniom. Organ udzielający homologacji zapewnia, aby wybrany rodzaj osi produkowano zgodnie z tymi samymi normami, które są stosowane w przypadku produkcji seryjnej.

5.8.

Jeżeli wynik badania przeprowadzonego zgodnie z pkt 6 jest wyższy niż wynik określony w pkt 6.4, należy przeprowadzić badania trzech dodatkowych osi z tej samej rodziny. Jeżeli co najmniej jedno z nich da wynik negatywny, zastosowanie mają przepisy art. 23.

6. Badanie zgodności produkcji

6.1.

W odniesieniu do badania zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa zastosowanie mają następujące metody po wcześniejszym uzgodnieniu między organem udzielającym homologacji a wnioskodawcą ubiegającym się o świadectwo:

a) pomiar straty momentu obrotowego zgodne z niniejszym załącznikiem wykonany zgodnie z pełną procedurą ograniczoną do punktów siatki opisanych w pkt 6.2;

b) pomiar straty momentu obrotowego zgodny z niniejszym załącznikiem wykonany zgodnie z pełną procedurą ograniczoną do punktów siatki opisanych w pkt 6.2, z wyjątkiem procedury docierania. W celu uwzględnienia właściwości docierania osi można zastosować wskaźnik korygujący. Wskaźnik ten określa się zgodnie z właściwą oceną techniczną oraz za zgodą organu udzielającego homologacji;

c) pomiar oporu tarcia zgodnie z pkt 6.3. Producent może wybrać procedurę docierania zgodnie z właściwą oceną techniczną trwającą do 100 godzin.

6.2.

W przypadku gdy ocenę zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa przeprowadza się zgodnie z pkt 6.1 lit. a) lub b), punkty siatki dla tego pomiaru ograniczone są do 4 punktów siatki z zatwierdzonej mapy straty momentu obrotowego.

6.2.1.

W tym celu pełna mapa strat momentu obrotowego osi badanej pod względem zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa musi zostać podzielona na trzy jednakowo oddalone zakresy prędkości i trzy zakresy momentu obrotowego, tak by wyznaczyć dziewięć obszarów kontroli, jak pokazano na rysunku 2.

Rysunek 2

Zakres prędkości i momentu obrotowego do badania zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa

6.2.2.

Dla czterech obszarów kontroli należy wybrać, zmierzyć i ocenić jeden punkt zgodnie z pełną procedurą opisaną w sekcji 4.4. Każdy kontrolowany punkt wybiera się w następujący sposób:

(i) obszary poddane kontroli wybiera się w zależności od linii osi:

— osie z pojedynczą redukcją, w tym osie podwójne: obszary kontroli 5, 6, 8 i 9;

— osie HR, w tym osie podwójne: obszary kontroli 2, 3, 4 i 5;

(ii) wybrany punkt jest umiejscowiony pośrodku obszaru względem zakresu prędkości i stosownego zakresu momentu obrotowego dla odpowiadającej mu prędkości;

(iii) aby określić odpowiedni punkt do porównania z mapą strat z pomiarami na potrzeby certyfikacji, wybrane punkty przenosi się do najbliższego zmierzonego punktu zatwierdzonej mapy.

Jeżeli wybrany punkt znajduje się pośrodku między dwoma zatwierdzonymi punktami, wykorzystuje się wyższy punkt.

6.2.3.

Dla każdego zmierzonego punktu badania certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa oraz odpowiadającego mu punktu zatwierdzonej mapy sprawność oblicza się za pomocą wzoru:

gdzie:

ηi

=

sprawność dla punktów siatki z każdego pojedynczego obszaru kontroli 1–9

Tout

=

wyjściowy moment obrotowy [Nm]

Tin

=

wejściowy moment obrotowy [Nm]

iaxle

=

przełożenie osi [-].

6.2.4.

Średnią sprawność dla obszaru poddanego kontroli oblicza się w następujący sposób:

dla osi z pojedynczą redukcją (SR):

dla osi HR:

gdzie:

ηavr,low speed

=

średnia sprawność przy niskiej prędkości obrotowej;

ηavr,mid speed

=

średnia sprawność przy średniej prędkości obrotowej;

ηavr,high speed

=

średnia sprawność przy wysokiej prędkości obrotowej;

ηavr,total

=

uproszczona średnia sprawność osi.

6.2.5.

W przypadku oceny certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa zgodnie z pkt 6.1 lit. c) opór tarcia osi macierzystej rodziny, do której należy badana oś, określa się w trakcie certyfikacji.

Można to zrobić przed procedurą docierania lub po jej zakończeniu zgodnie z pkt 3.1 lub za pomocą ekstrapolacji wszystkich wartości mapy momentu obrotowego dla każdego poziomu prędkości malejąco do wartości 0 Nm. Ekstrapolacja musi być ekstrapolacją liniową lub wielomianową drugiego rzędu, w zależności od tego, które odchylenie standardowe jest niższe.

6.3.

Określenie oporu tarcia

6.3.1.

Aby określić opór tarcia dla osi, potrzebna jest uproszczona konfiguracja badania z jedną maszyną elektryczną i jednym czujnikiem momentu obrotowego zainstalowanym na stronie wejściowej.

W przypadku pojedynczej osi portalowej o różnej długości dwóch wałów zdawczych dopuszcza się również konfigurację badania z dwiema maszynami elektrycznymi i dwoma czujnikami momentu obrotowego przy każdym wyjściu. W związku z tym oba wały zdawcze są napędzane synchronicznie w kierunku jazdy. Końcowy opór tarcia jest reprezentowany przez sumę obu wyjściowych momentów obrotowych.

6.3.2.

Zastosowanie mają warunki badania zgodne z pkt 4.1. Obliczenie niepewności w odniesieniu do momentu obrotowego można pominąć.

6.3.3.

Opór tarcia oblicza się w zakresie prędkości zatwierdzonej dla typu osi zgodnie z pkt 4.3.4 z uwzględnieniem przedziałów prędkości zgodnie z pkt 4.3.5.

6.4.

Ocena badania zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa

6.4.1.

Wynik badania zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa uważa się za pozytywny, gdy spełniony jest jeden z następujących warunków:

a) w przypadku pomiaru straty momentu obrotowego przeprowadzonego zgodnie z pkt 6.1 lit. a) lub b) średnia sprawność osi badanej w ramach procedury zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa nie może być niższa niż 1,5 % w przypadku osi SR i 2,0 % w przypadku wszystkich innych linii osi poniżej właściwej średniej sprawności dla zatwierdzonego typu osi;

b) w przypadku pomiaru oporu tarcia wykonanego zgodnie z pkt 6.1 lit. c) opór tarcia osi badanej w ramach procedury zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa musi być niższy niż odpowiadający mu opór tarcia zatwierdzonego typu osi lub w granicach tolerancji wskazanych w tabeli 2.

Tabela 2

Linia osi

Tolerancje dla osi mierzone w ramach oceny zgodności po dotarciu

Porównanie z Td0

Tolerancje dla osi mierzone w ramach oceny zgodności bez dotarcia

Porównanie z Td0

dla i

tolerancja Td0_wejście [Nm]

dla i

tolerancja Td0_wejście [Nm]

dla i

tolerancja Td0_wejście [Nm]

dla i

tolerancja Td0_wejście [Nm]

SR

≤ 3

10

> 3

9

≤ 3

16

> 3

15

SRT

≤ 3

11

> 3

10

≤ 3

18

> 3

16

SP

≤ 6

11

> 6

10

≤ 6

18

> 6

16

HR

≤ 7

15

> 7

12

≤ 7

25

> 7

20

HRT

≤ 7

16

> 7

13

≤ 7

27

> 7

21

i = przełożenie

Dodatek 1

WZÓR ŚWIADECTWA DOTYCZĄCEGO CZĘŚCI, ODDZIELNEGO ZESPOŁU TECHNICZNEGO LUB UKŁADU

Maksymalny format: A4 (210 × 297 mm)

ŚWIADECTWO DOTYCZĄCE WŁAŚCIWOŚCI POWIĄZANYCH Z EMISJAMI CO2 I ZUŻYCIEM PALIWA W ODNIESIENIU DO RODZINY OSI

Zawiadomienie dotyczące:

— udzielenia (1)

— rozszerzenia (1)

— odmowy udzielenia (1)

— cofnięcia (1)

Pieczęć urzędowa

(1) Niepotrzebne skreślić (w niektórych przypadkach nie trzeba nic skreślać, gdy zastosowanie ma więcej pozycji niż jedna)

świadectwa dotyczącego właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do rodziny osi zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) 2017/2400

Rozporządzenie Komisji (UE) 2017/2400 ostatnio zmienione …

Numer certyfikacji:

Skrót:

Powód rozszerzenia:

SEKCJA I

0.1.

Marka (nazwa handlowa producenta):

0.2.

Typ:

0.3.

Sposób identyfikacji typu, jeżeli oznaczono na osi:

0.3.1.

Umiejscowienie oznakowania:

0.4.

Nazwa i adres producenta:

0.5.

W przypadku części i oddzielnych zespołów technicznych umiejscowienie i sposób umieszczenia znaku certyfikującego WE:

0.6.

Nazwa i adres zakładu montażowego (zakładów montażowych):

0.7.

Nazwa i adres przedstawiciela producenta (w stosownych przypadkach)

SEKCJA II

1. Informacje dodatkowe (w stosownych przypadkach): zob. addendum

2. Organ udzielający homologacji odpowiedzialny za przeprowadzenie badań:

3. Data sprawozdania z badań:

4. Numer sprawozdania z badań:

5. Uwagi (w stosownych przypadkach): zob. addendum

6. Miejscowość

7. Data

8. Podpis

Załączniki:

1. Dokument informacyjny

2. Sprawozdanie z badań

Dodatek 2

Dokument informacyjny dotyczący osi

Dokument informacyjny nr:

Wydanie:

Data wydania:

Data zmiany:

zgodnie z ...

Typ/rodzina osi (w stosownych przypadkach):

…

0. INFORMACJE OGÓLNE

0.1.

Nazwa i adres producenta

0.2.

Marka (nazwa handlowa producenta):

0.3.

Typ osi:

0.4.

Rodzina osi (jeśli dotyczy):

0.5.

Rodzaj osi jako oddzielny zespół techniczny / rodzina osi jako oddzielny zespół techniczny:

0.6.

Nazwa lub nazwy handlowe (o ile występują):

0.7.

Sposób identyfikacji typu, jeżeli oznaczono na osi:

0.8.

W przypadku części i oddzielnych zespołów technicznych, umiejscowienie i sposób umieszczenia znaku certyfikującego:

0.9.

Nazwa i adres zakładu montażowego (zakładów montażowych):

0.10.

Nazwa i adres przedstawiciela producenta:

CZĘŚĆ 1

PODSTAWOWE WŁAŚCIWOŚCI OSI (MACIERZYSTEJ) I TYPY OSI W OBRĘBIE RODZINY OSI

Oś macierzysta

Członek rodziny

lub typ osi

#1

#2

#3

1.0. SZCZEGÓŁOWE INFORMACJE DOTYCZĄCE OSI

1.1.

Linia osi (SR, HR, SP, SRT, HRT)

…

1.2.

Przełożenie osi

…

1.3.

Obudowa osi (rysunek)

1.4.

Specyfikacje przekładni

…

1.4.1

Średnica zębatki pierścieniowej [mm]

…

1.4.2

Wałek zębaty / zębatka pierścieniowa z przesunięciem w pionie [mm]

…

1.4.3.

Kąt nachylenia wałka zębatego względem płaszczyzny poziomej [o]

1.4.4.

Tylko dla osi portalowych:

Kąt między osią wałka zębatego i osią zębatki pierścieniowej [o]

1.4.5.

Liczba zębów wałka zębatego

1.4.6.

Liczba zębów korony

1.4.7.

Przesunięcie poziome wałka zębatego [mm]

1.4.8.

Przesunięcie poziome zębatki pierścieniowej [mm]

1.5.

Objętość lub objętości oleju; [cm3]

1.6.

Poziom lub poziomy oleju; [mm]

1.7.

Specyfikacja oleju

1.8.

Typ łożyska (typ, liczba, średnica wewnętrzna, średnica zewnętrzna, szerokość oraz rysunek)

1.9.

Typ uszczelnienia (główna średnica, liczba uszczelek); [mm]

1.10.

Koła (rysunek)

1.10.1.

Typ łożyska (typ, liczba, średnica wewnętrzna, średnica zewnętrzna, szerokość oraz rysunek)

1.10.2.

Typ uszczelnienia (główna średnica, liczba uszczelek); [mm]

1.10.3.

Typ smaru

1.11.

Liczba przekładni obiegowych/czołowych w przypadku jarzma mechanizmu różnicowego

1.12.

Najmniejsza szerokość przekładni obiegowych/czołowych w przypadku jarzma mechanizmu różnicowego; [mm]

1.13.

Przełożenie zwolnicy

WYKAZ ZAŁĄCZNIKÓW

Nr:

Opis:

Data wydania:

1. …

…

2. …

Dodatek 3

Obliczanie standardowej straty momentu obrotowego

Standardowe straty momentu obrotowego dla osi pokazano w Tabeli 1. Standardowe wartości podane w tabeli stanowią sumę ogólnej stałej wartości sprawności obejmującej straty zależne od obciążenia oraz ogólnej straty momentu obrotowego spowodowanej oporem tarcia obejmującej straty tarcia przy niskim obciążeniu.

Dla osi podwójnych obliczeń dokonuje się, dodając połączoną sprawność osi z uwzględnieniem połączenia (SRT, HRT) do sprawności odpowiedniej osi pojedynczej (SR, HR).

Tabela 1

Ogólna sprawność i strata oporu tarcia

Podstawowa funkcja

Ogólna sprawność

η

Opór tarcia

(po stronie koła)

Td0 = T0 + T1 × igear

Oś z pojedynczą redukcją (SR)

0,98

T0

= 70 Nm

T1

= 20 Nm

Oś podwójna z pojedynczą redukcją (SRT) / Pojedyncza oś portalowa (SP)

0,96

T0

= 80 Nm

T1

= 20 Nm

Oś ze zwolnicą (HR)

0,97

T0

= 70 Nm

T1

= 20 Nm

Oś podwójna ze zwolnicą (HRT)

0,95

T0

= 90 Nm

T1

= 20 Nm

Wszystkie inne technologie osi

0,90

T0

= 150 Nm

T1

= 50 Nm

Podstawowy opór tarcia (po stronie koła) Td0

oblicza się na podstawie następującego równania

Td0 = T0 + T1 × igear

używając wartości podanych w Tabeli 1.

Standardową stratę momentu obrotowego Tloss,std

po stronie wejściowej osi oblicza się na podstawie następującego równania

gdzie:

Tloss,std

=

standardowa strata momentu obrotowego po stronie wejściowej [Nm]

Td0

=

podstawowy opór tarcia we wszystkich zakresach prędkości [Nm]

igear

=

przełożenie osi [-]

η

=

ogólna sprawność w przypadku strat zależnych od obciążenia [-]

Tout

=

wyjściowy moment obrotowy [Nm]

Odpowiadający moment obrotowy (po stronie wejściowej) osi oblicza się na podstawie równania

gdzie:

Tin

=

wejściowy moment obrotowy [Nm];

Dodatek 4

Pojęcie rodziny

1. Wnioskodawca ubiegający się świadectwo występuje do organu udzielającego homologacji z wnioskiem o wydanie świadectwa dla rodziny osi w oparciu o kryteria rodziny opisane w pkt 3.

Cechami charakterystycznymi rodziny osi są jej konstrukcja i parametry eksploatacyjne. Powinny być one wspólne dla wszystkich osi w rodzinie. Producent osi może zadecydować o tym, która oś należy do rodziny osi, o ile zostaje zachowana zgodność z kryteriami rodziny określonymi w pkt 4. Poza parametrami wymienionymi w pkt 4 producent osi może wprowadzić dodatkowe kryteria umożliwiające określenie rodzin o mniejszej liczbie członków. Parametry te nie muszą być parametrami mającymi wpływ na poziom osiągów. Rodzinę osi zatwierdza organ udzielający homologacji. Producent przedstawia organowi udzielającemu homologacji odpowiednie informacje dotyczące osiągów członków należących do danej rodziny osi.

2. Przypadki szczególne

W niektórych przypadkach może występować interakcja między parametrami. Fakt ten należy uwzględnić w celu zagwarantowania, że w skład rodziny osi wchodzą wyłącznie osie o podobnych właściwościach. Producent identyfikuje takie przypadki i zgłasza je organowi udzielającemu homologacji. Sytuację taką uwzględnia się jako kryterium dla utworzenia nowej rodziny osi.

Jeżeli pewne parametry niewymienione w pkt 3 mają znaczny wpływ na poziom osiągów, są one identyfikowane przez producenta zgodnie z dobrą praktyką inżynierską oraz zgłaszane do organu udzielającego homologacji.

3. Parametry określające rodzinę osi

3.1. Kategoria osi

a) oś z pojedynczą redukcją (SR);

b) oś ze zwolnicą (HR);

c) pojedyncza oś portalowa (SP);

d) oś podwójna z pojedynczą redukcją (SRT);

e) oś podwójna ze zwolnicą (HRT);

f) taka sama geometria obudowy osi między łożyskami mechanizmu różnicowego i płaszczyzną poziomą środka wałka zębatego, zgodnie z rysunkiem specyfikacji (z wyjątkiem pojedynczych osi portalowych (SP)). Zmiany geometrii ze względu na opcjonalne włączenie zamka różnicowego są dopuszczalne w ramach tej samej rodziny osi. W przypadku zwierciadlanych obudów osi, osie stanowiące lustrzane odbicie można łączyć z osiami z tej samej rodziny co osie początkowe, zakładając, ze zestawy przekładni stożkowych są dostosowane do innego kierunku ruchu (zmiana kierunku obrotów).

g) średnica zębatki pierścieniowej (+ 1,5 %/-8 % w odniesieniu do największej średnicy na rysunku);

h) hipoidalne przesunięcie w pionie wałka zębatego / zębatki pierścieniowej w granicach ±2 mm;

i) w przypadku pojedynczych osi portalowych (SP): kąt wałka zębatego względem płaszczyzny poziomej w granicach ±5 o;

j) w przypadku pojedynczych osi portalowych (SP): kąt między osią wałka zębatego i osią zębatki pierścieniowej w granicach ±3,5 o;

k) w przypadku osi ze zwolnicą i pojedynczych portalowych (HR, HRT, FHR, SP): taka sama liczba przekładni obiegowych i kół zębatych czołowych;

l) przełożenie każdego przedziału przekładni w osi w zakresie równym 2, o ile zmienia się tylko jeden zestaw przekładni;

m) poziom oleju w granicach ±10mm lub ±0,5 l objętości według rysunku specyfikacji i umiejscowienia w pojeździe;

n) taka sama klasa lepkości typu oleju (zalecany olej fabryczny);

o) typ łożysk (średnica wewnętrzna, średnica zewnętrzna oraz szerokość) w odpowiednich położeniach (jeżeli są zamontowane) w granicach ± 1 mm według rysunku

p) typ uszczelnienia

4. Wybór osi macierzystej

4.1.

Osią macierzystą rodziny osi określa się oś o najwyższym przełożeniu. W przypadku gdy więcej niż dwie osie mają takie samo przełożenie, producent powinien dokonać analizy w celu określenia najgorszego przypadku osi macierzystej.

4.2.

Organ udzielający homologacji może stwierdzić, że najgorszy przypadek oporu tarcia osi najlepiej określić badając dodatkowe osie. W takim przypadku producent osi przekazuje stosowne informacje, aby określić w rodzinie oś o prawdopodobnie najwyższym oporze tarcia.

4.3.

Jeżeli osie należące do rodziny zawierają inne elementy, które można uznać za mające wpływ na opór tarcia, elementy te należy również określić i uwzględnić w wyborze osi macierzystej.

Dodatek 5

Oznakowania i numeracja

1. Oznakowania

Jeżeli pojazd uzyskał homologację typu zgodnie z niniejszym załącznikiem, na osi znajduje się:

1.1.

nazwa handlowa lub znak towarowy producenta;

1.2.

marka i oznaczenie identyfikujące typ, zawarte w informacjach, o których mowa w pkt 0.2 i 0.3 dodatku 2 do niniejszego załącznika;

1.3.

znak certyfikujący w postaci prostokąta otaczającego małą literę „e”, po której następuje numer określający państwo członkowskie, które przyznało świadectwo:

1 dla Niemiec;

2 dla Francji;

3 dla Włoch;

4 dla Niderlandów;

5 dla Szwecji;

6 dla Belgii;

7 dla Węgier;

8 dla Republiki Czeskiej;

9 dla Hiszpanii;

11 dla Zjednoczonego Królestwa;

12 dla Austrii;

13 dla Luksemburga;

17 dla Finlandii;

18 dla Danii;

19 dla Rumunii;

20 dla Polski;

21 dla Portugalii;

23 dla Grecji;

24 dla Irlandii;

25 dla Chorwacji;

26 dla Słowenii;

27 dla Słowacji;

29 dla Estonii;

32 dla Łotwy;

34 dla Bułgarii;

36 dla Litwy;

49 dla Cypru;

50 dla Malty.

1.4.

W pobliżu prostokąta na znaku certyfikującym znajduje się również „podstawowy numer certyfikacji” określony w sekcji 4 numeru homologacji typu, o którym mowa w załączniku IV do rozporządzenia (UE) 2020/683, poprzedzony dwiema cyframi odpowiadającymi kolejnemu numerowi przyporządkowanemu najnowszej zmianie technicznej wprowadzonej do niniejszego rozporządzenia oraz literą „L” oznaczającą przyznanie świadectwa dla osi.

W przypadku niniejszego rozporządzenia tym kolejnym numerem jest 02.

1.4.1. Przykład i wymiary znaku certyfikującego

Na podstawie powyższego znaku certyfikującego umieszczonego na osi stwierdza się, że dany typ pojazdu uzyskał homologację w Polsce (e20), zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. Pierwsze dwie cyfry (02) wskazują numer sekwencji przypisany najnowszej zmianie technicznej wprowadzonej do niniejszego rozporządzenia. Kolejna litera wskazuje, że oś otrzymała certyfikację (A). Ostatnie pięć cyfr (00005) to cyfry przypisane danej osi przez organ udzielający homologacji typu jako podstawowy numer certyfikacji.

1.5.

Na prośbę wnioskodawcy ubiegającego się o świadectwo i po uprzednim uzgodnieniu z organem udzielającym homologacji typu można użyć innych wielkości typów niż te podane w pkt 1.4.1. Te inne wielkości czcionki muszą być wyraźnie czytelne.

1.6.

Oznakowania, etykiety, tabliczki lub naklejki muszą utrzymywać się przez cały okres użytkowania osi i muszą pozostać wyraźnie czytelne i nieusuwalne. Producent musi zapewnić, aby nie można było usunąć oznakowań, etykiet, tabliczek ani naklejek bez ich zniszczenia lub zatarcia.

1.7.

Numer certyfikacji musi być widoczny po zamontowaniu osi w pojeździe i umieszczony na części niezbędnej do zapewnienia jej prawidłowego działania, która w normalnych warunkach nie wymaga wymiany w okresie użytkowania osi.

2. Numeracja:

2.1.

Numer certyfikacji osi składa się z następujących elementów:

eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*L*00000*00

Sekcja 1

Sekcja 2

Sekcja 3

Dodatkowa litera do sekcji 3

Sekcja 4

Sekcja 5

Wskazanie państwa wydającego świadectwo

Rozporządzenie dotyczące określenia emisji CO2 przez pojazdy ciężkie „2017/2400”

Ostatnie rozporządzenie zmieniające (ZZZZ/ZZZZ)

L = Oś

Podstawowy numer certyfikacji 00000

Rozszerzenie 00

Dodatek 6

Parametry wejściowe dla narzędzia symulacyjnego

Wprowadzenie

W niniejszym dodatku przedstawiono wykaz parametrów, które producent części musi dostarczyć, ponieważ pełnią one funkcje informacji wejściowych wykorzystywanych przez narzędzie symulacyjne. Obowiązujący schemat XML oraz przykładowe dane zostały udostępnione na dedykowanej platformie dystrybucji elektronicznej.

Definicje

1) „Parameter ID”:niepowtarzalny numer identyfikacyjny stosowany w narzędziu symulacyjnym w odniesieniu do określonego parametru wejściowego lub zbioru danych wejściowych.

2) „Type”:

typ danych parametru

string …

sekwencja znaków zgodnych z kodowaniem ISO8859-1

token …

sekwencja znaków kodowanych zgodnie z ISO8859-1 bez spacji początkowych/końcowych

date …

data i godzina według czasu UTC przedstawiona w następującym formacie: YYYY-MM-DD

T

HH:MM:SS

Z

– litery oznaczone kursywą stanowią znaki stałe, np. „2002-05-30T09:30:10Z”

integer …

typ danych składający się z wartości całkowitych niepoprzedzonych zerami, np. „1800”

double, X …

liczba ułamkowa podana z dokładnością do X cyfr po separatorze dziesiętnym („.”), niepoprzedzona zerami, np. „double, 2”: „2345.67”; „double, 4”: „45.6780”.

3) „Unit” …jednostka fizyczna danego parametru.

Zbiór parametrów wejściowych

Tabela 1

Parametry wejściowe „Axlegear/General”

Parameter name

Parameter ID

Type

Unit

Opis/Odniesienie

Manufacturer

P215

token

[-]

Model

P216

token

[-]

CertificationNumber

P217

token

[-]

Date

P218

dateTime

[-]

Data i godzina utworzenia skrótu dotyczącego danej części

AppVersion

P219

token

[-]

LineType

P253

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „Single reduction axle”, „Single portal axle”, „Hub reduction axle”, „Single reduction tandem axle”, „Hub reduction tandem axle”

Ratio

P150

double, 3

[-]

CertificationMethod

P256

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „Measured”, „Standard values”

Tabela 2

Parametry wejściowe „Axlegear/LossMap” dla każdego punktu siatki mapy strat

Parameter name

Parameter ID

Type

Unit

Opis/Odniesienie

InputSpeed

P151

double, 2

[1/min]

InputTorque

P152

double, 2

[Nm]

TorqueLoss

P153

double, 2

[Nm]

Załącznik VIIA

Procedura certyfikacji dotycząca badań zespołów piast kół

1. Wprowadzenie i definicje

1.1. Wprowadzenie

W niniejszym załączniku opisano procedurę certyfikacji dotyczącą strat wynikających z tarcia w zespołach piast kół dla zastosowań na osiach nienapędzanych. Certyfikacja zespołów piast kół na osiach napędzanych jest objęta procedurą określoną w załączniku VII.

Alternatywnie względem certyfikacji zespołów piast kół do celów określenia indywidualnych emisji CO2 pojazdu można zastosować standardowe wartości strat wynikających z tarcia w zespołach piastach kół określone w pkt 6.

1.2. Definicje

Do celów niniejszego załącznika stosuje się następujące definicje:

1) „łożysko koła” oznacza łożysko używane do podparcia jednego zespołu piasty koła w pojeździe;

2) „zespół piasty koła” oznacza zespół części stanowiących połączenie między kołem a osią, który obejmuje łożyska koła, uszczelniacze i smary, a także piastę koła, o ile jest dostępna, oraz wszystkie inne części istotne z punktu widzenia tarcia w ruchu obrotowym, przy czym może nie obejmować tarczy hamulcowej i obrzeża koła;

3) „obciążenie promieniowe” oznacza obciążenie przyłożone prostopadle do zespołu piasty koła i pionowo do osi wału;

4) „obciążenie osiowe” oznacza obciążenie przyłożone do zespołu piasty koła w kierunku osi wału, przy uwzględnieniu dynamicznego promienia koła;

5) „położenie linii obciążenia” oznacza miejsce przyłożenia obciążenia promieniowego na zespole piasty koła;

6) „producent zespołu piasty koła” oznacza podmiot prawny, który wytwarza zespół piasty koła;

7) „rodzina zespołów piast kół” oznacza grupę zespołów piast kół określoną przez producenta, które ze względu na swoją konstrukcję, jak określono w pkt 2.3, mają podobne właściwości konstrukcyjne oraz właściwości pod względem emisji CO2 i zużycia paliwa;

8) „klient” oznacza podmiot prawny, który sprzedaje pojazd lub oś, w których zamontowany jest zespół piasty koła;

9) „jednostka przeprowadzająca badanie” oznacza podmiot prawny odpowiedzialny za przeprowadzenie badania zespołu piasty koła, będący producentem zespołu piasty koła albo osobą trzecią;

10) „uszczelniacz” oznacza część łożyska koła zaprojektowaną tak, aby zapobiegać przenikaniu cząstek lub cieczy do łożyska koła lub zapobiegać wyciekom smaru;

11) „luz” oznacza całkowitą odległość, o jaką jeden pierścień łożyska może przemieścić się względem drugiego w kierunku osiowym;

12) „obciążenie wstępne” oznacza ujemną wartość luzu roboczego łożyska koła;

13) „pierścień wewnętrzny” oznacza pierścień lub pierścienie łożysk kół, których średnica jest mniejsza od średnicy pierścienia zewnętrznego;

14) „pierścień zewnętrzny” oznacza pierścień lub pierścienie łożysk kół, których średnica jest większa od średnicy pierścienia wewnętrznego;

15) „pomiar” oznacza pomiar strat w zespole piasty koła wynikających z tarcia, wyrażony jako moment sił tarcia w Nm;

16) „obciążenie znamionowe łożyska” oznacza maksymalne obciążenie konstrukcyjne określone w specyfikacjach łożyska koła;

17) „średnica podziałowa” oznacza odległość w łożysku koła między geometrycznym środkiem dwóch przeciwległych elementów tocznych;

18) „procedura docierania” oznacza procedurę kondycjonowania nieużywanego zespołu piasty koła pod obciążeniem w celu doprowadzenia go do stanu reprezentatywnych warunków rzeczywistego użytkowania.

2. Wymagania ogólne

2.1. Wybór zespołu piasty koła

Zespoły piast kół wykorzystywane do weryfikacji pomiarów strat wynikających z tarcia muszą być nowe.

Muszą być identyczne z zespołami piast kół przeznaczonymi do produkcji seryjnej, jakie będą montowane w zastosowaniach klienta, określonymi w specyfikacjach.

Specyfikacje te obejmują między innymi wymiary, materiały, jakość powierzchni i wykonaną obróbkę, liczbę walców, uszczelniacz, rodzaj, jakość i ilość smaru, a także wszelkie inne cechy istotne z punktu widzenia tarcia zespołu piasty koła.

2.2. Liczba zespołów piast kół poddawanych badaniu

Do celów certyfikacji CO2 rodziny zespołów piast kół bada się co najmniej cztery różne zespoły piast kół z układu macierzystego rodziny zgodnie z procedurami opisanymi w pkt 3 i 4, stosując dla każdego z nich jednakowe prędkości i etapy docelowego obciążenia.

2.3. Parametry określające rodzinę zespołów piast kół

Poniższe kryteria muszą być identyczne dla wszystkich członków rodziny zespołów piast kół:

— ilość elementów tocznych;

— średnica elementów tocznych z dokładnością do ±0,5 mm (mierzona prostopadle i w środku osi wzdłużnej);

— długość elementów tocznych z dokładnością do ±1 mm (mierzona wzdłuż osi wzdłużnej);

— średnica podziałowa z dokładnością do ±1 mm;

— liczba rzędów;

— kąt styku pierścienia zewnętrznego z elementami tocznymi z dokładnością do ±1°;

— rodzaj smaru: olej lub smar stały;

— położenie linii obciążenia (w przypadku gdy układ macierzysty rodziny nie został zbadany w położeniu wskazanym na rys. 2).

2.4. Wybór układu macierzystego rodziny zespołów piast kół

Układ macierzysty rodziny zespołów piast kół musi być członkiem o najwyższej wartości tarcia.

Jeżeli rodzina liczy więcej niż jednego członka, jednostka przeprowadzająca badanie uzasadnia wybór układu macierzystego rodziny na podstawie właściwości części.

Obciążenie znamionowe łożyska dla rodziny stanowi najwyższe obciążenie znamionowe łożyska spośród wszystkich członków rodziny.

W odniesieniu do każdego członka rodziny jednostka przeprowadzająca badanie dostarcza wymierne dane dotyczące:

— wydajności uszczelniaczy (np. strat w wyniku tarcia);

— właściwości (np. lepkość) smaru (olej lub smar stały);

— zakresu obciążenia wstępnego/luzu (np. maksymalny i minimalny).

Jeżeli organ udzielający homologacji uzna, że właściwości wymienione w akapicie czwartym są wystarczające do uzasadnienia wyboru rodziny, może zwrócić się do jednostki przeprowadzającej badanie o przedstawienie dodatkowego uzasadnienia, w tym za pomocą symulacji lub obliczeń.

2.5. Docieranie

Jednostka przeprowadzająca badanie stosuje procedurę docierania na zespołach piast kół.

W procedurze docierania stosuje się tę samą konfigurację badania i takie same wymogi jak w przypadku pomiarów strat w wyniku tarcia.

2.5.1. Procedura docierania

Procedura docierania składa się z czterech następujących po sobie etapów.

Na pierwszym etapie zespół piasty koła porusza się zgodnie z ruchem wskazówek zegara ze stałą prędkością 300 obr./min przy obciążeniu promieniowym odpowiadającym 50 % obciążenia znamionowego łożyska przez 60 minut ±2 minuty.

Na drugim etapie zespół piasty koła porusza się w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara ze stałą prędkością 300 obr./min przy obciążeniu promieniowym odpowiadającym 50 % obciążenia znamionowego łożyska przez 60 minut ±2 minuty.

Na trzecim etapie zespół piasty koła porusza się zgodnie z ruchem wskazówek zegara ze stałą prędkością 500 obr./min przy obciążeniu promieniowym odpowiadającym 100 % obciążenia znamionowego łożyska przez 660 minut ±2 minuty.

Na czwartym etapie zespół piasty koła porusza się w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara ze stałą prędkością 500 obr./min przy obciążeniu promieniowym odpowiadającym 100 % obciążenia znamionowego łożyska przez 660 minut ±2 minuty.

Jednostka przeprowadzająca badanie musi udokumentować procedurę docierania w odniesieniu do czasu docierania, prędkości, obciążenia promieniowego i temperatury łożyska oraz zgłosić ją organowi udzielającemu homologacji.

2.6. Smar

2.6.1. Wymagania dotyczące smaru

Smar musi być identyczny pod względem rodzaju, jakości i ilości ze smarami przeznaczonymi do produkcji seryjnej, jakie zostaną użyte w zastosowaniach klienta, określonymi w specyfikacjach.

Jeżeli producent zespołu piasty koła nie dostarcza smaru z łożyskiem koła, klient podaje niezbędne informacje na temat smaru, który zostanie użyty w końcowym zastosowaniu, aby umożliwić dokładne zbadanie zespołu piasty koła.

2.6.2. Olej smarowy

Jeżeli zastosowanym smarem jest olej smarowy, poziom oleju w łożysku powinien odpowiadać poziomowi określonemu w specyfikacjach osi. W przypadku braku specyfikacji należy zastosować maksymalny poziom oleju na osi możliwy z punktu widzenia jej geometrii.

2.7. Luz roboczy/obciążenie wstępne

Jeżeli luz roboczy lub obciążenie wstępne łożyska można regulować, luz lub obciążenie wstępne stosowane do badania łożyska koła należy ustawić na poziomie średniej arytmetycznej zakresu luzu/obciążenia wstępnego określonego w specyfikacjach, z tolerancją ±20 μm.

2.8. Uszczelniacze

Uszczelniacze stosowane do badania zespołu piasty koła muszą być identyczne z uszczelniaczami przeznaczonymi do produkcji seryjnej, jakie będą montowane w zastosowaniach klienta, określonymi w specyfikacjach.

Jeżeli producent zespołu piasty koła nie dostarcza uszczelniaczy z zespołem piasty koła, klient podaje niezbędne informacje na temat uszczelniaczy, które zostaną użyte w końcowym zastosowaniu, aby umożliwić dokładne zbadanie zespołu piasty koła.

3. Procedura badania zespołów piast kół

3.1. Warunki badania

3.1.1. Temperatura otoczenia

Temperaturę w komorze do badań utrzymuje się na poziomie 25 °C ±10 °C. Temperaturę otoczenia mierzy się w odległości 1 m od zewnętrznego pierścienia łożyska koła i dokumentuje się w sprawozdaniu z badania. Jednostka przeprowadzająca badanie przyjmuje ją za temperaturę docelową, od której nie są dozwolone systematyczne odchylenia między poszczególnymi badaniami.

3.1.2. Temperatura łożyska koła

Temperaturę łożyska koła mierzy się po stronie otworu pierścienia wewnętrznego znajdującego się po wewnętrznej stronie pojazdu. Podczas pomiarów temperaturę łożyska koła należy utrzymywać na poziomie maksymalnie 60 °C. W tym celu można zastosować chłodzenie powietrzem zgodnie z pkt 3.3.5.

3.2. Konfiguracja badania

Konfiguracja badania musi być odpowiadać konfiguracji przedstawionej na rysunku 1.

Rysunek 1

Uproszczony schemat konfiguracji badania

3.2.1. Montaż urządzeń do pomiaru momentu obrotowego, obciążenia, temperatury i prędkości

Aby zmierzyć straty w zespole piasty koła w wyniku tarcia, należy zamontować urządzenia do pomiaru momentu obrotowego, przy czym należy je zamontować w taki sposób, aby zminimalizować efekty niepożądane.

W celu pomiaru prędkości obrotowej zespołu piasty koła należy zamontować urządzenie do pomiaru prędkości.

W celu pomiaru temperatury po stronie otworu pierścienia wewnętrznego po wewnętrznej stronie pojazdu należy zainstalować urządzenie do pomiaru temperatury.

W celu pomiaru obciążenia promieniowego zastosowanego do zespołu piasty koła należy zainstalować urządzenie do pomiaru obciążenia.

3.2.2. Konfiguracja badania

Konfiguracja badania obejmuje maszynę elektryczną używaną do przyłożenia prędkości obrotowej do zespołu piasty koła oraz urządzenie umożliwiające przyłożenie obciążenia promieniowego do zespołu piasty koła.

Zespół piasty koła należy zamontować w taki sposób, aby zewnętrzny pierścień łożyska koła obracał się i służył do wskazania wartości prędkości bez obrotów pierścienia wewnętrznego.

Między maszyną elektryczną a zespołem piasty koła dopuszcza się zastosowanie przekładni i sprzęgów, pod warunkiem że nie mają one wpływu na wyniki pomiarów.

3.2.3. Urządzenia pomiarowe

Laboratoryjne urządzenia kalibracyjne muszą spełniać wymagania określone w normie IATF 16949, w serii norm ISO 9000 albo w normie ISO/IEC 17025. Wszystkie laboratoryjne referencyjne urządzenia pomiarowe wykorzystywane do kalibracji lub weryfikacji muszą być identyfikowalne według norm krajowych (międzynarodowych).

Dokładność pomiaru określona w pkt 3.2.3.1–3.2.3.4 dotyczy całego łańcucha pomiarowego, w tym czujników i dodatkowych źródeł niedokładności. Określonych tolerancji uwzględniających niepewność nie stosuje się w przypadku systematycznych odchyleń, jeżeli zastosowano przyrządy pomiarowe z większą dokładnością.

3.2.3.1. Moment sił tarcia

Niepewność pomiaru momentu obrotowego na potrzeby pomiaru momentu sił tarcia zespołu piasty koła nie może przekraczać ±0,2 Nm.

W przypadku większej niepewności pomiary oblicza się zgodnie z pkt 3.4.6.

3.2.3.2. Obciążenie promieniowe

Niepewność pomiaru obciążenia na potrzeby pomiaru obciążenia promieniowego przyłożonego do zespołu piasty koła nie może przekraczać ±1 kN.

Jeżeli obciążenie promieniowe jest przykładane jako masa, należy przekształcić tę wartość, stosując stałą grawitacyjną wynoszącą 9,81 N/kg.

3.2.3.3. Prędkość obrotowa

Niepewność pomiaru prędkości obrotowej na potrzeby pomiaru prędkości zespołu piasty koła nie może przekraczać ±2,5 obr./min.

3.2.3.4. Temperatury

Niepewność pomiaru temperatury na potrzeby pomiaru temperatury otoczenia nie może przekraczać ±2 °C.

Niepewność pomiaru temperatury na potrzeby pomiaru temperatury łożyska koła nie może przekraczać ±2 °C.

3.2.4. Sygnały pomiarowe i rejestrowanie danych

Do obliczania strat momentu sił tarcia stosuje się następujące sygnały:

a) wejściowa prędkość obrotowa [obr./min];

b) moment sił tarcia zespołu piasty koła [Nm];

c) przyłożone obciążenie promieniowe [kN];

d) temperatura łożyska [°C];

e) temperatura otoczenia [°C].

Należy stosować następujące minimalne częstotliwości pobierania próbek przez czujniki:

a) moment sił tarcia: 300 Hz;

b) prędkość obrotowa: 100 Hz;

c) temperatury: 10 Hz;

d) obciążenie: 10 Hz.

Nieprzetworzone dane dotyczące momentu sił tarcia są filtrowane przez odpowiedni filtr dolnoprzepustowy, taki jak filtr Butterwortha drugiego rzędu, z częstotliwością odcięcia wynoszącą 0,1 Hz. Za zgodą organu udzielającego homologacji można zastosować filtrowanie pozostałych sygnałów. Należy unikać jakiegokolwiek zniekształcania danych.

Nie zgłasza się danych nieprzetworzonych.

3.3. Procedura badania

Aby określić mapę strat momentu obrotowego dla zespołu piasty koła, punkty siatki danych mapy strat momentu sił tarcia mierzy się zgodnie z pkt 3.4.

Pomiar punktu siatki można powtórzyć tylko wtedy, gdy istnieje ku temu uzasadniona przyczyna techniczna, taka jak awaria czujnika pomiarowego. Takie powtórzenie dokumentuje się w sprawozdaniu z badań. Całkowite badanie jednej próbki zespołu piasty koła, od rozpoczęcia docierania do zakończenia pomiaru ostatniego punktu siatki, należy zakończyć w ciągu maksymalnie 55 godzin, w przeciwnym razie badanie próbki będzie nieważne.

3.3.1. Zakres obciążenia promieniowego

Mapę strat wynikających z tarcia mierzy się przy obciążeniu promieniowym odpowiadającym 25 %, 50 % i 100 % obciążenia znamionowego łożyska.

Jednostka przeprowadzająca badanie podaje obciążenia docelowe wraz z rzeczywistą zmierzoną wartością obciążenia.

3.3.2. Położenie linii obciążenia promieniowego

Obciążenie promieniowe przykłada się pośrodku zespołu piasty koła, tak aby położenie linii obciążenia znajdowało się w środku łożyska koła z dokładnością do ±0,5 mm. Środek łożyska koła określa się jako środek zewnętrznych pozycji pierścieni wewnętrznych WB (zob. rys. 2).

Rysunek 2

Określenie położenia linii obciążenia

Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homologacji położenie linii obciążenia można wybrać poza środkiem łożyska. W takim przypadku producent musi przedstawić dowody na to, że takie położenie linii obciążenia odpowiada zastosowaniu zespołu piasty koła.

3.3.3. Obciążenie osiowe

Do celów pomiarów określonych w niniejszym punkcie do zespołów piast kół nie przykłada się obciążenia osiowego.

3.3.4. Zakres prędkości obrotowej

Zespół piasty koła bada się przy prędkości 250 obr./min i 500 obr./min. Wszystkie punkty prędkości obrotowej mierzy się w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara i w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara zgodnie z kolejnością badania określoną w pkt 3.4.1. Wyniki można podać jako średnie zmierzone wartości w kierunku zgodnym z ruchem wskazówek zegara i w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara.

3.3.5. Chłodzenie i ogrzewanie

Zespół piasty koła może być chłodzony powietrzem przez wentylator wykorzystujący powietrze otoczenia w temperaturze otoczenia określonej w pkt 3.1.1. Inne zewnętrzne chłodzenie lub ogrzewanie nie jest dozwolone. W przypadku zastosowania chłodzenia powietrzem stosuje się ten sam warunek chłodzenia dla wszystkich badanych zespołów piast kół we wszystkich punktach siatki.

3.4. Pomiar map strat momentu sił tarcia

3.4.1. Sekwencja badań

Stosowana sekwencja badań zależy od schematu pomiarów uwzględnionego w konfiguracji badania.

W przypadku gdy schemat pomiarów zakłada, że zarówno obciążenie promieniowe, jak i moment sił tarcia określa się indywidualnie za pomocą specjalnego urządzenia do pomiaru momentu obrotowego, badanie zespołu piasty koła odbywa się zgodnie z sekwencją badania A opisaną w pkt 3.4.1.1.

W przypadku gdy schemat pomiarów zakłada, że obciążenie promieniowe i moment sił tarcia określa się jednocześnie za pomocą tego samego urządzenia do pomiaru momentu obrotowego, badanie zespołu piasty koła odbywa się zgodnie z sekwencją badania B opisaną w pkt 3.4.1.2.

Jeżeli w oparciu o opisy funkcjonalne, o których mowa w akapitach drugim i trzecim, jednostka przeprowadzająca badanie nie jest w stanie ocenić, jaką sekwencję badania należy zastosować, stosuje się sekwencję badania A.

3.4.1.1. Sekwencja badania A

Pomiar tarcia w punktach siatki rozpoczyna się przy najwyższym obciążeniu promieniowym malejąco do najniższego obciążenia promieniowego, przy czym na każdym etapie obciążenia bada się najpierw najwyższą, a następnie najniższą prędkość obrotową. Po zmierzeniu punktu siatki przy najniższym obciążeniu i najniższej prędkości obrotowej następuje odwrócenie kierunku obrotów zespołu piasty koła i powtarza się sekwencję opisaną powyżej.

Sekwencję badania przedstawiono schematycznie na rys. 3.

Rysunek 3

Schemat sekwencji badania A

3.4.1.2. Sekwencja badania B

Pomiar tarcia punktów siatki rozpoczyna się przy najwyższym obciążeniu promieniowym i najwyższej prędkości obrotowej. Następnie następuje odwrócenie kierunku obrotów i mierzy się ten sam punkt obciążenia/prędkości. Przy zachowaniu tej samej wartości obciążenia ponownie odwraca się kierunek obrotów i dokonuje się pomiaru tarcia przy niższej prędkości obrotowej. Ten punkt obciążenia/prędkości mierzy się również w obu kierunkach obrotów. Opisaną powyżej sekwencję powtarza się dla ustawień obciążenia promieniowego odpowiadających 50 % i 25 % wartości znamionowej.

Sekwencję badania przedstawiono schematycznie na rys. 4.

Rysunek 4

Schemat sekwencji badania B

3.4.2. Czas trwania stabilizacji i pomiaru

W odniesieniu do każdego punktu siatki przed rozpoczęciem pomiarów jednostka przeprowadzająca badanie dopuszcza okres stabilizacji wynoszący 117 minut ±2 minuty. Ponadto stosuje się następujące okresy stabilizacji:

— Dla sekwencji badania A:

Przed pierwszym punktem siatki i przed siódmym punktem siatki (po odwróceniu kierunku obrotów) okres stabilizacji przedłuża się o dodatkowe 60 minut ±2 minuty. Czasy stabilizacji przedstawiono na rys. 3.

— Dla sekwencji badania B:

Przed pierwszym punktem siatki okres stabilizacji przedłuża się o dodatkowe 60 minut ±2 minuty. Przed piątym i dziewiątym punktem siatki okres stabilizacji przedłuża się o dodatkowe 30 minut ±2 minuty. Czasy stabilizacji przedstawiono na rys. 4.

Tarcie dla każdego pojedynczego punktu siatki mierzy się w ciągu ostatnich 180 sekund odpowiedniej fazy stałej prędkości. W przypadku gdy kryterium stabilizacji opisane w sekcji 3.4.3 nie zostanie spełnione w ciągu ostatnich 180 sekund punktu siatki, pomiar można wykonać w pierwszym nieprzerwanym segmencie liczącym 180 sekund, w którym kryterium stabilizacji zostało spełnione.

W przypadku gdy konfiguracja badania obejmuje element podporowy zespołu piasty koła w postaci łożyska podporowego, które należy obracać w obu kierunkach podczas pomiaru każdego punktu siatki, tarcie mierzy się w ciągu ostatnich 180 sekund obrotów łożyska podporowego zgodnie z ruchem wskazówek zegara i w ciągu ostatnich 180 sekund obrotów łożyska podporowego w kierunku przeciwnym do ruchu wskazówek zegara.

3.4.3. Kryterium stabilizacji

Kryterium stabilizacji jest spełnione, gdy odchylenie standardowe momentu sił tarcia podczas pomiaru nie przekracza 15 % średniej wartości lub 0,4 Nm, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa.

3.4.4. Obliczanie średniej punktów siatki

Dla każdej pojedynczej próbki wszystkie zarejestrowane wartości dla każdego punktu siatki uśrednia się, przyjmując średnią arytmetyczną z czasu trwania pomiaru. Następnie wspomniane średnie arytmetyczne dla tego samego punktu siatki uśrednia się w odniesieniu do wszystkich próbek, przyjmując jedną średnią arytmetyczną wartości według punktu siatki.

3.4.5. Walidacja pomiarów

Dla każdego punktu siatki:

— wartość prędkości zespołu piasty koła przed uśrednieniem nie może odbiegać od ustalonej wartości o więcej niż ±5 obr./min;

— wartość obciążenia promieniowego przed uśrednieniem nie może odbiegać od ustalonej wartości o więcej niż ±2 kN;

— nie dopuszcza się systematycznych odchyleń od ustalonych wartości.

Jeżeli powyższe kryteria nie są spełnione, pomiar dla danego punktu siatki uznaje się za nieważny. W takim przypadku należy powtórzyć pomiar dla całego etapu prędkości i obciążenia, a powód unieważnienia punktu siatki zapisuje się w sprawozdaniu z badań. Po powtórzeniu pomiarów dane są konsolidowane.

3.4.6. Ocena łącznej niepewności straty momentu obrotowego

W przypadku gdy niepewność dotycząca zmierzonego momentu sił tarcia jest niższa od wartości granicznej określonej w pkt 3.2.3.1, zgłaszaną stratę momentu sił tarcia uznaje się za równą zmierzonym stratom momentu sił tarcia.

W przypadku większej niepewności część niepewności wykraczającą poza wartość graniczną dodaje się do zmierzonych strat momentu sił tarcia.

Stratę momentu sił tarcia zespołu piasty koła przy danej prędkości i obciążeniu oblicza się zatem w następujący sposób:

gdzie:

— Treported stanowi obliczoną stratę momentu sił tarcia przy danej prędkości i danym obciążeniu zgłaszaną do celów certyfikacji CO2 zespołów piast kół [Nm];

— Tmeasured stanowi zmierzoną stratę momentu sił tarcia zgodnie z sekcją 3.4.4 przy danej prędkości i danym obciążeniu [Nm];

— Ut oznacza wartość bezwzględną niepewności momentu obrotowego (>0), wyrażoną w Nm;

— Ulimit wynosi 0,2 Nm.

3.5. Obliczanie wartości tarcia do celów certyfikacji

Do celów obliczenia ostatecznej wartości tarcia dla zespołu piasty koła punkty siatki mapy zgłoszonych strat momentu obrotowego najpierw uśrednia się dla wszystkich próbek zespołu piasty koła zgodnie z sekcją 0, w stosownych przypadkach z zastosowaniem korekty zgodnie z sekcją 3.4.6, a następnie waży się zgodnie z tabelą 1 dla zastosowań zespołu piasty koła na osiach nienapędzanych.

Tabela 1

Współczynniki wagi dla zastosowań w ramach osi nienapędzanych

250 obr./min.

500 obr./min.

obciążenie 25 %

0,4 %

2,4 %

obciążenie 50 %

7,9 %

35,3 %

obciążenie 100 %

9,5 %

44,5 %

3.6. Deklaracja certyfikowanej wartości tarcia

Producent zespołu piasty koła może zadeklarować średnią ważoną wartość tarcia obliczoną zgodnie z sekcją 3.5 jako wartość certyfikowaną dla rodziny zespołów piast kół. Alternatywnie producent zespołu piasty koła może zadeklarować dowolną wyższą wartość tarcia. Deklarowaną wartość tarcia zaokrągla się do jednego miejsca po przecinku.

4. Ocena zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa

Każdy zespół piasty koła certyfikowany zgodnie z niniejszym załącznikiem należy wytwarzać w taki sposób, by wykazywał on zgodność z typem homologowanym pod względem opisu zawartego w formularzu certyfikacyjnym i jego załącznikach. Procedury dotyczące zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa muszą być zgodne z procedurami określonymi w art. 31 rozporządzenia (UE) 2018/858.

Zgodność certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa sprawdza się w oparciu o opis zawarty w świadectwie określonym w dodatku 1 oraz szczegółowe warunki określone w niniejszym punkcie.

Producent zespołu piasty koła, co najmniej raz na dwa lata od daty certyfikacji rodziny macierzystej, bada liczbę rodzin zespołów piast kół przedstawioną w tabeli 2. Liczba rodzin zespołów piast kół, które należy zbadać, zależy od wielkości produkcji w roku poprzedzającym rok, w którym wymagane jest badanie zgodności produkcji.

Bada się co najmniej dwa zespoły piasty koła należące do tego samego członka rodziny.

Tabela 2

Minimalna wielkość próby dla badania zgodności

Liczba wyprodukowanych zespołów

Liczba rodzin zespołów piast kół, które należy objąć badaniem

0 –100 000

2

100 001 –150 000

3

150 001 –250 000

4

250 001 i więcej

5

5. Badanie zgodności produkcji

W celu zapewnienia zgodności badania certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa producent zespołu piasty koła stosuje procedurę opisaną w pkt 3, w tym procedurę docierania i kryteria walidacji.

5.1. Ocena badania zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa

Wynik badania zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa uważa się za pozytywny, gdy średnia ważona wartość tarcia badana w ramach procedury zgodności jest niższa od deklarowanej wartości tarcia dla rodziny zespołów piast kół lub równa tej wartości, z dopuszczalnym marginesem tolerancji +10 %.

W przypadku nieuzyskania pozytywnego wyniku badania zgodności produkcji należy zbadać trzy dodatkowe zespoły piast kół z zastosowaniem tej samej procedury. Zarejestrowane wartości wszystkich badanych zespołów, w tym trzech dodatkowych zespołów piast kół, uśrednia się dla każdego punktu siatki, przyjmując średnią arytmetyczną. W przypadku ponownego nieuzyskania pozytywnego wyniku badania zgodności produkcji stosuje się przepisy określone w art. 23.

Jeżeli okaże się, że w przypadku danego członka rodziny występuje wyższe tarcie niż w przypadku układu macierzystego rodziny, członka rodziny należy przeklasyfikować do innej rodziny zespołów piast kół i wymaga się jego ponownej certyfikacji.

6. Standardowa strata momentu sił tarcia

Standardowa strata wynikająca z tarcia w przypadku osi nienapędzanych wynosi 4,8 Nm.

Dodatek 1

WZÓR ŚWIADECTWA DOTYCZĄCEGO CZĘŚCI, ODDZIELNEGO ZESPOŁU TECHNICZNEGO LUB UKŁADU

Maksymalny format: A4 (210 × 297 mm)

ŚWIADECTWO DOTYCZĄCE WŁAŚCIWOŚCI POWIĄZANYCH Z EMISJAMI CO2 I ZUŻYCIEM PALIWA W ODNIESIENIU DO RODZINY ZESPOŁÓW PIAST KÓŁ

Zawiadomienie dotyczące:

— udzielenia1

— rozszerzenia

— odmowy udzielenia

— cofnięcia

Pieczęć urzędowa

świadectwa dotyczącego właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do rodziny zespołów piast kół zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) 2017/2400. Rozporządzenie Komisji (UE) 2017/2400 ostatnio zmienione …

Numer certyfikacji:

Skrót:

Powód rozszerzenia:

1

Niepotrzebne skreślić

SEKCJA I

1. Marka (nazwa handlowa producenta):

2. Typ:

3. Nazwa i adres producenta:

4. Nazwy i adresy zakładów montażowych:

5. Nazwa i adres przedstawiciela producenta (w stosownych przypadkach):

SEKCJA II

1. Informacje dodatkowe (jeżeli dotyczy): zob. addendum

2. Organ udzielający homologacji odpowiedzialny za przeprowadzenie badań:

3. Data sprawozdania z badań:

4. Numer sprawozdania z badań:

5. Ewentualne uwagi: zob. addendum

6. Miejsce

7. Data

8. Podpis

Załączniki:

1. Dokument informacyjny

2. Sprawozdanie z badań

Dodatek 2

DOKUMENT INFORMACYJNY DOTYCZĄCY ZESPOŁU PIASTY KOŁA

Dokument informacyjny nr: …

Wydanie: …

Data wydania: …

Data zmiany: …

zgodnie z …

Typ i rodzina zespołów piast kół (w stosownych przypadkach): …

INFORMACJE OGÓLNE

1. Nazwa i adres producenta:

2. Marka (nazwa handlowa producenta):

3. Typ zespołu piasty koła:

4. Typ osi:

5. Rodzina zespołów piast kół (w stosownych przypadkach):

6. Nazwa lub nazwy handlowe (o ile występują):

7. Nazwy i adresy zakładów montażowych:

8. Nazwa i adres przedstawiciela producenta:

CZĘŚĆ 1

Podstawowe właściwości (macierzystego) zespołu piasty koła i typów zespołu piast kół w obrębie rodziny zespołów piast kół

Właściwości szczególne zespołu piasty koła

Macierzysty zespół piasty koła

Członek rodziny

#1

#2

#3

Ilość elementów tocznych

…

Średnica elementów tocznych

…

Długość elementów tocznych

…

Średnica podziałowa

…

Liczba rzędów

…

Kąt styku pierścienia zewnętrznego z elementami tocznymi

…

Rodzaj smaru

…

Położenie linii obciążenia

…

Obciążenie znamionowe

…

WYKAZ ZAŁĄCZNIKÓW

Nr

Opis

Data wydania

1

Wydajność uszczelniacza

…

2

Wydajność smarowania

…

3

Zakres obciążenia wstępnego lub luzu

…

4

Wykaz numerów części składowych zespołu piasty koła

…”.

Załącznik VIII

WERYFIKACJA DANYCH DOTYCZĄCYCH OPORU POWIETRZA

1. Wprowadzenie

W niniejszym załączniku określono procedury badania służącego określeniu danych dotyczących oporu powietrza.

2. Definicje

Do celów niniejszego załącznika stosuje się następujące definicje:

1) „aktywne urządzenie aerodynamiczne” oznacza urządzenie aktywowane przez moduł sterujący w celu zmniejszenia oporu powietrza stawianego przez pojazd rozumiany jako całość;

2) „akcesoria aerodynamiczne” oznaczają fakultatywne urządzenia wpływające na przepływ powietrza wokół pojazdu rozumianego jako całość;

3) „słupek A” oznacza element struktury nośnej pojazdu łączący dach kabiny z przegrodą przednią;

4) „szkielet konstrukcyjny” (ang. body in white) oznacza strukturę nośną pojazdu z uwzględnieniem szyby przedniej kabiny;

5) „słupek B” oznacza znajdujący się w środkowej części kabiny element struktury nośnej pojazdu łączący podłogę kabiny z dachem kabiny;

6) „dno kabiny” oznacza strukturę nośną podłogi kabiny;

7) „wysokość kabiny nad ramą” oznacza odległość między ramą a punktem odniesienia kabiny w osi pionowej Z. Odległość mierzy się od górnej części poziomego elementu ramy do punktu odniesienia kabiny na osi pionowej Z;

8) „punkt odniesienia kabiny” oznacza punkt odniesienia kabiny (X/Y/Z = 0/0/0) wyznaczony przez system współrzędnych CAD lub wyraźnie określony punkt w strukturze kabiny, np. punkt obcasa;

9) „szerokość kabiny” oznacza odległość w poziomie między lewym a prawym słupkiem nadwozia B kabiny;

10) „badanie przy stałej prędkości” oznacza procedurę pomiaru przeprowadzaną na torze badawczym w celu wartości oporu powietrza;

11) „zbiór danych” oznacza dane zarejestrowane w trakcie jednego przejazdu przez odcinek pomiarowy;

12) „ESM” oznacza europejski system modułowy (ESM) ustanowiony zgodnie z dyrektywą Rady 96/53/WE;

13) „wysokość ramy” oznacza odległość między środkiem koła a górną częścią poziomego elementu ramy na osi Z;

14) „punkt obcasa” oznacza punkt odpowiadający miejscu oparcia obcasa buta na pokryciu wgłębionego fragmentu podłogi w momencie, w którym spód buta spoczywa na niewciśniętym pedale gazu, a kąt ułożenia nogi w stawie skokowym wynosi 87o. (ISO 20176:2011);

15) „obszar(y) pomiarowy(-e)” oznacza(ją) część (części) toru badawczego obejmującą(-e) co najmniej jeden odcinek pomiarowy oraz poprzedzający go odcinek stabilizacyjny;

16) „odcinek pomiarowy” oznacza wydzieloną część toru badawczego istotną w kontekście rejestrowania i oceny danych;

17) „wysokość dachu” oznacza odległość na poziomej osi Z między punktem odniesienia kabiny a najwyższym punktem dachu bez szyberdachu.

18) „CFD” oznacza symulację obliczeniowej dynamiki płynów.

3. Ustalanie wartości oporu powietrza

3.0.1.

Właściwości związane z oporem powietrza określa się, przeprowadzając badanie przy stałej prędkości zgodnie z pkt 3.1–3.7. W trakcie badania przy stałej prędkości dokonuje się pomiaru głównych sygnałów pomiarowych związanych z momentem obrotowym w trakcie jazdy, prędkością pojazdu, prędkością przepływu powietrza i kątem odchylenia kierunkowego przy dwóch różnych stałych prędkościach pojazdu (niskiej i wysokiej) w ustalonych warunkach panujących na torze badawczym. Dane pomiarowe rejestrowane w trakcie badania przy stałej prędkości przetwarza się zgodnie z pkt 3.8 i wprowadza się do narzędzia do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza zgodnie z pkt 3.9 – narzędzie to ustala iloczyn współczynnika oporu powietrza i pola poprzecznego przekroju przy zerowym wietrze bocznym Cd·Acr (0). Kryteria, które należy spełnić podczas procedury badania przy stałej prędkości w celu uzyskania ważnych wyników, opisano w pkt 3.10.

3.0.2.

Właściwości oporu powietrza można również określić poprzez połączenie Cd·Acr (0) z badania przy stałej prędkości z różnicą przyrostową ΔCd·Acr (0) CFD uzyskaną z zastosowaniem metody CFD. W tym celu powinny zostać spełnione następujące wymogi:

a) zastosowana metoda CFD musi być zatwierdzona zgodnie z dodatkiem 10. W przypadku wszystkich kolejnych zastosowań zatwierdzonej metody CFD muszą być spełnione warunki brzegowe określone w pkt 1 lit. c) ppkt (i) dodatku 10;

b) metodę stosuje się wyłącznie w odniesieniu do pojazdów, w przypadku których konfiguracja pojazdu badana przy stałej prędkości oraz konfiguracja pojazdu analizowana z zastosowaniem CFD mogą należeć do tej samej rodziny pojazdów podobnych w zakresie oporu powietrza, jak określono w dodatku 5 pkt 4 w odniesieniu do średnich i ciężkich samochodów ciężarowych oraz w dodatku 5 pkt 6 w odniesieniu do ciężkich autobusów. Uwzględnia się również przypadki szczególne określone w dodatku 5 pkt 2;

c) stosowanie metody CFD ogranicza się do dodatnich wartości ΔCd·Acr(0) CFD;

d) wartość Cd·Acr (0) uzyskana przy zastosowaniu metody CFD nie może być wyższa niż najwyższa wartość certyfikowana metodą określoną w pkt 3.0.1 dla pojazdu spełniającego te same kryteria rodziny co określone w dodatku 5 pkt 4.1 dla średnich i ciężkich samochodów ciężarowych oraz w dodatku 5 pkt 6.1 dla ciężkich autobusów.

3.0.3.

Wnioskodawca ubiegający się o certyfikat podaje wartość Cd·Adeclared w zakresie od wartości równej do maksymalnie +0,2 m2 powyżej charakterystyki oporu powietrza określonej zgodnie z pkt 3.0.1 i 3.0.2, w stosownych przypadkach.

Tolerancja ta uwzględnia niepewność związaną z wyborem pojazdów macierzystych jako najgorszy przypadek ze wszystkich badanych członków rodziny. Wartość Cd·Adeclared stanowi wartość odniesienia wykorzystywaną podczas badania zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa.

Kilka deklarowanych wartości Cd·Adeclared można utworzyć na podstawie pojedynczej zmierzonej wartości Cd·Acr (0), o ile spełnione są przepisy dotyczące rodziny zgodnie z dodatkiem 5 pkt 4.1 w odniesieniu do średnich i ciężkich samochodów ciężarowych oraz dodatkiem 5 pkt 6.1 w odniesieniu do ciężkich autobusów.

3.0.4.

Pojazdom, które nie są członkami rodziny, przypisuje się wartości standardowe Cd·Adeclared zgodnie z opisem w dodatku 7. W takim przypadku dostarczenie danych wejściowych dotyczących oporu powietrza nie jest konieczne. Narzędzie symulacyjne automatycznie przydziela wartości standardowe.

3.1. Wymagania dotyczące toru badawczego

3.1.1.

Tor badawczy musi być:

(i) torem o obwodzie zamkniętym (po którym można jechać w jednym kierunku*):

z dwoma obszarami pomiarowymi, po jednym na każdym prostym odcinku, przy maksymalnym odchyleniu mniejszym niż 20 stopni;

(*) tor badawczy musi zapewniać możliwość jazdy w obu kierunkach co najmniej do celów związanych z korektą niewspółosiowości ruchomego anemometru (zob. pkt 3.6);

albo

(ii) torem o obwodzie zamkniętym lub torem biegnącym w linii prostej (po którym można jechać w obu kierunkach):

z jednym obszarem pomiarowym (lub dwoma w przypadku maksymalnego odchylenia, o którym mowa powyżej); dwa warianty: zmiana kierunku jazdy po przejechaniu danego odcinka badawczego lub po przejechaniu ustalonego zbioru odcinków badawczych, np. dziesięciokrotne przejechanie odcinków w kierunku jazdy 1, a następnie dziesięciokrotne przejechanie odcinków w kierunku jazdy 2.

3.1.2.

Odcinki pomiarowe

Na torze badawczym wyznacza się odcinek pomiarowy (odcinki pomiarowe) o długości 250 m z tolerancją ±3 m.

3.1.3.

Obszary pomiarowe

Obszar pomiarowy składa się z co najmniej jednego odcinka pomiarowego jednego odcinka stabilizacyjnego. Przed pierwszym odcinkiem pomiarowym obszaru pomiarowego wyznacza się odcinek stabilizacyjny służący ustabilizowaniu wartości parametrów prędkości i momentu obrotowego. Odcinek stabilizacyjny ma co najmniej 25 m długości. Układ toru badawczego zapewnia wjazd pojazdu na odcinek stabilizacyjny z maksymalną prędkością, z jaką ma on poruszać się w trakcie badania.

Szerokość i długość geograficzną punktu rozpoczęcia i zakończenia poszczególnych odcinków pomiarowych ustala się z dokładnością co najmniej 0,15 m przy prawdopodobnym uchyleniu kołowym wynoszącym 95 % (dokładność DGPS).

3.1.4.

Kształt odcinków pomiarowych

Odcinek pomiarowy i odcinek stabilizacyjny muszą biec w linii prostej.

3.1.5.

Kąt nachylenia odcinków pomiarowych

Średni kąt nachylenia poszczególnych odcinków pomiarowych i stabilizacyjnych nie przekracza ± 1 procenta. Różnice w kącie nachylenia odcinka pomiarowego nie mogą prowadzić do wahań prędkości i momentu obrotowego wykraczających poza progi określone w pkt 3.10.1.1 ppkt (vii) i (viii) niniejszego załącznika.

3.1.6.

Nawierzchnia toru

Tor badawczy jest wykonany z asfaltu lub betonu. Nawierzchnia odcinków pomiarowych musi być jednolita. Poszczególne odcinki pomiarowe mogą być pokryte różnego rodzaju nawierzchnią.

3.1.7.

Obszar postojowy

Na torze badawczym wyznacza się obszar postojowy, na którym można zatrzymać pojazd w celu wyzerowania układu pomiarowego momentu obrotowego i przeprowadzenia kontroli odchylenia.

3.1.8.

Odległość od przeszkód na poboczu i prześwit pionowy

W odległości 5 m od boków pojazdu nie mogą znajdować się żadne przeszkody. Dopuszcza się możliwość rozstawienia osłon ochronnych, których maksymalna wysokość może wynosić 1 m, w odległości 2,5 m od pojazdu. Nad odcinkami pomiarowymi nie mogą znajdować się żadne wiadukty ani podobne konstrukcje. Prześwit pionowy toru badawczego musi zapewniać możliwość zamontowania na pojeździe anemometru zgodnie z przepisami pkt 3.4.7 niniejszego załącznika.

3.1.9.

Profil wysokości bezwzględnej

Producent określa, czy w ramach danej oceny badania należy dokonać korekty wysokości bezwzględnej. W przypadku dokonania korekty wysokości bezwzględnej dla każdego odcinka pomiarowego udostępnia się profil wysokości bezwzględnej. Dane muszą spełniać następujące wymagania:

(i) profil wysokości bezwzględnej mierzy się w odległości na siatce mniejszej lub równej 50 m w kierunku jazdy;

(ii) dla każdego punktu siatki długość i szerokość geograficzną oraz wysokość bezwzględną mierzy się w co najmniej w jednym punkcie („punkt pomiaru wysokości bezwzględnej”) po obu stronach linii środkowej pasa ruchu, a uzyskane wartości przetwarza się następnie na wartość uśrednioną dla danego punktu na siatce;

(iii) punkty siatki wprowadzane do narzędzia do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza znajdują się maksymalne w odległości 1 m od linii środkowej odcinka pomiarowego;

(iv) położenie punktów pomiaru wysokości bezwzględnej względem linii środkowej pasa ruchu (odległość prostopadła, liczba punktów) ustala się w taki sposób, aby uzyskany profil wysokości bezwzględnej był reprezentatywny dla nachylenia pokonanego przez badany pojazd;

(v) profil wysokości bezwzględnej ustala się z dokładnością ±1 cm lub lepszą;

(vi) dane pomiarowe nie mogą być starsze niż 10 lat. Wymiana nawierzchni na obszarze pomiarowym wymaga przeprowadzenia nowego pomiaru wysokości bezwzględnej.

3.2. Wymagania dotyczące warunków otoczenia

3.2.1.

Pomiary służące ustaleniu warunków otoczenia przeprowadza się, korzystając z wyposażenia wskazanego w pkt 3.4.

3.2.2.

Temperatura otoczenia utrzymuje się w granicach od 0°C–25°C. Narzędzie do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza sprawdza spełnienie tego kryterium na podstawie sygnału dotyczącego temperatury otoczenia zmierzonej na pojeździe. Kryterium to stosuje się wyłącznie w odniesieniu do zbiorów danych zarejestrowanych w sekwencji „prędkość niska – prędkość wysoka – prędkość niska”; nie ma ono zastosowania w badaniu niewspółosiowości ani w fazach rozgrzewania.

Temperatura otoczenia utrzymuje się w granicach od 5 °C do 25 °C.;

3.2.3.

Temperatura podłoża nie może przekraczać 40°C. Narzędzie do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza sprawdza spełnienie tego kryterium na podstawie sygnału dotyczącego temperatury podłoża zmierzonej na pojeździe za pomocą czujnika podczerwieni. Kryterium to stosuje się wyłącznie w odniesieniu do zbiorów danych zarejestrowanych w sekwencji „prędkość niska – prędkość wysoka – prędkość niska”; nie ma ono zastosowania w badaniu niewspółosiowości ani w fazach rozgrzewania.

3.2.4.

W trakcie przeprowadzania sekwencji „prędkość niska – prędkość wysoka – prędkość niska” powierzchnia drogi musi być sucha, aby zapewnić możliwość uzyskania porównywalnych współczynników oporu toczenia.

3.2.5.

Warunki wiatrowe muszą mieścić się w następującym przedziale:

(i) średnia prędkość wiatru: ≤ 4 m/s;

(ii) prędkość podmuchów wiatru (centrowana średnia ruchoma 1 s): ≤ 7 m/s

(iii) średni kąt odchylenia kierunkowego (β):

≤ 3 stopnie w przypadku zbiorów danych rejestrowanych w trakcie badania przy wysokiej prędkości

≤ 5 stopni w przypadku zbiorów danych rejestrowanych w ramach badania kalibracji niewspółosiowości.

Narzędzie do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza sprawdza wiarygodność danych dotyczących warunków wiatrowych na podstawie sygnałów zarejestrowanych na pojeździe po dokonaniu korekty z tytułu warstwy granicznej. Dane pomiarowe zgromadzone w warunkach wykraczających poza wskazane powyżej wartości graniczne automatycznie pomija się w obliczeniach.

3.3.

Montaż pojazdu

3.3.1.

Ogólne obowiązki w zakresie montażu

3.3.1.1.

Badany pojazd reprezentuje pojazd, który ma zostać wprowadzony do obrotu, zgodnie z wymogami dotyczącymi homologacji typu pojazdu określonymi w rozporządzeniu (UE) 2018/858. Wyposażenie niezbędne do przeprowadzenia badania przy stałej prędkości (np. niniejszy przepis nie ma zastosowania do całkowitej wysokości pojazdu z uwzględnieniem anemometru).

3.3.1.2.

Pojazd musi zostać wyposażony w opony spełniające następujące kryteria:

— najlepsze lub drugie pod względem jakości parametry w zakresie efektywności paliwowej dostępne w chwili przeprowadzania badania;

— maksymalna głębokość bieżnika wszystkich opon wynosząca 10 mm dla kompletnego pojazdu z przyczepą (w stosownych przypadkach);

— opony napompowane z tolerancją ± 20 kPa wartości ciśnienia oznaczonej na ścianie opony, zgodnie z pkt 3 regulaminu ONZ nr 54 (

17

).

3.3.1.3.

Ustawienie osi musi być zgodne ze specyfikacjami producenta.

3.3.1.4.

W trakcie pomiarów przeprowadzanych w trakcie badań z sekwencją „prędkość niska – prędkość wysoka – prędkość niska” nie dopuszcza się możliwości stosowania układów aktywnej kontroli ciśnienia opon.

3.3.1.5.

Jeżeli pojazd jest wyposażony w aktywne urządzenie aerodynamiczne, urządzenie to może być włączone podczas badania przy stałej prędkości pod następującymi warunkami:

— organowi udzielającemu homologacji wykazano, że urządzenie jest zawsze włączone i zapewnia możliwość skutecznego ograniczania oporu powietrza przy prędkościach pojazdu przekraczających 60 km/h w przypadku średnich i ciężkich samochodów ciężarowych oraz przekraczających 80 km/h w przypadku ciężkich autobusów;

— urządzenie jest montowane w podobny sposób na wszystkich pojazdach należących do określonej rodziny i działa w prawidłowy sposób na wszystkich takich pojazdach.

We wszystkich pozostałych przypadkach aktywne urządzenie aerodynamiczne musi zostać całkowicie wyłączone w trakcie badania przy stałej prędkości.

3.3.1.6.

Pojazd nie może być wyposażony w żadne tymczasowe funkcje, modyfikacje ani urządzenia, które nie są reprezentatywne dla wykorzystywanego pojazdu, służące ograniczaniu wartości oporu powietrza podczas badania (np. elementy uszczelniające nadwozie). Modyfikacje służące dostosowaniu właściwości aerodynamicznych badanego pojazdu do specyfikacji pojazdu macierzystego uznaje się za dopuszczalne.

3.3.1.7.

Części pochodzące z rynku wtórnego, tj. części, które nie są objęte homologacją typu pojazdu zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2018/858 (np. osłony przeciwsłoneczne, klaksony, dodatkowe reflektory samochodowe, światła sygnałowe, sztywne orurowanie lub bagażniki na narty), nie są uwzględniane w oporze powietrza zgodnie z niniejszym załącznikiem.

3.3.1.8.

Pomiarom poddaje się pojazd bez obciążenia użytkowego.

3.3.1.9.

Wyposażenie pojazdu zaprojektowane do celów dynamicznego ładowania, jak określono w pkt 3 ppkt 38 załącznika III, ustawia się w stanie „złożonym”, jeżeli możliwy jest zarówno stan „rozłożony”, jak i „złożony”.

3.3.2.

Wymagania dotyczące montażu mające zastosowanie do średnich i ciężkich samochodów ciężarowych jednoczłonowych

3.3.2.1.

Podwozie pojazdu musi pasować do wymiarów standardowego nadwozia lub naczepy podanych w dodatku 4 do niniejszego załącznika.

3.3.2.2.

Wysokość pojazdu ustalona zgodnie z pkt 3.5.3.1 ppkt (vii) musi mieścić się w granicach wyznaczonych w dodatku 3 do niniejszego załącznika.

3.3.2.3.

Minimalna odległość między kabiną a skrzynią lub naczepą jest zgodna z wymogami ustanowionymi przez producenta oraz z przekazanymi przez producenta wytycznymi dotyczącymi montażu nadwozia.

3.3.2.4.

Kabinę i akcesoria aerodynamiczne dostosowuje się w taki sposób, by były możliwie jak najlepiej dopasowane do standardowego nadwozia lub naczepy. Montaż akcesoriów aerodynamicznych (np. spojlera) musi być zgodny z instrukcjami producenta.

3.3.2.5.

Konfiguracja naczepy musi odpowiadać konfiguracji określonej w dodatku 4 do niniejszego załącznika.

3.4.

Urządzenia pomiarowe

Laboratorium wzorcujące musi spełniać wymogi określone w normie

IATF 16949, normach z serii ISO 9000 albo w normie ISO/IEC 17025. Wszystkie laboratoryjne, referencyjne urządzenia pomiarowe wykorzystywane do kalibracji lub weryfikacji muszą spełniać wymagania określone w normach krajowych (międzynarodowych).

3.4.1. Moment obrotowy

3.4.1.1.

Wartość bezpośredniego momentu obrotowego na wszystkich osiach napędzanych mierzy się za pomocą następujących układów pomiarowych:

a) urządzenia do pomiaru momentu obrotowego na piaście koła;

b) urządzenia do pomiaru momentu obrotowego na feldze;

c) urządzenia do pomiaru momentu obrotowego na półosi.

3.4.1.2.

Skalibrowane pojedyncze urządzenie do pomiaru momentu obrotowego spełnia następujące wymagania systemowe:

(i) nieliniowość:

< ± 6 Nm w przypadku ciężkich samochodów ciężarowych i ciężkich autobusów

< ± 5 Nm w przypadku średnich samochodów ciężarowych;

(ii) powtarzalność:

< ± 6 Nm w przypadku ciężkich samochodów ciężarowych i ciężkich autobusów

< ± 5 Nm w przypadku średnich samochodów ciężarowych;

(iii) przesłuch:

< ± 10 Nm w przypadku ciężkich samochodów ciężarowych i ciężkich autobusów

< ± 8 Nm w przypadku średnich samochodów ciężarowych

(dotyczy wyłącznie urządzeń do pomiaru momentu obrotowego na feldze);

(iv) częstotliwość dokonywania: ≥ 20 Hz

gdzie:

„Nieliniowość” oznacza maksymalne odchylenie między idealnymi a faktycznymi właściwościami sygnału wyjściowego w stosunku do wielkości mierzonej w ramach określonego zakresu pomiaru.

„Powtarzalność” oznacza stopień zgodności wyników kolejnych pomiarów tej samej wielkości mierzonej przeprowadzonych w tych samych warunkach pomiaru.

„Przesłuch” oznacza sygnał w głównym punkcie wyjściowym czujnika (My) wygenerowany przez wielkość mierzoną (Fz) oddziałującą na ten czujnik, który różni się od sygnału generowanego przez wielkość mierzoną przypisaną do tego punktu wyjściowego. Układ współrzędnych przyporządkowuje się zgodnie z normą ISO 4130.

Zarejestrowane dane dotyczące momentu obrotowego koryguje się o wskazaną przez dostawcę wartość błędu urządzenia pomiarowego.

3.4.2. Prędkość pojazdu

Narzędzie do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza ustala prędkość pojazdu na podstawie sygnału z osi przedniej zamontowanej na magistrali CAN, którą kalibruje się na podstawie:

wariant a)

:

prędkości odniesienia obliczonej na podstawie delty wartości czasu zarejestrowanej na dwóch stałych osłonach optyczno-elektronicznych (zob. pkt 3.4.4 niniejszego załącznika) oraz znanej(-ych) długości odcinka(-ów) pomiarowego(-ych) albo

wariant b)

:

sygnału prędkości na podstawie różnicy czasu (delta czasu) uzyskanego z sygnału pozycyjnego DGPS oraz znanej(-ych) długości odcinka(-ów) pomiarowego(-ych) obliczonej(-ych) ustalonych na podstawie współrzędnych DGPS.

Na potrzeby kalibracji prędkości pojazdu wykorzystuje się dane zarejestrowane w trakcie badania przy wysokiej prędkości.

3.4.3. Sygnał odniesienia, na podstawie którego oblicza się prędkość obrotową kół na osi napędzanej

Należy wybrać jeden z trzech wariantów:

Wariant 1: na podstawie prędkości obrotowej silnika

Udostępnia się sygnał prędkości obrotowej silnika wysyłany przez magistralę CAN oraz wartości przełożenia (biegi dla badań przeprowadzanych przy niskiej i wysokiej prędkości, przełożenie osi). Jeżeli chodzi o sygnał dotyczący prędkości obrotowej silnika wysyłany przez magistralę CAN, należy wykazać, że sygnał dostarczany to narzędzie do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza odpowiada sygnałowi, która ma zostać wykorzystany do przeprowadzenia badania eksploatacyjnego zgodnie z przepisami załącznika I do rozporządzenia (UE) nr 582/2011.

W przypadku pojazdów wyposażonych w przemiennik momentu obrotowego, które w wariancie 1 nie mogą zostać poddane badaniu przy niskiej prędkości z zamkniętym sprzęgłem blokującym, do narzędzia do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza wprowadza się dodatkowo sygnał prędkości na wale Cardana i sygnał przełożenia osi lub średniej prędkości kół na osi napędzanej. Należy wykazać, że prędkość obrotowa silnika obliczona na podstawie tego dodatkowego sygnału mieści się w granicach 1 % w porównaniu z prędkością obrotową silnika odnotowaną na magistrali CAN. Spełnienie tego warunku wykazuje się na podstawie średniej wartości zmierzonej na odcinku pomiarowym w warunkach jazdy z najniższą możliwą prędkością pojazdu i z zablokowanym przemiennikiem momentu obrotowego oraz z odpowiednią prędkością pojazdu w przypadku badania przy wysokiej prędkości.

Wariant 2: na podstawie prędkości obrotowej kół

Udostępnia się średnią sygnałów dotyczących prędkości obrotowej lewego i prawego koła na osi napędzanej, wysyłanych przez magistralę CAN. Alternatywnie można zastosować czujniki zewnętrzne. Każda metoda musi spełniać wymagania określone w tabeli 2 załącznika Xa.

Zgodnie z wariantem 2 parametry wejściowe dla przełożeń skrzyni biegów i przełożenia osi ustawia się na poziomie 1, niezależnie od konfiguracji mechanizmu napędowego.

Wariant 3: na podstawie prędkości obrotowej silnika elektrycznego

W przypadku hybrydowych pojazdów silnikowych lub pojazdów wyłącznie elektrycznych udostępnia się sygnał prędkości obrotowej silnika elektrycznego wysyłany przez magistralę CAN oraz wartości przełożenia (biegi dla badań przeprowadzanych przy niskiej i wysokiej prędkości oraz przełożenie osi, w stosownych przypadkach). Należy wykazać, że prędkość obrotowa kół osi napędzanej w badaniach przeprowadzanych przy niskiej i wysokiej prędkość określona jest wyłącznie na podstawie tych specyfikacji konfiguracji mechanizmu napędowego.

3.4.4. Zabezpieczenia optyczno-elektroniczne

Z zabezpieczeń przesyłany jest sygnał inicjujący początek i koniec odcinka pomiarowego do narzędzia do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza oraz sygnał kalibracji prędkości pojazdu. Częstotliwość pomiaru sygnału inicjującego musi wynosić co najmniej 100 Hz. Alternatywnie dopuszcza się również możliwość skorzystania z systemu DGPS.

3.4.5. System (D)GPS

Wariant a) wykorzystywany wyłącznie przy dokonywaniu pomiaru położenia: GPS

Wymagana dokładność:

(i) położenie: < prawdopodobne uchylenie kołowe 95 % w promieniu 3 m

(ii) częstotliwość aktualizacji: ≥ 4 Hz

Wariant b) wykorzystywany w przypadku kalibracji prędkości pojazdu i przy dokonywaniu pomiaru położenia: różnicowy system GPS (DGPS)

Wymagana dokładność:

(i) położenie: prawdopodobne uchylenie kołowe 95 % w promieniu 0,15 m

(ii) częstotliwość aktualizacji: ≥ 100 Hz

3.4.6. Stacjonarna stacja meteorologiczna

Wartość ciśnienia otoczenia i wilgotności powietrza otoczenia ustala się na podstawie danych przekazywanych przez stacjonarną stację meteorologiczną. Stosowne oprzyrządowanie meteorologiczne umieszcza się w odległości mniejszej niż 2 000 m od jednego z obszarów pomiarowych na wysokości odpowiadającej wysokości bezwzględnej, na której znajduje się dany obszar pomiarowy, lub wyżej.

Wymagana dokładność:

(i) Temperatura: ± 1°C

(ii) wilgotność: ± 5 % wilgotności względnej

(iii) ciśnienie: ± 1 mbar

(iv) częstotliwość aktualizacji: ≤ 6 minut

3.4.7. Ruchomy anemometr

Ruchomy anemometr jest wykorzystywany do pomiaru warunków przepływu powietrza, tj. prędkości przepływu powietrza i kąta odchylenia kierunkowego (β) między całkowitym przepływem powietrza a osią wzdłużną pojazdu.

3.4.7.1. Wymagania w zakresie dokładności

Anemometr kalibruje się w obiekcie spełniającym wymagania określone w normie ISO 16622. W tym kontekście należy zapewnić zgodność z wymogami określonymi w tabeli 1:

Tabela 1

Wymagania w zakresie dokładności dotyczące anemometru

zakres prędkości powietrza

[m/s]

dokładność pomiaru prędkości powietrza

[m/s]

dokładność pomiaru kąta odchylenia kierunkowego w przedziale kąta odchylenia kierunkowego wynoszącym 180 ± 7 stopni

[stopnie]

20 ± 1

± 0,7

± 1,0

27 ± 1

± 0,9

± 1,0

35 ± 1

± 1,2

± 1,0

3.4.7.2. Miejsce montażu

Przenośny anemometr montuje się na pojeździe w ściśle określonym miejscu:

(i) położenie na osi X:

średnie i ciężkie samochody ciężarowe jednoczłonowe i ciągniki: powierzchnia czołowa naczepy lub części nadwozia stanowiącej skrzynię ± 0,3 m;

ciężkie autobusy: między końcem przedniej czwartej części pojazdu i tylnym końcem pojazdu.

średnie samochody ciężarowe dostawcze: między słupkiem B do tylnego końca pojazdu.

(ii) położenie na osi Y: płaszczyzna symetrii z tolerancją wynoszącą ± 0,1 m;

(iii) położenie na osi Z:

Wysokość montażu nad pojazdem odpowiada jednej trzeciej całkowitej wysokości pojazdu mierzonej od podłoża z tolerancją od 0,0 m do + 0,2 m. W przypadku pojazdów o całkowitej wysokości pojazdu powyżej 4 m, na życzenie producenta wysokość montażu nad pojazdem może być ograniczona do 1,3 m, z tolerancją od 0,0 m do + 0,2 m.

Oprzyrządowanie wykonuje się możliwie jak najdokładniej, korzystając z urządzeń geometrycznych lub optycznych. Wszelką niewspółosiowość, jakiej nie udało się wyeliminować, poddaje się kalibracji przeprowadzanej zgodnie z pkt 3.6 niniejszego załącznika.

3.4.7.3.

Częstotliwość aktualizacji anemometru wynosi co najmniej 4 Hz.

