Załącznik II

1. INTEGRALNOŚĆ WYROBU

Integralność wyrobu, w tym ochrona przed zagrożeniami dla bezpieczeństwa informacji, musi być zapewniona we wszystkich przewidywanych warunkach lotu przez cały okres eksploatacji statku powietrznego. Zgodność ze wszystkimi wymogami musi być wykazywana za pomocą ocen lub analiz, popartych, w razie konieczności, próbami.

1.1. Struktura i materiały

1.1.1.

Integralność struktury musi być zapewniona dla całej eksploatacyjnej obwiedni obciążeń statku powietrznego i wystarczająco ponad nią, włącznie z jego układem napędowym, i musi być utrzymana przez cały okres eksploatacji statku powietrznego.

1.1.2.

Wszystkie części statku powietrznego, których uszkodzenie mogłoby obniżyć integralność struktury, muszą spełniać poniższe warunki bez szkodliwego odkształcenia lub uszkodzenia. Dotyczy to wszystkich elementów o znaczącej masie i ich urządzeń mocujących.

a) Muszą zostać uwzględnione wszystkie kombinacje obciążeń, których wystąpienia można zasadnie oczekiwać, w zakresie oraz wystarczająco ponad zakres zmian masy, położenia środka ciężkości, eksploatacyjnej obwiedni obciążeń oraz całego okresu eksploatacji statku powietrznego. Obejmuje to obciążenia od podmuchów, manewrów, hermetyzacji, powierzchni ruchomych, układów sterowania i napędowych zarówno w locie, jak i na ziemi.

b) Muszą zostać uwzględnione obciążenia i prawdopodobne uszkodzenia wywołane awaryjnym lądowaniem na lądzie albo na wodzie.

c) Stosownie do danego rodzaju operacji, muszą zostać uwzględnione efekty dynamiczne w odniesieniu do reakcji konstrukcji na te obciążenia, przy wzięciu pod uwagę rozmiaru i konfiguracji statku powietrznego.

1.1.3.

Statek powietrzny musi być wolny od wszelkiej niestateczności aeroelastycznej i nadmiernych drgań.

1.1.4.

Procesy produkcyjne i materiały zastosowane w budowie statku powietrznego muszą skutkować znanymi i powtarzalnymi własnościami strukturalnymi. Muszą zostać uwzględnione wszelkie zmiany właściwości materiałów wynikające z oddziaływania środowiska eksploatacyjnego.

1.1.5.

Musi zostać zapewnione, aby w możliwym zakresie wpływ obciążeń okresowo zmiennych, degradacji w wyniku oddziaływania środowiska oraz uszkodzeń przypadkowych i pojedynczych nie obniżał poziomu integralności strukturalnej poniżej akceptowalnego poziomu wytrzymałości szczątkowej. Wszelkie niezbędne pod tym względem instrukcje dotyczące zapewnienia ciągłej zdatności do lotu muszą zostać opublikowane.

1.2. Napęd

1.2.1.

Integralność układu napędowego (tj. silnika oraz, w stosownych przypadkach, śmigła) musi być wykazana dla całej eksploatacyjnej obwiedni obciążeń układu napędowego i wystarczająco ponad nią oraz utrzymana przez cały okres eksploatacji układu napędowego, z uwzględnieniem roli układu napędowego w ogólnym bezpieczeństwie statku powietrznego.

1.2.2.

Układ napędowy musi wytwarzać, bez przekraczania ustanowionych ograniczeń, ciąg lub moc niezbędne we wszystkich wymaganych warunkach lotu, z uwzględnieniem warunków i oddziaływań środowiska.

1.2.3.

Proces produkcyjny i materiały zastosowane w budowie układu napędowego muszą skutkować znanymi i powtarzalnymi właściwościami konstrukcji. Muszą zostać uwzględnione wszelkie zmiany właściwości materiałów wynikające z oddziaływania środowiska eksploatacyjnego.

1.2.4.

Wpływ obciążeń okresowo zmiennych, degradacji na skutek oddziaływania środowiska i eksploatacji oraz wynikających z tego możliwych uszkodzeń części nie może obniżać poziomu integralności układu napędowego poniżej akceptowanego poziomu. Wszelkie niezbędne pod tym względem instrukcje dotyczące zapewnienia ciągłej zdatności do lotu muszą zostać opublikowane.

1.2.5.