3.4.8. Przetwornik temperatury wykorzystywany do pomiaru temperatury otoczenia na pojeździe

Temperaturę powietrza otoczenia mierzy się na słupku, na którym umieszczono ruchomy anemometr. Przetwornik temperatury instaluje się maksymalnie 600 mm poniżej ruchomego anemometru. Czujnik musi być osłonięty przed działaniem promieni słonecznych.

Wymagana dokładność: ± 1°C

Częstotliwość aktualizacji: ≥ 1 Hz

3.4.9. Temperatura podłoża badawczego

Poziom temperatury podłoża badawczego rejestruje się na pojeździe za pomocą bezstykowego szerokopasmowego czujnika podczerwieni (od 8 do 14 μm). W przypadku podłoża wykonanego z nawierzchni tłuczniowej smołowanej i z betonu stosuje się współczynnik 0,90.

Czujnik podczerwieni kalibruje się zgodnie z normą ASTM E2847.

Wymagana dokładność w momencie kalibracji: Temperatura: ± 2,5°C

Częstotliwość aktualizacji: ≥ 1 Hz

3.5.

Procedura badania przy stałej prędkości

W odniesieniu do każdego odpowiedniego połączenia odcinka pomiarowego i kierunku jazdy przeprowadza się opisaną poniżej procedurę badania przy jeździe ze stałą prędkością w tym samym kierunku obejmującą sekwencję „prędkość niska – prędkość wysoka – prędkość niska”.

3.5.1.

Średnia prędkość na odcinku pomiarowym podczas badania przy niskiej prędkości wynosi od 10 do 15 km/h.

3.5.2.

Średnia prędkość na odcinku pomiarowym podczas badania przy wysokiej prędkości mieści się w następujących granicach:

prędkość maksymalna: 92 km/h dla średnich i ciężkich samochodów ciężarowych i 102 km/h dla ciężkich autobusów;

minimalna prędkość: 87 km/h dla średnich i ciężkich samochodów ciężarowych i 97 km/h dla ciężkich autobusów. Jeżeli pojazd nie jest w stanie jechać z taką prędkością, prędkość minimalna musi wynosić o 3 km/h mniej niż maksymalna prędkość pojazdu, z jaką pojazd może jechać po torze badawczym.

3.5.3.

Badanie przeprowadza się, ściśle przestrzegając sekwencji określone w pkt 3.5.3.1–3.5.3.9 niniejszego załącznika.

3.5.3.1. Przygotowanie pojazdu i układów pomiarowych

(i) montaż urządzeń do pomiaru momentu obrotowego na osiach napędzanych badanego pojazdu i sprawdzenie zgodności danych montażowych i ze specyfikacją producenta;

(ii) udokumentowanie odpowiednich ogólnych danych na temat pojazdu na potrzeby urzędowego formularza dotyczącego badania zgodnie z pkt 3.7 niniejszego załącznika;

(iii) na potrzeby obliczenia poziomu korekty z tytułu przyspieszenia przez narzędzie do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza przed rozpoczęciem badania ustala się faktyczną masę pojazdu w granicach ±500 kg;

(iv) kontrola opon pod kątem maksymalnego dopuszczalnego ciśnienia w oponach i udokumentowanie wartości ciśnienia w oponach;

(v) przygotowanie osłon optyczno-elektronicznych na odcinku(-ach) pomiarowym(-ych) lub sprawdzenie prawidłowego działania systemu DGPS;

(vi) montaż ruchomego anemometru na pojeździe lub sprawdzenie zamontowanego anemometru, jego położenia i ustawienia.

Przy każdorazowym ponownym zamontowaniu lub dostosowaniu anemometru na pojeździe należy przeprowadzić badanie kalibracji niewspółosiowości.

(vii) sprawdzenie konfiguracji pojazdu pod kątem wysokości i geometrii przy standardowej wysokości do jazdy:

— średnie i ciężkie samochody ciężarowe jednoczłonowe i ciągniki: maksymalną wysokość pojazdu ustala się, dokonując pomiarów w czterech rogach części nadwozia stanowiącej skrzynię/naczepy;

— ciężkie autobusy i średnie samochody ciężarowe z konfiguracją podwozia samochodu dostawczego: pomiaru maksymalnej wysokości pojazdu dokonuje się zgodnie z wymaganiami technicznymi zawartymi w rozporządzeniu (UE) 2021/535, nie uwzględniając urządzeń i wyposażenia, o których mowa w dodatku 1.

(viii) w stosownych przypadkach dostosowanie wysokości naczepy do wartości docelowej i ponowne ustalenie maksymalnej wysokości pojazdu;

(ix) lusterka lub układy optyczne, owiewki dachowe lub inne urządzenia aerodynamiczne muszą znajdować się w normalnym stanie przygotowanym do jazdy.

3.5.3.2. Faza rozgrzewania

Aby rozgrzać układ, pojazd należy prowadzić przez co najmniej 90 minut z prędkością docelową ustaloną dla badania przy wysokiej prędkości. Powtórzona faza rozgrzewania (np. po zmianie konfiguracji, przeprowadzeniu nieprawidłowego badania itp.) trwa co najmniej tak samo długo jak czas postoju. W trakcie fazy rozgrzewania można przeprowadzić badania kalibracji niewspółosiowości opisane w pkt 3.6 niniejszego załącznika.

W przypadku gdy nie jest możliwe utrzymanie prędkości obrotowej wysokiej dla pełnego okrążenia, np. z powodu zbyt wąskich zakrętów, dopuszcza się odchylenie od wymaganej prędkości docelowej na zakrętach, łącznie z pobliskimi prostymi odcinkami, które są niezbędne do spowolnienia i przyspieszenia pojazdu.

Odchylenia muszą być ograniczone do minimum.

Alternatywnie faza rozgrzewania może być przeprowadzona na pobliskiej drodze, jeśli prędkość docelowa jest utrzymywana w zakresie ± 10 km/h przez 90 % czasu rozgrzewania. Część fazy rozgrzewania wykorzystywana do jazdy od drogi do obszaru postojowego toru badawczego w celu wyzerowania urządzeń do pomiaru momentu obrotowego włącza się do innej fazy rozgrzewania określonej w pkt 3.5.3.4. Czas trwania tej części nie może przekraczać 20 minut. Prędkość i czas w fazie rozgrzewania są rejestrowane przez urządzenia pomiarowe.

3.5.3.3. Zerowanie urządzeń do pomiaru momentu obrotowego

Urządzenia do pomiaru momentu obrotowego zeruje się w następujący sposób:

(i) pojazd należy zatrzymać;

(ii) należy unieść koła, na których umieszczono urządzenia, ponad powierzchnię podłoża;

(iii) należy wyzerować odczyty wzmacniaczy urządzeń do pomiaru momentu obrotowego.

Faza postoju nie może trwać dłużej niż 15 minut.

3.5.3.4.

Należy przeprowadzić kolejną fazę rozgrzewania, prowadząc pojazd przez co najmniej 10 minut, oraz, w stosownych przypadkach, jazdę od drogi do obszaru postojowego toru badawczego w celu wyzerowania urządzeń do pomiaru momentu obrotowego z prędkością docelową ustaloną dla badania przy wysokiej prędkości.

Faza rozgrzewania zgodnie z niniejszym punktem nie może być krótsza od fazy postoju i nie może przekraczać 30 minut.

Każde użycie mechanicznego hamulca roboczego podczas części badania określonych w niniejszym punkcie i w pkt 3.5.3.5 unieważnia całe badanie.

Jeżeli wymagane są określone ustawienia pojazdu w celu zapewnienia, aby podczas realizacji tych części nie doszło do uruchomienia hamulca roboczego, producent przekazuje, na żądanie, organowi udzielającemu homologacji, Komisji, organowi nadzoru rynku lub osobie trzeciej spełniającej wymogi rozporządzenia (UE) 2022/163 szczegółowe informacje na temat tych ustawień, aby zapewnić możliwość odtworzenia badania niezależnie od producenta.

3.5.3.5.

Pierwsze badanie przy niskiej prędkości

Pierwszego pomiaru dokonuje się w trakcie badania przy niskiej prędkości. Należy zapewnić, aby:

(i) pojazd przejeżdżał przez odcinek pomiarowy po możliwie jak najprostszej drodze;

(ii) średnia prędkość przejazdu przez odcinek pomiarowy i odcinek stabilizacyjny odpowiadała prędkości określonej w pkt 3.5.1 niniejszego załącznika;

(iii) stabilność prędkości przejazdu na odcinkach pomiarowych i odcinkach stabilizacyjnych była zgodna z wartościami określonymi w pkt 3.10.1.1 ppkt (vii) niniejszego załącznika;

(iv) stabilność momentu obrotowego zmierzonego w obrębie odcinków pomiarowych i odcinków stabilizacyjnych była zgodna z wartościami określonymi w pkt 3.10.1.1 ppkt (viii) niniejszego załącznika;

(v) początek i koniec odcinków pomiarowych wyraźnie zaznaczono w danych pomiarowych za pomocą zarejestrowanego sygnału inicjującego (osłony optyczno-elektroniczne oraz zarejestrowane dane GPS) lub za pomocą systemu DGPS;

(vi) przejazd przez części toru badawczego znajdujące się poza odcinkami pomiarowymi i poprzedzającymi je odcinkami stabilizacyjnymi następował niezwłocznie. W trakcie tych faz należy unikać wykonywania jakichkolwiek zbędnych manewrów (np. jazdy po linii krętej);

(vii) maksymalny czas trwania badania przy niskiej prędkości nie przekraczał 25 minut, aby nie dopuścić do wychłodzenia się opon.

3.5.3.6.

Należy przeprowadzić kolejną fazę rozgrzewania, prowadząc pojazd przez co najmniej 5 minut z prędkością docelową ustaloną dla badania przy wysokiej prędkości.

3.5.3.7.

Badanie przeprowadzane przy wysokiej prędkości

Pomiaru należy dokonać przy dużej prędkości. Należy zapewnić, aby:

(i) pojazd przejeżdżał przez odcinek pomiarowy po możliwie jak najprostszej drodze;

(ii) średnia prędkość przejazdu przez odcinek pomiarowy i odcinek stabilizacyjny odpowiadała prędkości określonej w pkt 3.5.2 niniejszego załącznika;

(iii) stabilność prędkości przejazdu na odcinkach pomiarowych i odcinkach stabilizacyjnych była zgodna z wartościami określonymi w pkt 3.10.1.1 ppkt (vii) niniejszego załącznika;

(iv) stabilność momentu obrotowego zmierzonego w obrębie odcinków pomiarowych i odcinków stabilizacyjnych była zgodna z wartościami określonymi w pkt 3.10.1.1 ppkt (viii) niniejszego załącznika;

(v) początek i koniec odcinków pomiarowych wyraźnie zaznaczono w danych pomiarowych za pomocą zarejestrowanego sygnału inicjującego (osłony optyczno-elektroniczne oraz zarejestrowane dane GPS) lub za pomocą systemu DGPS;

(vi) w trakcie faz, w których dochodzi do przejazdu przez części toru badawczego znajdujące się poza odcinkami pomiarowymi i poprzedzającymi je odcinkami stabilizacyjnym, unikano wykonywania jakichkolwiek zbędnych manewrów (np. jazdy po linii krętej, zbędnego przyspieszania lub zwalniania);

(vii) odległość między pojazdem, w odniesieniu do którego dokonuje się pomiarów, a kolejnym pojazdem na torze badawczym wynosiła co najmniej 500 m;

(viii) zarejestrowano co najmniej 10 ważnych przejazdów dla poszczególnych pozycji.

Jeżeli spełniono warunki określone w pkt 3.6, badanie przeprowadzane przy wysokiej prędkości można przeprowadzić w celu ustalenia niewspółosiowości anemometru.

3.5.3.8.

Drugie badanie przy niskiej prędkości

Bezpośrednio po zakończeniu badania przy wysokiej prędkości należy dokonać drugiego pomiaru przy niskiej prędkości.

Przy dokonywaniu tego pomiaru stosuje się te same przepisy co w przypadku pierwszego badania przy niskiej prędkości.

3.5.3.9.

Kontrola odchylenia urządzeń do pomiaru momentu obrotowego

Bezpośrednio po zakończeniu drugiego badania przy niskiej prędkości przeprowadza się kontrolę odchylenia urządzeń do pomiaru momentu obrotowego zgodnie z następującą procedurą:

1) pojazd należy zatrzymać;

2) należy unieść koła, na których umieszczono urządzenia, ponad powierzchnię podłoża;

3) błąd pełzania poszczególnych urządzeń do pomiaru momentu obrotowego oblicza się na podstawie średniej z sekwencji trwającej minimalnie 10 sekund, przy czym uzyskana wartość musi być mniejsza niż 25 Nm.

Przekroczenie tej wartości skutkuje nieważnością badania.

3.6.

Badanie kalibracji niewspółosiowości

Niewspółosiowość anemometru ustala się na podstawie badania kalibracji niewspółosiowości wykonanego na torze badawczym.

3.6.1.

Należy przeprowadzić co najmniej 5 ważnych przejazdów po prostym odcinku o długości 250 ± 3 m w obydwu kierunkach przy wysokiej prędkości pojazdu.

3.6.2.

Zastosowanie mają kryteria ważności warunków wiatrowych określone w pkt 3.2.5 niniejszego załącznika i kryteria dotyczące toru badawczego określone w pkt 3.1 niniejszego załącznika.

3.6.3.

Narzędzie do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza wykorzystuje dane zarejestrowane w trakcie badania kalibracji niewspółosiowości do obliczenia błędu niewspółosiowości i dokonania stosownej korekty.

Przy przeprowadzaniu oceny nie wykorzystuje się sygnałów momentu obrotowego kół i prędkości obrotowej silnika, wału Cardana ani średniej prędkości obrotowej kół.

3.6.4.

Badanie kalibracji niewspółosiowości można przeprowadzić niezależnie od badania przy stałej prędkości. W przypadku podjęcia decyzji o odrębnym przeprowadzeniu badania kalibracji niewspółosiowości, badanie to przeprowadza się w następujący sposób:

(i) należy rozstawić osłony optyczno-elektroniczne na odcinku 250 m ± 3 m lub sprawdzić prawidłowość działania systemu DGPS;

(ii) należy sprawdzić ustawienie pojazdu pod kątem wysokości i geometrii zgodnie z pkt 3.5.3.1 niniejszego załącznika. W razie konieczności należy dostosować wysokość naczepy do wymogów określonych w dodatku 4 do niniejszego załącznika;

(iii) w tym kontekście nie stosuje się żadnych wymogów związanych z fazą rozgrzewania;

(iv) jak opisano powyżej, badanie kalibracji niewspółosiowości przeprowadza się w odniesieniu do co najmniej 5 ważnych przejazdów.

3.6.5.

W wymienionych poniżej przypadkach przeprowadza się nowe badanie niewspółosiowości:

a) anemometr został zdemontowany z pojazdu;

b) anemometr zmienił swoją pozycję;

c) w badaniu wykorzystano inny ciągnik lub samochód ciężarowy jednoczłonowy;

d) zmieniono rodzinę oporu powietrza.

3.7.

Formularz dotyczący badania

Poza rejestrowaniem modalnych danych pomiarowych przebieg badania dokumentuje się w formularzu zawierającym co najmniej następujące dane:

(i) ogólny opis pojazdu (aby uzyskać informacje o specyfikacjach, zob. dodatek 2 – Dokument informacyjny);

(ii) faktyczną maksymalną wysokość pojazdu ustaloną zgodnie z pkt 3.5.3.1 ppkt (vii);

(iii) datę i godzinę rozpoczęcia badania;

(iv) masę pojazdu mieszczącą się w granicach ±500 kg;

(v) poziom ciśnienia w oponach;

(vi) nazwy plików zawierających dane pomiarowe;

(vii) dokumentację z przebiegu nieprzewidzianych zdarzeń (zawierającą informacje o godzinie zdarzenia i liczbie odcinków pomiarowych), np.:

— przejazd w bliskiej odległości od innego pojazdu;

— wykonanie manewrów w celu uniknięcia wypadku, błędy przy prowadzeniu pojazdu;

— błędy techniczne;

— błędy pomiarowe.

3.8.

Przetwarzanie danych

3.8.1.

Zarejestrowane dane synchronizuje się i dopasowuje do rozdzielczości czasowej wynoszącej 100 Hz, stosując metodę średniej arytmetycznej, metodę najbliższego sąsiada albo metodę interpolacji liniowej.

3.8.2.

Wszystkie zarejestrowane dane sprawdza się pod kątem jakichkolwiek błędów. Danych pomiarowych nie bierze się pod uwagę na kolejnych etapach procedury w następujących przypadkach:

— zbiory danych stały się nieważne w rezultacie zdarzeń, do których doszło w trakcie pomiaru (zob. pkt 3.7 ppkt (vii));

— w trakcie dokonywania pomiaru na odcinkach pomiarowych doszło do nasycenia przyrządu (np. silne podmuchy wiatru, które mogły doprowadzić do nasycenia sygnału anemometru);

— przy dokonywaniu pomiarów doszło do przekroczenia dopuszczalnych wartości granicznych odchylenia urządzenia do pomiaru momentu obrotowego.

3.8.3.

Przy dokonywaniu oceny wyników zarejestrowanych w trakcie badania przy stałej prędkości należy stosować najnowszą dostępną wersję narzędzia do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza. Poza opisanymi powyżej działaniami w zakresie przetwarzania danych narzędzie do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza przeprowadza wszystkie etapy oceny, uwzględniając kontrole ważności (z wyjątkiem wymienionych powyżej).

3.9.

Dane wejściowe na potrzeby narzędzia do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza

W wymienionych poniżej tabelach przedstawiono wymagania w zakresie rejestrowania danych pomiarowych i przygotowawczego przetwarzania danych w celu ich wprowadzenia do narzędzia do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza:

Tabela 2 dotycząca pliku zawierającego dane o pojeździe

Tabela 3 dotycząca pliku zawierającego dane o warunkach otoczenia

Tabela 4 dotycząca pliku zawierającego informacje o konfiguracji odcinka pomiarowego

Table 5 dotycząca pliku zawierającego dane pomiarowe

Tabela 6 dotycząca plików zawierających dane o profilu wysokości bezwzględniej (fakultatywne dane wejściowe)

W dokumentacji technicznej dotyczącej narzędzia do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza zawarto szczegółowy opis żądanych formatów danych, plików wejściowych i zasad przeprowadzania oceny. Dane przetwarza się zgodnie z przepisami pkt 3.8 niniejszego załącznika.

Tabela 1

Dane wejściowe na potrzeby narzędzia do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza – plik zawierający dane o pojeździe

Dane wejściowe

Jednostka

Uwagi

Kod grupy pojazdów

[-]

1–19 dla ciężkich samochodów ciężarowych zgodnie z tabelą 1 w załączniku I

31a–40f dla ciężkich autobusów zgodnie z tabelami 4–6 w załączniku I

51–56 dla średnich samochodów ciężarowych zgodnie z tabelą 2 w załączniku I

Konfiguracja pojazdu z przyczepą

[-]

Wskazanie, czy pojazd był poddawany pomiarom bez przyczepy (dane wejściowe „Nie”) czy z przyczepą, tj. w układzie ciągnik – naczepa (dane wejściowe „Tak”)

Masa próbna pojazdu

[kg]

Faktyczna masa w trakcie pomiarów

Maksymalna masa całkowita

[kg]

ciężkie samochody ciężarowe: maksymalna masa całkowita samochodu ciężarowego jednoczłonowego lub ciągnika (bez przyczepy lub naczepy)

wszystkie pozostałe klasy pojazdów: brak wpisu

Przełożenie osi

[-]

Przełożenie osi (1) (2)

Przełożenie przy jeździe z wysoką prędkością

[-]

Przełożenie biegu stosowanego w trakcie badania przeprowadzanego przy wysokiej prędkości (1) (4)

Przełożenie przy jeździe z niską prędkością

[-]

Przełożenie biegu stosowanego w trakcie badania przeprowadzanego przy niskiej prędkości (1) (4)

Wysokość położenia anemometru

[m]

Wysokość nad podłożem, na której znajduje się punkt pomiarowy zamontowanego anemometru

Wysokość pojazdu

[m]

średnie i ciężkie samochody ciężarowe jednoczłonowe i ciągniki: maksymalna wysokość pojazdu ustalona zgodnie z pkt 3.5.3.1 ppkt (vii).

wszystkie pozostałe klasy pojazdów: brak wpisu

Stały współczynnik przełożenia w badaniu przeprowadzanym przy niskiej prędkości

[-]

„tak” / „nie” (dla pojazdów, w przypadku których jazda podczas badania przeprowadzanego przy niskiej prędkości z zablokowanym przemiennikiem momentu obrotowego jest niemożliwa)

Maksymalna prędkość pojazdu

[km/h]

maksymalna prędkość, z jaką pojazd można w praktyce prowadzić po torze badawczym (1)

Odchylenie urządzenia do pomiaru momentu obrotowego (lewe koło)

[Nm]

Średnie odczyty urządzenia do pomiaru momentu obrotowego ustalone zgodnie z pkt 3.5.3.9.

Odchylenie urządzenia do pomiaru momentu obrotowego (prawe koło)

[Nm]

Zerowanie znacznika czasu urządzeń do pomiaru momentu obrotowego

[s] od początku dnia (pierwszy dzień)

Kontrola odchylenia znacznika czasu urządzeń do pomiaru momentu obrotowego

(1) specyfikacja przełożeń przekładni co najmniej z dokładnością do 3 miejsc po przecinku

(2) jeżeli sygnał prędkości obrotowej wału Cardana albo sygnał średniej prędkości obrotowej kół jest przekazywany do narzędzia do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza (zob. pkt 3.4.3; wariant 1 dla pojazdów z przemiennikiem momentu obrotowego lub wariant 2) parametr wejściowy dotyczący przełożenia osi ustawia się na „1 000 ”

(3) dane wejściowe należy dostarczyć wyłącznie w przypadku, gdy wartość jest niższa niż 88 km/h

(4) jeżeli średnia prędkość obrotowa kół jest przekazywana do narzędzia do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza (zob. pkt 3.4.3 wariant 2), parametry wejściowe dotyczące przełożenia osi ustawia się na „1 000 ””;

Tabela 3

Dane wejściowe na potrzeby narzędzia do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza – plik zawierający dane o warunkach otoczenia

Sygnał

Identyfikator kolumny w pliku wejściowym

Jednostka

Częstotliwość dokonywania pomiaru

Uwagi

Czas

<t>

[s] od początku dnia (pierwszy dzień)

— —

Temperatura otoczenia

<t_amb_stat>

[°C]

Co najmniej 1 uśredniona wartość co 6 minut

Stacjonarna stacja meteorologiczna

Ciśnienie otoczenia

<p_amb_stat>

[mbar]

Stacjonarna stacja meteorologiczna

Względna wilgotność powietrza

<rh_stat>

[%];

Stacjonarna stacja meteorologiczna

Tabela 4

Dane wejściowe na potrzeby narzędzia do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza – plik zawierający informacje o konfiguracji odcinka pomiarowego

Dane wejściowe

Jednostka

Uwagi

Wysłanie sygnału uruchamiającego

[-]

1 = sygnał uruchamiający został wysłany; 0 = sygnał uruchamiający nie został wysłany;

Numer identyfikacyjny odcinka pomiarowego

[-]

numer identyfikacyjny przypisany przez użytkownika

Numer identyfikacyjny kierunku jazdy

[-]

numer identyfikacyjny przypisany przez użytkownika

Pozycja

[°]

Pozycja odcinka pomiarowego

Długość odcinka pomiarowego

[m]

— Szerokość geograficzna punktu początkowego odcinka

Stopnie dziesiętne lub minuty dziesiętne

standardowy GPS, jednostka – stopnie dziesiętne:

co najmniej pięć cyfr po przecinku

Długość geograficzna punktu początkowego odcinka

standardowy GPS, jednostka – minuty dziesiętne:

co najmniej trzy cyfry po przecinku

Szerokość geograficzna punktu końcowego odcinka

DGPS, jednostka – stopnie dziesiętne:

co najmniej siedem cyfr po przecinku

Długość geograficzna punktu końcowego odcinka

DGPS, jednostka – minuty dziesiętne:

co najmniej pięć cyfr po przecinku

Ścieżka lub nazwa pliku zawierającego dane o wysokości bezwzględnej

[-]

wymagane wyłącznie na potrzeby badań przy stałej prędkości (niewymagane w przypadku badania niewspółosiowości) i wyłącznie w przypadku, gdy zastosowano korektę wysokości bezwzględnej.

Tabela 5

Dane wejściowe na potrzeby narzędzia do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza – plik zawierający dane pomiarowe

Sygnał

Identyfikator kolumny w pliku wejściowym

Jednostka

Częstotliwość dokonywania pomiaru

Uwagi

Czas

<t>

[s] od początku dnia (pierwszego dnia)

100 Hz

stała częstotliwość wynosząca 100 Hz; sygnał czasu wykorzystywany na potrzeby korelacji z danymi dotyczącymi pogody oraz na potrzeby kontroli częstotliwości

Szerokość geograficzna w systemie (D)GPS

<lat>

Stopnie dziesiętne lub minuty dziesiętne

GPS: ≥ 4 Hz

DGPS: ≥ 100 Hz

standardowy GPS, jednostka – stopnie dziesiętne:

co najmniej pięć cyfr po przecinku

Długość geograficzna w systemie (D)GPS

<long>

standardowy GPS, jednostka – minuty dziesiętne:

co najmniej trzy cyfry po przecinku

DGPS, jednostka – stopnie dziesiętne:

co najmniej siedem cyfr po przecinku

DGPS, jednostka – minuty dziesiętne:

co najmniej pięć cyfr po przecinku

Pozycja zgodnie z systemem (D)GPS

<hdg>

[°]

≥ 4 Hz

Prędkość zgodnie z systemem DGPS

<v_veh_GPS>

[km/h]

≥ 20 Hz

Prędkość pojazdu

<v_veh_CAN>

[km/h]

≥ 20 Hz

nieprzetworzony sygnał z osi przedniej wysłany przez magistralę CAN

Prędkość powietrza

<v_air>

[m/s]

≥ 4 Hz

dane nieprzetworzone (odczyt przyrządu)

Kąt napływu (beta)

<beta>

[°]

≥ 4 Hz

dane nieprzetworzone (odczyt przyrządu); „180°” oznacza wlot powietrza od przodu

Prędkość obrotowa silnika, prędkość obrotowa wału Cardana, średnia prędkość obrotowa kół lub prędkość obrotowa silnika elektrycznego

<n_eng>,<n_card>, <n_wheel_ave> lub <n_EM>

[obr./min]

≥ 20 Hz

Zob. przepisy w pkt 3.4.3.

Urządzenie do pomiaru momentu obrotowego (lewe koło)

<tq_l>

[Nm]

≥ 20 Hz

— Urządzenie do pomiaru momentu obrotowego (prawe koło)

<tq_r>

[Nm]

≥ 20 Hz

Temperatura otoczenia na pojeździe

<t_amb_veh>

[°C]

≥ 1 Hz

Sygnał uruchamiający

[-]

100 Hz

sygnał fakultatywny; wymagany w przypadku, gdy odcinki pomiarowe identyfikuje się za pomocą osłon optyczno-elektronicznych (wariant „trigger_used=1”)

Temperatura podłoża badawczego

<t_ground>

[°C]

≥ 1 Hz

Ważność

<valid>

[-]

— sygnał fakultatywny (1=ważny; 0=nieważny);

Hamulec roboczy

<s_brake>

[-]

≥4 Hz

„Ciśnienie wymagane hamulca roboczego” zgodnie z ISO

11992-2:2014

(0 = pasywny, 1 = aktywny)

Tabela 6

Dane wejściowe na potrzeby narzędzia do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza – plik zawierający dane o profilu wysokości bezwzględnej

Dane wejściowe

Jednostka

Uwagi

Szerokość geograficzna

Stopnie dziesiętne lub minuty dziesiętne

jednostka – stopnie dziesiętne:

co najmniej siedem cyfr po przecinku

Długość geograficzna

jednostka – minuty dziesiętne:

co najmniej pięć cyfr po przecinku

Wysokość bezwzględna

[m]

co najmniej dwie cyfry po przecinku

3.10.

Kryteria ważności

W poniższych punktach przedstawiono kryteria, które należy spełnić, aby narzędzie do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza wygenerowało ważne wyniki.

3.10.1. Kryteria ważności badania przy stałej prędkości

3.10.1.1.

Narzędzie do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza przyjmuje zbiory danych zarejestrowane w trakcie badania przy stałej prędkości, jeżeli spełniono następujące kryteria ważności:

(i) średnia prędkość pojazdu mieszcząca się w granicach określonych w pkt 3.5.2;

(ii) temperatura otoczenia mieszcząca się w granicach określonych w pkt 3.2.2. Narzędzie do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza sprawdza spełnienie tego kryterium na podstawie odczytu dotyczącego temperatury otoczenia zmierzonej na pojeździe;

(iii) temperatura podłoża badawczego mieszcząca się w granicach określonych w pkt 3.2.3;

(iv) ważne warunki dotyczące średniej prędkości wiatru zgodnie z pkt 3.2.5 ppkt (i);

(v) ważne warunki dotyczące prędkości podmuchów wiatru zgodnie z pkt 3.2.5 ppkt (ii);

(vi) ważne warunki dotyczące średniego kąta odchylenia kierunkowego zgodnie z pkt 3.2.5 ppkt (iii);

(vii) spełnione kryteria stabilności dotyczące prędkości pojazdu:

Badanie przeprowadzane przy niskiej prędkości:

gdzie:

vlms,avrg

=

średnia prędkość pojazdu na poszczególnych odcinkach pomiarowych [km/h]

vlm,avrg

=

centralna średnia krocząca prędkości pojazdu przy podstawie czasu wynoszącej Xms

sekund [km/h]

Xms

=

czas potrzebny na przejechanie 25 m przy bieżącej prędkości pojazdu [s]

Badanie przeprowadzane przy wysokiej prędkości:

gdzie:

vhms,avrg

=

średnia prędkość pojazdu na poszczególnych odcinkach pomiarowych [km/h]

vhm,avrg

=

centralna średnia krocząca prędkości pojazdu w czasie 1 s [km/h]

(viii) spełnione kryteria dotyczące momentu obrotowego pojazdu:

Badanie przeprowadzane przy niskiej prędkości:

(T

lms,avrg

– T

grd

) × (1 – tol) ≤ (T

lms,avrg

– T

grd

) ≤ (T

lms,avrg

– T

grd

) × (1 + tol)

T

grd

= F

grd,avrg

× r

dyn,avrg

gdzie:

Tlms,avrg

=

średnia z wartości Tsum

na poszczególnych odcinkach pomiarowych

Tgrd

=

średni moment obrotowy spowodowany siłą związaną z nachyleniem

Fgrd,avrg

=

średnia siła związana z nachyleniem na odcinku pomiarowym

rdyn,avrg

=

średnia wartość promienia efektywnego toczenia na odcinku pomiarowym (wzór został podany w ppkt (xi)) [m]

Tsum

=

TL + TR

; suma skorygowanych wartości momentu obrotowego koła lewego i prawego [Nm]

T

lm,avrg

=

centralna średnia krocząca z wartości Tsum

przy podstawie czasu wynoszącej Xms

sekund

Xms

=

czas potrzebny na przejechanie 25 m przy rzeczywistej prędkości pojazdu [s]

tol

=

względna tolerancja momentu obrotowego: 0,5 dla średnich i ciężkich samochodów ciężarowych w grupach 1s, 1 i 2; 0,3 dla ciężkich samochodów ciężarowych w pozostałych grupach oraz ciężkich autobusów

Badanie przeprowadzane przy wysokiej prędkości:

gdzie:

Thms,avrg

=

średnia z wartości Tsum

na poszczególnych odcinkach pomiarowych [Nm]

Tgrd

=

średni moment obrotowy spowodowany siłą związaną z nachyleniem (zob. badanie przeprowadzane przy niskiej prędkości) [Nm]

Tsum

=

TL+TR

; suma skorygowanych wartości momentu obrotowego koła lewego i prawego [Nm]

Thm,avrg

=

centralna średnia kroczącą z wartości Tsum

w czasie 1 s [Nm];

(ix) prawidłowa pozycja pojazdu przy przejeździe przez odcinek pomiarowy (< 10° odchylenia od docelowej pozycji wyznaczonej dla badania przy niskiej prędkości, badania przy wysokiej prędkości i badania niewspółosiowości);

(x) odległość przejechana w ramach odcinka pomiarowego obliczona na podstawie skalibrowanej prędkości pojazdu nieodbiegająca od docelowej odległości o więcej niż 3 metry (dotyczy badania przy niskiej prędkości i badania przy wysokiej prędkości);

(xi) kontrola wiarygodności prędkości obrotowej silnika, prędkości obrotowej wału Cardana lub średniej prędkości obrotowej kół, w zależności od tego, która z tych prędkości obrotowych ma zastosowanie:

Kontrola

prędkość obrotowa silnika lub średnia prędkość obrotowa kół dokonywana w ramach badania przy wysokiej prędkości:

gdzie:

igear

=

przełożenie biegu wybranego w ramach badania przy wysokiej prędkości [-]

iaxle

=

przełożenie osi [-]

vhms,avrg

=

średnia prędkość pojazdu (na odcinku pomiarowym w trakcie badania przy wysokiej prędkości) [km/h]

neng,1s

=

centralna średnia krocząca

prędkość obrotowa silnika lub średnia prędkość obrotowa kół (odcinek pomiarowy przy wysokiej prędkości) w czasie 1 s [obr./min]

neng,avrg

=

średnia

prędkość obrotowa silnika lub średnia prędkość obrotowa kół (odcinek pomiarowy przy wysokiej prędkości) [obr./min]

rdyn,avrg

=

średnia wartość promienia efektywnego toczenia na jednym odcinku pomiarowym w trakcie badania przy wysokiej prędkości [m]

rdyn,ref,HS

=

referencyjna wartość promienia efektywnego toczenia obliczona na podstawie wszystkich ważnych pomiarów dokonanych na odcinkach pomiarowych w trakcie badania przy wysokiej prędkości (liczba = n) [m]

Kontrola

prędkość obrotowa silnika lub średnia prędkość obrotowa kół w trakcie badania przy niskiej prędkości:

gdzie:

igear

=

przełożenie biegu wybranego w ramach badania przy niskiej prędkości [-]

iaxle

=

przełożenie osi [-]

vlms,avrg

=

średnia prędkość pojazdu (na odcinku pomiarowym w trakcie badania przy niskiej prędkości) [km/h]

neng,float

=

centralna średnia krocząca

prędkość obrotowa silnika lub średnia prędkość obrotowa kół przy podstawie czasu wynoszącej Xms

(na odcinku pomiarowym w trakcie badania przy niskiej prędkości) [obr./min]

neng,avrg

=

średnia

prędkość obrotowa silnika lub średnia prędkość obrotowa kół (na odcinku pomiarowym w trakcie badania przy niskiej prędkości) [obr./min]

Xms

=

czas potrzebny na przejechanie 25 m przy niskiej prędkości [s]

rdyn,avrg

=

średnia wartość promienia efektywnego toczenia na jednym odcinku pomiarowym w trakcie badania przy niskiej prędkości [m]

rdyn,ref,LS1/LS2

=

referencyjna wartość promienia efektywnego toczenia obliczona na podstawie wszystkich ważnych pomiarów dokonanych na odcinkach pomiarowych w trakcie pierwszego lub drugiego badania przy niskiej prędkości (liczba = n) [m]

Kontrolę wiarygodności momentu obrotowego wału Cardana przeprowadza się metodą analogową, w ramach której neng,1s

zastępuje się ncard,1s

(centralna średnia krocząca wartości prędkości obrotowej wału Cardana na odcinku pomiarowym w trakcie badania przeprowadzanego przy wysokiej prędkości w czasie 1 s), neng,float

zastępuje się ncard,float

(centralna średnia krocząca wartości prędkości obrotowej wału Cardana na odcinku pomiarowym w trakcie badania przeprowadzanego przy niskiej prędkości i przy podstawie czasu wynoszącej Xms

sekund), a igear

przyjmuje wartość 1.

(xii) konkretna część danych pomiarowych nie została oznaczona jako „nieważna” w pliku wejściowym narzędzia do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza.

3.10.1.2.

Narzędzie do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza wyklucza pojedyncze zbiory danych z oceny w przypadku nierównej liczby zbiorów danych dotyczących określonej kombinacji odcinków pomiarowych i kierunku jazdy podczas pierwszego i drugiego badania przy niskiej prędkości. W takim przypadku wykluczone zostają pierwsze zbiory danych z przebiegu z niską prędkością obejmującego wyższą liczbą zbiorów danych.

3.10.1.3.

Narzędzie do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza wyklucza pojedyncze kombinacji odcinków pomiarowych i kierunków jazdy z oceny, jeżeli:

(i) nie jest dostępny ważny zbiór danych z badania 1 przy niskiej prędkości lub badania 2 przy niskiej prędkości;

(ii) dostępne są mniej niż dwa ważne zbiory danych z badania przy wysokiej prędkości.

3.10.1.4.

Za pomocą narzędzia do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza całe badanie przy stałej prędkości uznaje się za nieważne w następujących przypadkach:

(i) wymagania dotyczące toru badawczego, opisane w pkt 3.1.1, nie zostały spełnione;

(ii) dostępnych jest mniej niż 10 zbiorów danych dla poszczególnych pozycji (badanie przy wysokiej prędkości);

(iii) dostępnych jest mniej niż 5 ważnych zbiorów danych dla poszczególnych pozycji (badanie kalibracji niewspółosiowości);

(iv) współczynniki oporu toczenia w odniesieniu do pierwszego i drugiego badania przy niskiej prędkości różnią się o ponad 0,40 kg/t. Kryterium to sprawdza się oddzielnie dla każdej kombinacji odcinka pomiarowego i kierunku jazdy.

3.10.2. Kryteria ważności badania niewspółosiowości

3.10.2.1.

Narzędzie do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza akceptuje zbiory danych zapisane podczas badania niewspółosiowości, jeżeli spełnione są następujące kryteria ważności:

(i) średnia prędkość pojazdu mieści się w zakresie kryteriów określonych w pkt 3.5.2 dla badania przy wysokiej prędkości;

(ii) ważne warunki dotyczące średniej prędkości wiatru zgodnie z pkt 3.2.5 ppkt (i);

(iii) ważne warunki dotyczące prędkości podmuchów wiatru zgodnie z pkt 3.2.5 ppkt (ii);

(iv) ważne warunki dotyczące średniego kąta odchylenia kierunkowego zgodnie z pkt 3.2.5 ppkt (iii);

(v) spełnione kryteria stabilności dotyczące prędkości pojazdu:

gdzie:

vhms,avrg

=

średnia prędkość pojazdu na poszczególnych odcinkach pomiarowych [km/h]

vhm,avrg

=

centralna średnia krocząca prędkości pojazdu w czasie 1 s [km/h].

3.10.2.2.

Za pomocą narzędzia do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza dane z pojedynczego odcinka pomiarowego uznaje się za nieważne w następujących przypadkach:

(i) średnie prędkości pojazdu ze wszystkich ważnych zbiorów danych z każdego kierunku jazdy różnią się o ponad 2 km/h;

(ii) dostępnych jest mniej niż 5 zbiorów danych dla poszczególnych pozycji.

3.10.2.3.

Za pomocą narzędzia do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza całe badanie niewspółosiowości uznaje się za nieważne w przypadku braku ważnych wyników dotyczących pojedynczego odcinka pomiarowego.

Dodatek 1

WZÓR ŚWIADECTWA DOTYCZĄCEGO CZĘŚCI, ODDZIELNEGO ZESPOŁU TECHNICZNEGO LUB UKŁADU

Maksymalny format: A4 (210 × 297 mm)

ŚWIADECTWO DOTYCZĄCE WŁAŚCIWOŚCI POWIĄZANYCH Z EMISJAMI CO2 I ZUŻYCIEM PALIWA W ODNIESIENIU DO RODZINY OPORU POWIETRZA

Zawiadomienie dotyczące:

— udzielenia (1)

— rozszerzenia (1)

— odmowy udzielenia (1)

— cofnięcia (1)

Pieczęć urzędowa

świadectwa dotyczącego właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do rodziny oporu powietrza zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) 2017/2400

Rozporządzenie Komisji (UE) 2017/2400 ostatnio zmienione …

Numer certyfikacji:

Skrót:

Powód rozszerzenia:

SEKCJA I

0.1.

Marka (nazwa handlowa producenta):

0.2.

Typ / rodzina nadwozia pojazdów i pojazdów podobnych w zakresie oporu powietrza (w stosownych przypadkach):

0.3.

Członek rodziny nadwozia pojazdów i oporu powietrza (w przypadku rodziny)

0.3.1.

Nadwozie pojazdów i opór powietrza w pojeździe macierzystym

0.3.2.

Typy nadwozia pojazdów i typy pojazdów podobne w zakresie oporu powietrza w ramach rodziny

0.4.

Sposób identyfikacji typu, jeśli jest oznaczony:

0.4.1.

Umiejscowienie oznakowania:

0.5.

Nazwa i adres producenta:

0.6.

W przypadku części i oddzielnych zespołów technicznych umiejscowienie i sposób umieszczenia znaku certyfikującego WE:

0.7.

Nazwa i adres zakładu montażowego (zakładów montażowych):

0.9.

Nazwa i adres przedstawiciela producenta (w stosownych przypadkach)

SEKCJA II

1. Informacje dodatkowe (w stosownych przypadkach): zob. addendum

2. Organ udzielający homologacji odpowiedzialny za przeprowadzenie badań:

3. Data sprawozdania z badań:

4. Numer sprawozdania z badań:

5. Uwagi (w stosownych przypadkach): zob. addendum

6. Miejscowość:

7. Data:

8. Podpis:

Załączniki:

— Sprawozdania z badań przy stałej prędkości.

— Dla typów pojazdów podobnych w zakresie oporu powietrza wygenerowanego przy użyciu metody CFD:

— obrazy pojazdu koncentrujące się na obszarach, które różnią się w stosunku do pojazdu poddanego badaniu przy stałej prędkości;

— nieprzetworzone dane dotyczące krzywej zmian CD·Acr (0) CFD w stosunku do iteracji (w przypadku metod w stanie ustalonym) lub w stosunku do czasu (w przypadku metod przejściowych), w formacie *.csv.

Dodatek 2

dodatek 2 otrzymuje brzmienie:

NNr karty opisu:

Wydanie:

od:

Zmiana:

zgodnie z …

typem lub rodziną pojazdów podobnych w zakresie oporu powietrza (w stosownych przypadkach):

Uwaga ogólna: W odniesieniu do danych wejściowych zawartych w narzędziu symulacyjnym należy określić format pliku elektronicznego, który można wykorzystać do importowania danych do narzędzia symulacyjnego. Dane wejściowe zawarte w narzędziu symulacyjnym mogą różnić się od danych wymaganych w dokumencie informacyjnym i na odwrót (należy określić). Plik danych jest szczególnie potrzebny w przypadkach, gdy konieczne jest przetworzenie dużej ilości danych takich jak mapy sprawności (ręczne przenoszenie/wprowadzanie danych wejściowych nie jest konieczne).

…

0.0. INFORMACJE OGÓLNE

0.1. Nazwa i adres producenta

0.2. Marka (nazwa handlowa producenta)

0.3. Typ oporu powietrza (w stosownych przypadkach rodzina)

0.4. Nazwa lub nazwy handlowe (o ile występują)

0.5. Oznakowanie typu, jeżeli jest umieszczone na pojeździe

0.6. W przypadku części i oddzielnych zespołów technicznych, umiejscowienie i sposób umieszczenia znaku certyfikującego

0.7. Nazwa i adres zakładu montażowego (zakładów montażowych)

0.8. Nazwa i adres przedstawiciela producenta

CZĘŚĆ 1

PODSTAWOWE WŁAŚCIWOŚCI (MACIERZYSTEGO) OPORU POWIETRZA I TYPÓW OPORU POWIETRZA NALEŻĄCYCH DO RODZINY OPORU POWIETRZA

Macierzysty opór powietrza

Członek rodziny

lub typ oporu powietrza

#1

#2

#3

1.0. SZCZEGÓŁOWE INFORMACJE DOTYCZĄCE OPORU POWIETRZA

1.1.0. POJAZD

1.1.1. Grupa pojazdów ciężkich zgodnie ze schematem emisji CO2 przez pojazdy ciężkie

1.2.0. Model pojazdu / nazwa handlowa

1.2.1. Konfiguracja osi

1.2.2. Maksymalna masa całkowita

1.2.3. Linia kabiny lub modelu

1.2.4. Szerokość kabiny (maksymalna wartość w kierunku Y, w przypadku pojazdów z kabiną)

1.2.5. Długość kabiny (maksymalna wartość w kierunku X, w przypadku pojazdów z kabiną)

1.2.6. Wysokość dachu (w przypadku pojazdów z kabiną)

1.2.7. Rozstaw osi

1.2.8. Wysokość kabiny ponad ramą (w przypadku pojazdów z kabiną)

1.2.9. Wysokość ramy (w przypadku pojazdów z kabiną)

1.2.10. Akcesoria lub dodatki aerodynamiczne (np. spojler dachowy, przedłużacz boczny, osłony boczne, spojlery narożnikowe)

1.2.11. Rozmiary opon na osi przedniej

1.2.12. Rozmiary opon na osiach napędzanych

1.2.13. Szerokość pojazdu zgodnie pkt 2 ppkt 8 załącznika III (w przypadku pojazdów bez kabiny)

1.2.14. Długość pojazdu zgodnie pkt 2 ppkt 7 załącznika III (w przypadku pojazdów bez kabiny)

1.2.15. Wysokość nadwozia zintegrowanego zgodnie pkt 2 ppkt 5 załącznika III (w przypadku pojazdów bez kabiny)

1.3.

Specyfikacja nadwozia (zgodnie z definicją standardowego nadwozia)

1.4.

Specyfikacje naczepy (przyczepy) (zgodnie ze specyfikacją standardowej naczepy (przyczepy))

1.5.

Parametr określający rodzinę zgodnie z opisem wnioskodawcy (kryteria dotyczące pojazdu macierzystego i odbiegające kryteria dotyczące rodziny)

WYKAZ ZAŁĄCZNIKÓW

Nr:

Opis:

Data wydania:

1. Informacje dotyczące warunków badania

…

2. …

Załącznik 1 do dokumentu informacyjnego

Informacje dotyczące warunków badania (w stosownych przypadkach)

1.1. Tor badawczy, na którym prowadzono badania

1.2. Całkowita masa pojazdu podczas pomiaru [kg]

1.3. Maksymalna wysokość pojazdu podczas pomiaru [m]

1.4. Średnie warunki otoczenia podczas pierwszego badania przy niskiej prędkości [oC]

1.5. Średnia prędkość pojazdu podczas badań przy wysokiej prędkości [km/h]

1.6. Iloczyn współczynnika oporu powietrza (Cd

) i powierzchni przekrojowej (Ac

r) dla zerowych warunków z bocznym wiatrem CdAcr(0) [m2]

1.7. Iloczyn współczynnika oporu powietrza (Cd

) i powierzchni przekrojowej (Acr

) dla średnich warunków z bocznym wiatrem podczas badania przy stałej prędkości CdAcr(β) [m2]

1.8. Średni kąt odchylenia kierunkowego podczas badania przy stałej prędkości β [o]

1.9. Zadeklarowana wartość oporu powietrza Cd · Adeclared

[m2]

1.10. Numer wersji narzędzia do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza

Informacje dotyczące stosowania metody CFD (w stosownych przypadkach)

1.1.

Numer licencji na metodę CFD

1.2.

Różnica przyrostowa ΔCd·Acr (0) CFD uzyskana przy zastosowaniu CFD

Dodatek 3

Wymagania dotyczące wysokości samochodów ciężarowych jednoczłonowych i ciągników

1. Średnie samochody ciężarowe jednoczłonowe, ciężkie samochody ciężarowe jednoczłonowe i ciągniki, w przypadku których przeprowadzono badanie przy prędkości stałej zgodnie z pkt 3 niniejszego załącznika, muszą spełnić wymagania dotyczące wysokości pojazdu przedstawione w tabeli 2.

2. Wysokość pojazdu należy określić w sposób opisany w pkt 3.5.3.1 ppkt (vii).

3. Wszelkie rodzaje samochodów ciężarowych jednoczłonowych i ciągników należących do grup pojazdów niewymienionych w tabeli 2 nie są objęte badaniami przeprowadzanym przy prędkości stałej.

Tabela 2

Wymagania dotyczące wysokości dla samochodów ciężarowych jednoczłonowych, ciężkich samochodów ciężarowych jednoczłonowych i ciągników

Grupa pojazdów

minimalna wysokość pojazdu [m]

maksymalna wysokość pojazdu [m]

51, 53, 55

3,20

3,50

1s, 1

3,40

3,60

2

3,50

3,75

3

3,70

3,90

4

3,85

4,00

5

3,90

4,00

9

podobne wartości jak w przypadku samochodów ciężarowych jednoczłonowych przy tej samej maksymalnej masie całkowitej (grupa 1, 2, 3 lub 4)”;

10

3,90

4,00

Dodatek 4

Konfiguracje standardowych rodzajów nadwozia i naczep dla samochodów ciężarowych jednoczłonowych i ciągników

1. Średnie samochody ciężarowe jednoczłonowe i ciężkie samochody ciężarowe jednoczłonowe, w przypadku których określa się wartość oporu powietrza, muszą spełnić wymagania dotyczące standardowych rodzajów nadwozia, które opisano w niniejszym dodatku. Ciągniki muszą spełnić wymagania dotyczące standardowych naczep, które opisano w niniejszym dodatku.

2. Stosowane standardowe nadwozie lub naczepę określa się na podstawie tabeli 8.

Tabela 3

Przyporządkowanie standardowych rodzajów nadwozia i naczep do badania przy stałej prędkości

Grupy pojazdów

Standardowe nadwozie lub standardowa przyczepa

51, 53, 55

B-II

1s, 1

B1

2

B2

3

B3

4

B4

5

ST1

9

w zależności od maksymalnej masy całkowitej:

7,5–10 t: B1

> 10–12 t: B2

> 12–16 t: B3

> 16 t: B5

10

ST1

3. Standardowe rodzaje nadwozia B-II, B1, B2, B3, B4 i B5 są konstruowane jako nadwozie ze sztywną karoserią zgodnie z konstrukcją suchego pojemnika. Są one wyposażone w dwie pary drzwi tylnych, bez jakichkolwiek drzwi bocznych. Standardowe rodzaje nadwozia nie są wyposażone w platformy załadunkowe, przednie spojlery ani osłony boczne służące do zmniejszenia oporu aerodynamicznego. Specyfikację standardowych rodzajów nadwozia przedstawiono w:

tabeli 9a dotyczącej standardowego nadwozia typu „B-II”

tabeli 9 dotyczącej standardowego nadwozia typu „B1”

tabeli 10 dotyczącej standardowego nadwozia typu „B2”

tabeli 11 dotyczącej standardowego nadwozia typu „B3”

tabeli 12 dotyczącej standardowego nadwozia typu „B4”

tabeli 13 dotyczącej standardowego nadwozia typu „B5”

Oznaczenia masy podane w tabelach 9a–15 nie podlegają kontroli pod kątem oporu powietrza.

4. Wymagania dotyczące typu i podwozia standardowej naczepy ST1 podano w tabeli 14. Specyfikacje podano w tabeli 15.

5. Wszystkie wymiary i masy bez wyraźnie określonych zakresów tolerancji są zgodne z dodatkiem 2 do załącznika 1 do rozporządzenia nr 1230/2012/WE (tj. mieszczą się w granicach ±3 % wartości docelowej).

Tabela 9

Specyfikacja standardowego nadwozia typu „B1”

Specyfikacja

Jednostka

Wymiar zewnętrzny

(tolerancja)

Uwagi

Długość

[mm]

6 200

Szerokość

[mm]

2 550 (-10)

Wysokość

[mm]

2 680 (±10)

skrzynia: wysokość zewnętrzna: 2 560

belka podłużna: 120

Promień naroża na połączeniu boku i dachu ze ścianą czołową

[mm]

50–80

Promień naroża na połączeniu boku z płytą dachu

[mm]

50–80

Pozostałe naroża

[mm]

załamane zgodnie z promieniem ≤ 10

Masa

[kg]

1 600

Masa jest wykorzystywana w narzędziu symulacyjnym jako wartość ogólna i nie wymaga weryfikacji pod kątem badań oporu powietrza

Tabela 9a

Specyfikacja standardowego nadwozia typu „B-II”

Specyfikacja

Jednostka

Wymiar zewnętrzny

(tolerancja)

Uwagi

Długość

[mm]

4 500 (± 10)

Szerokość

[mm]

2 300 (± 10)

Wysokość

[mm]

2 500 (± 10)

skrzynia:

wysokość zewnętrzna: 2 380

belka podłużna: 120

Promień naroża na połączeniu boku i dachu ze ścianą czołową

[mm]

30–80

Promień naroża na połączeniu boku z płytą dachu

[mm]

30–80

Pozostałe naroża

[mm]

załamane zgodnie z promieniem ≤ 10

Masa

[kg]

800

Masa jest wykorzystywana w narzędziu symulacyjnym jako wartość ogólna i nie wymaga weryfikacji pod kątem badań oporu powietrza

Tabela 10

Specyfikacja standardowego nadwozia typu „B2”

Specyfikacja

Jednostka

Wymiar zewnętrzny

(tolerancja)

Uwagi

Długość

[mm]

7 400

Szerokość

[mm]

2 550 (-10)

Wysokość

[mm]

2 760 (±10)

skrzynia: wysokość zewnętrzna: 2 640

belka podłużna: 120

Promień naroża na połączeniu boku i dachu ze ścianą czołową

[mm]

50–80

Promień naroża na połączeniu boku z płytą dachu

[mm]

50–80

Pozostałe naroża

[mm]

załamane zgodnie z promieniem ≤ 10

Masa

[kg]

1 900

Masa jest wykorzystywana w narzędziu symulacyjnym jako wartość ogólna i nie wymaga weryfikacji pod kątem badań oporu powietrza

Tabela 11

Specyfikacja standardowego nadwozia typu „B3”

Specyfikacja

Jednostka

Wymiar zewnętrzny

(tolerancja)

Uwagi

Długość

[mm]

7 450

Szerokość

[mm]

2 550 (-10)

ograniczenie prawne (96/53/WE)

wewnętrzna ≥ 2 480

Wysokość

[mm]

2 880 (±10)

skrzynia: wysokość zewnętrzna: 2 760

belka podłużna: 120

Promień naroża na połączeniu boku i dachu ze ścianą czołową

[mm]

50–80

Promień naroża na połączeniu boku z płytą dachu

[mm]

50–80

Pozostałe naroża

[mm]

załamane zgodnie z promieniem ≤ 10

Masa

[kg]

2 000

Masa jest wykorzystywana w narzędziu symulacyjnym jako wartość ogólna i nie wymaga weryfikacji pod kątem badań oporu powietrza

Tabela 12

Specyfikacja standardowego nadwozia typu „B4”

Specyfikacja

Jednostka

Wymiar zewnętrzny

(tolerancja)

Uwagi

Długość

[mm]

7 450

Szerokość

[mm]

2 550 (-10)

Wysokość

[mm]

2 980 (±10)

skrzynia: wysokość zewnętrzna: 2 860

belka podłużna: 120

Promień naroża na połączeniu boku i dachu ze ścianą czołową

[mm]

50–80

Promień naroża na połączeniu boku z płytą dachu

[mm]

50–80

Pozostałe naroża

[mm]

załamane zgodnie z promieniem ≤ 10

Masa

[kg]

2 100

Masa jest wykorzystywana w narzędziu symulacyjnym jako wartość ogólna i nie wymaga weryfikacji pod kątem badań oporu powietrza

Tabela 13

Specyfikacja standardowego nadwozia typu „B5”

Specyfikacja

Jednostka

Wymiar zewnętrzny

(tolerancja)

Uwagi

Długość

[mm]

7 820

wewnętrzna ≥ 7 650

Szerokość

[mm]

2 550 (-10)

ograniczenie prawne (96/53/WE)

wewnętrzna ≥ 2 460

Wysokość

[mm]

2 980 (±10)

skrzynia: wysokość zewnętrzna: 2 860

belka podłużna: 120

Promień naroża na połączeniu boku i dachu ze ścianą czołową

[mm]

50–80

Promień naroża na połączeniu boku z płytą dachu

[mm]

50–80

Pozostałe naroża

[mm]

załamane zgodnie z promieniem ≤ 10

Masa

[kg]

2 200

Masa jest wykorzystywana w narzędziu symulacyjnym jako wartość ogólna i nie wymaga weryfikacji pod kątem badań oporu powietrza

Tabela 14

Konfiguracja typu i podwozia standardowej naczepy „ST1”

Typ przyczepy

3-osiowa naczepa bez osi kierującej

Konfiguracja podwozia

— Rama drabinowa między końcami

— Rama pozbawiona pokrycia podłogowego

— 2 pręty z każdej strony jako urządzenie zabezpieczające przed wjechaniem pod pojazd

— Urządzenie zabezpieczające przed wjechaniem pod tył pojazdu (UPS)

— Uchwyt podtrzymujący tylną lampę

— Bez skrzyni zawierającej części

— Dwa koła zapasowe za trzecią osią

— Jeden zestaw narzędzi na końcu nadwozia przed urządzeniem zabezpieczającym przed wjechaniem pod tył pojazdu (lewa lub prawa strona)

— Fartuchy błotnika przed i za zespołem osi

— Zawieszenie pneumatyczne

— Hamulce tarczowe

— Rozmiar opony: 385/65 R 22.5

— Dwoje drzwi tylnych

— Bez drzwi bocznych

— Bez platformy załadunkowej

— Bez spojlera przedniego

— Bez bocznych owiewek aerodynamicznych

Tabela 15

Specyfikacja standardowej naczepy „ST1”

Specyfikacja

Jednostka

Wymiar zewnętrzny

(tolerancja)

Uwagi

Długość całkowita

[mm]

13 685

Szerokość całkowita (szerokość nadwozia)

[mm]

2 550 (– 10)

Wysokość nadwozia

[mm]

2 850 (± 10)

Maksymalna pełna wysokość 4 000 (96/53/WE)

Pełna wysokość przy braku ładunku

[mm]

4 000 (– 10)

Wysokość na całkowitej długości specyfikacja naczepy, nieistotna, jeżeli chodzi o sprawdzanie wysokości pojazdu podczas badania przy stałej prędkości

Wysokość sprzęgła przyczepy przy braku ładunku

[mm]

1 150

specyfikacja naczepy, która nie podlega kontroli podczas badania przy stałej prędkości

Rozstaw osi

[mm]

7 700

Odległość między osiami

[mm]

1 310

Zestaw 3-osiowy, 24t (96/53/WE)

Zwis przedni

[mm]

1 685

promień: 2 040 (ograniczenie prawne, 96/53/WE)

Ściana przednia

płaska ściana z umocowaniami dla urządzeń przesyłających powietrze sprężone i energię elektryczną

Część przednia/boczna naroża

[mm]

załamana zgodnie z promieniami pasa i krawędzi ≤ 5

sieczna koła ze sworzniem zwrotnicy jako środkiem ipromieniem 2 040 (ograniczenie prawne, 96/53/WE)

Pozostałe naroża

[mm]

załamane zgodnie z promieniem ≤ 10

Wymiary zestawu narzędzi w pojazdach w osi x

[mm]

655

Tolerancja: ±10 % wartości docelowej

Wymiary zestawu narzędzi w pojazdach w osi y

[mm]

445

Tolerancja: ±5 % wartości docelowej

Wymiary zestawu narzędzi w pojazdach w osi z

[mm]

495

Tolerancja: ±5 % wartości docelowej

Długość bocznego zabezpieczenia

[mm]

3 045

2 pręty z każdej strony zgodnie z regulaminem EKG nr 73, seria poprawek 01 (2010 r.), +/– 100 w zależności od rozstawu osi

Profil pręta

[mm2]

100 × 30

Regulamin nr 73 EKG ONZ, seria poprawek 01 (2010 r.)

Techniczna masa całkowita pojazdu

[kg]

39 000

zgodnie z podstawą prawną GVWR: 24 000 (96/53/WE)

Ciężar własny pojazdu gotowego do jazdy

[kg]

7 500

nie została sprawdzona podczas badania oporu powietrza

Dopuszczalne obciążenie osi

[kg]

24 000

ograniczenie prawne (96/53/WE)

Techniczne obciążenie osi

[kg]

27 000

3 x 9 000

Dodatek 5

Rodzina oporu powietrza

1. Informacje ogólne

Rodzina oporu powietrza charakteryzuje się określonymi parametrami konstrukcyjnymi i eksploatacyjnymi. Parametry te muszą być wspólne dla wszystkich pojazdów danej rodziny.

Producent może określić, które pojazdy należą do jednej rodziny pojazdów podobnych w zakresie oporu powietrza, pod warunkiem że spełnione są kryteria dotyczące przynależności wyszczególnione w pkt 4 w odniesieniu do średnich samochodów ciężarowych, ciężkich samochodów ciężarowych i w pkt 6 w odniesieniu do ciężkich autobusów. Rodzinę pojazdów podobnych w zakresie oporu powietrza zatwierdza organ udzielający homologacji. Producent przedstawia organowi udzielającemu homologacji odpowiednie informacje dotyczące oporu powietrza w odniesieniu do członków należących do danej rodziny oporu powietrza.

2. Przypadki szczególne

W niektórych przypadkach może występować interakcja między parametrami. Fakt ten należy uwzględnić w celu zagwarantowania, że w skład rodziny pojazdów wchodzą wyłącznie pojazdy należące do tej samej rodziny oporu powietrza. Producent identyfikuje takie przypadki i zgłasza je organowi udzielającemu homologacji. Sytuację taką uwzględnia się jako kryterium dla utworzenia nowej rodziny oporu powietrza.

Oprócz parametrów wymienionych w pkt 4 niniejszego dodatku w odniesieniu do średnich i ciężkich samochodów ciężarowych oraz w pkt 6.1 niniejszego dodatku w odniesieniu do ciężkich autobusów producent może wprowadzić dodatkowe kryteria pozwalające na określenie rodzin silników o węższym zakresie.

4. Parametr definiujący rodzinę pojazdów o podobnym oporze powietrza dla średnich i ciężkich samochodów ciężarowych

4.1.

Średnie i ciężkie samochody ciężarowe można podzielić na grupy w ramach rodziny, o ile należą one do tej samej grupy pojazdów zgodnie z tabelą 1 lub tabelą 2 załącznika I oraz spełnione zostaną następujące kryteria:

a) taka sama szerokość kabiny i nadwozia w białej geometrii do słupka B i powyżej punktu obcasa, z wyłączeniem dna kabiny (np. tunel silnika). Wszyscy członkowie rodziny mieszczą się w granicach ±10 mm względem pojazdu macierzystego;

b) taka sama wysokość dachu w pionie Z. Wszyscy członkowie rodziny mieszczą się w granicach ±10 mm względem pojazdu macierzystego;

c) w przypadku pojazdów z ramą: taka sama wysokość kabiny nad ramą. Kryterium to uznaje się za spełnione, jeżeli różnica w wysokości kabin nad ramą mieści się w granicach Z < 175 mm.

Spełnienie wymogów dotyczących pojęcia rodziny należy wykazać za pomocą danych CAD (projektowanie wspomagane komputerowo).

Rysunek 1

Definicja rodziny

Tekst z obrazka

Obszar maski silnika z ograniczeniami

Stała szerokość

Długość bez ograniczeń

Stała wysokość

Szkielet konstrukcyjny stały

Obrys dachu bez ograniczeń

różne konfiguracje podwozia

·

Wysokość dachu

·

Geometria kabiny do słupka B

·

Część kabiny nad ramą definiuje rodzinę kabin

4.2.

W skład rodziny oporu powietrza wchodzą członkowie objęci badaniem oraz konfiguracje pojazdów, których nie można zbadać zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.

4.3.

Członkowie rodziny objęci badaniem są konfiguracjami pojazdów, które spełniają wymagania dotyczące montażu określone w pkt 3.3 głównej części niniejszego załącznika.

4.4.

W przypadku pojazdów wyposażonych w technologie ładowania dynamicznego, o których mowa w załączniku III, stosuje się następujące przepisy:

a) Pojazdy wyposażone w pantografy górne przedstawia się w konfiguracji aerodynamicznej z pantografem górnym w pozycji złożonej.

b) Pojazdy wyposażone w drążki odbieraka lub urządzenia do ładowania dynamicznego z szyny naziemnej i urządzenia do bezprzewodowego ładowania dynamicznego mogą być przedstawiane bez powiązanych urządzeń umożliwiających ładowanie dynamiczne.

5. Wybór pojazdu macierzystego podobnego w zakresie oporu powietrza w przypadku średnich i ciężkich samochodów ciężarowych

5.1.

Pojazd macierzysty każdej rodziny wybiera się zgodnie z następującymi kryteriami:

5.2.

W przypadku średnich samochodów ciężarowych jednoczłonowych, ciężkich samochodów ciężarowych jednoczłonowych i ciągników podwozie pojazdu musi pasować do wymiarów standardowego nadwozia lub naczepy podanych w dodatku 4 do niniejszego załącznika.

5.4.

Wnioskodawca ubiegający się o wystawienie świadectwa musi być w stanie wykazać, że wybór pojazdu macierzystego jest zgodny z przepisami określonymi w pkt 5.3 w oparciu o metody naukowe np. obliczeniową dynamikę płynów CFD, wyniki tunelu aerodynamicznego lub dobrą praktykę inżynieryjną. Przepis ten ma zastosowanie do wszystkich wariantów pojazdów, które można zbadać w ramach procedury dotyczącej stałej prędkości opisanej w pkt 3 niniejszego załącznika. Inne konfiguracje pojazdów (np. wysokości pojazdów niezgodne z przepisami określonymi w dodatku 4, rozstawy osi niezgodne z wymiarami standardowego nadwozia podanymi w dodatku 5) uzyskują tę samą wartość oporu powietrza co pojazd macierzysty danej rodziny objęty badaniem bez dodatkowego sprawdzania. W związku z tym, że opony uznaje się za część wyposażenia pomiarowego, podczas wykazywania najbardziej pesymistycznego scenariusza nie uwzględnia się ich wpływu.

5.5.

W przypadku ciężkich samochodów ciężarowych zadeklarowaną wartość Cd·Adeclared

można zastosować do utworzenia rodzin w innych grupach pojazdów, jeżeli kryteria dotyczące rodziny, zgodnie z pkt 5 niniejszego dodatku, zostały spełnione na podstawie przepisów określonych w tabeli 16.

Tabela 16

Przepisy dotyczące przenoszenia wartości oporu powietrza dotyczących ciężkich samochodów ciężarowych na inne grupy pojazdów

Grupa pojazdów

Wzór przenoszenia

Uwagi

1, 1s

Grupa pojazdów 2 – 0,2 m2

Dozwolone tylko w przypadku zmierzenia wartości w odniesieniu do powiązanej rodziny należącej do grupy 2

2

Grupa pojazdów 3 – 0,2 m2

Dozwolone tylko w przypadku zmierzenia wartości w odniesieniu do powiązanej rodziny należącej do grupy 3

3

Grupa pojazdów 4 – 0,2 m2

4

Przeniesienie niedozwolone

5

Przeniesienie niedozwolone

9

Grupa pojazdów 1, 2, 3, 4 + 0,1 m2

Pojazdy z grupy objętej przeniesieniem muszą być zgodne pod względem maksymalnej masy całkowitej (TPMLM).

W przypadku TPMLM > 16 ton:

— podstawę przeniesienia dla grupy 9 stanowi grupa 4

— podstawę przeniesienia dla grupy 10 stanowi grupa 5

Dozwolone przeniesienie już przeniesionych wartości.

10

Grupa pojazdów 1, 2, 3, 5 + 0,1 m2

11

Grupa pojazdów 9

Dozwolone przeniesienie już przeniesionych wartości.

12

Grupa pojazdów 10

Dozwolone przeniesienie już przeniesionych wartości.

16

Grupa pojazdów 9 + 0,3 m2

Dozwolone przeniesienie do już przeniesionych wartości.

5.6.

W przypadku średnich samochodów ciężarowych zadeklarowaną wartość Cd·Adeclared

można przenieść na potrzeby utworzenia rodzin w innych grupach pojazdów, jeżeli kryteria dotyczące rodziny zgodnie z pkt 5 niniejszego dodatku oraz przepisy zawarte w tabeli 16a zostały spełnione. Przeniesienia dokonuje się w drodze przejęcia niezmienionej wartości Cd·Adeclared

z grupy źródłowej.

Tabela 16a

Przepisy dotyczące przenoszenia wartości oporu powietrza dotyczących średnich samochodów ciężarowych na inne grupy pojazdów

Grupa pojazdów

Dozwolone przeniesienie z grupy (grup) pojazdów

51

53

52

54

53

51

54

52

6. Parametr definiujący rodzinę pojazdów o podobnym oporze powietrza w odniesieniu do ciężkich autobusów:

6.1.

Ciężkie autobusy można podzielić na grupy w ramach rodziny, o ile należą one do tej samej grupy pojazdów zgodnie z tabelami 4, 5 i 6 załącznika I oraz spełnione zostaną następujące kryteria:

(a) Szerokość pojazdu: Wszyscy członkowie rodziny mieszczą się w granicach ± 50 mm względem pojazdu macierzystego. Szerokość nadwozia ustala się zgodnie z definicjami określonymi w załączniku III.

(b) Wysokość nadwozia zintegrowanego: Wszyscy członkowie rodziny mieszczą się w całkowitych granicach 250 mm. Wysokość nadwozia zintegrowanego ustala się zgodnie z definicjami określonymi w załączniku III.

(c) Długość pojazdu: Wszyscy członkowie rodziny mieszczą się w całkowitych granicach 5 m. Długość ustala się zgodnie z definicjami określonymi w załączniku III.

Spełnienie wymagań dotyczących pojęcia rodziny należy wykazać za pomocą danych lub rysunków CAD (projektowanie wspomagane komputerowo). Metodę takiego wykazania wybiera producent.

7. Wybór pojazdu macierzystego podobnego w zakresie oporu powietrza w przypadku ciężkich autobusów

Pojazd macierzysty każdej rodziny wybiera się zgodnie z następującymi kryteriami:

7.1.

Wszyscy członkowie rodziny posiadają taką samą lub niższą wartość oporu powietrza niż wartość Cd·Adeclared

zadeklarowana dla pojazdu macierzystego.

7.2

Wnioskodawca ubiegający się o wystawienie świadectwa homologacji musi być w stanie wykazać, że wybór pojazdu macierzystego jest zgodny z przepisami określonymi w pkt 7.1 w oparciu o metody naukowe, np. obliczeniową dynamikę płynów, wyniki tunelu aerodynamicznego lub dobrą praktykę inżynieryjną. obejmuje wpływ systemów zamontowanych na dachu. W związku z tym, że opony uznaje się za część wyposażenia pomiarowego, podczas wykazywania najbardziej pesymistycznego scenariusza nie uwzględnia się ich wpływu.

7.3.

Zadeklarowaną wartość Cd·Adeclared

można zastosować do utworzenia rodzin w innych podgrupach, jeżeli kryteria dotyczące rodziny, zgodnie z pkt 1 niniejszego dodatku, zostały spełnione na funkcji przenoszenia lub przepisów określonych w tabeli 16b. Wielokrotne połączenia funkcji kopiowania i przenoszenia są dozwolone.

W przypadku pojazdów należących do podgrupy oznaczonej wartością „nie” w tabeli 16b kolumna druga narzędzie symulacyjne przypisuje ogólne wartości oporu powietrza automatycznie.

Tabela 16b

Przepisy dotyczące przenoszenia wartości oporu powietrza pomiędzy grupami pojazdów

Podgrupa parametrów pojazdów

Pomiar oporu powietrza dozwolony

Dozwolone przeniesienie z grupy (grup) pojazdów oraz wzór dotyczący przeniesienia dla Cd·Adeclared

Dozwolone przeniesienie z grupy (grup) pojazdów w drodze przejęcia niezmienionej wartości Cd·Adeclared

z grupy źródłowej

31a

nie

nie dotyczy

31b1

nie

nie dotyczy

31b2

tylko dla cyklu międzymiastowego

nie dotyczy

32a, 32b, 32c, 32d, 33b2, 34a, 34b, 34c, 34d

31c

nie

nie dotyczy

31d

nie

nie dotyczy

31e

nie

nie dotyczy

32a

tak

nie dotyczy

31b2, 32b, 32c, 32d, 34a, 34b, 34c, 34d

32b

tak

nie dotyczy

31b2, 32a, 32c, 32d, 34a, 34b, 34c, 34d

32c

tak

nie dotyczy

31b2, 32a, 32b, 32d, 34a, 34b, 34c, 34d

32d

tak

nie dotyczy

31b2, 32a, 32b, 32c, 34a, 34b, 34c, 34d

32e

tak

nie dotyczy

32f, 34e, 34f

32f

tak

nie dotyczy

32e, 34e, 34f

33a

nie

nie dotyczy

33b1

nie

nie dotyczy

33b2

tylko dla cyklu międzymiastowego

grupa pojazdów 31b2 + 0,1 m2

34a, 34b, 34c, 34d, 35b2, 36a, 36b, 36c, 36d

33c

nie

nie dotyczy

33d

nie

nie dotyczy

33e

nie

nie dotyczy

34a

tak

grupa pojazdów 32a + 0,1 m2

33b2, 34b, 34c, 34d, 35b2, 36a, 36b, 36c, 36d

34b

tak

grupa pojazdów 32b + 0,1 m2

33b2, 34a, 34c, 34d, 35b2, 36a, 36b, 36c, 36d

34c

tak

grupa pojazdów 32c + 0,1 m2

33b2, 34a, 34b, 34d, 35b2, 36a, 36b, 36c, 36d

34d

tak

grupa pojazdów 32d + 0,1 m2

33b2, 34a, 34b, 34c, 35b2, 36a, 36b, 36c, 36d

34e

tak

grupa pojazdów 32e + 0,1 m2

34f, 36e, 36f

34f

tak

grupa pojazdów 32f + 0,1 m2

34e, 36e, 36f

35a

nie

nie dotyczy

35b1

nie

nie dotyczy

35b2

tylko dla cyklu międzymiastowego

grupa pojazdów 33b2 + 0,1 m2

36a, 36b, 36c, 36d, 37b2, 38a, 38b, 38c, 38d

35c

nie

nie dotyczy

36a

tak

grupa pojazdów 34a + 0,1 m2

35b2, 36b, 36c, 36d, 37b2, 38a, 38b, 38c, 38d

36b

tak

grupa pojazdów 34b + 0,1 m2

35b2, 36a, 36c, 36d, 37b2, 38a, 38b, 38c, 38d

36c

tak

grupa pojazdów 34c + 0,1 m2

35b2, 36a, 36b, 36d, 37b2, 38a, 38b, 38c, 38d

36d

tak

grupa pojazdów 34d + 0,1 m2

35b2, 36a, 36b, 36c, 37b2, 38a, 38b, 38c, 38d

36e

tak

grupa pojazdów 34e + 0,1 m2

36f, 38e, 38f

36f

tak

grupa pojazdów 34f + 0,1 m2

36e, 38e, 38f

37a

nie

nie dotyczy

37b1

nie

nie dotyczy

nie dotyczy -

37b2

tylko dla cyklu międzymiastowego

grupa pojazdów 33b2 + 0,1 m2

38a, 38b, 38c, 38d, 39b2, 40a, 40b, 40c, 40d

37c

nie

nie dotyczy

37d

nie

nie dotyczy

37e

nie

nie dotyczy

38a

tak

grupa pojazdów 34a + 0,1 m2

37b2, 38b, 38c, 38d, 39b2, 40a, 40b, 40c, 40d

38b

tak

grupa pojazdów 34b + 0,1 m2

37b2, 38a, 38c, 38d, 39b2, 40a, 40b, 40c, 40d

38c

tak

grupa pojazdów 34c + 0,1 m2

37b2, 38a, 38b, 38d, 39b2, 40a, 40b, 40c, 40d

38d

tak

grupa pojazdów 34d + 0,1 m2

37b2, 38a, 38b, 38c, 39b2, 40a, 40b, 40c, 40d

38e

tak

grupa pojazdów 34e + 0,1 m2

38f, 40e, 40f

38f

tak

grupa pojazdów 34f + 0,1 m2

38e, 40e, 40f

39a

nie

nie dotyczy

39b1

nie

nie dotyczy

39b2

tylko dla cyklu międzymiastowego

grupa pojazdów 35b2 + 0,1 m2

40a, 40b, 40c, 40d

39c

nie

nie dotyczy

40a

tak

grupa pojazdów 36a + 0,1 m2

39b2, 40b, 40c, 40d

40b

tak

grupa pojazdów 36b + 0,1 m2

39b2, 40a, 40c, 40d

40c

tak

grupa pojazdów 36c + 0,1 m2

39b2, 40a, 40b, 40d

40d

tak

grupa pojazdów 36d + 0,1 m2

39b2, 40a, 40b, 40c

40e

tak

grupa pojazdów 36e + 0,1 m2

40f

tak

grupa pojazdów 36f + 0,1 m2

40e

Dodatek 6

Zgodność certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa

1. Zgodność certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa jest weryfikowana podczas badań przy stałej prędkości, jak określono w sekcji 3 głównej części niniejszego załącznika. W odniesieniu do zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa stosuje się następujące przepisy dodatkowe:

(i) temperatura otoczenia podczas badania przy stałej prędkości mieści się w granicach ±5 oC względem wartości z pomiarów certyfikacyjnych. Kryterium to sprawdza się na podstawie średniej temperatury z pierwszych badań przy niskiej prędkości, obliczonej za pomocą narzędzia do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza;

Wszystkie badania zgodności dotyczące certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa są prowadzone pod nadzorem organu udzielającego homologacji.

2. Pojazd nie spełnia wymogów zgodności podczas badania dotyczącego certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa, jeżeli zmierzona wartość Cd Acr (0) jest wyższa od wartości Cd · Adeclared

zadeklarowanej dla pojazdu macierzystego z marginesem tolerancji wynoszącym 7,5 %. Jeżeli pierwsze badanie się nie powiedzie, na tym samym pojeździe można przeprowadzić maksymalnie dwa dodatkowe badania w różnych dniach.

Jeżeli zmierzona wartość Cd Acr (0) we wszystkich przeprowadzonych badaniach jest wyższa od wartości Cd · Adeclared

zadeklarowanej dla pojazdu macierzystego z marginesem tolerancji wynoszącym 7,5 %, zastosowanie ma art. 23 niniejszego rozporządzenia.

Do obliczania wartości Cd Acr (0) wykorzystuje się narzędzie do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza w wersji dla macierzystego oporu powietrza zgodnie z załącznikiem 1 do dodatku 2 do niniejszego załącznika.

Niezależnie od akapitu drugiego, jeżeli zmierzona wartość Cd Acr (0) w przypadku wszystkich badań przeprowadzonych zgodnie z pkt 3.1 jest wyższa niż wartość Cd·Adeclared

deklarowana w odniesieniu do pojazdu macierzystego, powiększona o margines tolerancji 7,5 %, organ udzielający homologacji bada, czy zatwierdzona metoda CFD została prawidłowo zastosowana do innych rodzin pojazdów podobnych w zakresie charakterystyki oporu powietrza określonej zgodnie z pkt 3.0.2.”; Jeżeli nie zastosowano prawidłowo tej metody, art. 23 niniejszego rozporządzenia stosuje się do wszystkich typów oporu powietrza określonych na podstawie zatwierdzonej metody CFD lub do danych typów oporu powietrza, jeżeli zatwierdzona metoda CFD nie została prawidłowo zastosowana tylko w odniesieniu do niektórych z nich.

3. Liczbę pojazdów, które należy badać pod względem zgodności z certyfikowanymi właściwościami powiązanymi z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w każdym roku produkcji określa się na podstawie tabeli 17. Tabelę stosuje się oddzielnie do średnich samochodów ciężarowych, ciężkich samochodów ciężarowych i ciężkich autobusów.

Tabela 17

Liczba pojazdów, które należy badać pod względem zgodności z certyfikowanymi właściwościami powiązanymi z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w każdym roku produkcji

(stosuje się oddzielnie do średnich samochodów ciężarowych, ciężkich samochodów ciężarowych i ciężkich autobusów)

Liczba pojazdów badanych pod kątem oceny zgodności produkcji

Harmonogram

Liczba pojazdów objętych oceną zgodności produkcji wyprodukowanych rok wcześniej

0

— ≤ 25

1

co 3 lata (*1)

25 < X ≤ 500

1

co 2 lata

500 < X ≤ 5 000

1

corocznie

5 000 < X ≤ 15 000

2

corocznie

≤ 25 000

3

corocznie

≤ 50 000

4

corocznie

≤ 75 000

5

corocznie

≤ 100 000

6

corocznie

ponad 100 001

(*1)

Ocenę pod kątem zgodności produkcji przeprowadza się w okresie pierwszych dwóch lat

Do celów ustalenia numerów produkcji uwzględnia się wyłącznie dane dotyczące oporu powietrza, które spełniają wymagania niniejszego rozporządzenia i które nie obejmują standardowych wartości oporu powietrza zgodnie z dodatkiem 7 do niniejszego załącznika.

3.1.

Niezależnie od pkt 3, jeżeli producent pojazdu stosuje zatwierdzoną metodę CFD w celu określenia charakterystyki oporu powietrza zgodnie z pkt 3.0.2 niniejszego załącznika, dodatkowe pojazdy bada się również pod kątem zgodności z certyfikowanymi właściwościami powiązanymi z emisjami CO2 i zużyciem paliwa zgodnie z tabelą 17a.

Tabela 17a

Liczba pojazdów, które należy badać pod względem zgodności z certyfikowanymi właściwościami powiązanymi z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w każdym roku produkcji w odniesieniu do zastosowania metody CFD

Liczba pojazdów objętych badaniem zgodności produkcji

Harmonogram

Liczba wyprodukowanych pojazdów, dla których charakterystyka oporu powietrza została poświadczona przy zastosowaniu zatwierdzonej metody CFD

1

co 3 lata

≤ 1 000

1

co 2 lata

1 000 < X ≤ 5 000

1

corocznie

5 000 < X ≤ 15 000

2

corocznie

15 000 < X ≤ 25 000

3

corocznie

25 000 < X ≤ 50 000

4

corocznie

50 001 i więcej

4. Aby wybrać pojazdy do badania zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa stosuje się następujące przepisy:

4.1.

Badanie przeprowadza się wyłącznie na pojazdach z linii produkcyjnej.

4.2.

Wybiera się wyłącznie pojazdy zgodne z przepisami dotyczącymi badania przy stałej prędkości określonymi w pkt 3.3 głównej części niniejszego załącznika.

4.3.

Opony uznaje się za część wyposażenia pomiarowego i mogą zostać wybrane przez producenta.

4.4.

Pojazdy należące do rodziny, w przypadku której wartość oporu powietrza określono poprzez przeniesienie wartości z innych pojazdów zgodnie z dodatkiem 5 pkt 5, nie są objęte badaniem zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa.

4.5.

Pojazdy, dla których stosuje się standardowe wartości oporu powietrza zgodnie dodatkiem 8, nie są objęte badaniem zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa.

4.6.

W odniesieniu do badań, o których mowa w pkt 3, pierwszy pojazd, który należy poddać badaniu pod względem zgodności z certyfikowanymi właściwościami powiązanymi z emisjami CO2 i zużyciem paliwa, wybiera się z typu lub rodziny pojazdów podobnych w zakresie oporu powietrza odpowiadających najwyższemu wolumenowi produkcji w odnośnym roku. Wszelkie dodatkowe pojazdy wybiera się ze wszystkich rodzin pojazdów podobnych w zakresie oporu powietrza i podlegają one uzgodnieniu pomiędzy producentem a organem udzielającym homologacji w oparciu o rodziny pojazdów podobnych w zakresie oporu powietrza oraz grupy pojazdów już poddane badaniu. Jeżeli wymagane jest przeprowadzenie nie więcej niż jednego badania rocznie, pojazd wybiera się zawsze ze wszystkich rodzin pojazdów podobnych w zakresie oporu powietrza i podlega on uzgodnieniu pomiędzy producentem a organem udzielającym homologacji.

4.7.

W odniesieniu do badań, o których mowa w pkt 3.1, wybiera się wyłącznie pojazdy, w przypadku których charakterystykę oporu powietrza określono przy użyciu zatwierdzonej metody CFD.

5. Po wybraniu pojazdu do badania zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa producent musi sprawdzić zgodność certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w okresie 12 miesięcy. Producent może zażądać od organu udzielającego homologacji wydłużenia tego okresu do 6 miesięcy, jeżeli będzie w stanie wykazać, że weryfikacja nie była możliwa w wymaganym okresie ze względu na warunki pogodowe.

Dodatek 7

Wartości standardowe

W niniejszym dodatku opisano wartości standardowe w odniesieniu do zadeklarowanej wartości oporu powietrza Cd·Adeclared

. W przypadku stosowania wartości standardowych do narzędzia symulacyjnego nie wprowadza się żadnych danych wejściowych dotyczących oporu powietrza. W takiej sytuacji wartości standardowe są automatycznie przypisywane przez narzędzie symulacyjne.

1. Wartości standardowe dotyczące ciężkich samochodów ciężarowych określa się zgodnie z tabelą 18.

Tabela 18

Wartości standardowe w odniesieniu do zadeklarowanej wartości Cd·Adeclared

dotyczące ciężkich samochodów ciężarowych

Grupa pojazdów

wartość standardowa Cd·Adeclared

[m2]

1, 1s

7,1

2

7,2

3

7,4

4

8,4

5

8,7

9

8,5

10

8,8

11

8,5

12

8,8

16

9,0

2. —

3. —

4. Wartości standardowe dotyczące ciężkich autobusów określa się zgodnie z tabelą 21. W przypadku grup pojazdów, dla których nie dopuszcza się pomiaru oporu aerodynamicznego (zgodnie z pkt 7.3 dodatku 5 do niniejszego załącznika), wartości standardowe nie są istotne.

Tabela 21

Wartości standardowe w odniesieniu do zadeklarowanej wartości Cd·Adeclared

dotyczące ciężkich autobusów

Podgrupa parametrów pojazdu

wartość standardowa Cd·Adeclared

[m2]

31a

nie dotyczy

31b1

nie dotyczy

31b2

4,9

31c

nie dotyczy

31d

nie dotyczy

31e

nie dotyczy

32a

4,6

32b

4,6

32c

4,6

32d

4,6

32e

5,2

32f

5,2

33a

nie dotyczy

33b1

nie dotyczy

33b2

5,0

33c

nie dotyczy

33d

nie dotyczy

33e

nie dotyczy

34a

4,7

34b

4,7

34c

4,7

34d

4,7

34e

5,3

34f

5,3

35a

nie dotyczy

35b1

nie dotyczy

35b2

5,1

35c

nie dotyczy

36a

4,8

36b

4,8

36c

4,8

36d

4,8

36e

5,4

36f

5,4

37a

nie dotyczy

37b1

nie dotyczy

37b2

5,1

37c

nie dotyczy

37d

nie dotyczy

37e

nie dotyczy

38a

4,8

38b

4,8

38c

4,8

38d

4,8

38e

5,4

38f

5,4

39a

nie dotyczy

39b1

nie dotyczy

39b2

5,2

39c

nie dotyczy

40a

4,9

40b

4,9

40c

4,9

40d

4,9

40e

5,5

40f

5,5

5. Wartości standardowe dotyczące średnich samochodów ciężarowych określa się zgodnie z tabelą 22.

Tabela 22

Wartości standardowe w odniesieniu do zadeklarowanej wartości Cd·Adeclared

dotyczące średnich samochodów ciężarowych

Grupa pojazdów

wartość standardowa Cd·Adeclared

[m2]

53

5,8

54

2,5

Dodatek 8

Oznakowania

Jeżeli pojazd został certyfikowany zgodnie z niniejszym załącznikiem, na kabinie lub nadwoziu znajduje się:

1.1.

nazwa handlowa lub znak towarowy producenta;

1.2.

marka i oznaczenie identyfikujące typ, zawarte w informacjach, o których mowa w pkt 0.2 i 0.3 dodatku 2 do niniejszego załącznika;

1.3.

znak certyfikujący w postaci prostokąta otaczającego małą literę „e”, po której następuje numer określający państwo członkowskie, które przyznało świadectwo:

1 dla Niemiec;

2 dla Francji;

3 dla Włoch;

4 dla Niderlandów;

5 dla Szwecji;

6 dla Belgii;

7 dla Węgier;

8 dla Republiki Czeskiej;

9 dla Hiszpanii;

11 dla Zjednoczonego Królestwa;

12 dla Austrii;

13 dla Luksemburga;

17 dla Finlandii;

18 dla Danii;

19 dla Rumunii;

20 dla Polski;

21 dla Portugalii;

23 dla Grecji;

24 dla Irlandii;

25 dla Chorwacji;

26 dla Słowenii;

27 dla Słowacji;

29 dla Estonii;

32 dla Łotwy;

34 dla Bułgarii;

36 dla Litwy;

49 dla Cypru;

50 dla Malty.

1.4.

Znak certyfikujący obejmuje również w pobliżu prostokąta „podstawowy numer certyfikacji” określony w sekcji 4 numeru homologacji typu, o którym mowa w załączniku I do rozporządzenia (UE) 2020/683, poprzedzony dwiema cyframi odpowiadającymi kolejnemu numerowi przyporządkowanemu najnowszej zmianie technicznej wprowadzonej do niniejszego rozporządzenia lub poprzedzony literą „P” oznaczającą przyznanie homologacji w odniesieniu do oporu powietrza.

W przypadku niniejszego rozporządzenia tym kolejnym numerem jest 02.

1.4.1. Przykład i wymiary znaku certyfikującego

Na podstawie powyższego znaku certyfikującego umieszczonego na kabinie stwierdza się, że dany typ pojazdu otrzymał certyfikację w Polsce (e20), zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. Pierwsze dwie cyfry (02) wskazują numer sekwencji przypisany najnowszej zmianie technicznej wprowadzonej do niniejszego rozporządzenia. Kolejna litera wskazuje, że certyfikację przyznano w odniesieniu do oporu powietrza (P). Ostatnie pięć cyfr (00005) to cyfry przypisane danej wartości oporu powietrza przez organ udzielający homologacji jako podstawowy numer certyfikacji.

1.5.

Znak certyfikujący umieszcza się na kabinie w taki sposób, aby nie można go było zetrzeć i by był wyraźnie czytelny. Musi być widoczny po zamontowaniu kabiny w pojeździe i umieszczony na części niezbędnej do jej normalnego działania i zwykle niewymagającej wymiany w okresie użytkowania kabiny.

Oznakowania, etykiety, tabliczki lub naklejki muszą utrzymywać się przez cały okres użytkowania kabiny i muszą pozostać łatwo czytelne i nieusuwalne. Producent musi zapewnić, aby nie można było usunąć oznakowań, etykiet, tabliczek ani naklejek bez ich zniszczenia lub zatarcia.

2. Numeracja

2.1.

Numer certyfikacji w odniesieniu do oporu powietrza zawiera następujące elementy:

eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*P*00000*00

Sekcja 1

Sekcja 2

Sekcja 3

Dodatkowa litera do sekcji 3

Sekcja 4

Sekcja 5

Wskazanie państwa wydającego świadectwo

Rozporządzenie dotyczące określenia emisji CO2 przez pojazdy ciężkie „2017/2400”

Ostatnie rozporządzenie zmieniające (ZZZZ/ZZZZ)

P = Opór powietrza

Podstawowy numer certyfikacji 00000

Rozszerzenie 00

Dodatek 9

Parametry wejściowe dla narzędzia symulacyjnego

Wprowadzenie

W niniejszym dodatku przedstawiono wykaz parametrów, które producent pojazdu musi dostarczyć, ponieważ pełnią one funkcje informacji wejściowych wykorzystywanych przez narzędzie symulacyjne. Obowiązujący schemat XML oraz przykładowe dane zostały udostępnione na dedykowanej platformie dystrybucji elektronicznej.

XML jest automatycznie generowany przez narzędzie do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza.

Definicje

1) „Parameter ID”:Niepowtarzalny numer identyfikacyjny stosowany w narzędziu symulacyjnym w odniesieniu do określonego parametru wejściowego lub zbioru danych wejściowych

2) „Type”:

typ danych parametru

string …

sekwencja znaków zgodnych z kodowaniem ISO8859-1

token …

sekwencja znaków zgodnych z kodowaniem ISO8859-1 bez spacji początkowych/końcowych

date …

data i godzina według czasu UTC przedstawiona w następującym formacie: YYYY-MM-DD

T

HH:MM:SS

Z

– litery oznaczone kursywą stanowią znaki stałe, np. „2002-05-30T09:30:10Z”

integer …

typ danych składający się z wartości całkowitych niepoprzedzonych zerami, np. „1800”

double, X …

liczba ułamkowa podana z dokładnością do X cyfr po separatorze dziesiętnym („.”), niepoprzedzona zerami, np. „double, 2”: „2345.67”; „double, 4”: „45.6780”

3) „Unit” …jednostka fizyczna danego parametru

Zbiór parametrów wejściowych

Tabela 1

Parametry wejściowe „AirDrag”

Parameter name

Parameter ID

Type

Unit

Opis/Odniesienie

Manufacturer

P240

token

Model

P241

token

CertificationNumber

P242

token

Numer identyfikacyjny części użytej w procesie certyfikacji

Date

P243

date

Data i czas utworzenia skrótu części

AppVersion

P244

token

Numer identyfikacyjny wersji narzędzia do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza

CdxA_0

P245

double, 2

[m2]

Końcowy wynik narzędzia do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza.

DeltaCdxA_CFD

P561

double, 2

[m2]

Różnica przyrostowa ΔCd·Acr, (0) CFD uzyskana przy zastosowaniu metody CFD, jak określono w pkt 3.0.2.

Dotyczy tylko w przypadku zastosowania opcji metody CFD.

Licence number CFD method

P562

token

[-]

Dotyczy tylko w przypadku zastosowania opcji metody CFD.

DeltaCdxA_declared

P563

double, 2

[m2]

Różnica między wartością Cd·Adeclared zgodnie z pkt 3.0.3 a wartością ΔCd·Acr(0) zgodnie z pkt 3.0.1 lub 3.0.2, w zależności od przypadku.

DeltaTransferredCdxA

P564

double, 2

[m2]

Delta CdxA przeniesione na powiązane rodziny z innych grup pojazdów zgodnie z tabelą 16 w dodatku 5 w przypadku ciężkich samochodów ciężarowych, tabelą 16a w dodatku 5 w przypadku średnich samochodów ciężarowych oraz tabelą 16b w dodatku 5 w przypadku ciężkich autobusów. W przypadku niezastosowania żadnej zasady dotyczącej przenoszenia podaje się CdxA_0.

W przypadku przeniesienia poprzez skopiowanie wartości CdxA z innych grup pojazdów należy podać „0”.

W przypadku niezastosowania żadnej zasady dotyczącej przenoszenia należy pozostawić puste.

W przypadku gdy stosuje się wartości standardowe zgodnie z dodatkiem 7 w narzędziu symulacyjnym, nie podaje się żadnych danych wejściowych dotyczących części podobnej w zakresie oporu powietrza. Wartości standardowe są automatycznie przypisywane zgodnie z systemem grupowania pojazdów.

Dodatek 10

Zatwierdzenie metody CFD

1. W celu określenia charakterystyki oporu powietrza przy użyciu metody CFD opisanej w pkt 3.0.2 zatwierdza się ważność metody CFD w sposób opisany poniżej.

a) Metodę CFD stosuje się zgodnie z dodatkiem 1 do załącznika VIII do rozporządzenia (UE) 2018/858.

b) Szczególnej walidacji z wykorzystaniem badań fizycznych dokonuje się na podstawie dwóch różnych pojazdów „A” i „B”, z których B stanowi konfigurację pojazdu o niższej wartości oporu powietrza. A i B muszą spełniać następujące warunki:

(i) średnie i ciężkie samochody ciężarowe odpowiadają kryteriom określonym w dodatku 5 pkt 4.1. Uwzględnia się również przypadki szczególne określone w dodatku 5 pkt 2;

(ii) Różnica oporu powietrza między tymi dwoma pojazdami odpowiada następującemu kryterium:

gdzie:

Cd·Acr (0) CST,avg,A

średnia wartość oporu powietrza pojazdu A mierzona w serii badań przy stałej prędkości zgodnie z przepisami pkt 1 lit. d).

Cd·Acr (0) CST,avg,B

średnia wartość oporu powietrza pojazdu B mierzona w serii badań przy stałej prędkości zgodnie z przepisami pkt 1 lit. d).

c) Producent wykonuje następujące etapy w celu określenia różnicy oporu powietrza między A i B przy użyciu metody CFD.

(i) W symulacjach z użyciem metody CFD spełnione muszą być następujące warunki:

1) Geometria pojazdu wykorzystana w symulacjach z użyciem metody CFD odpowiada konfiguracji pojazdu określonej w pkt 3.3 w przypadku badania przy stałej prędkości.

2) Prędkość powietrza w symulacji wynosi 90 km/h w przypadku samochodów ciężarowych i 100 km/h w przypadku autobusów.

3) Uwzględnia się tylko kąt odchylenia kierunkowego wynoszący 0°.

4) Wszystkie koła (opony i obręcze kół) należy modelować jako elementy obracające się (jako warunki brzegowe dotyczące obrotów albo jako rzeczywiste części obrotowe) z odpowiednią prędkością obrotową.

5) Podłoże w ramach domeny symulacji modeluje się z prędkością styczną w kierunku przeciwnym do kierunku jazdy pojazdu.

6) Dyskretyzacja domeny symulacji polega na zastosowaniu co najmniej 60 mln elementów objętościowych, w tym odpowiednich zagęszczeń siatki w obszarach wzburzenia i innych kluczowych obszarach aerodynamicznych.

7) W przypadku stosowania metod CFD w stanie ustalonym symulację przeprowadza się dla minimum 2 000 iteracji.

8) W przypadku stosowania przejściowych metod CFD symulacje przeprowadza się przez co najmniej 10 sekund.

(ii) Różnicę przyrostową ΔCd·Acr (0) CFD między pojazdami A i B przy zastosowaniu metody CFD oblicza się w następujący sposób:

ΔCd·Acr (0) CFD = Cd·Acr (0) CFD, A - Cd·Acr (0) CFD, B

gdzie Cd·Acr (0) CFD odpowiada średniej wartości z:

— co najmniej 400 ostatnich iteracji w przypadku metod w stanie ustalonym;

— co najmniej 5 ostatnich sekund czasu symulacji w przypadku metod przejściowych.

(iii) Wartość ΔCd·Acr (0) CFD przedkłada się organowi udzielającemu homologacji przed rozpoczęciem badań przy stałej prędkości, jak określono w lit. d).

d) Zarówno dla pojazdu A, jak i pojazdu B wartość odniesienia dla charakterystyki oporu powietrza, odpowiednio Cd·Acr (0) CST,avg,A i Cd·Acr (0) CST,avg,B, określa się na podstawie serii badań przy stałej prędkości. W tym celu uwzględnia się następujące punkty:

(i) Wartość odniesienia dla Cd·Acr (0) CST,avg oblicza się jako średnią arytmetyczną wartości Cd·Acr (0) CST ze wszystkich dostępnych badań przy stałej prędkości przeprowadzonych w odniesieniu do danego pojazdu. Uwzględnia się wyłącznie ważne wyniki zgodnie z pkt 3.10. Nie zezwala się na wyłączenie z oceny dostępnych i ważnych wyników badań przy stałej prędkości dla danej konfiguracji pojazdu, chyba że można to uzasadnić organowi udzielającemu homologacji.

(ii) Przedział ufności (CI95) wynoszący 95 % średniej danych z badań, Cd·Acr (0) CST,avg, powinien mieścić się w zakresie Cd·Acr (0) CST,avg ±2,5 %, który określa się za pomocą następującego wzoru:

≤ 0,025

gdzie:

s oznacza odchylenie standardowe próbki dla Cd·Acr (0) CST, określone w następujący sposób:

oznacza wartość średniej arytmetycznej próbki dla Cd·Acr (0) CST, określoną w następujący sposób

n oznacza liczbę badań przy stałej prędkości dla danej konfiguracji pojazdu

xi oznacza wartość oporu powietrza Cd·Acr (0) CST uzyskaną w jednym badaniu przy stałej prędkości

t oznacza wynik dla 95 % przedziału ufności w przypadku dwustronnej dystrybucji t, jak określono w tabeli 1

Tabela 1

Liczba badań

t

3

4,303

4

3,182

5

2,776

6

2,571

7

2,447

8

2,365

9

2,306

10

2,262

11

2,228

(iii) Dla każdej konfiguracji pojazdu przeprowadza się co najmniej trzy ważne badania przy stałej prędkości, które uwzględnia się w obliczeniach.

(iv) Jeżeli kryterium określone w ppkt (ii) niniejszego akapitu nie jest spełnione, przeprowadza się dodatkowe badania przy stałej prędkości.

(v) Jeżeli kryterium określone w ppkt (ii) niniejszego akapitu nie zostanie spełnione po przeprowadzeniu jedenastu ważnych badań przy stałej prędkości, wszystkie badania uznaje się za nieważne w odniesieniu do danej konfiguracji pojazdu i nie można ich stosować do celów niniejszego dodatku.

(vi) Wartość odniesienia dla różnicy oporu powietrza między dwoma pojazdami ΔCd·Acr (0) CST oblicza się w następujący sposób:

ΔCd·Acr (0) CST = Cd·Acr (0) CST,avg,A - Cd·Acr (0) CST,avg,B

e) Zgodność metody CFD wykazuje się poprzez spełnienie następującego kryterium:

gdzie:

2. Do wniosku o zatwierdzenie metody CFD dołącza się następujące informacje dotyczące każdego pojazdu A i B:

a) wykorzystane oprogramowanie CFD ze wskazaniem informacji o numerze wersji;

b) wartości CD·Acr (0) CFD wyrażone w m2;

c) skrót SHA256 pliku symulacyjnego CFD, w tym dane geometryczne, ustawienia siatki i ustawienia fizyczne, dyskretyzacja domeny, warunki brzegowe i wyniki w polu przepływu. Jeżeli informacje te zostały podzielone na kilka plików przez wykorzystane oprogramowanie, pliki te przechowuje się w jednym skompresowanym pliku (np. *.zip lub równoważnym), a skrót SHA256 odpowiada temu jednemu skompresowanemu plikowi. Producent przechowuje przez okres 10 lat wszystkie parametry konfiguracji symulacyjnej, takie jak siatka lub parametry techniczne niezbędne do odtworzenia symulacji, wraz z powiązaną wersją narzędzia CFD oraz odtwarza symulację na wniosek organu udzielającego homologacji;

d) nieprzetworzone dane dotyczące krzywej zmian CD·Acr (0) CFD w stosunku do iteracji (w przypadku metod w stanie ustalonym) lub w stosunku do czasu (w przypadku metod przejściowych), w formacie *.csv;

e) obrazy symulacji CFD po przetworzeniu zgodnie z zasadami przedstawionymi na rys. 3–6 w załączniku V do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2022/1362;

f) wartości CD·Acr (0) CST i CD·Acr (0) CST,avg;

g) dokument informacyjny dotyczący oporu powietrza określony w dodatku 2 do niniejszego załącznika wraz ze sprawozdaniami z każdego ważnego badania przy stałej prędkości.

3. Metodę CFD zatwierdza się oddzielnie w odniesieniu do jej zastosowania do samochodów ciężarowych i autobusów.

4. W przypadku wykazania zgodności metody CFD zgodnie z pkt 1 i 2 organ udzielający homologacji wydaje licencję w formie dokumentu określonego w dodatku 11.

5. Ważność zatwierdzenia metody CFD przedłuża się w każdym z następujących przypadków:

a) zmiany w metodzie CFD, która mogłaby potencjalnie wpłynąć na ważność wyników;

b) po pięciu latach od zatwierdzenia metody CFD;

c) na wniosek organu udzielającego homologacji.

W przypadku nieprzedłużenia ważności zatwierdzenia metody CFD uznaje się je za wycofane, a metody CFD nie stosuje się już do celów niniejszego załącznika.

W ciągu pierwszych pięciu lat od pierwszego zatwierdzenia przy każdym przedłużeniu ważności zatwierdzenia metody CFD można wykorzystać pierwotny zbiór danych z badania przeprowadzonego przy stałej prędkości. W kolejnych latach dostarcza się nowy zestaw danych z badań przeprowadzonych na różnych pojazdach, jeżeli takie pojazdy istnieją, w celu przedłużenia ważności zatwierdzenia metody CFD.

Dodatek 11

WZÓR LICENCJI NA STOSOWANIE METODY CFD DO CELÓW OKREŚLANIA OPORU POWIETRZA

Maksymalny format: A4 (210 × 297 mm)

LICENCJA NA STOSOWANIE METODY CFD DO CELÓW OKREŚLANIA OPORU POWIETRZA

Zawiadomienie dotyczące:

— udzielenia (1)

— odmowy udzielenia (1)

— cofnięcia (1)

Pieczęć urzędowa

(1) niepotrzebne skreślić

licencji na stosowanie metody CFD w odniesieniu do określania oporu powietrza zgodnie z załącznikiem VIII do rozporządzenia (UE) 2017/2400.

Numer licencji na metodę CFD (zgodnie z systemem numeracji określonym w pkt 2 dodatku 8, z wyjątkiem dodatkowej litery „P” w sekcji 3 zastąpionej „CFD”):

Powód odmowy udzielenia/cofnięcia:

SEKCJA I

0.1.

Nazwa i adres producenta:

0.2.

Pojazdy objęte licencją (samochody ciężarowe, autobusy):

0.3.

Wykorzystane oprogramowanie CFD ze wskazaniem informacji o numerze wersji

0.4.

Skrót SHA256 zgodnie z pkt 2 lit. c) niniejszego dodatku

SEKCJA II

1. Organ udzielający homologacji odpowiedzialny za ocenę

2. Data sporządzenia sprawozdania oceniającego

3. Numer sprawozdania oceniającego

4. Ewentualne uwagi

5. Miejsce

6. Data

7. Podpis

Załączniki (w odniesieniu do każdej konfiguracji pojazdu A i B)

1. Nieprzetworzone dane dotyczące krzywej zmian CD·Acr (0) CFD

2. Obrazy symulacji CFD po przetworzeniu

3. Dokument informacyjny dotyczący oporu powietrza

Sprawozdania z badań dla każdego ważnego badania przy stałej prędkości

Załącznik IX

WERYFIKOWANIE DANYCH DOTYCZĄCYCH URZĄDZEŃ POMOCNICZYCH SAMOCHODÓW CIĘŻAROWYCH I AUTOBUSÓW

1. Wprowadzenie

W niniejszym załączniku opisano przepisy dotyczące deklarowania technologii i innych istotnych informacji wejściowych dotyczących systemów pomocniczych pojazdów ciężkich do celów określenia indywidualnych emisji CO2 w pojazdach.

„Pobór mocy przez następujące typy urządzeń pomocniczych jest mierzony przez narzędzie symulacyjne przy użyciu średnich ogólnych modeli poboru mocy dla poszczególnych technologii:”;

a) wentylator chłodzący silnik;

b) układ kierowniczy;

c) Układ elektryczny

d) układ pneumatyczny;

e) system ogrzewania, wentylacji i klimatyzacji (HVAC);

f) przystawka odbioru mocy (PTO) przekładni.

Wartości ogólne są dodawane do narzędzia symulacyjnego i automatycznie stosowane w oparciu o odpowiednie informacje wejściowe zgodnie z przepisami niniejszego załącznika. Odnośne formaty danych wejściowych do narzędzia symulacyjnego opisano w załączniku III. Do celów jasnego odniesienia w niniejszym załączniku wymienione są również trzycyfrowe identyfikatory parametrów stosowane w załączniku III.”;

2. Definicje

Na potrzeby niniejszego załącznika stosuje się następujące definicje. W nawiasie podano odpowiedni typ urządzenia pomocniczego.

(1) wentylator „montowany na wale korbowym” oznacza taki sposób zamontowania wentylatora, że jest on napędzany przez przedłużenie wału korbowego, często za pomocą kołnierza (wentylator chłodzący silnik);

(2) wentylator „napędzany za pomocą paska lub przekładni” oznacza wentylator zamontowany w położeniu, w którym wymagany jest dodatkowy pasek, system naprężenia lub przekładnia (wentylator chłodzący silnik);

(3) wentylator „napędzany hydraulicznie” oznacza wentylator napędzany olejem hydraulicznym, często montowany z dala od silnika. Układ hydrauliczny z instalacją olejową, pompą i zaworami wpływa na straty i poziom sprawności układu (wentylator chłodzący silnik);

(4) wentylator „napędzany elektrycznie” oznacza wentylator napędzany silnikiem elektrycznym. Uwzględnia się sprawność pełnej przemiany energii, w tym pobieranej z / doprowadzanej do akumulatora (wentylator chłodzący silnik);

(5) „sprzęgło wiskotyczne sterowane elektronicznie” oznacza sprzęgło, w którym szereg wejść czujnikowych wraz z logiką SW jest wykorzystywanych do elektronicznego uruchomienia przepływu płynu w sprzęgle wiskotycznym (wentylator chłodzący silnik);

(6) „sprzęgło wiskotyczne sterowane czujnikiem bimetalicznym” oznacza sprzęgło, w którym złącze bimetaliczne wykorzystuje się do przekształcenia zmian temperatury w przemieszczenie mechanicznie. Wyporowa sterowana mechanicznie działa wtedy jako urządzenie uruchamiające sprzęgło (wentylator chłodzący silnik);

(7) „sprzęgło skokowe” oznacza urządzenie mechaniczne, które jest uruchamiane wyłącznie w dwóch odrębnych etapach (brak stałych zmiennych) (wentylator chłodzący silnik);

(8) „sprzęgło dwupołożeniowe” oznacza urządzenie mechaniczne, które jest albo w pełni załączone, albo w pełni rozłączone (wentylator chłodzący silnik);

(9) „pompa wyporowa o zmiennej wydajności” oznacza urządzenie, które przekształca energię mechaniczną w energię cieczy hydraulicznej. Ilość cieczy pompowanej na jeden obrót pompy może zmieniać się podczas pracy pompy (wentylator chłodzący silnik);

(10) „pompa wyporowa o stałej wydajności” oznacza urządzenie, które przekształca energię mechaniczną w energię cieczy hydraulicznej. Ilość cieczy pompowanej na jeden obrót pompy nie może zmienić się podczas pracy pompy (wentylator chłodzący silnik);

(11) „sterowanie silnikiem elektrycznym” oznacza wykorzystywanie silnika elektrycznego do napędzania wentylatora. Silnik elektryczny przekształca energię elektryczną w energię mechaniczną. Moc i prędkość są sterowane przy użyciu konwencjonalnej technologii stosowanej w odniesieniu do silników elektrycznych (wentylator chłodzący silnik);

(12) „pompa wyporowa o ustalonej wydajności (domyślna technologia)” oznacza pompę z wewnętrznym ograniczeniem natężenia przepływu (układ kierowniczy);

(13) „pompa wyporowa o ustalonej wydajności z funkcją sterowania elektronicznego” oznacza pompę, w której natężeniem przepływu jest sterowane elektronicznie (układ kierowniczy);

(14) „pompa o podwójnej wyporności” oznacza pompę z dwiema komorami (o takiej samej lub różnej wyporności) i mechanicznym wewnętrznym ograniczeniem natężenia przepływu (układ kierowniczy);

14a) „pompa o podwójnej wyporności z funkcją sterowania elektronicznego” oznacza pompę z dwiema komorami (o takiej samej lub różnej wyporności), które mogą funkcjonować łącznie lub – w szczególnych warunkach – osobno; Natężenie przepływu jest sterowane elektrycznie za pomocą zaworu (układ kierowniczy);

(15) „sterowana mechanicznie pompa wyporowa o zmiennej wydajności” oznacza pompę, której wyporność jest sterowana mechanicznie wewnątrz pompy (skale ciśnienia wewnętrznego) (układ kierowniczy);

(16) „sterowana elektronicznie pompa wyporowa o zmiennej wydajności” oznacza pompę, której wyporność jest sterowana elektronicznie (układ kierowniczy);

(17) „pompa z napędem elektrycznym” oznacza układ kierowniczy napędzany silnikiem elektrycznym z ciągłą recyrkulacją cieczy hydraulicznej (układ kierowniczy);

17 a)

„w pełni elektryczny układ sterowania” oznacza układ kierowniczy napędzany silnikiem elektrycznym bez ciągłej recyrkulacji cieczy hydraulicznej (układ kierowniczy);

(18) -

(19) „sprężarka powietrza z systemem oszczędzania energii” (ESS – energy saving system) oznacza sprężarkę zmniejszającą pobór mocy podczas przedmuchiwania, np. poprzez zamknięcie strony ssącej system oszczędzania energii jest sterowany przez ciśnienie powietrza w układzie (układ pneumatyczny);

(20) „sprężarka ze sprzęgłem (wiskotycznym)” oznacza odłączaną sprężarkę, w której sprzęgło jest sterowane przez ciśnienie powietrza w układzie (brak inteligentnej strategii); podczas odłączenia sprzęgło wiskotyczne może powodować niewielkie straty (układ pneumatyczny);

(21) „sprężarka ze sprzęgłem (mechanicznym)” oznacza odłączaną sprężarkę, w której sprzęgło jest sterowane przez ciśnienie powietrza w układzie (brak inteligentnej strategii) (układ pneumatyczny);

(22) „system regulacji przepływu powietrza z optymalną regeneracją” lub „AMS” oznacza elektroniczną jednostkę obróbki powietrza, na którą składa się sterowana elektronicznie suszarka powietrzną służąca do zoptymalizowanej regeneracji powietrza i układ wybranego doprowadzania powietrza w warunkach najazdowych (wymagane jest sprzęgło lub system oszczędzania energii) (układ pneumatyczny);

(23) „dioda elektroluminescencyjna” lub „LED” oznacza urządzenie półprzewodnikowe, które emituje światło widzialne, gdy przepływa przez nie prąd elektryczny (układ elektryczny);

(24) -

(25) „przystawka odbioru mocy” lub „PTO” oznacza urządzenie montowane na przekładni lub silniku, do którego można podłączyć opcjonalne urządzenie pobierające energię („urządzenie pobierające energię”), np. pompę hydrauliczną; przystawka odbioru mocy zwykle jest urządzeniem opcjonalnym (PTO);

(26) „mechanizm napędowy przystawki odbioru mocy” oznacza urządzenie w przekładni zapewniające możliwość zamontowania przystawki odbioru mocy (PTO);

26a) „zazębione koło zębate” oznacza koło zębate zazębione z pracującymi wałami silnika albo przekładni, kiedy sprzęgło PTO (w stosownych przypadkach) jest otwarte (PTO);

(27) „sprzęgło zębate” oznacza (uruchamiane) sprzęgło umożliwiające przenoszenie momentu obrotowego głównie przez siły mechaniczne powstające między zazębiającymi się zębami. Sprzęgło zębate może być włączone albo rozłączone. Sprzęgło zębate działa tylko w warunkach braku obciążenia (np. przy zmianach biegów w przekładni ręcznej) (PTO);

(28) „synchronizator” oznacza rodzaj sprzęgła zębatego, w którym wykorzystuje się urządzenie cierne do wyrównania prędkości obracających się części, które mają zostać ze sobą sprzężone (PTO);

(29) „sprzęgło wielotarczowe” oznacza sprzęgło, w którym kilka okładzin ciernych umieszczonych jest równolegle, dzięki czemu wszystkie pary cierne mają taką samą siłę nacisku. Sprzęgła wielotarczowe mają kompaktową budowę i mogą być sprzęgane albo rozłączane pod obciążeniem. Mogą być zaprojektowane jako sprzęgła suche lub mokre (PTO);

(30) „koło przesuwne” oznacza koło zębate wykorzystywane jako element przesuwny, gdy przesunięcie odbywa się poprzez przesunięcie koła zębatego na jego wale do punktu zazębienia koła zębatego współpracującego lub odsunięcie od tego punktu zazębienia (PTO);

(31) „sprzęgło skokowe (wyłączenie + 2 etapy)” oznacza urządzenie mechaniczne, które może być uruchomione wyłącznie w dwóch odrębnych etapach lub wyłączone (brak stałych zmiennych) (wentylator chłodzący silnik);

(32) „sprzęgło skokowe (wyłączenie + 3 etapy)” oznacza urządzenie mechaniczne, które może być uruchomione wyłącznie w trzech odrębnych etapach lub wyłączone (brak stałych zmiennych) (wentylator chłodzący silnik);

(33) „przełożenie sprężarka/silnik” oznacza przełożenie na biegu jazdy do przodu między sprężarką powietrza a prędkością obrotową silnika bez poślizgu (układ pneumatyczny);

(34) „zawieszenie pneumatyczne sterowane mechanicznie” oznacza układ zawieszenia pneumatycznego, w którym zawory sterujące zawieszeniem pneumatycznym działają na zasadzie mechanicznej bez elektroniki i oprogramowania (układ pneumatyczny);

(35) „zawieszenie pneumatyczne sterowane elektronicznie” oznacza układ zawieszenia pneumatycznego, w którym do elektronicznego uruchamiania zaworów sterujących zawieszeniem pneumatycznym wykorzystywane są wejścia czujnikowe z logiką oprogramowania (układ pneumatyczny);

(36) „pneumatyczne dozowanie czynnika SCR” oznacza, że do dozowania czynnika do układu wydechowego stosuje się sprężone powietrze (układ pneumatyczny);

(37) „pneumatyczna technologia sterowania drzwiami” oznacza, że drzwi pasażera w pojeździe sterowane są z wykorzystaniem sprężonego powietrza;

(38) „elektryczna technologia sterowania drzwiami” oznacza, że drzwi pasażera w pojeździe sterowane są z wykorzystaniem silnika elektrycznego lub z wykorzystaniem układu elektrohydraulicznego (układ pneumatyczny);

(39) „mieszana technologia sterowania drzwiami” oznacza, że w pojeździe zainstalowano zarówno „pneumatyczną technologię sterowania drzwiami”, jak i „elektryczną technologię sterowania drzwiami” (układ pneumatyczny);

(40) „inteligentny system regeneracji” oznacza układ pneumatyczny, w którym zapotrzebowanie na regenerowane powietrze jest zoptymalizowane pod kątem jakości wytwarzanego suchego powietrza (układ pneumatyczny);

(41) „inteligentny system sprężania” oznacza układ pneumatyczny, w którym doprowadzanie powietrza jest sterowane automatycznie z funkcją preferowanego doprowadzania powietrza podczas warunków najazdowych (układ pneumatyczny);

(42) „oświetlenie wewnętrzne” oznacza oświetlenie w przedziale pasażerskim zainstalowane w celu wypełnienia wymagań pkt 7.8. (sztuczne oświetlenie wewnętrzne) w załączniku 3 do regulaminu ONZ nr 107 (

*1

) (układ elektryczny);

(43) „światła do jazdy dziennej” oznaczają „światło do jazdy dziennej” zgodnie z pkt 2.7.25 regulaminu ONZ nr 48 (

*2

) (układ elektryczny);

(44) „światła pozycyjne” oznaczają „światło obrysowe boczne” zgodnie z pkt 2.7.24 regulaminu ONZ nr 48 (układ elektryczny);

(45) „światła hamowania” oznaczają „światło hamowania” zgodnie z pkt 2.7.12 regulaminu ONZ nr 48 (układ elektryczny);

(46) „reflektory samochodowe” oznaczają „światło mijania” zgodnie z pkt 2.7.10 regulaminu ONZ nr 48 oraz „światło drogowe” zgodnie z pkt 2.7.9 regulaminu ONZ nr 48 (układ elektryczny);

(47) „alternator” oznacza maszynę elektryczną służącą do ładowania akumulatora i dostarczania mocy elektrycznej do pomocniczego układu elektrycznego, gdy pracuje silnik spalinowy wewnętrznego spalani pojazdu. Alternator nie może brać udziału w napędzaniu pojazdu (układ elektryczny);

(48) „układ z inteligentnym alternatorem” oznacza układ jednego lub większej liczby alternatorów w połączeniu z jednym lub większą liczbą dedykowanych REESS, który jest sterowany elektronicznie z preferowanym wytwarzaniem energii elektrycznej w warunkach najazdowych (układ elektryczny);

(49) „układ ogrzewania, wentylacji i klimatyzacji” lub układ HVAC oznacza układ, który może aktywnie ogrzewać lub aktywnie schładzać oraz wymieniać lub zastępować powietrze w celu zapewnienia lepszej jakości powietrza w przedziale pasażera lub przedziale kierowcy (układ HVAC);

(50) „konfiguracja układu HVAC” oznacza połączenie elementów układu HVAC zgodnie z tabelą 13 niniejszego załącznika (układ HVAC);

(51) „system komfortu termicznego w przedziale pasażerskim” oznacza system, który wykorzystuje wentylatory do zapewnienia obiegu powietrza w pojeździe lub wdmuchuje świeże powietrze do pojazdu, a przepływ powietrza może być co najmniej aktywnie chłodzony lub ogrzewany. Powietrze jest rozprowadzane od strony dachu pojazdu, a w przypadku pojazdów dwupokładowych, od strony obu podłóg. W przypadku pojazdów dwupokładowych z otwartym dachem, na dolnym pokładzie (układ HVAC);

(52) „liczba pomp ciepła przedziału pasażerskiego” oznacza liczbę pomp ciepła zainstalowanych w pojeździe w celu ogrzewania lub chłodzenia powietrza w kabinie lub świeżego powietrza dostarczanego do przedziału pasażerskiego. Jeśli dana pompa ciepła jest wykorzystywana do obsługi przedziału pasażerskiego i przedziału kierowcy, liczy się ją tylko dla przedziału pasażerskiego (układ HVAC). Jeżeli zainstalowane są różne pompy ciepła do ogrzewania i chłodzenia, liczbę pomp ciepła określa się jako niższą liczbę dotyczącą obu przypadków oddzielnie – tzn. liczbę pomp ciepła do chłodzenia i liczbę pomp ciepła do ogrzewania należy rozpatrywać z osobna (np. w przypadku dwóch pomp ciepła do chłodzenia i jednej pompy ciepła do ogrzewania uwzględnia się tylko jedną pompę ciepła);

(53) „układ klimatyzacji przedziału kierowcy” oznacza, że w pojeździe zainstalowany jest układ, który może schładzać powietrze w kabinie lub świeże powietrze doprowadzane do kierowcy lub przedziału kierowcy (układ HVAC);

(54) „układ klimatyzacji przedziału pasażerskiego” oznacza, że w pojeździe zainstalowany jest układ, który może schładzać powietrze w kabinie lub świeże powietrze doprowadzane do przedziału pasażera (układ HVAC);

(55) „niezależna pompa ciepła przedziału kierowcy” oznacza, że w pojeździe zainstalowana jest pompa ciepła, która jest wykorzystywana tylko w kabinie kierowcy (układ HVAC);

(56) „dwustopniowa pompa ciepła” oznacza pompę ciepła, w której stopień uruchomienia może być osiągnięty wyłącznie w dwóch etapach, ale nie z wykorzystaniem stałych zmiennych (układ HVAC);

(57) „trójstopniowa pompa ciepła” oznacza pompę ciepła, w której stopień uruchomienia może być osiągnięty wyłącznie w trzech etapach, ale nie z wykorzystaniem stałych zmiennych (układ HVAC);

(58) „czterostopniowa pompa ciepła” oznacza pompę ciepła, w której stopień uruchomienia może być osiągnięty wyłącznie w czterech etapach, ale nie z wykorzystaniem stałych zmiennych (układ HVAC);

(59) „bezstopniowa pompa ciepła” oznacza pompę ciepła, w której stopień uruchomienia jest regulowany w sposób ciągły lub w której sprężarka klimatyzacji jest napędzana silnikiem elektrycznym o bezstopniowo regulowanej prędkości (układ HVAC);

(60) „moc pomocniczego urządzenia grzewczego” zgodnie z treścią etykiety określonej w pkt 4 załącznika 7 do regulaminu ONZ nr 122 (

*3

) (układ HVAC);

(61) „oszklenie zespolone” oznacza okna przedziału pasażerskiego składające się z dwóch tafli szklanych oddzielonych przestrzenią wypełnioną gazem lub próżnią. W przypadku większej liczby rodzajów okien w przedziale pasażerskim należy wybrać rodzaj okien przeważający pod względem powierzchni. Na potrzeby oceny przeważającego rodzaju okien nie uwzględnia się szyby przedniej, okna tylnego, okna bocznego (okien bocznych) kierowcy, okien w drzwiach, okien nad i przed osią przednią (zob. przykłady na rys. 1), ani okien uchylnych (układ HVAC);

Rysunek 1

Okna nieuwzględniane przy ustalaniu przeważającego rodzaju okien

(62) „pompa ciepła” oznacza układ wykorzystujący czynnik chłodniczy w procesie obiegowym do przekazywania energii cieplnej z otoczenia do przedziału pasażerskiego lub przedziału kierowcy lub do przekazywania energii cieplnej w przeciwnym kierunku (funkcja chłodzenia lub ogrzewania) o współczynniku wydajności większym niż 1 (układ HVAC);

(63) „pompa ciepła R-744” oznacza bezstopniową (tzn. napędzaną silnikiem elektrycznym) pompę ciepła wykorzystującą czynnik chłodniczy R-744 jako czynnik roboczy (układ HVAC);

(64) „pompa ciepła inna niż R-744” oznacza pompę ciepła wykorzystującą jako czynnik roboczy inny czynnik chłodniczy niż R-744; W odniesieniu do możliwych stopni uruchomienia (2-stopniowe, 3-stopniowe, 4-stopniowe, bezstopniowe) stosuje się definicje z ppkt 56–59 (układ HVAC);

(65) „regulowany termostat chłodziwa” oznacza termostat chłodziwa, którego właściwości zależą od co najmniej jednego dodatkowego parametru wejściowego oprócz temperatury chłodziwa, np. działającego ogrzewania elektrycznego termostatu (układ HVAC);

(66) „regulowane pomocnicze urządzenie grzewcze” oznacza zasilane paliwem urządzenie grzewcze z co najmniej dwoma poziomami wydajności grzewczej poza poziomem „wyłączony”, które można regulować w zależności od wymaganej wydajności układu ogrzewania w autobusie (układ HVAC);

(67) „wymiennik ciepła gazów odlotowych silnika” oznacza wymiennik ciepła wykorzystujący energię cieplną gazów odlotowych silnika do ogrzewania obiegu chłodzenia (układ HVAC);

(68) „oddzielne kanały rozprowadzania powietrza” oznaczają jeden kanał powietrzny lub wiele kanałów powietrznych podłączonych do systemu komfortu cieplnego w celu równomiernego rozprowadzenia klimatyzowanego powietrza w przedziale pasażerskim. Kanały powietrze mogą obejmować głośniki lub doprowadzenie wody i wiązkę elektryczną układu HVAC. W kanałach tych nie mogą być zainstalowane zbiorniki sprężonego powietrza. Za sprawą tego parametru modelu narzędzie symulacyjne uwzględnia zmniejszone straty wymiany ciepła do otoczenia lub elementów wewnątrz kanału. W przypadku konfiguracji HVAC 8, 9 i 10 w grupach pojazdów 31, 33, 35, 37 i 39 ten parametr wejściowy ustawia się na wartość „prawda”, ponieważ w konfiguracjach tych występują mniejsze straty, jako że schłodzone powietrze jest bezpośrednio wdmuchiwane do wnętrza pojazdu nawet bez kanału powietrznego. W przypadku wszystkich konfiguracji HVAC w grupach pojazdów 32, 34, 36, 38 i 40 ten parametr wejściowy ustawia się na wartość „prawda”, ponieważ odpowiada to stanowi techniki (układ HVAC);

(69) „sprężarka napędzana elektrycznie” oznacza sprężarkę napędzaną silnikiem elektrycznym (układ pneumatyczny);

(70) „elektryczna nagrzewnica wodna” oznacza urządzenie wykorzystujące energię elektryczną do ogrzewania chłodziwa pojazdu o współczynniku wydajności niższym niż 1, które jest aktywnie wykorzystywane w ramach funkcji ogrzewania podczas eksploatacji pojazdu na drodze (układ HVAC);

(71) „elektryczna nagrzewnica powietrza” oznacza urządzenie wykorzystujące energię elektryczną do ogrzewania powietrza w przedziale pasażerskim lub przedziale kierowcy, o współczynniku wydajności niższym niż 1 (układ HVAC);

(72) „inna technologia grzewcza” oznacza każdą w pełni elektryczną technologię wykorzystywaną do ogrzewania przedziału pasażerskiego lub przedziału kierowcy, inną niż technologie określone w definicjach w ppkt 62, 70 lub 71 (układ HVAC);

(73) „konwencjonalny akumulator kwasowo-ołowiowy” oznacza akumulator kwasowo-ołowiowy, do którego nie mają zastosowania definicje określone w ppkt 74 i 75 (układ elektryczny);

(74) „akumulator kwasowo-ołowiowy AGM” oznacza akumulatory kwasowo-ołowiowe, w których jako separatory między płytą z ładunkiem ujemnym a płytą z ładunkiem dodatnim stosowane są nasączone elektrolitem maty z włókna szklanego (układ elektryczny);

(75) „żelowy akumulator kwasowo-ołowiowy” oznacza akumulatory kwasowo-ołowiowe, w których z elektrolitem wymieszany jest krzemionkowy środek żelujący (układ elektryczny);

(76) „akumulator litowo-jonowy o dużej gęstości mocy” oznacza akumulator litowo-jonowy, w którym stosunek liczbowy między maksymalnym prądem znamionowym w [A] a pojemnością znamionową w [Ah] jest równy lub większy niż 10 (układ elektryczny);

(77) „akumulator litowo-jonowy o dużej gęstości energii” oznacza akumulator litowo-jonowy, w którym stosunek liczbowy między maksymalnym prądem znamionowym w [A] a pojemnością znamionową w [Ah] jest mniejszy niż 10 (układ elektryczny);

(78) „kondensator z przetwornicą DC/DC” oznacza (ultra) kondensatorowe urządzenie do magazynowania energii elektrycznej połączone z urządzeniem DC/DC, które dostosowuje poziom napięcia i steruje przepływem prądu do sieci tablicy urządzeń pobierających energię i z niej (układ elektryczny);

(79) „autobus przegubowy” oznacza ciężki autobus, który jest pojazdem niekompletnym, pojazdem kompletnym lub pojazdem skompletowanym, składającym się z co najmniej dwóch sztywnych części jezdnych, które są ze sobą połączone przez część przegubową. Części mogą zostać ze sobą połączone i rozłączone tylko w warsztacie. W przypadku kompletnych lub skompletowanych ciężkich autobusów tego typu, część przegubowa umożliwia swobodne przemieszczanie się podróżnych między sztywnymi częściami jezdnymi.

3. Opis istotnych informacji wejściowych dotyczących urządzeń pomocniczych dodawanych do narzędzia symulacyjnego

3.1. Wentylator chłodzący silnik

Informacje dotyczące technologii wentylatora chłodzącego silnik podaje się w oparciu o stosowne połączenia technologii napędzającej wentylator i technologii kontroli wentylatora, jak opisano w tabeli 4 poniżej.

Jeżeli w wykazie nie można znaleźć nowej technologii wykorzystywanej w obrębie zespołu napędzającego wentylator (np. montowanego na wale korbowym), podaje się technologię przypisaną do „domyślnej technologii zespołu napędzającego wentylator”.

Jeżeli w wykazie nie można znaleźć nowej technologii wykorzystywanej w obrębie dowolnego zespołu napędzającego wentylator, podaje się technologię przypisaną do „domyślnej technologii ogólnej”.

Tabela 4

Technologie wentylatora chłodzącego silnik (P181)

Zespół napędzający wentylator

Kontrola wentylatora

Średnie i ciężkie samochody ciężarowe

Ciężkie autobusy

Montowany na wale korbowym

Sprzęgło wiskotyczne sterowane elektronicznie

X

Sprzęgło wiskotyczne sterowane czujnikiem bimetalicznym

X (DC)

X

Sprzęgło skokowe

X

Sprzęgło skokowe (wyłączenie + 2 etapy)

X

Sprzęgło skokowe (wyłączenie + 3 etapy)

X

Sprzęgło dwupołożeniowe

X

X (DC, DO)

Napęd pasowy lub za pośrednictwem przekładni

Sprzęgło wiskotyczne sterowane elektronicznie

X

Sprzęgło wiskotyczne sterowane czujnikiem bimetalicznym

X (DC)

X

Sprzęgło skokowe

X

Sprzęgło skokowe (wyłączenie + 2 etapy)

X

Sprzęgło skokowe (wyłączenie + 3 etapy)

X

Sprzęgło dwupołożeniowe

X

X (DC)

Z napędem hydraulicznym

Pompa wyporowa o zmiennej wydajności

X

Pompa wyporowa o stałej wydajności

X (DC, DO)

X (DC)

Z napędem elektrycznym

Sterowanie silnikiem elektrycznym

X (DC)

X: zastosowana technologia, DC: domyślna technologia zespołu napędzającego wentylator, DO: domyślna technologia ogólna

3.2. Układ kierowniczy

Technologię układu kierowniczego podaje się zgodnie z tabelą 5 w odniesieniu do każdej czynnej osi kierowanej w pojeździe.

Jeżeli w wykazie nie można znaleźć nowej technologii wykorzystywanej w obrębie zespołu technologii układu kierowniczego (np. napędzanego mechanicznie), podaje się technologię przypisaną do „domyślnej technologii zespołu technologii układu kierowniczego”. Jeżeli w wykazie nie można znaleźć nowej technologii wykorzystywanej w obrębie dowolnego zespołu technologii układu kierowniczego, podaje się technologię przypisaną do „domyślnej technologii ogólnej”.

Tabela 5

Technologie układu kierowniczego (P182)

Zespół technologii układu kierowniczego

Technologia

Średnie i ciężkie samochody ciężarowe

Ciężkie autobusy

Z napędem mechanicznym

Stała wydajność

X (DC, DO)

Stała wydajność, sterowanie elektroniczne

X

Pompa o podwójnej wyporności

X

Pompa o podwójnej wyporności z funkcją sterowania elektronicznego

X

Zmienna wydajność, sterowanie mechaniczne

X

Zmienna wydajność, sterowanie elektroniczne

X

Elektryczny

Pompa z napędem elektrycznym

X (DC)

W pełni elektryczny układ sterowania

X

X: zastosowana technologia, DC: domyślna technologia zespołu technologii układu kierowniczego domyślna technologia ogólna

3.3. Układ elektryczny

3.3.1. Średnie i ciężkie samochody ciężarowe

Technologię układu elektrycznego podaje się zgodnie z

tabelą 6.

Jeżeli technologia użyta w pojeździe nie została wymieniona w wykazie, w narzędziu symulacyjnym podaje się „technologię standardową”.

Tabela 6

Technologie układu elektrycznego dla średnich i ciężkich samochodów ciężarowych (P183)

Technologia

Technologia standardowa

Technologia standardowa – elektroluminescencyjne reflektory samochodowe

3.3.2. Ciężkie autobusy

Technologię układu elektrycznego podaje się zgodnie z tabelą 7.

Tabela 7

Technologie układu elektrycznego dla ciężkich autobusów

Zespół układu elektrycznego

Parametr

Parametr (numer identyfikacyjny)

Dane wejściowe do narzędzia symulacyjnego

Objaśnienia

Alternator

Technologia alternatora

P294

konwencjonalne / inteligentne / brak alternatora

„inteligentne” deklaruje się w odniesieniu do układów odpowiadających definicjom podanym w pkt 2 ppkt 48;

„brak alternatora” ma zastosowanie do hybrydowych pojazdów elektrycznych, które nie są wyposażone w alternator w pomocniczym układzie elektrycznym.

W przypadku pojazdu wyłącznie elektrycznego lub pojazdu hybrydowego zasilanego ogniwami paliwowymi wprowadzenie danych wejściowych nie jest wymagane.

Inteligentny alternator – maksymalny prąd znamionowy

P295

wartość w [A]

Maksymalny prąd znamionowy przy prędkości nominalnej zgodnie z oznakowaniem lub arkuszem danych producenta, lub zmierzony zgodnie z normą ISO 8854:2012

Dane wejściowe dla poszczególnych inteligentnych alternatorów

Inteligentny alternator – napięcie znamionowe

P296

wartość w [V]

Dopuszczalne wartości: „12”, „24”, „48”

Dane wejściowe dla poszczególnych inteligentnych alternatorów

Akumulatory do układów z inteligentnym alternatorem

Technologia

P297

konwencjonalny akumulator kwasowo-ołowiowy / akumulator kwasowo-ołowiowy AGM / żelowy akumulator kwasowo-ołowiowy / akumulator litowo-jonowy o dużej gęstości mocy / akumulator litowo-jonowy o dużej gęstości energii

Dane wejściowe dla poszczególnych akumulatorów ładowanych przez układ z inteligentnym alternatorem

Jeżeli w wykazie nie można znaleźć technologii akumulatora, w charakterze parametru wyjściowego podaje się „konwencjonalny akumulator kwasowo-ołowiowy”.

Napięcie znamionowe

P298

wartość w [V]

Dopuszczalne wartości: „12”, „24”, „48”

Dane wejściowe dla poszczególnych akumulatorów ładowanych przez układ z inteligentnym alternatorem

W przypadku akumulatorów skonfigurowanych szeregowo (np. dwie jednostki 12 V w układzie 24 V) należy podać rzeczywiste napięcie znamionowe poszczególnych akumulatorów (w tym przykładzie 12 V).

Pojemność znamionowa

P299

wartość w [Ah]

Pojemność w Ah zgodnie z oznakowaniem lub arkuszem danych producenta

Dane wejściowe dla poszczególnych akumulatorów ładowanych przez układ z inteligentnym alternatorem

Kondensatory do układów z inteligentnym alternatorem

Technologia

P300

z przetwornicą DC/DC

Dane wejściowe dla poszczególnych akumulatorów ładowanych przez układ z inteligentnym alternatorem

Kapacytancja znamionowa

P301

wartość w [F]

Kapacytancja w faradach (F) zgodnie z oznakowaniem lub arkuszem danych producenta

Dane wejściowe dla poszczególnych kondensatorów ładowanych przez układ z inteligentnym alternatorem

Napięcie znamionowe

P302

wartość w [V]

Znamionowe napięcie robocze zgodnie z oznakowaniem lub arkuszem danych producenta

Dane wejściowe dla poszczególnych kondensatorów ładowanych przez układ z inteligentnym alternatorem

Zasilanie urządzeń pomocniczych

Możliwe zasilanie elektrycznych urządzeń pomocniczych z układu magazynowania energii wielokrotnego ładowania hybrydowych pojazdów elektrycznych

P303

prawda / fałsz

Ustawia się wartość „prawda”, jeżeli pojazd jest wyposażony w kontrolowane łącze zasilania umożliwiające przesyłanie energii elektrycznej z układu magazynowania energii napędowej hybrydowego pojazdu elektrycznego do sieci tablicy urządzeń pobierających energię.

Dane wejściowe wymagane tylko w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych.

Oświetlenie wewnętrzne

Oświetlenie wewnętrzne elektroluminoscencyjne

P304

prawda / fałsz

W przypadku tych parametrów ustawia się wartość „prawda”, jeżeli wszystkie światła tej kategorii są zgodne z definicjami określonymi w pkt 2 ppkt 42–46.

Oświetlenie zewnętrzne

Światła do jazdy dziennej elektroluminoscencyjne

P305

prawda / fałsz

Światła pozycyjne elektroluminoscencyjne

P306

prawda / fałsz

Światła hamowania elektroluminoscencyjne

P307

prawda / fałsz

Elektroluminoscencyjne reflektory samochodowe

P308

prawda / fałsz

3.4. Układ pneumatyczny

3.4.1. Układy pneumatyczne pracujące przy nadciśnieniu

3.4.1.1. Ilość doprowadzanego powietrza

W przypadku układów pneumatycznych pracujących przy nadciśnieniu podaje się ilość doprowadzanego powietrza zgodnie z tabelą 8.

Tabela 8

Układy pneumatyczne pracujące przy nadciśnieniu – ilość doprowadzanego powietrza

Ilość doprowadzanego powietrza

Średnie i ciężkie samochody ciężarowe (część P184)

Ciężkie autobusy (P309)

Mała pojemność skokowa ≤ 250 cm3; 1 cylinder / 2 cylindry

X

Średnia 250 cm3 < pojemność skokowa ≤ 500 cm3; 1 cylinder / 2 cylindry 1-stopniowa

X

Średnia 250 cm3 < pojemność skokowa ≤ 500 cm3; 1 cylinder / 2 cylindry 2-stopniowa

X

Duża pojemość skokowa > 500 cm3; 1 cylinder / 2 cylindry 1-stopniowa / 2-stopniowa

X, DO

Duża pojemość skokowa > 500 cm3; 1-stopniowa

X, DO

Duża pojemość skokowa > 500 cm3; 2-stopniowa

X

W przypadku sprężarki dwustopniowej stosuje się wyporową z pierwszego stopnia w celu określenia wielkości układu sprężarki powietrznej. W przypadku sprężarek beztłokowych deklaruje się „domyślną technologię ogólną” (DO).

W przypadku ciężkich autobusów ze sprężarkami napędzanymi elektrycznie jako parametr wejściowy dla wielkości dopływu powietrza podaje się „nie dotyczy”, ponieważ parametr ten nie jest uwzględniany przez narzędzie symulacyjne.

3.4.1.2. Technologie oszczędzania paliwa

Technologie oszczędzania paliwa podaje się zgodnie z kombinacjami wymienionymi w tabeli 9 dla średnich i ciężkich samochodów ciężarowych oraz w tabeli 10 dla ciężkich autobusów.

Tabela 9

Układy pneumatyczne pracujące przy podciśnieniu – technologie oszczędzania paliwa dla ciężkich samochodów ciężarowych, średnich samochodów ciężarowych (część P184)

Nr kombinacji

Napęd sprężarki

Sprzęgło sprężarki

Sprężarka powietrza z systemem oszczędzania energii (ESS)

System regulacji przepływu powietrza z optymalną regeneracją (AMS)

1

mechaniczny

nie

2

mechaniczny

nie

tak

nie

3

mechaniczny

wiskotyczne

nie

4

mechaniczny

mechaniczne

nie

5

mechaniczny

nie

tak

6

mechaniczny

wiskotyczne

nie

tak

7

mechaniczny

mechaniczne

nie

tak

8

elektryczny

nie

9

elektryczny

nie

tak

Tabela 10

Układy pneumatyczne pracujące przy podciśnieniu – technologie oszczędzania paliwa dla ciężkich autobusów

Nr kombinacji

Napęd sprężarki (P310)

Sprzęgło sprężarki (P311)

Inteligentny system regeneracji (P312)

Inteligentny system sprężania (P313)

1

mechaniczny

nie

brak

nie

2

mechaniczny

brak

tak

nie

3

mechaniczny

brak

nie

tak

4

mechaniczny

brak

tak

5

mechaniczny

wiskotyczne

nie

6

mechaniczny

wiskotyczne

tak

nie

7

mechaniczny

wiskotyczne

nie

tak

8

mechaniczny

wiskotyczne

tak

9

mechaniczny

mechaniczne

nie

10

mechaniczny

mechaniczne

tak

nie

11

mechaniczny

mechaniczne

nie

tak

12

mechaniczny

mechaniczne

tak

13

elektryczny

brak

nie

14

elektryczny

brak

tak

nie

3.4.1.3. Dalsze cechy charakterystyczne układu pneumatycznego ciężkich autobusów

Dalsze cechy charakterystyczne układu pneumatycznego ciężkich autobusów podaje się zgodnie z tabelą 11.

Tabela 11

Dalsze cechy charakterystyczne układu pneumatycznego ciężkich autobusów

Parametr

Numer identyfikacyjny parametru

Dane wejściowe do narzędzia symulacyjnego

Objaśnienia

Przełożenie sprężarka/silnik

P314

wartość w [-]

Przełożenie = prędkość sprężarki/prędkość obrotowa silnika Stosuje się wyłącznie w przypadku sprężarki z napędem mechanicznym

Wysokość wejścia bez przyklęku

P290

wartość w [mm]

Zgodnie z definicjami określonymi w załączniku III pkt 2 ppkt 10.

Dokumentację dotyczącą tej wartości przedstawia się za pomocą rysunków konfiguracji pojazdu wykorzystanych podczas parametryzacji sterowania zawieszenia pneumatycznego pojazdu. Wartość powinna odzwierciedlać stan, w jakim pojazd został dostarczony do klienta, w zwykłej odległości od podłoża podczas jazdy. Parametr ten dotyczy wyłącznie ciężkich autobusów.

Sterowanie zawieszenia pneumatycznego

P315

mechaniczne/elektroniczne

Pneumatyczne dozowanie czynnika SCR

P316

prawda/fałsz

Zob. pkt 2 ppkt 36

Technologia sterowania drzwiami

P291

pneumatyczna/mieszana/elektryczna

3.4.2. Układy pneumatyczne pracujące przy podciśnieniu

W przypadku pojazdów z układami pneumatycznymi pracującymi przy podciśnieniu (podciśnienie względne) należy wprowadzić „Vacuum pump” albo „Vacuum pump + elec. driven” jako dane wejściowe do narzędzia symulacyjnego (P184). Technologia ta nie dotyczy ciężkich autobusów.

3.5. Układ HVAC

3.5.1. Układ HVAC dla średnich i ciężkich samochodów ciężarowych

Technologię układu HVAC podaje się zgodnie z tabelą 12.

Tabela 12

Technologie układu HVAC dla średnich i ciężkich samochodów ciężarowych (P185)

Technologia

Brak (brak układu klimatyzacji przedziału kierowcy)

Standardowe wartości

3.5.2. Układ HVAC ciężkich autobusów

Konfigurację układu HVAC podaje się zgodnie z definicjami określonymi w tabeli 13. Poszczególne konfiguracje przedstawiono w sposób graficzny na rys. 2.

Tabela 13

Konfiguracja układu HVAC ciężkich autobusów (P317)

Konfiguracja układu HVAC

System komfortu termicznego w przedziale pasażerskim

Liczba pomp ciepła przedziału pasażerskiego zgodnie z pkt 2 ppkt 52

Przedział kierowcy wyposażony w pompę (pompy) ciepła dla przedziału pasażerskiego

Niezależna pompa ciepła (niezależne pompy ciepła) dla przedziału kierowcy

Jednoczłonowy

Przegubowy

1

Nie

0

Nie

2

Nie

0

Nie

Tak

3

Tak

0

Nie

4

Tak

0

Nie

Tak

5

Tak

1

1 lub 2

Nie

6

Tak

1

1 lub 2

Tak

Nie

7

Tak

1

1 lub 2

Nie

Tak

8

Tak

> 1

> 2

Nie

9

Tak

> 1

> 2

Nie

Tak

10

Tak

> 1

> 2

Tak

Nie

Rysunek 2

Konfiguracja układu HVAC ciężkich autobusów (jednoczłonowych i przegubowych)

Parametry układu HVAC deklaruje się zgodnie z tabelą 14.

Tabela 14

Parametry układu HVAC (ciężkie autobusy)

Parametr

Numer identyfikacyjny parametru

Dane wejściowe do narzędzia symulacyjnego

Objaśnienia

Typ pompy ciepła do chłodzenia przedziału kierowcy

P318

none/not applicable/R-744/non R-744 2-stage/non R-744 3-stage/non R-744 4-stage/non R-744 continuous

w odniesieniu do konfiguracji układu HVAC 6 i 10 deklaruje się „not applicable”

W przypadku pojazdu wyłącznie elektrycznego i pojazdu hybrydowego zasilanego ogniwami

paliwowymi dopuszczalne wartości obejmują jedynie bezstopniowe (tzn. napędzane silnikiem elektrycznym) typy pomp ciepła (tj. „R-744” lub „non R-744 continuous”). ze względu na zasilanie z pompy ciepła pasażera

Typ pompy ciepła do ogrzewania przedziału kierowcy

P319

none/not applicable/R-744/non R-744 2-stage/non R-744 3-stage/non R-744 4-stage/non R-744 continuous

w odniesieniu do konfiguracji układu HVAC 6 i 10 deklaruje się „not applicable”

W przypadku pojazdu wyłącznie elektrycznego i pojazdu hybrydowego zasilanego ogniwami

paliwowymi dopuszczalne wartości obejmują jedynie bezstopniowe (tzn. napędzane silnikiem elektrycznym) typy pomp ciepła (tj. „R-744” lub „non R-744 continuous”).

Typ pompy ciepła do chłodzenia przedziału pasażerskiego

P320

none/R-744/non R-744 2-stage/non R-744 3-stage/non R-744 4-stage/non R-744 continuous

W przypadku wielu pomp ciepła z różnymi technologiami chłodzenia przedziału pasażerskiego należy zadeklarować przeważającą technologię (np. zgodnie z dostępną mocą lub preferowanym użytkowaniem podczas pracy).

W przypadku pojazdu wyłącznie elektrycznego i pojazdu hybrydowego zasilanego ogniwami

paliwowymi dopuszczalne wartości obejmują jedynie bezstopniowe (tzn. napędzane silnikiem elektrycznym) typy pomp ciepła (tj. „R-744” lub „non R-744 continuous”).

Typ pompy ciepła do ogrzewania przedziału pasażerskiego

P321

none/R-744/non R-744 2-stage/non R-744 3-stage/non R-744 4-stage/non R-744 continuous

W przypadku wielu pomp ciepła z różnymi technologiami ogrzewania przedziału pasażerskiego należy zadeklarować przeważającą technologię (np. zgodnie z dostępną mocą lub preferowanym użytkowaniem podczas pracy).

W przypadku pojazdu wyłącznie elektrycznego i pojazdu hybrydowego zasilanego ogniwami paliwowymi dopuszczalne wartości obejmują jedynie bezstopniowe (tzn. napędzane silnikiem elektrycznym) typy pomp ciepła (tj. „R-744” lub „non R-744 continuous”).

Moc pomocniczego urządzenia grzewczego

P322

wartość w [W]

Moc znamionowa określona dla danego urządzenia.

Należy podać wartość „0”, jeśli nie zainstalowano żadnego pomocniczego urządzenia grzewczego

Oszklenie zespolone

P323

prawda/fałsz

Regulowany termostat chłodziwa

P324

prawda/fałsz

Regulowane pomocnicze urządzenie grzewcze

P325

prawda/fałsz

Wymiennik ciepła gazów odlotowych silnika

P326

prawda/fałsz

Oddzielne kanały rozprowadzania powietrza

P327

prawda/fałsz

Elektryczna nagrzewnica wodna

P328

prawda/fałsz

Dane wejściowe podaje się tylko w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych, pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi i pojazdów wyłącznie elektrycznych.

Elektryczna nagrzewnica powietrza

P329

prawda/fałsz

Dane wejściowe podaje się tylko w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych, pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi i pojazdów wyłącznie elektrycznych.

Inna technologia grzewcza

P330

prawda/fałsz

Dane wejściowe podaje się tylko w przypadku hybrydowych pojazdów elektrycznych, pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi i pojazdów wyłącznie elektrycznych.

3.6 Przystawka odbioru mocy (PTO) w przekładni

W odniesieniu do ciężkich samochodów ciężarowych wyposażonych w przystawkę odbioru mocy lub mechanizm napędzający przystawki odbioru mocy zamontowane na przekładni pobór mocy ustala się na podstawie określonych wartości ogólnych. Wartości te przedstawiają te straty mocy w normalnym trybie pracy, gdy urządzenie pobierające energię podłączone do PTO, np. pompa hydrauliczna, jest wyłączone/ rozłączone. Pobór mocy związany z korzystaniem z urządzenia przy włączonym urządzeniu pobierającym energię jest dodany przez narzędzie symulacyjne i nie jest opisany poniżej.

Tabela 15

Zapotrzebowanie PTO na moc mechaniczną przy wyłączonym urządzeniu pobierającym energię w ciężkich samochodach ciężarowych

Warianty konstrukcyjne dotyczące strat mocy (w porównaniu z przekładnią bez przystawki odbioru mocy lub mechanizmem napędowym przystawki odbioru mocy)

Strata mocy

Dodatkowe części związane ze stratą oporu

Wały/koła zębate (P247)

Inne elementy (P248)

[W]

tylko jedno zazębione koło zębate umieszczone powyżej określonego poziomu oleju (brak dodatkowych kół zębatych)

— 0

wyłącznie wał napędowy przystawki odbioru mocy

sprzęgło zębate (zawierające synchronizator) lub koło zębate przesuwne

50

wyłącznie wał napędowy przystawki odbioru mocy

sprzęgło wielotarczowe

350

wyłącznie wał napędowy przystawki odbioru mocy

sprzęgło wielotarczowe z dedykowaną pompą do sprzęgła PTO

3 000

wał napędowy lub nie więcej niż 2 zazębione koła zębate

sprzęgło zębate (zawierające synchronizator) lub koło zębate przesuwne

150

wał napędowy lub nie więcej niż 2 zazębione koła zębate

sprzęgło wielotarczowe

400

wał napędowy lub nie więcej niż 2 zazębione koła zębate

sprzęgło wielotarczowe z dedykowaną pompą do sprzęgła PTO

3 050

wał napędowy lub więcej niż 2 zazębione koła zębate

sprzęgło zębate (zawierające synchronizator) lub koło zębate przesuwne

200

wał napędowy lub więcej niż 2 zazębione koła zębate

sprzęgło wielotarczowe

450

wał napędowy lub więcej niż 2 zazębione koła zębate

sprzęgło wielotarczowe z dedykowaną pompą do sprzęgła PTO

3 100

PTO obejmujące jedno dodatkowe koło zębate (lub większą liczbę dodatkowych kół zębatych), bez odłączania sprzęgła

— 1 500

W przypadku wielu PTO zainstalowanych na przekładni deklaruje się jedynie część o największej stracie zgodnie z tabelą 15 w odniesieniu do kombinacji jej kryteriów „PTOShaftsGearWheels” oraz „PTOShaftsOtherElements”. W przypadku średnich samochodów ciężarowych i ciężkich autobusów nie przewiduje się deklarowania PTO zainstalowanych na przekładni.

Załącznik X

PROCEDURA CERTYFIKACJI DOTYCZĄCA OPON PNEUMATYCZNYCH

1. Wprowadzenie

W niniejszym załączniku opisano przepisy w zakresie certyfikacji opon w odniesieniu do ich współczynnika oporu toczenia. W celu obliczenia oporu toczenia w pojazdach stosowanego jako dane wejściowe narzędzia symulacyjnego wnioskodawca ubiegających się homologację opony pneumatycznej zgłasza stosowany współczynnik oporu toczenia Cr dla każdej opony podany producentom oryginalnego sprzętu oraz związane z nim obciążenie badawcze FZTYRE.

2. Definicje

Do celów niniejszego załącznika, oprócz definicji zawartych w regulaminie nr 54 (

18

) Organizacji Narodów Zjednoczonych i regulaminie nr 117 (

19

) Organizacji Narodów Zjednoczonych, stosuje się następujące definicje:

1) „współczynnik oporu toczenia Cr” oznacza stosunek oporu toczenia do obciążenia opony;

2) „obciążenie opony FZTYRE” oznacza obciążenie opony podczas badania oporu toczenia;

3) „typ opony” oznacza zakres opon, które nie różnią się między sobą w następujących kwestiach:

a) nazwa producenta;

b) nazwa marki lub znak towarowy

;

c) klasa opony (zgodnie z regulaminem ONZ nr 117);

d) oznaczenie rozmiaru opony;

e) budowa opony (diagonalna, radialna);

f) kategoria zastosowania (opona zwykła, opona śniegowa i opona do zastosowań specjalnych) określona w regulaminie nr 117

ONZ ;

g) kategoria (kategorie) prędkości obrotowej;

h) indeks (indeksy) nośności;

i) opis handlowy / nazwa handlowa;

j) zadeklarowany współczynnik oporu toczenia opony.

4) „FuelEfficiencyClass” to parametr odpowiadający klasie efektywności paliwowej opony zdefiniowanej w części A załącznika I do rozporządzenia (UE) 2020/740 (

20

). W przypadku opon nieobjętych zakresem stosowania rozporządzenia (UE) 2020/740 klasa efektywności paliwowej opony nie ma zastosowania, a parametr FuelEfficiencyClass odnotowuje się w dodatku 3 jako „N/A”.

3. Wymagania ogólne

3.1.

Zakład produkujący opony posiada certyfikację

IATF 16949.

3.2.

Pomiar współczynnika oporu toczenia opony

Współczynnik oporu toczenia opony mierzy się i koryguje zgodnie z częścią A załącznika I do rozporządzenia (UE) 2020/740, wyraża się w N/kN i zaokrągla do pierwszego miejsca po przecinku zgodnie z normą ISO 80000-1 dodatek B, sekcja B.3, zasada B (przykład 1).

Standardową wartością współczynnika oporu toczenia dla opon C2 i C3 jest wartość odpowiadająca oponom śniegowym do jazdy po śniegu w trudnych warunkach, określona w pkt 6.3.2 regulaminu ONZ nr 117. W przypadku opon nieobjętych zakresem stosowania rozporządzenia (WE) nr 661/2009 (

21

) ani rozporządzenia (UE) 2019/2144 (

22

) wartością standardową jest 13,0 N/kN, a parametr FuelEfficiencyClass oznacza się jako „N/A”.

Standardową wartością FzISO jest wartość wyrażona jako odsetek siły pionowej związanej z indeksem nośności opony przy nominalnym ciśnieniu w oponie (i zastosowaniu pojedynczych opon). W przypadku opon C2 i C3 odsetek ten wynosi 85 %, a w przypadku pozostałych opon 80 %.

3.3.

Przepisy dotyczące pomiarów

Producent opon przeprowadza badanie, o którym mowa w pkt 3.2, albo w laboratorium służb technicznych określonych w art. 68 rozporządzenia (UE) 2018/858, albo we własnych zakładach w następujących przypadkach:

(i) przedstawiciel służb technicznych wyznaczony przez odpowiedzialny organ udzielający homologacji nadzoruje badanie lub

(ii) producent opon został wyznaczony na służbę techniczną kategorii A zgodnie z art. 68 rozporządzenia (UE) 2018/858.

3.4.

Oznakowanie i identyfikowalność

3.4.1.

Opona musi być łatwa do zidentyfikowania, jeżeli chodzi o mające zastosowanie świadectwo homologacji w odniesieniu do odpowiedniego współczynnika oporu toczenia.

3.4.2.

Producent opon wykorzystuje oznakowanie umieszczone na ścianie bocznej opony lub umieszcza na oponie dodatkowy identyfikator. Dodatkowa identyfikacja zapewnia unikatowe powiązanie między oponą a jej współczynnikiem oporu toczenia. Może ono przybrać postać:

— fotokodu (QR),

— kodu kreskowego,

— identyfikacji radiowej (RFID),

— dodatkowego oznakowania lub

— innego narzędzia spełniającego wymagania określone w pkt 3.4.1.

3.4.3.

Jeżeli stosuje się dodatkowy identyfikator, pozostaje on czytelny do momentu sprzedaży pojazdu.

3.4.4.

Zgodnie z art. 38 ust. 2 rozporządzenia (UE) 2018/858, nie jest wymagane umieszczenie znaku homologacji typu WE na oponie certyfikowanej zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.

4. Zgodność certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa

4.1.

Każda opona certyfikowana na mocy niniejszego rozporządzenia jest zgodna z zadeklarowaną wartością oporu toczenia opony zgodnie z pkt 3.2 niniejszego załącznika.

4.2.

Aby sprawdzić zgodność certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa, losowo pobiera się próbki produkcyjne z produkcji seryjnej i poddaje badaniom zgodnie z przepisami określonymi w pkt 3.2.

Badania należy przeprowadzać na nowych oponach badanych w rozumieniu definicji określonej w pkt 2 regulaminu ONZ nr 117.

4.3.

Częstotliwość przeprowadzania badań

4.3.1.

Jeżeli chodzi o opór toczenia co najmniej jednej opony określonego typu przeznaczonej do sprzedaży producentom oryginalnego sprzętu, w trakcie badania bada się 20 000 jednostek tego typu rocznie (np. co roku przeprowadza się 2 weryfikacje zgodności typu opony, którego roczna wielkość sprzedaży producentom oryginalnego sprzętu wynosi od 20 001 do 40 000 jednostek).

4.3.2.

Jeżeli dostawy określonego typu opony przeznaczonego do sprzedaży producentom oryginalnego sprzętu wynoszą od 500 do 20 000 jednostek rocznie, przeprowadza się co najmniej jedną weryfikację zgodności tego typu w skali roku.

4.3.3.

Jeżeli dostawy określonego typu opony przeznaczonego do sprzedaży producentom oryginalnego sprzętu wynoszą mniej niż 500 jednostek, co dwa lata przeprowadza się co najmniej jedną weryfikację zgodności zgodnie z opisem w pkt 4.4.

4.3.4.

Jeżeli wielkość sprzedaży opon dostarczonych producentom oryginalnego sprzętu wskazana w pkt 4.3.1 osiąga się w ciągu 31 dni kalendarzowych, maksymalną liczbę weryfikacji zgodności opisanych w pkt 4.3 ogranicza się do jednej na 31 dni kalendarzowych.

4.3.5.

Producent dostarcza organowi udzielającemu homologacji uzasadnienie (np. przez przedstawienie danych dotyczących sprzedaży) dotyczące liczby przeprowadzonych badań.

4.4.

Procedura weryfikacji

4.4.1.

Badanie pojedynczej opony przeprowadza się zgodnie z pkt 3.2. Domyślnie przyjmuje się, że równaniem na obliczenie ustawień maszyny jest równanie ważne w dniu przeprowadzania badania weryfikacyjnego.

—————

4.4.2.

W przypadku gdy zmierzona i skorygowana wartość jest mniejsza od zadeklarowanej wartości o 0,3 N/kN bądź jest równa tej wartości, wartość oporu toczenia opony uznaje się za zgodną.

4.4.3.

W przypadku gdy zmierzona i skorygowana wartość przekracza zadeklarowaną wartość o ponad 0,3 N/kN, można zastosować równanie korygujące, które było ważne w czasie badania certyfikacyjnego, na żądanie producenta opon oraz za zgodą organu nadzorującego weryfikację.

4.4.3.1.

W przypadku gdy zmierzona i ponownie skorygowana wartość jest mniejsza od zadeklarowanej wartości o 0,3 N/kN bądź jest równa tej wartości, wartość oporu toczenia opony uznaje się za zgodną.

4.4.3.2.

Jeżeli zmierzona wartość, skorygowana zgodnie z pkt 4.4.3 i 4.4.3.1, przekracza zadeklarowaną wartość o ponad 0,3 N/kN, przeprowadza się badania na trzech dodatkowych oponach. Jeżeli zmierzona wartość, skorygowana zgodnie z pkt 4.4.3 i 4.4.3.1, przekracza w przypadku co najmniej jednej z trzech opon zadeklarowaną wartość o ponad 0,4 N/kN, zastosowanie ma art. 23.

Dodatek 1

WZÓR ŚWIADECTWA DOTYCZĄCEGO CZĘŚCI, ODDZIELNEGO ZESPOŁU TECHNICZNEGO LUB UKŁADU

Maksymalny format: A4 (210 × 297 mm)

ŚWIADECTWO DOTYCZĄCE WŁAŚCIWOŚCI POWIĄZANYCH Z EMISJAMI CO2 I ZUŻYCIEM PALIWA W ODNIESIENIU DO RODZINY OPON

Zawiadomienie dotyczące:

— udzielenia (1)

— rozszerzenia (1)

— odmowy udzielenia (1)

— cofnięcia (1)

Pieczęć urzędowa

(1) „Niepotrzebne skreślić”.

świadectwa dotyczącego właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do rodziny opon zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) 2017/2400 zmienionego rozporządzeniem Komisji (UE) 2019/318.

Numer certyfikacji: …

Skrót: …

Powód rozszerzenia: …

1. Nazwa i adres producenta: …

2. W stosownych przypadkach, nazwa i adres przedstawiciela producenta: …

3. Nazwa marki/znak towarowy: …

4. Opis typu opony: …

a) nazwa producenta …

b) nazwa marki lub znak towarowy

c) klasa opony (zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 661/2009 lub rozporządzeniem (UE) 2019/2144)

d) oznaczenie rozmiaru opony …

e) budowa opony (diagonalna; radialna) …

f) kategoria zastosowania (opona zwykła, opona śniegowa i opona do zastosowań specjalnych) …

g) kategoria (kategorie) prędkości obrotowej …

h) indeks (indeksy) nośności …

i) opis handlowy/nazwa handlowa …

j) zadeklarowany współczynnik oporu toczenia opony …

5. Kod lub kody identyfikacyjne opony oraz technologie zastosowane w celu dostarczenia kodu lub kodów identyfikacyjnych, jeśli dotyczy:

Technologia:

Kod:

…

6. Służba techniczna oraz, w stosownych przypadkach, laboratorium badawcze akredytowane do celów homologacji lub weryfikacji badań zgodności: …

7. Wartość zadeklarowana:

7.1.

zadeklarowany poziom oporu toczenia opony (w N/kN, zaokrąglony do pierwszego miejsca po przecinku, zgodnie z normą ISO 80000-1, dodatek B, sekcja B.3, zasada B (przykład 1))

Cr, … [N/kN]

7.2.

obciążenie badawcze opony zgodnie z częścią A załącznika I do rozporządzeniem (UE) 2020/740

FZTYRE…

[N]

7.3.

Równanie na obliczenie ustawień: …

8. Ewentualne uwagi: …

9. Miejsce:

10. Data:

11. Podpis: …

12. Do niniejszego zawiadomienia załącza się następujące dokumenty: …

Dodatek 2

Dokument informacyjny dotyczący współczynnika oporu toczenia opon

SEKCJA I

0.1.

Nazwa i adres producenta

0.2.

Nazwa marki/znak towarowy

0.3.

Nazwa i adres wnioskodawcy:

0.4.

Opis handlowy/nazwa handlowa

0.5.

Klasa opony (zgodnie z regulaminem ONZ nr 117)

0.6.

Oznaczenie rozmiaru opony

0.7.

Budowa opony (diagonalna; radialna);

0.8.

Kategoria zastosowania (opona zwykła, opona śniegowa i opona do zastosowań specjalnych)

0.9.

Kategoria (kategorie) prędkości

0.10.

Indeks (indeksy) nośności

0.11.

- 0.12.

Zadeklarowany współczynnik oporu toczenia opony

0.13.

Narzędzie lub narzędzia zapewniające dodatkowy kod identyfikacyjny w odniesieniu do współczynnika oporu toczenia (w stosownych przypadkach)

0.15.

Obciążenie FZTYRE: … [N]

0.16.

Oznaczenie homologacji typu opony (zgodnie z regulaminem ONZ nr 117), w stosownych przypadkach

0.17.

Oznaczenie homologacji typu opony (zgodnie z regulaminem ONZ nr 54 lub 30) (

23

))

SEKCJA II

1. Organ udzielający homologacji lub służba techniczna [lub akredytowane laboratorium]:

2. Numer sprawozdania z badań:

3. Uwagi (w razie potrzeby):

4. Data sprawozdania z badań:

5. Identyfikacja maszyny badawczej i średnica / powierzchnia bębna:

6. Dane dotyczące opony badanej:

6.1.

Oznaczenie rozmiaru opony i opis eksploatacyjny:

6.2.

Marka opony i opis handlowy:

6.3.

Ciśnienie napompowania opony podczas badania referencyjnego: kPa

7. Dane dotyczące badania:

7.1.

Metoda dokonywania pomiarów:

7.2.

Prędkość podczas badania: km/h

7.3.

Obciążenie FZTYRE

: N

7.4.

Ciśnienie próbne napompowania opony, początkowe: kPa

7.5.

Odległość osi opony od zewnętrznej powierzchni bębna w warunkach stałych, rL: m

7.6.

Obręcz badawcza (szerokość i materiał):

7.7.

Temperatura otoczenia: °C

7.8.

Obciążenie do badania przy minimalnym obciążeniu (z wyjątkiem metody opóźnienia): N

8. Współczynnik oporu toczenia opony:

8.1.

Wartość wstępna (lub średnia w przypadku liczby większej niż 1): N/kN

8.2.

Skorygowana temperatura: … N/kN

8.3.

Skorygowana temperatura i średnica bębna: N/kN

8.4.

Równanie na obliczenie ustawień:

8.5.

Poziom oporu toczenia opony (w N/kN, zaokrąglony do pierwszego miejsca po przecinku, zgodnie z normą ISO80000-1, dodatek B, sekcja B.3, zasada B (przykład 1)) Cr,aligned: … [N/kN]

9. Data badania:

Dodatek 3

Parametry wejściowe dla narzędzia symulacyjnego

Wprowadzenie

W niniejszym dodatku przedstawiono wykaz parametrów, które producent części musi dostarczyć, ponieważ pełnią one funkcje informacji wejściowych wykorzystywanych przez narzędzie symulacyjne. Obowiązujący schemat XML oraz przykładowe dane zostały udostępnione na dedykowanej platformie dystrybucji elektronicznej.

Definicje

1) „Parameter ID”:niepowtarzalny numer identyfikacyjny stosowany w narzędziu symulacyjnym w odniesieniu do określonego parametru wejściowego lub zbioru danych wejściowych

2) „Type”:

typ danych parametru

string …

sekwencja znaków zgodnych z kodowaniem ISO8859-1

token …

sekwencja znaków kodowanych zgodnie z ISO8859-1 bez spacji początkowych/końcowych

date …

data i godzina według czasu UTC przedstawiona w następującym formacie: YYYY-MM-DD

T

HH:MM:SS

Z

– litery oznaczone kursywą stanowią znaki stałe, np. „2002-05-30T09:30:10Z”.

integer …

typ danych składający się z wartości całkowitych niepoprzedzonych zerami, np. „1800”

double, X …

liczba ułamkowa podana z dokładnością do X cyfr po separatorze dziesiętnym („.”), niepoprzedzona zerami, np. „double, 2”: „2345.67”; „double, 4”: „45.6780”

3) „Unit” …jednostka fizyczna danego parametru.

Zbiór parametrów wejściowych

Tabela 1

Parametry wejściowe „Tyre”

Parameter name

Parameter ID

Type

Unit

Opis/Odniesienie

Manufacturer

P230

token

Model

P231

token

Nazwa handlowa producenta

CertificationNumber

P232

token

Date

P233

date

Data i czas utworzenia skrótu części.

AppVersion

P234

token

Numer wersji określający narzędzie służące do oceny

RRCDeclared

P046

double, 4

[N/N]

FzISO

P047

integer

[N]

Oznaczenie rozmiaru opony

P108

string

[-]

Dopuszczalne wartości (niewyczerpujący wykaz): „9.00 R20”, „9 R22.5”, „9.5 R17.5”, „10 R17.5”, „10 R22.5”, „10.00 R20”, „11 R22.5”, „11.00 R20”, „11.00 R22.5”, „12 R22.5”, „12.00 R20”, „12.00 R24”, „12.5 R20”, „13 R22.5”, „14.00 R20”, „14.5 R20”, „16.00 R20”, „205/75 R17.5”, „215/75 R17.5”, „225/70 R17.5”, „225/75 R17.5”, „235/75 R17.5”, „245/70 R17.5”, „245/70 R19.5”, „255/70 R22.5”, „265/70 R17.5”, „265/70 R19.5”, „275/70 R22.5”, „275/80 R22.5”, „285/60 R22.5”, „285/70 R19.5”, „295/55 R22.5”, „295/60 R22.5”, „295/80 R22.5”, „305/60 R22.5”, „305/70 R19.5”, „305/70 R22.5”, „305/75 R24.5”, „315/45 R22.5”, „315/60 R22.5”, „315/70 R22.5”, „315/80 R22.5”, „325/95 R24”, „335/80 R20”, „355/50 R22.5”, „365/70 R22.5”, „365/80 R20”, „365/85 R20”, „375/45 R22.5”, „375/50 R22.5”, „375/90 R22.5”, „385/55 R22.5”, „385/65 R22.5”, „395/85 R20”, „425/65 R22.5”, „495/45 R22.5”, „525/65 R20.5”

TyreClass

P370

string

[-]

„C2”, „C3” lub „N/A”

FuelEfficiencyClass

P371

string

„A”, „B”, „C”, „D”, „E” lub „N/A”

Dodatek 4

Numeracja

1. Numeracja:

1.1.

Numer certyfikacji w odniesieniu do opon zawiera następujące elementy:

eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*T*00000*00

Sekcja 1

Sekcja 2

Sekcja 3

Dodatkowa litera do sekcji 3

Sekcja 4

Sekcja 5

Wskazanie państwa wydającego świadectwo

Rozporządzenie dotyczące określenia emisji CO2 przez pojazdy ciężkie „2017/2400”

Ostatnie rozporządzenie zmieniające (ZZZZ/ZZZZ)

T = Opona

Podstawowy numer certyfikacji 00000

Rozszerzenie 00

Załącznik Xa

ZGODNOŚĆ UŻYTKOWANIA NARZĘDZIA SYMULACYJNEGO ORAZ WŁAŚCIWOŚCI POWIĄZANYCH Z EMISJAMI CO2 I ZUŻYCIEM PALIWA W ODNIESIENIU DO CZĘŚCI, ODDZIELNYCH ZESPOŁÓW TECHNICZNYCH I UKŁADÓW: PROCEDURA BADANIA WERYFIKACYJNEGO

1. Wprowadzenie

W niniejszym załączniku określono wymagania dotyczące procedury badania weryfikacyjnego, która stanowi procedurę badania służącego zweryfikowaniu emisji CO2 przez nowe pojazdy ciężkie.

Procedura badania weryfikacyjnego obejmuje badanie drogowe mające na celu zweryfikowanie emisji CO2 przez nowe pojazdy po tym, jak zostaną wyprodukowane. Badanie przeprowadza producent pojazdu i nadzoruje je organ udzielający homologacji, który wydał licencję na użytkowanie narzędzia symulacyjnego. W przypadku ciężkich autobusów procedurę badania weryfikacyjnego przeprowadza producent pojazdu podstawowego.

Podczas procedury badania weryfikacyjnego mierzy się moment obrotowy i prędkość na kołach napędzanych, prędkość obrotową silnika, zużycie paliwa, emisje zanieczyszczeń i pozostałe istotne parametry wymienione w pkt 6.1.6. Dane zmierzone wprowadza się do narzędzia symulacyjnego, które wykorzystuje dane wejściowe dotyczące pojazdów i informacje wejściowe wykorzystane do określania poziomu emisji CO2 generowanych przez pojazdy i poziomu zużycia paliwa przez pojazdy. Na potrzeby symulacji procedury badania weryfikacyjnego jako dane wejściowe wykorzystuje się chwilowo zmierzone moment obrotowy i prędkość obrotową kół oraz prędkość obrotową silnika. Aby pojazd przeszedł procedurę badania weryfikacyjnego, emisje CO2 obliczone na podstawie zmierzonego zużycia paliwa muszą mieścić się w tolerancjach określonych w pkt 7, w porównaniu z emisjami CO2 z symulacji procedury badania weryfikacyjnego. Na rys. 1 przedstawiono schemat metody stosowanej w procedurze badania weryfikacyjnego. Etapy oceny wykonywane przez narzędzie symulacyjne podczas symulacji procedury badania weryfikacyjnego opisano w dodatku 1 do niniejszego załącznika.

W ramach procedury badania weryfikacyjnego kontroluje się również poprawność zestawu danych wejściowych dotyczących pojazdów z certyfikacji właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do części, oddzielnych zespołów technicznych i układów, aby sprawdzić dane i proces przetwarzania danych. Poprawność danych wejściowych powiązanych z częściami, oddzielnymi zespołami technicznymi i układami istotnymi w kontekście oporu powietrza i oporu toczenia pojazdu weryfikuje się zgodnie z pkt 6.1.1.

Rysunek 1

Schemat metody stosowanej w procedurze badania weryfikacyjnego

2. Definicje

Do celów niniejszego załącznika stosuje się następujące definicje:

(1) „zestaw danych istotny dla badania weryfikacyjnego” oznacza zestaw danych wejściowych dotyczących części, oddzielnych zespołów technicznych i układów oraz informacji wejściowych wykorzystywanych do określania poziomu emisji CO2 przez pojazd istotny dla procedury badania weryfikacyjnego;

(2) „pojazd istotny dla procedury badania weryfikacyjnego” oznacza nowy pojazd, dla którego zgodnie z art. 9 określono i zadeklarowano wartość emisji CO2 i zużycia paliwa;

(3) „skorygowana rzeczywista masa pojazdu” oznacza „skorygowaną rzeczywistą masę pojazdu” zdefiniowaną w pkt 2 ppkt 4 załącznika III;

(4) „rzeczywista masa pojazdu na potrzeby procedury badania weryfikacyjnego” oznacza rzeczywistą masę pojazdu zdefiniowaną w art. 2 pkt 6 rozporządzenia (UE) 2021/535, ale przy pełnym zbiorniku oraz z dodatkowymi urządzeniami pomiarowymi określonymi w pkt 5, z uwzględnieniem rzeczywistej masy przyczepy lub naczepy zgodnie z pkt 6.1.4.1;

(5) „rzeczywista masa pojazdu na potrzeby procedury badania weryfikacyjnego z obciążeniem użytkowym” oznacza rzeczywistą masę pojazdu na potrzeby procedury badania weryfikacyjnego z obciążeniem użytkowym w ramach procedury badania weryfikacyjnego określonym w pkt 6.1.4.2;

(6) „moc na kołach” oznacza całkowitą moc na kołach napędzanych pojazdu konieczną do przezwyciężenia wszystkich oporów jazdy na kole, którą oblicza się w ramach narzędzia symulacyjnego na podstawie zmierzonego momentu obrotowego i prędkości obrotowej kół napędzanych;

(7) „sygnał magistrali CAN” oznacza sygnał odebrany za pośrednictwem połączenia z elektroniczną jednostką sterującą pojazdu, o której mowa w pkt 2.1.5 dodatku 1 załącznika II do rozporządzenia (UE) nr 582/2011;

(8) „jazda w terenie miejskim” oznacza całkowitą odległość przejechaną podczas pomiaru zużycia paliwa z prędkością nieprzekraczającą 50 km/h;

(9) „jazda w terenie wiejskim” oznacza całkowitą odległość przejechaną podczas pomiaru zużycia paliwa z prędkością przekraczającą 50 km/h, ale nieprzekraczającą 70 km/h;

(10) „jazda po autostradzie” oznacza całkowitą odległość przejechaną podczas pomiaru zużycia paliwa z prędkością powyżej 70 km/h;

(11) „przesłuch” oznacza sygnał w głównym punkcie wyjściowym czujnika (My) wygenerowany przez wielkość mierzoną (Fz) oddziałującą na ten czujnik, który różni się od sygnału generowanego przez wielkość mierzoną przypisaną do tego punktu wyjściowego; układ współrzędnych przyporządkowuje się zgodnie z normą ISO 4130.

3. Wybór pojazdu

Nowe pojazdy w każdym roku produkcji bada się w takiej liczbie, aby zapewnić, by w procedurze badania weryfikacyjnego uwzględniono istotne różnice w wykorzystywanych częściach, oddzielnych zespołach technicznych lub układach. Pojazdy do badania weryfikacyjnego wybiera się w oparciu o następujące wymagania:

(a) Pojazdy, które mają zostać poddane badaniu weryfikacyjnemu, wybiera się spośród pojazdów z linii produkcyjnej, dla której zgodnie z art. 9 określono i zadeklarowano wartość emisji CO2 i zużycia paliwa. Części, oddzielne zespoły techniczne lub układy zamontowane w pojeździe lub na nim muszą pochodzić z produkcji seryjnej i odpowiadać tym, które montuje się w dniu produkcji pojazdu.

(b) Pojazdy wybiera organ udzielający homologacji, który wydał licencję na użytkowanie narzędzia symulacyjnego, na podstawie propozycji producenta pojazdu. W przypadku ciężkich autobusów wyboru dokonuje organ udzielający homologacji, który wydał licencję na użytkowanie narzędzia symulacyjnego producentowi pojazdu podstawowego.

(c) Do badania weryfikacyjnego wybiera się wyłącznie pojazdy z jedną osią napędzaną. Do badania weryfikacyjnego nie wybiera się hybrydowych pojazdów elektrycznych, pojazdów wyłącznie elektrycznych i pojazdów hybrydowych zasilanych ogniwami paliwowymi.

(d) Zaleca się, aby w każdym zestawie danych istotnym dla badania weryfikacyjnego uwzględniono odpowiednie części, których dany producent sprzedaje najwięcej. Części, oddzielne zespoły techniczne lub układy można zweryfikować wszystkie łącznie w jednym pojeździe lub w różnych pojazdach. Oprócz kryterium największej liczby sprzedanych części organ udzielający homologacji, o którym mowa w lit. b), decyduje, czy w badaniu weryfikacyjnym należy uwzględnić inne pojazdy z odpowiednimi zestawami danych dotyczących silnika, osi i przekładni.

(e) W miarę możliwości należy badać pojazdy, w przypadku których w certyfikacji CO2 ich części, oddzielnych zespołów technicznych lub układów nie stosuje się wartości standardowych zamiast zmierzonych wartości dotyczących przekładni i strat na osi. W przypadku gdy żaden pojazd nie spełnia wymogów określonych w lit. a)–c) przeprowadza się wyłącznie weryfikację informacji wejściowych i danych wejściowych oraz proces przetwarzania danych zgodnie z pkt 6.1.1.

(f) Minimalna liczba różnych pojazdów o różnych kombinacjach zestawów danych istotnych dla badania weryfikacyjnego, które corocznie poddaje się badaniu weryfikacyjnemu, oparta jest na danych producenta pojazdu dotyczących sprzedaży, jak określono w tabeli 1.

Tabela 1

Ustalenie minimalnej liczby pojazdów, które producent pojazdu ma poddać badaniu

Liczba pojazdów, które mają zostać zbadane

Harmonogram

Liczba wyprodukowanych rocznie pojazdów istotnych dla procedury badania weryfikacyjnego (*2)

0

— ≤ 25

1

co 3 lata (*1)

26 – 250

1

co 2 lata

251 – 5 000

1

corocznie

5 001 – 25 000

2

corocznie

25 001 – 50 000

3

corocznie

50 001 – 75 000

4

corocznie

75 001 – 100 000

5

corocznie

ponad 100 000

(*1)

Procedurę badania weryfikacyjnego przeprowadza się w okresie pierwszych dwóch lat.

(*2)

Uwzględnia się całkowitą liczbę wszystkich ciężkich samochodów ciężarowych, średnich samochodów ciężarowych i podstawowych autobusów wytwarzanych przez producenta, objętych zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia, a procedurą badania weryfikacyjnego należy objąć średnie samochody ciężarowe, ciężkie samochody ciężarowe i ciężkie autobusy przez okres sześciu lat.

(g) Producent pojazdu musi zakończyć badanie weryfikacyjne w ciągu 10 miesięcy od dnia wybrania pojazdu do badania weryfikacyjnego.

4. Warunki dotyczące pojazdu

Każdy pojazd skierowany do badania weryfikacyjnego musi być w stanie odzwierciedlającym stan, w jakim ma on zostać wprowadzony do obrotu. Nie można wprowadzać żadnych zmian w sprzęcie, np. dodawać smarów, lub w oprogramowaniu, np. korzystać ze sterowników podrzędnych. Opony można wymienić na opony pomiarowe o średnicy nieprzekraczającej ±10 % średnicy oryginalnej opony.

Zastosowanie mają przepisy określone w pkt 3.3–3.6 załącznika II do rozporządzenia (UE) nr 582/2011.

4.1 Dotarcie pojazdu

Dotarcie pojazdu nie jest obowiązkowe. Jeżeli całkowity przebieg badanego pojazdu jest mniejszy niż 15 000 km, w odniesieniu do wyniku badania stosuje się współczynnik rozwoju emisji z wykorzystaniem narzędzia symulacyjnego, jak określono w dodatku 1. Całkowitym przebiegiem badanego pojazdu jest odczyt hodometru na początku pomiaru zużycia paliwa. Maksymalny przebieg pojazdu na początku rozgrzewania wynosi 20 000 km.

4.2 Paliwo i smary

Wszelkie smary muszą być takie same jak smary stosowane podczas wprowadzania pojazdu do obrotu.

Do celów opisanego w pkt 6.1.5 pomiaru zużycia paliwa wykorzystuje się paliwo dostępne na rynku. W przypadku wszelkich sporów używa się odpowiedniego paliwa wzorcowego określonego w załączniku IX do rozporządzenia (UE) nr 582/2011.

Zbiornik paliwa musi być pełny na początku rozgrzewania pojazdu. Tankowanie pojazdu pomiędzy rozpoczęciem rozgrzewania a końcem pomiaru zużycia paliwa jest niedozwolone.

Wartość opałową paliwa wykorzystanego w badaniu weryfikacyjnym ustala się zgodnie z pkt 3.2 załącznika V. Po rozgrzaniu pojazdu należy pobrać partię paliwa ze zbiornika. W przypadku silników dwupaliwowych procedurę tę należy zastosować w odniesieniu do obydwu paliw.

5. Urządzenia pomiarowe

Laboratoryjne urządzenia kalibracyjne muszą spełniać wymagania określone w normie IATF 16949, w serii norm ISO 9000 albo w normie ISO/IEC 17025. Wszystkie laboratoryjne, referencyjne urządzenia pomiarowe wykorzystywane do kalibracji i weryfikacji muszą spełniać wymagania określone w normach krajowych lub międzynarodowych.

5.1 Moment obrotowy kół

Wartość bezpośredniego momentu obrotowego na wszystkich osiach napędzanych mierzy się za pomocą następujących układów pomiarowych spełniających wymagania wymienione w tabeli 2:

a) urządzenia do pomiaru momentu obrotowego na piaście koła;

b) urządzenia do pomiaru momentu obrotowego na feldze;

c) urządzenia do pomiaru momentu obrotowego na półosi.

Odchylenie mierzy się w trakcie badania weryfikacyjnego w drodze wyzerowania układu do pomiaru momentu obrotowego zgodnie z pkt 6.1.5.4 po rozgrzaniu pojazdu zgodnie z pkt 6.1.5.3, w drodze podniesienia osi i ponownego zmierzenia momentu obrotowego przy podniesionej osi bezpośrednio po badaniu weryfikacyjnym zgodnie z pkt 6.1.5.6.

Aby wynik badania był ważny, należy udowodnić, że maksymalne odchylenie (suma wartości bezwzględnych dla obydwu kół) układu do pomiaru momentu obrotowego w procedurze badania weryfikacyjnego wynosi 1,5 % kalibrowanego zakresu pojedynczego urządzenia do pomiaru momentu obrotowego.

5.2 Prędkość pojazdu

Zarejestrowana prędkość pojazdu powinna opierać się na sygnale magistrali CAN.

5.3 Włączony bieg

W przypadku pojazdów z przekładniami SMT i AMT włączony bieg jest obliczany przez narzędzie symulacyjne na podstawie zmierzonej prędkości obrotowej silnika, prędkości pojazdu oraz wymiarów opon i współczynników przełożenia pojazdu zgodnie z dodatkiem 1. Narzędzie symulacyjne pobiera prędkość obrotową silnika z danych wejściowych zgodnie z pkt 5.4.

W przypadku pojazdów z przekładniami APT włączony bieg oraz stan przemiennika momentu obrotowego (aktywny lub nieaktywny) uzyskuje się za pomocą sygnału magistrali CAN.

5.4 Prędkość obrotowa silnika

Prędkość obrotową silnika rejestruje się za pomocą magistrali CAN, OBD lub alternatywnych układów pomiarowych, które spełniają wymagania określone w tabeli 2.

5.5 Prędkość obrotowa kół na osi napędzanej

Prędkość obrotową lewego i prawego koła osi napędzanej rejestruje się za pomocą magistrali CAN lub alternatywnych układów pomiarowych, które spełniają wymagania określone w tabeli 2.

5.6 Prędkość obrotowa wentylatora

W przypadku wentylatorów chłodzących silnik innych niż napędzanych elektrycznie rejestruje się prędkość obrotową wentylatora. Do tego celu wykorzystuje się sygnał magistrali CAN albo czujnik zewnętrzny spełniający wymagania określone w tabeli 2.

W przypadku wentylatorów chłodzących silnik napędzanych elektrycznie rejestruje się wartości natężenia i napięcia prądu stałego pobranego na zacisku silnika elektrycznego lub falownika. Wykorzystując te dwa sygnały, za pomocą mnożenia oblicza się energię elektryczną na zacisku i udostępnia się ją jako rozdzielony w czasie sygnał zawierający dane wejściowe do narzędzia symulacyjnego. W przypadku kilku wentylatorów chłodzących silnik napędzanych elektrycznie udostępnia się sumę energii elektrycznej na zaciskach.

W przypadku ciężkich autobusów rejestruje się stan sprężarki układu pneumatycznego. Fazy, w których do zbiornika dostarczane jest powietrze pod ciśnieniem, należy oznakować w danych pomiarowych zgodnie z przepisami podanymi w tabeli 4 niniejszego załącznika. Stan sprężarki monitoruje się w drodze rejestracji ciśnienia w układzie albo za pośrednictwem dostępnych sygnałów CAN.

5.7 Układ do pomiaru paliwa

Zużywane paliwo mierzy się w pojeździe za pomocą urządzenia pomiarowego na podstawie jednej z następujących metod pomiarowych:

— Pomiar masy paliwa. Urządzenie do pomiaru paliwa musi spełniać wymagania w zakresie dokładności określone w tabeli 2 dla układu do pomiaru masy paliwa.

— Pomiar objętości paliwa wraz z korektą pod kątem rozszerzalności cieplnej paliwa. Urządzenie do pomiaru objętości paliwa oraz urządzenie do pomiaru temperatury paliwa muszą spełniać wymagania w zakresie dokładności określone w tabeli 2 dla układu do pomiaru objętości paliwa. Zmierzone wartości przepływu objętościowego paliwa przekształca się na przepływ masowy paliwa zgodnie z następującymi równaniami:

m

fuel,i

= V

fuel,i

·ρi

gdzie:

mfuel, i

=

przepływ masowy paliwa w próbce i [g/h]

ρ0

=

gęstość paliwa wykorzystanego w badaniu weryfikacyjnym w (g/dm3). Gęstość określa się zgodnie z załącznikiem IX do rozporządzenia (UE) nr 582/2011. Jeżeli w badaniu weryfikacyjnym wykorzystuje się olej napędowy, można również wykorzystać średnią wartość zakresu gęstości dla paliw wzorcowych B7 zgodnie z załącznikiem IX do rozporządzenia (UE) nr 582/2011.

t0

=

temperatura paliwa odpowiadająca gęstości ρ0 dla paliwa wzorcowego [°C]

ρi

=

gęstość paliwa badawczego dla próbki i [g/dm3]

Vfuel, i

=

przepływ objętościowy paliwa w próbce i [dm3/h]

ti

=

zmierzona temperatura paliwa dla próbki i [°C]

β

=

β

=

0,001 [K-1] (współczynnik korekcji temperatury)

W przypadku pojazdów dwupaliwowych pomiaru przepływu paliwa dokonuje się oddzielnie w odniesieniu do każdego z dwóch paliw.

5.8 Masa pojazdu

Następujące masy pojazdu mierzy się za pomocą urządzenia spełniającego wymagania określone w tabeli 2:

(a) rzeczywista masa pojazdu na potrzeby procedury badania weryfikacyjnego;

(b) rzeczywista masa pojazdu na potrzeby procedury badania weryfikacyjnego z obciążeniem użytkowym;

5.9 Ogólne wymagania dotyczące pomiarów w pojeździe określonych w pkt 5.1–5.8.

Dane wejściowe określone w pkt 6.1.6. Dane w tabeli 4 podaj się na podstawie pomiarów. Wszystkie dane rejestruje się w częstotliwości co najmniej 2 Hz lub w częstotliwości zalecanej przez producenta danego urządzenia, jeżeli jest to wartość wyższa.

Dane wejściowe do narzędzia symulacyjnego mogą pochodzić z różnych rejestratorów. Moment obrotowy i prędkość obrotową na kołach rejestruje się w jednym systemie rejestrowania danych. Jeżeli w przypadku różnych sygnałów wykorzystuje się odmienne systemy rejestrowania danych, rejestruje się jeden wspólny sygnał, np. prędkość pojazdu, w celu zapewnienia prawidłowego dopasowania czasowego sygnałów. W wyniku dopasowania czasowego sygnałów uzyskuje się najwyższy współczynnik korelacji wspólnego sygnału zarejestrowanego za pomocą różnych rejestratorów danych.

Wszelkie użyte urządzenia pomiarowe muszą spełniać wymagania w zakresie dokładności określone w tabeli 2. Każde urządzenie, którego nie wymieniono w tabeli 2, musi spełniać wymagania w zakresie dokładności określone w tabeli 2 w załączniku V.

Tabela 2

Wymagania dotyczące układów pomiarowych

Układ pomiarowy

Dokładność

Czas narastania (1)

Równowaga dla masy pojazdu

50 kg lub

< 0,5 % maks. Kalibracji w zależności, która z tych wartości jest mniejsza

— Prędkość obrotowa kół

< 0,5 % odczytu przy 80 km/h

≤ 1 s

Przepływ masowy paliwa w przypadku paliw ciekłych (2)

< 1,0 % odczytu lub

< 0,2 % maks. kalibracji w zależności, która z tych wartości jest większa

— Przepływ masowy paliwa w przypadku paliw gazowych (2)

< 1,0 % odczytu lub

< 0,5 % maks. Kalibracji w zależności, która z tych wartości jest większa

— Układ do pomiaru objętości paliwa (2)

< 1,0 % odczytu lub

< 0,5 % maks. kalibracji w zależności, która z tych wartości jest większa

— Temperatura paliwa

± 1 °C

≤ 2 s

Czujnik służący do mierzenia prędkości obrotowej wentylatora chłodzącego

< 0,4 % odczytu lub

< 0,2 % maks. kalibracji mocy, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa

≤ 1 s

Napięcie

< 2 % odczytu lub

< 1 % maks. kalibracji mocy, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa

≤ 1 s

Prąd

< 2 % odczytu lub

< 1 % maks. kalibracji mocy, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa

≤ 1 s

Prędkość obrotowa silnika

Zgodnie z załącznikiem V.

W przypadku pojazdów z systemem wyłączania-włączania silnika należy zweryfikować, czy prędkość obrotową silnika zarejestrowano także w odniesieniu do prędkości poniżej biegu jałowego.

Moment obrotowy kół

W przypadku kalibracji 10 kNm (w całym zakresie kalibracji):

i. nieliniowość3: (2)

< ±40 Nm w przypadku ciężkich samochodów ciężarowych i ciężkich autobusów

< ±30 Nm w przypadku średnich samochodów ciężarowych

ii. powtarzalność4: (2)

< ±20 Nm w przypadku ciężkich samochodów ciężarowych i ciężkich autobusów

< ±15 Nm w przypadku średnich samochodów ciężarowych

iii. przesłuch:

< ±20 Nm w przypadku ciężkich samochodów ciężarowych i ciężkich autobusów

< ±15 Nm w przypadku średnich samochodów ciężarowych

(dotyczy wyłącznie urządzeń do pomiaru momentu obrotowego na feldze)

iv. częstotliwość dokonywania pomiaru: ≥ 20 Hz

< 0,1 s

(1) Czas narastania oznacza okres między 10 % a 90 % reakcji końcowego odczytu analizatora (t90 – t10).

(2) Dokładności dochowuje się dla całkowitego przepływu paliwa przez 100 minut.

(3) Nieliniowość oznacza maksymalne odchylenie między idealnymi a faktycznymi właściwościami sygnału wyjściowego w stosunku do zmierzonej wartości w ramach określonego zakresu pomiaru.

(4) Powtarzalność oznacza stopień zgodności wyników kolejnych pomiarów tej samej zmierzonej wartości przeprowadzonych w tych samych warunkach pomiaru.

Wartości maksymalnej kalibracji są maksymalnymi wartościami oczekiwanymi w przypadku danego układu pomiarowego w ramach wszystkich przebiegów badawczych, pomnożonymi przez dowolny czynnik większy niż 1 i mniejszy niż lub równy 2. Na potrzeby układu pomiarowego momentu obrotowego maksymalna kalibracja może być ograniczona do 10 kNm.

W przypadku silników dwupaliwowych wartość maksymalnej kalibracji dla układu pomiarowego przepływu masowego paliwa lub objętości paliwa określa się zgodnie z wymaganiami określonymi w pkt 3.5 załącznika V. Jeżeli chodzi o objętość paliwa, maksymalną wartość kalibracji wyznacza się, dzieląc maksymalne wartości kalibracji w odniesieniu do masowego przepływu paliwa przez wartość gęstości ρ0 określoną zgodnie z pkt 5.7.

Podanej dokładności dochowuje się, wykorzystując wszystkie pojedyncze dokładności, jeżeli zastosowano więcej niż jedną skalę.

5.10. Moment obrotowy silnika

Moment obrotowy silnika rejestruje się w ramach procedury badania weryfikacyjnego na potrzeby oceny emisji zanieczyszczeń. Sygnał powinien być zgodny z przepisami określonymi w odniesieniu do momentu obrotowego silnika w tabeli 1 w pkt 2.2 dodatku 1 do załącznika II do rozporządzenia (UE) nr 582/2011.

5.11. Emisje zanieczyszczeń

Do pomiaru emisji zanieczyszczeń wykorzystuje się oprzyrządowanie i procedury określone w dodatkach 1–4 do załącznika II do rozporządzenia (UE) nr 582/2011. W wyniku oceny danych uzyskuje się natychmiastowe masowe przepływy emisji określone w tabeli 4 w pkt 6.1.6 służące jako dane wejściowe do narzędzia symulacyjnego.

Na podstawie tych sygnałów wejściowych narzędzie symulacyjne automatycznie oblicza emisje zanieczyszczeń w stanie zatrzymania mierzone podczas badania weryfikacyjnego (BSEM), określone w części B dodatku 1 do niniejszego załącznika. Następnie wyniki te są automatycznie zapisywane w danych wyjściowych narzędzia symulacyjnego zgodnie z pkt 8.13.14. Dodatkowe wymagania określone w rozporządzeniu (UE) nr 582/2011 dotyczące oceny danych (np. okna oparte na pracy, okna średniej ruchomej), rozpoczęcia badania i przejazdu nie mają zastosowania.

Kryteria dopuszczenia/niedopuszczenia dotyczące emisji zanieczyszczeń nie mają zastosowania w procedurze badania weryfikacyjnego.

5.12. Przebyta odległość

Jeżeli pojazd jest wyposażony w pokładowy przyrząd do pomiaru i rejestrowania zużycia paliwa lub energii oraz przebiegu pojazdów silnikowych, zgodnie z wymogami, o których mowa w art. 5c lit. b) rozporządzenia (WE) nr 595/2009, przebieg rejestruje się na podstawie wskazań tego przyrządu.

5.13. Natężenie przepływu paliwa w silniku

Jeżeli pojazd jest wyposażony w pokładowy przyrząd do pomiaru i rejestrowania zużycia paliwa lub energii oraz przebiegu pojazdów silnikowych, zgodnie z wymogami, o których mowa w art. 5c lit. b) rozporządzenia (WE) nr 595/2009, chwilową wartość natężenia przepływu paliwa w silniku oraz całkowitą ilość paliwa zużytego na początku i końcu badania rejestruje się na podstawie wskazań tego przyrządu.

5.14 Masa całkowita pojazdu

Jeżeli pojazd jest wyposażony w pokładowy przyrząd do pomiaru masy w celu określania i rejestrowania obciążeń użytkowych lub masy całkowitej pojazdów, zgodnie z wymogami, o których mowa w art. 5c lit. b) rozporządzenia (WE) nr 595/2009, chwilową wartość masy całkowitej pojazdu rejestruje się na podstawie wskazań tego przyrządu.

6. Procedura badania

6.1 Przygotowanie pojazdu

Pojazd pochodzi z produkcji seryjnej i wybiera się go zgodnie z pkt 3.

6.1.1 Weryfikacja informacji wejściowych i danych wejściowych oraz przetwarzanie danych

Podstawą do weryfikacji danych wejściowych jest dokumentacja producenta wybranego pojazdu oraz dokumentacja informacyjna przeznaczona dla klientów. Numer identyfikacyjny wybranego pojazdu jest taki sam, jak numer identyfikacyjny pojazdu w dokumentacji producenta i dokumentacji informacyjnej przeznaczonej dla klientów.

Na wniosek organu udzielającego homologacji, który wydał licencję na użytkowanie narzędzia symulacyjnego, producent pojazdu dostarcza w ciągu 15 dni roboczych dokumentacją producenta, informacje i dane wejściowe niezbędne do działania narzędzia symulacyjnego oraz świadectwo dotyczące właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa dla wszystkich istotnych części, oddzielnych zespołów technicznych lub układów.

W przypadku ciężkich autobusów producent pojazdu podstawowego udostępnia informacje wejściowe i dane wejściowe, a także dokumentację producenta, a producent pojazdu skompletowanego udostępnia dokumentację pojazdu i dokumentację informacyjną przeznaczoną dla klientów.

6.1.1.1 Weryfikacja części, oddzielnych zespołów technicznych lub układów oraz danych i informacji wejściowych

W odniesieniu do części, oddzielnych zespołów technicznych i układów montowanych na pojeździe przeprowadza się następujące kontrole:

(a) integralność danych narzędzia symulacyjnego: integralność skrótu kryptograficznego dokumentacji producenta zgodnie z art. 9 ust. 3, ponownie obliczonego w trakcie procedury badania weryfikacyjnego za pomocą narzędzia haszującego, weryfikuje się poprzez porównanie ze skrótem kryptograficznym w świadectwie zgodności;

(b) dane dotyczące pojazdu: numer identyfikacyjny pojazdu, konfiguracja osi, wybrane urządzenia pomocnicze oraz technologia przystawki odbioru mocy, wyłączone biegi zgodnie z pkt 6.2 załącznika III oraz wymagania dotyczące aktywnych urządzeń aerodynamicznych określonych w pkt 3.3.1.5 załącznika VIII są zgodne z wybranym pojazdem;

(c) Ograniczenia momentu obrotowego silnika zadeklarowane w danych wejściowych do narzędzia symulacyjnego podlegają weryfikacji w ramach procedury badania weryfikacyjnego, jeżeli zadeklarowano je w odniesieniu do dowolnego z najwyższych 50 % biegów (np. w odniesieniu do dowolnego z biegów od 7 do 12 w 12-biegowej przekładni) oraz gdy zastosowanie ma jeden z następujących przypadków:

(i) ograniczenie momentu obrotowego zadeklarowane na poziomie pojazdu zgodnie z pkt 6.1 załącznika III;

(ii) ograniczenie momentu obrotowego zadeklarowane w danych wejściowych do części przekładni zgodnie z parametrem P157 w tabeli 2 dodatku 12 do załącznika VI oraz gdy zadeklarowana wartości nie przekracza 90 % maksymalnego momentu obrotowego silnika.

W przypadku każdego ograniczenia momentu obrotowego podlegającego weryfikacji należy wykazać, że 99 % percentyl momentu obrotowego silnika zarejestrowanego podczas pomiaru zużycia paliwa na odpowiednim biegu nie przekracza zadeklarowanego ograniczenia momentu obrotowego o więcej niż 5 %. W tym celu badanie weryfikacyjne obejmuje fazy pełnego otwarcia przepustnicy na odpowiednich biegach. Weryfikację należy przeprowadzić na podstawie zarejestrowanego momentu obrotowego silnika, jak określono w pkt 5.10.

Weryfikację ograniczenia momentu obrotowego silnika można również przeprowadzić wyłącznie jako oddzielne badanie obejmujące dedykowane przyspieszenia przy pełnym obciążeniu, bez żadnych innych zobowiązań dotyczących oceny badania.

(d) dane dotyczące części, oddzielnych zespołów technicznych lub układów: numer certyfikacji i typ modelu znajdujące się na świadectwie dotyczącym właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa muszą być zgodne z częścią, oddzielnym zespołem technicznym lub układem zamontowanymi w wybranym pojeździe;

(e) Skrót danych wejściowych i informacji wejściowych w narzędziu symulacyjnym musi być zgodny ze skrótem naniesionym na świadectwie dotyczącym właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do następujących części, oddzielnych zespołów technicznych lub układów:

(i) silników;

(ii) przekładni;

(iii) przemienników momentu obrotowego;

(iv) innych części przenoszących moment obrotowy;

(v) dodatkowych części układu przeniesienia napędu;

(vi) osi;

(vii) oporu powietrza;

(viii) opon.

6.1.1.2. Weryfikacja masy pojazdu

Na żądanie organu udzielającego homologacji, który wydał licencję na użytkowanie narzędzia symulacyjnego, masy określone przez producenta weryfikuje się zgodnie z częścią 2 sekcja G pkt 2 w załączniku VIII do rozporządzenia (UE) 2021/535. Jeżeli weryfikacja ta wykaże niezgodność, określa się skorygowaną rzeczywistą masę zdefiniowaną w pkt 2 ppkt 4 załącznika III do niniejszego rozporządzenia. W przypadku ciężkich autobusów weryfikuje się masę pojazdu skompletowanego.

6.1.1.3 Działania, które należy podjąć

W przypadku rozbieżności dotyczących numeru certyfikacji lub skrótu kryptograficznego w jednym lub większej liczbie dokumentów dotyczących części, oddzielnych zespołów technicznych lub układów wymienionych w pkt 6.1.1.1 lit. e) ppkt (1)–(8) we wszystkich dalszych działaniach poprawna dokumentacja zawierająca dane wejściowe i spełniająca wymogi w pkt 6.1.1.1 i 6.1.1.2 musi zastąpić dane błędne. Te same przepisy mają zastosowanie do wszelkich innych nieprawidłowych informacji określonych w pkt 6.1.1.1 lit. b) i c).

Jeżeli weryfikacja wyników w dokumentacji producenta oraz w dokumentacji informacyjnej przeznaczonej dla klientów wykaże niezgodność lub żaden kompletny zestaw danych wejściowych zawierających poprawne świadectwa dotyczące właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa nie jest dostępny w odniesieniu do części, oddzielnych zespołów technicznych lub układów wymienionych w pkt 6.1.1.1 lit. e) ppkt (1)–(8), badanie weryfikacyjne zostaje zakończone, a pojazd otrzymuje wynik negatywny w procedurze badania weryfikacyjnego.

6.1.2 Faza dotarcia

Można przeprowadzić fazę dotarcia do maksimum 15 000 km w odczycie hodometru. W przypadku uszkodzenia którychkolwiek części, oddzielnych zespołów technicznych lub układów wymienionych w pkt 6.1.1.1, części, oddzielne zespoły techniczne lub układy można zastąpić równoważnymi częściami, oddzielnymi zespołami technicznymi lub układami z takim samym numerem certyfikacji. Wymianę dokumentuje się w sprawozdaniu z badań.

Przed dokonaniem pomiarów sprawdza się wszystkie istotne części, oddzielne zespoły techniczne lub układy, aby wykluczyć nietypowe okoliczności, takie jak nieprawidłowe poziomy napełnienia olejem, zatkane filtry powietrza lub ostrzeżenia pokładowego układu diagnostycznego.

6.1.3 Przygotowanie urządzeń pomiarowych

Wszystkie układy pomiarowe kalibruje się zgodnie z instrukcjami producenta urządzeń. W przypadku braku jakichkolwiek instrukcji podczas kalibracji przestrzega się zaleceń producenta urządzeń.

Po fazie dotarcia pojazd wyposaża się w układy pomiarowe określone w pkt 5.

6.1.4 Przygotowanie badanego pojazdu do pomiaru zużycia paliwa

6.1.4.1 Konfiguracja pojazdu

Ciągniki z grup pojazdów określonych w tabeli 1 i 2 w załączniku I bada się z dowolnym rodzajem naczepy, pod warunkiem że można zastosować obciążenie użytkowe określone poniżej.

Samochody ciężarowe jednoczłonowe z grup pojazdów określonych w tabeli 1 i 2 w załączniku I bada się z przyczepą, jeżeli zamontowano połączenie przyczepy. Można zastosować dowolny rodzaj nadwozia lub inne urządzenie służące do przenoszenia obciążenia użytkowego określone w pkt 6.1.4.2. Nadwozia samochodów ciężarowych jednoczłonowych mogą się różnić od standardowych rodzajów nadwozia określonych w pkt 2 dodatku 4 do załączniku VIII.

Samochody dostawcze z grup pojazdów określonych w tabeli 2 w załączniku I bada się z ostatecznymi nadwoziami pojazdu kompletnego lub skompletowanego.

Ciężkie autobusy z grup pojazdów określonych w tabelach 4, 5 i 6 w załączniku I bada się z ostatecznymi nadwoziami pojazdu kompletnego lub skompletowanego.

6.1.4.2 Obciążenie użytkowe pojazdu

W przypadku ciężkich samochodów ciężarowych grupy 4 i wyższych obciążenie użytkowe pojazdu ustawia się co najmniej tak, aby było równe masie, w wyniku której całkowita masa badania wynosi 90 % maksymalnej dopuszczalnej zgodnej z dyrektywą 96/53/WE (*) masy określonego pojazdu lub zespołu pojazdów.

W przypadku ciężkich samochodów ciężarowych grupy 1s, 1, 2 i 3, średnich samochodów ciężarowych i ciężkich autobusów obciążenie użytkowe pojazdu ustawia się w przedziale 55–75 % maksymalnej dopuszczalnej zgodnej z dyrektywą 96/53/WE masy określonego pojazdu lub zespołu pojazdów.

6.1.4.3 Ciśnienie napompowania opony

Ciśnienie w oponach ustawia się zgodnie z zaleceniami producenta przy maksymalnym odchyleniu mniejszym niż 10 %. Opony naczepy mogą się różnić od standardowych opon określonych w tabeli 2 w części B załącznika II do rozporządzenia (WE) nr 661/2009 na potrzeby certyfikacji CO2 dotyczącej opon.

6.1.4.4 Ustawienia urządzeń pomocniczych

Wszystkie ustawienia, które mają wpływ na zapotrzebowanie urządzeń pomocniczych na energię, ustala się w stosownych przypadkach na poziomie minimalnego rozsądnego zużycia energii. Klimatyzacja jest wyłączona, a wentylacja kabiny lub przedziału kierowcy jest ustawiona na poziomie niższym niż średni przepływ masowy. Dodatkowe urządzenia zużywające energię, które nie są niezbędne do działania pojazdu, są wyłączone. Zewnętrzne urządzenia, które znajdują się w pojeździe, służące do dostarczenia energii, takie jak zewnętrzne baterie, można wykorzystywać jedynie do zasilania dodatkowych urządzeń pomiarowych stosowanych w procedurze badania weryfikacyjnego wymienionych w tabeli 2, ale nie mogą one dostarczać energii do wyposażenia pojazdu, które będzie obecne w momencie dopuszczenia pojazdu do obrotu. W przypadku ciężkich autobusów w badaniu weryfikacyjnym nie uwzględnia się otwierania drzwi i przyklęku na przystankach.

6.1.4.5 Regeneracja filtra cząsteczek

W stosownych przypadkach przed badaniem weryfikacyjnym filtr cząsteczek poddaje się regeneracji. Zastosowanie ma pkt 4.6.10 załącznika II do rozporządzenia (UE) nr 582/2011.

6.1.5 Badanie weryfikacyjne

6.1.5.1 Wybór trasy

Trasa wybrana do celów badania weryfikacyjnego musi spełniać wymagania określone w tabeli 3. Trasy mogą obejmować zarówno tory publiczne, jak i prywatne.

6.1.5.2 Wstępne przygotowanie pojazdu

Dopuszczalne jest wyłącznie wstępne przygotowanie pojazdu zgodne z pkt 6.1.5.3.

6.1.5.3 Rozgrzewanie pojazdu

Przed rozpoczęciem pomiaru zużycia paliwa pojazd odbywa jazdę rozgrzewającą, jak określono w tabeli 3. W ocenie badania weryfikacyjnego nie uwzględnia się fazy rozgrzewania.

Przed rozpoczęciem rozgrzewania analizatory PEMS sprawdza się i kalibruje zgodnie z procedurami określonymi w dodatku 1 do załącznika II do rozporządzenia (UE) nr 582/2011.

6.1.5.4 Zerowanie urządzeń do pomiaru momentu obrotowego

Urządzenia do pomiaru momentu obrotowego zeruje się w następujący sposób:

— pojazd należy zatrzymać;

— należy unieść oprzyrządowane kół z podłoża w taki sposób, aby koła mogły się swobodnie obracać i aby do czujnika momentu obrotowego nie był przyłożony zewnętrzny moment obrotowy;

— należy wyzerować odczyty wzmacniaczy urządzeń do pomiaru momentu obrotowego. Zerowanie należy zakończyć przed upływem 20 minut.

6.1.5.5 Pomiar zużycia paliwa i rejestracja sygnałów emisji zanieczyszczeń

Pomiar zużycia paliwa rozpoczyna się bezpośrednio po zerowaniu urządzeń do pomiaru momentu obrotowego kół – pojazd wtedy stoi. Podczas pomiaru pojazd prowadzi się, unikając niepotrzebnego hamowania pojazdu, nadużywania pedału gazu i ostrego wchodzenia w zakręty. Stosuje się ustawienia nowoczesnych systemów wspomagania kierowcy, które ładują się automatycznie w momencie uruchomienia pojazdu kluczykiem, zmian biegów dokonuje układ automatyczny (w przypadku przekładni AMT lub APT), a także stosuje się tempomat (w stosownych przypadkach). Czas trwania pomiaru zużycia paliwa musi się mieścić w zakresie tolerancji określonym w tabeli 3. Zakończenie pomiaru zużycia paliwa również następuje w momencie, kiedy pojazd znajduje się w stanie postoju, bezpośrednio przed pomiarem odchylenia urządzeń do pomiaru momentu obrotowego.

Rejestrowanie sygnałów istotnych dla oceny emisji zanieczyszczeń rozpoczyna się najpóźniej z chwilą rozpoczęcia pomiaru zużycia paliwa i kończy się wraz z pomiarem zużycia paliwa.

Jako dane wejściowe do narzędzia symulacyjnego należy podać całą sekwencję badania, począwszy od ostatniego punktu czasu 0,5 s fazy postoju po wyzerowaniu urządzeń do pomiaru momentu obrotowego, a skończywszy na pierwszym punkcie czasu 0,5 s końcowej fazy postoju.

Jeżeli pojazd jest wyposażony w pomocnicze urządzenia grzewcze zasilane paliwem, mierzy się jedynie zużycie paliwa przez silnik spalinowy wewnętrznego spalania.

W stosownych przypadkach rejestracja sygnałów masy całkowitej pojazdu i natężenia przepływu paliwa w silniku określonych przez pokładowy przyrząd do pomiaru zużycia paliwa lub energii rozpoczyna się najpóźniej po rozpoczęciu pomiaru zużycia paliwa i kończy wraz z zakończeniem pomiaru zużycia paliwa. Wartości przebiegu i całkowitego zużycia paliwa przez cały okres użytkowania pojazdu określone przez pokładowy przyrząd do pomiaru zużycia paliwa lub energii rejestruje się na początku pomiaru zużycia paliwa i na końcu pomiaru zużycia paliwa przez pokładowy przyrząd do pomiaru zużycia paliwa lub energii.

6.1.5.6 Pomiar odchylenia urządzeń do pomiaru momentu obrotowego

Bezpośrednio po pomiarze zużycia paliwa rejestruje się odchylenie urządzeń do pomiaru momentu obrotowego, dokonując pomiaru momentu obrotowego w tych samych warunkach dotyczących pojazdu, które miały miejsce podczas procesu zerowania. Jeżeli pomiar zużycia paliwa zakończy się przed postojem na potrzeby przeprowadzenia pomiaru odchylenia, dokonuje się zatrzymania pojazdu w celu przeprowadzenia pomiaru odchylenia w ciągu 5 minut. Odchylenie poszczególnych urządzeń do pomiaru momentu obrotowego oblicza się na podstawie średniej z sekwencji trwającej minimalnie 10 sekund.

Bezpośrednio po tym przeprowadza się weryfikację pomiarów emisji zgodnie z procedurami określonymi w pkt 2.7 dodatku 1 do załącznika II do rozporządzenia (UE) nr 582/2011.

6.1.5.7 Warunki brzegowe badania weryfikacyjnego

Warunki brzegowe, które należy spełnić, aby badanie weryfikacyjne było ważne, określono w tabelach 3–3d.

Jeżeli pojazd przejdzie badanie weryfikacyjne zgodnie z pkt 7.3, badanie uznaje się za ważne, nawet jeżeli nie zostaną spełnione następujące warunki:

— podcięcie minimalnych wartości w odniesieniu do parametru nr 1, 2, 6 i 9;

— przekroczenie maksymalnych wartości w odniesieniu do parametrów nr 3, 4, 5, 7, 8, 10 i 12;

— przekroczenie maksymalnych wartości w odniesieniu do parametru nr 7, jeżeli całkowity czas badania, który nie jest czasem postoju, przekracza 80 min.

Tabela 3

Wartości parametrów niezbędne do uznania badania weryfikacyjnego za ważne dla wszystkich grup pojazdów

Nr

Parametr

Min.

Maks.

1

Rozgrzewanie [minuty]

60

2

Średnia prędkość podczas rozgrzewania [km/h]

70 (1)

100

3

Czas trwania pomiaru zużycia paliwa [minuty]

80

120

8

Średnia temperatura otoczenia

5o C

30o C

9

Stan drogi – suchy

100 %

10

Stan drogi – śnieg lub lód

0 %

11

Wysokość trasy nad poziomem morza [m]

800

12

Czas nieprzerwanego postoju na biegu jałowym [minuty]

3

(1) W przypadku gdy maksymalna prędkość pojazdu jest mniejsza niż 80 km/h, średnia prędkość podczas rozgrzewania musi przekraczać maksymalną prędkość pojazdu minus 10 km/h.

Tabela 3a

Wartości parametrów niezbędne do uznania badania weryfikacyjnego za ważne dla grup pojazdów 4, 5, 9, 10

Nr

Parametr

Min.

Maks.

4

Udział jazdy w terenie miejskim w oparciu o odległość

2 %

8 %

5

Udział jazdy w terenie wiejskim w oparciu o odległość

7 %

13 %

6

Udział jazdy po autostradzie w oparciu o odległość

79 %

— 7

Czasowy udział postoju na biegu jałowym

5 %

Tabela 3b

Wartości parametrów niezbędne do uznania badania weryfikacyjnego za ważne dla innych ciężkich i średnich samochodów ciężarowych

Nr

Parametr

Min.

Maks.

4

Udział jazdy w terenie miejskim w oparciu o odległość

10 %

50 %

5

Udział jazdy w terenie wiejskim w oparciu o odległość

15 %

25 %

6

Udział jazdy po autostradzie w oparciu o odległość

25 %

— 7

Czasowy udział postoju na biegu jałowym

10 %

Tabela 3c

Parametry ważnego badania weryfikacyjnego dla ciężkich autobusów wysokopodłogowych

Nr

Parametr

Min.

Maks.

4

Udział jazdy w terenie miejskim w oparciu o odległość

12 %

40 %

5

Udział jazdy w terenie wiejskim w oparciu o odległość

10 %

30 %

6

Udział jazdy po autostradzie w oparciu o odległość

30 %

- 7

Czasowy udział postoju na biegu jałowym

- 10 %

Tabela 3d

Parametry ważnego badania weryfikacyjnego dla ciężkich autobusów niskopodłogowych

Nr

Parametr

Min.

Maks.

4

Udział jazdy w terenie miejskim w oparciu o odległość

75 %

90 %

5

Udział jazdy w terenie wiejskim w oparciu o odległość

10 %

25 %

6

Udział jazdy po autostradzie w oparciu o odległość

- 0 %

7

Czasowy udział postoju na biegu jałowym

- 10 %

6.1.6 Przekazywanie danych

Dane zarejestrowane podczas procedury badania weryfikacyjnego przekazuje się do organu udzielającego homologacji, który wydał licencję na użytkowanie narzędzia symulacyjnego, w sposób następujący:

Zarejestrowane dane przekazuje się jako stałe sygnały 2 Hz, jak określono w tabeli 4. Dane zarejestrowane na częstotliwościach wyższych niż 2 Hz przetwarza się na 2 Hz, uśredniając przedziały czasowe w odniesieniu do węzłów 2 Hz. W przypadku np. pobierania próbek w częstotliwości 10 Hz pierwszy węzeł 2 Hz określa się za pomocą średniej zakresu 0,1–0,5 sekundy, a drugi węzeł określa się za pomocą średniej zakresu 0,6–1,0 sekundy. Znacznikiem czasu poszczególnych węzłów będzie ostatni znacznik czasu w danym węźle, tj. 0,5, 1,0, 1,5 itp.

Tabela 4

Format przekazywania danych dotyczący zmierzonych danych do narzędzia symulacyjnego w badaniu weryfikacyjnym

Ilość

Jednostka

Nagłówek danych wejściowych

Uwaga

węzeł czasu

[s]

<t>

prędkość pojazdu

[km/h]

<v>

prędkość obrotowa silnika

[obr./min]

<n_eng>

prędkość wentylatora chłodzącego silnik

[obr./min]

<n_fan>

W przypadku wentylatorów chłodzących silnik napędzanych inaczej niż elektrycznie

moc elektryczna wentylatora chłodzącego silnik

[W]

<Pel_fan>

W przypadku wentylatorów chłodzących silnik napędzanych elektrycznie

moment obrotowy lewego koła

[Nm]

<tq_wh_left>

moment obrotowy prawego koła

[Nm]

<tq_wh_right>

prędkość obrotowa lewego koła

[obr./min]

<n_wh_left>

prędkość obrotowa prawego koła

[obr./min]

<n_wh_right>

bieg

[-]

<gear>

obowiązkowy w przypadku przekładni APT

Aktywny przemiennik momentu obrotowego

[-]

<TC_active>

0 = nieaktywny (zablokowany); 1 = aktywny (odblokowany); obowiązkowy w przypadku przekładni AT, nie dotyczy innych typów przekładni

przepływ paliwa

[g/h]

<fc_X>

Przepływ masowy paliwa zgodnie z pkt 5.7 (1).

W nagłówku „X” podaje się rodzaj paliwa zgodnie z tabelą 2 w dodatku 7 do załącznika V do niniejszego rozporządzenia, np. „<fc_Diesel CI>”.

W przypadku silników dwupaliwowych przeznacza się osobną kolumnę na każdy rodzaj paliwa.

Stan sprężarki układu pneumatycznego

[-]

<PS_comp_active>

1 = aktywny (sprężarka zasila układ pneumatyczny), 0 = nieaktywnyte dane wejściowe dotyczą wyłącznie ciężkich autobusów

Moment obrotowy silnika

[Nm]

<tq_eng>

Moment obrotowy silnika zgodnie z pkt 5.10.

Przepływ masowy CH4

[g/s]

<CH4>

Wyłącznie gdy pomiar tej części należy przeprowadzić zgodnie z pkt 1 dodatku 1 do załącznika II do rozporządzenia (UE) nr 582/2011.

Przepływ masowy CO

[g/s]

<CO>

Przepływ masowy NMHC

[g/s]

<NMHC>

Wyłącznie gdy pomiar tej części należy przeprowadzić zgodnie z pkt 1 dodatku 1 do załącznika II do rozporządzenia (UE) nr 582/2011.

Przepływ masowy NOx

[g/s]

<NOx>

Przepływ masowy THC

[g/s]

<THC>

Wyłącznie gdy pomiar tej części należy przeprowadzić zgodnie z pkt 1 dodatku 1 do załącznika II do rozporządzenia (UE) nr 582/2011.

Przepływ liczby cząstek stałych

[#/s]

<PN>

przepływ masowy CO2

[g/s]

<CO2>

Przebieg według wskazań OBFCM

[km]

<ml_obfcm>

Przebieg zgodnie z pkt 5.12 (w stosownych przypadkach)

Masowe natężenie przepływu paliwa w silniku według wskazań OBFCM

[g/s]

<fcm_obfcm>

Masowe natężenie przepływu paliwa w silniku zgodnie z pkt 5.13 (w stosownych przypadkach)

Objętościowe natężenie paliwa w silniku według wskazań OBFCM

[l/s]

<fcv_obfcm>

Objętościowe natężenie przepływu paliwa zgodnie z pkt 5.13 (w stosownych przypadkach)

Masa całkowita pojazdu według wskazań OBFCM

[kg]

<m_obfcm>

Masa całkowita pojazdu zgodnie z pkt 5.14 (w stosownych przypadkach)

(1) Korekta przepływu paliwa do standardowej wartości opałowej jest wykonywana automatycznie przez narzędzie symulacyjne na podstawie danych wejściowych dotyczących wartości opałowej paliwa wykorzystanego w badaniu weryfikacyjnym zgodnie z tabelą 4a.

Ponadto przekazuje się dane określone w tabeli 4a. Dane te wprowadza się bezpośrednio do graficznego interfejsu użytkownika w narzędziu symulacyjnym podczas oceny procedury badania weryfikacyjnego.

Tabela 4a

Format przekazywania danych dotyczący dalszych informacji do narzędzia symulacyjnego w badaniu weryfikacyjnym

Ilość

Jednostka

Uwaga

Zmierzona wartość opałowa

[MJ/kg]

Wartość opałowa paliwa wykorzystanego w badaniu weryfikacyjnym, ustalona zgodnie z pkt 3.2 załącznika V.

Te dane wejściowe należy podać w odniesieniu do wszystkich rodzajów paliwa, tj. także w przypadku silników Diesla (1).

W przypadku silników dwupaliwowych należy podać wartości w odniesieniu do obydwu rodzajów paliwa.

Odległość dotarcia

[km]

Zgodnie z pkt 6.1.2

Na podstawie tych danych narzędzie symulacyjne koryguje zmierzone zużycie paliwa zgodnie z dodatkiem 1.

Średnica wentylatora

[mm]

Średnica wentylatora chłodzącego silnik

Te dane wejściowe nie dotyczą wentylatorów chłodzących silnik napędzanych elektrycznie

Odchylenie urządzenia do pomiaru momentu obrotowego (lewe koło)

[Nm]

Średnie odczyty urządzenia do pomiaru momentu obrotowego ustalone zgodnie z pkt 6.1.5.6.

Odchylenie urządzenia do pomiaru momentu obrotowego (prawe koło)

[Nm]

(1) Podczas procedury badania weryfikacyjnego pojazd może być zasilany rynkowym olejem napędowym. W przeciwieństwie do sytuacji w przypadku wzorcowego oleju napędowego (B7), ocenia się, że odchylenia wartości opałowej dla paliwa rynkowego są większe niż dokładność pomiaru przy określaniu wartości opałowej.

6.2. Weryfikacje dodatkowe

W przypadku ciężkich autobusów weryfikuje się zgodność badanego pojazdu z następującymi parametrami:

i.

Maksymalna masa całkowita pojazdu

ii.

Kod pojazdu

iii.

Klasa pojazdu

iv.

Obniżone wejście (w stosownych przypadkach)

v.

Liczba miejsc pasażerskich

vi.

Wysokość nadwozia zintegrowanego

7. Ocena badania

7.1. Dane wejściowe do narzędzia symulacyjnego

Należy udostępnić następujące dane wejściowe do narzędzia symulacyjnego: dane wejściowe i informacje wejściowe;

a) w przypadku średnich i ciężkich samochodów ciężarowych

(i) dokumentacja producenta;

(ii) dokumentacja informacyjna przeznaczona dla klientów;

(iii) przetworzone dane pomiarowe zgodnie z tabelą 4;

(iv) dalsze informacje zgodnie z tabelą 4a;

b) w przypadku ciężkich autobusów

(v) dane wejściowe i informacje wejściowe określone dla podstawowego ciężkiego autobusu;

(vi) dokumentacja producenta dotycząca podstawowego ciężkiego autobusu;

(vii) dokumentacja pojazdu dotycząca pojazdu podstawowego;

(viii) dokumentacja informacyjna przeznaczona dla klientów dotycząca pojazdu skompletowanego;

(ix) dokumentacja pojazdu dotycząca pojazdu skompletowanego;

(x) przetworzone dane pomiarowe zgodnie z tabelą 4;

(xi) dalsze informacje zgodnie z tabelą 4a.

7.2. Etapy oceny wykonywane przez narzędzie symulacyjne

7.2.1. Weryfikacja procesu przetwarzania danych

Narzędzie symulacyjne przeprowadza ponowną symulację emisji CO2 i zużycia paliwa na podstawie informacji i danych wejściowych określonych w pkt 7.1 oraz weryfikuje odpowiednie wyniki w dokumentacji producenta i dokumentacji informacyjnej przeznaczonej dla klientów dostarczonej przez producenta.

W przypadku ciężkich autobusów weryfikuje się również dokumentację pojazdu oraz dokumentację informacyjną przeznaczoną dla klientów dotyczącą pojazdu skompletowanego.

W przypadku jakichkolwiek odchyleń zastosowanie mają działania naprawcze, o których mowa w art. 23.

7.2.2. Określenie współczynnika CVTP

W ocenie badania porównuje się emisje CO2 podczas pomiaru z symulowanymi emisjami CO2. Do celów tego porównania stosunek emisji CO2 zmierzonych i symulowanych w stanie zatrzymania w odniesieniu do całkowitego przejazdu mającego znaczenie dla badania weryfikacyjnego (CVTP) oblicza się za pomocą narzędzia symulacyjnego za pomocą następującego równania:

gdzie:

CVTP

=

stosunek emisji CO2 zmierzonych i symulowanych w procedurze badania weryfikacyjnego („współczynnik CVTP”)

n

=

liczba rodzajów paliwa (2 w przypadku silników dwupaliwowych, w przeciwnym razie 1)

CO2i

=

ogólny współczynnik emisji CO2 (gramów CO2 na gram paliwa) dla określonego rodzaju paliwa stosowanego w narzędziu symulacyjnym.

BSFCm-c

=

zużycie paliwa w stanie zatrzymania zmierzone i skorygowane w fazie dotarcia, obliczane zgodnie z dodatkiem 1 część A pkt 2 [g/kWh]

BSFCsim

=

zużycie paliwa w stanie zatrzymania określone przez narzędzie symulacyjne zgodnie z dodatkiem 1 część A pkt 3 [g/kWh]

7.3. Sprawdzenie, czy wynik jest pozytywny/negatywny

Pojazd otrzymuje w badaniu weryfikacyjnym wynik pozytywny, jeżeli współczynnik CVTP określony zgodnie z pkt 7.2.2 jest mniejszy od tolerancji określonej w tabeli 5 lub jest jej równy.

Aby porównać zadeklarowane emisje CO2 pojazdu zgodnie z art. 9, zweryfikowane emisje CO2 pojazdu określa się w następujący sposób:

CO2verified = CVTP × CO2declared

gdzie:

CO2verified

=

zweryfikowane emisje CO2 pojazdu w [g/t-km] w przypadku średnich i ciężkich samochodów ciężarowych oraz w [g/pkm] w przypadku ciężkich autobusów

CO2declared

=

zadeklarowane emisje CO2 pojazdu w [g/t-km] w przypadku średnich i ciężkich samochodów ciężarowych oraz w [g/pkm] w przypadku ciężkich autobusów

Jeżeli pierwszy pojazd nie spełnia kryterium uzyskania wyniku pozytywnego w procedurze badania weryfikacyjnego określonego w tabeli 5, na wniosek producenta pojazdu można przeprowadzić maksymalnie dwa dodatkowe badania na tym samym pojeździe lub można zbadać dwa podobne pojazdy. Do oceny spełnienia kryterium uzyskania wyniku pozytywnego określonego w tabeli 5 wykorzystuje się średnią arytmetyczną współczynników CVTP uzyskaną ze wszystkich przeprowadzonych badań. Jeżeli kryterium uzyskania wyniku pozytywnego nie jest spełnione, pojazd uzyskuje wynik negatywny w procedurze badania weryfikacyjnego.

Tabela 5

Kryterium uzyskania wyniku pozytywnego w badaniu weryfikacyjnym

Kryterium uzyskania wyniku pozytywnego w procedurze badania weryfikacyjnego

Współczynnik CVTP ≤ 1,075

W przypadku gdy współczynnik CVTP jest mniejszy niż 0,925 wyniki należy przekazać Komisji do dalszej analizy w celu ustalenia przyczyny.

8 Procedury sprawozdawcze

Producent pojazdu przygotowuje sprawozdanie z badań dla każdego zbadanego pojazdu; zawiera ono co najmniej następujące wyniki badania weryfikacyjnego:

8.1. Informacje ogólne

8.1.1. Nazwa i adres producenta pojazdu (

24

)

8.1.2. Nazwa i adres zakładu montażowego (zakładów montażowych)

8.1.3. Nazwa, adres, numer telefonu i faksu oraz adres poczty elektronicznej przedstawiciela producenta pojazdu

8.1.4. Typ i opis handlowy

8.1.5. Kryteria wyboru pojazdu i części istotnych dla emisji CO2 (tekst)

8.1.6. Właściciel pojazdu

8.1.7. Odczyt hodometru przy rozpoczęciu pomiaru zużycia paliwa (km)

8.2. Informacje dotyczące pojazdu

8.2.1. Model pojazdu/nazwa handlowa

8.2.2. Numer identyfikacyjny pojazdu (VIN)

8.2.2.1. W przypadku gdy badanie przeprowadzono w następstwie sytuacji, w której pierwsze badanie pojazdu zakończyło się przekroczeniem tolerancji, o których mowa w pkt 7.3, numer identyfikacyjny pojazdu (VIN) pojazdu badanego jako pierwszy

8.2.3. Kategoria pojazdu (N2, N3, M3)

8.2.4. Konfiguracja osi

8.2.5. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita pojazdu (t)

8.2.6. Grupa pojazdów

8.2.7. Skorygowana rzeczywista masa pojazdu (kg)

8.2.8. Skrót kryptograficzny dokumentacji producenta

8.2.9. Całkowita łączna masa zespołu pojazdów w badaniu weryfikacyjnym (kg)

8.2.10. Masa w stanie gotowym do jazdy

8.3. Najważniejsze specyfikacje silnika

8.3.1. Model silnika

8.3.2. Numer certyfikacji silnika

8.3.3. Moc znamionowa silnika (kW)

8.3.4. Pojemność silnika (l)

8.3.5. Rodzaj paliwa wzorcowego silnika (olej napędowy/gaz płynny (LPG)/sprężony gaz ziemny itp.)

8.3.6. Skrót pliku/dokumentu zawierającego mapę paliwa

8.4. Najważniejsze specyfikacje przekładni

8.4.1. Model przekładni

8.4.2. Numer certyfikacji przekładni

8.4.3. Opcja najczęściej wykorzystywana do stworzenia map strat (Opcja1/Opcja2/Opcja3/Wartości standardowe)

8.4.4. Typ przekładni

8.4.5. Liczba biegów

8.4.6. Współczynnik przełożenia całkowitego na najwyższym biegu

8.4.7. Typ zwalniacza

8.4.8. Przystawka odbioru mocy (tak/nie)

8.4.9. Skrót pliku/dokumentu zawierającego mapę sprawności

8.5. Najważniejsze specyfikacje zwalniacza

8.5.1. Model zwalniacza

8.5.2. Numer certyfikacji zwalniacza

8.5.3. Opcja certyfikacji stosowana do generowania mapy strat (wartości standardowe/pomiar)

8.5.4. Skrót pliku/dokumentu zawierającego mapę sprawności zwalniacza

8.6. Specyfikacja przemiennika momentu obrotowego

8.6.1. Model przemiennika momentu obrotowego

8.6.2. Numer certyfikacji przemiennika momentu obrotowego

8.6.3. Opcja certyfikacji stosowana do generowania mapy strat (wartości standardowe/pomiar)

8.6.4. Skrót pliku/dokumentu zawierającego mapę sprawności

8.7. Specyfikacje napędu kątowego

8.7.1. Model napędu kątowego

8.7.2. Numer certyfikacji osi

8.7.3. Opcja certyfikacji stosowana do generowania mapy strat (wartości standardowe/pomiar)

8.7.4. Przełożenie napędu kątowego

8.7.5. Skrót pliku/dokumentu zawierającego mapę sprawności

8.8. Specyfikacje osi

8.8.1. Model osi

8.8.2. Numer certyfikacji osi

8.8.3. Opcja certyfikacji stosowana do generowania mapy strat (wartości standardowe/pomiar)

8.8.4. Typ osi (np. standardowa, pojedyncza oś napędzana)

8.8.5. Przełożenie osi

8.8.6. Skrót pliku/dokumentu zawierającego mapę sprawności

8.9. Aerodynamika

8.9.1. Model

8.9.2. Opcja certyfikacji stosowana do generowania CdxA (wartości standardowe / pomiar)

8.9.3. Numer certyfikacji CdxA (w stosownych przypadkach)

8.9.4. Wartość CdxA

8.9.5. Skrót pliku/dokumentu zawierającego mapę sprawności

8.10. Najważniejsze specyfikacje opony

8.10.1. Numer certyfikacji opon na wszystkich osiach

8.10.2. Określony współczynnik oporu toczenia wszystkich opon na wszystkich osiach

8.11. Najważniejsze specyfikacje systemów pomocniczych

8.11.1. Technologia wentylatora chłodzącego silnik

8.11.1.1. Średnica wentylatora chłodzącego silnik

8.11.2. Technologia pompy wspomagania

8.11.3. Technologia układu elektrycznego

8.11.4. Technologia układu pneumatycznego

8.12. Warunki badania

8.12.1. Rzeczywista masa pojazdu na potrzeby procedury badania weryfikacyjnego (kg)

8.12.2. Rzeczywista masa pojazdu na potrzeby procedury badania weryfikacyjnego z obciążeniem użytkowym (kg)

8.12.3. Czas rozgrzewania (minuty)

8.12.4. Średnia prędkość podczas rozgrzewania (km/h)

8.12.5. Czas trwania pomiaru zużycia paliwa (minuty)

8.12.6. Udział jazdy w terenie miejskim w oparciu o odległość (%)

8.12.7. Udział jazdy w terenie wiejskim w oparciu o odległość (%)

8.12.8. Udział jazdy po autostradzie w oparciu o odległość (%)

8.12.9. Czasowy udział postoju na biegu jałowym (%)

8.12.10. Średnia temperatura otoczenia (°C)

8.12.11. Stan drogi (sucha, mokra, śnieg, lód, inny – proszę określić)

8.12.12. Maksymalna wysokość trasy nad poziomem morza (m)

8.12.13. Maksymalny czas nieprzerwanego postoju na biegu jałowym (minuty)

8.13. Wyniki badania weryfikacyjnego

8.13.1. Średnia moc wentylatora obliczona na użytek badania weryfikacyjnego przez narzędzie symulacyjne (kW)

8.13.2. Dodatnia praca na kołach obliczona podczas badania weryfikacyjnego przez narzędzie symulacyjne (kWh)

8.13.3. Zmierzona dodatnia praca na kołach wykonana podczas badania weryfikacyjnego (kWh)

8.13.4. Wartość opałowa paliw wykorzystanych w badaniu weryfikacyjnym (MJ/kg)

8.13.5. Zmierzone wartości zużycia paliwa podczas badania weryfikacyjnego (g/kWh)

8.13.5.1 Zmierzone wartości emisji CO2 podczas badania weryfikacyjnego (g/kWh)

8.13.6. Zmierzone wartości zużycia paliwa podczas badania weryfikacyjnego, skorygowane (g/kWh)

8.13.6.1 Zmierzone wartości emisji CO2 podczas badania weryfikacyjnego, skorygowane (g/kWh)

8.13.7. Symulowane wartości zużycia paliwa podczas badania weryfikacyjnego (g/kWh)

8.13.7.1 Symulowane wartości emisji CO2 podczas badania weryfikacyjnego (g/kWh)

8.13.8. Symulowane zużycie paliwa podczas badania weryfikacyjnego (g/kWh)

8.13.8.1 Symulowane emisje CO2 podczas badania weryfikacyjnego (g/kWh)

8.13.9. Przeznaczenie (transport długodystansowy/transport długodystansowy (EMS)/regionalny/regionalny (EMS)/miejski/gminny/budownictwo)

8.13.10. Zweryfikowane emisje CO2 pojazdu (g/tkm)

8.13.11. Zadeklarowane emisje CO2 pojazdu (g/tkm)

8.13.12. Stosunek zużycia paliwa zmierzonego i symulowanego w ramach procedury badania weryfikacyjnego (CVPT) w (-)

8.13.13. Czy wynik badania weryfikacyjnego jest pozytywny? (tak/nie)

8.13.14. Emisje zanieczyszczeń podczas badania weryfikacyjnego

8.13.14.1. CO (g/kWh)

8.13.14.2. THC (**) (mg/kWh)

8.13.14.3. NMHC (***) (mg/kWh)

8.13.14.4. CH4 (***) (mg/kWh)

8.13.14.5. NOx (mg/kWh)

8.13.14.6. Liczba cząstek stałych (#/kWh)

8.13.14.7. Dodatnia praca silnika (kWh)

8.13.14.8. CO2 (g/kWh)

8.13.15. Wartości według wskazań pokładowego przyrządu do pomiaru zużycia paliwa lub energii w badaniu weryfikacyjnym (w stosownych przypadkach)

8.13.15.1. Odczyt przebiegu według wskazań pokładowego przyrządu do pomiaru zużycia paliwa lub energii na początku pomiaru zużycia paliwa na podstawie sygnału, o którym mowa w pkt 5.12 (km)

8.13.15.2. Odczyt przebiegu według wskazań pokładowego przyrządu do pomiaru zużycia paliwa lub energii na końcu pomiaru zużycia paliwa na podstawie sygnału, o którym mowa w pkt 5.12 (km)

8.13.15.3. Masa całkowita zużytego paliwa według wskazań pokładowego przyrządu do pomiaru zużycia paliwa lub energii na podstawie sygnału dotyczącego całego okresu użytkowania pojazdu, o którym mowa w pkt 5.13, na początku pomiaru zużycia paliwa (kg)

8.13.15.4. Masa całkowita zużytego paliwa według wskazań pokładowego przyrządu do pomiaru zużycia paliwa lub energii na podstawie sygnału dotyczącego całego okresu użytkowania pojazdu, o którym mowa w pkt 5.13, na końcu pomiaru zużycia paliwa (kg)

8.13.15.5. Objętość całkowita zużytego paliwa według wskazań pokładowego przyrządu do pomiaru zużycia paliwa lub energii na podstawie sygnału dotyczącego całego okresu użytkowania pojazdu, o którym mowa w pkt 5.13, na początku pomiaru zużycia paliwa (l)

8.13.15.6. Objętość całkowita zużytego paliwa według wskazań pokładowego przyrządu do pomiaru zużycia paliwa lub energii na podstawie sygnału dotyczącego całego okresu użytkowania pojazdu, o którym mowa w pkt 5.13, na końcu pomiaru zużycia paliwa (l)

8.13.15.7. Łączne wartości masowego natężenia przepływu paliwa w silniku według wskazań pokładowego przyrządu do pomiaru zużycia paliwa lub energii na podstawie sygnału chwilowego, o którym mowa w pkt 5.13 (kg)

8.13.15.8. Łączne wartości objętościowego natężenia przepływu paliwa w silniku według wskazań pokładowego przyrządu do pomiaru zużycia paliwa lub energii na podstawie sygnału chwilowego, o którym mowa w pkt 5.13 (l)

8.13.15.9. Średnia masa całkowita według wskazań pokładowego przyrządu do pomiaru zużycia paliwa lub energii na podstawie sygnału, o którym mowa w pkt 5.14 (kg)

8.13.15.10. Odczyt hodometru na zakończenie pomiaru zużycia paliwa (km)

8.13.15.11. Wartość masy całkowitej zużytego paliwa zmierzona w badaniu weryfikacyjnym (kg)

8.13.15.12. Wartość objętości całkowitej zużytego paliwa zmierzona w badaniu weryfikacyjnym (l)

8.14. Oprogramowanie i informacje dla użytkowników

8.14.1. Wersja narzędzia symulacyjnego (X.X.X)

8.14.2. Data i godzina symulacji

8.15. Dane wejściowe do narzędzia symulacyjnego określone w pkt 7.1

8.16. Dane wyjściowe symulacji

8.16.1. Zagregowane wyniki symulacji

Plik z rozszerzeniem „.vsum” z wartościami oddzielonymi przecinkami, o tej samej nazwie co plik roboczy, zawierający zagregowane wyniki symulowanego badania weryfikacyjnego, generowany przez narzędzie symulacyjne w wersji z graficznym interfejsem użytkownika („plik z danymi sum exec”).

8.16.2. Wyniki symulacji rozdzielone w czasie

Plik z rozszerzeniem „.vmod” z wartościami oddzielonymi przecinkami z nazwą zawierającą VIN i nazwę pliku z danymi pomiarowymi, zawierający rozdzielone w czasie wyniki symulowanego badania weryfikacyjnego, generowany przez narzędzie symulacyjne w wersji z graficznym interfejsem użytkownika („plik z danymi mod”).

Dodatek 1

Główne etapy oceny i równania wykonywane przez narzędzie symulacyjne podczas symulacji procedury badania weryfikacyjnego

W niniejszym dodatku przedstawiono główne etapy oceny i podstawowe równania stosowane przez narzędzie symulacyjne podczas symulacji procedury badania weryfikacyjnego

CZĘŚĆ A: Określenie współczynnika CVTP

W celu określenia współczynnika CVTP, o którym mowa w pkt 7.2.2, stosuje się procedury obliczania określone poniżej:

1. Obliczanie mocy na kołach

Dane dotyczące momentu obrotowego odczytane z przetworzonych danych pomiarowych zgodnie z tabelą 4 koryguje się z uwzględnieniem odchylenia urządzenia do pomiaru momentu obrotowego w następujący sposób:

gdzie:

i

=

wskaźnik oznaczający lewe i prawe koło osi napędzanej

Tcorr

=

sygnał momentu obrotowego skorygowany o odchylenie [Nm]

T

=

sygnał momentu obrotowego przed skorygowaniem o odchylenie [Nm]

Tdrift

=

odchylenie urządzenia do pomiaru momentu obrotowego zarejestrowane podczas kontroli odchylenia na koniec badania weryfikacyjnego [Nm]

t

=

węzeł czasu [s]

tstart

=

pierwszy znacznik czasu w przetworzonych danych pomiarowych zgodnie z tabelą 4 [s]

tend

=

ostatni znacznik czasu w przetworzonych danych pomiarowych zgodnie z tabelą 4 [s]

Moc na kołach oblicza się na podstawie skorygowanego momentu obrotowego i prędkości obrotowej kół w następujący sposób:

gdzie:

i

=

wskaźnik oznaczający lewe i prawe koło osi napędzanej

t

=

węzeł czasu [s]

Pwheel

=

moc na kołach [kW]

nwheel

=

prędkość obrotowa kół [obr./min]

Tcorr

=

sygnał momentu obrotowego skorygowany o odchylenie [Nm]

Całkowitą moc na kołach oblicza się jako sumę mocy na kołach wygenerowanej na lewym i prawym kole:

2. Określenie zmierzonego zużycia paliwa w stanie zatrzymania (FCm-c)

„Zużycie paliwa w stanie zatrzymania zmierzone i skorygowane w fazie dotarcia” (BSFCm-c), stosowane w pkt 7.2.2, oblicza się za pomocą narzędzia symulacyjnego, jak opisano poniżej.

Najpierw oblicza się surową wartość zmierzonego zużycia paliwa w stanie zatrzymania na potrzeby badania weryfikacyjnego BSFCm w następujący sposób:

gdzie:

BSFCm

=

surowa wartość zmierzonego zużycia paliwa w stanie zatrzymania w badaniu weryfikacyjnym [g/kWh]

FCm (t)

=

chwilowy przepływ masowy paliwa zmierzony podczas badania weryfikacyjnego [g/s]

Δt

=

czas trwania przyrostu w czasie = 0,5 [s]

Wwheel,pos,m

=

dodatnia praca na kołach zmierzona w badaniu weryfikacyjnym [kWh]

Następnie przeprowadza się korektę BSFCm z uwzględnieniem wartości opałowej paliwa wykorzystanego w badaniu weryfikacyjnym, uzyskując BSFCm,corr:

gdzie:

BSFCm,corr

=

skorygowana wartość zmierzonego zużycia paliwa w stanie zatrzymania w badaniu weryfikacyjnym, z uwzględnieniem oddziaływania wartości opałowej [g/kWh]

NCVmeas

=

wartość opałowa paliwa wykorzystanego w badaniu weryfikacyjnym, ustalona zgodnie z pkt 3.2 załącznika V [MJ/kg]

NCVstd

=

standardowa wartość opałowa zgodnie z tabelą 5 w pkt 5.4.3.1 w załączniku V [MJ/kg]

Korektę tę stosuje się w odniesieniu do wszystkich rodzajów paliwa, tj. także w przypadku silników Diesla (zob. przypis 2 w tabeli 4a).

W ramach trzeciego kroku stosuje się korektę uwzględniającą fazę dotarcia:

gdzie:

BSFCm-c

=

zużycie paliwa w stanie zatrzymania zmierzone i skorygowane z uwzględnieniem fazy dotarcia

ef

=

współczynnik rozwoju emisji równy 0,98

mileage

=

odległość dotarcia [km]

W przypadku pojazdów dwupaliwowych wszystkie trzy kroki oceny przeprowadza się osobno w odniesieniu do obydwu rodzajów paliwa.

3. Określenie zużycia paliwa w stanie zatrzymania symulowanego w narzędziu symulacyjnym (BSFCsim)

W trybie badania weryfikacyjnego narzędzia symulacyjnego zmierzoną moc na kołach stosuje się jako dane wejściowe do algorytmu symulacji wstecznej. Biegi włączone w trakcie badania weryfikacyjnego określa się, obliczając prędkości obrotowe silnika według poszczególnych biegów przy zmierzonej prędkości pojazdu i wybierając bieg, który zapewnia prędkość obrotową silnika jak najbliższą zmierzonej prędkości obrotowej silnika. W przypadku przekładni APT w fazach z aktywnym przemiennikiem momentu obrotowego wykorzystywany jest rzeczywisty sygnał biegu z pomiaru.

Modele strat dla przełożenia osi, napędu kątowego, zwalniaczy, przekładni i przystawek odbioru mocy są stosowane w podobny sposób jak w trybie deklaracyjnym narzędzia symulacyjnego.

Jeżeli chodzi o zapotrzebowanie na moc urządzeń pomocniczych w zakresie pompy układu kierowniczego, układu pneumatycznego, układu elektrycznego oraz układu HVAC, przyjmuje się wartości ogólne stosowane w danej technologii w narzędziu symulacyjnym. W przypadku ciężkich autobusów uwzględnia się również zarejestrowany sygnał stanu sprężarki układu pneumatycznego. W celu obliczenia zapotrzebowania na moc wentylatora chłodzącego silnik stosuje się następujące wzory:

Przypadek a) – wentylatory chłodzące silnik napędzane inaczej niż elektrycznie:

gdzie:

Pfan

=

zapotrzebowanie na moc wentylatora chłodzącego silnik [kW]

t

=

węzeł czasu [s]

nfan

=

zmierzona prędkość obrotowa wentylatora [obr./min]

Dfan

=

średnica wentylatora [mm]

C1

=

7,32 kW

C2

=

1 200 obr./min.

C3

=

810 mm

C4

=

w przypadku ciężkich autobusów współczynnik określony w tabeli 6 dla innych kategorii pojazdów wynosi 1

Tabela 6

Współczynniki C4 do celów obliczania zapotrzebowania na moc wentylatora chłodzącego silnik w przypadku ciężkich autobusów

Zespół napędzający wentylator

Kontrola wentylatora

C4

Montowany na wale korbowym

Sprzęgło wiskotyczne sterowane elektronicznie

1,05

Sprzęgło wiskotyczne sterowane czujnikiem bimetalicznym

1,05

Sprzęgło skokowe, 2 etapy

(0 % / etap 1 / etap 2)

1,05

Sprzęgło skokowe, 3 etapy

(0 % / etap 1 / etap 2 / etap 3)

1,05

Sprzęgło dwupołożeniowe

1,05

Napęd pasowy lub przekładnia

Sprzęgło wiskotyczne sterowane elektronicznie

1,11

Sprzęgło wiskotyczne sterowane czujnikiem bimetalicznym

1,11

Sprzęgło skokowe, 2 etapy

(0 % / etap 1 / etap 2)

1,11

Sprzęgło skokowe, 3 etapy

(0 % / etap 1 / etap 2 / etap 3)

1,11

Sprzęgło dwupołożeniowe

1,11

Z napędem hydraulicznym

Pompa wyporowa o zmiennej wydajności

1,75

Pompa wyporowa o stałej wydajności

2,25

Przypadek b) – wentylatory chłodzące silnik napędzane elektrycznie:

Pfan(t) = P

el(t)

. 1,43

Pfan

=

zapotrzebowanie na moc wentylatora chłodzącego silnik [kW]

t

=

węzeł czasu [s]

Pel

=

moc elektryczna na zaciskach wentylatorów chłodzących silnik zmierzona zgodnie z pkt 5.6.1

W odniesieniu do pojazdów, w przypadku których podczas badania weryfikacyjnego doszło do zdarzeń związanych z systemem wyłączania-włączania silnika, stosuje się podobne korekty zapotrzebowania na moc urządzeń pomocniczych oraz energii potrzebnej do ponownego uruchomienia silnika jak korekty stosowane w trybie deklaracyjnym narzędzia symulacyjnego.

Symulację chwilowego zużycia paliwa przez silnik FCsim(t) przeprowadza się dla każdego 0,5-sekundowego przedziału czasu w następujący sposób:

— interpolacja na podstawie odwzorowania zużycia paliwa przez silnik z wykorzystaniem zmierzonej prędkości obrotowej silnika i uzyskanego momentu obrotowego silnika z obliczeń wstecznych, z uwzględnieniem momentu bezwładności silnika obliczonego na podstawie zmierzonej prędkości obrotowej silnika;

— określony powyżej wymagany moment obrotowy silnika jest ograniczony do certyfikowanych możliwości silnika przy pełnym obciążeniu. W tych przedziałach czasowych zmniejsza się odpowiednio moc na kołach w symulacji wstecznej. W obliczeniach BSFCsim określonych poniżej uwzględnia się ten wykres symulowanej mocy na kołach (Pwheel,sim(t));

— stosuje się współczynnik korekcji WHTC odpowiednio do podziału na jazdę w terenie miejskim, jazdę w terenie wiejskim i po autostradzie na podstawie definicji zawartych w pkt 2 ppkt 8–10 oraz zmierzonej prędkości pojazdu.

Zużycie paliwa w stanie zatrzymania obliczane za pomocą narzędzia symulacyjnego BSFCm-c, stosowane w pkt 7.2.2 do obliczania współczynnika CVTP oblicza się w następujący sposób:

gdzie:

BSFCsim

=

zużycie paliwa w stanie zatrzymania określone za pomocą narzędzia symulacyjnego do celów badania weryfikacyjnego [g/kWh]

t

=

węzeł czasu [s]

FCsim

=

chwilowe zużycie paliwa przez silnik [g/s]

Δt

=

czas trwania przyrostu w czasie = 0,5 [s]

FCESS,corr

=

korekta zużycia paliwa w odniesieniu do zapotrzebowania na moc ze strony urządzeń pomocniczych wynikająca z systemu wyłączania-włączania silnika, stosowana w trybie deklaracyjnym narzędzia symulacyjnego [g]

Wwheel,pos,sim

=

dodatnia praca na kołach określona za pomocą narzędzia symulacyjnego do celów badania weryfikacyjnego [kWh]

fs

=

częstotliwość symulacji = 2 [Hz]

Pwheel,sim

=

symulowana moc na kołach do celów badania weryfikacyjnego [kW]

W przypadku silników dwupaliwowych BSFCsim określa się osobno w odniesieniu do obydwu rodzajów paliwa.

CZĘŚĆ B Określanie emisji zanieczyszczeń w stanie zatrzymania

Moc silnika oblicza się na podstawie zmierzonych sygnałów prędkości obrotowej silnika i momentu obrotowego silnika w następujący sposób:

gdzie:

Peng,m

=

zmierzona moc silnika w badaniu weryfikacyjnym [kW]

t

=

węzeł czasu [s]

neng

=

zmierzona prędkość obrotowa silnika [obr./min]

Teng

=

zmierzony moment obrotowy silnika [Nm]

Dodatnią pracę silnika zmierzoną w badaniu weryfikacyjnym oblicza się w następujący sposób:

Weng,pos,m

=

dodatnia praca silnika zmierzona w badaniu weryfikacyjnym [kWh]

fs

=

częstotliwość próbkowania = 2 [Hz]

tstart

=

pierwszy znacznik czasu w przetworzonych danych pomiarowych zgodnie z tabelą 4 [s]

tend

=

ostatni znacznik czasu w przetworzonych danych pomiarowych zgodnie z tabelą 4 [s]

Emisje zanieczyszczeń w stanie zatrzymania zmierzone w badaniu weryfikacyjnym (BSEM) oblicza się w następujący sposób:

gdzie:

BSEM

=

emisji zanieczyszczeń w stanie zatrzymania zmierzone w badaniu weryfikacyjnym [g/kWh]

EM

=

chwilowy przepływ masowy emisji zanieczyszczeń zmierzony podczas badania weryfikacyjnego [g/s]

(*) Dyrektywa Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiająca dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz.U. L 235 z 17.9.1996, s. 59).

(**) Wyłącznie gdy pomiar tej części należy przeprowadzić zgodnie z pkt 1 dodatku 1 do załącznika II do rozporządzenia (UE) nr 582/2011.

(***) Dla silników o zapłonie iskrowym.

Załącznik Xb

CERTYFIKACJA CZĘŚCI ELEKTRYCZNEGO MECHANIZMU NAPĘDOWEGO

1. Wprowadzenie

Procedury badania części opisane w niniejszym załączniku prowadzą do wygenerowania danych wejściowych dotyczących układów maszyny elektrycznej, zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu (IEPC), zintegrowanego układu przeniesienia napędu w hybrydowych pojazdach elektrycznych typu 1, układów akumulatorów oraz układów kondensatorów na potrzeby narzędzia symulacyjnego.

2. Definicje i skróty

Na potrzeby niniejszego załącznika stosuje się następujące definicje:

(1) „układ kontroli akumulatorów” lub „BCU” oznacza urządzenie elektroniczne, które kontroluje elektryczne i termiczne funkcje układu akumulatorów, zarządza nimi, wykrywa je oraz oblicza, oraz które zapewnia komunikację między układem akumulatorów, zestawem akumulatorów lub częścią zestawu akumulatorów a innymi urządzeniami sterującymi;

(2) „zestaw akumulatorów” oznacza REESS (układ magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania), który zawiera ogniwa wtórne lub zespoły ogniw wtórnych, które są zwykle połączone z elektroniką ogniw, obwodami zasilania i nadprądowym urządzeniem odcinającym, w tym połączenia elektryczne i interfejsy dla systemów zewnętrznych (przykładami systemów zewnętrznych są systemy przeznaczone do kondycjonowania termicznego, urządzenia pomocnicze wysokiego i niskiego napięcia oraz systemy łączności);

(3) „układ akumulatorów” oznacza REESS składający się z zespołów ogniw wtórnych lub zestawów akumulatorów, jak również obwodów elektrycznych, elektroniki, interfejsów dla systemów zewnętrznych (np. układu kondycjonowania termicznego), układu kontroli akumulatorów i styczników;

(4) „reprezentatywny podukład akumulatorów” oznacza podukład układu akumulatorów, który składa się z zespołów ogniw wtórnych albo zestawów akumulatorów w konfiguracji szeregowej lub równoległej z obwodami elektrycznymi, interfejsami układu kondycjonowania termicznego, jednostkami sterującymi i elektroniką ogniw;

(5) „ogniwo” oznacza podstawową funkcjonalną jednostkę akumulatora składającą się z zespołu elektrod, elektrolitów, pojemnika, zacisków i zwykle separatorów, która to jednostka jest źródłem energii elektrycznej wytwarzanej w wyniku bezpośredniej przemiany energii chemicznej;

(6) „elektronika ogniw” oznacza urządzenie elektryczne, które gromadzi i ewentualnie monitoruje dane dotyczące temperatury lub dane elektryczne na temat ogniw lub zespołów ogniw, lub kondensatorów lub zespołów kondensatorów oraz zawiera elektronikę służącą, w stosownych przypadkach, do wyrównywania stanu naładowania poszczególnych ogniw lub kondensatorów.

(7) „ogniwo wtórne” oznacza ogniwo zaprojektowane tak, że można je ładować w drodze odwracalnej reakcji chemicznej;

(8) „kondensator” oznacza urządzenie służące do przechowywania energii elektrycznej wytworzonej na skutek dwuwarstwowej kapacytancji elektrostatycznej oraz pseudo kapacytancji elektrochemicznej w ogniwie elektrochemicznym;

(9) „ogniwo kondensatora” oznacza podstawową jednostkę funkcjonalną kondensatora, składającą się ze zbioru elektrod, elektrolitów, pojemnika, zacisków i zwykle separatorów;

(10) „układ kontroli kondensatorów” lub „CCU” oznacza urządzenie elektroniczne, które kontroluje elektryczne i termiczne funkcje układu kondensatorów, zarządza nimi, wykrywa je oraz oblicza, oraz które zapewnia komunikację między układem kondensatorów, zestawem kondensatorów lub częścią zestawu kondensatorów a innymi urządzeniami sterującymi pojazdu;

(11) „zestaw kondensatorów” oznacza REESS, który zawiera ogniwa kondensatora lub zespoły kondensatorów połączone zwykle z elektroniką ogniw kondensatora, obwodami zasilania i nadprądowym urządzeniem odcinającym, w tym połączenia elektryczne, interfejsy dla systemów zewnętrznych i CCU. Przykładami systemów zewnętrznych są systemy przeznaczone do kondycjonowania termicznego, urządzenia pomocnicze wysokiego i niskiego napięcia oraz systemy łączności.

(12) „układ kondensatorów” oznacza REESS składający się z ogniw, zespołów lub zestawów kondensatorów, jak również obwodów elektrycznych, elektroniki, interfejsów dla systemów zewnętrznych (np. układu kondycjonowania termicznego), CCU i styczników;

(13) „reprezentatywny podukład kondensatorów” oznacza podukład układu kondensatorów, który składa się z zespołów kondensatorów albo zestawów kondensatorów w konfiguracji szeregowej lub równoległej z obwodami elektrycznymi, interfejsami układu kondycjonowania termicznego, jednostkami sterującymi i elektroniką ogniw kondensatorów;

(14) „nC” oznacza natężenie prądu równe n-krotności jednogodzinnej rozładowanej pojemności wyrażonej w amperach (tj. prąd, za pomocą którego w ciągu 1/n godzin badane urządzenie zostaje w pełni naładowane lub w pełni rozładowane na podstawie pojemności znamionowej);

(15) „przekładnia bezstopniowa” lub „przekładnia CVT” oznacza przekładnię automatyczną, w której zmiany przełożenia mogą następować płynnie w ciągłym zakresie przełożeń;

(16) „mechanizm różnicowy” oznacza urządzenie, które rozdziela moment obrotowy na dwa odgałęzienia, np. dla kół po lewej i prawej stronie, umożliwiając jednocześnie obracanie się tych odgałęzień z nierównymi prędkościami. Funkcja rozdzielenia momentu obrotowego może być dostosowywana lub dezaktywowana przy użyciu hamulca mechanizmu różnicowego lub zamka różnicowego (w stosownych przypadkach);

(17) „przełożenie mechanizmu różnicowego” oznacza stosunek wejściowej prędkości obrotowej mechanizmu różnicowego (w kierunku głównego przetwornika energii napędowej) do wyjściowej prędkości obrotowej mechanizmu różnicowego (w kierunku kół napędzanych), przy obydwu wałach zdawczych mechanizmu różnicowego pracujących z tą samą prędkością;

(18) „układ napędowy” oznacza połączone elementy mechanizmu napędowego służące do przenoszenia energii mechanicznej pomiędzy przetwornikiem (przetwornikami) energii napędowej a kołami;

(19) „maszyna elektryczna” oznacza przetwornik energii przekształcający energię elektryczną na mechaniczną i odwrotnie;

(20) „układ maszyny elektrycznej” oznacza kombinację elektrycznego mechanizmu napędowego zainstalowanego w pojeździe składającą się z maszyny elektrycznej, falownika i elektronicznych modułów sterujących, w tym połączeń i interfejsów dla systemów zewnętrznych;

(21) „typ maszyny elektrycznej” oznacza a) maszynę asynchroniczną (ASM), b) maszynę synchroniczną wzbudzaną (ESM), c) maszynę synchroniczną z magnesem trwałym (PSM) albo d) maszynę reluktancyjną (RM).

(22) „ASM” oznacza maszynę elektryczną asynchroniczną, w przypadku której natężenie prądu w wirniku niezbędnym do wytworzenia momentu obrotowego uzyskuje się w wyniku indukcji elektromagnetycznej z pola magnetycznego w uzwojeniu stojana;

(23) „ESM” oznacza maszynę elektryczną synchroniczną wzbudzaną, która składa się z wielofazowych elektromagnesów zasilanych prądem przemiennym na stojanie wytwarzającym pole magnetyczne wirujące w czasie przy oscylacjach prądu liniowego; W celu wzbudzenia wymagane jest dostarczenie prądu stałego do wirnika.

(24) „PSM” oznacza rodzaj maszyny elektrycznej synchronicznej z magnesami trwałymi, która zawiera wielofazowe elektromagnesy prądu przemiennego na stojanie wytwarzające pole magnetyczne wirujące w czasie przy oscylacjach prądu liniowego. Magnesy stałe osadzone w stalowym wirniku wytwarzają stałe pole magnetyczne.

(25) „maszyna reluktancyjna” oznacza rodzaj maszyny elektrycznej reluktancyjnej, która zawiera wielofazowe elektromagnesy prądu przemiennego na stojanie wytwarzające pole magnetyczne wirujące w czasie przy oscylacjach prądu liniowego. Maszyna ta indukuje niestałe bieguny magnetyczne na ferromagnetycznym wirniku, który nie ma żadnego uzwojenia. Służy do generowania momentu obrotowego za pomocą oporu magnetycznego;

(26) „obudowa” oznacza zintegrowaną i strukturalną część osłaniającą podzespoły wewnętrzne, zapewniającą ochronę przed kontaktem bezpośrednim z dowolnej strony;

(27) „przetwornik energii” oznacza układ, w którym forma energii oddawanej różni się od formy energii pobieranej.

(28) „przetwornik energii napędowej” oznacza przetwornik energii mechanizmu napędowego, który nie jest urządzeniem peryferyjnym, którego energia oddawana jest wykorzystywana bezpośrednio lub pośrednio na potrzeby napędzania pojazdu.

(29) „kategoria przetwornika energii napędowej” oznacza (i) silnik spalinowy wewnętrznego spalania, (ii) maszynę elektryczną lub (iii) ogniwo paliwowe.

(30) „układ magazynowania energii” oznacza układ, który magazynuje i uwalnia energię w tej samej formie, w jakiej została pobrana;

(31) „układ magazynowania energii napędowej” oznacza układ magazynowania energii mechanizmu napędowego, który nie jest urządzeniem peryferyjnym, którego energia oddawana jest wykorzystywana bezpośrednio lub pośrednio na potrzeby napędzania pojazdu;

(32) „kategoria układu magazynowania energii napędowej” oznacza (i) układ przechowywania paliwa, (ii) układ magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania lub (iii) układ magazynowania energii mechanicznej wielokrotnego ładowania;

(33) „forma energii” oznacza (i) energię elektryczną, (ii) energię mechaniczną lub (iii) energię chemiczną (w tym paliwa);

(34) „układ przechowywania paliwa” oznacza układ magazynowania energii napędowej, który magazynuje energię chemiczną w postaci paliwa ciekłego lub gazowego;

(35) „skrzynia biegów” oznacza urządzenie służące do zmiany momentu obrotowego i prędkości przy określonych stałych przełożeniach każdego biegu, które może także posiadać funkcję przełączalnych biegów;

(36) „numer biegu” oznacza identyfikator poszczególnych przełączalnych biegów do jazdy do przodu w przypadku przekładni o określonych przełożeniach; przełączalny bieg o najwyższym przełożeniu ma przypisany numer 1; numer identyfikujący zwiększa się przyrostowo o 1 z każdym biegiem w porządku malejącym przełożeń;

(37) „przełożenie” oznacza przełożenie prędkości jazdy do przodu na wale wejściowym (w kierunku głównego przetwornika energii napędowej) na prędkość na wale zdawczym (w kierunku kół napędzanych) bez poślizgu;

(38) „układ akumulatorów o dużej gęstości energii” lub „HEBS” oznacza układ akumulatorów lub reprezentatywny podukład akumulatorów, dla którego stosunek liczbowy między maksymalnym prądem rozładowania wyrażonym w amperach (A), zadeklarowanym przez producenta części przy poziomie naładowania 50 % zgodnie z pkt 5.4.2.3.2, a nominalną mocą wyjściową ładunku elektrycznego wyrażoną w amperogodzinach (Ah) przy współczynniku rozładowania 1C w temperaturze pokojowej jest mniejszy niż 10;

(39) „układ akumulatorów o dużej gęstości mocy” lub „HPBS” oznacza układ akumulatorów lub reprezentatywny podukład akumulatorów, dla którego stosunek liczbowy między maksymalnym prądem rozładowania wyrażonym w amperach (A), zadeklarowanym przez producenta części przy poziomie naładowania 50 % zgodnie z pkt 5.4.2.3.2, a nominalną mocą wyjściową ładunku elektrycznego wyrażoną w amperogodzinach (Ah) przy współczynniku rozładowania 1C w temperaturze pokojowej jest równy lub większy niż 10;

(40) „zintegrowany elektryczny mechanizm napędowy” lub „IEPC” oznacza połączony układ obejmujący układ maszyny elektrycznej i funkcję jednobiegowej lub wielobiegowej skrzyni biegów albo mechanizmu różnicowego, albo obydwie te funkcje, charakteryzujący się co najmniej jedną z następujących cech:

— wspólna obudowa składająca się z co najmniej dwóch części;

— wspólny układ smarowania składający się z co najmniej dwóch części;

— wspólny obieg chłodzenia składający się z co najmniej dwóch części;

— wspólne połączenie elektryczne składające się z co najmniej dwóch części.

Ponadto IEPC musi spełniać następujące kryteria:

— Musi być wyposażony tylko w wał zdawczy oddający energię kołom napędzanym pojazdu i nie posiada wału wejściowego na potrzeby generowania napędowego momentu obrotowego w układzie.

— W przypadku więcej niż jednego układu maszyny elektrycznej stanowiącej część IEPC wszystkie maszyny elektryczne muszą być podłączone do tego samego źródła zasilania prądem stałym w trakcie wszystkich przebiegów badawczych przeprowadzanych zgodnie z niniejszym załącznikiem.

— W przypadku gdy dostępna jest funkcja wielobiegowej skrzyni biegów występują tylko skokowe przedziały przekładni.

(41) „silnik napędzający bezpośrednio piastę koła typu IEPC” oznacza IEPC z jednym wałem zdawczym albo dwoma wałami zdawczymi podłączonymi bezpośrednio do piasty koła, przy czym do celów niniejszego załącznika należy rozróżnić dwie konfiguracje:

— konfiguracja „L”: w przypadku jednego wału zdawczego ta sama część jest zamontowana dwukrotnie w ramach zastosowania symetrycznego (tzn. jeden po lewej i jeden po prawej stronie pojazdu w tym samym położeniu koła w kierunku wzdłużnym);

— konfiguracja „T”: w przypadku dwóch wałów zdawczych zamontowana jest tylko jedna część, przy czym jeden wał zdawczy jest podłączony po lewej, a drugi wał zdawczy po prawej stronie pojazdu w tym samym położeniu koła w kierunku wzdłużnym;

(42) „zintegrowany mechanizm napędowy w hybrydowych pojazdach elektrycznych typu 1” lub „IHPC typu 1” oznacza połączony układ obejmujący kilka układów maszyny elektrycznej oraz funkcji wielobiegowej skrzyni biegów, charakteryzujący się wspólną obudową wszystkich części i co najmniej jedną z następujących cech:

— wspólny układ smarowania składający się z co najmniej dwóch części;

— wspólny obieg chłodzenia składający się z co najmniej dwóch części;

— wspólne połączenie elektryczne składające się z co najmniej dwóch części.

Ponadto zintegrowany układ przeniesienia napędu w hybrydowych pojazdach elektrycznych typu 1 musi spełniać następujące kryteria:

— musi być wyposażony w tylko jeden wał wejściowy na potrzeby generowania napędowego momentu obrotowego w układzie i w tylko jeden wał zdawczy oddający energię kołom napędzanym pojazdu;

— w ramach wszystkich przebiegów badawczych przeprowadzanych zgodnie z przepisami niniejszego załącznika korzysta się wyłącznie ze skokowych przedziałów przekładni;

— musi zapewniać warunki umożliwiające pracę mechanizmu napędowego jako działającego równolegle układu hybrydowego (przynajmniej w jednym konkretnym trybie wykorzystywanym w odniesieniu do wszystkich przebiegów badawczych przeprowadzanych zgodnie z niniejszym załącznikiem);

— musi nadawać się do zbadania w ramach badania przekładni przeprowadzanego zgodnie z załącznikiem VI przy odłączonym źródle zasilania energią elektryczną zgodnie z pkt 4.4.1.2 lit. b);

— wszystkie maszyny elektryczne muszą być podłączone do tego samego źródła zasilania prądem stałym w trakcie wszystkich przebiegów badawczych przeprowadzanych zgodnie z niniejszym załącznikiem;

— element skrzyni biegów w zintegrowanym układzie przeniesienia napędu w hybrydowych pojazdach elektrycznych typu 1 nie może być wykorzystywany w charakterze przekładni CVT w trakcie wszystkich przebiegów badawczych przeprowadzanych zgodnie z niniejszym załącznikiem;

— hydrodynamiczny przemiennik momentu obrotowego nie może być jednym z elementów zintegrowanego układu przeniesienia napędu w hybrydowych pojazdach elektrycznych typu 1.

(43) „silnik spalinowy wewnętrznego spalania” lub „ICE” oznacza przetwornik energii z przerywanym lub ciągłym utlenianiem paliwa, przekształcający energię chemiczną na mechaniczną;

(44) „falownik” oznacza przetwornik energii elektrycznej zmieniający stały prąd elektryczny w jednofazowy lub wielofazowy prąd przemienny;

(45) „urządzenia peryferyjne” oznaczają wszelkie urządzenia pobierające, przekształcające, magazynujące lub dostarczające energię, w przypadku których energia nie jest wykorzystywana bezpośrednio ani pośrednio do celów napędzania pojazdu, ale które mają zasadnicze znaczenie dla pracy mechanizmu napędowego i z tego względu są uznawane za część tego mechanizmu;

(46) „mechanizm napędowy” oznacza łączną kombinację w pojeździe układu (układów) magazynowania energii napędowej, przetwornika (przetworników) energii napędowej oraz układu napędowego (układów napędowych), zapewniających energię mechaniczną na kołach w celu napędzania pojazdu, wraz z urządzeniami peryferyjnymi;

(47) „pojemność znamionowa” oznacza łączną liczbę amperogodzin, które można pobrać z w pełni naładowanego akumulatora ustaloną zgodnie z procedurą przedstawioną w pkt 5.4.1.3;

(48) „prędkość znamionowa” oznacza najwyższą prędkość obrotową układu maszyny elektrycznej, przy której występuje łączny maksymalny moment obrotowy;

(49) „temperatura pokojowa” oznacza, że temperatura powietrza wewnątrz komory do badań ma wynosić (25 ± 10) °C;

(50) „poziom naładowania” oznacza dostępny ładunek elektryczny przechowywany w układzie akumulatorów wyrażony jako odsetek jego pojemności znamionowej zgodnie z pkt 5.4.1.3 (gdzie 0 % oznacza pusty akumulator, a 100 % – w pełni naładowany akumulator);

(51) „jednostka poddana badaniu” oznacza układ maszyny elektrycznej, zintegrowany elektryczny układ przeniesienia napędu lub zintegrowany układ przeniesienia napędu w hybrydowych pojazdach elektrycznych typu 1, który ma zostać faktycznie poddany badaniu;

(52) „jednostka akumulatora poddana badaniu” oznacza układ akumulatorów lub reprezentatywny podukład akumulatorów, który ma zostać faktycznie poddany badaniu;

(53) „jednostka kondensatora poddana badaniu” oznacza układ kondensatorów lub reprezentatywny podukład kondensatorów, który ma zostać faktycznie poddany badaniu.

(54) „FCS UUT” oznacza układ ogniw paliwowych („FCS”) lub reprezentatywny podsystem ogniw paliwowych („FC”), który ma być faktycznie poddany badaniu;

(55) „instalacje pozablokowe” lub „BoP” oznaczają zespół wszystkich części nośnych i układów pomocniczych układu ogniw paliwowych niezbędnych do dostarczenia energii, innych niż sama jednostka wytwórcza. Mogą one obejmować transformatory, falowniki, struktury nośne itp., w zależności od rodzaju instalacji;

(56) „część BoP” lub „BoPC” oznacza część należącą do pozostałych elementów instalacji;

(57) „podsystem przetwarzania powietrza” lub „APS” oznacza zespół części, który dostarcza powietrze (czynnik zawierający tlen) do celów reakcji w układzie ogniw paliwowych. Stosownie do potrzeb APS może dostarczać powietrze do a) podsystemu przetwarzania paliwa, b) podsystemu zarządzania energią cieplną (TMS) i c) podsystemu baterii ogniw paliwowych (FCSS). APS może obejmować części odpowiedzialne za filtrację, oczyszczanie, sprężanie, nawilżanie, a także sterowanie przepływem;

(58) „podsystem przetwarzania paliwa” lub „FPS” oznacza zespół części, który pod względem chemicznym lub fizycznym przekształca dostarczone paliwo do postaci nadającej się do wykorzystania w podsystemie baterii ogniw paliwowych. Podsystem przetwarzania paliwa może obejmować części odpowiedzialne za regulację ciśnienia, nawilżanie i mieszanie. Podsystem przetwarzania paliwa może być również określany jako podsystem procesora paliwa lub procesor paliwa;

(59) „podsystem zarządzania energią cieplną” lub „TMS” oznacza zespół części, który odpowiada zarówno za zarządzanie energią cieplną, jak i za gospodarowanie wodą na potrzeby układu ogniw paliwowych. Podsystem zarządzania energią cieplną może obejmować akumulator, pompę, chłodnicę lub kondensator. Może również zapewniać funkcje odzyskiwania wody i nawilżania w ramach procesu;

(60) „podsystem baterii ogniw paliwowych” lub „FCSS” oznacza zespół zawierający co najmniej jedną baterię ogniw paliwowych, w której w wyniku reakcji elektrochemicznej między paliwem a utleniaczem energia chemiczna jest przekształcana w energię elektryczną. FCSS zazwyczaj obejmuje połączenia do przewodzenia paliwa, utleniacza i spalin, połączenia elektryczne do przewodzenia energii dostarczanej przez podsystem baterii oraz rozwiązania do monitorowania obciążeń elektrycznych, podłączane do układu ogniw paliwowych. Ponadto FCSS mogą zawierać rozwiązania do przewodzenia dodatkowych płynów (np. czynników chłodniczych, gazu obojętnego), rozwiązania do wykrywania normalnych lub nieprawidłowych warunków pracy, obudowy lub zbiorniki ciśnieniowe oraz układy wentylacyjne. FCSS określa się również mianem modułu ogniw paliwowych, modułu zasilania opartego na ogniwach paliwowych lub zespołu baterii ogniw paliwowych;

(61) „podsystem kontroli ogniw paliwowych” oznacza układ, który kontroluje lub monitoruje warunki układu ogniw paliwowych i automatycznie reaguje na zapotrzebowanie na moc pojazdu, zapobiegając jednocześnie występowaniu warunków niebezpiecznych i uszkodzeniu układu ogniw paliwowych. Automatyczny układ kontrolny zazwyczaj obejmuje urządzenie oparte na mikroprocesorze z funkcjami wejścia i wyjścia i może oferować funkcję diagnostyczną lub funkcję rozwiązywania usterek;

(62) „podsystem dystrybucji energii” (PDS) oznacza zbiór części, które łączą FCSS z układem kondycjonowania energii i przekształcają energię na potrzeby użytkowania układu ogniw paliwowych. Podsystem dystrybucji energii może obejmować przewody, przełączniki lub styczniki bądź przekaźniki, magistrale, inne złącza i oprzyrządowanie. Mocą wejściową PDS jest jedynie moc prądu stałego;

(63) „układ ogniw paliwowych” lub „FCS” oznacza konwerter energii, który przekształca energię chemiczną w energię elektryczną za pośrednictwem połączonych szeregowo ogniw elektrochemicznych, określanych mianem baterii ogniw paliwowych. FCS obejmuje wszystkie części należące do instalacji pozablokowych niezbędnych do dostarczania paliwa, tlenu (np. w postaci powietrza), chłodzenia i kondycjonowania czynników w celu zapewnienia prawidłowego funkcjonowania baterii ogniw paliwowych. Wyróżnia się różne konfiguracje FCS, zwane również różnymi typami lub wariantami, a odnośne typy opisano w tabeli 9;

(64) „układ kondycjonowania energii” lub „PCS” oznacza zbiór części, które przekształcają energię elektryczną wytworzoną przez baterię lub baterie ogniw paliwowych w energię elektryczną wykorzystywaną do celów obsługi pojazdu. PCS zawiera co najmniej regulator napięcia (DC/DC) lub przetworniki napięcia (DC/AC). Może być podłączony do obiegu chłodziwa. Pełni rolę elementu pośredniczącego pomiędzy FCS a akumulatorem i innymi obciążeniami pojazdu elektrycznego;

(65) „podsystem obróbki wody” lub „WTS” oznacza zespół części, który zapewnia niezbędną obróbkę wody procesowej wykorzystywanej w układzie ogniw paliwowych (FCS). WTS może obejmować na przykład złoże żywicy demineralizującej/dejonizującej i oprzyrządowanie oraz może oferować funkcje odzyskiwania wody i nawilżania w ramach procesu;

(66) „wewnętrzny obieg chłodziwa” lub „ICL” w układzie ogniw paliwowych z podziałem na wewnętrzny (pierwotny) i zewnętrzny (wtórny) obieg chłodziwa w ramach BoPC oznacza zamknięty obieg chłodziwa połączony z chłodziwem poszczególnych BoPC i zintegrowany z układem ogniw paliwowych jako część TMS. Układ ogniw paliwowych może obejmować wiele wewnętrznych obiegów chłodziwa, np. jeden na potrzeby elektroniki układu zasilania (PDS, PCS) i jeden na potrzeby FCSS;

(67) „zewnętrzny podsystem chłodzenia” oznacza zbiór części służących do wymiany ciepła odpadowego z układu ogniw paliwowych, przechowywanego w cieczy chłodzącej, z otoczeniem. Może obejmować chłodnice, pompy, wentylatory i inne urządzenia uruchamiające;

(68) „zewnętrzne części elektryczne” oznaczają wszystkie części elektryczne, które nie są częścią układu ogniw paliwowych lub nie są elektrycznie połączone do zasilania prądu stałego między FCSS a układem kondycjonowania energii. Obejmują maszyny elektryczne mechanizmu napędowego i REESS;

(69) „względne nachylenie przejściowe” lub „RTS” oznacza współczynnik wyrażający tempo zmian wartości docelowej elektrycznej mocy wyjściowej układu ogniw paliwowych. RTS zestawia zmianę w czasie z górną granicą elektrycznej mocy wyjściowej układu ogniw paliwowych;

(70) „punkt pracy kondycjonowania układu” lub „SCOP” oznacza wartość docelową elektrycznej mocy wyjściowej układu dostosowaną do kondycjonowania układu ogniw paliwowych w określonym czasie trwania fazy kondycjonowania;

(71) „wartość docelowa” lub „SP” oznacza pożądaną lub docelową wartość istotnej zmiennej lub wartość procesową układu;

(72) „wartość procesowa” lub „zmienna procesowa” lub „PV” oznacza bieżącą wartość zmierzoną dla istotnej zmiennej lub wartość procesową układu.

Na potrzeby niniejszego załącznika stosuje się następujące skróty:

AC

prąd przemienny;

DC

prąd stały;

DCIR

opór wewnętrzny prądu stałego;

EMS

układ maszyny elektrycznej;

OCV

napięcie obwodu otwartego;

SC

cykl standardowy.

3. Wymagania ogólne

Laboratoryjne urządzenia kalibracyjne muszą spełniać wymagania określone w normie IATF 16949, w serii norm ISO 9000 albo w normie ISO/IEC 17025. Wszystkie laboratoryjne, referencyjne urządzenia pomiarowe wykorzystywane do kalibracji lub weryfikacji muszą spełniać wymagania określone w normach krajowych lub międzynarodowych.

3.1 Specyfikacje urządzeń pomiarowych

Urządzenia pomiarowe muszą spełniać następujące wymagania w zakresie dokładności:

Tabela 1

Wymagania dotyczące układów pomiarowych

Układ pomiarowy

Dokładność (1)

Prędkość obrotowa

0,5 % odczytu analizatora lub 0,1 % maks. kalibracji (2) prędkości obrotowej, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa

Moment obrotowy

0,6 % odczytu analizatora lub 0,3 % maks. kalibracji (1) lub 0,5 Nm momentu obrotowego, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa

Przepływ masowy paliwa (1)

1,0 % odczytu analizatora lub 0,5 % maks. kalibracji (2), w zależności od tego, która z tych wartości jest większa

Przepływ masowy powietrza/utleniacza1

1,0 % odczytu analizatora lub 0,5 % maks. kalibracji (2), w zależności od tego, która z tych wartości jest większa

Przepływ masowy cieczy chłodzącej

2,5 % odczytu analizatora lub 0,1 % maks. kalibracji (2), w zależności od tego, która z tych wartości jest większa

Przepływ objętościowy cieczy chłodzącej

2,5 % odczytu analizatora lub 0,1 % maks. kalibracji (2), w zależności od tego, która z tych wartości jest większa

Ciśnienie cieczy chłodzącej

0,5 % odczytu analizatora lub 0,1 % maks. kalibracji (2), w zależności od tego, która z tych wartości jest większa

Ciśnienie paliwa, otoczenia, powietrza

1 kPa

Prąd

0,5 % odczytu analizatora lub 0,25 % maks. kalibracji (2) lub 0,5 A natężenia, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa

Napięcie

0,5 % odczytu analizatora lub 0,25 % maks. kalibracji (1) lub napięcia, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa

Temperatura

1,5 K

Temperatura punktu rosy

±2,5 K odczytu analizatora lub 1,0 % maks. kalibracji (2), w zależności od tego, która z tych wartości jest większa

(1) „Dokładność” oznacza wartość bezwzględną odchylenia odczytu analizatora od wartości odniesienia, która została określona w normie krajowej lub międzynarodowej.

(2) Wartość „maksymalnej kalibracji” odpowiada maksymalnej przewidywanej wartości oczekiwanej w przypadku danego układu pomiarowego w ramach określonego przebiegu badawczego przeprowadzonego zgodnie z niniejszym załącznikiem pomnożonej przez 1,1.

Dopuszcza się możliwość kalibracji wielopunktowej, co oznacza, że dany układ pomiarowy można skalibrować do wartości znamionowej, która będzie niższa niż zdolność układu pomiarowego.

3.2 Rejestracja danych

Wszystkie dane pomiarowe z wyjątkiem temperatury należy mierzyć i rejestrować z częstotliwością nie mniejszą niż 100 Hz. W przypadku pomiaru temperatury za wystarczającą uznaje się częstotliwość wynoszącą nie mniej niż 10 Hz.

Za zgodą organu udzielającego homologacji można zastosować filtrowanie sygnałów. Należy unikać jakiegokolwiek zniekształcania danych.

3.2.1.

Rejestrowanie danych do celów certyfikacji układu ogniw paliwowych

Do celów certyfikacji układu ogniw paliwowych częstotliwość pobierania próbek musi być stała i wynosić co najmniej 10 Hz w odniesieniu do wszystkich wartości.

3.2.2.

Konwencja dotycząca znaku dla wymiany energii i czynników z przekroczeniem granicy jednostki poddanej badaniu do celów certyfikacji układu ogniw paliwowych

Przepływ czynników lub energii opuszczający jednostkę poddaną badaniu ma znak ujemny i odwrotnie.

4. Badanie układów maszyny elektrycznej, zintegrowanych elektrycznych układów przeniesienia napędu i zintegrowanych układów przeniesienia napędu w hybrydowych pojazdach elektrycznych typu 1

4.1 Warunki badania

Jednostkę poddaną badaniu należy zainstalować, a wielkości mierzone, tj. natężenie, napięcie, moc falownika elektrycznego, prędkość obrotową i moment obrotowy, należy ustalić zgodnie z rys. 1 i pkt 4.1.1.

Rysunek 1

Przepisy dotyczące pomiaru układu maszyny elektrycznej lub IEPC

4.1.1 Równania na potrzeby obliczania wartości mocy

Wartości mocy oblicza się zgodnie z następującymi równaniami:

4.1.1.1 Moc falownika

Moc elektryczną dostarczaną do falownika lub wyprowadzaną z falownika (lub, w stosownych przypadkach, przetwornicy DC/DC) oblicza się na podstawie poniższego równania:

PINV_in = VINV_in × IINV_in

gdzie:

PINV_in

oznacza moc falownika elektrycznego dostarczaną do falownika lub wyprowadzaną z falownika (lub, w stosownych przypadkach, przetwornicy DC/DC) po stronie DC falownika (lub po stronie DC źródła mocy przetwornicy DC/DC) [W]

VINV_in

oznacza napięcie dostarczane do falownika (lub, w stosownych przypadkach, przetwornicy DC/DC) po stronie DC falownika (lub po stronie DC źródła mocy przetwornicy DC/DC) [V]

IINV_in

oznacza natężenie dostarczane do falownika (lub, w stosownych przypadkach, przetwornicy DC/DC) po stronie DC falownika (lub po stronie DC źródła mocy przetwornicy DC/DC) [A]

W przypadku wielu połączeń falownika (falowników) (lub, w stosownych przypadkach, przetwornicy (przetwornic) DC/DC) do źródła mocy elektrycznej DC zgodnych z pkt 4.1.3 należy zmierzyć łączną sumę wszystkich mocy falowników elektrycznych.

4.1.1.2 Mechaniczna moc wyjściowa

Mechaniczną moc wyjściową jednostki poddanej badaniu oblicza się zgodnie z następującym równaniem:

gdzie

PUUT_out

oznacza mechaniczna moc wyjściową jednostki poddanej badaniu [W]

TUUT

oznacza moment obrotowy jednostki poddanej badaniu [Nm]

n

oznacza prędkość obrotową jednostki poddanej badaniu [min-1]

W przypadku układu maszyny elektrycznej moment obrotowy i prędkość należy mierzyć na wale obrotowym. W przypadku zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu moment obrotowy i prędkość mierzy się po stronie wyjściowej skrzyni biegów lub – w przypadku gdy stosuje się również mechanizm różnicowy – po stronie wyjściowej (stronach wyjściowych) tego mechanizmu.

W przypadku zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu ze zintegrowanym mechanizmem różnicowym urządzenie (urządzenia) do pomiaru wyjściowego momentu obrotowego można zainstalować po obydwu stronach wyjściowych albo tylko po jednej stronie wyjściowej. W przypadku konfiguracji badania obejmujących tylko jeden hamulec dynamometryczny umieszczony po wyjściowej stronie swobodnie obracający się koniec zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu ze zintegrowanym mechanizmem różnicowym musi być obrotowo zablokowany względem drugiego końca po stronie wyjściowej (np. za pomocą włączonego zamka różnicowego lub za pomocą innego mechanicznego zamka różnicowego stosowanego wyłącznie do celów pomiarowych).

W przypadku silnika napędzającego bezpośrednio piastę koła typu IEPC można dokonać pomiaru pojedynczej części albo dwóch części. Jeżeli dokonuje się pomiaru dwóch takich części, w zależności od konfiguracji zastosowanie mają następujące przepisy:

— w przypadku konfiguracji „L” moment obrotowy i prędkość mierzy się po stronie wyjściowej skrzyni biegów. W takiej sytuacji parametr wejściowy „NrOfDesignTypeWheelMotorMeasured” ustawia się na 1;

— w przypadku konfiguracji „T” urządzenie (urządzenia) do pomiaru wyjściowego momentu obrotowego można zainstalować na obydwu wałach zdawczych albo na tylko jednym z nich;

(a) jeżeli urządzenia do pomiaru wyjściowego momentu obrotowego zainstalowano na obydwu wałach zdawczych, zastosowanie mają następujące przepisy:

— wartości momentu obrotowego obydwu wałów zdawczych należy zsumować ze sobą wirtualnie w ramach procesu przetwarzania danych na stanowisku badawczym lub końcowego przetwarzania danych;

— wartości prędkości obydwu wałów zdawczych należy uśrednić wirtualnie w ramach procesu przetwarzania lub przetwarzania końcowego danych na stanowisku badawczym;

— w takiej sytuacji parametr wejściowy „NrOfDesignTypeWheelMotorMeasured” ustawia się na 2;

(b) jeżeli urządzenie do pomiaru wyjściowego momentu obrotowego zainstalowano wyłącznie na jednym z wałów zdawczych, zastosowanie mają następujące przepisy:

— moment obrotowy i prędkość mierzy się po stronie wyjściowej skrzyni biegów;

— w takiej sytuacji parametr wejściowy „NrOfDesignTypeWheelMotorMeasured” ustawia się na 1.

4.1.2 Docieranie

Na prośbę wnioskodawcy można zastosować procedurę docierania jednostki poddanej badaniu. W przypadku procedury docierania stosuje się następujące przepisy:

— łączny czas wykonania w przypadku opcjonalnego docierania i pomiaru jednostki poddanej badaniu (poza kołami) nie może przekroczyć 120 godzin;

— na potrzeby procedury docierania należy stosować wyłącznie olej fabryczny. Olej użyty na potrzeby docierania może zostać również wykorzystany w badaniu przeprowadzanym zgodnie z procedurą opisaną w pkt 4.2;

— prędkość i profil momentu obrotowego dla procedury docierania określa producent części;

— producent części musi udokumentować procedurę docierania w odniesieniu do czasu docierania, prędkości, momentu obrotowego i temperatury oleju i zgłosić organowi udzielającemu homologacji;

— wymagania dotyczące temperatury oleju (pkt 4.1.8.1), dokładności pomiaru (pkt 3.1) i konfiguracji badania (pkt 4.1.3–4.1.7) nie mają zastosowania do procedury docierania.

4.1.3 Zasilanie falownika

Układ zasilania falownika (lub, w stosownych przypadkach, przetwornicy DC/DC) musi być układem zasilania prądem stałym o stałym napięciu zapewniającym możliwość dostarczania odpowiedniej mocy elektrycznej do falownika lub przyjmowania takiej mocy przez falownik (lub, w stosownych przypadkach, przetwornicę DC/DC) przy maksymalnej mocy (mechanicznej lub elektrycznej) jednostki poddanej badaniu przez cały czas trwania przebiegów badawczych określonych w niniejszym załączniku.

Napięcie wejściowe prądu stałego dostarczanego do falownika (lub, w stosownych przypadkach, przetwornicy DC/DC) musi mieścić się w przedziale ± 2 % żądanej docelowej wartości napięcia wejściowego prądu stałego dostarczanego do jednostki poddanej badaniu we wszystkich okresach, w których rejestruje się faktyczne dane pomiarowe wykorzystywane jako podstawa do ustalenia danych wejściowych na potrzeby narzędzia symulacyjnego.

W tabeli 2 w pkt 4.2 wskazano poziomy napięcia, przy których należy przeprowadzać odpowiednie przebiegi badawcze. Na potrzeby pomiarów, które muszą zostać wykonane, ustalono 2 różne poziomy napięcia:

— Vmin,Test oznacza wartość docelową napięcia wejściowego prądu stałego dochodzącego do jednostki poddanej badaniu odpowiadającą minimalnemu napięciu zapewniającemu nieograniczoną funkcjonalność;

— Vmax,Test oznacza wartość docelową napięcia wejściowego prądu stałego dochodzącego do jednostki poddanej badaniu odpowiadającą maksymalnemu napięciu zapewniającemu nieograniczoną funkcjonalność.

Napięcie zapewniające nieograniczoną funkcjonalność jest reprezentatywnym zakresem napięć stosowanym zwykle w rzeczywistych pojazdach i nie musi odzwierciedlać technicznie dopuszczalnego minimalnego/maksymalnego napięcia wejściowego jednostki poddanej badaniu oraz nie odzwierciedla ekstremalnych warunków brzegowych, w których funkcjonalność jednostki poddanej badaniu jest ograniczona przez jednostkę sterowania pojazdem wysokiego szczebla, która nie jest częścią faktycznej logiki sterowania jednostki poddanej badaniu (np. ograniczenie dostępnego momentu obrotowego napędu jednostki poddanej badaniu ze względu na ograniczenia w zakresie REESS pojazdu).

4.1.4 Konfiguracja i przewody

Wszystkie przewody, osłony, wsporniki itp. muszą spełniać warunki określone przez producenta (producentów) poszczególnych części jednostki poddanej badaniu.

4.1.5 Układ chłodzenia

Temperatura wszystkich części układu maszyny elektrycznej musi mieścić się w granicach określonych przez producenta części przez cały czas trwania wszystkich przebiegów badawczych przeprowadzanych zgodnie z niniejszym załącznikiem. W przypadku zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu i zintegrowanego układu przeniesienia napędu w hybrydowych pojazdach elektrycznych typu 1 odnosi się to również do wszystkich innych części takich jak skrzynie biegów i osie stanowiących element zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu lub zintegrowanego układu przeniesienia napędu w hybrydowych pojazdach elektrycznych typu 1.

4.1.5.1 Moc chłodzenia w trakcie przebiegów badawczych

4.1.5.1.1 Moc chłodzenia na potrzeby pomiaru ograniczeń momentu obrotowego

W przypadku wszystkich przebiegów badawczych przeprowadzanych zgodnie z pkt 4.2 – z wyjątkiem cyklu mapowania mocy elektrycznej przeprowadzanego zgodnie z pkt 4.2.6 – producent części musi wskazać liczbę wykorzystywanych obiegów chłodzenia podłączonych do zewnętrznego wymiennika ciepła. Dla każdego z takich obiegów podłączonych do zewnętrznego wymiennika ciepła należy zadeklarować następujące parametry na wlocie do odpowiedniego obiegu chłodzenia jednostki poddanej badaniu:

— maksymalne natężenie przepływu masowego chłodziwa lub maksymalne ciśnienie wejściowe określone przez producenta części;

— maksymalne dopuszczalne temperatury chłodziwa określone przez producenta części;

— maksymalna dostępna moc chłodzenia na stanowisku badawczym.

Wspomniane wartości zadeklarowane należy zamieścić w dokumencie informacyjnym poświęconym odpowiedniej części.

Przedstawione poniżej wartości rzeczywiste nie mogą przekraczać zadeklarowanych wartości maksymalnych i muszą być rejestrowane dla każdego obiegu chłodzenia połączonego z zewnętrznym wymiennikiem ciepła wraz z danymi dotyczącymi badania dla wszystkich poszczególnych przebiegów badawczych przeprowadzonych zgodnie z pkt 4.2, z wyjątkiem cyklu odwzorowania mocy elektrycznej przeprowadzanego zgodnie z pkt 4.2.6:

— natężenie przepływu objętościowego lub masowego chłodziwa;

— temperatura chłodziwa na wejściu do obiegu chłodzenia jednostki poddanej badaniu;

— temperatura chłodziwa na wejściu i wyjściu wymiennika ciepła stanowiska badawczego po stronie jednostki poddanej badaniu.

W przypadku wszystkich przebiegów badawczych przeprowadzanych zgodnie z pkt 4.2 minimalna temperatura chłodziwa na wlocie do obiegu chłodzenia jednostki poddanej badaniu chłodzonej cieczą musi wynosić 25 °C.

Jeżeli na potrzeby badania przeprowadzanego zgodnie z niniejszym załącznikiem wykorzystuje się ciecze inne niż standardowe ciecze chłodzące, temperatura tych cieczy nie może przekraczać granic wartości temperatury wyznaczonych przez producenta części.

W przypadku chłodzenia cieczą maksymalną dostępną moc chłodzenia na stanowisku badawczym ustala się na podstawie przepływu masowego chłodziwa, różnicy temperatur na wymienniku ciepła na stanowisku badawczym po stronie jednostki poddanej badaniu oraz ciepła właściwego chłodziwa.

W konfiguracji badania nie dopuszcza się możliwości wykorzystania dodatkowego wentylatora służącego do aktywnego chłodzenia części jednostki poddanej badaniu.

4.1.6 Falownik

Z falownika należy korzystać w tym samym trybie i przy tych samych ustawieniach co tryb i ustawienia określone przez producenta części dla rzeczywistych warunków użytkowania w pojeździe.

4.1.7 Warunki otoczenia w komorze do badań

Wszystkie badania należy przeprowadzać przy temperaturze otoczenia w komorze do badań wynoszącej 25 ± 10 °C. Temperaturę otoczenia należy mierzyć w odległości 1 m od jednostki poddanej badaniu.

4.1.8 Olej smarowy przeznaczony do stosowania w zintegrowanych elektrycznych układach przeniesienia napędu lub zintegrowanych układach przeniesienia napędu w hybrydowych pojazdach elektrycznych typu 1

Olej smarowy musi spełniać warunki określone w pkt 4.1.8.1–4.1.8.4 poniżej. Warunki te nie mają zastosowania do układów maszyn elektrycznych.

4.1.8.1 Temperatury oleju

Temperatury oleju należy mierzyć w środkowym punkcie miski olejowej lub w jakimkolwiek innym odpowiednim punkcie zgodnie z dobrą praktyką inżynierską.

W razie potrzeby dopuszcza się możliwość zastosowania pomocniczego układu regulującego zgodnie z pkt 4.1.8.4, aby utrzymać temperatury w granicach określonych przez producenta części.

W przypadku zewnętrznego kondycjonowania oleju, który dodaje się wyłącznie do celów związanych z badaniem, temperaturę można zmierzyć w przewodzie wylotowym prowadzącym z obudowy jednostki poddanej badaniu do układu kondycjonowania w odległości 5 cm za wylotem. W obydwu przypadkach temperatura oleju nie może przekraczać granic wartości temperatury określonych przez producenta części. Organowi udzielającemu homologacji typu należy przedstawić rzetelne uzasadnienie inżynieryjne na potwierdzenie, że do poprawy sprawności jednostki poddanej badaniu nie wykorzystuje się zewnętrznego układu kondycjonowania oleju. W przypadku obiegów oleju, które nie są jednym z elementów ani nie są podłączone do obiegu chłodzenia jakiejkolwiek części układu maszyny elektrycznej, temperatura nie może przekraczać 70 °C.

4.1.8.2 Jakość oleju

Do pomiaru wykorzystuje się tylko zalecany olej fabryczny określony przez producenta części wchodzącej w skład jednostki poddanej badaniu.

4.1.8.3 Lepkość oleju

Jeżeli w odniesieniu do oleju fabrycznego podane są różne oleje, producent części wybiera na potrzeby przeprowadzenia pomiarów jednostki poddanej badaniu powiązanej z certyfikacją olej, w przypadku którego współczynnik lepkości kinematycznej (KV) przy tej samej temperaturze mieści się w przedziale ± 10 % lepkości kinematycznej oleju o najwyższym poziomie lepkości (w przedziale tolerancji określonym dla lepkości kinematycznej wynoszącej 100).

4.1.8.4 Poziom i kondycjonowanie oleju

Poziom oleju lub jego objętość należy ustalić w przedziale mieszczącym się między poziomem maksymalnym a poziomem minimalnym określonym przez producenta części w specyfikacji obsługi technicznej.

Dopuszcza się zewnętrzny układ kondycjonowania i filtrowania. Obudowę jednostki poddanej badaniu można zmodyfikować, aby podłączyć od niej układ kondycjonowania oleju.

Zgodnie z dobrą praktyką inżynierską układu kondycjonowania oleju nie montuje się w sposób umożliwiający zmianę poziomu oleju jednostki poddanej badaniu w celu zwiększenia sprawności lub wytworzenia napędowych momentów obrotowych.

4.1.8.5. Wymagania instalacyjne

Przekładnię jednostki poddanej badaniu montuje się na stanowisku badawczym pod takim kątem nachylenia jak w przypadku montażu w pojeździe zgodnie z rysunkiem homologacyjnym ±1°. Alternatywnie montuje się ją na stanowisku badawczym pod kątem 0° ±1°, aby uwzględnić wszystkie poszczególne warianty montażu w pojeździe.

4.1.9 Konwencje dotyczące znaku

4.1.9.1 Moment obrotowy i moc

Zmierzone wartości momentu obrotowego i mocy mają znak dodatni dla jednostki poddanej badaniu napędzającej hamownię i znak ujemny dla jednostki poddanej badaniu wyhamowującej hamownię (tj. dla hamowni napędzającej jednostkę poddaną badaniu).

4.1.9.2 Prąd

Zmierzone wartości natężenia mają znak dodatni dla jednostki poddanej badaniu pobierającej moc elektryczną ze źródła zasilania falownika (lub, w stosownych przypadkach, do przetwornicy DC/DC) i znak ujemny dla jednostki poddanej badaniu dostarczającej moc elektryczną do falownika (lub, w stosownych przypadkach, przetwornicy DC/DC) i do zasilacza.

4.2 Przeprowadzane przebiegi badawcze

W tabeli 2 przedstawiono wszystkie przebiegi badawcze, które należy przeprowadzić w celu certyfikacji jednej konkretnej rodziny układów maszyny elektrycznej lub rodziny IEPC zdefiniowanej zgodnie z dodatkiem 13.

Cykl odwzorowania mocy elektrycznej przeprowadzany zgodnie z pkt 4.2.6 i badanie krzywej oporu przeprowadzane zgodnie z pkt 4.2.3 należy pominąć w przypadku wszystkich innych układów należących do rodziny z wyjątkiem układu macierzystego.

Jeżeli na wniosek producenta części zastosowano przepisy art. 15 ust. 5 niniejszego rozporządzenia, cykl odwzorowania mocy elektrycznej przeprowadzany zgodnie z pkt 4.2.6 i badanie krzywej oporu przeprowadzane zgodnie z pkt 4.2.3 należy przeprowadzić dodatkowo dla konkretnej maszyny elektrycznej lub dla konkretnego IEPC.

Tabela 2

Przegląd przeprowadzanych przebiegów badawczych układów maszyny elektrycznej lub IEPC

Przebieg badawczy

Odniesienie do punktu

Wymagane poziomy napięcia, przy których należy przeprowadzić przebieg (zgodnie z pkt 4.1.3)

Obowiązkowy w przypadku układu macierzystego

Obowiązkowy w przypadku innych układów należących do rodziny

Maksymalne i minimalne ograniczenia momentu obrotowego

4.2.2

Vmin,Test i Vmax,Test

tak

Krzywa oporu

4.2.3

Vmin,Test albo Vmax,Test

tak

nie

Maksymalny stały 30-minutowy moment obrotowy

4.2.4

Vmin,Test i Vmax,Test

tak

Charakterystyka przeciążenia

4.2.5

Vmin,Test i Vmax,Test

tak

Cykl odwzorowania mocy elektrycznej

4.2.6

Vmin,Test i Vmax,Test

tak

nie

4.2.1 Przepisy ogólne

Pomiarów należy dokonywać przy zapewnieniu utrzymania temperatury wszystkich elementów jednostki poddanej badaniu pomiędzy wartościami granicznymi wyznaczonymi przez producenta części.

Wszystkie badania należy przeprowadzać przy obniżonych wartościach znamionowych, w zależności od wartości granicznych temperatur wyznaczonych dla w pełni aktywowanego układu maszyny elektrycznej. Jeżeli dodatkowe parametry innych układów zlokalizowanych poza granicami układu maszyny elektrycznej wywierają wpływ na zachowanie badanych układów w przypadku ich zastosowania w pojeździe przy obniżonych wartościach znamionowych, takich dodatkowych parametrów nie bierze się pod uwagę w ramach wszystkich przebiegów badawczych przeprowadzanych zgodnie z niniejszym załącznikiem.

O ile nie stwierdzono inaczej wszystkie wartości momentu obrotowego i prędkości podane dla układu maszyny elektrycznej odnoszą się do wału obrotowego maszyny elektrycznej.

O ile nie stwierdzono inaczej wszystkie wartości momentu obrotowego i prędkości podane dla zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu odnoszą się do wartości mierzonych po stronie wyjściowej skrzyni biegów lub – w przypadku gdy stosuje się również mechanizm różnicowy – po stronie wyjściowej tego mechanizmu.

4.2.2 Badanie maksymalnych i minimalnych ograniczeń momentu obrotowego

Celem badania jest zmierzenie maksymalnych i minimalnych wartości ograniczenia momentu obrotowego jednostki poddanej badaniu, co służy potwierdzeniu zadeklarowanych wartości granicznych układu.

W przypadku zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu z wielobiegową skrzynią biegów badanie przeprowadza się zgodnie z następującymi przepisami:

a) badanie przeprowadza się tylko dla biegu o przełożeniu najbliższym jedności;

b) w przypadku gdy przełożenia dwóch biegów są jednakowo odległe od przełożenia wynoszącego jeden, badanie przeprowadza się dla biegu o wyższym przełożeniu;

c) badanie można dodatkowo przeprowadzić również dla wszystkich pozostałych biegów do jazdy do przodu zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu w celu określenia oddzielnego zestawu danych dla każdego biegu do jazdy do przodu tego układu.

Badanie maksymalnych i minimalnych ograniczeń momentu obrotowego przeprowadza się dla każdej mającej zastosowanie kombinacji napięcia i biegu (tj. poziomu napięcia albo biegu do jazdy do przodu w przypadku zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu z wielobiegową skrzynią biegów) deklarowanych zgodnie z pkt 4.2.2.1, stosując przepisy określone w pkt 4.2.2.2, 4.2.2.3 i 4.2.2.4 oddzielnie do każdego z tych mających zastosowanie wariantów.

4.2.2.1 Wartości deklarowane przez producenta części

Producent części podaje wartości maksymalnego i minimalnego momentu obrotowego jednostki poddanej badaniu jako funkcję prędkości obrotowej jednostki poddanej badaniu mieszącą się w przedziale od 0 obr./min do maksymalnej prędkości eksploatacyjnej jednostki poddanej badaniu sprzed badania.

Deklaracji tej dokonuje się oddzielnie dla każdego biegu do jazdy do przodu zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu z wielobiegową skrzynią biegów, zmierzonego zgodnie z pkt 4.2.2, a także dla każdego z dwóch poziomów napięcia Vmin,Test i Vmax,Test.

4.2.2.2 Weryfikacja maksymalnych ograniczeń momentu obrotowego

Jednostkę poddaną badaniu poddaje się kondycjonowaniu (tzn. bez włączania układu) przy temperaturze otoczenia 25 ± 10 °C przez co najmniej dwie godziny przez rozpoczęciem przebiegu badawczego. Jeżeli badanie przeprowadza się bezpośrednio po innym przebiegu badawczym przeprowadzonym zgodnie z niniejszym załącznikiem, można pominąć lub skrócić okres co najmniej dwugodzinnego kondycjonowania pod warunkiem, że jednostka poddana badaniu pozostaje w komorze do badań, a temperaturę otoczenia w komorze badań utrzymuje się na poziomie 25 ± 10 °C.

Tuż przed rozpoczęciem badania jednostka poddana badaniu pracuje na stanowisku badawczym przez trzy minuty, wytwarzając moc równą 80 % mocy maksymalnej i z prędkością zalecaną przez producenta części.

Wyjściowy moment obrotowy i prędkość obrotową jednostki poddanej badaniu mierzy się przy co najmniej 10 różnych prędkościach obrotowych, aby prawidłowo wytyczyć krzywą maksymalnego momentu obrotowego między najniższą a najwyższą wartością prędkości.

Producent części musi wyznaczyć najniższą wartość docelową prędkości jako prędkość mniejszą niż lub równą 2 % maksymalnej prędkości eksploatacyjnej jednostki poddanej badaniu wskazanej przez producenta części zgodnie z pkt 4.2.2.1. Jeżeli konfiguracja badania uniemożliwia eksploatowanie układu przy tak niskiej wartości docelowej prędkości, producent części musi wyznaczyć najniższą wartość docelową prędkości jako najniższą prędkość, którą można uzyskać w ramach określonej konfiguracji badania.

Najwyższą wartość docelową prędkości należy wyznaczyć jako maksymalną prędkość eksploatacyjną jednostki poddanej badaniu wskazaną przez producenta części zgodnie z pkt 4.2.2.1.

Pozostałych co najmniej osiem różnych wartości docelowych prędkości obrotowej musi się mieścić między najniższą a najwyższą wartością docelową i określa je producent części. Przedział między dwiema sąsiadującymi wartościami docelowymi prędkości nie może być większy niż 15 % maksymalnej prędkości eksploatacyjnej jednostki poddanej badaniu, wskazanej przez producenta części.

Wszystkie punkty pracy utrzymuje się przez czas pracy wynoszący co najmniej trzy sekundy. Wyjściowy moment obrotowy i prędkość obrotową jednostki poddanej badaniu rejestruje się jako średnie wartości w ostatniej sekundzie pomiaru. Badanie nie trwa dłużej niż pięć minut.

4.2.2.3 Weryfikacja minimalnych ograniczeń momentu obrotowego

Jednostkę poddaną badaniu poddaje się kondycjonowaniu (tzn. bez włączania układu) przy temperaturze otoczenia 25–± 10 °C przez co najmniej dwie godziny przez rozpoczęciem przebiegu badawczego. Jeżeli badanie przeprowadza się bezpośrednio po innym przebiegu badawczym przeprowadzonym zgodnie z niniejszym załącznikiem, można pominąć lub skrócić okres co najmniej dwugodzinnego kondycjonowania pod warunkiem, że jednostka poddana badaniu pozostaje w komorze do badań, a temperaturę otoczenia w komorze badań utrzymuje się na poziomie 25 ± 10 °C.

Tuż przed rozpoczęciem badania jednostka poddana badaniu pracuje na stanowisku badawczym przez trzy minuty, wytwarzając moc równą 80 % mocy maksymalnej i z prędkością zalecaną przez producenta części.

Wyjściowy moment obrotowy i prędkość obrotową jednostki poddanej badaniu mierzy się przy prędkościach obrotowych wybranych w pkt 4.2.2.2.

Wszystkie punkty pracy utrzymuje się przez czas pracy wynoszący co najmniej trzy sekundy. Wyjściowy moment obrotowy i prędkość obrotową jednostki poddanej badaniu rejestruje się jako średnie wartości w ostatniej sekundzie pomiaru. Badanie nie trwa dłużej niż pięć minut.

4.2.2.4 Interpretacja wyników

Maksymalny moment obrotowy jednostki poddanej badaniu zadeklarowany producenta części zgodnie z pkt 4.2.2.1 przyjmuje się jako wartość ostateczną, jeżeli nie jest on większy o więcej niż +2 % w przypadku łącznego maksymalnego momentu obrotowego i +4 % w przypadku pozostałych punktów pomiarowych z tolerancją wynoszącą ± 2 % dla prędkości obrotowych od wartości zmierzonych zgodnie z pkt 4.2.2.2.

Jeżeli wartości maksymalnego momentu obrotowego podanego przez producenta części przekraczają ograniczenia określone powyżej, jako wartości ostateczne stosuje się rzeczywiste zmierzone wartości.

Gdy wartości maksymalnego momentu obrotowego jednostki poddanej badaniu podane przez producenta części zgodnie z pkt 4.2.2.1 są niższe niż wartości zmierzone zgodnie z pkt 4.2.2.2, jako wartości ostateczne stosuje się wartości podane przez producenta części.

Minimalny moment obrotowy jednostki poddanej badaniu zadeklarowany przez producenta części zgodnie z pkt 4.2.2.1 przyjmuje się jako wartość ostateczną, jeżeli nie jest on mniejszy o więcej niż -2 % w przypadku całkowitego minimalnego momentu obrotowego i mniejszy niż -4 % w przypadku pozostałych punktów pomiarowych z tolerancją wynoszącą ± 2 % dla prędkości obrotowych od wartości zmierzonych zgodnie z pkt 4.2.2.3.

Jeżeli wartości minimalnego momentu obrotowego podanego przez producenta części przekraczają ograniczenia określone powyżej, jako wartości ostateczne stosuje się rzeczywiste zmierzone wartości.

Gdy wartości minimalnego momentu obrotowego jednostki poddanej badaniu podane przez producenta części zgodnie z pkt 4.2.2.1 są wyższe niż wartości zmierzone zgodnie z pkt 4.2.2.3, jako wartości ostateczne stosuje się wartości podane przez producenta części.

4.2.3 Badanie krzywej oporu

W badanie mierzy się straty powodowane oporem w jednostce poddanej badaniu, tj. moc mechaniczną lub elektryczną niezbędną do wprowadzenia układu w ruch obrotowy o określonej prędkości przez zewnętrzne źródła energii.

Jednostkę poddaną badaniu poddaje się kondycjonowaniu (tzn. bez włączania układu) w temperaturze otoczenia wynoszącej 25 ± 10 °C przez co najmniej dwie godziny. Jeżeli badanie przeprowadza się bezpośrednio po innym przebiegu badawczym przeprowadzonym zgodnie z niniejszym załącznikiem, można pominąć lub skrócić okres co najmniej dwugodzinnego kondycjonowania pod warunkiem, że jednostka poddana badaniu pozostaje w komorze do badań, a temperaturę otoczenia w komorze badań utrzymuje się na poziomie 25 ± 10 °C.

Tuż przed rozpoczęciem właściwego badania jednostka poddana badaniu może opcjonalnie pracować na stanowisku badawczym przez trzy minuty, wytwarzając moc równą 80 % mocy maksymalnej i z prędkością zalecaną przez producenta części.

Właściwe badanie przeprowadza się według jednego z następujących wariantów:

— Wariant A: wał zdawczy jednostki poddanej badaniu połączony jest z maszyną obciążeniową (tj. hamulcem dynamometrycznym) i urządzenie to (tj. hamulec dynamometryczny) napędza jednostkę poddaną badaniu do zadanej prędkości obrotowej. Dostarczanie do falownika (lub w stosownych przypadkach przetwornicy DC/DC) mocy elektrycznej albo przewody fazy prądu przemiennego między maszyną elektryczną a falownikiem można ustawić jako nieaktywne albo rozłączyć.

— Wariant B: wał zdawczy jednostki poddanej badaniu połączony jest z maszyną obciążeniową (tj. hamulcem dynamometrycznym) i jednostka poddana badaniu pracuje z zadaną prędkością obrotową napędzana przez moc elektryczną dostarczaną do falownika (lub, w stosownych przypadkach, przetwornicy DC/DC).

— Wariant C: wał zdawczy jednostki poddanej badaniu połączony jest z maszyną obciążeniową (tj. hamulcem dynamometrycznym) i jednostka poddana badaniu pracuje z zadaną prędkością obrotową napędzana albo przez maszynę obciążeniową (tj. hamulec dynamometryczny) albo moc elektryczną dostarczaną do falownika (lub, w stosownych przypadkach, przetwornicy DC/DC) albo połączeniem obu.

Badanie przeprowadza się przynajmniej przy prędkościach obrotowych wybranych w pkt 4.2.2.2.; możliwe jest dodanie większej liczby punktów pracy z innymi prędkościami obrotowymi. Wszystkie punkty pracy utrzymuje się przez czas pracy wynoszący co najmniej 10 sekund, podczas którego faktyczna prędkość obrotowa jednostki poddanej badaniu pozostaje w zakresie ± 2 % wartości docelowej prędkości obrotowej.

Następujące wartości rejestruje się jako wartość średnią w ciągu ostatnich pięciu sekund pomiaru w zależności od wybranego wariantu badania:

— dla wariantów B i C powyżej: moc elektryczną dostarczaną do falownika (lub, w stosownych przypadkach, do przetwornicy DC/DC),

— dla wariantów A i C powyżej: moment obrotowy maszyny obciążeniowej (tj. hamulca dynamometrycznego) przyłożony do wału zdawczego lub wałów zdawczych jednostki poddanej badaniu,

— dla wszystkich wariantów: prędkość obrotową jednostki poddanej badaniu.

Jeżeli jednostka poddana badaniu jest zintegrowanym elektrycznym układem przeniesienia napędu z wielobiegową skrzynią biegów, badanie przeprowadza się dla biegu o przełożeniu najbliższym jedności. Jeżeli przełożenia dwóch biegów są jednakowo odległe od przełożenia wynoszącego jeden, badanie przeprowadza się tylko dla biegu o wyższym przełożeniu.

Badanie można dodatkowo przeprowadzić również dla wszystkich pozostałych biegów do jazdy do przodu zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu w celu określenia oddzielnego zestawu danych dla każdego biegu do jazdy do przodu tego układu.

4.2.4 Badanie maksymalnego stałego 30-minutowego momentu obrotowego

W badaniu mierzy się średni maksymalny stały 30-minutowy moment obrotowy, jaki może osiągnąć jednostka poddana badaniu w czasie 1 800 sekund.

W przypadku zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu z wielobiegową skrzynią biegów badanie przeprowadza się tylko dla biegu o przełożeniu najbliższym jedności. Jeżeli przełożenia dwóch biegów są jednakowo odległe od przełożenia wynoszącego jeden, badanie przeprowadza się tylko dla biegu o wyższym przełożeniu.

4.2.4.1 Wartości deklarowane przez producenta części

Producent części podaje wartości maksymalnego stałego 30-minutowego momentu obrotowego jednostki poddanej badaniu, a także odpowiadającą im prędkość obrotową przed badaniem. Prędkość obrotowa musi się mieścić w zakresie, w którym moc mechaniczna przekracza 90 % całkowitej maksymalnej mocy określonej na podstawie danych dotyczących maksymalnych ograniczeń momentu obrotowego zarejestrowanych zgodnie z pkt 4.2.2 dla odpowiedniego poziomu napięcia. Wartości te deklaruje się oddzielnie dla obu poziomów napięcia Vmin,Test i Vmax,Test.

4.2.4.2 Weryfikacja maksymalnego stałego 30-minutowego momentu obrotowego

Jednostkę poddaną badaniu poddaje się kondycjonowaniu (tzn. bez włączania układu) w temperaturze otoczenia wynoszącej 25 ± 10 °C przez co najmniej cztery godziny. Jeżeli badanie przeprowadza się bezpośrednio po innym przebiegu badawczym przeprowadzonym zgodnie z niniejszym załącznikiem, można pominąć lub skrócić okres co najmniej czterogodzinnego kondycjonowania pod warunkiem, że jednostka poddana badaniu pozostaje w komorze do badań, a temperaturę otoczenia w komorze badań utrzymuje się na poziomie 25 ± 10 °C.

Jednostka poddana badaniu pracuje przez całkowity okres wynoszący 1 800 sekund z wartością docelową momentu obrotowego i prędkością odpowiadają maksymalnemu stałemu 30-minutowemu momentowi obrotowemu, podanemu przez producenta części zgodnie z pkt 4.2.4.1.

Wyjściowy moment obrotowy i prędkość obrotową jednostki poddanej badaniu, a także moc elektryczną dostarczaną do falownika lub wyprowadzaną z falownika (lub w stosownych przypadkach dostarczaną do przetwornicy DC/DC lub z niej wyprowadzaną) mierzy się w tym okresie 1 800 sekund. Wartość mocy mechanicznej zmierzonej w czasie musi się mieścić w zakresie ± 5 % wartości mocy mechanicznej zadeklarowanej przez producenta części zgodnie z pkt 4.2.4.1.; prędkość obrotowa musi się mieścić w zakresie ± 2 % wartości zadeklarowanej przez producenta części zgodnie z pkt 4.2.4.1. Maksymalny stały 30-minutowy moment obrotowy jest średnim wyjściowym momentem obrotowym w okresie pomiaru wynoszącym 1 800 sekund. Odpowiadająca prędkość obrotowa jest średnią prędkością obrotową w okresie pomiaru wynoszącym 1 800 sekund.

4.2.4.3 Interpretacja wyników

Wartości podane przez producenta części zgodnie z pkt 4.2.4.1 przyjmuje się jako wartości ostateczne, jeżeli nie różnią się one o ponad +4 % w przypadku momentu obrotowego i o ± 2 % w przypadku prędkości obrotowej od średnich wartości ustalonych zgodnie z pkt 4.2.4.2.

Jeżeli wartości podane przez producenta części przekraczają ograniczenia określone powyżej, wymagania, o których mowa w pkt 4.2.4.1–4.2.4.3, powtarza się dla innych wartości maksymalnego stałego 30-minutowego momentu obrotowego lub odpowiadającej im prędkości obrotowej.

Jeżeli wartość momentu obrotowego podana przez producenta części zgodnie z pkt 4.2.4.1 jest niższa niż średnia wartość momentu obrotowego ustalona zgodnie z pkt 4.2.4.2 z tolerancją ± 2 % w przypadku prędkości obrotowej, jako wartości ostateczne stosuje się wartości podane przez producenta części.

Oblicza się ponadto wartość średnią rzeczywistej zmierzonej mocy elektrycznej dostarczanej do falownika lub wyprowadzaną z falownika (lub w stosownych przypadkach dostarczanej do przetwornicy DC/DC lub z niej wyprowadzanej) w okresie pomiaru wynoszącym 1 800 sekund. Oblicza się również średnią 30-minutową ciągłą moc na podstawie maksymalnego stałego 30-minutowego momentu obrotowego oraz odpowiadającej mu średniej prędkości obrotowej.

4.2.5 Badanie charakterystyki przeciążenia

W badaniu mierzy się czas trwania zdolności jednostki poddanej badaniu do zapewnienia maksymalnego wyjściowego momentu obrotowego w celu wyprowadzenia charakterystyki przeciążenia układu.

W przypadku zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu z wielobiegową skrzynią biegów badanie przeprowadza się tylko dla biegu o przełożeniu najbliższym jedności. Jeżeli przełożenia dwóch biegów są jednakowo odległe od przełożenia wynoszącego jeden, badanie przeprowadza się tylko dla biegu o wyższym przełożeniu.

4.2.5.1 Wartości deklarowane przez producenta części

Producent części podaje wartość maksymalnego wyjściowego momentu obrotowego jednostki poddanej badaniu przy określonej prędkości obrotowej wybranej do badania, a także odpowiadającą prędkość obrotową przed badaniem. Odpowiadającą prędkość obrotową stanowi wartość docelowa prędkości stosowana do pomiaru przeprowadzonego zgodnie z pkt 4.2.4.2 dla odpowiedniego poziomu napięcia. Podana wartość maksymalnego wyjściowego momentu obrotowego jednostki poddanej badaniu musi być co najmniej równa wartości maksymalnego stałego 30-minutowego momentu obrotowego ustalonego zgodnie z pkt 4.2.4.3 dla odpowiedniego poziomu napięcia.

Producent części deklaruje ponadto czas trwania t0_maxP, w którym jednostka poddana badaniu może stale osiągać maksymalny wyjściowy moment obrotowy, przy rozpoczęciu badania w warunkach określonych w pkt 4.2.5.2. Wartości te deklaruje się oddzielnie dla obu poziomów napięcia Vmin,Test i Vmax,Test.

4.2.5.2 Weryfikacja maksymalnego wyjściowego momentu obrotowego

Jednostkę poddaną badaniu poddaje się kondycjonowaniu (tzn. bez włączania układu) w temperaturze otoczenia wynoszącej 25 ± 10 °C przez co najmniej dwie godziny. Jeżeli badanie przeprowadza się bezpośrednio po innym przebiegu badawczym przeprowadzonym zgodnie z niniejszym załącznikiem, można pominąć lub skrócić okres co najmniej dwugodzinnego kondycjonowania pod warunkiem, że jednostka poddana badaniu pozostaje w komorze do badań, a temperaturę otoczenia w komorze badań utrzymuje się na poziomie 25 ± 10 °C.

Tuż przed rozpoczęciem badania jednostka poddana badaniu pracuje na stanowisku badawczym przez 30 minut, dostarczając 50 % maksymalnego stałego 30-minutowego momentu obrotowego przy odpowiedniej wartości docelowej prędkości ustalonej zgodnie z pkt 4.2.4.3.

Następnie jednostka poddana badaniu pracuje z wartością docelową momentu obrotowego i prędkością odpowiadającą maksymalnemu wyjściowemu momentowi obrotowemu podanemu przez producenta części zgodnie z pkt 4.2.5.1.

Wyjściowy moment obrotowy i prędkość obrotową jednostki poddanej badaniu, a także napięcie prądu stałego dostarczanego do falownika (lub w stosownych przypadkach przetwornicy DC/DC) oraz mocy elektrycznej dostarczanej do falownika lub wyprowadzanej z falownika (lub w stosownych przypadkach dostarczanej do przetwornicy DC/DC lub z niej wyprowadzanej) mierzy się w czasie t0_maxP podanym przez producenta części zgodnie z pkt 4.2.5.1.

4.2.5.3 Interpretacja wyników

Zarejestrowane wartości momentu obrotowego i prędkości w czasie zmierzone zgodnie z pkt 4.2.5.2 akceptuje się, jeżeli nie różnią się one o ponad ± 2 % w przypadku momentu obrotowego i o ± 2 % w przypadku prędkości obrotowej od wartości podanych przez producenta części zgodnie z pkt 4.2.5.1 w całym okresie t0_maxP.

Jeżeli wartości podane przez producenta części nie mieszczą się w zakresach tolerancji określonych w pierwszym akapicie niniejszego punktu, procedury określone w pkt 4.2.5.1, 4.2.5.2 oraz w niniejszym punkcie powtarza się dla innych wartości maksymalnego wyjściowego momentu obrotowego jednostki poddanej badaniu lub innego czasu trwania t0_maxP.

Wartość średnią rzeczywistych zmierzonych wartości w czasie t0_maxP obliczoną dla poszczególnych sygnałów prędkości obrotowej, momentu obrotowego i napięcia wejściowego prądu stałego do falownika (lub przetwornicy DC/DC w stosownych przypadkach) stosuje się jako wartość ostateczną w celu określenia charakterystyki punktu przeciążenia. Oblicza się ponadto wartość średnią rzeczywistej zmierzonej mocy elektrycznej dostarczanej do falownika lub wyprowadzaną z falownika (lub w stosownych przypadkach doprowadzanej do przetwornicy DC/DC lub z niej wyprowadzanej) w czasie t0_maxP.

4.2.6 Badanie cyklu odwzorowania mocy elektrycznej

W badaniu cyklu odwzorowania mocy elektrycznej mierzy się, dla poszczególnych punktów pracy jednostki poddanej badaniu, moc elektryczną dostarczaną do falownika lub wyprowadzaną z falownika (lub w stosownych przypadkach dostarczaną do przetwornicy DC/DC lub z niej wyprowadzaną).

4.2.6.1 Kondycjonowanie wstępne

Jednostkę poddaną badaniu poddaje się kondycjonowaniu (tzn. bez włączania układu) w temperaturze otoczenia wynoszącej 25 ± 10 °C przez co najmniej dwie godziny. Jeżeli badanie przeprowadza się bezpośrednio po innym przebiegu badawczym przeprowadzonym zgodnie z niniejszym załącznikiem, można pominąć lub skrócić okres co najmniej dwugodzinnego kondycjonowania pod warunkiem, że jednostka poddana badaniu pozostaje w komorze do badań, a temperaturę otoczenia w komorze badań utrzymuje się na poziomie 25 ± 10 °C.

4.2.6.2 Mierzone punkty pracy

4.2.6.2.

Mierzone punkty pracy

W przypadku zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu z wielobiegową skrzynią biegów wartości docelowe prędkości obrotowej i momentu obrotowego, które należy zmierzyć podczas właściwego przebiegu badawczego, określa się dla każdego biegu do jazdy do przodu zgodnie z pkt 4.2.6.2.1, 4.2.6.2.2 i 4.2.6.2.3.

4.2.6.2.1 Wartości docelowe prędkości obrotowej

Wartości docelowe dla oddzielnego układu maszyny elektrycznej albo dla zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu bez przełączalnych biegów wyznacza się zgodnie z następującymi przepisami:

(a) Jako wartości docelowe prędkości obrotowej jednostki poddanej badaniu stosuje się wartości docelowe stosowane do pomiaru przeprowadzanego zgodnie z pkt 4.2.2.2 dla odpowiedniego poziomu napięcia.

(b) Oprócz wartości docelowych określonych w lit. a) powyżej stosuje się wartość docelową prędkości na potrzeby weryfikacji maksymalnego stałego 30-minutowego momentu obrotowego przeprowadzanej zgodnie z pkt 4.2.4.2 dla odpowiedniego poziomu napięcia.

(c) Oprócz wartości docelowych określonych w lit. a) i b) powyżej można określać dalsze wartości docelowe prędkości.

W przypadku zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu z wielobiegową skrzynią biegów, jeżeli ograniczenia momentu obrotowego określono wyłącznie dla jednego biegu zgodnie z pkt 4.2.2 lit. a) i pkt 4.2.2 lit. b), dla każdego biegu do jazdy do jazdy do przodu określa się odrębny zestaw danych obejmujących wartości docelowe prędkości obrotowej jednostki poddanej badaniu w oparciu o następujące przepisy:

(d) Wartości docelowe prędkości obrotowej dla biegu o przełożeniu najbliższym jedności (jeżeli przełożenia dwóch biegów są jednakowo odległe od przełożenia wynoszącego jeden, badanie przeprowadza się tylko dla biegu o wyższym przełożeniu), ustalone zgodnie z lit. a)–c), nk,gear_iCT1, stosuje się jako podstawę dalszego etapu określonego w lit. e).

(e) Te wartości docelowe prędkości obrotowej przelicza się na odpowiednie wartości docelowe dla wszystkich pozostałych biegów za pomocą następującego równania:

nk,gear = nk,gear_iCT1 × igear_iCT1 / igear

gdzie:

nk,gear

=

wartość docelowa prędkości obrotowej k dla danego biegu

(gdzie k = 1, 2, 3, …, maksymalna liczba wartości docelowych prędkości obrotowych)

(gdzie bieg = 1, …, numer najwyższego biegu)

nk,gear_iCT1

=

wartość docelowa prędkości obrotowej k dla biegu o przełożeniu najbliższym jedności zgodnie z lit. d)

(gdzie k = 1, 2, 3, …, maksymalna liczba wartości docelowych prędkości obrotowych)

igear

=

przełożenie danego biegu [-]

(gdzie bieg = 1, …, numer najwyższego biegu)

igear_iCT1

=

przełożenie biegu o przełożeniu najbliższym jedności

zgodnie z lit. d) [-]

W przypadku zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu z wielobiegową skrzynią biegów, jeżeli ograniczenia momentu obrotowego określono dla każdego biegu do jazdy do przodu zgodnie z pkt 4.2.2 lit. c), dla każdego biegu do jazdy do przodu określa się oddzielny zestaw danych obejmujących wartości docelowe prędkości obrotowej jednostki poddanej badaniu w oparciu o następujące przepisy:

(f) Jako wartości docelowe prędkości obrotowej jednostki poddanej badaniu stosuje się wartości docelowe stosowane do pomiaru przeprowadzanego zgodnie z pkt 4.2.2.2. dla odpowiedniego poziomu napięcia i odpowiedniego biegu do jazdy do przodu.

(g) Oprócz wartości docelowych określonych w lit. f) niniejszego punktu stosuje się wartość docelową prędkości na potrzeby weryfikacji maksymalnego stałego 30-minutowego momentu obrotowego przeprowadzanej zgodnie z pkt 4.2.4.2 dla odpowiedniego poziomu napięcia. Tę wartość docelową prędkości obrotowej przelicza się na odpowiednią wartość docelową dla określonego biegu do jazdy do przodu za pomocą równania określonego w lit. e) niniejszego punktu.

(h) Oprócz wartości docelowych określonych w lit. f) i g) można określać dalsze wartości docelowe prędkości.

4.2.6.2.2. Wartości docelowe momentu obrotowego

Wartości docelowe dla oddzielnego układu maszyny elektrycznej albo dla zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu bez przełączalnych biegów wyznacza się zgodnie z następującymi przepisami:

(a) Na potrzeby pomiaru określa się co najmniej 10 wartości docelowych momentu obrotowego jednostki poddanej badaniu zarówno po stronie dodatniego momentu obrotowego (tj. w trakcie jazdy) jaki ujemnego momentu obrotowego (tj. w trakcie hamowania). Najniższą i najwyższą wartość docelową momentu obrotowego określa się na podstawie minimalnych i maksymalnych ograniczeń momentu obrotowego, ustalonych zgodnie z pkt 4.2.2.4 dla odpowiedniego poziomu napięcia, gdzie najniższą wartością docelową momentu obrotowego jest łączny minimalny moment obrotowy, Tmin_overall, a najwyższą wartością docelową momentu obrotowego jest łączny maksymalny moment obrotowy, Tmax_overall, ustalone na podstawie tych wartości.

(b) Pozostałych co najmniej osiem różnych wartości docelowych momentu obrotowego musi się mieścić między najniższą a najwyższą wartością docelową momentu obrotowego. Przedział między dwiema sąsiadującymi wartościami docelowymi momentu obrotowego nie może być większy niż 22.5 % łącznego maksymalnego momentu obrotowego jednostki poddanej badaniu ustalonego zgodnie z pkt 4.2.2.4 dla odpowiedniego poziomu napięcia.

(c) Wartość graniczną dla dodatniego momentu obrotowego przy określonej prędkości obrotowej stanowi maksymalne ograniczenie momentu obrotowego przy tej konkretnej wartości docelowej prędkości obrotowej, ustalone zgodnie z pkt 4.2.2.4 dla odpowiedniego poziomu napięcia, pomniejszone o 5 % wartości Tmax_overall. Wszystkie wartości docelowe momentu obrotowego dla określonej wartości docelowej prędkości obrotowej znajdujące się powyżej wartości granicznej dla dodatniego momentu obrotowego przy tej konkretnej prędkości obrotowej zastępuje się jedną zadaną wartością docelową momentu obrotowego na poziomie maksymalnego ograniczenia momentu obrotowego przy tej konkretnej wartości docelowej prędkości obrotowej.

(d) Wartość graniczną dla ujemnego momentu obrotowego przy określonej prędkości obrotowej stanowi minimalne ograniczenie momentu obrotowego przy tej konkretnej wartości docelowej prędkości obrotowej, ustalone zgodnie z pkt 4.2.2.4 dla odpowiedniego poziomu napięcia, pomniejszone o 5 % wartości Tmin_overall. Wszystkie wartości docelowe momentu obrotowego dla określonej wartości docelowej prędkości obrotowej znajdujące się poniżej wartości granicznej dla ujemnego momentu obrotowego przy tej konkretnej prędkości obrotowej zastępuje się jedną zadaną wartością docelową momentu obrotowego na poziomie minimalnego ograniczenia momentu obrotowego przy tej konkretnej wartości docelowej prędkości obrotowej.

(e) Minimalne i maksymalne ograniczenia momentu obrotowego dla określonej wartości docelowej prędkości obrotowej ustala się na podstawie danych wygenerowanych zgodnie z pkt 4.2.2.4 dla odpowiedniego poziomu napięcia, stosując interpolację liniową.

W przypadku zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu z wielobiegową skrzynią biegów, jeżeli ograniczenia momentu obrotowego określono wyłącznie dla jednego biegu zgodnie z pkt 4.2.2 lit. a), dla każdego biegu do jazdy do przodu określa się odrębny zestaw danych obejmujących wartości docelowe momentu obrotowego jednostki poddanej badaniu w oparciu o następujące przepisy:

(f) Wartości docelowe momentu obrotowego dla biegu o przełożeniu najbliższym jedności (jeżeli przełożenia dwóch biegów są jednakowo odległe od przełożenia wynoszącego jeden, badanie przeprowadza się tylko dla biegu o wyższym przełożeniu), ustalone zgodnie z lit. a)–e), Tj,gear_iCT1, stosuje się jako podstawę dalszego etapu określonego w lit. g) i h).

(g) Te wartości docelowe momentu obrotowego przelicza się na odpowiednie wartości docelowe dla wszystkich pozostałych biegów za pomocą następującego równania:

Tj,gear = Tj,gear_iCT1 / igear_iCT1 × igear

gdzie:

Tj,gear

=

wartość docelowa momentu obrotowego j dla danego biegu

(gdzie j = 1, 2, 3, …, maksymalna liczba wartości docelowych momentu obrotowego )

(gdzie bieg = 1, …, numer najwyższego biegu)

Tj,gear_iCT1

=

wartość docelowa momentu obrotowego j dla biegu o przełożeniu najbliższym jedności

zgodnie z lit. f)

(gdzie j = 1, 2, 3, …, maksymalna liczba wartości docelowych momentu obrotowego )

igear

=

przełożenie danego biegu [-]

(gdzie bieg = 1, …, numer najwyższego biegu)

igear_iCT1

=

przełożenie biegu o przełożeniu najbliższym jedności

zgodnie z lit. f) [-]

(h) Podczas właściwego przebiegu badawczego przeprowadzanego zgodnie z pkt 4.2.6.4 nie wymaga się objęcia pomiarami wszystkich wartości docelowych momentu obrotowego Tj,gear o wartości bezwzględnej wyższej niż 10 kNm.

W przypadku zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu z wielobiegową skrzynią biegów, jeżeli ograniczenia momentu obrotowego określono dla każdego biegu do jazdy do przodu zgodnie z pkt 4.2.2 lit. c), dla każdego biegu do jazdy do przodu określa się oddzielny zestaw danych obejmujących wartości docelowe momentu obrotowego jednostki poddanej badaniu w oparciu o następujące przepisy:

(i) Na potrzeby pomiaru określa się co najmniej 10 wartości docelowych momentu obrotowego jednostki poddanej badaniu zarówno po stronie dodatniego momentu obrotowego (tj. w trakcie jazdy), jak i ujemnego momentu obrotowego (tj. w trakcie hamowania), stosując przepisy określone w lit. a)–e) niniejszego punktu dla danego biegu.

(j) Podczas właściwego przebiegu badawczego dla danego biegu przeprowadzanego zgodnie z pkt 4.2.6.4 nie wymaga się objęcia pomiarami wszystkich wartości docelowych momentu obrotowego o wartości bezwzględnej wyższej niż 10 kNm.

4.2.6.2.3. Wymagania dotyczące minimalnej liczby wartości docelowych momentu obrotowego

W odniesieniu do każdej wartości docelowej prędkości obrotowej określonej zgodnie z pkt 4.2.6.2.1 stosuje się następujące wymagania:

a) W przypadku gdy liczba pierwotnych wartości docelowych momentu obrotowego, określona zgodnie z pkt 4.2.6.2.2, po stronie dodatniego momentu obrotowego (tj. w trakcie jazdy) o wartości bezwzględnej momentu obrotowego niższej niż 10 kNm lub równej tej wartości wynosi 1, dodaje się dwie dodatkowe wartości docelowe momentu obrotowego zgodnie z następującymi przepisami:

(i) jeżeli pierwotna wartość docelowa momentu obrotowego jest zlokalizowana powyżej 6,66 kNm, określa się dwie nowe dodatkowe wartości docelowe momentu obrotowego zlokalizowane w jednakowej odległości między pierwotną wartością docelową momentu obrotowego a wartością 0 kNm;

(ii) jeżeli pierwotna wartość docelowa momentu obrotowego jest zlokalizowana poniżej 6,66 kNm:

— określa się nową dodatkową wartość docelową momentu obrotowego na poziomie 9,8 kNm;

— jeżeli pierwotna wartość docelowa momentu obrotowego jest zlokalizowana poniżej 3,33 kNm, określa się nową dodatkową wartość docelową momentu obrotowego zlokalizowaną w jednakowej odległości między pierwotną wartością docelową momentu obrotowego a wartością 9,8 kNm;

— jeżeli pierwotna wartość docelowa momentu obrotowego jest zlokalizowana powyżej lub na poziomie 3,33 kNm, określa się nową dodatkową wartość docelową momentu obrotowego zlokalizowaną w jednakowej odległości między pierwotną wartością docelową momentu obrotowego a wartością 0 kNm.

b) W przypadku gdy liczba pierwotnych wartości docelowych momentu obrotowego, określona zgodnie z pkt 4.2.6.2.2, po stronie dodatniego momentu obrotowego (tj. w trakcie jazdy) o wartości bezwzględnej momentu obrotowego niższej niż 10 kNm lub równej tej wartości wynosi 2, stosuje się następujące przepisy:

(i) jeżeli nie istnieje pierwotna wartość docelowa momentu obrotowego zlokalizowana powyżej 6,66 kNm, określa się nową dodatkową wartość docelową momentu obrotowego na poziomie 9,8 kNm;

(ii) jeżeli istnieje pierwotna wartość docelowa momentu obrotowego zlokalizowana powyżej 6,66 kNm, a także istnieje pierwotna wartość docelowa momentu obrotowego zlokalizowana poniżej 3,33 kNm, określa się nową dodatkową wartość docelową momentu obrotowego zlokalizowaną w jednakowej odległości między najniższą a najwyższą pierwotną wartością docelową momentu obrotowego po stronie dodatniego momentu obrotowego (tj. w trakcie jazdy);

(iii) jeżeli istnieje pierwotna wartość docelowa momentu obrotowego zlokalizowana powyżej 6,66 kNm, a także istnieje pierwotna wartość docelowa momentu obrotowego zlokalizowana powyżej lub na poziomie 3,33 kNm, określa się nową dodatkową wartość docelową momentu obrotowego zlokalizowaną w jednakowej odległości między najniższą pierwotną wartością docelową momentu obrotowego po stronie dodatniego momentu obrotowego (tj. w trakcie jazdy) a wartością 0 kNm.

c) W przypadku gdy liczba pierwotnych wartości docelowych momentu obrotowego, określona zgodnie z pkt 4.2.6.2.2, po stronie ujemnego momentu obrotowego (tj. w trakcie hamowania) o wartości bezwzględnej momentu obrotowego poniżej lub na poziomie 10 kNm wynosi 1, dodaje się dwie dodatkowe wartości docelowe momentu obrotowego zgodnie z następującymi przepisami:

(i) jeżeli pierwotna wartość docelowa momentu obrotowego jest zlokalizowana poniżej 6,66 kNm, określa się dwie nowe dodatkowe wartości docelowe momentu obrotowego zlokalizowane w jednakowej odległości między pierwotną wartością docelową momentu obrotowego a wartością 0 kNm;

(ii) jeżeli pierwotna wartość docelowa momentu obrotowego jest zlokalizowana poniżej 6,66 kNm:

— określa się nową dodatkową wartość docelową momentu obrotowego na poziomie 9,8 kNm;

— jeżeli pierwotna wartość docelowa momentu obrotowego jest zlokalizowana powyżej 3,33 kNm, określa się nową dodatkową wartość docelową momentu obrotowego zlokalizowaną w jednakowej odległości między pierwotną wartością docelową momentu obrotowego a wartością 9,8 kNm;

— jeżeli pierwotna wartość docelowa momentu obrotowego jest zlokalizowana poniżej lub na poziomie 3,33 kNm, określa się nową dodatkową wartość docelową momentu obrotowego zlokalizowaną w jednakowej odległości między pierwotną wartością docelową momentu obrotowego a wartością 0 kNm.

d) W przypadku gdy liczba pierwotnych wartości docelowych momentu obrotowego, określona zgodnie z pkt 4.2.6.2.2, po stronie ujemnego momentu obrotowego (tj. w trakcie hamowania) o wartości bezwzględnej momentu obrotowego poniżej lub na poziomie 10 kNm wynosi 2, stosuje się następujące przepisy:

(i) jeżeli nie istnieje pierwotna wartość docelowa momentu obrotowego zlokalizowana poniżej 6,66 kNm, określa się nową dodatkową wartość docelową momentu obrotowego na poziomie 9,8 kNm;

(ii) jeżeli istnieje pierwotna wartość docelowa momentu obrotowego zlokalizowana poniżej 6,66 kNm, a także istnieje pierwotna wartość docelowa momentu obrotowego zlokalizowana powyżej 3,33 kNm, określa się nową dodatkową wartość docelową momentu obrotowego zlokalizowaną w jednakowej odległości między najwyższą a najniższą pierwotną wartością docelową momentu obrotowego po stronie ujemnego momentu obrotowego (tj. w trakcie hamowania);

(iii) jeżeli istnieje pierwotna wartość docelowa momentu obrotowego zlokalizowana poniżej 6,66 kNm, a także istnieje pierwotna wartość docelowa momentu obrotowego zlokalizowana poniżej lub na poziome 3,33 kNm, określa się nową dodatkową wartość docelową momentu obrotowego zlokalizowaną w jednakowej odległości między najwyższą pierwotną wartością docelową momentu obrotowego po stronie ujemnego momentu obrotowego (tj. w trakcie hamowania) a wartością 0 kNm.

4.2.6.3 Sygnały objęte pomiarami

W ramach punktów pracy określonych zgodnie z pkt 4.2.6.2 mierzy się moc elektryczną dostarczaną do falownika lub wyprowadzana z falownika (lub w stosownych przypadkach dostarczaną do przetwornicy DC/DC lub z niej wyprowadzaną), a także wyjściowy moment obrotowy i prędkość jednostki poddanej badaniu.

4.2.6.4 Sekwencja badania

Sekwencja badania składa się z wartości docelowych w warunkach ustalonych z określonymi dla każdej wartości docelowej prędkością obrotową i momentem obrotowym zgodnie z pkt 4.2.6.2.

W przypadku wystąpienia nieprzewidzianego przerwania sekwencji badania może ona być kontynuowania zgodnie z następującymi przepisami:

— Jednostka poddana badaniu pozostaje w komorze do badań, a temperaturę otoczenia w komorze badań utrzymuje się na poziomie 25 ± 10 °C;

— Przed kontynuacją badania jednostka poddana badaniu pracuje na stanowisku badawczym w celu rozgrzania zgodnie z zaleceniami producenta części.

— Po rozgrzewaniu sekwencję badania kontynuuje się od następnej wartości docelowej prędkości obrotowej niższej niż wartość docelowa prędkości obrotowej, przy której wystąpiło przerwanie.

— Sekwencję badania opisaną w lit. a)–m) poniżej przeprowadza się w odniesieniu do kolejnej niższej wartości docelowej prędkości obrotowej, lecz tylko na potrzeby kondycjonowania wstępnego, bez rejestrowania jakichkolwiek danych pomiarowych.

— Dane pomiarowe rejestruje się począwszy od pierwszego punktu pracy w odniesieniu do wartości docelowej prędkości obrotowej, przy której wystąpiło przerwanie cyklu.

W przypadku zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu mają zastosowanie następujące przepisy:

— Sekwencję badania przeprowadza się kolejno dla każdego biegu, zaczynając od biegu o najwyższym przełożeniu, a następnie kontynuuje się sekwencję badania kolejnych biegów według malejącego przełożenia.

— Badanie wszystkich wartości docelowych w obrębie zestawu danych dla danego biegu, określone zgodnie z pkt 4.2.6.2, musi zostać zakończone przed rozpoczęciem pomiarów na innym biegu.

— Dozwolone jest przerwanie badania po zakończeniu pomiaru dla każdego konkretnego biegu.

— Dozwolone jest stosowanie różnych urządzeń do pomiaru momentu obrotowego.

Bezpośrednio przed rozpoczęciem badania w odniesieniu do pierwszej wartości docelowej jednostka poddana badaniu pracuje na stanowisku badawczym w celu rozgrzania zgodnie z zaleceniami producenta części. Pierwszą wartość docelową prędkości obrotowej dla biegu faktycznie objętego pomiarem na potrzeby rozpoczęcia badania EPMC określa się jako najniższą wartość docelową prędkości obrotowej.

Pozostałe wartości docelowe dla biegu faktycznie objętego pomiarem stosuje się w następującej kolejności:

(a) Pierwszy punkt pracy przy określonej wartości docelowej prędkości obrotowej określa się przy najwyższym momencie obrotowym przy tej konkretnej prędkości.

(b) Następny punkt pracy określa się przy tej samej prędkości i przy najniższej dodatniej (tj. w trakcie jazdy) wartości docelowej momentu obrotowego.

(c) Następny punkt pracy określa się przy tej samej prędkości i przy drugiej co do wielkości najwyższej dodatniej (tj. w trakcie jazdy) wartości docelowej momentu obrotowego.

(d) Następny punkt pracy określa się przy tej samej prędkości i przy przedostatniej co do wielkości najniższej dodatniej (tj. w trakcie jazdy) wartości docelowej momentu obrotowego.

(e) Tę kolejność zmian od pozostałej najwyższej do pozostałej najniższej wartości docelowej momentu obrotowego kontynuuje się do czasu zmierzenia wszystkich dodatnich (tj. w trakcie jazdy) wartości docelowych momentu obrotowego przy określonej wartości docelowej prędkości obrotowej.

(f) Przed przejściem do etapu g) jednostkę poddaną badaniu można schłodzić zgodnie z zaleceniami producenta części przez pracę przy konkretnej wartości docelowej określonej przez producenta części.

(g) Następnie przeprowadza się pomiar ujemnych (tj. w trakcie hamowania) wartości docelowych tarcia przy tej samej wartości docelowej prędkości obrotowej, zaczynając od najniższego momentu obrotowego przy danej prędkości.

(h) Następny punkt pracy określa się przy tej samej prędkości i przy najwyższej ujemnej (tj. w trakcie hamowania) wartości docelowej momentu obrotowego.

(i) Następny punkt pracy określa się przy tej samej prędkości i przy przedostatniej najniższej ujemnej (tj. w trakcie hamowania) wartości docelowej momentu obrotowego.

(j) Następny punkt pracy określa się przy tej samej prędkości i przy drugiej najwyższej ujemnej (tj. w trakcie hamowania) wartości docelowej momentu obrotowego.

(k) Tę kolejność zmian od pozostałej najniższej do pozostałej najwyższej wartości docelowej momentu obrotowego kontynuuje się do czasu zmierzenia wszystkich ujemnych (tj. w trakcie hamowania) wartości docelowych momentu obrotowego przy określonej wartości docelowej prędkości obrotowej.

(l) Przed przejściem do etapu m) jednostkę poddaną badaniu można schłodzić zgodnie z zaleceniami producenta części przez pracę przy konkretnej wartości docelowej określonej przez producenta części.

(m) Badanie kontynuuje się od kolejnej wyższej wartości docelowej prędkości obrotowej przez powtarzanie etapów a)–m) określonej powyżej sekwencji badania do czasu zakończenia badania wszystkich wartości docelowych prędkości obrotowej dla biegu faktycznie objętego pomiarem.

Wszystkie punkty pracy utrzymuje się przez czas pracy wynoszący co najmniej 5 sekund. W trakcie tego czasu pracy prędkość obrotową jednostki poddanej badaniu utrzymuje się na poziomie wartości docelowej prędkości obrotowej z tolerancją wynoszącą ±1 % albo 20 obr./min, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa. Ponadto w trakcie tego czasu pracy, z wyjątkiem najwyższej i najniższej wartości docelowej momentu obrotowego przy każdej wartości docelowej prędkości obrotowej, średni moment obrotowy utrzymuje się na poziomie wartości docelowej momentu obrotowego z tolerancją wynoszącą ±1 % wartości docelowej momentu obrotowego albo ±5 Nm (±2 % wartości docelowej momentu obrotowego lub ±20 Nm, jeżeli jednostką poddaną badaniu jest zintegrowany elektryczny układ przeniesienia napędu obejmujący skrzynię biegów lub mechanizm różnicowy), w zależności od tego, która z wartości jest większa.

Moc elektryczną dostarczaną do falownika lub wyprowadzaną z falownika (lub w stosownych przypadkach przetwornicy DC/DC), wyjściowy moment obrotowy i prędkość obrotową jednostki poddanej badaniu rejestruje się jako średnia wartość w czasie ostatnich dwóch sekund czasu pracy.

4.3. Przetwarzanie końcowe danych pomiarowych dotyczących jednostki poddanej badaniu

4.3.1 Przepisy ogólne dotyczące przetwarzania końcowego

Wszystkie etapy przetwarzania końcowego określone w pkt 4.3.2–4.3.6 przeprowadza się dla zestawów danych będących wynikiem pomiarów dotyczących dwóch różnych poziomów napięcia określonych w pkt 4.1.3.

4.3.2 Maksymalne i minimalne ograniczenia momentu obrotowego

Dane dotyczące maksymalnych i minimalnych ograniczeń momentu obrotowego ustalonych zgodnie z pkt 4.2.2.4 rozszerza się w drodze ekstrapolacji liniowej (wykorzystując dwa najbliżej położone punkty) do zerowej prędkości obrotowej i do maksymalnej prędkości eksploatacyjnej jednostki poddanej badaniu podanej przez producenta części, jeżeli zarejestrowane dane pomiarowe nie obejmują tych zakresów.

W przypadku zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu z wielobiegową skrzynią biegów, jeżeli ograniczenia momentu obrotowego określono dla każdego biegu do jazdy do przodu zgodnie z pkt 4.2.2 lit. c), etap manipulowania przeprowadza się oddzielnie dla każdego biegu do jazdy do przodu.

4.3.3 Krzywa oporu

Dane do krzywej oporu ustalone zgodnie z pkt 4.2.3 modyfikuje się zgodnie z następującymi przepisami, biorąc pod uwagę, że opór tarcia ma znak ujemny zgodnie z konwencjami dotyczącymi znaku określonymi w pkt 4.1.9:

(1) Jeżeli dostarczanie mocy elektrycznej do falownika (lub w stosownych przypadkach przetwornicy DC/DC) ustawiono jako nieaktywne albo odłączono, odpowiednie wartości mocy elektrycznej dostarczanej do falownika (lub w stosownych przypadkach przetwornicy DC/DC) ustawia się na „0”.

(2) Jeżeli wał zdawczy jednostki poddanej badaniu nie był połączony z maszyną obciążeniową (tj. hamulcem dynamometrycznym), odpowiednie wartości momentu obrotowego ustawia się na „0”.

(3) Dane zmienione zgodnie z pkt 1 i 2 powyżej rozszerza się w drodze ekstrapolacji liniowej do maksymalnej prędkości eksploatacyjnej jednostki poddanej badaniu podanej przez producenta części, jeżeli zarejestrowane dane pomiarowe nie obejmują tych zakresów.

(4) Wartości mocy elektrycznej dostarczanej do falownika (lub, w stosownych przypadkach, do przetwornicy DC/DC) zmodyfikowane zgodnie z pkt 1–3 powyżej uznaje się za wirtualną stratę mocy mechanicznej. Te wartości wirtualnej straty mocy mechanicznej przelicza się na wirtualny opór tarcia przy odpowiedniej prędkości obrotowej wału zdawczego jednostki poddanej badaniu.

Te wartości wirtualnego oporu tarcia mają znak ujemny zgodnie z konwencjami dotyczącymi znaku określonymi w pkt 4.1.9.

(5) W odniesieniu do każdej wartości docelowej prędkości obrotowej wału zdawczego jednostki poddanej badaniu w danych zmienionych zgodnie z pkt 1–3 powyżej wartość wirtualnego oporu tarcia, ustaloną zgodnie z pkt 4 powyżej, dodaje się do rzeczywistego momentu obrotowego maszyny obciążeniowej (tj. hamulca dynamometrycznego) w celu określenia łącznego oporu tarcia jednostki poddanej badaniu jako funkcji prędkości obrotowej.

(6) Wartości łącznego oporu tarcia jednostki poddanej badaniu przy najniższej wartości docelowej prędkości obrotowej, ustalonej na podstawie danych zmienionych zgodnie z pkt 5) powyżej, kopiuje się do nowego wpisu przy prędkości obrotowej 0 obr./min i dodaje do danych zmienionych zgodnie z pkt 5) powyżej.

4.3.4 Cykl odwzorowania mocy elektrycznej

Dane do cyklu odwzorowania mocy elektrycznej ustalone zgodnie z pkt 4.2.6.4 rozszerza się zgodnie z następującymi przepisami oddzielnie dla każdego zmierzonego biegu do jazdy do przodu, a także dla obu poziomów napięcia Vmin,Test i Vmax,Test:

(1) Wartości wszystkich par danych dla wyjściowego momentu obrotowego oraz mocy elektrycznej falownika ustalone przy najniższej wartości docelowej prędkości obrotowej kopiuje się do nowego wpisu przy zerowej prędkości obrotowej.

(2) Wartości wszystkich par danych dla wyjściowego momentu obrotowego oraz mocy elektrycznej falownika ustalone przy najwyższej wartości docelowej prędkości obrotowej kopiuje się do nowego wpisu przy najwyższej wartości docelowej prędkości obrotowej pomnożonej przez 1.05.

(3) Jeżeli przy konkretnej wartości docelowej prędkości obrotowej, przy czym dotyczy to również nowo wprowadzonych danych zgodnie z ppkt 1 i 2 niniejszego punktu, pominięto wartość docelową momentu obrotowego ustaloną zgodnie z przepisami pkt 4.2.6.2.2. lit. a)–g) oraz i), na potrzeby właściwego pomiaru, zgodnie z pkt 4.2.6.2.2. lit. h) lub pkt 4.2.6.2.2. lit. j), oblicza się nowy punkt danych reprezentujący pominięty punkt na podstawie następujących przepisów:

a) prędkość obrotowa: stosuje się wartość pominiętej wartości docelowej prędkości obrotowej;

b) moment obrotowy: stosuje się wartość pominiętej wartości docelowej momentu obrotowego;

c) moc falownika: stosuje się obliczenie nowej wartości w drodze ekstrapolacji liniowej zgodnie z kolejnymi przepisami niniejszego podpunktu. Parametry linii regresji wyprowadzonej metodą najmniejszych kwadratów (tj. nachylenia i punktu przecięcia z osią y) dla konkretnego pominiętego punktu określa się na podstawie trzech rzeczywiście zmierzonych punktów (tj. par danych dla momentu obrotowego i mocy falownika) położonych najbliżej wartości momentu obrotowego, o której mowa w lit. b), dla odpowiedniej wartości docelowej prędkości obrotowej. Ekstrapolowaną wartość mocy falownika określa się poprzez przyjęcie mocy falownika w rzeczywiście zmierzonym punkcie położonym najbliżej wartości momentu obrotowego, o której mowa w lit. b), jako punktu początkowego i zastosowanie wyłącznie nachylenia danej linii regresji wyprowadzonej metodą najmniejszych kwadratów.

d) Dla dodatnich wartości momentu obrotowego ekstrapolowane wartości mocy falownika, z których wynikają wartości niższe niż wartość zmierzona w objętym właściwym pomiarem punkcie momentu obrotowego położonym najbliżej wartości momentu obrotowego z lit. b), ustawia się na moc falownika rzeczywiście zmierzoną w punkcie momentu obrotowego położonym najbliżej wartości momentu obrotowego z lit. b).

e) Dla ujemnych wartości momentu obrotowego ekstrapolowane wartości mocy falownika, z których wynikają wartości wyższe niż wartość zmierzona w objętym właściwym pomiarem punkcie momentu obrotowego położonym najbliżej wartości momentu obrotowego z lit. b), ustawia się na moc falownika rzeczywiście zmierzoną w punkcie momentu obrotowego położonym najbliżej wartości momentu obrotowego z lit. b).

f) Niezależnie od przepisów lit. d) i e), ekstrapolowane wartości mocy falownika, z których wynika sprawność całego zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu (tj. ustalone na podstawie mocy elektrycznej falownika i mocy mechanicznej na wale zdawczym części), większe niż wartości wynikające z dwóch sprawności określonych w ppkt (i) lub (ii), stosownie do przypadku, zastępuje się nową wartością mocy falownika, która dokładnie odzwierciedla sprawność:

(i) albo uzyskaną sprawność dla tego konkretnego punktu pracy, gdy stosuje się przepisy dotyczące określania wartości standardowych zgodnie z dodatkiem 9;

(ii) albo sprawność w objętym właściwym pomiarem punkcie momentu obrotowego położonym najbliżej wartości docelowej momentu obrotowego, o której mowa w lit. b), pomniejszoną o 2 punkty procentowe (np. 90,5 % - 2 % = 88,5 %).

(4) Dla każdej wartości docelowej prędkości obrotowej (dotyczy również nowo wprowadzonych danych w pkt 1–3 powyżej) oblicza się nowy punkt danych na podstawie danych z wartości docelowej przy najwyższym momencie obrotowym, zgodnie z następującymi przepisami:

(a) prędkość obrotowa: stosuje się tę samą wartość prędkości obrotowej;

(b) moment obrotowy: stosuje się wartość momentu obrotowego pomnożoną przez czynnik 1,05;

(c) moc falownika: nową wartość oblicza się w taki sposób, aby sprawność, zdefiniowana jako stosunek mocy mechanicznej do mocy falownika, pozostała stała.

(5) Dla każdej wartości docelowej prędkości obrotowej (dotyczy to również nowo wprowadzonych danych w pkt 1–3 powyżej) oblicza się nowy punkt danych na podstawie danych z wartości docelowej przy najniższym momencie obrotowym, zgodnie z następującymi zasadami:

(a) prędkość obrotowa: stosuje się tę samą wartość prędkości obrotowej;

(b) moment obrotowy: stosuje się wartość momentu obrotowego pomnożoną przez czynnik 1.05;

(c) moc falownika: nową wartość oblicza się w taki sposób, aby sprawność, zdefiniowana jako stosunek mocy falownika do mocy mechanicznej, pozostała stała.

4.3.5 Charakterystyka przeciążenia

Na podstawie danych dotyczących charakterystyki przeciążenia ustalonych zgodnie z pkt 4.2.5.3 określa się liczbowo sprawność, dzieląc średnią mechaniczną moc wyjściową w okresie t0_maxP przez średnią moc elektryczną dostarczaną do falownika lub wyprowadzaną z falownika (lub, w stosownych przypadkach, przetwornicy DC/DC) w czasie t0_maxP.

4.3.6 Maksymalny stały 30-minutowy moment obrotowy

Na podstawie danych ustalonych zgodnie z pkt 4.2.4.3 określa się liczbowo sprawność, dzieląc średnią 30-minutową ciągłą moc przez średnią moc elektryczną dostarczaną do falownika lub wyprowadzaną z falownika (lub, w stosownych przypadkach, przetwornicy DC/DC).

Na podstawie danych pomiarowych dla maksymalnego stałego 30-minutowego momentu obrotowego ustalonych zgodnie z pkt 4.2.4.2 określa się następujące wartości średnie na podstawie rozdzielonych w czasie wartości w ciągu 1 800 -sekundowego okresu pomiaru, oddzielnie dla każdego obiegu chłodzenia połączonego z zewnętrznym wymiennik ciepła:

— moc chłodzenia,

— temperaturę chłodziwa na wejściu do obiegu chłodzenia jednostki poddanej badaniu.

Moc chłodzenia ustala się na podstawie właściwej pojemności cieplnej chłodziwa, przepływu masowego chłodziwa oraz różnicy temperatur na wymienniku ciepła na stanowisku badawczym po stronie jednostki poddanej badaniu.

4.4 Przepisy szczególne dotyczące badania zintegrowanych układów przeniesienia napędu w hybrydowych pojazdach elektrycznych typu 1

Zintegrowane układy przeniesienia napędu w hybrydowych pojazdach elektrycznych typu 1 dzieli się wirtualnie na dwie oddzielne części na potrzeby obsługi w narzędziu symulacyjnym, mianowicie na układ maszyny elektrycznej i przekładnię. Postępując zgodnie z przepisami opisanymi w niniejszym punkcie ustala się zatem dwa oddzielne zestawy danych dotyczących części.

Do badania części zintegrowanych układów przeniesienia napędu w hybrydowych pojazdach elektrycznych typu 1 zastosowanie mają pkt 4.1–4.2 niniejszego załącznika.

Dla zintegrowanych układów przeniesienia napędu w hybrydowych pojazdach elektrycznych typu 1 moment obrotowy i prędkość mierzy się na wale zdawczym układu (tj. po stronie wyjściowej skrzyni biegów w kierunku kół pojazdu).

Dla zintegrowanych układów przeniesienia napędu w hybrydowych pojazdach elektrycznych typu 1 nie zezwala się na definiowanie rodzin zgodnie z dodatkiem 13. Pominięcie przebiegów badawczych nie jest zatem dozwolone i wszystkie przebiegi badawcze opisane w pkt 4.2 przeprowadza się dla jednego określonego zintegrowanego układu przeniesienia napędu w hybrydowych pojazdach elektrycznych typu 1. Niezależnie od tych przepisów w przypadku zintegrowanych układów przeniesienia napędu w hybrydowych pojazdach elektrycznych typu 1 pomija się badanie krzywej oporu zgodnie z pkt 4.2.3.

Generowanie danych wejściowych dla układów IHPC typu 1 w oparciu o wartości standardowe nie jest dozwolone.

4.4.1 Przeprowadzane przebiegi badawcze dla zintegrowanych układów przeniesienia napędu w hybrydowych pojazdach elektrycznych typu 1

4.4.1.1 Przebiegi badawcze w celu ustalenia łącznej charakterystyki układu

W niniejszym podpunkcie opisano szczegółowo sposób ustalania charakterystyki kompletnego zintegrowanego układu przeniesienia napędu w hybrydowych pojazdach elektrycznych typu 1, w tym strat na części układu stanowiącej skrzynię biegów.

Przeprowadza się następujące przebiegi badawcze zgodnie z przepisami określonymi w odpowiednich punktach dla zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu z wielobiegową skrzynią biegów. We wszystkich tych przebiegach badawczych wał wejściowy podający napędowy moment obrotowy do układu jest albo odłączony i obraca się swobodnie, albo jest unieruchomiony i nie obraca się.

Tabela 2a

Przegląd przeprowadzanych przebiegów badawczych zintegrowanego układu przeniesienia napędu w hybrydowych pojazdach elektrycznych typu 1

Przebieg badawczy

Odniesienie do punktu

Maksymalne i minimalne ograniczenia momentu obrotowego

4.2.2

Maksymalny stały 30-minutowy moment obrotowy

4.2.4

Charakterystyka przeciążenia

4.2.5

Cykl odwzorowania mocy elektrycznej

4.2.6

Ze względu na fakt, że przepisy określone dla zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu z wielobiegową skrzynia biegów mają zastosowanie do zintegrowanych układów przeniesienia napędu w hybrydowych pojazdach elektrycznych typu 1, dla każdego biegu do jazdy do przodu mierzy się cykl odwzorowania mocy elektrycznej zgodnie z pkt 4.2.6.2.

4.4.1.2 Przebiegi badawcze w celu ustalenia strat na części układu stanowiącej skrzynię biegów

W niniejszym podpunkcie opisano szczegółowo sposób ustalania strat na części układu stanowiącej skrzynię biegów.

Układ bada się zatem zgodnie z przepisami pkt 3.3 załącznika VI. Niezależnie od tych przepisów stosuje się przepisy następujące:

— Wał wejściowy podający do układu napędowy moment obrotowy jest połączony z hamulcem dynamometrycznym i napędzany przez ten hamulec zgodnie z przepisami pkt 3.3 załącznika VI.

— Odłącza się dostarczanie mocy elektrycznej do falownika lub falowników (lub, w stosownych przypadkach, przetwornicy lub przetwornic DC/DC) z elektrycznego źródła prądu stałego. Aby takie odłączenie było możliwe bez uszkodzenia jakichkolwiek części układu, można zmodyfikować układ w taki sposób, aby do pomiaru zastosować w maszynie elektrycznej lub maszynach elektrycznych imitacje magnesów lub imitacje wirników.

— Zakres momentu obrotowego zdefiniowany w pkt 3.3.6.3 załącznika VI rozszerza się tak, aby obejmował również ujemne wartości momentu obrotowego w taki sposób, że wartości docelowe momentu obrotowego po stronie dodatniej mierzy się również z ujemnym znakiem algebraicznym.

4.4.2 Przetwarzanie końcowe danych pomiarowych dotyczących zintegrowanych układów przeniesienia napędu w hybrydowych pojazdach elektrycznych typu 1

Jeżeli nie określono inaczej, do celów przetwarzania końcowego danych pomiarowych dotyczących zintegrowanych układów przeniesienia napędu w hybrydowych pojazdach elektrycznych typu 1 obowiązują wszystkie przepisy ustanowione w pkt 4.3.

4.4.2.1 Przetwarzanie końcowe danych dotyczących łącznej charakterystyki układu

Ze wszystkimi danymi pomiarowymi ustalonymi zgodnie z pkt 4.4.1.1 postępuje się zgodnie z przepisami określonymi w pkt 4.3.1–4.3.6. Pomija się przepisy określone w pkt 4.3.3, ponieważ w przypadku zintegrowanych układów przeniesienia napędu w hybrydowych pojazdach elektrycznych typu 1 nie przeprowadza się pomiaru krzywej oporu zgodnie z pkt 4.2.3. Jeżeli w odpowiednich punktach określono przepisy szczegółowe dla zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu z wielobiegową skrzynia biegów, stosuje się te przepisy szczegółowe.

4.4.2.2 Przetwarzanie końcowe danych dotyczących strat mocy w układzie związanych z częścią będącą skrzynią biegów.

Ze wszystkimi danymi pomiarowymi ustalonymi zgodnie z pkt 4.4.1.2 postępuje się zgodnie z przepisami określonymi w załączniku VI pkt 3.4. Niezależnie od tych przepisów stosuje się przepisy następujące:

— Przepisy określone w załączniku VI pkt 3.4.2–3.4.5 stosuje się analogicznie również do ujemnych wartości momentu obrotowego.

— Przepisów określonych w załączniku VI pkt 3.4.6 nie stosuje się.

4.4.2.3 Przetwarzanie końcowe danych w celu wyprowadzenia określonych danych wirtualnego układu maszyny elektrycznej

W celu ustalenia danych dotyczących części wirtualnego układu maszyny elektrycznej stosuje się następujące etapy. Pomija się następujące etapy przetwarzania końcowego dwóch danych liczbowych dotyczących sprawności, ustalonych zgodnie z pkt 4.3.5 i 4.3.6, ponieważ dane te służą tylko do oceny zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa.

(a) Wszystkie wartości prędkości i momentu obrotowego z danych pomiarowych potraktowanych zgodnie z pkt 4.4.2.1 przelicza się z wału zdawczego na wał wejściowy zintegrowanego układu przeniesienia napędu w hybrydowych pojazdach elektrycznych typu 1 zgodnie z następującymi równaniami. Jeżeli ten sam przebieg badawczy przeprowadzono dla kilku biegów, przeliczenia dokonuje się dla osobno dla każdego biegu.

gdzie:

nEM,virt

=

prędkość obrotowa wirtualnego układu maszyny elektrycznej w odniesieniu do wału wejściowego układu IHPC typu 1 [1/min]

noutput

=

zmierzona prędkość obrotowa na wale zdawczym układu IHPC typu 1 [1/min]

igbx

=

stosunek prędkości obrotowej na wale wejściowym do prędkości obrotowej na wale zdawczym układu IHPC typu 1 dla określonego biegu włączonego podczas pomiaru [-]

TEM,virt

=

moment obrotowy wirtualnego układu maszyny elektrycznej w odniesieniu do wału wejściowego układu IHPC typu 1 [Nm]

Toutput

=

zmierzony moment obrotowy na wale zdawczym układu IHPC typu 1 [Nm]

Tloss,gbx

=

strata momentu obrotowego w zależności od prędkości obrotowej i momentu obrotowego na wale wejściowym układu IHPC typu 1 [Nm]. Oblicza się ją w drodze dwuwymiarowej interpolacji liniowej w oparciu o mapy strat na skrzyni biegów określone zgodnie z pkt 4.4.2.2 dla odpowiedniego biegu.

bieg

=

określony bieg włączony podczas pomiaru [-]

(b) Mapy mocy elektrycznej określone dla każdego biegu do jazdy do przodu zgodnie z pkt 4.4.2.1 i przeliczone na wał wejściowy zgodnie z pkt 4.4.2.3 lit. a) służą jako podstawa do następujących obliczeń. Wszystkie wartości mocy falownika elektrycznego umieszczone na tych mapach mocy elektrycznej przelicza się na odpowiednie mapy dla wirtualnego układu maszyny elektrycznej, odejmując straty na części stanowiącej skrzynię biegów, zgodnie z następującym równaniem:

gdzie:

Pel,virt

moc falownika elektrycznego wirtualnego układu maszyny elektrycznej [W]

nEM,virt

prędkość obrotowa wirtualnego układu maszyny elektrycznej w odniesieniu do wału wejściowego układu IHPC typu 1 ustalona zgodnie z pkt 4.4.2.3 lit. a) [1/min]

TEM,virt

moment obrotowy wirtualnego układu maszyny elektrycznej w odniesieniu do wału wejściowego układu IHPC typu 1 ustalony zgodnie z pkt 4.4.2.3 lit. a) [Nm]

Pel,meas

zmierzona moc falownika elektrycznego [W]

Tloss,gbx

strata momentu obrotowego w zależności od prędkości obrotowej i momentu obrotowego na wale wejściowym układu IHPC typu 1 [Nm]. Oblicza się ją w drodze dwuwymiarowej interpolacji liniowej w oparciu o mapy strat na skrzyni biegów określone zgodnie z pkt 4.4.2.2 dla odpowiedniego biegu.

bieg

określony bieg włączony podczas pomiaru [-]

(c) Wartości oporu tarcia wirtualnego układu maszyny elektrycznej określa się dla tych samych wartości docelowych prędkości obrotowej, nEM,virt, w odniesieniu do wału wejściowego układu IHPC typu 1, co wartości zastosowane na potrzeby ustalenia krzywej maksymalnego i minimalnego momentu obrotowego wirtualnego układu maszyny elektrycznej. Każdą pojedynczą wartość oporu tarcia w Nm wskazaną przy poszczególnych wartościach docelowych prędkości obrotowej ustawia się na zero.

(d) Moment bezwładności wirtualnego układu maszyny elektrycznej oblicza się, przeliczając wartość lub wartości bezwładności rzeczywistej maszyny lub maszyn elektrycznych, ustalone zgodnie z pkt 8 dodatku 8 do niniejszego załącznika, na odpowiadające im wartości momentu bezwładności w odniesieniu do wału wejściowego układu IHPC typu 1.

4.4.3 Generowanie danych wejściowych na potrzeby narzędzia symulacyjnego

Ponieważ zintegrowane układy przeniesienia napędu w hybrydowych pojazdach elektrycznych typu 1 wirtualnie dzieli się na dwie oddzielne części na potrzeby użycia narzędzia symulacyjnego, określa się oddzielne dane wejściowe dotyczące części dla układu maszyny elektrycznej i przekładni. Numer certyfikacji wskazany w danych wejściowych jest taki sam dla obu części – układu maszyny elektrycznej i przekładni.

4.4.3.1 Dane wejściowe wirtualnego układu maszyny elektrycznej

Dane wejściowe wirtualnego układu maszyny elektrycznej generuje się zgodnie z definicjami dla układu maszyny elektrycznej zawartymi w dodatku 15 w oparciu o dane końcowe wynikające z wykonania przepisów określonych w pkt 4.4.2.3.

4.4.3.2 Dane wejściowe wirtualnej przekładni

Dane wejściowe wirtualnej przekładni generuje się zgodnie z definicjami dla przekładni zawartymi w tabelach 1–3 dodatku 12 do załącznika VI w oparciu o dane końcowe wynikające z wykonania przepisów określonych w pkt 4.4.2.2. Wartość parametru „TransmissionType” w tabeli 1 ustawia się na „IHPC Type 1”.

5. Badanie układów akumulatorów lub reprezentatywnych podukładów akumulatorów

Urządzenie do kondycjonowania termicznego jednostki akumulatora poddanej badaniu oraz odnośna pętla kondycjonowania termicznego w ramach wyposażenia stanowiska badawczego muszą być sprawne, aby zapewnić wydajność kondycjonowania termicznego jednostki akumulatora poddanej badaniu, zgodnie z zastosowaniem pojazdu, i muszą zapewniać możliwość przeprowadzenia, z wykorzystaniem wyposażenia stanowiska badawczego, wymaganej procedury badania w granicach roboczych określonych dla jednostki akumulatora poddanej badaniu.

5.1 Przepisy ogólne

Części jednostki akumulatora poddanej badaniu mogą być rozmieszczone w różnych urządzeniach wewnątrz pojazdu.

Jednostkę akumulatora poddaną badaniu kontroluje układ kontroli akumulatorów; wyposażenie stanowiska badawczego musi mieścić się w granicach roboczych przekazywanych przez układ kontroli akumulatorów za pośrednictwem komunikacji po magistrali. Urządzenie do kondycjonowania termicznego jednostki akumulatora poddanej badaniu oraz odnośna pętla kondycjonowania w ramach wyposażenia stanowiska badawczego muszą być sprawne zgodnie ze mechanizmami kontroli układu kontroli akumulatorów, o ile w danej procedurze badania nie wskazano inaczej. Układ kontroli akumulatorów zapewnia możliwość przeprowadzenia, z wykorzystaniem wyposażenia stanowiska badawczego, wymaganej procedury badania w granicach roboczych określonych dla jednostki akumulatora poddanej badaniu. W razie potrzeby producent części dostosowuje oprogramowanie układu kontroli akumulatorów na potrzeby wymaganej procedury badania, lecz odbywa się to w ramach granic roboczych i granic bezpieczeństwa jednostki akumulatora poddanej badaniu.

5.1.1 Warunki wyrównania temperatur

Wyrównanie temperatur zostaje osiągnięte, jeżeli w ciągu 1 godziny odchylenia między temperaturą ogniwa określoną przez producenta części a temperaturą wszystkich punktów pomiaru temperatury ogniwa są niższe niż ± 7 K.

5.1.2 Konwencje dotyczące znaku

5.1.2.1 Prąd

Zmierzone wartości prądu mają znak dodatni dla rozładowania i znak ujemny dla ładowania.

5.1.3 Lokalizacja odniesienia dla temperatury otoczenia

Temperaturę otoczenia mierzy się w odległości 1 m od jednostki akumulatora poddanej badaniu w punkcie wskazanym przez producenta części.

5.1.4 Warunki termiczne

Temperaturę badania akumulatora, tj. docelową temperaturę roboczą jednostki akumulatora poddanej badaniu, określa producent części. Temperatura wszystkich punktów pomiaru temperatury ogniwa musi mieścić się podczas wszystkich przeprowadzanych przebiegów badawczych w granicach określonych przez producenta części.

W przypadku jednostki akumulatora poddanej badaniu z kondycjonowaniem (tj. ogrzewaniem lub chłodzeniem) cieczowym, temperaturę cieczy kondycjonującej rejestruje się na wlocie do jednostki akumulatora poddanej badaniu i musi się ona mieścić w granicach ± 2 K w stosunku do wartości określonej przez producenta części.

W przypadku jednostki akumulatora poddanej badaniu chłodzonej powietrzem temperatura tej jednostki w punkcie wskazanym przez producenta części musi się mieścić w granicach +0/-20 K w stosunku do maksymalnej wartości określonej przez producenta części.

W przypadku wszystkich przebiegów badawczych dostępna moc chłodzenia lub ogrzewania na stanowisku badawczym musi być ograniczona do wartości wskazanej przez producenta części. Wartość tę rejestruje się razem z danymi dotyczącymi badania.

Dostępną moc chłodzenia lub ogrzewania na stanowisku badawczym określa się w oparciu o następujące procedury i rejestruje wraz z rzeczywistymi danymi dotyczącymi badania części:

(1) W przypadku kondycjonowania cieczowego – na podstawie przepływu masowego cieczy kondycjonującej i różnicy temperatur na wymienniku ciepła po stronie jednostki akumulatora poddanej badaniu.

(2) W przypadku kondycjonowania elektrycznego na podstawie napięcia i natężenia prądu. Producent części może zmodyfikować połączenie elektryczne tej jednostki kondycjonującej do celów certyfikacji jednostki akumulatora poddanej baterii, aby umożliwić pomiar właściwości tej jednostki akumulatora bez uwzględniania mocy wymaganej do zasilania układu kondycjonowania (np. jeżeli układ ten jest bezpośrednio zainstalowany i podłączony w obrębie jednostki akumulatora). Niezależnie od tych przepisów rejestruje się wymaganą moc chłodzenia lub ogrzewania elektrycznego doprowadzaną z zewnątrz do jednostki akumulatora poddanej badaniu z jednostki kondycjonowania.

(3) W przypadku innych rodzajów kondycjonowania – na podstawie właściwej oceny technicznej i rozmów z organem udzielającym homologacji typu.

5.2 Cykle przygotowawcze

Jednostkę akumulatora poddaną badaniu poddaje się kondycjonowaniu przez wykonanie maksymalnie pięciu cykli pełnego rozładowania, a następnie pełnego naładowania w celu zapewnienia stabilizacji działania układu przed rozpoczęciem właściwego badania.

Następujące po sobie cykle pełnego rozładowania, a następnie pełnego naładowania wykonuje się w określonej przez producenta części temperaturze roboczej, aż do osiągnięcia stanu „po kondycjonowaniu wstępnym”. Kryterium stanu „po kondycjonowaniu wstępnym” jednostki akumulatora poddanej badaniu jest to, że rozładowana pojemność podczas dwóch kolejnych rozładowań nie zmienia się o wartość większą niż 3 % pojemności znamionowej lub że wykonano pięć powtórzeń.

Napięcie jednostki akumulatora poddanej badaniu po zakończeniu rozładowania nie może spaść poniżej napięcia minimalnego zalecanego przez producenta części (napięcie minimalne oznacza najniższe napięcie przy rozładowaniu bez nieodwracalnego uszkodzenia jednostki akumulatora poddanej badaniu). Kryteria zakończenia cykli pełnego rozładowania i pełnego ładowania określa producent części.

5.2.1 Poziomy prądu w cyklach przygotowawczych w odniesieniu do układu akumulatorów o dużej gęstości mocy

Rozładowanie przeprowadza się prądem o natężeniu 2C; ładowanie przeprowadza się zgodnie z zaleceniami producenta części.

5.2.2 Poziomy prądu w cyklach przygotowawczych Kondycjonowanie wstępne układu akumulatorów o dużej gęstości energii

Rozładowanie przeprowadza się prądem o natężeniu 1/3C; ładowanie przeprowadza się zgodnie z zaleceniami producenta części.

5.3 Cykl standardowy

Celem cyklu standardowego (SC) jest zapewnienie takiego samego stanu początkowego dla każdego dedykowanego badania jednostki akumulatora poddanej badaniu, jak również naładowanej energii do celów oceny zgodności zgodnie z dodatkiem 12. Przeprowadza się go w określonej przez producenta części zadanej temperaturze roboczej.

5.3.1 Cykl standardowy w odniesieniu do układu akumulatorów o dużej gęstości mocy

Cykl standardowy w odniesieniu do układu akumulatorów o dużej gęstości mocy obejmuje następujące występujące kolejno po sobie zdarzenia: standardowe rozładowanie, okres spoczynku, standardowe ładowanie i drugi okres spoczynku.

Standardową procedurę rozładowania przeprowadza się prądem 1C aż do osiągnięcia minimalnego poziomu naładowania; ładowanie przeprowadza się zgodnie z zaleceniami producenta części.

Okres spoczynku rozpoczyna się bezpośrednio po zakończeniu rozładowywania i trwa 30 minut.

Standardową procedurę ładowania przeprowadza zgodnie ze specyfikacjami producenta części dotyczącymi kryteriów zakończenia ładowania, jak również mających zastosowanie ograniczeń czasowych w odniesieniu do całej procedury ładowania.

Drugi okres spoczynku rozpoczyna się bezpośrednio po zakończeniu ładowania i trwa 30 minut.

5.3.2 Cykl standardowy w odniesieniu do układu akumulatorów o dużej gęstości energii

Cykl standardowy w odniesieniu do układu akumulatorów o dużej gęstości energii obejmuje następujące występujące kolejno po sobie zdarzenia: standardowe rozładowanie, okres spoczynku, standardowe ładowanie i drugi okres spoczynku.

Standardową procedurę rozładowania przeprowadza się prądem 1/3C aż do osiągnięcia minimalnego poziomu naładowania; ładowanie przeprowadza się zgodnie z zaleceniami producenta części.

Okres spoczynku rozpoczyna się bezpośrednio po zakończeniu rozładowywania i trwa 30 minut.

Standardową procedurę ładowania przeprowadza zgodnie ze specyfikacjami producenta części dotyczącymi kryteriów zakończenia ładowania, jak również mających zastosowanie ograniczeń czasowych w odniesieniu do całej procedury ładowania.

Drugi okres spoczynku rozpoczyna się bezpośrednio po zakończeniu ładowania i trwa 30 minut.

5.4 Przeprowadzane przebiegi badawcze

Przed przeprowadzeniem wszelkich przebiegów badawczych zgodnie z niniejszym punktem jednostka akumulatora poddana badaniu podlega przepisom zgodnie z pkt 5.2.

5.4.1 Procedura badania dotyczącego pojemności znamionowej

W badaniu tym mierzy się pojemność znamionową jednostki akumulatora poddanej badaniu w Ah przy współczynnikach rozładowania prądem ciągłym.

5.4.1.1 Sygnały objęte pomiarami

Podczas przeprowadzania kondycjonowania wstępnego, cyklów standardowych i właściwego przebiegu badawczego rejestruje się co najmniej następujące sygnały:

— prąd ładowania/rozładowania na zaciskach jednostki akumulatora poddanej badaniu,

— napięcie na zaciskach jednostki akumulatora poddanej badaniu,

— temperatury we wszystkich punktach pomiarowych jednostki akumulatora poddanej badaniu,

— temperaturę otoczenia na stanowisku badawczym,

— moc ogrzewania lub chłodzenia w odniesieniu do jednostki akumulatora poddanej badaniu.

5.4.1.2 Przebieg badawczy

Po pełnym naładowaniu jednostki akumulatora poddanej badaniu zgodnie ze specyfikacjami producenta części i wyrównaniu temperatur zgodnie z pkt 5.1.1 przeprowadza się cykl standardowy zgodnie z pkt 5.3.

Właściwy przebieg badawczy rozpoczyna się w ciągu 3 godzin od zakończenia cyklu standardowego, w przeciwnym razie cykl standardowy musi zostać powtórzony.

Właściwy przebieg badawczy przeprowadza się w temperaturze pokojowej i obejmuje on rozładowywanie prądem ciągłym i następujące współczynniki rozładowania:

— w odniesieniu do układu akumulatorów o dużej gęstości mocy – do pojemności znamionowej 1C w Ah podanej przez producenta części.

— w odniesieniu do układu akumulatorów o dużej gęstości energii – do pojemności znamionowej 1/3C w Ah podanej przez producenta części.

Wszystkie badania rozładowywania kończy się w warunkach minimalnych zgodnie ze specyfikacjami producenta części.

5.4.1.3 Interpretacja wyników

Pojemność w Ah uzyskaną na podstawie prądu w akumulatorze zintegrowanym w czasie właściwego przebiegu badawczego zgodnie z pkt 5.4.1.2 traktuje się jako wartość pojemności znamionowej.

5.4.1.4 Dane, które mają być zgłaszane

Zgłasza się następujące dane:

— pojemność znamionową ustaloną zgodnie z pkt 5.4.1.3,

— Wartości średnie wszystkich sygnałów zarejestrowanych zgodnie z pkt 5.4.1.1 w ramach właściwego przebiegu badawczego.

Do celów badania zgodności produkcji oblicza się również następujące wartości:

— całkowitą energię naładowania, Echa, od 20 do 80 % poziomu naładowania podczas cyklu standardowego przeprowadzonego przed właściwym przebiegiem badawczym.

— Całkowitą energię rozładowania, Edis, od 80 do 20 % poziomu naładowania podczas właściwego przebiegu badawczego.

Wszystkie wykorzystane wartości poziomu naładowania oblicza się na podstawie rzeczywistej zmierzonej pojemności znamionowej ustalonej zgodnie z pkt 5.4.1.3.

Całkowitą sprawność energetyczną ηBAT oblicza się dzieląc całkowitą energia rozładowania Edis przez całkowitą energię naładowania Echa o zgłasza w dokumencie informacyjnym zgodnie z dodatkiem 5.

5.4.2 Procedura badania dotyczącego napięcia obwodu otwartego, oporu wewnętrznego i granic natężenia

W badaniu tym określa się opór omowy w odniesieniu do warunków rozładowania i ładowania, jak również napięcie obwodu otwartego jednostki akumulatora poddanej badaniu w funkcji poziomu naładowania. Ponadto weryfikuje się maksymalny prąd rozładowania i ładowania podany przez producenta części.

5.4.2.1 Przepisy ogólne dotyczące badań

Wszystkie wykorzystane wartości poziomu naładowania oblicza się na podstawie rzeczywistej zmierzonej pojemności znamionowej ustalonej zgodnie z pkt 5.4.1.3.

Jedynie w przypadku gdy jednostka akumulatora poddana badaniu osiąga granicę napięcia rozładowania podczas rozładowywania prąd należy zmniejszyć w taki sposób, aby napięcie na zaciskach jednostki utrzymywało się na granicy napięcia rozładowania przez cały czas trwania impulsu rozładowania.

Jedynie w przypadku gdy jednostka akumulatora poddana badaniu osiąga podczas ładowania granicę napięcia ładowania prąd należy zmniejszyć w taki sposób, aby napięcie na zaciskach jednostki utrzymywało się na granicy napięcia ładowania przez cały czas trwania impulsu ładowania regeneracyjnego.

W przypadku gdy wyposażenie badawcze nie jest w stanie dostarczyć wartości prądu z wymaganą dokładnością ± 1 % wartości docelowej w ciągu 100 ms po zmianie profilu prądowy odnośne zarejestrowane dane należy odrzucić i nie należy obliczać na ich podstawie żadnych powiązanych wartości napięcia obwodu otwartego i oporu wewnętrznego.

W przypadku gdy granice robocze podane przez układ kontroli akumulatorów za pośrednictwem komunikacji po magistrali wymagają zmniejszenia prądu, aby mieścił się w granicach roboczych jednostki akumulatora poddanej badaniu, wyposażenie stanowiska badawczego powinno zmniejszyć odpowiedni prąd docelowy zgodnie z żądaniami z BCU.

5.4.2.2 Sygnały objęte pomiarami

Podczas przeprowadzania kondycjonowania wstępnego i właściwego przebiegu badawczego zarejestruje się co najmniej następujące sygnały:

— prąd rozładowania na zaciskach jednostki akumulatora poddanej badaniu,

— napięcie na zaciskach jednostki akumulatora poddanej badaniu,

— temperatury we wszystkich punktach pomiarowych jednostki akumulatora poddanej badaniu,

— temperaturę otoczenia na stanowisku badawczym,

— moc ogrzewania lub chłodzenia w odniesieniu do jednostki akumulatora poddanej badaniu.

5.4.2.3 Przebieg badawczy

5.4.2.3.1 Kondycjonowanie wstępne

Po pełnym naładowaniu jednostki akumulatora poddanej badaniu zgodnie ze specyfikacjami producenta części i wyrównaniu temperatur zgodnie z pkt 5.1.1 przeprowadza się cykl standardowy zgodnie z pkt 5.3.

Właściwy przebieg badawczy rozpoczyna się od godziny do 3 godzin od zakończenia cyklu standardowego, w przeciwnym razie cykl standardowy musi zostać powtórzony. W przeciwnym przypadku powtarza się procedurę opisaną w poprzednim punkcie.

5.4.2.3.2 Procedura badania

W odniesieniu do układu akumulatorów o dużej gęstości mocy badanie przeprowadza się przy pięciu różnych poziomach naładowania: 80, 65, 50, 35 i 20 %.

W odniesieniu do układu akumulatorów o dużej gęstości energii badanie przeprowadza się przy pięciu różnych poziomach naładowania: 90, 70, 50, 35 i 20 %.

Na ostatnim etapie przy poziomie naładowania równym 20 % producent części może zmniejszyć maksymalny prąd rozładowania jednostki akumulatora poddanej badaniu, aby poziom naładowania utrzymywał się powyżej minimalnego poziomu naładowania zgodnie ze specyfikacjami producenta części i aby uniknąć głębokiego rozładowania.

Przed rozpoczęciem właściwych przebiegów badawczych przy każdym z poziomów naładowania przeprowadza się kondycjonowanie wstępne jednostki akumulatora poddanej badaniu zgodnie z pkt 5.4.2.3.1.

W celu osiągnięcia wymaganego poziomu naładowania do badań od stanu początkowego jednostki akumulatora poddanej badaniu należy ją rozładować prądem ciągłym 1C w przypadku HPBS i 1/3C w przypadku HEBS, przestrzegając przed rozpoczęciem następnego pomiaru 30-minutowego okresu spoczynku.

Przed rozpoczęciem badania producent części deklaruje maksymalny prąd ładowania i rozładowania przy każdym z poszczególnych poziomów naładowania, który to maksymalny prąd można stosować przez cały czas trwania odpowiedniego przyrostu impulsu prądowego w czasie określonego zgodnie z tabelą 3 w odniesieniu do HPBS i tabelą 4 w odniesieniu do HEBS.

Właściwy przebieg badawczy przeprowadza się w temperaturze pokojowej i obejmuje on profil prądowy zgodnie z tabelą 3 w przypadku HPBS i zgodnie z tabelą 4 w przypadku HEBS.

Tabela 3

Profil prądowy dotyczący układu akumulatorów o dużej gęstości mocy

Przyrost w czasie [s]

Łączny czas [s]

Prąd docelowy

0

20

Idischg_max/33

40

60

0

20

80

Ichg_max/33

40

120

0

20

140

Idischg_max/32

40

180

0

20

200

Ichg_max/32

40

240

0

20

260

Idischg_max/3

40

300

0

20

320

Ichg_max/3

40

360

0

20

380

Idischg_max

40

420

0

20

440

Ichg_max

40

480

0

Tabela 4

Profil prądowy dotyczący układu akumulatorów o dużej gęstości energii

Przyrost w czasie [s]

Łączny czas [s]

Prąd docelowy

0

120

Idischg_max/33

40

160

0

120

280

Ichg_max/33

40

320

0

120

440

Idischg_max/32

40

480

0

120

600

Ichg_max/32

40

640

0

120

760

Idischg_max/3

40

800

0

120

920

Ichg_max/3

40

960

0

120

1080

Idischg_max

40

1120

0

120

1240

Ichg_max

40

1280

0

Gdzie

Idischg_max

jest wartością bezwzględną maksymalnego prądu rozładowania określoną przez producenta części w odniesieniu do określonego poziomu naładowania, którą można stosować przez cały czas trwania odpowiedniego przyrostu impulsu prądowego w czasie

Ichg_max

jest wartością bezwzględną maksymalnego prądu ładowania określoną przez producenta części w odniesieniu do określonego poziomu naładowania, którą można stosować przez cały czas trwania odpowiedniego przyrostu impulsu prądowego w czasie

Napięcie w chwili zero przebiegu badawczego przed wystąpieniem pierwszej zmiany w prądzie docelowym, tj. V0, mierzy się jako wartość średnią w czasie 100 ms.

W przypadku HPBS dokonuje się pomiaru następujących wartości napięcia i natężenia:

(1) W odniesieniu do każdego poszczególnego poziomu impulsu prądu rozładowania i ładowania określonego w tabeli 3 dokonuje się pomiaru napięcia przy prądzie zerowym jako wartości średniej z ostatniej sekundy przed wystąpieniem zmiany w prądzie docelowym, tj. Vdstart w odniesieniu do rozładowania i Vcstart w odniesieniu do ładowania.

(2) W odniesieniu do każdego poszczególnego poziomu impulsu prądu rozładowania określonego w tabeli 3 pomiar napięcia przeprowadza się 2, 10 i 20 sekund po wystąpieniu zmiany w prądzie docelowym (Vd2, Vd10, Vd20), a odpowiadające mu natężenie (Id2, Id10 i Id20) mierzy się jako wartość średnią przez 100 ms.

(3) W odniesieniu do każdego poszczególnego poziomu impulsu prądu ładowania określonego w tabeli 3 pomiar napięcia przeprowadza się 2, 10 i 20 sekund po wystąpieniu zmiany w prądzie docelowym (Vc2, Vc10, Vc20), a odpowiadające mu natężenie (Ic2, Ic10 i Ic20) mierzy się jako wartość średnią przez 100 ms.

W tabeli 5 przedstawiono przegląd wartości napięcia i natężenia prądu, które poddaje się pomiarom w czasie po wystąpieniu zmiany prądu docelowego w przypadku HPBS.

Tabela 5

Punkty pomiaru napięcia przy każdym z poszczególnych poziomów impulsu prądu (ładowania i rozładowania) w przypadku układu akumulatorów o dużej gęstości mocy

Czas po wystąpieniu zmiany w prądzie docelowym [s]

Rozładowanie (D) lub ładowanie (C)

Napięcie

Prąd

2

D

Vd2

Id2

10

D

Vd10

Id10

20

D

Vd20

Id20

2

C

Vc2

Ic2

10

C

Vc10

Ic10

20

C

Vc20

Ic20

W przypadku HEBS dokonuje się pomiaru następujących wartości napięcia i natężenia:

(1) W odniesieniu do każdego poszczególnego poziomu impulsu prądu ładowania określonego w tabeli 4 dokonuje się pomiaru napięcia przy prądzie zerowym jako wartości średniej z ostatniej sekundy przed wystąpieniem zmiany w prądzie docelowym, tj. Vdstart w odniesieniu do rozładowania i Vcstart w odniesieniu do ładowania.

(2) W odniesieniu do każdego poszczególnego poziomu impulsu prądu rozładowania określonego w tabeli 4 pomiar napięcia przeprowadza się 2, 10, 20 i 120 sekund po wystąpieniu zmiany w prądzie docelowym (Vd2, Vd10, Vd20 i Vd120) a odpowiadające mu natężenie (Id2, Id10, Id20 i Id120) mierzy się jako wartość średnią przez 100 ms.

(3) W odniesieniu do każdego poszczególnego poziomu impulsu prądu ładowania określonego w tabeli 4 pomiar napięcia przeprowadza się 2, 10, 20 i 120 sekund po wystąpieniu zmiany w prądzie docelowym (Vc2, Vc10, Vc20 i Vc120) a odpowiadające mu natężenie (Ic2, Ic10, Ic20 i Ic120) mierzy się jako wartość średnią przez 100 ms.

W tabeli 6 przedstawiono przegląd wartości napięcia i natężenia prądu, które poddaje się pomiarom w czasie po wystąpieniu zmiany prądu docelowego w przypadku HEBS.

Tabela 6

Punkty pomiaru napięcia przy każdym z poszczególnych poziomów impulsu prądu (ładowania i rozładowania) w przypadku układu akumulatorów o dużej gęstości mocy

Czas po wystąpieniu zmiany w prądzie docelowym [s]

Rozładowanie (D) lub ładowanie (C)

Napięcie

Prąd

2

D

Vd2

Id2

10

D

Vd10

Id10

20

D

Vd20

Id20

120

D

Vd120

Id120

2

C

Vc2

Ic2

10

C

Vc10

Ic10

20

C

Vc20

Ic20

120

C

Vc120

Ic120

5.4.2.4 Interpretacja wyników

W odniesieniu do każdego poziomu naładowania zmierzonego zgodnie z pkt 5.4.2.3 należy oddzielnie przeprowadzić następujące obliczenia.

5.4.2.4.1 Obliczenia dotyczące układu akumulatorów o dużej gęstości mocy

(1) W odniesieniu do każdego poszczególnego poziomu impulsu prądu rozładowania określonego w tabeli 3 wartości oporu wewnętrznego oblicza się, na podstawie wartości napięcia i natężenia zmierzonych zgodnie z pkt 5.4.2.3, zgodnie z następującymi równaniami:

— RId2 = (Vdstart – Vd2) / Id2

— RId10 = (Vdstart – Vd10) / Id10

— RId20 = (Vdstart – Vd20) / Id20

(2) Opór wewnętrzny w odniesieniu do rozładowania RId2_avg, RId10_avg, RId20_avg oblicza się jako średnią, w odniesieniu do wszystkich poziomów impulsu prądowego określonych w tabeli 3 na podstawie poszczególnych wartości obliczonych zgodnie z ppkt 1.

(3) W odniesieniu do każdego poszczególnego poziomu impulsu prądu ładowania określonego w tabeli 3 wartości oporu wewnętrznego oblicza się, na podstawie wartości napięcia i natężenia zmierzonych zgodnie z pkt 5.4.2.3, zgodnie z następującymi równaniami:

— RIc2 = (Vcstart – Vc2) / Ic2

— RIc10 = (Vcstart – Vc10) / Ic10

— RIc20 = (Vcstart – Vc20) / Ic20

(4) Opór wewnętrzny w odniesieniu do ładowania RIc2_avg, RIc10_avg, RIc20_avg oblicza się jako średnią, w odniesieniu do wszystkich poziomów impulsu prądowego określonych w tabeli 3, na podstawie poszczególnych wartości obliczonych zgodnie z ppkt 3.

(5) Wartości całkowitego oporu wewnętrznego RI2, RI10 i RI20 oblicza się jako średnią ze wszystkich odpowiednich wartości dotyczących rozładowania i ładowania obliczonych na podstawie ppkt 2 i 4.

(6) Napięcie obwodu otwartego stanowi wartość V0 zmierzoną zgodnie z pkt 5.4.2.3 w odniesieniu do odpowiedniego poziomu naładowania.

(7) Granice maksymalnego prądu rozładowania oblicza się jako wartość średnią z 20 sekund przy prądzie docelowym Idischg_max w odniesieniu do każdego poziomu naładowania zmierzonego zgodnie z pkt 5.4.2.3.

(8) Granice maksymalnego prądu ładowania oblicza się jako wartość średnią z 20 sekund przy prądzie docelowym Ichg_max w odniesieniu do każdego poziomu naładowania zmierzonego zgodnie z pkt 5.4.2.3. Jako wartości ostateczne zgłasza się wartości bezwzględne wyników.

5.4.2.4.2 Obliczenia dotyczące HEBS

(1) W odniesieniu do każdego poszczególnego poziomu impulsu prądu rozładowania określonego w tabeli 4 wartości oporu wewnętrznego oblicza się, na podstawie wartości napięcia i natężenia zmierzonych zgodnie z pkt 5.4.2.3, zgodnie z następującymi równaniami: równaniami:

— RId2 = (Vdstart – Vd2) / Id2

— RId10 = (Vdstart – Vd10) / Id10

— RId20 = (Vdstart – Vd20) / Id20

— RId120 = (Vdstart – Vd120) / Id120

(2) Opór wewnętrzny w odniesieniu do rozładowania RId2_avg, RId10_avg, RId20_avg i RId120_avg oblicza się jako średnią, w odniesieniu do wszystkich poziomów impulsu prądowego określonych w tabeli 4, na podstawie poszczególnych wartości obliczonych zgodnie z ppkt 1.

(3) Dla każdego z impulsów prądu ładowania określonego w tabeli 4 wartości oporu wewnętrznego oblicza się, na podstawie wartości napięcia i natężenia zmierzonych zgodnie z pkt 5.4.2.3, zgodnie z następującymi równaniami: równaniami:

— RIc2 = (Vcstart – Vc2) / Ic2

— RIc10 = (Vcstart – Vc10) / Ic10

— RIc20 = (Vcstart – Vc20) / Ic20

— RIc120 = (Vcstart – Vc120) / Ic120

(4) Opór wewnętrzny w odniesieniu do ładowania RIc2_avg, RIc10_avg, RIc20_avg i RIc120_avg oblicza się jako średnią, w odniesieniu do wszystkich poziomów impulsu prądowego określonych w tabeli 4, na podstawie poszczególnych wartości obliczonych zgodnie z ppkt 3.

(5) Wartości całkowitego oporu wewnętrznego RI2, RI10, RI20 i RI120 oblicza się jako średnią ze wszystkich odpowiednich wartości dotyczących rozładowania i ładowania obliczonych na podstawie ppkt 2 i 4.

(6) Napięcie obwodu otwartego stanowi wartość V0 zmierzoną zgodnie z pkt 5.4.2.3 w odniesieniu do odpowiedniego poziomu naładowania.

(7) Granice maksymalnego prądu rozładowania oblicza się jako wartość średnią ze 120 sekund przy prądzie docelowym Idischg_max w odniesieniu do każdego poziomu naładowania zmierzonego zgodnie z pkt 5.4.2.3.

(8) Granice maksymalnego prądu ładowania oblicza się jako wartość średnią ze 120 sekund przy prądzie docelowym Ichg_max w odniesieniu do każdego poziomu naładowania zmierzonego zgodnie z pkt 5.4.2.3. Jako wartości ostateczne zgłasza się wartości bezwzględne wyników.

5.5. Przetwarzanie końcowe danych pomiarowych dotyczących jednostki akumulatora poddanej badaniu

Wartości napięcia obwodu otwartego zależne od poziomu naładowania określa się na podstawie wartości ustalonych dla poszczególnych poziomów naładowania zgodnie z pkt 5.4.2.4.1 ppkt 6 w przypadku HPBS i 5.4.2.4.2 w przypadku HEBS.

Poszczególne wartości napięcia obwodu otwartego zależne od poziomu naładowania określa się na podstawie wartości ustalonych dla poszczególnych poziomów naładowania zgodnie z pkt 5.4.2.4.1 ppkt 5 w przypadku HPBS i 5.4.2.4.2 w przypadku HEBS.

Granice maksymalnego prądu ładowania i maksymalnego prądu rozładowania określa się na podstawie wartości zadeklarowanych przez producenta części przed badaniem. Jeżeli określona wartość maksymalnego prądu ładowania lub maksymalnego prądu rozładowania ustalona zgodnie z pkt 5.4.2.4.1 ppkt 7 i 8 w przypadku HPBS i pkt 5.4.2.4.2 w przypadku HEBS odbiega o ponad ± 2 % od wartości zadeklarowanej przez producenta części przed badaniem, zgłasza się odpowiednią wartość ustaloną zgodnie z pkt 5.4.2.4.1 ppkt 7 i 8 w przypadku HPBS i pkt 5.4.2.4.2 w przypadku HEBS.

6. Badanie układów kondensatorów lub reprezentatywnych podukładów kondensatorów

6.1 Przepisy ogólne

Części układu kondensatorów jednostki kondensatora poddanej badaniu mogą być rozmieszczone w różnych urządzeniach wewnątrz pojazdu.

Właściwości dotyczące kondensatora prawie nigdy nie zależ od poziomu jego naładowania lub natężenia (odpowiednio). W związku z tym do obliczenia parametrów wejściowych modelu zaleca się przeprowadzenie tylko jednego przebiegu badawczego.

6.1.1 Konwencje dotyczące znaku w przypadku wartości prądu

Zmierzone wartości prądu mają znak dodatni dla rozładowania i znak ujemny dla ładowania.

6.1.2 Lokalizacja odniesienia dla temperatury otoczenia

Temperaturę otoczenia mierzy się w odległości 1 m od jednostki kondensatora poddanej badaniu w punkcie wskazanym przez producenta tej jednostki.

6.1.3 Warunki termiczne

Temperaturę badania kondensatora, tj. docelową temperaturę roboczą jednostki kondensatora poddanej badaniu, określa producent części. Temperatura wszystkich punktów pomiaru temperatury ogniwa kondensatora musi mieścić się podczas wszystkich przeprowadzanych przebiegów badawczych w granicach określonych przez producenta części.

W przypadku jednostki kondensatora poddanej badaniu z kondycjonowaniem (tj. ogrzewaniem lub chłodzeniem) cieczowym, temperaturę cieczy kondycjonującej rejestruje się na wlocie do jednostki kondensatora poddanej badaniu i musi się ona mieścić w granicach ± 2 K w stosunku do wartości określonej przez producenta części.

W przypadku jednostki kondensatora poddanej badaniu chłodzonej powietrzem temperatura w punkcie wskazanym przez producenta części musi się mieścić w granicach +0/-20 K w stosunku do maksymalnej wartości określonej przez producenta części.

W przypadku wszystkich przebiegów badawczych dostępna moc chłodzenia lub ogrzewania na stanowisku badawczym musi być ograniczona do wartości wskazanej przez producenta części. Wartość tę rejestruje się razem z danymi dotyczącymi badania.

Dostępną moc chłodzenia lub ogrzewania na stanowisku badawczym określa się w oparciu o następujące procedury i rejestruje wraz z rzeczywistymi danymi dotyczącymi badania części:

(1) W przypadku kondycjonowania cieczowego – na podstawie przepływu masowego cieczy kondycjonującej i różnicy temperatur na wymienniku ciepła po stronie jednostki kondensatora poddanej badaniu.

(2) W przypadku kondycjonowania elektrycznego na podstawie napięcia i natężenia prądu. Producent części może zmodyfikować połączenie elektryczne tej jednostki kondycjonującej do celów certyfikacji jednostki kondensatora poddanej baterii, aby umożliwić pomiar właściwości tej jednostki kondensatora bez uwzględniania mocy wymaganej do zasilania układu kondycjonowania (np. jeżeli układ ten jest bezpośrednio zainstalowany i podłączony w obrębie jednostki kondensatora). Niezależnie od tych przepisów rejestruje się wymaganą moc chłodzenia lub ogrzewania elektrycznego doprowadzaną z zewnątrz do jednostki kondensatora poddanej badaniu z jednostki kondycjonowania.

(3) W przypadku innych rodzajów kondycjonowania – na podstawie właściwej oceny technicznej i rozmów z organem udzielającym homologacji typu

6.2 Warunki badania

a) Jednostkę kondensatora poddaną badaniu umieszcza się komorze do badań z regulacją temperatury. Temperatura otoczenia ustala się na poziomie 25 ± 10 °C;

b) Pomiaru napięcia dokonuje się na stykach jednostki kondensatora poddanej badaniu.

c) Układ kondycjonowania termicznego jednostki kondensatora poddanej badaniu oraz odnośna pętla kondycjonowania w ramach wyposażenia stanowiska badawczego muszą być w pełni sprawne zgodnie z odpowiednimi środkami kontroli.

d) Układ kontroli zapewnia możliwość przeprowadzenia, z wykorzystaniem wyposażenia stanowiska badawczego, wymaganej procedury badania w granicach roboczych określonych dla jednostki kondensatora poddanej badaniu. W razie potrzeby producent jednostki kondensatora poddanej badaniu dostosowuje oprogramowanie układu kontroli na potrzeby wymaganej procedury badania.

6.3 Badanie właściwości jednostki kondensatora

a) Po pełnym naładowaniu, a następnie całkowitym rozładowaniu kondensatora UUT do najniższego napięcia roboczego zgodnie z metodą ładowania określoną przez producenta części, należy go poddać relaksacji przez co najmniej 2 godziny, ale nie dłużej niż 6 godzin.

b) Temperatura jednostki kondensatora poddanej badaniu na początku badania musi wynosić 25 ± 2 °C. Można jednak wybrać temperaturę równą 45 ± 2 °C, przy czym zgłasza się organowi udzielającemu homologacji typu lub organowi certyfikującemu, że ten poziom temperatury jest bardziej reprezentatywny dla warunków typowego zastosowania.

c) Po czasie relaksacji przeprowadza się pełny cykl ładowania i rozładowania zgodnie z rysunkiem 2 przy użyciu prądu ciągłego Itest. Itest jest maksymalnym dopuszczalnym ciągłym prądem określonym w odniesieniu do jednostki kondensatora poddanej badaniu przez producenta części.

d) Po odczekaniu co najmniej 30 sekund (t0 do t1) jednostkę kondensatora poddaną badaniu ładuje się prądem ciągłym Itest do osiągnięcia maksymalnego napięcia roboczego V

max. Następnie przerywa się ładowanie, a jednostkę kondensatora poddaną badaniu poddaje się relaksacji przez 30 sekund (t2 do t3) do ustabilizowania się ostatecznej wartości napięcia V

b, po czym rozpoczyna się rozładowanie. Jednostkę kondensatora poddaną badaniu rozładowuje się prądem ciągłym Itest do osiągnięcia najniższej wartości napięcia roboczego V

min. Następnie (od t4) należy odczekać po raz kolejny co najmniej 30 sekund do ustabilizowania się ostatecznej wartości napięcia Vc.

e) Natężenie i napięcie (odpowiednio Imeas and Vmeas) rejestruje się w miarę upływu czasu z częstotliwością próbkowania wynoszącą co najmniej 10 Hz.

f) Na podstawie pomiaru ustala się następujące wartości charakterystyczne (ilustracja na rys. 2):

V

a jest napięciem jałowym bezpośrednio przed rozpoczęciem impulsu ładowania

V

b jest napięciem jałowym bezpośrednio przed rozpoczęcie impulsu rozładowania

V

c jest napięciem jałowym po zakończeniu impulsu rozładowania

ΔV(t

1), ΔV(t

3) są zmianami napięcia bezpośrednio po zastosowaniu stałego prądu ładowania lub rozładowania I

test odpowiednio w chwili t

1 i t

3. Te zmiany napięcia określa się z zastosowaniem aproksymacji liniowej do charakterystyki napięciowej określonej na rysunku 2 fragment A przy użyciu metody najmniejszych kwadratów. Próbkowanie danych na potrzeby aproksymacji liniowej rozpoczyna się w chwili, w której gradient obliczony na podstawie dwóch sąsiednich punktów danych jest mniejszy od 0.5 % przy poruszaniu się zgodnie ze wzrostem sygnału czasu.

Rysunek 2

Przykład krzywej napięcia na potrzeby pomiarów dotyczących jednostki kondensatora poddanej badaniu

ΔV(t

1) jest różnicą bezwzględną napięć pomiędzy wartością V

a a wartością przecięcia aproksymacji liniowej w chwili t

1. ΔV(t

3) jest różnicą bezwzględną napięć pomiędzy wartością V

b a wartością przecięcia aproksymacji liniowej w chwili t

3. ΔV(t

2) jest różnicą bezwzględną napięć pomiędzy wartościami V

max i V

b.

ΔV(t

4) jest różnicą bezwzględną napięć pomiędzy wartościami V

min i V

c.

6.4. Przetwarzanie końcowe danych pomiarowych dotyczących jednostki kondensatora poddanej badaniu

6.4.1 Obliczanie oporu wewnętrznego i kapacytancji

Do obliczenia wartości oporu wewnętrznego (R) i kapacytancji (C) wykorzystuje się dane pomiarowe otrzymane zgodnie z pkt 6.3, zgodnie z następującymi równaniami:

a) Kapacytancję w odniesieniu do ładowania i rozładowania oblicza się w następujący sposób:

W przypadku ładowania:

W przypadku rozładowania:

b) Prąd maksymalny w odniesieniu do ładowania i rozładowania oblicza się w następujący sposób:

W przypadku ładowania:

W przypadku rozładowania:

c) Opór wewnętrzny w odniesieniu do ładowania i rozładowania oblicza się w następujący sposób:

W przypadku ładowania:

W przypadku rozładowania:

d) Na potrzeby modelu wymagane są tylko pojedyncze wartości kapacytancji i oporu. Oblicza się je w następujący sposób:

Kapacytancja C:

Opór R:

e) Napięcie maksymalne określa się jako zarejestrowaną wartość Vb, a napięcie minimalne określa się jako zarejestrowaną wartość Vc zgodnie z pkt 6.3 lit. f).

7. Badanie układu ogniw paliwowych

7.1 Procedura badania części układu ogniw paliwowych

7.1.1. Jakość paliw

Do przebiegu badawczego przeprowadzanego zgodnie z pkt 7.3 stosuje się paliwo wzorcowe określone w tabeli 8.

Tabela 8

Definicja wzorcowego paliwa wodorowego

Właściwości

Jednostki

Wartości graniczne

Metoda badania

Wartość minimalna

Wartość maksymalna

Współczynnik paliwa wodorowego

% ułamek molowy

99,97

(1) Całkowita zawartość gazów innych niż wodór

μmol/mol

300

Wykazy gazów innych niż wodór oraz specyfikacja każdego zanieczyszczenia (6)

Woda (H2O)

μmol/mol

5

(5) Suma węglowodorów (2) z wyjątkiem metanu (ekwiwalent C1)

μmol/mol

2

(5) Metan (CH4)

μmol/mol

100

(5) Tlen (O2)

μmol/mol

5

(5) Hel (He)

μmol/mol

300

(5) Całkowita zawartość azotu (N2) i argonu (Ar) (2)

μmol/mol

300

(5) Dwutlenek węgla (CO2)

μmol/mol

2

(5) Tlenek węgla (CO) (3)

μmol/mol

0,2

(5) Całkowita zawartość związków siarki (4)(podstawa: H2S)

μmol/mol

0,004

(5) Formaldehyd (HCHO)

μmol/mol

0,2

(5) Kwas mrówkowy (HCOOH)

μmol/mol

0,2

(5) Amoniak (NH3)

μmol/mol

0,1

(5) Całkowita zawartość związków fluorowcowanych (5)

(podstawa: jon fluorowcowany)

μmol/mol

0,05

(5) (1)

Współczynnik paliwa wodorowego wyrażony jest przez odjęcie »całkowitej zawartości gazów innych niż wodór«, których wykaz przedstawiono w tabeli, wyrażonych w procentach molowych, od 100 % moli.

(2) W skład sumy węglowodorów z wyjątkiem metanu wchodzą rodzaje związków organicznych nasyconych tlenem.

(3) Suma zmierzonych CO, HCHO i HCOOH nie może przekraczać 0,2 μmol/mol.

(4) Całkowita zawartość związków siarki obejmuje co najmniej H2S, COS, CS2 i merkaptany, które występują zazwyczaj w gazie ziemnym.

(5) Metodę badania należy udokumentować. Preferowane są metody badań określone w normie ISO21087.

(6) Analiza określonych zanieczyszczeń w zależności od procesu produkcji jest wyłączona. Producent pojazdu przedstawia organowi odpowiedzialnemu powody wyłączenia określonych zanieczyszczeń.

7.2 Granica systemu jednostki poddanej badaniu i opisy poszczególnych części

7.2.1. Granica systemu jednostki poddanej badaniu

W przypadku układu ogniw paliwowych jednostka poddana badaniu (»UUT«) może składać się z różnych części BoP, przy czym dozwolone konfiguracje określono w tabeli 9. Terminologia stosowana do poszczególnych części wywodzi się z normy SAE J2615. Wszystkie konfiguracje układu ogniw paliwowych mają dwie wspólne cechy:

a) są badane i certyfikowane bez zewnętrznego podsystemu chłodzenia jako samodzielne zasilacze bez zewnętrznych części elektrycznych podłączonego pojazdu;

b) wszystkie obejmują APS.

Elementy bierne, które mogą mieć wpływ na zużycie paliwa przez układ ogniw paliwowych, muszą być częścią FCS UUT albo być zamontowane w konfiguracji badania od wewnątrz, aby zapewnić porównywalne warunki pracy podobne do warunków pracy pojazdu.

FCS UUT ustawia się na stanowisku badawczym zgodnie z wymogami określonymi w tabeli 9 oraz w pkt 7.2.2 i 7.2.3. Typ układu ogniw paliwowych określa się w zależności od faktycznej konfiguracji FCS UUT na stanowisku badawczym, a jeden z identyfikatorów typu »A«, »B«, »C« lub »D« przypisuje się zgodnie z wymogami określonymi w tabeli 9.

7.2.2. Układy ogniw paliwowych bez podsystemu kondycjonowania energii

Jeżeli układ nie obejmuje podsystemu kondycjonowania energii, stosuje się metody korekcji określone w pkt 7.5 w celu uwzględnienia wpływu utraty mocy związanego ze sprawnością PCS.

7.2.3. Układy ogniw paliwowych z wyłączeniem instalacji pozablokowych pobierających energię

Metody korekcji określone w pkt 7.5 stosuje się w celu uwzględnienia części pobierających energię, które są obowiązkowe dla działania układu ogniw paliwowych i nie są zawarte w jednostce poddanej badaniu. Należy wyszczególnić wszystkie wyłączone części pobierające energię, a ich pobór mocy należy odnotować w dokumencie informacyjnym określonym w dodatku 7.

Tabela 9

Definicja różnych wariantów układów ogniw paliwowych (typy A–D) do celów certyfikacji

Podsystem

Część

Część układu ogniw paliwowych

Zamontowano do celów badania certyfikacyjnego

Typ_A

Typ_B

Typ_C

Typ_D

Typ_A

Typ_B

Typ_C

Typ_D

APS(Podsystem przetwarzania powietrza)

Wlotowy filtr cząsteczek

Nie

Tak, lub urządzenia komory do badań (2)

Przewód wlotowy

Nie

Tak, lub urządzenia komory do badań (2)

Układ doładowania powietrza dolotowego

(np. turbosprężarka lub sprężarka)

Tak

Miernik przepływu powietrza (3)

Tak

Przewody wlotu powietrza

Nie

Tak, lub urządzenia komory do badań (2)

Tłumik szmerów ssania (3)

Nie

Tak, lub urządzenia komory do badań (2)

Chłodnica powietrza doładowującego (3)

Tak

Nawilżanie (3)

Tak

TMS

Wszystkie pompy cieczy chłodzącej

Tak

Nie, lub częściowo

Tak

(1) (2) (5)

Tak, w przeciwnym razie

urządzenia komory do badań(1)(2)(5)

Chłodnica

Nie

Urządzenia komory do badań (2)

Wymiennik jonowy (3) (6)

Tak

Tak, lub urządzenia komory do badań (2) (3)

Wentylator

Nie

WTS

Separator wody (3)

Tak

Zawór spustowy (3) (6)

Tak

Kolektor wydechowy

Nie

Tak, lub urządzenia komory do badań (2)

Rury połączeniowe

Nie

Tak, lub urządzenia komory do badań (2)

Tłumik (3)

Nie

Tak, lub urządzenia komory do badań (2)

Rura wydechowa

Nie

Tak, lub urządzenia komory do badań (2)

Czujnik układu wydechowego H2

Nie

Tak, lub urządzenia komory do badań (2)

FPS

Układ zasilania paliwem (FSS)

Nie

Tak, lub urządzenia komory do badań (2)

Reduktor ciśnienia/wtryskiwacz

Tak

Wymiennik ciepła paliwa (3)

Tak

(3) Urządzenie do recyrkulacji czynnej

(Sprężarka/pompa)(3)

Tak

(3) Urządzenie do recyrkulacji biernej

(Wtryskiwacz/wyrzutnik)(3)

Tak

Filtry (3)

Tak

FCSS

(*1)

Tak

PDS

(*1)

Części elektryczne

(np. kable, przełączniki, przekaźniki)*

Tak

Tak (4)

PCS

Regulator napięcia (DC/DC)

lub przetwornik napięcia (DC/AC)

Tak

Nie

Tak

Nie

Tak

Urządzenia komory do badań (1) (2)

Tak

Urządzenia komory do badań (1) (2)

podsystem kontroli ogniw paliwowych

Jednostka przetwórcza/kontrolna

Tak

Oprogramowanie o określonej wersji

Tak

Tak (4)

(*1)

brak dalszego podziału

(1) nie jest częścią certyfikowanego bilansu energetycznego, brakującą część BoP uwzględnia się przy użyciu metod określonych w pkt 7.5

(2) zgodnie ze specyfikacją producenta, która zapewnia działanie w warunkach zbliżonych do rzeczywistych

(3) w stosownych przypadkach/zamontowane odpowiednio w układzie ogniw paliwowych pojazdu

(4) dopuszcza się jedynie dostosowania, aby umożliwić samodzielne działanie

(5) integracja elementów jest opcjonalna

(6) może być częścią TMS albo WTS

7.2.4 Opis konkretnych części BoP

TMS i podsystem chłodzenia mogą obejmować wiele obiegów chłodziwa. Wszystkie te obiegi można podzielić na część wewnętrzną i część zewnętrzną.

7.2.4.1. Wewnętrzna część obiegu chłodzenia

Wewnętrzna część obiegu chłodzenia składa się ze wszystkich części obiegu chłodzenia, które są zintegrowane z układem ogniw paliwowych i są częścią TMS jednostki poddanej badaniu.

7.2.4.2. Zewnętrzna część obiegu chłodzenia

Wszystkie części podsystemu chłodzenia, które nie są częścią jednostki poddanej badaniu, są określane jako zewnętrzny podsystem chłodzenia, łącznie z wymiennikami ciepła, które są zintegrowane z podwoziem pojazdu i mogą się różnić w zależności od typu pojazdu lub innych części, które nie są częścią jednostki poddanej badaniu.

7.3. Procedura badania

7.3.1. Cel

Celem procedury badania certyfikacyjnego jest potwierdzenie osiągów i możliwości zadeklarowanych przez producenta układu ogniw paliwowych oraz pomiar zużycia paliwa/przepływu masowego wodoru w pewnych ściśle określonych warunkach eksploatacji. Ma to na celu wygenerowanie odtwarzalnych danych, które nadają się do zastosowania jako dane wejściowe do narzędzia symulacyjnego, aby umożliwić prognozowanie zużycia paliwa przez certyfikowany układ ogniw paliwowych będący częścią pojazdu.

7.3.2. Parametry pracy i punkty pracy

Do celów badania certyfikacyjnego stosuje się parametry określone w tabeli 10.

Tabela 10

Parametry pracy i punkty pracy

Nazwa/Opis

Obowiązkowe: T/N

Jednostka

SCOP

T

kW

względne nachylenie przejściowe dla zwiększania wartości docelowych (RTS-UP)

Producent może określić wartość dla RTS-UP. Jeżeli nie określono żadnej wartości, stosuje się wartość domyślną zgodnie z pkt 7.3.4.6.

N

s-1

względne nachylenie przejściowe dla zmniejszania wartości docelowych (RTS-DOWN)

Producent może określić wartość dla RTS-DOWN. Jeżeli nie określono żadnej wartości, stosuje się wartość domyślną zgodnie z pkt 7.3.4.6.

N

s-1

punkty pracy: #01 ... #nop

OP01, dolna wartość elektrycznej mocy wyjściowej układu ogniw paliwowych w OP #01,

górny punkt pracy OPnop

lub OPnop.

Jednemu punktowi odpowiada jeden wiersz w tabeli. W celu wskazania, czy OPxx zbadano podczas zwiększania czy zmniejszania wartości, w dokumentach informacyjnych dodaje się dodatkowy przyrostek w postaci jednego znaku, którym jest litera »a« dla rosnących punktów pracy oraz litera »d« dla malejących punktów pracy.

T

kW

FCS typu A/C (PCS będący częścią jednostki poddanej badaniu):

Dolny poziom napięcia wyjściowego PCS UPCS out, lower, przy którym układ ogniw paliwowych może być obsługiwany w OPnop bez ograniczeń prądu.

FCS typu B/D (PCS niebędący częścią jednostki poddanej badaniu):

Wartość UPCS, lower stanowi określenie wymogu dotyczącego DC/DC podane przez producenta. Komora do badań DC/DC musi spełniać ten wymóg.

T

V

FCS typu A/C (PCS będący częścią jednostki poddanej badaniu):

Górny poziom napięcia wyjściowego PCS UPCS, out, upper, przy którym układ ogniw paliwowych może być obsługiwany w OPnop.

FCS typu B/D (PCS niebędący częścią jednostki poddanej badaniu):

Wartość UPCS, upper stanowi określenie wymogu dotyczącego DC/DC podane przez producenta. Komora do badań DC/DC musi spełniać ten wymóg.

T

V

7.3.3. Metodyka

Celem procedury badania certyfikacyjnego jest rejestracja danych statycznych dotyczących ustabilizowanego układu ogniw paliwowych w pewnej liczbie różnych punktów pracy. Każdy punkt pracy określa się za pomocą odpowiadającej mu wartości docelowej elektrycznej mocy wyjściowej układu ogniw paliwowych.

Podczas certyfikacji układ ogniw paliwowych pracuje w standardowych warunkach eksploatacji, udokumentowanych przez producenta zgodnie z dodatkiem 7.

Poziom napięcia na styku między PCS a zewnętrznymi częściami elektrycznymi określa się na podstawie dolnego i górnego poziomu napięcia określonego w tabeli 10 zgodnie z równaniem:

UPCS, out = 0,5 * (UPCS, out, upper + UPCS, out, lower)

W przypadku gdy jednostka poddana badaniu nie obejmuje PCS, wartości UPCS, upper i UPCS, lower muszą wynikać ze specyfikacji wymogów dotyczących przetwornika DC/DC podanych przez producenta.

Producent deklaruje realistyczne warunki brzegowe dla normalnej eksploatacji układu ogniw paliwowych przeznaczonego do stosowania w pojeździe zgodnie z dodatkiem 7.

7.3.4. Opis procedury badania

Całą procedurę badania przeprowadza się bez przerw i rejestruje się cały przebieg badania.

Jako granice badania certyfikacyjnego producent określa mierzony punkt pracy (OP), w którym układ ogniw paliwowych wytwarza najniższą (OP01) i najwyższą moc elektryczną (OPnop

). Granice te obejmują cały zakres pracy w rzeczywistych warunkach w przypadku zastosowania układu w pojeździe.

7.3.4.1 Określenie punktów pracy

Układ ogniw paliwowych bada się w określonej liczbie OP, nop

, która musi być większa niż 12 lub równa tej liczbie.

Należy obowiązkowo zmierzyć punkty pracy, w których układ ogniw paliwowych wytwarza najniższą (OP01) i najwyższą moc elektryczną (OPnop

).

Pozostałą liczbę punktów pracy rozdziela się w granicach badania certyfikacyjnego. Punkty pracy nie muszą być rozmieszczone w równej odległości, lecz ich rozkład musi umożliwiać właściwą interpolację zużycia paliwa w granicach całego badania certyfikacyjnego. W obszarach o większej nieliniowej zależności między mocą wyjściową układu ogniw paliwowych a zużyciem paliwa dopuszcza się mniejszą wielkość kroku między wartościami docelowymi.

Konwencję dotyczącą nazewnictwa wartości docelowych odpowiadających pracy określa się w następujący sposób:

P@OP01

:

docelowa elektryczna moc wyjściowa układu ogniw paliwowych w OP01

P@OPxx

:

docelowa elektryczna moc wyjściowa układu ogniw paliwowych w dowolnym punkcie pracy mieszczącym się w zakresie od punktu najniższego do najwyższego, z identyfikatorem xx od 02 do (nop

-1)

P@OPnop

:

docelowa elektryczna moc wyjściowa układu ogniw paliwowych w OPnop

Maksymalną wielkość kroku między dwoma sąsiadującymi OP, Step-sizemax, określa się zgodnie z następującym równaniem:

Step-sizemax < 0,20 * (P@OPnop – P@OP01)

7.3.4.2 Faza kondycjonowania

Przed właściwym badaniem układ pracuje przez co najmniej 60 minut w punkcie SCOP. Wartość docelowa (docelowa wartość elektrycznej mocy wyjściowej układu ogniw paliwowych) musi mieścić się między 40 % a 60 % górnego punktu pracy do celów certyfikacji, OPnop

, i jest określona przez producenta.

7.3.4.3 Sekwencja punktów pracy

Seria rozpoczyna się od OP01 i jest kontynuowana w porządku rosnącym do OPnop

, a następnie z powrotem w kierunku najniższego OP w porządku malejącym. Cały czas trwania zależy od czasu stabilizacji w poszczególnych OP.

Rysunek 3 przedstawia w sposób schematyczny całą sekwencję badania.

Rysunek 3

Sekwencja punktów pracy

7.3.4.4 Etapy, które należy wykonać w każdym OP

W celu określenia zużycia paliwa w każdym punkcie pracy w sposób odtwarzalny producent określa wystarczający czas stabilizacji w każdym punkcie pracy, umożliwiający osiągnięcie odpowiedniej stabilności układu. Czas stabilizacji jest określany jako pojedyncza wartość dla każdego mierzonego punktu pracy i mieści się w zakresie od tstab,min = 300 - 1 s do tstab,max = 1 800 + 1 s. Oba czasy stabilizacji dla tego samego punktu pracy w części rosnącej i części malejącej muszą mieścić się w granicach tolerancji wynoszącej 2 sekundy. Czas stabilizacji dla zmierzonego punktu pracy rozpoczyna się natychmiast po zakończeniu zmiany jednostajnej w stosunku do poprzedniej wartości docelowej. Do uzyskania wartości średnich wymagany jest czas analizy, aby uniknąć szumów pomiarowych oraz innych efektów niestacjonarnych. W związku z tym czas analizy ustawia się na tanlys = 180 s ±1 s i rozpoczyna się po czasie stabilizacji. Zmierzone wartości w tym przedziale czasowym muszą spełniać kryteria stabilności określone w pkt 7.3.4.5, chyba że stosuje się maksymalny czas stabilizacji wynoszący tstab,max = 1 800 + 1 s. Po czasie analizy musi nastąpić czas czuwania stosowany do właściwego oddzielenia od następnego punktu obciążenia, a czas trwania określa się jako tstb = 10 s ±1 s.

Na rysunku 4 przedstawiono etapy wykonywane w każdym punkcie pracy.

Rysunek 4

Etapy, które należy wykonać w każdym punkcie pracy

7.3.4.5 Kryteria stabilności

W celu określenia stopnia stabilności zużycia paliwa, mierzonego za pomocą czujnika komory do badań na wlocie paliwa do układu ogniw paliwowych (

FPS, zgodnie z rys. 5), wykonuje się regresję liniową wyprowadzoną metodą najmniejszych kwadratów, przy czym zmienną niezależną jest czas, a zmienną zależną jest przepływ paliwa, zgodnie z pkt 7.3.6.1 i 7.3.6.2. Na podstawie analizy regresji oblicza się następujące dwa wskaźniki stabilności zgodnie z pkt 7.3.6.3:

a) wartość bezwzględną względnego nachylenia wartości szacunkowej (ARS), która reprezentuje nachylenie;

b) względne odchylenie reszt (REE), które odzwierciedla stopień wahań monitorowanego elementu.

Wartości kryteriów stabilności oblicza się zgodnie z pkt 7.3.6.3. Punkt pracy uznaje się za stabilny, jeżeli oba wskaźniki znajdują się poniżej określonej wartości progowej w zdefiniowanych ramach czasu analizy. Wartości progowe dla obu wskaźników stabilizacji ARS i REE oblicza się zgodnie z wartościami progowymi określonymi w tabeli 11. Do celów obliczenia REE znormalizowaną wartość docelową mocy w dowolnym punkcie pracy w porównaniu z najwyższym punktem pracy określa się jako:

Tabela 11

Wartości progowe

Wskaźnik:

Wartość progowa:

ARS

7,0E-5 sE-1

REE

Jeżeli w dowolnym punkcie pracy nie uda się dowieść stabilności, badanie należy powtórzyć z zastosowaniem wydłużonego lub maksymalnego czasu stabilizacji zgodnie z pkt 7.3.4.4.

7.3.4.6. Nachylenie przejściowe między dwoma punktami pracy

Przejście z jednej wartości docelowej do następnej przeprowadza się przy umiarkowanym nachyleniu. Producent określa odpowiednie nachylenia dla zwiększania i zmniejszania wartości docelowej. Celem jest ustawienie nachylenia ułatwiającego szybką stabilizację w kolejnym punkcie pracy. Do wartości nachylenia przejściowego lub jego kształtu nie stosuje się żadnych ograniczeń. W przypadku gdy producent nie określił nachylenia przejściowego, wartość RTS ustawia się na +0,002 s ±0,0004 s-1 podczas zwiększania wartości i 0,002 s ±0,0004 s-1 podczas zmniejszania wartości.

gdzie:

P

el

:

moc elektryczna prądu stałego wytwarzana przez układ ogniw paliwowych

:

nachylenie przejściowe z jednego punktu pracy Pel, 1

w czasie t1

do kolejnego punktu pracy Pel, 2

w czasie t2

. Gdzie czas przejścia

jest wystarczająco krótki, by pominąć skutki nieliniowości

P@OPn

op

:

docelowa moc elektryczna wytwarzana przez układ ogniw paliwowych w najwyższym punkcie pracy

7.3.4.7. Obliczanie zmierzonego zużycia paliwa i mocy wyjściowej

Elektryczną moc wyjściową i odpowiadający jej wskaźnik zużycia wodoru przez jednostkę poddaną badaniu w każdym punkcie pracy oblicza się jako średnią arytmetyczną w czasie analizy tanlys określonym zgodnie z pkt 7.3.4.4. Średnie arytmetyczne oblicza się w następujący sposób:

oraz

gdzie:

P

FCS, avg, p

:

średnia arytmetyczna zarejestrowanych wartości n w tanlys

elektrycznej mocy wyjściowej P

FCS, i, p

w kW

P

FCS, i, p

:

zarejestrowana wartość elektrycznej mocy wyjściowej z numerem indeksu i w kW.

Ta moc wyjściowa jest zależna typu zmierzonej jednostki poddanej badaniu za PDS (pozycja czujnika: P_el, PDS, zgodnie z rys. 5) lub PCS (pozycja czujnika: P_el, PCS zgodnie z pkt 7.4, rys. 5)

:

średnia arytmetyczna zarejestrowanych wartości n w tanlys

przepływu paliwa

w g/h

:

zarejestrowana wartość przepływu paliwa z numerem indeksu i w g/h

i

Indeks pojedynczego punktu zarejestrowanych danych 1–n

p

Indeks ścieżki rosnącej (a) lub malejącej (d) (pomijany dla OPnop)

n:

liczba zarejestrowanych wartości w okresie uśredniania tanlys

określonym zgodnie z pkt 7.3.4.4.

Następnie jedną uzyskaną średnią arytmetyczną dla obu wartości P

FCS, avg

i

dla każdego punktu pracy poniżej OPnop

oblicza się jako średnią arytmetyczną uśrednionych wartości z części rosnącej i części malejącej zgodnie z następującymi równaniami:

oraz

gdzie:

P

FCS, avg, a

:

średnia arytmetyczna elektrycznej mocy wyjściowej na ścieżce rosnącej, określona zgodnie z poprzednim akapitem, w kW

P

FCS, avg, d

:

średnia arytmetyczna elektrycznej mocy wyjściowej na ścieżce malejącej, określona zgodnie z poprzednim akapitem, w kW

:

średnia arytmetyczna przepływu paliwa na ścieżce rosnącej, określona zgodnie z poprzednim akapitem, w g/h

:

średnia arytmetyczna przepływu paliwa na ścieżce rosnącej, określona zgodnie z poprzednim akapitem, w g/h

W przypadku OPnop

(górny punkt pracy) ten etap uśredniania nie ma zastosowania, ponieważ dla tego punktu pracy istnieje tylko jeden pomiar.

7.3.4.8. Korekta mocy wyjściowej układu ogniw paliwowych w warunkach odniesienia

Zmierzoną moc wyjściową układu ogniw paliwowych PFCS koryguje się zgodnie z następującym równaniem:

przy czym:

gdzie:

:

elektryczna moc wyjściowa układu ogniw paliwowych w warunkach odniesienia, w kW

PFCS,avg

:

elektryczna moc wyjściowa układu ogniw paliwowych zgodnie z pkt 7.3.4.7, w kW

:

przepływ paliwa zgodnie z pkt 7.3.4.7, w g/h

NCVstd,H2

:

standardowa wartość opałowa wodoru netto zgodnie z pkt 5.3.3.1, w MJ/kg

p*

:

ciśnienie w warunkach odniesienia o wartości liczbowej 0,975 bara

:

ciśnienie powietrza dolotowego do APS jednostki poddanej badaniu (p_A,APS zgodnie z rys. 5), w barach. Wartość oblicza się jako średnią arytmetyczną w odpowiednim czasie analizy tanlys, wyznaczonym zgodnie z pkt 7.3.4.4, a następnie uśrednia się wynik z uwzględnieniem części rosnącej i części malejącej (z wyjątkiem OPnop

), jak przewidziano odnośnie do sygnału zużycia paliwa zgodnie z pkt 7.3.4.7.

kload

:

gradient sprawności określony zgodnie z pkt 7.3.4.8.1, w barach-1.

7.3.4.8.1. Gradient sprawności kload

Znormalizowaną wartość mocy ustala się poprzez podzielenie wartości PFCS,avg w danym punkcie pracy przez wartość PFCS,avg dla OPnop

, przy czym obie wartości wyprowadza się zgodnie z pkt 7.3.4.7.

Na podstawie znormalizowanej wartości mocy w danym punkcie pracy wartość kload określa się na podstawie odpowiednich danych z tabeli 12 w drodze interpolacji liniowej między dwoma sąsiadującymi punktami danych. Jeżeli znormalizowana wartość mocy jest niższa niż 0,1, stosuje się wartość kload określoną przy znormalizowanej wartości mocy wynoszącej 0,1.

Tabela 12

Parametr kload jako funkcja znormalizowanej wartości mocy

Znormalizowana wartość mocy [-]

kload

0,1

0,3730

0,2

0,1485

0,5

0,0745

0,8

0,0855

1,0

0,1115

7.3.5. Warunki badania

Warunki otoczenia w komorze do badań muszą spełniać minimalne i maksymalne kryteria określone w tabeli 13.

Tabela 13

Wartości graniczne warunków otoczenia i czynników podczas badania certyfikacyjnego

Wartość min.:

Wartość maks.:

Ciśnienie otoczenia

90,0 kPa

102,0 kPa

Temperatura otoczenia

288,0 K

298,0 K

Ciśnienie utleniacza (powietrza) na wlocie

90,0 kPa

102,0 kPa

Temperatura utleniacza (powietrza) na wlocie

288,0 K

303,0 K

Wilgotność względna, doprowadzanie utleniacza (powietrza)

45,0 %

80,0 %

7.3.6. Dane statystyczne

7.3.6.1. Średnia wartość i odchylenie standardowe

Wartość średniej arytmetycznej oblicza się w następujący sposób:

Odchylenie standardowe oblicza się w następujący sposób:

7.3.6.2. Analiza regresji

Nachylenie regresji oblicza się następująco:

Punkt przecięcia regresji z osią y oblicza się następująco:

Odchylenie standardowe reszt oblicza się w następujący sposób:

7.3.6.3. Kryteria stabilności

Wartość ARS oblicza się w następujący sposób:

Wartość REE oblicza się w następujący sposób:

7.4. Dokumentacja badania certyfikacyjnego

Odpowiednie dane dotyczące odtwarzalności badania należy udokumentować w dokumencie informacyjnym określonym w dodatku 7. Położenie różnych czujników wykorzystanych do badania określa się zgodnie ze schematycznym szkicem reprezentatywnego układu ogniw paliwowych przedstawionym na rysunku 5.

Rysunek 5

Schematyczny szkic reprezentatywnego układu ogniw paliwowych wraz z położeniem odpowiednich czujników

7.5 Obliczanie skutecznej elektrycznej mocy wyjściowej

Elektryczną moc wyjściową układu ogniw paliwowych w warunkach odniesienia,

, określoną zgodnie z pkt 7.3.4.8, koryguje się dla następujących konfiguracji:

a) PCS niebędący częścią układu ogniw paliwowych, zamontowany na potrzeby badania certyfikacyjnego;

b) pobierające energię części należące do instalacji pozablokowych, które w ogóle nie zostały zamontowane na potrzeby badania certyfikacyjnego, nie zostały zamontowane w jednostce poddanej badaniu lub są zasilane zewnętrznie przez infrastrukturę stanowiska badawczego podczas badania certyfikacyjnego.

7.5.1. Rejestrowanie wartości dodatkowych

Dla każdej pompy cieczy chłodzącej, która w ogóle nie została zamontowana na potrzeby badania certyfikacyjnego lub nie została zamontowana w jednostce poddanej badaniu, następujące wartości rejestruje się oddzielnie:

— V

C,TMS,in

przepływ objętościowy cieczy chłodzącej przed TMS;

— pC,TMS,in

ciśnienie cieczy chłodzącej przed TMS;

— pC,TMS,out

ciśnienie cieczy chłodzącej za TMS.

Dla każdej pobierającej energię części należącej do instalacji pozablokowych zasilanych zewnętrznie przez infrastrukturę stanowiska badawczego podczas badania certyfikacyjnego pobór energii elektrycznej, Pel,AUX, rejestruje się oddzielnie.

Zgodnie z pkt 3.2.2 przepływ objętościowy i pobór energii elektrycznej mają dodatni znak algebraiczny.

Wszystkie zarejestrowane wartości uśrednia się dla każdego punktu pracy układu ogniw paliwowych, mierzonego zgodnie z metodą określoną w pkt 7.3.4.7, stosując ten sam określony okres uśredniania tanlys

zgodnie z pkt 7.3.4.4.

7.5.2. Równania stosowane do dokonywanych korekt

Wszystkie poniższe równania ocenia się dla każdego punktu pracy układu ogniw paliwowych mierzonego zgodnie z metodą określoną w pkt 7.3.4.7.

W przypadku gdy PCS nie jest częścią układu ogniw paliwowych zamontowaną na potrzeby badania certyfikacyjnego, zmierzoną elektryczną moc wyjściową w lokalizacji PDS zgodnie ze schematycznym szkicem reprezentatywnego układu ogniw paliwowych przedstawionym na rys. 5 koryguje się o straty ogólnego PCS zgodnie z następującym równaniem:

P*el,PCS =

x eta

DC/DC

gdzie:

P*el,PCS

elektryczna moc wyjściowa w lokalizacji PCS zgodnie z rys. 5 w warunkach odniesienia, w kW

P

*

FCS,PDS

elektryczna moc wyjściowa układu ogniw paliwowych w lokalizacji PDS zgodnie ze schematycznym szkicem reprezentatywnego układu ogniw paliwowych przedstawionym na rysunku 5 w warunkach odniesienia określonych zgodnie z pkt 7.3.4.8, w kW

eta

DC/DC

ogólny współczynnik sprawności przetwornicy DC/DC wynosi 0,975

Dla każdej pompy cieczy chłodzącej, która w ogóle nie została zamontowana na potrzeby badania certyfikacyjnego lub nie została zamontowana w jednostce poddanej badaniu, pobór energii elektrycznej oblicza się zgodnie z następującym równaniem:

Pel,Cool = (p

C,TMS,in

- p

C,TMS,out

) x

C,TMS,in

/eta

WP,hyd

/eta

WP,EM

gdzie:

Pel,Cool

pobór energii elektrycznej przez pompę cieczy chłodzącej, w kW

p

C,TMS,in

ciśnienie cieczy chłodzącej przed TMS, w kPa

p

C,TMS,out

ciśnienie cieczy chłodzącej za TMS, w kPa

C,TMS,in

objętościowy przepływ cieczy chłodzącej przed TMS, w m3/s

eta

WP,hyd

ogólny współczynnik sprawności hydraulicznej pompy wynosi 0,8

eta

WP,EM

ogólny współczynnik sprawności napędu pompy elektrycznej wynosi 0,8.

Ostateczną wartość skutecznej elektrycznej mocy wyjściowej układu ogniw paliwowych stosowaną jako dane wejściowe do narzędzia symulacyjnego, z uwzględnieniem wszystkich części pobierających dodatkową energię elektryczną, oblicza się zgodnie z następującym równaniem:

P*el,FCS,net = P*el,PCS +

+

gdzie:

P*el,FCS,net

skuteczna elektryczna moc wyjściowa układu ogniw paliwowych (wykorzystana jako dane wejściowe do narzędzia symulacyjnego) w warunkach odniesienia, w kW

P*el,PCS

elektryczna moc wyjściowa w lokalizacji PCS zgodnie z rys. 5 w warunkach odniesienia, w kW

Pel,AUX

pobór energii przez część należącą do instalacji pozablokowych, która w ogóle nie została zamontowana na potrzeby badania certyfikacyjnego, nie została zamontowana w jednostce poddanej badaniu lub jest zasilana zewnętrznie przez infrastrukturę stanowiska badawczego podczas badania certyfikacyjnego, w kW

gdzie stosuje się następujące rozróżnienie:

Pel,AUX,i

wszystkie części podłączone do układu ogniw paliwowych w lokalizacji PDS zgodnie z rys. 5 albo za pomocą oddzielnej przetwornicy DC/DC; gdzie i = 1, 2, 3... maksymalna liczba n tych części, które należy uwzględnić

Pel,AUX,j

wszystkie części podłączone do układu ogniw paliwowych w lokalizacji PCS zgodnie z rys. 5 albo bez oddzielnej przetwornicy DC/DC; gdzie j = 1, 2, 3... maksymalna liczba tych części, które należy uwzględnić

Pel,Cool

pobór energii elektrycznej przez pompę cieczy chłodzącej, w kW

gdzie stosuje się następujące rozróżnienie:

Pel,Cool,k

wszystkie pompy cieczy chłodzącej podłączone do układu ogniw paliwowych w lokalizacji PDS zgodnie z rys. 5 albo za pomocą oddzielnej przetwornicy DC/DC; gdzie k = 1, 2, 3... maksymalna liczba p tych części, które należy uwzględnić

Pel,Cool,l

wszystkie pompy cieczy chłodzącej podłączone do układu ogniw paliwowych w lokalizacji PCS zgodnie z rys. 5 albo bez oddzielnej przetwornicy DC/DC; gdzie l = 1, 2, 3... maksymalna liczba q tych części, które należy uwzględnić

eta

DC/DC

ogólny współczynnik sprawności przetwornicy DC/DC wynosi 0,975.

7.5.3. Dane wejściowe do narzędzia symulacyjnego

Jako dane wejściowe do narzędzia symulacyjnego stosuje się wartości skutecznej elektrycznej mocy wyjściowej P*

el,FCS,net określone zgodnie z pkt 7.5.2, pomnożone przez -1, oraz wartości bezwzględne przepływu paliwa określone zgodnie z pkt 7.3.4.7.

Dodatek 1

WZÓR ŚWIADECTWA DOTYCZĄCEGO CZĘŚCI, ODDZIELNEGO ZESPOŁU TECHNICZNEGO LUB UKŁADU

Maksymalny format: A4 (210 x 297 mm)

ŚWIADECTWO DOTYCZĄCE WŁAŚCIWOŚCI POWIĄZANYCH Z EMISJAMI CO2 I ZUŻYCIEM PALIWA W ODNIESIENIU UKŁADU MASZYNY ELEKTRYCZNEJ / ZINTEGROWANEGO ELEKTRYCZNEGO UKŁADU PRZENIESIENIA NAPĘDU / ZINTEGROWANEGO UKŁADU PRZENIESIENIA NAPĘDU W HYBRYDOWYCH POJAZDACH ELEKTRYCZNYCH TYPU 1 / UKŁADU AKUMULATORÓW / UKŁADU KONDENSATORÓW

Pieczęć urzędowa

Zawiadomienie dotyczące:

— udzielenia(1)

— rozszerzenia(1)

— odmowy udzielenia(1)

— cofnięcia(1)

świadectwa dotyczącego właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu układu maszyny elektrycznej / zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu / zintegrowanego układu przeniesienia napędu w hybrydowych pojazdach elektrycznych typu 1 / układu akumulatorów / układu kondensatorów zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) 2017/2400.

Rozporządzenie Komisji (UE) 2017/2400 ostatnio zmienione ……………..

Numer certyfikacji:

Skrót:

Powód rozszerzenia:

SEKCJA I

0.1. Marka (nazwa handlowa producenta):

0.2. Typ:

0.3. Sposoby identyfikacji typu

0.3.1. Umiejscowienie znaku certyfikującego:

0.3.2. Sposób zamocowania znaku certyfikującego:

0.5. Nazwa i adres producenta:

0.6. Nazwy i adresy zakładów montażowych:

0.7. Nazwa i adres przedstawiciela producenta (w stosownych przypadkach)

SEKCJA II

1. Informacje dodatkowe (w stosownych przypadkach): zob.: addendum

2. Organ udzielający homologacji odpowiedzialny za przeprowadzenie badań:

3. Data sprawozdania z badań:

4. Numer sprawozdania z badań:

5. Uwagi (w stosownych przypadkach): zob.: addendum

6. Miejscowość:

7. Data:

8. Podpis:

Załączniki:

Pakiet informacyjny. Sprawozdanie z badań.

Dodatek 2

Dokument informacyjny dotyczący układu maszyny elektrycznej

Dokument informacyjny nr:

Wydanie:

Data wydania:

Data zmiany:

zgodnie z …

Typ/rodzina układu maszyny elektrycznej (w stosownych przypadkach):

…

0. INFORMACJE OGÓLNE

0.1. Nazwa i adres producenta

0.2. Marka (nazwa handlowa producenta):

0.3. Typ układu maszyny elektrycznej:

0.4. Rodzina układu maszyny elektrycznej:

0.5. Typ układu maszyny elektrycznej jako oddzielny zespół techniczny / rodzina układu maszyny elektrycznej jako oddzielny zespół techniczny

0.6. Nazwa lub nazwy handlowe (o ile występują):

0.7. Sposób oznakowania modelu, jeżeli oznaczono na układzie maszyny elektrycznej:

0.8. W przypadku części i oddzielnych zespołów technicznych, umiejscowienie i sposób umieszczenia znaku homologacji WE:

0.9. Nazwy i adresy zakładów montażowych:

0.10. Nazwa i adres przedstawiciela producenta:

CZĘŚĆ 1

PODSTAWOWE WŁAŚCIWOŚCI (MACIERZYSTEGO) UKŁADU MASZYNY ELEKTRYCZNEJ I TYPÓW UKŁADU MASZYNY ELEKTRYCZNEJ NALEŻĄCYCH DO RODZINY UKŁADU MASZYNY ELEKTRYCZNEJ

|Macierzysty układ maszyny elektrycznej

|Członkowie rodziny

|lub typ układu maszyny elektrycznej

|

| #1

| #2

| #3

|

1. Informacje ogólne

1.1. Wartość lub wartości napięcia probierczego: V

1.2. Podstawowa prędkość obrotowa silnika: [1/min]

1.3. Maksymalna prędkość na wale zdawczym silnika: [1/min]

1.4. (lub domyślnie) prędkość na wałku głównym reduktora/skrzyni biegów: [1/min]

1.5. Prędkość przy mocy maksymalnej: [1/min]

1.6. Moc maksymalna: kW

1.7. Prędkość obrotowa dla maksymalnego momentu obrotowego: [1/min]

1.8. Maksymalny moment obrotowy: Nm

1.9. Maksymalna moc 30-minutowa: kW

2. Maszyna elektryczna

2.1. Zasada działania

2.1.1. Prąd stały (DC)/prąd przemienny (AC):

2.1.2. Liczba faz:

2.1.3. Samowzbudna / samodzielna / szeregowa / szeregowo-bocznikowa:

2.1.4. Synchroniczna / asynchroniczna:

2.1.5. Z wirnikami uzwojonymi / z magnesami stałymi / z obudową:

2.1.6. Liczba biegunów silnika:

2.2. Moment bezwładności: kgm2

3. Regulator mocy

3.1. Marka:

3.2. Typ:

3.3. Zasada działania:

3.4. Rodzaj sterowania: wektorowe/w układzie otwartym/w układzie zamkniętym/inne (określić):

3.5. Maksymalna wartość skuteczna prądu dostarczanego do silnika: A

3.6. Przez maksymalnie: s

3.7. Zakres napięcia DC (od/do): V

3.8. Zgodnie z pkt 4.1 niniejszego załącznika częścią układu maszyny elektrycznej jest przetwornica DC/DC

4. Układ chłodzenia

4.1. Silnik (ciecz/powietrze/inne (określić)):

4.2. Urządzenie sterujące (ciecz/powietrze/inne (określić)):

4.3. Opis układu:

4.4. Rysunek lub rysunki koncepcyjne:

4.5. Wartości graniczne temperatury (min./maks.): K

4.6. W położeniu odniesienia:

4.7. Natężenie przepływu (min./maks.): l/min

5. Udokumentowane wartości z badań części

5.1. Dane liczbowe dotyczące sprawności na potrzeby oceny zgodności (

25

):

5.2. Układ chłodzenia (deklaracja dla każdego obiegu chłodzenia):

5.2.1. maksymalne natężenie przepływu masowego lub objętościowego chłodziwa lub maksymalne ciśnienie wejściowe chłodziwa:

5.2.2. maksymalne temperatury chłodziwa:

5.2.3. maksymalna dostępna moc chłodzenia:

5.2.4. Zarejestrowane wartości średnie dla każdego przebiegu badawczego

5.2.4.1. natężenie przepływu objętościowego lub masowego chłodziwa:

5.2.4.2. temperatura chłodziwa na wejściu do obiegu chłodzenia:

5.2.4.3. temperatura chłodziwa na wejściu i wyjściu wymiennika ciepła stanowiska badawczego po stronie układu maszyny elektrycznej:

WYKAZ ZAŁĄCZNIKÓW

Nr

Opis:

Data wydania:

1

Informacje dotyczące warunków badani układu maszyny elektrycznej …

2

…

Załącznik 1 do dokumentu informacyjnego dotyczącego układu maszyny elektrycznej

Informacje dotyczące warunków badania (w stosownych przypadkach)

1.1

…

Dodatek 3

Dokument informacyjny dotyczący zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu

Dokument informacyjny nr:

Wydanie:

Data wydania:

Data zmiany:

zgodnie z …

Typ/rodzina zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu (w stosownych przypadkach):

…

0. INFORMACJE OGÓLNE

0.1. Nazwa i adres producenta

0.2. Marka (nazwa handlowa producenta):

0.3. Typ zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu:

0.4. Rodzina zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu:

0.5. Typ zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu jako oddzielny zespół techniczny / rodzina zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu jako oddzielny zespół techniczny:

0.6. Nazwa lub nazwy handlowe (o ile występują):

0.7. Sposób oznakowania modelu, jeżeli oznaczono na zintegrowanym elektrycznym układzie przeniesienia napędu:

0.8. W przypadku części i oddzielnych zespołów technicznych, umiejscowienie i sposób umieszczenia znaku homologacji WE:

0.9. Nazwy i adresy zakładów montażowych:

0.10. Nazwa i adres przedstawiciela producenta:

CZĘŚĆ 1

PODSTAWOWE WŁAŚCIWOŚCI (MACIERZYSTEJ) ZINTEGROWANEGO ELEKTRYCZNEGO UKŁADU PRZENIESIENIA NAPĘDU I TYPÓW ZINTEGROWANEGO ELEKTRYCZNEGO UKŁADU PRZENIESIENIA NAPĘDU NALEŻĄCYCH DO RODZINY ZINTEGROWANEGO ELEKTRYCZNEGO UKŁADU PRZENIESIENIA NAPĘDU

|Macierzysty zintegrowany elektryczny układ przeniesienia napędu

|Członkowie rodziny

|lub typ zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu

|

| #1

| #2

| #3

|

1. Informacje ogólne

1.1. Wartość lub wartości napięcia probierczego: V

1.2. Podstawowa prędkość obrotowa silnika: [1/min]

1.3. Maksymalna prędkość na wale zdawczym silnika: [1/min]

1.4. (lub domyślnie) prędkość na wałku głównym reduktora/skrzyni biegów: [1/min]

1.5. Prędkość przy mocy maksymalnej: [1/min]

1.6. Moc maksymalna: kW

1.7. Prędkość obrotowa dla maksymalnego momentu obrotowego: [1/min]

1.8. Maksymalny moment obrotowy: Nm

1.9. Maksymalna moc 30-minutowa: kW

1.10. Liczba maszyn elektrycznych:

2. Maszyna elektryczna (dla każdej maszyny elektrycznej):

2.1. Identyfikator maszyny elektrycznej:

2.2. Zasada działania

2.2.1. Prąd stały (DC)/prąd przemienny (AC):

2.2.2. Liczba faz:

2.2.3. Samowzbudna / samodzielna / szeregowa / szeregowo-bocznikowa:

2.2.4. Synchroniczna / asynchroniczna:

2.2.5. Z wirnikami uzwojonymi / z magnesami stałymi / z obudową:

2.2.6. Liczba biegunów silnika:

2.3. Moment bezwładności: kgm2

3. Regulator mocy (dla każdego regulatora mocy):

3.1. Odpowiedni identyfikator maszyny elektrycznej:

3.2. Marka:

3.3. Typ:

3.4. Zasada działania:

3.5. Rodzaj sterowania: wektorowe/w układzie otwartym/w układzie zamkniętym/inne (określić):

3.6. Maksymalna wartość skuteczna prądu dostarczanego do silnika: A

3.7. Przez maksymalnie: s

3.8. Zakres napięcia DC (od/do): V

3.9. Zgodnie z pkt 4.1 niniejszego załącznika częścią układu maszyny elektrycznej jest przetwornica DC/DC

4. Układ chłodzenia

4.1. Silnik (ciecz/powietrze/inne (określić)):

4.2. Urządzenie sterujące (ciecz/powietrze/inne (określić)):

4.3. Opis układu:

4.4. Rysunek lub rysunki koncepcyjne:

4.5. Wartości graniczne temperatury (min./maks.): K

4.6. W położeniu odniesienia:

4.7. Natężenie przepływu (min./maks.): g/min lub l/min

5. Skrzynia biegów

5.1. Przełożenie, układ biegów i przepływ mocy:

5.2. Odległość osi w odniesieniu do wału pośredniego przekładni:

5.3. Typ łożysk w odpowiednich położeniach (jeżeli są zamontowane);

5.4. Typ elementów przesuwnych (sprzęgła zębate, w tym synchronizatory, lub sprzęgła cierne) w odpowiednich położeniach (jeżeli są zamontowane):

5.5. Całkowita liczba biegów do jazdy do przodu

5.6. Liczba sprzęgieł przesuwnych zębatych:

5.7. Liczba synchronizatorów:

5.8. Liczba tarcz sprzęgieł ciernych (z wyjątkiem pojedynczego sprzęgła suchego z 1 tarczą lub 2 tarczami):

5.9. Średnica zewnętrzna tarcz sprzęgieł ciernych (z wyjątkiem pojedynczego sprzęgła suchego z 1 tarczą lub 2 tarczami):

5.10. Chropowatość powierzchni zębów (z uwzględnieniem rysunków):

5.11. Liczba uszczelnień dynamicznych wału:

5.12. Przepływ oleju smarującego i chłodzącego na jeden obrót wału wejściowego przekładni

5.13. Lepkość oleju w temperaturze 100 °C (± 10 %):

5.14. Ciśnienie w układzie w przypadku hydraulicznie sterowanych skrzyń biegów:

5.15. Określony poziom oleju w odniesieniu do osi centralnej i zgodny z rysunkiem przedstawiającym specyfikacje (na podstawie średniej wartości między dolną a górną granicą tolerancji) w warunkach statycznych lub w warunkach pracy. Poziom oleju uznaje się za równy, jeżeli wszystkie obracające się części przekładni (z wyjątkiem pompy olejowej i napędu przekładni) znajdują się powyżej określonego poziomu oleju:

5.16. Określony poziom oleju (± 1 mm):

5.17. Przełożenia [-] i maksymalny wejściowy moment obrotowy [Nm], maksymalna moc wejściowa (kW) i maksymalna prędkość wejściowa [obr./min] (dla każdego biegu do jazdy do przodu):

6. Mechanizm różnicowy

6.1. Przełożenie:

6.2. Koncepcyjne specyfikacje techniczne:

6.3. Rysunki koncepcyjne:

6.4. Objętość oleju:

6.5. Poziom oleju:

6.6. Specyfikacja oleju:

6.7. Typ łożyska (typ, liczba, średnica wewnętrzna, średnica zewnętrzna, szerokość oraz rysunek):

6.8. Typ uszczelnienia (główna średnica, liczba uszczelek):

6.9. Koła (rysunek):

6.9.1. Typ łożyska (typ, liczba, średnica wewnętrzna, średnica zewnętrzna, szerokość oraz rysunek):

6.9.2. Typ uszczelnienia (główna średnica, liczba uszczelek):

6.9.3. Typ smaru:

6.10. Liczba przekładni obiegowych/czołowych w przypadku mechanizmu różnicowego:

6.11. Najmniejsza szerokość przekładni obiegowych/czołowych w przypadku mechanizmu różnicowego:

7. Udokumentowane wartości z badań części

7.1. Dane liczbowe dotyczące sprawności na potrzeby oceny zgodności (*):

7.2. Układ chłodzenia (deklaracja dla każdego obiegu chłodzenia):

7.2.1. maksymalne natężenie przepływu masowego lub objętościowego chłodziwa lub maksymalne ciśnienie wejściowe chłodziwa:

7.2.2. maksymalne temperatury chłodziwa:

7.2.3. maksymalna dostępna moc chłodzenia:

7.2.4. Zarejestrowane wartości średnie dla każdego przebiegu badawczego

7.2.4.1. natężenie przepływu objętościowego lub masowego chłodziwa:

7.2.4.2. temperatura chłodziwa na wejściu do obiegu chłodzenia:

7.2.4.3. temperatura chłodziwa na wejściu i wyjściu wymiennika ciepła stanowiska badawczego po stronie zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu:

WYKAZ ZAŁĄCZNIKÓW

Nr

Opis:

Data wydania:

1

Informacje dotyczące warunków badania układu maszyny elektrycznej …

2

…

Załącznik 1 do dokumentu informacyjnego dotyczącego zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu

8. Informacje dotyczące warunków badania (w stosownych przypadkach)

8.1. Maksymalna badana prędkość wejściowa [obr./min]

8.2. Maksymalny badany wejściowy moment obrotowy [Nm]

Dodatek 4

Dokument informacyjny dotyczący zintegrowanego układu przeniesienia napędu w hybrydowych pojazdach elektrycznych typu 1

W przypadku zintegrowanego układu przeniesienia napędu w hybrydowych pojazdach elektrycznych typu 1 dokument informacyjny składa się z mających zastosowanie części dokumentu informacyjnego dotyczącego układów maszyny elektrycznej zgodnie z dodatkiem 2 do niniejszego załącznika oraz z dokumentu informacyjnego dotyczącego przekładni zgodnie z dodatkiem 2 do załącznika VI.

Dodatek 5

Dokument informacyjny dotyczący układu akumulatorów lub typu reprezentatywnych podukładów akumulatorów

Dokument informacyjny nr:

Wydanie:

Data wydania:

Data zmiany:

zgodnie z …

Układ akumulatorów lub typ reprezentatywnych podukładów akumulatorów:

…

0. INFORMACJE OGÓLNE

0.1. Nazwa i adres producenta

0.2. Marka (nazwa handlowa producenta):

0.3. Typ układu akumulatorów:

0.4. -

0.5. Typ układu akumulatorów jako oddzielnego zespołu technicznego

0.6. Nazwa lub nazwy handlowe (o ile występują):

0.7. Sposób oznakowania modelu, jeżeli oznaczono na układzie akumulatorów:

0.8. W przypadku części i oddzielnych zespołów technicznych, umiejscowienie i sposób umieszczenia znaku homologacji WE:

0.9. Nazwy i adresy zakładów montażowych:

0.10. Nazwa i adres przedstawiciela producenta:

CZĘŚĆ 1

PODSTAWOWE WŁAŚCIWOŚCI UKŁADU AKUMULATORÓW LUB TYPU REPREZENTATYWNYCH PODUKŁADÓW AKUMULATORÓW

Typ (pod)układu akumulatorów

1. Informacje ogólne

1.1. Kompletny układ lub reprezentatywny podukład:

1.2. Układ akumulatorów o dużej gęstości mocy (HPBS) / układ akumulatorów o dużej gęstości energii (HEBS):

1.3. Koncepcyjne specyfikacje techniczne:

1.4. Technologia chemiczna ogniw:

1.5. Liczba ogniw połączonych szeregowo:

1.6. Liczba ogniw połączonych równolegle:

1.7. Reprezentatywna skrzynka przyłączeniowa z bezpiecznikami i wyłącznikami dołączona do badanego układu (tak/nie):

1.8. Reprezentatywne złącza szeregowe dołączone do badanego układu (tak/nie):

2. Układ kondycjonowania

2.1. Ciecz/powietrze/inne (określić):

2.2. Opis układu:

2.3. Rysunek lub rysunki koncepcyjne:

2.4. Wartości graniczne temperatury (min./maks.): K

2.5. W położeniu odniesienia:

2.6. Natężenie przepływu (min./maks.): l/min

3. Udokumentowane wartości z badań części

3.1. Całkowita sprawność energetyczna na potrzeby oceny zgodności (**):

3.2. Maksymalny prąd rozładowania na potrzeby oceny zgodności:

3.3. Maksymalny prąd ładowania na potrzeby oceny zgodności:

3.4. Temperatura badania (zadeklarowana docelowa temperatura robocza):

3.5. Układ kondycjonowania (wskazać dla każdego przeprowadzonego przebiegu badawczego)

3.5.1. Wymagane chłodzenie lub ogrzewanie:

3.5.2. Maksymalna dostępna moc chłodzenia lub ogrzewania:

WYKAZ ZAŁĄCZNIKÓW

Nr

Opis:

Data wydania:

1

Informacje dotyczące warunków badania układu akumulatorów …

2

…

Załącznik 1 do dokumentu informacyjnego dotyczącego układu akumulatorów

Informacje dotyczące warunków badania (w stosownych przypadkach)

1.1

…

Dodatek 6

Dokument informacyjny dotyczący układu kondensatorów lub typu reprezentatywnych podukładów kondensatorów

Dokument informacyjny nr:

Wydanie:

Data wydania:

Data zmiany:

zgodnie z …

Układ kondensatorów lub typ reprezentatywnych podukładów kondensatorów:

…

0. INFORMACJE OGÓLNE

0.1. Nazwa i adres producenta

0.2. Marka (nazwa handlowa producenta):

0.3. Typ układu kondensatorów:

0.4. Rodzina układu kondensatorów:

0.5. Typ układu kondensatorów jako oddzielny zespół techniczny / rodzina układu kondensatorów jako oddzielny zespół techniczny

0.6. Nazwa lub nazwy handlowe (o ile występują):

0.7. Sposób oznakowania modelu, jeżeli oznaczono na układzie kondensatorów

0.8. W przypadku części i oddzielnych zespołów technicznych, umiejscowienie i sposób umieszczenia znaku homologacji WE:

0.9. Nazwy i adresy zakładów montażowych:

0.10. Nazwa i adres przedstawiciela producenta:

CZĘŚĆ 1

PODSTAWOWE WŁAŚCIWOŚCI UKŁADU KONDENSATORÓW LUB TYPU REPREZENTATYWNYCH PODUKŁADÓW KONDENSATORÓW

Typ (pod)układu kondensatorów

1. Informacje ogólne

1.1. Kompletny układ lub reprezentatywny podukład:

1.2. Koncepcyjne specyfikacje techniczne:

1.3. Technologia i specyfikacje ogniwa:

1.4. Liczba ogniw połączonych szeregowo:

1.5. Liczba ogniw połączonych równolegle:

1.6. Reprezentatywna skrzynka przyłączeniowa z bezpiecznikami i wyłącznikami dołączona do badanego układu (tak/nie):

1.7. Reprezentatywne złącza szeregowe dołączone do badanego układu (tak/nie):

2. Układ kondycjonowania

2.1. Ciecz/powietrze/inne (określić):

2.2. Opis układu:

2.3. Rysunek lub rysunki koncepcyjne:

2.4. Wartości graniczne temperatury (min./maks.): K

2.5. W położeniu odniesienia:

2.6. Natężenie przepływu (min./maks.): l/min

3. Udokumentowane wartości z badań części

3.1. Temperatura badania (zadeklarowana docelowa temperatura robocza):

3.2. Układ kondycjonowania (wskazać dla każdego przeprowadzonego przebiegu badawczego)

3.2.1. Wymagane chłodzenie lub ogrzewanie:

3.2.2. Maksymalna dostępna moc chłodzenia lub ogrzewania:

WYKAZ ZAŁĄCZNIKÓW

Nr

Opis:

Data wydania:

1

Informacje dotyczące warunków badania układu kondensatorów …

2

…

Załącznik 1 do dokumentu informacyjnego dotyczącego układu kondensatorów

Informacje dotyczące warunków badania (w stosownych przypadkach)

1.1

…

Dodatek 7

Dokument informacyjny dotyczący układu ogniw paliwowych

Zawiadomienie dotyczące:

— udzielenia (1)

— rozszerzenia (1)

— odmowy udzielenia (1)

— cofnięcia (1)

Pieczęć urzędowa

(1) niepotrzebne skreślić

świadectwa dotyczącego właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do układu maszyny elektrycznej/zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu/zintegrowanego układu przeniesienia napędu w hybrydowych pojazdach elektrycznych typu 1/układu akumulatorów/układu kondensatorów/układu ogniw paliwowych zgodnie z rozporządzeniem Komisji (UE) 2017/2400.

Rozporządzenie Komisji (UE) 2017/2400 w wersji obowiązującej dnia [data]

Numer certyfikacji:

Skrót:

Powód rozszerzenia:

Dokument informacyjny nr: Wydanie:

Data wydania:

Data zmiany:

zgodnie z …

Typ/rodzina FCS (w stosownych przypadkach):

0. INFORMACJE OGÓLNE

0.1.

Nazwa i adres producenta:

0.2.

Marka (nazwa handlowa producenta):

0.3.

Typ FCS:

0.4.

Rodzina FCS:

0.5.

Typ FCS jako oddzielny zespół techniczny/rodzina FCS jako oddzielny zespół techniczny:

0.6.

Nazwy handlowe (jeżeli występują):

0.7.

Sposób oznakowania modelu, jeżeli oznaczono na dodatkowych częściach układu ogniw paliwowych:

0.8.

W przypadku części i oddzielnych zespołów technicznych, umiejscowienie i sposób umieszczenia znaku homologacji WE:

0.9.

Nazwy i adresy zakładów montażowych:

0.10.

Nazwa i adres przedstawiciela producenta:

CZĘŚĆ 1

PODSTAWOWE WŁAŚCIWOŚCI (MACIERZYSTEGO) FCS ORAZ TYPÓW FCS NALEŻĄCYCH DO RODZINY FCS

Macierzysty FCS

Członkowie rodziny

lub typ FCS

#1

#2

#3

…

1. Informacje ogólne:

1.1. Górna wartość mocy układu ogniw paliwowych (określona górna wartość mocy elektrycznej w rzeczywistych warunkach eksploatacji): …kW

1.2. Masa układu ogniw paliwowych (w tym wszystkich części jednostki poddanej badaniu): …kg

1.3. Zewnętrzne wymiary brutto układu ogniw paliwowych (długość, szerokość i wysokość): …mm

1.4. Zakres Uout na interfejsie jednostki poddanej badaniu, PDS, out albo PCS, out (min./maks.): …V

1.5. Zakres Iout na interfejsie jednostki poddanej badaniu, PDS, out albo PCS, out (min./maks.): …A

1.6. Zakres napięcia wyjściowego PCS (min./maks.) (*1): …V

1.7. Typ FCS w odniesieniu do konfiguracji badania (*2) (A, B, C, D):…

2. APS:

2.1. Sprężarka powietrza

2.1.1. Marka(-i), typ(y)…

2.1.2. Pobór energii w zakresie badania certyfikacyjnego (min./maks.) …kW

2.2. Urządzenie do nawilżania powietrza (*1)

2.2.1. Marka(-i), typ(y):…

2.2.2. Membrana wymiany wilgoci, marka(-i), typ(y):…

3. TMS

3.1. Chłodziwa w wewnętrznym obiegu cieczy chłodzącej

3.1.1. Marka(-i), typ(y)…

3.1.2. Właściwa pojemność cieplna przy 345 K:… J/(kg·K)

3.1.3. Gęstość przy 345 K:… kg/l

4. WTS:

4.1. Zespół dejonizujący

4.1.1. Marka(-i), typ(y)…

4.1.2. Chłodziwa mające przewodność jonową (wartość znamionowa/maks.)… mS/cm

5. FPS:

5.1. Wtryskiwacz paliwa lub połączenie wtryskiwacza/wyrzutnika:

5.1.1. Marka(-i), typ(y):…

5.1.2. Liczba wtryskiwaczy:…

5.2. Dmuchawa do recyrkulacji na anodzie (*1)…

5.2.1. Marka(-i), typ(y) (*1):…

6. FCSS:

6.1. Bateria(-e) ogniw paliwowych:

6.1.1. Marka(-i), typ(y):…

6.1.2. Liczba baterii:…

6.1.3. Liczba ogniw w każdej baterii:…

6.1.4. Powierzchnia ogniw w każdej baterii:… cm2

6.1.5. Wartość docelowa referencyjnego prądu baterii:… A

6.1.6. Warunek odniesienia (*3), temperatura

: … K

6.1.7. Warunek odniesienia (*3), ciśnienie p

A, FCSS, in

:… kPa

6.1.8. Warunek odniesienia (*3), stechiometria na anodzie ν

fuel…

6.1.9. Warunek odniesienia (*3), stechiometria na katodzie ν

Air…

6.1.10. Napięcie baterii w warunku odniesienia dla każdej baterii: V…

6.1.11. Marka(-i), typ(y) zespołów elektrod membranowych (MEA):…

7. Podsystem dystrybucji energii (PDS):

7.1. Wtyk zasilania na interfejsie z FCSS (*1)

7.1.1. Marka(-i), typ(y):…

8. Podsystem kondycjonowania energii (PCS):

8.1. DC/DC (*1)

8.1.1. Marka(-i), typ(y):…

8.1.2. Zakres napięcia na wlocie/po stronie głównej (min./maks.):… V

8.1.3. Zakres napięcia na wlocie/po stronie wtórnej (min./maks.):… V

9. Podsystem kontroli ogniw paliwowych:

9.1. Oprogramowanie układowe, numer wersji i kompilacji:…

9.2. Wyposażenie jednostki sterującej, marka i typ:…

(*1)

W stosownych przypadkach.

(*2)

Zgodnie z pkt 7.2.1 i tabelą 9 w niniejszym załączniku.

(*3)

Według deklaracji producenta FCSS.

WYKAZ ZAŁĄCZNIKÓW

Nr:

Opis:

Data wydania:

1

Informacje dotyczące warunków badania FCS …

DD-MM-RRRR

2

Informacje dotyczące warunków brzegowych eksploatacji …

DD-MM-RRRR

3

Informacje dotyczące wyników badania certyfikacyjnego FCS …

DD-MM-RRRR

Załącznik 1 do dokumentu informacyjnego dotyczącego układu ogniw paliwowych

Informacje dotyczące warunków badania układu ogniw paliwowych:

wartość i jednostka

Ciśnienie otoczenia (wartość bezwzględna)

XYZ.0

kPa

Temperatura otoczenia

XYZ.0

K

Temperatura utleniacza (powietrza) na wlocie

XYZ.0

K

Ciśnienie utleniacza (powietrza) na wlocie (wartość bezwzględna)

XYZ.0

kPa

Wilgotność względna, doprowadzanie utleniacza/powietrza

XY.0

%

Chłodziwa w obiegu wewnętrznym: Marka: ___________, typ: ______________

Gęstość chłodziw w obiegu wewnętrznym @345 K

XY.0

kg/l

Właściwa pojemność cieplna chłodziw w wewnętrznym obiegu chłodzenia @345 K

XYZ.0

J/(kg·K)

SCOP:

XYZ.0

kW

Punkt pracy #01 (OP01):

XYZ.0

kW

Punkt pracy #02 (OP02):

XYZ.0

kW

Punkt pracy #xx (OPxx, OP między OP02 i OPnop

):

XYZ.0

kW

Punkt pracy #nop (OPnop

, najwyższy punkt pracy):

XYZ.0

kW

FCS typu A/C (PCS będący częścią jednostki poddanej badaniu):

Dolny poziom napięcia wyjściowego PCS UPCS,out,lower, przy którym układ ogniw paliwowych może być obsługiwany w OPnop bez ograniczeń prądu.

FCS typu B/D (PCS niebędący częścią jednostki poddanej badaniu):

UPCS, lower stanowi określenie wymogu dotyczącego DC/DC

XYZ.0

V

FCS typu A/C (PCS będący częścią jednostki poddanej badaniu):

Górny poziom napięcia wyjściowego PCS UPCS,out,upper, przy którym układ ogniw paliwowych może być obsługiwany w OPnop.

FCS typu B/D (PCS niebędący częścią jednostki poddanej badaniu):

UPCS, upper stanowi określenie wymogu dotyczącego DC/DC

XYZ.0

V

Fakultatywne parametry dotyczące warunków eksploatacji:

względne nachylenie przejściowe dla zwiększania wartości docelowych (RTS-UP)

(jest to przybliżona wartość do celów orientacyjnych, producent może określić zakres zbliżony do tej liczby)

XYZ.0

s-1

względne nachylenie przejściowe dla zmniejszania wartości docelowych (RTS-DOWN)

(jest to przybliżona wartość do celów orientacyjnych, producent może określić zakres zbliżony do tej liczby)

XYZ.0

s-1

Załącznik 2 do dokumentu informacyjnego dotyczącego układu ogniw paliwowych

Warunki brzegowe pracy układu ogniw paliwowych w pojazdach zadeklarowane przez producenta:

Tę tabelę przyjmuje/wypełnia producent zgodnie ze swoją specyfikacją eksploatacji układu ogniw paliwowych w pojeździe. Specyfikacje podane w poniższej tabeli są obowiązkowe:

OP#

parametr

poziom dolny

poziom górny

01

Temperatura otoczenia

XYZ.0

K

XYZ.0

K

…

XYZ.0

K

XYZ.0

K

nop

XYZ.0

K

XYZ.0

K

01

Ciśnienie otoczenia

XYZ.0

Pa

XYZ.0

Pa

…

XYZ.0

Pa

XYZ.0

Pa

nop

XYZ.0

Pa

XYZ.0

Pa

01

Wilgotność otoczenia

XYZ.0

%

XYZ.0

%

…

XYZ.0

%

XYZ.0

%

nop

XYZ.0

%

XYZ.0

%

01

Temperatura cieczy chłodzącej na wlocie FCSS

Etykieta zgodnie z rys. 5: T_C,in

z dodatkowym przyrostkiem FCSS

XYZ.0

K

XYZ.0

K

…

XYZ.0

K

XYZ.0

K

nop

XYZ.0

K

XYZ.0

K

01

Temperatura cieczy chłodzącej na wylocie FCSS

XYZ.0

K

XYZ.0

K

…

XYZ.0

K

XYZ.0

K

nop

XYZ.0

K

XYZ.0

K

01

Dodatkowe warunki brzegowe dotyczące eksploatacji w pojeździe

XYZ.0

Jednostka

XYZ.0

Jednostka

…

XYZ.0

Jednostka

XYZ.0

Jednostka

nop

XYZ.0

Jednostka

XYZ.0

Jednostka

Załącznik 3 do dokumentu informacyjnego dotyczącego układu ogniw paliwowych

Tabela 1

Informacje dotyczące wyników badania certyfikacyjnego układu ogniw paliwowych w postaci średnich arytmetycznych wartości

OPXXa: rosnąco

OPXXd: malejąco

01: Czas trwania/s

02: ARS/s-1

03: REE/-

04: wartość docelowa poboru energii przez układ ogniw paliwowych na interfejsie PDS/PCS

(*)

/kW

05: wartość docelowa prądu DC układu ogniw paliwowych na interfejsie PDS/PCS

(*)

/A

06: wartość procesowa elektrycznej mocy wyjściowej układu ogniw paliwowych na interfejsie jednostki poddanej badaniu (PDS albo PCS)/kW

07: wartość procesowa prądu DC na interfejsie jednostki poddanej badaniu

interfejs (PDS albo PCS)/A

zarezerwowane

09: Wartość procesowa napięcia na interfejsie jednostki poddanej badaniu

(tj. PDS albo PCS)/V

10: Przepływ masowy paliwa/g/h

…

SCOP

OP01a

OP02a

OP03a

OP..

OPnop

(***)

OPnop-1d

OPnop-2d

OPnop-3d

OP..d

OP01d

OPXXa: rosnąco

OPXXd: malejąco

11: Przepływ objętościowy paliwa

(**)

/ l/min

12: Ciśnienie paliwa na wlocie układu ogniw paliwowych/kPa

13: Ciśnienie paliwa na wlocie FCSS

(*)

/kPa

14: Temperatura paliwa na wlocie FCSS

(*)

/K

15: Przepływ masowy powietrza/ g/h

16: Przepływ objętościowy powietrza(**)/ l/min

17: Ciśnienie powietrza na wlocie APS/kPa

18: Temperatura powietrza na wlocie APS/K

19: Wilgotność względna powietrza na wlocie APS/%

20: Przepływ masowy chłodziw w TMS

TMS/ g/h

…

SCOP

OP01a

OP02a

OP03a

OP..

OPnop

(***)

OPnop-1d

OPnop-2d

OPnop-3d

OP..d

OP01d

OPXXa: rosnąco

OPXXd: malejąco

21: Przepływ objętościowy chłodziw na wlocie TMS

(**)

/l/h

22: Temperatura chłodziw na wlocie TMS/K

23: Temperatura chłodziw na wylocie TMS/K

24: Energia elektryczna dostarczana do układu ogniw paliwowych z komory do badań w PDS / kW

25: Energia elektryczna dostarczana do układu ogniw paliwowych z komory do badań w PCS / kW

SCOP

OP01a

OP02a

OP03a

OP..

OPnop

(***)

OPnop-1d

OPnop-2d

OPnop-3d

OP..d

OP01d

(*) w stosownych przypadkach/jeżeli dostępne

(**) jeżeli przepływ masowy chłodziw należy obliczyć na podstawie przepływu objętościowego i gęstości

(***) nop

: liczba różnych punktów pracy, OPnop stanowi górny punkt pracy podczas certyfikacji, jak określono w pkt 7.3.4.1

Wyjaśnienia dotyczące tabeli w załączniku 3 do dokumentu informacyjnego dotyczącego układu ogniw paliwowych

Pozycje czujników zostały określone w sposób schematyczny na rysunku 5. Wszystkie wartości – z wyjątkiem czasu trwania, ARS i REE – są średnimi arytmetycznymi w każdym punkcie pracy, wyznaczonymi w czasie analizy, tanlys, określonymi zgodnie z pkt 7.3.4.4 (tj. przed etapem uśredniania wartości rosnących i malejących). W przypadku SCOP przedział czasowy uśredniania określa się na podstawie tej samej rozpiętości przedziału czasowego jak w przypadku czasu analizy i musi mieścić się tuż przed przejściem do kolejnego OP01a.

Minimalne wymogi dotyczące dokładności czujników określa klasyfikacja typu w odpowiedniej kolumnie tabeli 2. Wyróżnia się następujące typy, gdzie typ I odpowiada czujnikom o najwyższej dokładności, a typ III – czujnikom o najniższej dokładności:

Typ I:

dokładność zgodnie z tabelą 1 w niniejszym załączniku;

Typ II

dokładność zintegrowanych i dostępnych czujników (tj. wszystkie zintegrowane czujniki samochodowe w układzie ogniw paliwowych stanowią czujniki typu II);

Typ III:

nie dotyczy lub nie określono poziomu dokładności: dokładność zgodnie z najlepszą praktyką/zdrowym rozsądkiem.

Jeżeli tę samą wartość mierzy się za pomocą więcej niż jednego czujnika, należy udokumentować tylko dane liczbowe wskazane przez czujnik z większą dokładnością. Jeżeli w kolumnie uwag figurują zwroty „w stosownych przypadkach”/„jeżeli dostępne”, nie ma potrzeby instalowania dodatkowych czujników.

Tabela 2

Wymagania dotyczące dokładności czujników

#

Opis

Jednostka

Typ

Uwagi

01

Czas trwania

s

III

przedział czasowy między okresami przejściowymi dla wartości docelowej mocy/prądu

02

ARS

s-1

III

Zob. pkt 7.3.4.5 niniejszego załącznika:

Wartość bezwzględna nachylenia względnego

03

REE

- III

Zob. pkt 7.3.4.5 niniejszego załącznika:

Względne odchylenie reszt

04

Wartość docelowa poboru energii elektrycznej przez układ ogniw paliwowych na interfejsie jednostki poddanej badaniu

kW

III

wartość docelowa, w stosownych przypadkach

(w zależności od wariantu: PDS,out albo PCS,out)

(w przypadku gdy Pel stanowi wartość docelową)

05

Wartość docelowa prądu DC układu ogniw paliwowych na interfejsie jednostki poddanej badaniu

A

III

wartość docelowa, w stosownych przypadkach

(w zależności od wariantu: PDS,out albo PCS,out)

(w przypadku gdy IFCS stanowi wartość docelową)

06

Wartość procesowa elektrycznej mocy wyjściowej układu ogniw paliwowych na interfejsie jednostki poddanej badaniu

kW

I

wartość procesowa,

(w zależności od wariantu: PDS,out albo PCS,out)

etykieta na rysunku 5: P_el, PDS lub P_el,PCS

jeżeli wartości nie mierzy się bezpośrednio, lecz oblicza się ją na podstawie wartości U i I, czujniki U i I muszą odpowiadać czujnikom typu I.

07

Wartość procesowa prądu DC na interfejsie jednostki poddanej badaniu

A

I

wartość procesowa

(w zależności od wariantu: PDS,out albo PCS,out)

08

zarezerwowane

09

Wartość procesowa napięcia na interfejsie jednostki poddanej badaniu

V

I

wartość procesowa

(w zależności od wariantu: PDS,out albo PCS,out)

10

Przepływ masowy paliwa

g/h

I/III

mierzony (I) albo obliczany (III) na podstawie gęstości i przepływu objętościowego, etykieta na rysunku 5:

_F, FPS

11

Przepływ objętościowy paliwa

l/min

I

jeżeli przepływ masowy czynników należy obliczyć na podstawie przepływu objętościowego i gęstości, w przeciwnym razie można pominąć, etykieta na rysunku 5:

_F, FPS

12

Ciśnienie paliwa na wlocie układu ogniw paliwowych

kPa

I

na interfejsie komory do badań/jednostki poddanej badaniu

13

Ciśnienie paliwa na wlocie FCSS

kPa

II

jeżeli dostępne

14

Temperatura paliwa na wlocie FCSS

K

II

jeżeli dostępne, w przeciwnym razie temperatura paliwa na wlocie układu ogniw paliwowych

15

Przepływ masowy powietrza

g/h

I

mierzony albo obliczany na podstawie gęstości i przepływu objętościowego (etykieta na rys. 5:

_A, APS)

16

Przepływ objętościowy powietrza

l/min

I

jeżeli przepływ masowy czynników należy obliczyć na podstawie przepływu objętościowego i gęstości, w przeciwnym razie można pominąć

(etykieta na rysunku 5:

_A, APS)

17

Ciśnienie powietrza na wlocie APS

kPa

I

etykieta na rysunku 5: p_A, APS

18

Temperatura powietrza na wlocie APS

K

I

etykieta na rysunku 5: T_A, APS

19

Wilgotność względna powietrza na wlocie APS

%

II

wilgotność względna na wlocie FCS / na interfejsie FCS/APS;

etykieta na rysunku 5: RH_A

20

Przepływ masowy chłodziw w TMS

g/h

II

jeżeli nie jest mierzony, oblicza się go na podstawie przepływu objętościowego i gęstości, etykieta na rysunku 5:

_C, TMS

21

Przepływ objętościowy chłodziw w TMS

l/h

II

jeżeli przepływ masowy czynników należy obliczyć na podstawie przepływu objętościowego i gęstości, w przeciwnym razie można pominąć etykieta na rysunku 5:

_C, TMS

22

Temperatura chłodziw na wlocie TMS

K

II

etykieta na rysunku 5: T_C, in_TMS

23

Temperatura chłodziw na wylocie TMS

K

II

etykieta na rysunku 5: T_C, out_TMS

24

Energia elektryczna dostarczana do układu ogniw paliwowych z komory do badań w PDS

kW

I

suma całej energii elektrycznej dostarczonej z komory do badań podłączonej do układu ogniw paliwowych w lokalizacji PDS zgodnie z rys. 5 albo za pomocą oddzielnej przetwornicy DC/DC

25

Energia elektryczna dostarczana do układu ogniw paliwowych z komory do badań w PCS

kW

I

suma całej energii elektrycznej dostarczonej z komory do badań podłączonej do układu ogniw paliwowych w lokalizacji PCS zgodnie z rys. 5 albo bez oddzielnej przetwornicy DC/DC

…

Jeżeli w celu zapewnienia odtwarzalności badania niezbędne są inne wartości, również dodaje się te wartości, w tym jeżeli chłodzenie odbywa się w wielu obiegach, w którym to przypadku każdy przepływ cieczy chłodzącej należy udokumentować oddzielnie.

Dodatek 8

Wartości standardowe dla układu maszyny elektrycznej

Dane wejściowe dotyczące układu maszyny elektrycznej generuje się w oparciu o wartości standardowe w następujących etapach:

— Etap 1: W odniesieniu do niniejszego dodatku stosuje się regulamin ONZ nr 85, o ile nie wskazano inaczej.

— Etap 2: Wartości maksymalne momentu obrotowego jako funkcję prędkości obrotowej ustala się na podstawie danych wygenerowanych zgodnie z pkt 5.3.1.4 regulaminu ONZ nr 85. Dane rozszerza się zgodnie z pkt 4.3.2 niniejszego załącznika.

— Etap 3: Wartości minimalne momentu obrotowego jako funkcję prędkości obrotowej ustala się poprzez przemnożenie wartości momentu obrotowego z etapu 2 powyżej przez minus jeden.

— Etap 4: Maksymalny ciągły 30-minutowy moment obrotowy i odpowiednią prędkość obrotową ustala się na podstawie danych wygenerowanych zgodnie z pkt 5.3.2.3 regulaminu ONZ nr 85 jako wartości średnie w okresie 30 minut. Jeżeli nie można ustalić wartości maksymalnego stałego 30-minutowy momentu obrotowego zgodnie z regulaminem nr 85 lub ustalona wartość wynosi 0 Nm, mające zastosowanie dane wejściowe ustawia się na 0 Nm, a odpowiednią prędkość obrotową ustawia się na prędkość znamionową określoną na podstawie danych wygenerowanych zgodnie z etapem 2 powyżej.

— Etap 5: Charakterystykę przeciążenia określa się na podstawie danych wygenerowanych zgodnie z etapem 2 powyżej. Przeciążeniowy moment obrotowy i odpowiednią prędkość obrotową oblicza się jako wartości średnie w całym zakresie prędkości przy mocy równej co najmniej 90 % mocy maksymalnej. W przypadku gdy otrzymany przeciążeniowy moment obrotowy jest niższy niż ciągły moment obrotowy, przeciążeniowy moment obrotowy ustawia się na ciągły 30-minutowy moment obrotowy wynikający z etapu 4. Czas trwania przeciążenia t0_maxP jest określony jako cały czas trwania przebiegu badawczego przeprowadzonego zgodnie z etapem 2 pomnożony przez współczynnik 0,25.

— Etap 6: Mapę zużycia mocy elektrycznej określa się zgodnie z następującymi przepisami:

(a) Znormalizowaną mapę strat mocy oblicza się jako funkcję znormalizowanych wartości prędkości obrotowej i momentu obrotowego zgodnie z następującym równaniem:

gdzie:

Ploss,norm

=

znormalizowana strata mocy [-]

Tnorm,i

=

znormalizowany moment obrotowy dla wszystkich punktów siatki określonych zgodnie z lit. b) ppkt (ii) poniżej [-]

ωnorm,j

=

znormalizowana prędkość obrotowa dla wszystkich punktów siatki określonych zgodnie z lit. b) ppkt (i) poniżej [-]

k

=

współczynnik strat [-]

m

=

wskaźnik dotyczący strat zależnych od momentu obrotowego przyjmujący wartości z przedziału 0–3 [-]

n

=

wskaźnik dotyczący strat zależnych od prędkości obrotowej przyjmujący wartości z przedziału 0–3 [-]

(b) Znormalizowane wartości prędkości obrotowej i momentu obrotowego do zastosowania w równaniu w lit. a) powyżej określające punkty siatki znormalizowanej mapy strat są następujące:

(i) znormalizowana prędkość obrotowa: 0,02, 0,20, 0,40, 0,60, 0,80, 1,00, 1,20, 1,40, 1,60, 1,80, 2,00, 2,20, 2,40, 2,60, 2,80, 3,00, 3,20, 3,40, 3,60, 3,80, 4,00 W przypadku gdy najwyższa prędkość obrotowa określona na podstawie danych wygenerowanych zgodnie z etapem 2 powyżej jest zlokalizowana powyżej wartości prędkości znormalizowanej 4,00, do istniejącego wykazu należy dodać dodatkowe wartości prędkości znormalizowanej z przyrostem 0,2 w celu pokrycia wymaganego zakresu prędkości.

(ii) znormalizowany moment obrotowy: - 1,00, - 0,95, - 0,90, - 0,85, - 0,80, - 0,75, - 0,70, - 0,65, - 0,60, - 0,55, - 0,50, - 0,45, - 0,40, - 0,35, - 0,30, - 0,25, - 0,20, - 0,15, - 0,10, - 0,05, - 0,01, 0,01, 0,05, 0,10, 0,15, 0,20, 0,25, 0,30, 0,35, 0,40, 0,45, 0,50, 0,55, 0,60, 0,65, 0,70, 0,75, 0,80, 0,85, 0,90, 0,95, 1,00

(c) Współczynnik strat k, który stosuje się w równaniu w lit. a) powyżej, określa się w zależności od wskaźników m i n zgodnie z następującymi tabelami:

(i) W przypadku maszyny elektrycznej typu PSM:

n

0

1

2

3

m

3

0

2

0,018

0,001

0,03

0

1

0,0067

0

0,005

0,0025

0,003

(ii) W przypadku maszyny elektrycznej wszystkich innych typów poza PSM:

n

0

1

2

3

m

3

0

2

0,1

0,03

0

1

0,01

0

0,001

0

0,003

0

0,001

(d) Sprawność oblicza się na podstawie znormalizowanej mapy strat mocy określonej zgodnie z lit. a)–c) powyżej zgodnie z następującymi przepisami:

(i) Punkty siatki dla znormalizowanej prędkości obrotowej są następujące: 0,02, 0,20, 0,40, 0,60, 0,80, 1,00, 1,20, 1,40, 1,60, 1,80, 2,00, 2,20, 2,40, 2,60, 2,80, 3,00, 3,20, 3,40, 3,60, 3,80, 4,00

W przypadku gdy najwyższa prędkość obrotowa określona na podstawie danych wygenerowanych zgodnie z etapem 2 powyżej jest zlokalizowana powyżej wartości prędkości znormalizowanej 4,00, do istniejącego wykazu należy dodać dodatkowe wartości prędkości znormalizowanej z przyrostem 0,2 w celu pokrycia wymaganego zakresu prędkości.

(ii) Punkty siatki dla znormalizowanego momentu obrotowego są następujące: - 1,00, - 0,95, - 0,90, - 0,85, - 0,80, - 0,75, - 0,70, - 0,65, - 0,60, - 0,55, - 0,50, - 0,45, - 0,40, - 0,35, - 0,30, - 0,25, - 0,20, - 0,15, - 0,10, - 0,05, - 0,01, 0,01, 0,05, 0,10, 0,15, 0,20, 0,25, 0,30, 0,35, 0,40, 0,45, 0,50, 0,55, 0,60, 0,65, 0,70, 0,75, 0,80, 0,85, 0,90, 0,95, 1,00

(iii) Sprawność η oblicza się w odniesieniu do każdego punktu siatki określonego zgodnie z lit. d) ppkt (i) i (ii) powyżej, zgodnie z następującymi równaniami:

— W przypadku gdy rzeczywista wartość punktu siatki dla znormalizowanego momentu obrotowego jest mniejsza od zera:

Jeżeli otrzymana wartość η jest mniejsza od zera, ustawia się ją na zero.

— W przypadku gdy rzeczywista wartość punktu siatki dla znormalizowanego momentu obrotowego jest większa od zera:

gdzie:

η

=

sprawność [-]

Tnorm,i

=

znormalizowany moment obrotowy dla wszystkich punktów siatki określonych zgodnie z lit. d) ppkt (ii) powyżej [-]

ωnorm,j

=

znormalizowana prędkość obrotowa dla wszystkich punktów siatki określonych zgodnie z lit. d) ppkt (i) powyżej [-]

Ploss,norm

=

znormalizowana strata mocy określona zgodnie z lit. a)–c) powyżej [-]

(e) Właściwą mapę strat mocy układu maszyny elektrycznej oblicza się na podstawie mapy sprawności określonej zgodnie z lit. d) powyżej, zgodnie z następującymi przepisami:

(i) W odniesieniu do każdego punktu siatki znormalizowanej prędkości obrotowej określonej zgodnie z lit. d) ppkt (i) powyżej oblicza się rzeczywiste wartości prędkości obrotowej nj zgodnie z następującym równaniem:

nj = ωnorm,j

× nrated

gdzie:

nj

=

rzeczywista prędkość obrotowa [1/min]

ωnorm,j

=

znormalizowana prędkość obrotowa dla wszystkich punktów siatki określonych zgodnie z lit. d) ppkt (i) powyżej [-]

nrated

=

prędkość znamionowa układu maszyny elektrycznej określona na podstawie danych wygenerowanych zgodnie z etapem 2 powyżej [1/min]

(ii) W odniesieniu do każdego punktu siatki znormalizowanego momentu obrotowego określonego zgodnie z lit. d) ppkt (ii) powyżej oblicza się rzeczywiste wartości momentu obrotowego Ti zgodnie z następującym równaniem:

Ti = Tnorm,i

× Tmax

gdzie:

Ti

=

rzeczywisty moment obrotowy [Nm]

Tnorm,i

=

znormalizowany moment obrotowy dla wszystkich punktów siatki określonych zgodnie z lit. d) ppkt (ii) powyżej [-]

Tmax

=

ogólnym maksymalny moment obrotowy układu maszyny elektrycznej określony na podstawie danych wygenerowanych zgodnie z etapem 2 powyżej [Nm]

(iii) W odniesieniu do każdego punktu siatki określonego zgodnie z lit. e) ppkt (i) i (ii) powyżej oblicza się rzeczywistą stratę mocy zgodnie z następującym równaniem:

gdzie:

Ploss

=

rzeczywista strata mocy [W]

Ti

=

rzeczywisty moment obrotowy [Nm]

nj

=

rzeczywista prędkość obrotowa [1/min]

η

=

sprawność zależna od znormalizowanych wartości prędkości obrotowej i momentu obrotowego określonych zgodnie z lit. d) powyżej [-]

Tmax

=

ogólnym maksymalny moment obrotowy układu maszyny elektrycznej określony na podstawie danych wygenerowanych zgodnie z etapem 2 powyżej [Nm]

nrated

=

prędkość znamionowa układu maszyny elektrycznej określona na podstawie danych wygenerowanych zgodnie z etapem 2 powyżej [1/min]

(iv) W odniesieniu do każdego punktu siatki określonego zgodnie z lit. e) ppkt (i) i (ii) powyżej oblicza się rzeczywistą moc falownika elektrycznego zgodnie z następującym równaniem:

gdzie:

Pel

=

rzeczywista moc falownika elektrycznego [W]

Ploss

=

rzeczywista strata mocy [W]

Ti

=

rzeczywisty moment obrotowy [Nm]

nj

=

rzeczywista prędkość obrotowa [1/min]

(f) Dane dotyczące rzeczywistej mapy mocy elektrycznej określonej zgodnie z lit. e) powyżej rozszerza się zgodnie z pkt 4.3.4 ppkt 1, 2, 4 i 5 niniejszego załącznika.

— Etap 7: Krzywą oporu oblicza się na podstawie rzeczywistej mapy strat mocy określonej zgodnie z lit. e) powyżej, zgodnie z następującymi przepisami:

(a) Opór tarcia zależny od rzeczywistych wartości prędkości obrotowej i momentu obrotowego oblicza się na podstawie wartości straty mocy dotyczących dwóch punktów siatki określonych przez znormalizowany moment obrotowy

– oraz na podstawie wartości 1,00 i 4,00 w przypadku znormalizowanej prędkości obrotowej

– zgodnie z następującym równaniem:

gdzie:

Tdrag

=

rzeczywisty opór tarcia [Nm]

Ti

=

rzeczywisty moment obrotowy [Nm]

Tmax

=

ogólnym maksymalny moment obrotowy układu maszyny elektrycznej określony na podstawie danych wygenerowanych zgodnie z etapem 2 powyżej [Nm]

nj

=

rzeczywista prędkość obrotowa [1/min]

nrated

=

prędkość znamionowa układu maszyny elektrycznej określona na podstawie danych wygenerowanych zgodnie z etapem 2 powyżej [1/min]

Ploss

=

rzeczywista strata mocy [W]

(b) Na podstawie dwóch wartości oporu tarcia określonych zgodnie z lit. a) powyżej oblicza się za pomocą ekstrapolacji liniowej trzecią wartość oporu tarcia przy zerowej prędkości obrotowej.

(c) Na podstawie dwóch wartości oporu tarcia określonych zgodnie z lit. a) powyżej oblicza się za pomocą ekstrapolacji liniowej czwartą wartość oporu tarcia przy maksymalnej znormalizowanej prędkości obrotowej określonej zgodnie z lit. b) ppkt (i) w ramach etapu 6 powyżej.

— Etap 8: Moment bezwładności określa się z wykorzystaniem jednego z następujących wariantów:

(a) Wariant 1: Na podstawie rzeczywistego momentu bezwładności określonego przez formę geometryczną i gęstość odpowiednich materiałów wirnika maszyny elektrycznej. Do obliczenia rzeczywistego momentu bezwładności z właściwości wirnika maszyny elektrycznej można wykorzystać dane i metody z oprogramowania CAD. Szczegółową metodę określania momentu bezwładności uzgadnia się z organem udzielającym homologacji typu.

(b) Wariant 2: Na podstawie wymiarów zewnętrznych wirnika maszyny elektrycznej. Definiuje się, w sposób opisany poniżej, pusty walec odpowiadający wymiarom wirnika maszyny elektrycznej:

(i) Średnica zewnętrza walca odpowiada punktowi wirnika położonemu najdalej od osi obrotu wirnika w linii prostej przebiegającej prostopadle do osi obrotu wirnika.

(ii) Średnica wewnętrzna walca odpowiada punktowi wirnika położonemu najbliżej osi obrotu wirnika w linii prostej przebiegającej prostopadle do osi obrotu wirnika.

(iii) Długość walca odpowiada odległości pomiędzy dwoma punktami położonymi najdalej od siebie w linii prostej przebiegającej równolegle do osi obrotu wirnika

W odniesieniu do pustego walca zdefiniowanego zgodnie z ppkt (i)–(iii) powyżej oblicza się moment bezwładności przy założeniu gęstości materiałów równej 7 850 kg/m3.

Dodatek 9

Wartości standardowe dla zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu

W celu umożliwienia stosowania przepisów określonych w niniejszym dodatku do generowania danych wejściowych dla zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu opartych całkowicie lub częściowo na wartościach standardowych, spełnione być muszą następujące warunki.

Jeżeli zintegrowany elektryczny układ przeniesienia napędu zawiera więcej niż jeden układ maszyny elektrycznej, wszystkie maszyny elektryczne muszą mieć takie same specyfikacje. Jeżeli zintegrowany elektryczny układ przeniesienia napędu zawiera więcej niż jeden układ maszyny elektrycznej, wszystkie maszyny elektryczne muszą być podłączone do ścieżki momentu obrotowego układu IEPC w tym samym położeniu odniesienia (tj. przed skrzynią biegów albo za skrzynią biegów), przy czym wszystkie maszyny elektryczne muszą pracować w tym położeniu odniesienia z tą samą prędkością obrotową, a ich indywidualne momenty obrotowe (moc) dodaje się w ramach sumującej skrzyni biegów dowolnego rodzaju.

(1) W celu wygenerowania dla zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu danych wejściowych opartych w całości lub w części na wartościach standardowych stosuje się jeden z poniższych wariantów:

— Wariant 1: wyłącznie wartości standardowe dotyczące wszystkich elementów zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu

(a) Wartości standardowe dotyczące układu maszyny elektrycznej w ramach zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu określa się zgodnie z dodatkiem 8. Jeżeli zintegrowany elektryczny układ przeniesienia napędu zawiera wiele maszyn elektrycznych, wartości standardowe zgodne z dodatkiem 8 określa się w odniesieniu do jednej maszyny elektrycznej, a wszystkie dane liczbowe dotyczące momentu obrotowego i mocy (mechanicznej i elektrycznej) mnoży się przez liczbę wszystkich maszyn elektrycznych zawartych w układzie IEPC. Wartości uzyskane przez to pomnożenie wykorzystuje się we wszystkich dalszych etapach w niniejszym dodatku.

Wartość momentu bezwładności określoną zgodnie z etapem 8 dodatku 8 do niniejszego załącznika mnoży się przez liczbę wszystkich maszyn elektrycznych zawartych w zintegrowanym elektrycznym układzie przeniesienia napędu.

(b) Jeżeli zintegrowany elektryczny układ przeniesienia napędu obejmuje skrzynię biegów, wartości standardowe dotyczące tego układu określa się, na potrzeby mapy zużycia mocy elektrycznej, w odniesieniu do każdego biegu do jazdy do przodu oddzielnie, a na potrzeby wszystkich pozostałych danych wejściowych wyłącznie dla biegu o przełożeniu najbliższym wartości 1, zgodnie z następującą procedurą:

(i) Wartości standardowe strat w skrzyni biegów określa się zgodnie z pkt 2 niniejszego dodatku.

(ii) W odniesieniu do etapu opisanego w ppkt (i) powyżej jako wartości prędkości obrotowej i momentu obrotowego na wale wejściowym skrzyni biegów stosuje się wartości prędkości obrotowej i momentu obrotowego na wale układu maszyny elektrycznej, określone zgodnie z lit. a) powyżej.

(iii) W celu wygenerowania wymaganych danych wejściowych dotyczących zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu zgodnie z dodatkiem 15 w odniesieniu do wału zdawczego skrzyni biegów wszystkie wartości momentu obrotowego odnoszące się do wału zdawczego maszyny elektrycznej określone zgodnie z lit. a) przekształca się w wartości odnoszące się do wału zdawczego skrzyni biegów przy użyciu następującego równania:

Ti,GBX = (Ti,EM – Ti,l,in (nj,EM, Ti,EM, gear)) × igear

gdzie:

Ti,GBX

=

moment obrotowy na wale zdawczym skrzyni biegów

Ti,EM

=

moment obrotowy na wale zdawczym układu maszyny elektrycznej

Ti,l,in

=

strata momentu obrotowego dla każdego przełączalnego biegu do jazdy do przodu związanego z wałem wejściowym części skrzyni biegów należących do zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu określona zgodnie z lit. b) ppkt (i) powyżej

nj,EM

=

Prędkość obrotowa na wale zdawczym układu maszyny elektrycznej, przy której zmierzono Ti,EM [obr./min]

igear

=

przełożenie danego biegu [-]

(gdzie bieg = 1, …, numer najwyższego biegu)

(iv) W celu wygenerowania wymaganych danych wejściowych dotyczących zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu zgodnie z dodatkiem 15 w odniesieniu do wału zdawczego skrzyni biegów wszystkie wartości prędkości obrotowej odnoszące się do wału zdawczego maszyny elektrycznej określone zgodnie z lit. a) przekształca się w wartości odnoszące się do wału zdawczego skrzyni biegów przy użyciu następującego równania:

nj,GBX = nj,EM / igear

gdzie:

nj,EM

=

Prędkość obrotowa na wale zdawczym układu maszyny elektrycznej [obr./min]

igear

=

przełożenie danego biegu [-]

(gdzie bieg = 1, …, numer najwyższego biegu)

(c) Jeżeli zintegrowany elektryczny układ przeniesienia napędu obejmuje mechanizm różnicowy, wartości standardowe dotyczące mechanizmu różnicowego określa się, na potrzeby mapy zużycia mocy elektrycznej, w odniesieniu do każdego biegu do jazdy do przodu oddzielnie, a na potrzeby wszystkich pozostałych danych wejściowych wyłącznie dla biegu o przełożeniu najbliższym wartości 1, zgodnie z następującymi etapami:

(i) Wartości standardowe strat w mechanizmie różnicowym określa się zgodnie z pkt 3 niniejszego dodatku.

(ii) Jako wartości momentu obrotowego na wejściu mechanizmu różnicowego wykorzystuje się wartości momentu obrotowego na wale zdawczym skrzyni biegów należącej do zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu, określone zgodnie z lit. b) powyżej. Jeżeli zintegrowany elektryczny układ przeniesienia napędu nie obejmuje skrzyni biegów, jako wartości momentu obrotowego na wejściu mechanizmu różnicowego na potrzeby etapu opisanego w ppkt (i) powyżej stosuje się wartości momentu obrotowego na wale zdawczym układu maszyny elektrycznej określone zgodnie z lit. a) powyżej.

(iii) W celu wygenerowania wymaganych danych wejściowych dotyczących zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu zgodnie z dodatkiem 15 w odniesieniu do wyjścia mechanizmu różnicowego, wszystkie wartości momentu obrotowego odnoszące się do wału zdawczego skrzyni biegów (jeżeli zintegrowany elektryczny układ przeniesienia napędu obejmuje skrzynię biegów) określone zgodnie z etapem opisanym w lit. b) ppkt (iii) powyżej albo wału zdawczego układu maszyny elektrycznej (jeżeli zintegrowany elektryczny układ przeniesienia napędu nie obejmuje skrzyni biegów) określone zgodnie z lit. a) powyżej przekształca się w wartości odnoszące się do wyjścia mechanizmu różnicowego przy użyciu następującego równania:

Ti,diff,out = (Ti,diff,in – Ti,diff,l,in (Ti,diff,in)) × idiff

gdzie:

Ti,diff,out

=

moment obrotowy na wyjściu mechanizmu różnicowego

Ti,diff,in

=

moment obrotowy na wejściu mechanizmu różnicowego

Ti,diff,l,in

=

strata momentu obrotowego związana z wejściem mechanizmu różnicowego zależna od wejściowego momentu obrotowego określonego zgodnie z lit. c) ppkt (i) powyżej

idiff

=

przełożenie mechanizmu różnicowego [-]

(iv) W celu wygenerowania wymaganych danych wejściowych dotyczących zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu zgodnie z dodatkiem 15 w odniesieniu do wyjścia mechanizmu różnicowego, wszystkie wartości prędkości obrotowej odnoszące się do wału zdawczego skrzyni biegów (jeżeli układ IEPC obejmuje skrzynię biegów) określone zgodnie z etapem opisanym w lit. b) ppkt (iv) powyżej albo wału zdawczego układu maszyny elektrycznej (jeżeli układ IEPC nie obejmuje skrzyni biegów) określone zgodnie z lit. a) powyżej przekształca się w wartości odnoszące się do wyjścia mechanizmu różnicowego przy użyciu następującego równania:

nj,diff,out = nj,diff,in / idiff

gdzie:

nj,diff,in

=

prędkość obrotowa na wejściu mechanizmu różnicowego [obr./min]

idiff

=

przełożenie mechanizmu różnicowego [-]

— Wariant 2: pomiar dotyczący układu maszyny elektrycznej w ramach zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu w odniesieniu do innych elementów tego układu

(a) Wynikające z pomiarów elementów dane dotyczące układu maszyny elektrycznej w ramach zintegrowanego elektrycznego układu przeniesienia napędu określa się zgodnie z pkt 4 niniejszego załącznika. Jeżeli zintegrowany elektryczny układ przeniesienia napędu zawiera wiele maszyn elektrycznych, dane dotyczące elementów określa się w odniesieniu do jednej maszyny elektrycznej, a wszystkie dane liczbowe dotyczące momentu obrotowego i mocy (mechanicznej i elektrycznej) mnoży się przez liczbę wszystkich maszyn elektrycznych zawartych w układzie IEPC. Wartości uzyskane przez to pomnożenie wykorzystuje się we wszystkich dalszych etapach w niniejszym dodatku.

Wartość momentu bezwładności określoną zgodnie z pkt 8 dodatku 8 do niniejszego załącznika mnoży się przez liczbę wszystkich maszyn elektrycznych zawartych w zintegrowanym elektrycznym układzie przeniesienia napędu.

(b) Jeżeli zintegrowany elektryczny układ przeniesienia napędu obejmuje skrzynię biegów, wartości standardowe dotyczące tej części określa się, na potrzeby mapy zużycia mocy elektrycznej, w odniesieniu do każdego biegu do jazdy do przodu oddzielnie, a na potrzeby wszystkich pozostałych danych wejściowych wyłącznie dla biegu o przełożeniu najbliższym wartości 1, zgodnie z przepisami w ramach wariantu 1 lit. b) powyżej. W tym kontekście wszelkie odniesienia do lit. a) w wariancie 1 lit. b) należy rozumieć jako odniesienia do lit. a) w wariancie 2.

(c) Jeżeli zintegrowany elektryczny układ przeniesienia napędu obejmuje mechanizm różnicowy, wartości standardowe dotyczące mechanizmu różnicowego określa się, na potrzeby mapy zużycia mocy elektrycznej, w odniesieniu do każdego biegu do jazdy do przodu oddzielnie, a na potrzeby wszystkich pozostałych danych wejściowych wyłącznie dla biegu o przełożeniu najbliższym wartości 1, zgodnie z wariantem 1 lit. c) powyżej. W tym kontekście wszelkie odniesienia do lit. b) w wariancie 1 lit. c) należy rozumieć jako odniesienia do lit. b) w wariancie 2.

(2) Układ IEPC z wewnętrzną skrzynią biegów

Stratę momentu obrotowego Tgbx,l

,in dla każdego przełączalnego biegu do jazdy do przodu związanego z wałem wejściowym części skrzyni biegów należących do układu IEPC oblicza się zgodnie z następującymi przepisami:

(a) Tgbx,l,in (nin, Tin, gear) = Td0 + Td1000 ×nin / 1000 rpm + fT,gear ×|Tin|

gdzie:

Tgbx,l,in

=

strata momentu obrotowego na wale wejściowym [Nm]

Tdx

=

opór tarcia przy x obr./min [Nm]

nin

=

prędkość na wale wejściowym [obr./min]

fT,gear

=

współczynnik straty momentu obrotowego zależny od biegu [-];

określony zgodnie z lit. b)–f) poniżej

Tin

=

moment obrotowy na wale wejściowym [Nm]

bieg

=

1, …, numer najwyższego biegu [-]

(b) Wartości równania wyznacza się dla wszystkich biegów przekładni znajdujących się za wałem zdawczym maszyny elektrycznej.

(c) W przypadku gdy mechanizm różnicowy jest włączony do układu IEPC, wartości równania wyznacza się dla wszystkich biegów przekładni znajdujących się za i przed wałem zdawczym maszyny elektrycznej, ale z wyłączeniem zazębienia z biegiem wejściowym mechanizmu różnicowego. Zazębienie z biegiem wejściowym mechanizmu różnicowego może być zewnętrzno-zewnętrznym zazębieniem (czołowym lub stożkowym) lub pojedynczym zespołem przekładni obiegowej.

(d) W przypadku silników z piastą koła wartości równania wyznacza się dla wszystkich biegów przekładni znajdujących się za wałem zdawczym maszyny elektrycznej i przed piastą koła.

(e) Wartość fT ustala się zgodnie z pkt 3.1.1 załącznika VI.

(f) Wartość fT wynosi 0,007 dla biegu bezpośredniego.

(g) Wartości Td0 i Td1000 wynoszą 0,0075 × Tmax,in dla skrzyń biegów z więcej niż dwoma sprzęgłami przesuwnymi ciernymi.

(h) Wartości Td0 i Td1000 wynoszą 0,0025 × Tmax,in dla wszystkich pozostałych skrzyń biegów.

(i) Tmax,in oznacza całkowitą maksymalną wartość wszystkich indywidualnych maksymalnych dopuszczalnych wejściowych momentów obrotowych dla każdego biegu do jazdy do przodu w skrzyni biegów [Nm].

(3) Układ IEPC z wewnętrznym mechanizmem różnicowym

Stratę momentu obrotowego Tdiff,l

,in związaną z wejściem części mechanizmu różnicowego należących do układu IEPC oblicza się zgodnie z następującymi przepisami:

(a) Tdiff,l,in (Tin) = ηdiff ×Tdiff,d0 / idiff + (1 - ηdiff) ×|Tin|

gdzie:

Tdiff,l,in

=

strata momentu obrotowego na wejściu mechanizmu różnicowego [Nm]

Tdiff,d0

=

opór tarcia [Nm]

określony zgodnie z lit. e)–f) poniżej

ηdiff

=

sprawność zależna od momentu obrotowego [-];

określona zgodnie z lit. b)–d) poniżej

Tin

=

moment obrotowy na wejściu mechanizmu różnicowego [Nm]

idiff

=

przełożenie mechanizmu różnicowego [-]

(b) Wartości równania wyznacza się dla wszystkich punktów zazębienia mechanizmu różnicowego, w tym dla zazębienia z biegiem wejściowym mechanizmu różnicowego.

(c) Wartość ηdiff ustala się zgodnie z pkt 3.1.1 załącznika VI, gdzie w odpowiednich równaniach ηm ustala się na 0,98 w przypadku stożkowych punktów zazębienia.

(d) W obliczeniach wykonywanych zgodnie z lit. b)-c) powyżej pomija się straty na biegach wejściowych mechanizmu różnicowego.

(e) W przypadku mechanizmu różnicowego, który posiada stożkowy punkt zazębienia z koroną mechanizmu różnicowego, wartość Tdiff,d0 określa się na podstawie poniższego równania: Tdiff,d0 = 25 Nm + 15 Nm × idiff

(f) W przypadku mechanizmu różnicowego, który posiada czołowy punkt zazębienia lub pojedynczy zespół przekładni obiegowej na biegu wejściowym mechanizmu różnicowego, wartość Tdiff,d0 określa się na podstawie poniższego równania: Tdiff,d0 = 25 Nm + 5 Nm × idiff

Dodatek 10

Wartości standardowe dla układu magazynowania energii wielokrotnego ładowania (REESS)

(1) Układ akumulatorów lub reprezentatywny podukład akumulatorów:

Dane wejściowe dotyczące układu akumulatorów lub reprezentatywnego podukładu akumulatorów generuje się w oparciu o wartości standardowe w następujących etapach:

(a) typ akumulatora określa się na podstawie stosunku liczbowego między prądem maksymalnym w A (podanym zgodnie z pkt 1.4.4 załącznika 6 – część 2 regulaminu ONZ nr 100 (***) a pojemnością w Ah (podaną zgodnie z pkt 1.4.3 załącznika 6 – dodatek 2 regulaminu ONZ nr 100). Typ akumulatora to „układ akumulatorów o dużej gęstości energii (HEBS)”, jeżeli stosunek ten jest mniejszy niż 10, oraz „układ akumulatorów o dużej gęstości mocy (HPBS)”, jeżeli stosunek ten jest równy lub większy niż 10;

(b) pojemność znamionowa jest wartością wyrażoną w Ah na podstawie pojemności pojedynczych ogniw wskazanej w arkuszu danych producenta ogniw z uwzględnieniem rozmieszczenia pojedynczych ogniw w układzie równoległym i szeregowym. Uzyskaną wartość całkowitej pojemności mnoży się przez współczynnik 0,9;

(c) napięcie obwodu otwartego jako funkcję poziomu naładowania określa się na podstawie napięcia znamionowego w V, Vnom, podanego zgodnie z pkt 1.4.1 załącznika 6 – dodatek 2 regulaminu ONZ nr 100. Wartości napięcia obwodu otwartego dla różnych poziomów naładowania oblicza się zgodnie z poniższą tabelą:

Poziom naładowania [%]

Napięcie obwodu otwartego [V]

0

0,88 × Vnom

10

0,94 × Vnom

50

1,00 × Vnom

90

1,06 × Vnom

100

1,12 × Vnom

(d) opór wewnętrzny prądu stałego (DCIR) określa się zgodnie z następującymi przepisami:

(i) w przypadku HPBS zgodnie z lit. a) poszczególne wartości oporu wewnętrznego prądu stałego oblicza się, dzieląc opór właściwy w [mΩ × Ah] zgodnie z tabelą poniżej przez pojemność znamionową w Ah określoną zgodnie z lit. b) oraz mnożąc uzyskaną wartość przez liczbę ogniw połączonych szeregowo, podaną zgodnie z pkt 1.3.2 w dodatku 2 do załącznika 6 do regulaminu ONZ nr 100:

DCIR

Opór właściwy w [mΩ × Ah]

DCIR RI2

40

DCIR RI10

45

DCIR RI20

50

(ii) w przypadku HEBS zgodnie z lit. a) poszczególne wartości oporu wewnętrznego oblicza się, dzieląc opór właściwy w [mΩ × Ah] zgodnie z tabelą poniżej przez pojemność znamionową w Ah określoną zgodnie z lit. b) i mnożąc uzyskaną wartość przez liczbę ogniw połączonych szeregowo, podaną zgodnie z pkt 1.3.2 w dodatku 2 do załącznika 6 do regulaminu ONZ nr 100:

DCIR

Opór właściwy w [mΩ × Ah]

DCIR RI2

210

DCIR RI10

240

DCIR RI20

270

DCIR RI120

390

(e) wartości maksymalnego prądu ładowania i maksymalnego prądu rozładowania określa się zgodnie z następującymi przepisami:

(i) w przypadku HPBS zgodnie z lit. a) wartości maksymalnego prądu ładowania i maksymalnego prądu rozładowania w zależności od poziomu naładowania ustawia się na odpowiedni prąd w A odpowiadający wartościom współczynnika C (nC) określonym w poniższej tabeli:

Poziom naładowania [%]

Współczynnik C (nC) dla

maksymalnego prądu ładowania

Współczynnik C (nC) dla

maksymalnego prądu rozładowania

0

9,0

0,0

30

9,0

50,0

80

9,0

50,0

100

0,0

50,0

(ii) w przypadku HEBS zgodnie z lit. a) wartości maksymalnego prądu ładowania i maksymalnego prądu rozładowania w zależności od poziomu naładowania ustawia się na odpowiedni prąd w A odpowiadający wartościom współczynnika C (nC) określonym w poniższej tabeli:

Poziom naładowania [%]

Współczynnik C (nC) dla

maksymalnego prądu ładowania

Współczynnik C (nC) dla

maksymalnego prądu rozładowania

0

0,9

0,0

30

0,9

5,0

80

0,9

5,0

100

0,0

5,0

Jako wartości końcowe stosuje się wartości bezwzględne zarówno dla maksymalnego prądu ładowania, jak i maksymalnego prądu rozładowania.

(2) Układ kondensatorów lub reprezentatywny podukład kondensatorów

Dane wejściowe dotyczące układu kondensatorów lub reprezentatywnego podukładu kondensatorów generuje się w oparciu o wartości standardowe w następujących etapach:

(a) kapacytancja musi być kapacytancją znamionową wskazaną w arkuszu danych układu kondensatorów lub reprezentatywnego podukładu kondensatorów. Rzeczywista kapacytancja układu kondensatorów lub reprezentatywnego podukładu kondensatorów może być określona w drodze zwiększenia kapacytancji znamionowej pojedynczego ogniwa kondensatora zgodnie z układem (tj. szeregowym lub równoległym) pojedynczych ogniw w układzie kondensatorów lub reprezentatywnym podukładzie kondensatorów;

(b) napięcie maksymalne Vmax,Cap jest napięciem znamionowym podanym w arkuszu danych układu kondensatorów lub reprezentatywnego podukładu kondensatorów. Rzeczywiste napięcie maksymalne układu kondensatorów lub reprezentatywnego podukładu kondensatorów może być określone w drodze zwiększenia napięcia znamionowego pojedynczego ogniwa kondensatora zgodnie z układem (tj. szeregowym lub równoległym) pojedynczych ogniw w układzie kondensatorów lub reprezentatywnym podukładzie kondensatorów;

(c) napięcie minimalne Vmin,Cap jest równe wartości Vmax,Cap określonej zgodnie z lit. b) powyżej pomnożonej przez 0,45;

(d) opór wewnętrzny określa się zgodnie z następującym równaniem:

gdzie:

RI,Cap

=

opór wewnętrzny [Ω]

RI,ref

=

wartość referencyjna dla oporu wewnętrznego o wartości liczbowej 0,00375 [Ω]

Vmax,Cap

=

napięcie maksymalne określone zgodnie z lit. b) powyżej [V]

Vmin,Cap

=

napięcie minimalne określone zgodnie z lit. c) powyżej [V]

Vref

=

wartość referencyjna dla napięcia maksymalnego o wartości liczbowej 2,7 [V]

Cref

=

wartość referencyjna dla kapacytancji o wartości liczbowej 3 000 [F]

CCap

=

kapacytancja określona zgodnie z lit. a) powyżej [F]

nser

=

liczba ogniw połączonych szeregowo zgodnie z lit. a) powyżej [-]

(e) wartości dla obu – maksymalnego prądu ładowania i maksymalnego prądu rozładowania – oblicza się, mnożąc kapacytancję w F, określoną zgodnie z lit. a) powyżej, przez współczynnik 5,0 [A/F]. Jako wartości końcowe stosuje się wartości bezwzględne zarówno dla maksymalnego prądu ładowania, jak i maksymalnego prądu rozładowania.

Dodatek 11

Wartości standardowe dla układu ogniw paliwowych

W celu wygenerowania danych wejściowych dotyczących układu ogniw paliwowych na podstawie wartości standardowych przeprowadza się następujące czynności:

a) dane wejściowe dotyczące układu ogniw paliwowych wymagane zgodnie z dodatkiem 15 określa się na podstawie maksymalnej elektrycznej mocy wyjściowej układu ogniw paliwowych zgodnie z pkt 4.6 w dodatku 1 do załącznika 6 do regulaminu ONZ nr 100;

b) w przypadku gdy w pojeździe zainstalowano więcej niż jeden układ ogniw paliwowych, parametr zgodnie z lit. a) zgłasza się oddzielnie dla każdego układu ogniw paliwowych, a także określa się dane wejściowe oddzielnie dla każdego układu ogniw paliwowych zgodnie z odpowiednimi wymaganymi danymi wejściowymi określonymi w tabeli 11a w załączniku III do niniejszego rozporządzenia;

c) wartości przepływu masowego paliwa jako funkcji elektrycznej mocy wyjściowej oblicza się na podstawie ogólnych wartości sprawności zgodnie z poniższą tabelą:

Znormalizowana wartość mocy [-]

Sprawność [%]

0,01

3,67

0,05

18,33

0,10

36,67

0,125

45,83

0,15

55,00

0,20

54,12

0,25

53,24

0,30

52,35

0,35

51,47

0,40

50,59

0,45

49,71

0,50

48,82

0,55

47,94

0,60

47,06

0,65

46,18

0,70

45,29

0,75

44,41

0,80

43,53

0,85

42,65

0,90

41,76

0,95

40,88

1,000

40,00

d) Wartości przepływu masowego paliwa i odpowiadającej im elektrycznej mocy wyjściowej określa się zgodnie z następującym równaniem:

gdzie:

ṁ

fuel

=

przepływ masowy paliwa [g/h]

Prated,el

=

maksymalna elektryczna moc wyjściowa układu ogniw paliwowych, jak określono zgodnie z lit. a) powyżej [kW]

Pnorm,i

=

znormalizowana elektryczna moc wyjściowa układu ogniw paliwowych dla wszystkich wartości i, jak określono zgodnie z lit. c) powyżej [-]

etai

=

sprawność układu ogniw paliwowych dla wszystkich wartości i, jak określono zgodnie z lit. c) powyżej, odpowiadająca Pnorm,i [%]

NCVstd,H2

=

standardowa wartość opałowa wodoru netto zgodnie z pkt 5.3.3.1 [MJ/kg]

gdzie:

PFCS,el,i

=

elektryczna moc wyjściowa układu ogniw paliwowych [kW]

P,el

=

maksymalna elektryczna moc wyjściowa układu ogniw paliwowych, jak określono zgodnie z lit. a) powyżej [kW]

Pnorm,i

=

znormalizowana elektryczna moc wyjściowa układu ogniw paliwowych dla wszystkich wartości i, jak określono zgodnie z lit. c) powyżej [-]

Dodatek 12

Ocena zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa

1. Układy maszyny elektrycznej lub układy IEPC

1.1 Każdy układ maszyny elektrycznej lub układ IEPC musi być wykonane w taki sposób, aby był zgodny z homologowanym typem pod względem opisu znajdującego się w świadectwie homologacji i jego załącznikach. Procedury dotyczące zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa muszą być zgodne z procedurami określonymi w art. 31 rozporządzenia (UE) 2018/858.

1.2 Zgodność certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa sprawdza się w oparciu o opis zawarty w świadectwach homologacji i załączonych do nich pakietach informacyjnych, jak określono w dodatku 2 i 3 do niniejszego załącznika.

1.3 Zgodność certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa ocenia się zgodnie ze specyficznymi warunkami określonymi w niniejszym punkcie.

1.4 Producent części co roku bada przynajmniej liczbę jednostek wskazaną w tabeli 1 na podstawie wielkości produkcji rocznej układów maszyny elektrycznej lub układów IEPC produkowanych przez producenta. W celu ustalenia wielkości produkcji rocznej uwzględnia się wyłącznie układy maszyny elektrycznej lub układy IEPC, które spełniają wymagania niniejszego rozporządzenia i dla których nie zastosowano wartości standardowych.

1.5 W odniesieniu do całkowitej wielkości produkcji rocznej wynoszącej do 4,000, wybór rodziny, w odniesieniu do której przeprowadzone zostanie badanie, jest uzgadniany między producentem części a organem udzielającym homologacji.

1.6 W odniesieniu do całkowitej wielkości produkcji rocznej wynoszącej powyżej 4,000, rodzina o największej wielkości produkcji jest zawsze poddawana badaniu. Producent części dostarcza organowi udzielającemu homologacji uzasadnienie dotyczące liczby przeprowadzonych badań oraz wyboru rodziny. Pozostałe rodziny, w odniesieniu do których przeprowadzone zostaną badania, są uzgadniane między producentem a organem udzielającym homologacji.

Tabela 1

Badanie zgodności wielkości próby

Całkowita roczna produkcja układów maszyny elektrycznej albo układów IEPC

Roczna liczba badań

Ewentualnie

0 – 1 000

nie dotyczy

1 badanie na 3 lata (*1)

1 001 – 2 000

nie dotyczy

1 badanie na 2 lata (*1)

2 001 – 4 000

1

nie dotyczy

4 001 – 10 000

2

nie dotyczy

10 001 – 20 000

3

nie dotyczy

20 001 – 30 000

4

nie dotyczy

30 001 – 40 000

5

nie dotyczy

40 001 – 50 000

6

nie dotyczy

> 50 000

7

nie dotyczy

(*1)

Ocenę pod kątem zgodności produkcji przeprowadza się w pierwszym roku

1.7. Do celów zgodności badania certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa organ udzielający homologacji wraz z producentem części określa typ (typy) układu maszyny elektrycznej lub układu IEPC, które należy poddać badaniom. Organ udzielający homologacji zapewnia, aby wybrany typ układu maszyny elektrycznej lub układu IEPC wyprodukowano zgodnie z tymi samymi normami, które są stosowane w przypadku produkcji seryjnej.

1.8 Jeżeli wynik badania przeprowadzonego zgodnie z pkt 1.9 jest większy niż wynik określony w pkt 1.9.4, należy przeprowadzić badania 3 dodatkowych jednostek z tej samej rodziny. Jeżeli którekolwiek z nich da wynik negatywny, zastosowanie mają przepisy art. 23.

1.9 Badanie zgodności produkcji dotyczące układu maszyny elektrycznej lub układu IEPC

1.9.1 Warunki brzegowe

Stosuje się wszystkie warunki brzegowe określone w niniejszym załączniku na potrzeby badania certyfikacyjnego, o ile niniejszy punkt nie stanowi inaczej.

Moc chłodzenia powinna mieścić się w granicach określonych w niniejszym załączniku na potrzeby badania certyfikacyjnego.

Pomiaru dokonuje się wyłącznie dla jednego z poziomów napięcia określonych w pkt 4.1.3 niniejszego załącznika. Poziom napięcia do badań wybiera producent części.

Specyfikacje urządzeń pomiarowych określone zgodnie z pkt 3.1 niniejszego załącznika nie muszą być spełnione w przypadku oceny zgodności.

1.9.2 Przebieg badawczy

Należy zmierzyć dwie różne wartości docelowe. Po zakończeniu pomiaru przy pierwszej wartości docelowej układ można schłodzić zgodnie z zaleceniami producenta części przez pracę przy konkretnej wartości docelowej określonej przez producenta części.

W przypadku wartości docelowej 1 badanie charakterystyki przeciążenia wykonuje się zgodnie z pkt 4.2.5 niniejszego załącznika.

W przypadku wartości docelowej 2 badanie maksymalnego stałego 30-minutowego momentu obrotowego przeprowadza się zgodnie z pkt 4.2.4 niniejszego załącznika.

1.9.3 Przetwarzanie końcowe wyników

Wszystkie wartości mocy mechanicznej i elektrycznej określone zgodnie z pkt 4.2.5.3 i 4.2.4.3 koryguje się o odchylenie niepewności urządzeń pomiarowych wykorzystywanych podczas oceny zgodności zgodnie z poniższymi przepisami:

(a) różnicę niepewności urządzeń pomiarowych wyrażoną w % między homologacją typu układu a oceną zgodności zgodnie z niniejszym dodatkiem oblicza się dla systemów pomiarowych stosowanych do prędkości obrotowej, momentu obrotowego, prądu i napięcia;

(b) różnicę niepewności w %, o której mowa w lit. a) powyżej, oblicza się zarówno dla odczytu z analizatora, jak i dla wartości maksymalnej kalibracji określonej zgodnie z pkt 3.1 niniejszego załącznika;

(c) całkowitą różnicę niepewności dla mocy elektrycznej oblicza się na podstawie następującego równania:

gdzie:

ΔuU,max calib

różnica niepewności dla wartości maksymalnej kalibracji w przypadku pomiaru napięcia [%]

ΔuU,value

różnica niepewności dla odczytu z analizatora w przypadku pomiaru napięcia [%]

ΔuI,max calib

różnica niepewności dla wartości maksymalnej kalibracji w przypadku pomiaru prądu [%]

ΔuI,value

różnica niepewności dla odczytu z analizatora w przypadku pomiaru prądu [%]

(d) Całkowitą różnicę niepewności dla mocy mechanicznej oblicza się na podstawie następującego równania:

gdzie:

ΔuT,max calib

różnica niepewności dla wartości maksymalnej kalibracji w przypadku pomiaru momentu obrotowego [%]

ΔuT,value

różnica niepewności dla odczytu z analizatora w przypadku pomiaru momentu obrotowego [%]

Δun,max calib

różnica niepewności dla wartości maksymalnej kalibracji w przypadku pomiaru prędkości obrotowej [%]

Δun,value

różnica niepewności dla odczytu z analizatora w przypadku pomiaru prędkości obrotowej [%]

(e) wszystkie zmierzone wartości mocy mechanicznej należy skorygować w oparciu o poniższe równanie:

P*

mech = Pmech,meas (1 – ΔuP,mech,CoP)

gdzie:

Pmech,meas

zmierzona wartość mocy mechanicznej

ΔuP,mech,CoP

całkowita różnica niepewności dla mocy mechanicznej zgodnie z lit. d) powyżej

(f) wszystkie zmierzone wartości mocy elektrycznej należy skorygować w oparciu o poniższe równanie:

P*

el = Pel,meas (1 + ΔuP,el,CoP)

gdzie:

Pel,meas

zmierzona wartość mocy elektrycznej

ΔuP,el,CoP

całkowita różnica niepewności dla mocy elektrycznej zgodnie z lit. c) powyżej

1.9.4 Ocena wyników

Na podstawie wartości dla każdej z dwóch różnych wartości docelowych określonych zgodnie z pkt 1.9.2 i 1.9.3 wyznacza się dane liczbowe dotyczące sprawności, dzieląc skorygowaną moc mechaniczną P*

mech przez skorygowaną moc elektryczną P*

el.

Całkowitą sprawność podczas badania zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa ηA,CoP oblicza się ze średniej arytmetycznej sprawności dwóch danych liczbowych dotyczących sprawności.

Zgodność badania certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa uważa się za pozytywną, jeżeli różnica między ηA,CoP i ηA,TA jest mniejsza niż 3 % sprawności homologowanej dla danego typu ηA,TA. W przypadku układu IEPC ze skrzynią biegów albo mechanizmem różnicowym limit dla uznania wyniku badania zgodności za pozytywny podnosi się do 4 % zamiast 3. W przypadku układu IEPC zarówno ze skrzynią biegów, jak i z mechanizmem różnicowym limit dla uznania wyniku badania zgodności za pozytywny podnosi się do 5 % zamiast 3.

Sprawność homologowaną dla danego typu ηA,TA oblicza się jako średnią arytmetyczną dwóch danych liczbowych dotyczących sprawności określonych zgodnie z pkt 4.3.5 i 4.3.6 i udokumentowanych w dokumencie informacyjnym podczas certyfikacji części.

2. Zintegrowany układ przeniesienia napędu w hybrydowych pojazdach elektrycznych typu 1

2.1 Każdy zintegrowany układ przeniesienia napędu w hybrydowych pojazdach elektrycznych musi być wykonany w taki sposób, aby był zgodny z homologowanym typem pod względem opisu znajdującego się w świadectwie homologacji i jego załącznikach. Procedury dotyczące zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa muszą być zgodne z procedurami określonymi w art. 31 rozporządzenia (UE) 2018/858.

2.2 Zgodność certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa sprawdza się w oparciu o opis zawarty w świadectwach homologacji i załączonych do nich pakietach informacyjnych, jak określono w dodatku 4 do niniejszego załącznika.

2.3 Zgodność certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa jest oceniana zgodnie ze specyficznymi warunkami określonymi w pkt 1 niniejszego dodatku, gdzie stosuje się przepisy określone dla układu IEPC w odpowiednich punktach, chyba że postanowiono inaczej.

2.4 Niezależnie od przepisów pkt 2.3 niniejszego dodatku stosuje się następujące przepisy:

(a) Zgodność certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa jest sprawdzana wyłącznie w odniesieniu do poszczególnych typów zintegrowanego układu przeniesienia napędu w hybrydowych pojazdach elektrycznych typu 1, a nie rodzin, ponieważ definiowanie rodzin nie jest dozwolone w przypadku układów IHPC typu 1 zgodnie z pkt 4.4 niniejszego załącznika.

(b) Producent i organ udzielający homologacji uzgadniają liczbę badań, które należy przeprowadzić w odniesieniu do danego typu.

(c) Wszystkie odniesienia do rodzin w odpowiednich punktach interpretuje się jako odniesienia do poszczególnych typów.

(d) Sprawność homologowaną dla danego typu ηA,TA oblicza się jako średnią arytmetyczną dwóch danych liczbowych dotyczących sprawności określonych zgodnie z pkt 4.3.5 i 4.3.6 i zapisanych w dokumencie informacyjnym podczas certyfikacji części. Dla tych dwóch danych liczbowych dotyczących sprawności nie przeprowadza się etapów przetwarzania końcowego opisanych w pkt 4.4.2.3 niniejszego załącznika.

3. Układy akumulatorów lub reprezentatywne podukłady akumulatorów

3.1 Każdy układ akumulatorów lub reprezentatywny podukład akumulatorów musi być wykonany w taki sposób, aby był zgodny z homologowanym typem pod względem opisu znajdującego się w świadectwie homologacji i jego załącznikach. Procedury dotyczące zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa muszą być zgodne z procedurami określonymi w art. 31 rozporządzenia (UE) 2018/858.

3.2 Zgodność certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa sprawdza się w oparciu o opis zawarty w świadectwach homologacji i załączonych do nich pakietach informacyjnych, jak określono w dodatku 5 do niniejszego załącznika.

3.3 Zgodność certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa ocenia się zgodnie ze specyficznymi warunkami określonymi w niniejszym punkcie.

3.4 Producent części co roku bada przynajmniej liczbę jednostek wskazaną w tabeli 2 na podstawie wielkości produkcji rocznej układów akumulatorów lub reprezentatywnych podukładów akumulatorów produkowanych przez producenta części. W celu ustalenia wielkości produkcji rocznej uwzględnia się wyłącznie układy akumulatorów lub reprezentatywne podukłady akumulatorów, które spełniają wymagania niniejszego rozporządzenia i dla których nie zastosowano wartości standardowych.

Tabela 2

Badanie zgodności wielkości próby

Całkowita produkcja roczna układów akumulatorów lub reprezentatywnych podukładów akumulatorów

Roczna liczba badań

Ewentualnie

0 – 3 000

nie dotyczy

1 badanie na 3 lata (*1)

3 001 – 6 000

nie dotyczy

1 badanie na 2 lata (*1)

6 001 – 12 000

1

nie dotyczy

12 001 – 30 000

2

nie dotyczy

30 001 – 60 000

3

nie dotyczy

60 001 – 90 000

4

nie dotyczy

90 001 – 120 000

5

nie dotyczy

120 001 – 150 000

6

nie dotyczy

> 150 000

7

nie dotyczy

(*1)

Ocenę pod kątem zgodności produkcji przeprowadza się w pierwszym roku

3.5. Do celów zgodności badania certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa organ udzielający homologacji wraz z producentem części określa typ (typy) układu akumulatorów lub reprezentatywnego podukładu akumulatorów, które należy poddać badaniom. Organ udzielający homologacji zapewnia, aby wybrany typ układu akumulatorów lub reprezentatywnego podukładu akumulatorów wyprodukowano zgodnie z tymi samymi normami, które są stosowane w przypadku produkcji seryjnej.

3.6 Jeżeli wynik badania przeprowadzonego zgodnie z pkt 3.7 jest większy niż wynik określony w pkt 3.7.4, należy przeprowadzić badania 3 dodatkowych jednostek tego samego typu. Jeżeli którekolwiek z nich da wynik negatywny, zastosowanie mają przepisy art. 23.

3.7 Badanie zgodności produkcji układu akumulatorów lub reprezentatywnego podukładu akumulatorów

3.7.1 Warunki brzegowe

Stosuje się wszystkie warunki brzegowe określone w niniejszym załączniku na potrzeby badania certyfikacyjnego.

3.7.2 Przebieg badawczy

Wykonuje się dwa różne badania.

W przypadku badania 1 procedurę badania pojemności znamionowej przeprowadza się zgodnie z pkt 5.4.1 niniejszego załącznika.

W przypadku badania 2 wykonuje się następującą procedurę:

(a) badanie 2 przeprowadza się po badaniu 1;

(b) po pełnym naładowaniu jednostki akumulatora poddanej badaniu zgodnie ze specyfikacjami producenta części i wyrównaniu temperatur zgodnie z pkt 5.1.1 przeprowadza się cykl standardowy zgodnie z pkt 5.3;

(c) właściwy przebieg badawczy rozpoczyna się od godziny do 3 godzin od zakończenia cyklu standardowego, w przeciwnym razie cykl standardowy musi zostać powtórzony. W przeciwnym przypadku powtarza się procedurę opisaną w poprzedniej lit. b);

(d) w celu osiągnięcia wymaganych poziomów naładowania do badań, określonych w lit. e) i f), od stanu początkowego jednostki akumulatora poddanej badaniu należy ją rozładować prądem ciągłym 3C w przypadku HPBS i 1C w przypadku HEBS;

(e) w przypadku HPBS właściwy przebieg badawczy obejmuje 20-sekundowe rozładowanie przy 80 % poziomie naładowania z maksymalnym prądem rozładowania Idischg_max udokumentowanym podczas homologacji typu układu oraz 20-sekundowe ładowanie przy 20 % poziomie naładowania z maksymalnym prądem ładowania Ichg_max udokumentowanym podczas homologacji typu układu;

(f) w przypadku HEBS właściwy przebieg badawczy obejmuje 120-sekundowe rozładowanie przy 90 % poziomie naładowania z maksymalnym prądem rozładowania Idischg_max udokumentowanym podczas homologacji typu układu oraz 120-sekundowe ładowanie przy 20 % poziomie naładowania z maksymalnym prądem ładowania Ichg_max udokumentowanym podczas homologacji typu układu;

(g) podczas właściwego przebiegu badawczego opisanego w lit. e) i f) powyżej należy rejestrować prąd rozładowania i ładowania przez określony czas trwania.

3.7.3 Przetwarzanie końcowe wyników

W przypadku HPBS prąd rozładowania przy 80 % poziomie naładowania i prąd ładowania przy 20 % poziomie naładowania są uśredniane w okresie pomiaru wynoszącym 20 sekund.

W przypadku HEBS prąd rozładowania przy 90 % poziomie naładowania i prąd ładowania przy 20 % poziomie naładowania są uśredniane w okresie pomiaru wynoszącym 120 sekund.

Dla obu wartości średnich, prądu rozładowania i ładowania, stosuje się liczby bezwzględne.

3.7.4 Ocena wyników

Zgodność badania certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa uważa się za pozytywną, jeżeli spełnione zostały wszystkie poniższe kryteria:

(a) CCoP ≥ 0,95 CTA

gdzie:

CCoP

pojemność znamionowa określona zgodnie z pkt 3.7.2 [Ah]

CTA

pojemność znamionowa określona podczas homologacji typu układu [Ah]

(b) (ηBAT,CoP - ηBAT,TA) ≤ 3 %

gdzie:

ηBAT,CoP

całkowita sprawność energetyczna określona zgodnie z pkt 3.7.2 [-]

ηBAT,TA

całkowita sprawność energetyczna określona podczas homologacji typu układu [-]

(c) Idischg_max,CoP ≥ Idischg_max,TA

gdzie:

Idischg_max,CoP

maksymalny prąd rozładowania określony zgodnie z pkt 3.7.2 (przy 80 % poziomie naładowania w przypadku HPBS i przy 90 % poziomie naładowania w przypadku HEBS) [A]

Idischg_max,TA

maksymalny prąd rozładowania określony podczas homologacji typu układu (przy 80 % poziomie naładowania w przypadku HPBS i przy 90 % poziomie naładowania w przypadku HEBS) [A]

(d) Ichg_max,CoP ≥ Ichg_max,TA

gdzie:

Ichg_max,CoP

maksymalny prąd ładowania określony zgodnie z pkt 3.7.2 (przy 20 % poziomie naładowania) [A]

Ichg_max,TA

maksymalny prąd ładowania określony podczas homologacji typu układu (przy 20 % poziomie naładowania) [A]

4. Układy kondensatorów

4.1 Każdy układ kondensatorów musi być wykonany w taki sposób, aby był zgodny z homologowanym typem pod względem opisu znajdującego się w świadectwie homologacji i jego załącznikach. Procedury dotyczące zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa muszą być zgodne z procedurami określonymi w art. 31 rozporządzenia (UE) 2018/858.

4.2 Zgodność certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa sprawdza się w oparciu o opis zawarty w świadectwach homologacji i załączonych do nich pakietach informacyjnych, jak określono w dodatku 6 do niniejszego załącznika.

4.3 Zgodność certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa ocenia się zgodnie ze specyficznymi warunkami określonymi w niniejszym punkcie.

4.4 Producent części co roku bada przynajmniej liczbę jednostek wskazaną w tabeli 3 na podstawie wielkości produkcji rocznej układów kondensatorów produkowanych przez producenta części. W celu ustalenia wielkości produkcji rocznej uwzględnia się wyłącznie układy kondensatorów, które spełniają wymagania niniejszego rozporządzenia i dla których nie zastosowano wartości standardowych.

Tabela 3

Badanie zgodności wielkości próby

Całkowita roczna produkcja układów kondensatorów

Roczna liczba badań

Ewentualnie

0 – 3 000

nie dotyczy

1 badanie na 3 lata (*1)

3 001 – 6 000

nie dotyczy

1 badanie na 2 lata (*1)

6 001 – 12 000

1

nie dotyczy

12 001 – 30 000

2

nie dotyczy

30 001 – 60 000

3

nie dotyczy

60 001 – 90 000

4

nie dotyczy

90 001 – 120 000

5

nie dotyczy

120 001 – 150 000

6

nie dotyczy

> 150 000

7

nie dotyczy

(*1)

Ocenę pod kątem zgodności produkcji przeprowadza się w pierwszym roku

4.5. Do celów zgodności badania certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa organ udzielający homologacji wraz z producentem części określa typ (typy) układu kondensatorów, które należy poddać badaniom. Organ udzielający homologacji zapewnia, aby wybrany typ układu kondensatorów wyprodukowano zgodnie z tymi samymi normami, które są stosowane w przypadku produkcji seryjnej.

4.6 Jeżeli wynik badania przeprowadzonego zgodnie z pkt 4.7 jest większy niż wynik określony w pkt 4.7.4, należy przeprowadzić badania 3 dodatkowych jednostek tego samego typu. Jeżeli którekolwiek z nich da wynik negatywny, zastosowanie mają przepisy art. 23.

4.7 Badanie zgodności produkcji układów kondensatorów

4.7.1 Warunki brzegowe

Stosuje się wszystkie warunki brzegowe określone w niniejszym załączniku na potrzeby badania certyfikacyjnego.

4.7.2 Przebieg badawczy

Procedurę badania przeprowadza się zgodnie z pkt 6.3 niniejszego załącznika.

4.7.3 Przetwarzanie końcowe wyników

Przetwarzanie końcowe wyników przeprowadza się zgodnie z pkt 6.4 niniejszego załącznika.

4.7.4 Ocena wyników

Zgodność badania certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa uważa się za pozytywną, jeżeli spełnione zostały wszystkie poniższe kryteria:

(a) (CCoP / CTA) - 1 < ± 3 %

gdzie:

CCoP

kapacytancja określona zgodnie z pkt 4.7.2 [F]

CTA

kapacytancja określona podczas homologacji typu układu [F]

(b) (RCoP / RTA) - 1 < ± 3 %

gdzie:

RCoP

opór wewnętrzny określony zgodnie z pkt 4.7.2 [Ω]

RTA

opór wewnętrzny określony podczas homologacji typu układu [Ω]

5. Układy ogniw paliwowych

5.1. Każdy układ ogniw paliwowych musi być wykonany w taki sposób, aby był zgodny z homologowanym typem pod względem opisu znajdującego się w świadectwie homologacji i jego załącznikach. Procedury dotyczące zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa muszą być zgodne z procedurami określonymi w art. 31 rozporządzenia (UE) 2018/858.

5.2. Zgodność certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa sprawdza się w oparciu o opis zawarty w świadectwach homologacji i załączonych do nich pakietach informacyjnych, jak określono w dodatku 7.

5.3. Zgodność certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa ocenia się zgodnie ze specyficznymi warunkami określonymi w pkt 5.

5.4. Producent części co roku bada liczbę jednostek wskazaną w tabeli 4 na podstawie wielkości produkcji rocznej układów ogniw paliwowych produkowanych przez producenta części. W celu ustalenia wielkości produkcji rocznej uwzględnia się wyłącznie układy ogniw paliwowych, które spełniają wymagania niniejszego rozporządzenia i dla których nie zastosowano wartości standardowych.

Tabela 4

Badanie zgodności wielkości próby

Liczba odpowiednich układów ogniw paliwowych wyprodukowanych w roku poprzedzającym (*2)

Roczna liczba badań

0–3 000

1 badanie na 3 lata (*1)

3 001 –6 000

1 badanie na 2 lata (*1)

6 001 –12 000

1

12 001 –30 000

2

30 001 –60 000

3

60 001 –90 000

4

90 001 –120 000

5

120 001 –150 000

6

>150 000

7

(*1)

Badanie zgodności produkcji przeprowadza się w pierwszym roku.

(*2)

Uwzględnia się jedynie układy ogniw paliwowych, które podlegają wymogom niniejszego rozporządzenia i które nie uzyskały wartości standardowych zgodnie z dodatkiem 11.

5.5. Do celów badania zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa organ udzielający homologacji wraz z producentem części określa typ (typy) układu ogniw paliwowych, które należy poddać badaniom. Organ udzielający homologacji upewnia się, że wybrany typ układu ogniw paliwowych wyprodukowano zgodnie z tymi samymi normami, które są stosowane w przypadku produkcji seryjnej.

5.6. Jeżeli wynik badania przeprowadzonego zgodnie z pkt 5.7 nie spełnia kryteriów uzyskania wyniku pozytywnego określonych w pkt 5.7.4, należy przeprowadzić badania trzech dodatkowych jednostek tego samego typu. Jeżeli którekolwiek z nich da wynik negatywny, zastosowanie mają przepisy art. 23.

5.7. Zgodność produkcji w ramach badań układów ogniw paliwowych

5.7.1. Warunki brzegowe

Stosuje się wszystkie warunki brzegowe określone w niniejszym załączniku na potrzeby badania certyfikacyjnego, o ile niniejszy punkt nie stanowi inaczej.

Specyfikacje urządzeń pomiarowych określone zgodnie z pkt 3.1 nie muszą być spełnione w przypadku badania zgodności produkcji.

Badanie zgodności produkcji można przeprowadzić przy użyciu standardowego paliwa rynkowego. Na wniosek producenta można jednak użyć paliwa wzorcowego określonego w pkt 7.1.1.

5.7.2. Przebieg badawczy

Procedurę badania przeprowadza się zgodnie z pkt 7.3.4, stosując wszystkie zasady określone w tym punkcie, lecz przy mniejszej liczbie punktów pracy objętych pomiarem. Alternatywnie producent może zdecydować o zmierzeniu pełnego zestawu punktów pracy z pierwotnej certyfikacji części, stosując dokładnie takie same przepisy i warunki brzegowe, jakie zastosowano podczas pierwotnej certyfikacji części i udokumentowano w dokumencie informacyjnym określonym w dodatku 7.

Docelowe punkty pracy, które należy zmierzyć, określa się na podstawie znormalizowanej wartości docelowej mocy, P@OPxxnorm, obliczonej zgodnie z następującym równaniem:

gdzie:

P@OPxx

:

docelowa moc elektryczna wytwarzana przez układ ogniw paliwowych w określonym punkcie pracy mieszczącym się w zakresie od najniższego do najwyższego, z identyfikatorem xx od 01 do nop

P@OPnop

:

docelowa moc elektryczna wytwarzana przez układ ogniw paliwowych w najwyższym punkcie pracy

Docelowe punkty pracy, które należy zmierzyć na potrzeby badania zgodności produkcji, wybiera się spośród docelowych punktów pracy z pierwotnej certyfikacji części określonych zgodnie z pkt 7.3.4.1 i odnotowanych w dokumencie informacyjnym określonym w dodatku 7 podczas certyfikacji części. Wybrane docelowe punkty pracy określa się na podstawie znormalizowanych wartości docelowych mocy zgodnie z następującymi lit. a)–e):

a) Kolejny punkt pracy o wartości mniejszej niż 0,15 lub równej tej wartości

W przypadku gdy nie istnieje żaden punkt pracy o wartości mniejszej niż 0,15 lub równej tej wartości, stosuje się docelowy punkt pracy o najniższej wartości z pierwotnej certyfikacji części.

b) Kolejny punkt pracy o wartości większej niż 0,15

W przypadku gdy ten punkt pracy został już wybrany do badania zgodności produkcji na podstawie lit. a), stosuje się kolejny spośród docelowych punktów pracy o najwyższej wartości z pierwotnej certyfikacji części.

c) Punkt pracy o wartości najbliższej 0,4

Jeżeli kolejny punkt pracy o wartości mniejszej i kolejny punkt pracy o wartości większej znajdują się w jednakowej odległości do wartości 0,4, do badania zgodności produkcji stosuje się kolejny punkt pracy o wartości mniejszej.

W przypadku gdy ten punkt pracy został już wybrany do badania zgodności produkcji na podstawie lit. b), stosuje się kolejny spośród docelowych punktów pracy o najwyższej wartości z pierwotnej certyfikacji części.

d) Kolejny punkt pracy o wartości mniejszej niż 0,7

W przypadku gdy ten punkt pracy został wybrany do badania zgodności produkcji na podstawie lit. c), stosuje się kolejny spośród docelowych punktów pracy o najwyższej wartości z pierwotnej certyfikacji części.

e) Punkt pracy o wartości równej 1,0

W przypadku gdy ten punkt pracy został już wybrany do badania zgodności produkcji na podstawie lit. d), mierzy się go tylko raz.

W odniesieniu do docelowych punktów pracy, które należy zmierzyć na potrzeby badania zgodności produkcji, stosuje się przepisy pkt 7.3.4, w tym wszystkie jego podpunkty, w celu określenia wartości P

FCS, avg

i

. W tym kontekście docelowe punkty pracy, które należy zmierzyć przy znormalizowanej wartości docelowej mocy wynoszącej 1, uznaje się za OPnop

i mierzy się je tylko raz, natomiast wszystkie pozostałe docelowe punkty pracy mierzy się dwukrotnie (na ścieżce rosnącej i ścieżce malejącej).

5.7.3. Przetwarzanie końcowe wyników

Wszystkie wartości P

FCS, avg

określone zgodnie z pkt 5.7.2 przetwarza się zgodnie z pkt 7.5 niniejszego załącznika, aby ustalić wartości ostatecznej skutecznej elektrycznej mocy wyjściowej P*el,FCS,net.

Następnie otrzymane wartości P*el,FCS,net i

określone zgodnie z pkt 5.7.2 koryguje się o odchylenie niepewności urządzeń pomiarowych do badania zgodności produkcji zgodnie z lit. a)–f):

a) różnicę niepewności urządzeń pomiarowych, wyrażoną w procentach między homologacją typu układu a badaniem zgodności produkcji zgodnie z niniejszym dodatkiem, oblicza się dla systemów pomiarowych stosowanych do prądu, napięcia oraz przepływu masowego paliwa;

b) różnicę niepewności w procentach, o której mowa w lit. a), oblicza się zarówno dla odczytu z analizatora, jak i dla wartości maksymalnej kalibracji określonej zgodnie z pkt 3.1 niniejszego załącznika;

c) całkowitą różnicę niepewności dla mocy elektrycznej oblicza się zgodnie z następującym równaniem:

gdzie:

ΔuU,max calib

różnica niepewności dla wartości maksymalnej kalibracji w przypadku pomiaru napięcia [%]

ΔuU,value

różnica niepewności dla odczytu z analizatora w przypadku pomiaru napięcia [%]

ΔuI,max calib

różnica niepewności dla wartości maksymalnej kalibracji w przypadku pomiaru prądu [%]

ΔuI,value

różnica niepewności dla odczytu z analizatora w przypadku pomiaru prądu [%]

d) całkowitą różnicę niepewności dla przepływu masowego paliwa oblicza się zgodnie z następującym równaniem:

gdzie:

różnica niepewności dla wartości maksymalnej kalibracji w przypadku pomiaru przepływu masowego paliwa [%]

różnica niepewności dla odczytu z analizatora w przypadku pomiaru przepływu masowego paliwa [%];

e) wszystkie wartości P*el,FCS,net określone zgodnie z pkt 7.5 niniejszego załącznika koryguje się zgodnie z następującym równaniem:

P*el,CoP = P*el,FCS,net (1 - ΔuP,el,CoP)

gdzie:

ΔuP,el,CoP

całkowita różnica niepewności dla mocy elektrycznej zgodnie z lit. c);

f) wszystkie wartości

określone zgodnie z pkt 7.3.4.7 niniejszego załącznika koryguje się zgodnie z następującym równaniem:

mF,CoP =

(1 +

)

gdzie:

całkowita różnica niepewności dla przepływu masowego paliwa zgodnie z lit. d).

5.7.4. Ocena wyników

W odniesieniu do każdego docelowego punktu pracy na potrzeby badania zgodności produkcji jednostkowe zużycie paliwa, SFCCoP, oblicza się na podstawie odpowiednich wartości P*el,CoP i mF,CoP określonych zgodnie z pkt 5.7.3 przez podzielenie mF,CoP przez P*el,CoP.

Jednostkowe zużycie paliwa, SFCTA, objęte homologacją typu oblicza się na podstawie danych z pierwotnej certyfikacji części dla wartości P*el,FCS,net określonej zgodnie z pkt 7.5 niniejszego załącznika i

przez odpowiednią wartość P*el,FCS,net dla każdego docelowego punktu pracy. określonej zgodnie z pkt 7.3.4.7 niniejszego załącznika w odniesieniu do wszystkich docelowych punktów pracy z pierwotnej certyfikacji części odpowiadających tym, które zastosowano w badaniu zgodności produkcji. Wartości SFCTA oblicza się, dzieląc

Następnie bezwzględne odchylenie różnic względnych, ARD, dla każdego docelowego punktu pracy na potrzeby badania zgodności produkcji oblicza się zgodnie z następującym równaniem:

ARD =

Wynik badania zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa uważa się za pozytywny, gdy średnia wartość ARD ustalona na podstawie poszczególnych wartości ARD dla każdego docelowego punktu pracy na potrzeby badania zgodności produkcji wynosi mniej niż 0,08.

Dodatek 13

Pojęcie rodziny

1. Układy maszyny elektrycznej i układy IEPC

1.1. Informacje ogólne

Rodzinę układów maszyn elektrycznych lub układów IEPC charakteryzują konstrukcja i parametry eksploatacyjne. Parametry te muszą być wspólne dla wszystkich członków danej rodziny. Producent części może określić, które układy maszyny elektrycznej lub układy IEPC należą do jednej rodziny, pod warunkiem że spełnione są kryteria dotyczące przynależności wyszczególnione w niniejszym dodatku. Powiązaną rodzinę zatwierdza organ udzielający homologacji. Producent części przedstawia organowi udzielającemu homologacji odpowiednie informacje dotyczące członków danej rodziny.

1.2. Przypadki szczególne

W niektórych przypadkach może występować interakcja między parametrami. Fakt ten należy uwzględnić w celu zagwarantowania, aby w skład tej samej rodziny wchodziły układy maszyny elektrycznej lub układy IEPC o podobnych właściwościach. Producent części identyfikuje takie przypadki i zgłasza je organowi udzielającemu homologacji. Sytuację taką uwzględnia się jako kryterium dla utworzenia nowej rodziny układów maszyny elektrycznej lub układów IEPC.

Jeżeli pewne urządzenia lub elementy niewymienione w pkt 1.4 mają znaczny wpływ na poziom osiągów lub zużycie mocy elektrycznej, producent części określa je na podstawie dobrej praktyki inżynieryjnej i powiadamia o tym organ udzielający homologacji. Sytuację taką uwzględnia się jako kryterium dla utworzenia nowej rodziny układów maszyny elektrycznej lub układów IEPC.

1.3. Pojęcie rodziny

Pojęcie rodziny określa kryteria i parametry umożliwiające producentowi części grupowanie układów maszyny elektrycznej lub układów IEPC w rodziny o podobnych lub takich samych danych dotyczących emisji CO2 lub zużycia energii.

1.4. Przepisy szczególne dotyczące reprezentatywności

Organ udzielający homologacji może uznać, że parametry eksploatacyjne i zużycie mocy elektrycznej rodziny układów maszyny elektrycznej lub układów IEPC można najlepiej scharakteryzować za pomocą dodatkowych badań. W takim przypadku producent części przekazuje stosowne informacje, aby określić układ maszyny elektrycznej lub układ IEPC w obrębie rodziny, który może najlepiej reprezentować daną rodzinę. Na podstawie tych informacji organ udzielający homologacji może również stwierdzić, że producent części musi stworzyć nową rodzinę układów maszyny elektrycznej lub układów IEPC, składającą się z mniejszej liczby członków, aby była bardziej reprezentatywna.

Jeżeli członkowie należący do rodziny posiadają inne cechy, które można uznać za wpływające na parametry eksploatacyjne lub zużycie mocy elektrycznej, cechy te należy określić i wziąć pod uwagę przy wyborze zespołu macierzystego.

1.5. Parametry określające rodzinę układów maszyny elektrycznej lub układów IEPC

Oprócz parametrów wymienionych poniżej producent części może wprowadzić dodatkowe kryteria pozwalające na określenie rodzin o węższym zakresie. Parametry te nie muszą być parametrami mającymi wpływ na poziom osiągów lub zużycia mocy elektrycznej.

1.5.1. Następujące kryteria są zasadniczo takie same dla wszystkich członków rodziny układów maszyny elektrycznej lub układów IEPC:

(a) maszyna elektryczna: wirnik, stojan, uzwojenia w różnych wymiarach, konstrukcja, materiał itp.;

(b) falownik: moduły mocy, pręty przewodzące w różnych wymiarach, konstrukcja, materiał itp.;

(c) wewnętrzny układ chłodzenia: układ, wymiar i materiał żeber chłodzących i styków;

(d) wentylatory wewnętrzne: układ i wymiary;

(e) oprogramowanie falownika: kalibracja podstawowa, która obejmuje modele temperaturowe (maszyny elektrycznej i falownika), limity obniżania wartości, ścieżkę momentu obrotowego (przeniesienie żądanego momentu obrotowego na prąd fazowy), kalibrację strumienia, sterowanie prądem, modulację napięcia, kalibrację specyficzną dla czujnika (dozwolona tylko w przypadku zmiany czujnika);

(f) parametry związane z biegami (tylko w przypadku układów IEPC): zgodnie z definicjami określonymi w załączniku VI.

Zmiany części wymienionych w lit. a)–f) są dopuszczalne jedynie pod warunkiem, że można przedstawić solidne uzasadnienie inżynieryjne w celu wykazania, że dana zmiana nie ma negatywnego wpływu na parametry eksploatacyjne lub zużycie mocy elektrycznej.

1.5.2. Następujące kryteria są wspólne dla wszystkich członków rodziny układów maszyny elektrycznej lub układów IEPC. Stosowanie szczególnego zakresu wymienionych poniżej parametrów dopuszcza się po zatwierdzeniu przez organ udzielający homologacji:

a) interfejs na wale zdawczym: dozwolone wszelkie zmiany;

b) osłony końcowe:

w przypadku konstrukcji wewnętrznej należy sprawdzić, czy zmiany mają wpływ na elementy pasywnego chłodzenia lub przepływ powietrza po wewnętrznej stronie osłon końcowych.

W przypadku konstrukcji zewnętrznej śruby, punkty zawieszenia i struktura kołnierza nie wywierają wpływu na parametry eksploatacyjne, jeżeli nie usunięto ani nie zmieniono żadnych elementów pasywnego chłodzenia;

c) łożyska: dopuszcza się możliwość dokonywania zmian, o ile liczba i typ łożysk pozostaną takie same;

d) wał: dopuszcza się możliwość dokonywania zmian, o ile nie wywierają one wpływu na chłodzenie aktywne lub pasywne;

e) połączenie wysokiego napięcia: dopuszcza się możliwość dokonywania zmian dotyczących umiejscowienia lub typu połączenia wysokiego napięcia;

f) obudowa: dopuszcza się możliwość wprowadzania zmian w obudowie lub liczbie, typie i umiejscowieniu śrub bądź punktów montażu, o ile nie dojdzie do usunięcia lub wymienienia elementów układu chłodzenia pasywnego;

g) czujnik: dopuszcza się możliwość wprowadzania modyfikacji, o ile nie dojdzie do zmiany certyfikowanych wartości eksploatacyjnych;

h) obudowa falownika: dopuszcza się możliwość wprowadzania zmian w obudowie lub liczbie, typie i umiejscowieniu śrub bądź punktów montażu, o ile nie dojdzie do usunięcia lub wymienienia elementów układu chłodzenia pasywnego lub wewnętrznego układu czynnych części elektrycznych;

(i) połączenie wysokiego napięcia falownika: dopuszcza się możliwość dokonywania zmian dotyczących umiejscowienia lub typu połączenia wysokiego napięcia, o ile nie dojdzie do modyfikacji rozkładu lub umiejscowienia części czynnych lub elementów układu chłodzenia (aktywnego/pasywnego);

j) oprogramowanie falownika: dopuszcza się możliwość dokonywania wszelkich zmian oprogramowania, które nie skutkują zmianą kalibracji podstawowej maszyny elektrycznej (zob. definicja powyżej). Niezależnie od powyższych przepisów w odniesieniu do układów należących do rodziny układów maszyny elektrycznej lub układów IEPC dopuszcza się możliwość ograniczenia mocy wyjściowej;

k) czujnik falownika: dopuszcza się możliwość wprowadzania modyfikacji, o ile nie dojdzie do zmiany certyfikowanych wartości eksploatacyjnych;

l) lepkość oleju: w przypadku wszystkich olejów fabrycznych lepkość kinematyczna przy tej samej temperaturze musi być równa lub mniejsza niż l110 % lepkości kinematycznej oleju wykorzystywanego do celów certyfikacji części zgodnie z danymi zawartymi w odpowiednim dokumencie informacyjnym (w przedziale tolerancji określonym dla lepkości kinematycznej wynoszącej 100);

m) maksymalna krzywa momentu obrotowego:

wartości momentu obrotowego przy każdej prędkości obrotowej maksymalnej krzywej momentu obrotowego określonej zgodnie z pkt 4.2.2.4 niniejszego załącznika musi być równa lub wyższa niż wartość momentu obrotowego odnotowana w odniesieniu do wszystkich innych układów należących do tej samej rodziny przy tej samej prędkości obrotowej w całym zakresie prędkości obrotowej. Wartości momentu obrotowego innych układów należących do tej samej rodziny mieszczące się w przedziale tolerancji +40 Nm lub +4 % – w zależności od tego, która z tych wartości jest wyższa – powyżej maksymalnego momentu obrotowego układu macierzystego przy określonej prędkości obrotowej uznaje się za równe;

n) minimalna krzywa momentu obrotowego:

wartości momentu obrotowego przy każdej prędkości obrotowej minimalnej krzywej momentu obrotowego określonej zgodnie z pkt 4.2.2.4 niniejszego załącznika musi być równa lub niższa niż wartość momentu obrotowego odnotowana w odniesieniu do wszystkich innych układów należących do tej samej rodziny przy tej samej prędkości obrotowej w całym zakresie prędkości obrotowej. Wartości momentu obrotowego innych układów należących do tej samej rodziny mieszczące się w przedziale tolerancji -40 Nm lub -4 % – w zależności od tego, która z tych wartości jest wyższa – poniżej minimalnego momentu obrotowego układu macierzystego przy określonej prędkości obrotowej uznaje się za równe;

o) minimalna liczba punktów na mapie cyklu odwzorowania mocy elektrycznej:

zasięg wszystkich układów należących do tej samej rodziny musi obejmować co najmniej 60 % punktów (zaokrąglonych w górę do najbliższej liczby całkowitej) na mapie cyklu odwzorowania mocy elektrycznej (tj. w przypadku gdy mapa cyklu odwzorowania mocy elektrycznej układu macierzystego jest stosowana w odniesieniu do innych układów należących do rodziny) zlokalizowanych w granicach ich odpowiednich maksymalnych i minimalnych krzywych momentu obrotowego ustalonych zgodnie z pkt 4.2.2.4 niniejszego załącznika.

1.6. Wybór układu macierzystego

Układ macierzysty jednej rodziny układów maszyny elektrycznej lub układów IEPC musi być członkiem tej rodziny o najwyższym łącznym maksymalnym momencie obrotowym ustalonym zgodnie z pkt 4.2.2 niniejszego załącznika.

2. Układy ogniw paliwowych

2.1.

Informacje ogólne

Rodzina układów ogniw paliwowych (FCS) charakteryzuje się szeregiem parametrów konstrukcyjnych i eksploatacyjnych. Parametry te muszą być wspólne dla wszystkich członków danej rodziny. Producent części lub pojazdu może zdecydować, który układ ogniw paliwowych należy do rodziny, jeżeli spełnione są kryteria dotyczące przynależności wymienione w niniejszym dodatku. Powiązaną rodzinę zatwierdza organ udzielający homologacji. Producent przedstawia organowi udzielającemu homologacji odpowiednie informacje dotyczące członków danej rodziny.

2.2.

Przypadki szczególne

W niektórych przypadkach może występować interakcja między parametrami. Fakt ten należy uwzględnić w celu zagwarantowania, że w skład tej samej rodziny wchodzą wyłącznie układy ogniw paliwowych o podobnych właściwościach. Producent identyfikuje takie przypadki i zgłasza je organowi udzielającemu homologacji. Następnie uznaje się je za kryterium utworzenia nowej rodziny układów ogniw paliwowych.

Jeżeli pewne urządzenia lub elementy niewymienione w pkt 2.5 niniejszego dodatku mają znaczny wpływ na poziom osiągów lub wytwarzanie energii elektrycznej, producent określa je na podstawie dobrej praktyki inżynieryjnej i powiadamia o tym organ udzielający homologacji. Następnie uznaje się je za kryterium utworzenia nowej rodziny układów ogniw paliwowych.

2.3.

Pojęcie rodziny

Pojęcie rodziny określa kryteria i parametry umożliwiające producentowi grupowanie układów ogniw paliwowych w rodziny o podobnych lub takich samych danych dotyczących zużycia paliwa/wodoru.

2.4.

Przepisy szczególne dotyczące reprezentatywności

Organ udzielający homologacji może uznać, że parametry eksploatacyjne i zużycie paliwa/wodoru rodziny układów ogniw paliwowych można najlepiej scharakteryzować za pomocą dodatkowych badań. W takim przypadku producent przekazuje stosowne informacje, aby określić układ ogniw paliwowych w obrębie rodziny, który może najlepiej reprezentować daną rodzinę. Na podstawie tych informacji organ udzielający homologacji może również stwierdzić, że producent musi stworzyć nową rodzinę układów ogniw paliwowych, składającą się z mniejszej liczby członków, aby była bardziej reprezentatywna.

Jeżeli członkowie należący do rodziny posiadają inne cechy, które można uznać za wpływające na parametry eksploatacyjne lub zużycie paliwa/wodoru, cechy te należy również określić i uwzględnić przy wyborze zespołu macierzystego.

2.5.

Parametry określające rodzinę układów ogniw paliwowych

Oprócz parametrów wymienionych poniżej producent może wprowadzić dodatkowe kryteria pozwalające na określenie rodzin o węższym zakresie. Parametry te nie muszą być parametrami mającymi wpływ na poziom osiągów lub zużycia paliwa/wodoru.

2.5.1.

Następujące kryteria stosuje się do wszystkich członków rodziny układów ogniw paliwowych:

a) wszyscy członkowie rodziny należą do tego samego typu układu ogniw paliwowych określonego zgodnie z tabelą 9 niniejszego załącznika;

b) bateria ogniw paliwowych z tolerancją ±5 % w odniesieniu do masy i wielkości oraz tolerancją ±2 % w odniesieniu do liczby i powierzchni ogniw;

c) PCS (w stosownych przypadkach) z tolerancją ±5 %: sprawność;

d) sprężarka powietrza z tolerancją ±5 %: sprawność;

e) nawilżacz (w stosownych przypadkach): podobny układ i wymiary;

f) pompy (w stosownych przypadkach): podobny układ i wymiary;

g) wymienniki ciepła: podobny układ i wymiary.

h) wtyczki elektryczne: wszelkie zmiany dozwolone;

i) przewody: wszelkie zmiany dozwolone;

j) siłowniki uruchamiające przepływ czynników: wszelkie zmiany dozwolone;

k) obudowa: wszelkie zmiany dozwolone;

l) czujniki: zmiany dozwolone pod warunkiem zachowania dokładności „macierzystego” czujnika zastosowanego w procesie certyfikacji;

m) minimalna liczba punktów pracy w deklarowanym zakresie pracy: wszystkie układy ogniw paliwowych należące do tej samej rodziny układów ogniw paliwowych muszą mieć co najmniej 8 punktów pracy określonych zgodnie z pkt 7.3.4.1, mieszczących się w indywidualnie deklarowanym zakresie roboczym określonym przez producenta zgodnie z pkt 7.3.4 niniejszego załącznika.

Po zatwierdzeniu przez organ udzielający homologacji zmiany części wymienionych w lit. a)–l) są dopuszczalne pod warunkiem przedstawienia solidnego uzasadnienia inżynieryjnego w celu wykazania, że dana zmiana nie ma negatywnego wpływu na parametry eksploatacyjne lub zużycie paliwa.

2.6.

Wybór układu macierzystego

Układ macierzysty jednej rodziny układów ogniw paliwowych musi być członkiem tej rodziny o najwyższej całkowitej skutecznej elektrycznej mocy wyjściowej.

Dodatek 14

Oznakowania i numeracja

1. Oznakowania

Jeżeli elektryczny mechanizm napędowy jest poddawany homologacji typu zgodnie z niniejszym załącznikiem, na układzie tym umieszcza się:

1.1. nazwę handlową lub znak towarowy producenta;

1.2. markę i oznaczenie identyfikujące typ, zawarte w informacjach, o których mowa w pkt 0.2 i 0.3 dodatków 2–6 do niniejszego załącznika;

1.3. znak certyfikujący (w stosownych wypadkach) w postaci prostokąta otaczającego małą literę „e”, po której następuje numer określający państwo członkowskie, które przyznało świadectwo:

1 dla Niemiec;

19 dla Rumunii;

2 dla Francji;

20 dla Polski;

3 dla Włoch;

21 dla Portugalii;

4 dla Niderlandów;

23 dla Grecji;

5 dla Szwecji;

24 dla Irlandii;

6 dla Belgii;

25 dla Chorwacji;

7 dla Węgier;

26 dla Słowenii;

8 dla Republiki Czeskiej;

27 dla Słowacji;

9 dla Hiszpanii;

29 dla Estonii;

12 dla Austrii;

32 dla Łotwy;

13 dla Luksemburga;

34 dla Bułgarii;

17 dla Finlandii;

36 dla Litwy;

18 dla Danii;

49 dla Cypru;

50 dla Malty.

1.4. W pobliżu prostokąta na znaku certyfikującym znajduje się również „podstawowy numer certyfikacji” określony w sekcji 4 numeru homologacji typu, o którym mowa w załączniku IV do rozporządzenia (UE) 2020/683, poprzedzony dwiema cyframi odpowiadającymi kolejnemu numerowi przyporządkowanemu najnowszej zmianie technicznej wprowadzonej do niniejszego rozporządzenia lub poprzedzony znakiem alfabetycznym oznaczającym część, której udzielono certyfikacji:

W przypadku niniejszego rozporządzenia tym kolejnym numerem jest 02.

W przypadku niniejszego rozporządzenia znakiem alfabetycznym jest ten określony w tabeli 1.

Tabela 1

M

układ maszyny elektrycznej

I

zintegrowany elektryczny mechanizm napędowy (IEPC)

H

zintegrowany mechanizm napędowy w hybrydowych pojazdach elektrycznych typu 1

B

układ akumulatorów

F

układ ogniw paliwowych (FCS)

A

układ kondensatorów

1.4.1. Przykład i wymiary znaku certyfikującego

Na podstawie powyższego znaku certyfikującego umieszczonego na elektrycznym mechanizmie napędowym stwierdza się, że dany typ pojazdu uzyskał homologację w Austrii (e12), zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. Pierwsze dwie cyfry (02) wskazują numer sekwencji przypisany najnowszej zmianie technicznej wprowadzonej do niniejszego rozporządzenia. Kolejna litera wskazuje, że przedmiotem certyfikacji jest układ maszyny elektrycznej (M). Ostatnie pięć cyfr (00005) to cyfry przypisane danemu układowi maszyny elektrycznej przez organ udzielający homologacji typu jako podstawowy numer certyfikacji.

1.5 Na wniosek wnioskującego o wydanie świadectwa i po uprzednim uzgodnieniu z organem udzielającym homologacji typu mogą być stosowane inne wielkości typu niż wskazane w pkt 1.4.1. Te inne wielkości czcionki muszą być wyraźnie czytelne.

1.6 Oznakowania, etykiety, tabliczki lub naklejki muszą utrzymywać się przez cały okres użytkowania elektrycznego mechanizmu napędowego i muszą pozostać wyraźnie czytelne i nieusuwalne. Producent musi zapewnić, aby nie można było usunąć oznakowań, etykiet, tabliczek ani naklejek bez ich zniszczenia lub zatarcia.

1.7 Znak certyfikujący musi być widoczny po zamontowaniu elektrycznego mechanizmu napędowego w pojeździe i umieszczony na części niezbędnej do zapewnienia jego prawidłowego działania, która w normalnych warunkach nie wymaga wymiany w okresie użytkowania elektrycznego układu przeniesienia napędu.

2. Numeracja:

2.1. Numer certyfikacji elektrycznego mechanizmu napędowego składa się z następujących elementów:

eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*X*00000*00

Sekcja 1

Sekcja 2

Sekcja 3

Dodatkowa litera do sekcji 3

Sekcja 4

Sekcja 5

Wskazanie państwa wydającego świadectwo

Rozporządzenie dotyczące określenia emisji CO2 przez pojazdy ciężkie „2017/2400”

Ostatnie rozporządzenie zmieniające (ZZZZ/ZZZZ)

Zob. tabela 1 w niniejszym dodatku

Podstawowy numer certyfikacji 00000

Rozszerzenie 00

Dodatek 15

Parametry wejściowe do narzędzia symulacyjnego

Wprowadzenie

W niniejszym dodatku przedstawiono wykaz parametrów, które producent części musi dostarczyć, ponieważ pełnią one funkcje informacji wejściowych wykorzystywanych przez narzędzie symulacyjne. Obowiązujący schemat XML oraz przykładowe dane zostały udostępnione na dedykowanej platformie dystrybucji elektronicznej.

Definicje

(1) „numer identyfikacyjny parametru”: niepowtarzalny numer identyfikacyjny stosowany w narzędziu symulacyjnym w odniesieniu do określonego parametru wejściowego lub zbioru danych wejściowych;

(2) „typ”: typ danych parametru

string…

sekwencja znaków zgodnych z kodowaniem ISO8859-1

token…

sekwencja znaków zgodnych z kodowaniem ISO8859-1 bez spacji początkowych/końcowych

date…

data i godzina według czasu UTC przedstawiona w następującym formacie: RRRR-MM-DDTGG:MM:SSZ – litery oznaczone kursywą stanowią znaki stałe, np. „2002-05-30T09:30:10Z”

integer…

typ danych składający się z wartości całkowitych niepoprzedzonych zerami, np. „1800”

double, X…

liczba ułamkowa podana z dokładnością do X cyfr po separatorze dziesiętnym (»,«), niepoprzedzona zerami, np. „double, 2”: „2345,67”; „double, 4”: „45,6780”;

(3) „jednostka” … jednostka fizyczna danego parametru.

Zbiór parametrów wejściowych dla układu maszyny elektrycznej

Tabela 1

Parametry wejściowe „Electric machine system/General”

Nazwa parametru

Numer identyfikacyjny parametru

Typ

Jednostka

Opis/odniesienie

Manufacturer

P450

token

[-]

Model

P451

token

[-]

CertificationNumber

P452

token

[-]

Date

P453

dateTime

[-]

Data i godzina utworzenia skrótu dotyczącego danej części

AppVersion

P454

token

[-]

Parametr wejściowy specyficzny dla producenta odnoszący się do narzędzi wykorzystywanych do oceniania i przetwarzania danych wynikających z pomiarów elementów

ElectricMachineType

P455

string

[-]

Określony zgodnie z pkt 21 ust. 2 niniejszego załącznika.

Dopuszczalne wartości: „ASM”, „ESM”, „PSM”, „RM”

CertificationMethod

P456

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „Measured”, „Standard values”

R85RatedPower

P457

integer

[W]

Ustalony zgodnie z pkt 1.9 załącznika 2 do regulaminu EKG ONZ nr 85 wersja 1

RotationalInertia

P458

double, 2

[kgm2]

Określony zgodnie z pkt 8 dodatku 8 do niniejszego załącznika

DcDcConverterIncluded

P465

boolean

[-]

Ustawia się na wartość „true”, jeżeli przetwornica DC/DC jest częścią układu maszyny elektrycznej zgodnie z pkt 4.1 niniejszego załącznika. Jeżeli parametr „CertificationMethod” przyjmuje wartość „Standard values”, parametr zawsze ustawia się na wartość „true”

IHPCType

P466

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „Brak”, „Zintegrowany układ przeniesienia napędu w hybrydowych pojazdach elektrycznych typu 1”

Tabela 2

Parametry wejściowe „Electric machine system/VoltageLevels” dla każdego zmierzonego poziomu napięcia

Nazwa parametru

Numer identyfikacyjny parametru

Typ

Jednostka

Opis/odniesienie

VoltageLevel

P467

integer

[V]

Jeżeli parametr „CertificationMethod” przyjmuje wartość „Standard values”, wprowadzenie parametrów wejściowych nie jest wymagane.

ContinuousTorque

P459

double, 2

[Nm]

TestSpeedContinuousTorque

P460

double, 2

[1/min]

OverloadTorque

P461

double, 2

[Nm]

TestSpeedOverloadTorque

P462

double, 2

[1/min]

OverloadDuration

P463

double, 2

[s]

Tabela 3

Parametry wejściowe „Electric machine system/MaxMinTorque” dla każdego punktu pracy i dla każdego zmierzonego poziomu napięcia

Nazwa parametru

Numer identyfikacyjny parametru

Typ

Jednostka

Opis/odniesienie

OutputShaftSpeed

P468

double, 2

[1/min]

MaxTorque

P469

double, 2

[Nm]

MinTorque

P470

double, 2

[Nm]

Tabela 4

Parametry wejściowe „Electric machine system/DragTorque” dla każdego punktu pracy

Nazwa parametru

Numer identyfikacyjny parametru

Typ

Jednostka

Opis/odniesienie

OutputShaftSpeed

P471

double, 2

[1/min]

DragTorque

P472

double, 2

[Nm]

Tabela 5

Parametry wejściowe „Electric machine system/ElectricPowerMap” dla każdego punktu pracy i dla każdego zmierzonego poziomu napięcia

W przypadku zintegrowanego układu przeniesienia napędu w hybrydowych pojazdach elektrycznych typu 1 (zgodnie z definicją określoną w pkt 2 ppkt 42 niniejszego załącznika) – dla każdego punktu pracy, dla każdego zmierzonego poziomu napięcia i dla każdego biegu do jazdy do przodu.

Nazwa parametru

Numer identyfikacyjny parametru

Typ

Jednostka

Opis/odniesienie

OutputShaftSpeed

P473

double, 2

[1/min]

Moment obrotowy

P474

double, 2

[Nm]

ElectricPower

P475

double, 2

[W]

Tabela 6

Parametry wejściowe „Electric machine system/Conditioning” dla każdego obiegu chłodzenia podłączonego do zewnętrznego wymiennika ciepła

Jeżeli parametr „CertificationMethod” przyjmuje wartość „Standard values”, wprowadzenie parametrów wejściowych nie jest wymagane.

Nazwa parametru

Numer identyfikacyjny parametru

Typ

Jednostka

Opis/odniesienie

CoolantTempInlet

P476

integer

[°C]

Określony zgodnie z pkt 4.1.5.1 i 4.3.6 niniejszego załącznika.

Dane wejściowe określa się jako średnią wartość dla obu poziomów napięcia.

CoolingPower

P477

integer

[W]

Określony zgodnie z pkt 4.1.5.1 i 4.3.6 niniejszego załącznika.

Dane wejściowe określa się jako średnią wartość dla obu poziomów napięcia.

Zbiór parametrów wejściowych dla układu IEPC

Tabela 1

Parametry wejściowe „IEPC/General”

Nazwa parametru

Numer identyfikacyjny parametru

Typ

Jednostka

Opis/odniesienie

Manufacturer

P478

token

[-]

Model

P479

token

[-]

CertificationNumber

P480

token

[-]

Date

P481

dateTime

[-]

Data i godzina utworzenia skrótu dotyczącego danej części

AppVersion

P482

token

[-]

Parametr wejściowy specyficzny dla producenta odnoszący się do narzędzi wykorzystywanych do oceniania i przetwarzania danych wynikających z pomiarów elementów

ElectricMachineType

P483

string

[-]

Określony zgodnie z pkt 21 ust. 2 niniejszego załącznika.

Dopuszczalne wartości: „ASM”, „ESM”, „PSM”, „RM”

CertificationMethod

P484

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „Measured for complete component”,

„Measured for EM and standard values for other components”, „Standard values for all components”

R85RatedPower

P485

integer

[W]

Ustalony zgodnie z pkt 1.9 załącznika 2 do regulaminu EKG ONZ nr 85

RotationalInertia

P486

double, 2

[kgm2]

Określony zgodnie z pkt 8 dodatku 8 do niniejszego załącznika

DifferentialIncluded

P493

boolean

[-]

Przyjmuje wartość „prawda”, jeżeli jednym z elementów układu IEPC jest mechanizm różnicowy

DesignTypeWheelMotor

P494

boolean

[-]

Przyjmuje wartość „prawda” w przypadku silnika napędzającego bezpośrednio piastę koła typu IEPC

NrOf DesignTypeWheelMotorMeasured

P495

integer

[-]

Parametr wejściowy ma znaczenie wyłącznie w przypadku silnika napędzającego bezpośrednio piastę koła typu IEPC, zgodnie z pkt 4.1.1.2 niniejszego załącznika.

Dopuszczalne wartości: „1”, „2”

DisengagementClutch

P565

boolean

[-]

W przypadku gdy układ IEPC jest wyposażony w funkcję, która aktywnie, w pewnych warunkach eksploatacji, umożliwia mechaniczne odłączenie wszystkich maszyn elektrycznych w danej części od pozostałego mechanizmu napędowego pojazdu w kierunku kół, te dane wejściowe ustawia się na wartość „true”.

Dokładne miejsce odłączenia może również znajdować się dalej za wałami zdawczymi maszyn elektrycznych i obejmować niektóre z rozłączanych części przekładni układu IEPC.

Tabela 2

Parametry wejściowe „IEPC/Gears” dla każdego biegu do jazdy do przodu

Nazwa parametru

Numer identyfikacyjny parametru

Typ

Jednostka

Opis/odniesienie

GearNumber

P496

integer

[-]

Ratio

P497

double, 3

[-]

Przełożenie prędkości wirnika maszyny elektrycznej na prędkość wału zdawczego układu IEPC

MaxOutputShaftTorque

P498

integer

[Nm]

Fakultatywny

Fakultatywny.W przypadku silnika napędzającego bezpośrednio piastę koła typu IEPC deklarowana wartość maksymalnego momentu obrotowego na wale zdawczym części musi odpowiadać konfiguracji zmierzonej zgodnie z pkt 4.1.1.2 niniejszego załącznika (tj. wartość deklarowana w przypadku pomiaru dwóch takich części musi być dwukrotnie wyższa niż w przypadku pomiaru tylko jednej części).

MaxOutputShaftSpeed

P499

integer

[1/min]

Fakultatywny

Tabela 3

Parametry wejściowe „IEPC/VoltageLevels” dla każdego zmierzonego poziomu napięcia

Nazwa parametru

Numer identyfikacyjny parametru

Typ

Jednostka

Opis/odniesienie

VoltageLevel

P500

integer

[V]

Jeżeli parametr „CertificationMethod” przyjmuje wartość „Standard values for all components”, wprowadzenie parametrów wejściowych nie jest wymagane.

ContinuousTorque

P487

double, 2

[Nm]

TestSpeedContinuousTorque

P488

double, 2

[1/min]

OverloadTorque

P489

double, 2

[Nm]

TestSpeedOverloadTorque

P490

double, 2

[1/min]

OverloadDuration

P491

double, 2

[s]

Tabela 4

Parametry wejściowe „IEPC/MaxMinTorque” dla każdego punktu pracy, dla każdego zmierzonego poziomu napięcia i dla każdego zmierzonego biegu do jazdy do przodu (fakultatywny pomiar uzależniony od biegu zgodnie z pkt 4.2.2 lit. c) niniejszego załącznika)

Nazwa parametru

Numer identyfikacyjny parametru

Typ

Jednostka

Opis/odniesienie

OutputShaftSpeed

P501

double, 2

[1/min]

MaxTorque

P502

double, 2

[Nm]

MinTorque

P503

double, 2

[Nm]

Tabela 5

Parametry wejściowe „IEPC/DragTorque” dla każdego punktu pracy i dla każdego zmierzonego biegu do jazdy do przodu (fakultatywny pomiar uzależniony od biegu zgodnie z pkt 4.2.3)

Nazwa parametru

Numer identyfikacyjny parametru

Typ

Jednostka

Opis/odniesienie

OutputShaftSpeed

P504

double, 2

[1/min]

DragTorque

P505

double, 2

[Nm]

Tabela 6

Parametry wejściowe „IEPC/ElectricPowerMap” dla każdego punktu pracy, dla każdego zmierzonego poziomu napięcia i dla każdego biegu do jazdy do przodu

Nazwa parametru

Numer identyfikacyjny parametru

Typ

Jednostka

Opis/odniesienie

OutputShaftSpeed

P506

double, 2

[1/min]

Moment obrotowy

P507

double, 2

[Nm]

ElectricPower

P508

double, 2

[W]

Tabela 7

Parametry wejściowe „IEPC/Conditioning” dla każdego obiegu chłodzenia podłączonego do zewnętrznego wymiennika ciepła

Jeżeli parametr „CertificationMethod” przyjmuje wartość „Standard values for all components”, wprowadzenie parametrów wejściowych nie jest wymagane.

Nazwa parametru

Numer identyfikacyjny parametru

Typ

Jednostka

Opis/odniesienie

CoolantTempInlet

P509

integer

[°C]

Określony zgodnie z pkt 4.1.5.1 i 4.3.6 niniejszego załącznika.

Dane wejściowe określa się jako średnią wartość dla obu poziomów napięcia.

CoolingPower

P510

integer

[W]

Określony zgodnie z pkt 4.1.5.1 i 4.3.6 niniejszego załącznika.

Dane wejściowe określa się jako średnią wartość dla obu poziomów napięcia.

Zbiór parametrów wejściowych dla układu akumulatorów

Tabela 1

Parametry wejściowe „Battery system/General”

Nazwa parametru

Numer identyfikacyjny parametru

Typ

Jednostka

Opis/odniesienie

Manufacturer

P511

token

[-]

Model

P512

token

[-]

CertificationNumber

P513

token

[-]

Date

P514

dateTime

[-]

Data i godzina utworzenia skrótu dotyczącego danej części

AppVersion

P515

token

[-]

Parametr wejściowy specyficzny dla producenta odnoszący się do narzędzi wykorzystywanych do oceniania i przetwarzania danych wynikających z pomiarów elementów

CertificationMethod

P517

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „Measured”, „Standard values”

BatteryType

P518

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „HPBS”, „HEBS”

RatedCapacity

P519

double, 2

[Ah]

Jeżeli parametr „CertificationMethod” przyjmuje wartość „Standard values”, wartości te określa się zgodnie z dodatkiem 10 pkt 1 lit. b)

ConnectorsSubsystemsIncluded

P520

boolean

[-]

Istotny tylko w przypadku badania reprezentatywnego podukładu akumulatorów: przyjmuje wartość „prawda”, jeżeli badanie obejmowało reprezentatywny zespół przewodów służących do podłączenia podukładu akumulatorów. Zawsze przyjmuje wartość „prawda”, jeżeli przedmiotem badania był kompletny układ akumulatorów.

JunctionboxIncluded

P516

boolean

[-]

Istotny tylko w przypadku badania reprezentatywnego podukładu akumulatorów: Przyjmuje wartość „prawda”, jeżeli badanie obejmowało reprezentatywną skrzynkę przyłączeniową wyposażoną w urządzenie odcinające i bezpieczniki. Zawsze przyjmuje wartość „prawda”, jeżeli przedmiotem badania był kompletny układ akumulatorów.

TestingTemperature

P521

integer

[°C]

Określony zgodnie z pkt 5.1.4 niniejszego załącznika.

Jeżeli parametr „CertificationMethod” przyjmuje wartość „Standard values”, wprowadzenie parametrów wejściowych nie jest wymagane.

Tabela 2

Parametry wejściowe „Battery system/OCV” dla każdego zmierzonego poziomu naładowania

Nazwa parametru

Numer identyfikacyjny parametru

Typ

Jednostka

Opis/odniesienie

SOC

P522

integer

[%]

OCV

P523

double, 2

[V]

Tabela 3

Parametry wejściowe „Battery system/DCIR” dla każdego zmierzonego poziomu naładowania

Nazwa parametru

Numer identyfikacyjny parametru

Typ

Jednostka

Opis/odniesienie

SOC

P524

integer

[%]

Jeżeli parametr „CertificationMethod” przyjmuje wartość „Standard values”, dla dwóch różnych wartości parametru SOC 0 % i 100 % należy podać te same wartości parametru DCIR.

DCIR RI2

P525

double, 2

[mΩ]

Jeżeli parametr „CertificationMethod” przyjmuje wartość „Standard values”, należy podać wartość parametru DCIR ustaloną zgodnie z ppkt 1 lit. d) dodatku 10.

DCIR RI10

P526

double, 2

[mΩ]

Jeżeli parametr „CertificationMethod” przyjmuje wartość „Standard values”, należy podać wartość parametru DCIR ustaloną zgodnie z ppkt 1 lit. d) dodatku 10.

DCIR RI20

P527

double, 2

[mΩ]

Jeżeli parametr „CertificationMethod” przyjmuje wartość „Standard values”, należy podać wartość parametru DCIR ustaloną zgodnie z ppkt 1 lit. d) dodatku 10.

DCIR RI120

P528

double, 2

[mΩ]

Fakultatywny, wymagany wyłącznie w przypadku akumulatorów typu HEBS.

Jeżeli parametr „CertificationMethod” przyjmuje wartość „Standard values”, należy podać wartość parametru DCIR ustaloną zgodnie z ppkt 1 lit. d) dodatku 10.

Tabela 4

Parametry wejściowe „Battery system/Current limits” dla każdego zmierzonego poziomu naładowania

Nazwa parametru

Numer identyfikacyjny parametru

Typ

Jednostka

Opis/odniesienie

SOC

P529

integer

[%]

— MaxChargingCurrent

P530

double, 2

[A]

Jeżeli parametr „CertificationMethod” przyjmuje wartość „Standard values”, wartości te określa się zgodnie z dodatkiem 10 pkt 1 lit. e), a wszystkie wartości muszą być poprzedzone znakiem dodatnim.

MaxDischargingCurrent

P531

double, 2

[A]

Jeżeli parametr „CertificationMethod” przyjmuje wartość „Standard values”, wartości te określa się zgodnie z dodatkiem 10 pkt 1 lit. e), a wszystkie wartości muszą być poprzedzone znakiem dodatnim.

Zbiór parametrów wejściowych dla układu kondensatorów

Tabela 1

Parametry wejściowe „Capacitor system/General”

Nazwa parametru

Numer identyfikacyjny parametru

Typ

Jednostka

Opis/odniesienie

Manufacturer

P532

token

[-]

Model

P533

token

[-]

CertificationNumber

P534

token

[-]

Date

P535

dateTime

[-]

Data i godzina utworzenia skrótu dotyczącego danej części

AppVersion

P536

token

[-]

Parametr wejściowy specyficzny dla producenta odnoszący się do narzędzi wykorzystywanych do oceniania i przetwarzania danych wynikających z pomiarów elementów

CertificationMethod

P538

string

[-]

Dopuszczalne wartości: „Measured”, „Standard values”.

Capacitance

P539

double, 2

[F]

InternalResistance

P540

double, 2

[Ω]

[mΩ]

MinVoltage

P541

double, 2

[V]

MaxVoltage

P542

double, 2

[V]

MaxChargingCurrent

P543

double, 2

[A]

MaxDischargingCurrent

P544

double, 2

[A]

TestingTemperature

P537

integer

[°C]

Określony zgodnie z pkt 6.1.3 niniejszego załącznika.

Jeżeli parametr „CertificationMethod” przyjmuje wartość „Standard values”, wprowadzenie parametrów wejściowych nie jest wymagane.

Zbiór parametrów wejściowych dla układu ogniw paliwowych

Tabela 1

Parametry wejściowe „Fuel cell system/General”

Nazwa parametru

Numer identyfikacyjny parametru

Typ

Jednostka

Opis/Odniesienie

Manufacturer

P566

token

- Model

P567

token

- CertificationNumber

P568

token

- Date

P569

dateTime

- Data i godzina utworzenia skrótu dotyczącego danej części

AppVersion

P570

token

- Parametr wejściowy specyficzny dla producenta odnoszący się do narzędzi wykorzystywanych do oceniania i przetwarzania danych wynikających z pomiarów elementów

CertificationMethod

P571

string

- Dopuszczalne wartości: „Measured”, „Standard values”

FCSRatedPower

P572

integer

kW

Określony zgodnie z pkt 4.6 w dodatku 1 do załącznika 6 do regulaminu ONZ nr 100

Tabela 2

Parametry wejściowe „Fuel cell system/FuelMap” dla każdego zmierzonego punktu pracy

Nazwa parametru

Numer identyfikacyjny parametru

Typ

Jednostka

Opis/Odniesienie

OutputPower

P573

double, 2

kW

Energia elektryczna dostarczana przez układ ogniw paliwowych określona zgodnie z pkt 7.5.3

FuelConsumption

P574

double, 2

g/h

Przepływ masowy paliwa określony zgodnie z pkt 7.5.3.

(*) określone zgodnie z pkt 4.3.5 i 4.3.6 niniejszego załącznika

(**) określone zgodnie z pkt 5.4.1.4 niniejszego załącznika

(***) Regulamin ONZ nr 100 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w zakresie szczególnych wymagań dotyczących elektrycznego układu napędowego (Dz.U. L 449 z 15.12.2021, s. 1).

Załącznik XI

ZMIANA DYREKTYWY 2007/46/WE

1) W załączniku I dodaje się pkt 3.5.7 w brzmieniu:

„3.5.7.

Certyfikat dotyczący emisji CO2 i zużycia paliwa (w odniesieniu do pojazdów ciężkich określonych w art. 6 rozporządzenia Komisji (UE) 2017/2400).

3.5.7.1.

Numer licencji narzędzia symulacyjnego:”;

2) w załączniku III cześć I A (kategorie M i N) dodaje się pkt 3.5.7 i 3.5.7.1 w brzmieniu:

„3.5.7.

Certyfikat dotyczący emisji CO2 i zużycia paliwa (w odniesieniu do pojazdów ciężkich określonych w art. 6 rozporządzenia Komisji (UE) 2017/2400).

3.5.7.1.

Numer licencji narzędzia symulacyjnego:”;

3) w załącznik IV część I wprowadza się następujące zmiany:

a) wiersz 41A otrzymuje brzmienie:

„41A

Emisje (Euro VI) pojazdów ciężkich / dostęp do informacji

Rozporządzenie (WE) nr 595/2009

Rozporządzenie (UE) nr 582/2011

X (9)

X

X (9)

X”;

b) dodaje się wiersz 41B w brzmieniu:

„41B

Licencja narzędzia symulacyjnego w zakresie emisji CO2 (pojazdy ciężkie)

Rozporządzenie (WE) nr 595/2009

Rozporządzenie (UE) 2017/2400

X (16)

X”

c) dodaje się objaśnienie 16 w brzmieniu:

„(16) Dotyczy pojazdów o maksymalnej masie całkowitej powyżej 7 500 kg.”;

4) w załączniku IX wprowadza się następujące zmiany:

a) w części I, wzór B, STRONA 2, KATEGORIA POJAZDÓW N2, dodaje się pkt 49 w brzmieniu:

„49. Skrót kryptograficzny dokumentacji producenta …”;

b) w części I, wzór B, STRONA 2, KATEGORIA POJAZDÓW N3, dodaje się pkt 49 w brzmieniu:

„49. Skrót kryptograficzny dokumentacji producenta …”;

5) w załączniku XV w pkt 2 dodaje się wiersz w brzmieniu:

„46B

Określenie oporu toczenia opony

Rozporządzenie (UE) 2017/2400 załącznik X”.

(

1

) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 z dnia 30 maja 2018 r. w sprawie homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, zmieniające rozporządzenie (WE) nr 715/2007 i (WE) nr 595/2009 oraz uchylające dyrektywę 2007/46/WE (Dz.U. L 151 z 14.6.2018, s. 1).

(

2

) Rozporządzenie Komisji (UE) 2017/2400 z dnia 12 grudnia 2017 r. w sprawie wykonania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 595/2009 w odniesieniu do określania emisji CO2 i zużycia paliwa przez pojazdy ciężkie i zmieniające dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2007/46/WE oraz rozporządzenie Komisji (UE) nr 582/2011 (Dz.U. L 349 z 29.12.2017, s. 1).”;

(

3

) Regulamin nr 107 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów kategorii M2 i M3 w odniesieniu do ich budowy ogólnej, Dz.U. L 52 z 23.2.2018, s. 1.

(

4

) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2020/683 z dnia 15 kwietnia 2020 r. w sprawie wykonania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 w odniesieniu do wymogów administracyjnych dotyczących homologacji i nadzoru rynku pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów (Dz.U. L 163 z 26.5.2020, s. 1).

(

5

) Dane wejściowe i informacje wejściowe określone w załączniku III dla pojazdów podstawowych.

(

6

) Wyniki dotyczące poziomów emisji CO2 i zużycia paliwa nie muszą być przekazane w dokumentacji pojazdu, ponieważ informacje te można obliczyć na podstawie wyników dotyczących zużycia energii i znanego rodzaju paliwa.

(

7

) Treść dokumentacji pojazdu wyszczególniono w załączniku IV części III.

(

8

) Podzbiór danych wejściowych i informacji wejściowych określonych w załączniku III dla pojazdów kompletnych i skompletowanych.

(

9

)

„i” oznacza liczbę etapów w dotychczasowym procesie produkcji.

(

10

) Zob. załącznik IV część III pkt 1.1.

(

11

)

Dz.U. L 349 z 29.12.2017, s. 1.

(

12

) Regulamin nr 49 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące działań, jakie mają zostać podjęte przeciwko emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych z silników o zapłonie samoczynnym oraz z silników o zapłonie iskrowym stosowanych w pojazdach (Dz.U. L 171 z 24.6.2013, s. 1).

(

13

) W przypadku silników dwupaliwowych należy oddzielnie podać wartości dla każdego rodzaju paliwa i każdego trybu pracy

(

14

) Określić tolerancję; w granicach ±3 % wartości zdeklarowanych przez producenta.

(

15

) Regulamin nr 85 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji silników spalinowych lub elektrycznych układów napędowych przeznaczonych do napędzania pojazdów silnikowych kategorii M i N w zakresie pomiaru mocy netto oraz maksymalnej mocy 30-minutowej elektrycznych układów napędowych (Dz.U. L 323 z 7.11.2014, s. 52)

(

16

) Niepotrzebne skreślić (w niektórych przypadkach nie trzeba nic skreślać, gdy zastosowanie ma więcej pozycji niż jedna)

(

17

) Regulamin nr 54 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji opon pneumatycznych pojazdów użytkowych i ich przyczep (Dz.U. L 183 z 11.7.2008, s. 41).

(

*1

) Regulamin nr 107 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów kategorii M2 i M3 w odniesieniu do ich budowy ogólnej, Dz.U. L 52 z 23.2.2018, s. 1.

(

*2

) Regulamin ONZ nr 48 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w odniesieniu do rozmieszczenia urządzeń oświetlenia i sygnalizacji świetlnej (Dz.U. L 14 z 16.1.2019, s. 42).

(

*3

) Regulamin nr 122 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) — Jednolite wymagania techniczne dotyczące homologacji pojazdów kategorii M, N i O w odniesieniu do ich układów ogrzewania (Dz.U. L 19 z 24.1.2020, s. 42).

(

18

) Regulamin nr 54 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji opon pneumatycznych pojazdów użytkowych i ich przyczep (Dz.U. L 183 z 11.7.2008, s. 41).

(

19

) Regulamin nr 117 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji opon w odniesieniu do emisji hałasu toczenia lub przyczepności na mokrych nawierzchniach, lub oporu toczenia [2016/1350] (Dz.U. L 218 z 12.8.2016, s. 1).

(

20

) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/740 z dnia 25 maja 2020 r. w sprawie etykietowania opon pod kątem efektywności paliwowej i innych parametrów, zmieniające rozporządzenie (UE) 2017/1369 oraz uchylające rozporządzenie (WE) nr 1222/2009 (Dz.U. L 177 z 5.6.2020, s. 1)

(

21

) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (WE) nr 661/2009 z dnia 13 lipca 2009 r. w sprawie wymagań technicznych w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych dotyczących ich bezpieczeństwa ogólnego, ich przyczep oraz przeznaczonych dla nich układów, części i oddzielnych zespołów technicznych (Dz.U. L 200 z 31.7.2009, s. 1).

(

22

) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/2144 z dnia 27 listopada 2019 r. w sprawie wymogów dotyczących homologacji typu pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, w odniesieniu do ich ogólnego bezpieczeństwa oraz ochrony osób znajdujących się w pojeździe i niechronionych uczestników ruchu drogowego, zmieniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2018/858 (Dz.U. L 325 z 16.12.2019, s. 1)

(

23

) Regulamin nr 30 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji opon pneumatycznych do pojazdów silnikowych i ich przyczep (Dz.U. L 201 z 30.7.2008, s. 70).

(

24

) W przypadku ciężkich autobusów tylko producent pojazdu podstawowego.

(

25

) określone zgodnie z pkt 4.3.5 i 4.3.6 niniejszego załącznika

Treść aktu

Rozdział 1 PRZEPISY OGÓLNE

Rozdział 2 LICENCJA NA UŻYTKOWANIE NARZĘDZIA SYMULACYJNEGO DO CELÓW HOMOLOGACJI TYPU W ODNIESIENIU DO EMISJI

Rozdział 3 STOSOWANIE NARZĘDZIA SYMULACYJNEGO W CELU OKREŚLANIA POZIOMU EMISJI CO2 I ZUŻYCIA PALIWA DO CELÓW REJESTRACJI, SPRZEDAŻY I DOPUSZCZENIA DO RUCHU NOWYCH POJAZDÓW

Rozdział 4 WŁAŚCIWOŚCI POWIĄZANE Z EMISJAMI CO2 I ZUŻYCIEM PALIWA W ODNIESIENIU DO CZĘŚCI, ODDZIELNYCH ZESPOŁÓW TECHNICZNYCH I UKŁADÓW

Rozdział 5 ZGODNOŚĆ UŻYTKOWANIA NARZĘDZIA SYMULACYJNEGO ORAZ ZGODNOŚĆ INFORMACJI WEJŚCIOWYCH I DANYCH WEJŚCIOWYCH

Rozdział 6 PRZEPISY KOŃCOWE