Wszelkie niezbędne instrukcje, informacje oraz wymogi z zakresu bezpieczeństwa i prawidłowego współdziałania pomiędzy układem napędowym a statkiem powietrznym muszą zostać opublikowane.

1.3. Układy i wyposażenie (inne niż wyposażenie nieinstalowane):

1.3.1.

Statek powietrzny nie może mieć cech ani szczegółów konstrukcyjnych, co do których z doświadczenia wiadomo, że są niebezpieczne.

1.3.2.

Statek powietrzny, w tym jego układy i wyposażenie wymagane do oceny projektu typu lub wymagane przez zasady eksploatacji, musi funkcjonować zgodnie z przeznaczeniem we wszelkich przewidywalnych warunkach dla całej eksploatacyjnej obwiedni obciążeń statku powietrznego i wystarczająco ponad nią, przy należytym uwzględnieniu wpływu otaczającego środowiska na układy lub wyposażenie. Inne układy lub wyposażenie, których certyfikacja typu nie jest wymagana lub nie wymagają ich zasady eksploatacji, działające prawidłowo lub nieprawidłowo, nie mogą powodować zmniejszenia bezpieczeństwa ani wpływać negatywnie na właściwe funkcjonowanie jakichkolwiek innych układów ani wyposażenia. Układy i wyposażenie muszą nadawać się do użycia bez potrzeby stosowania wyjątkowych umiejętności lub wyjątkowej siły.

1.3.3.

Układy i wyposażenie statku powietrznego, rozważane oddzielnie i w powiązaniu ze sobą, muszą być zaprojektowane w taki sposób, aby żaden katastrofalny stan uszkodzenia nie wynikał z pojedynczego uszkodzenia, co do którego nie zostało wykazane, że jest skrajnie nieprawdopodobne, a prawdopodobieństwo zajścia uszkodzenia musi być odwrotnie proporcjonalne do dotkliwości jego skutków dla statku powietrznego i osób na jego pokładzie. W odniesieniu do powyższego kryterium pojedynczego uszkodzenia przyjmuje się, że konieczne jest należyte uwzględnienie wielkości i ogólnej konfiguracji statku powietrznego i że może to uniemożliwić spełnienie kryterium pojedynczego uszkodzenia przez niektóre części i układy śmigłowców i małych samolotów.

1.3.4.

Informacje potrzebne do bezpiecznego wykonania lotu oraz informacje dotyczące stanów niebezpiecznych muszą zostać przekazane załodze lub personelowi obsługi technicznej, stosownie do przypadku, w sposób jasny, zwięzły i jednoznaczny. Układy, wyposażenie i przyrządy sterownicze, w tym oznaczenia i komunikaty, muszą być zaprojektowane i rozmieszczone w taki sposób, aby zminimalizować błędy, które mogłyby przyczynić się do spowodowania zagrożeń.

1.3.5.

W projekcie muszą zostać uwzględnione środki ostrożności w celu zminimalizowania zagrożeń dla statku powietrznego i osób na jego pokładzie, wynikającego z niebezpieczeństw, których prawdopodobieństwo wystąpienia jest uzasadnione, w tym zagrożeń dla bezpieczeństwa informacji, zarówno wewnątrz, jak i na zewnątrz statku powietrznego, łącznie z ochroną przed możliwością znaczącego uszkodzenia lub zakłócenia funkcjonowania jakiegokolwiek wyposażenia nieinstalowanego.

1.4. Wyposażenie nieinstalowane

1.4.1.

Wyposażenie nieinstalowane musi spełniać przypisaną mu funkcję bezpieczeństwa lub funkcję mającą znaczenie dla bezpieczeństwa zgodnie z przeznaczeniem we wszelkich przewidywalnych warunkach eksploatacji, chyba że funkcja ta może być wypełniona w inny sposób.

1.4.2.

Wyposażenie nieinstalowane musi nadawać się do użycia bez potrzeby stosowania wyjątkowych umiejętności lub wyjątkowej siły.

1.4.3.

Wyposażenie nieinstalowane, działające prawidłowo lub nieprawidłowo, nie może powodować zmniejszenia bezpieczeństwa i nie może wpływać negatywnie na właściwe funkcjonowanie jakiegokolwiek innego wyposażenia, układów lub urządzeń.

1.5. Ciągła zdatność do lotu

1.5.1.

Muszą zostać sporządzone i udostępnione wszystkie niezbędne dokumenty, w tym instrukcje dotyczące ciągłej zdatności do lotu, służące zapewnieniu utrzymania normy zdatności do lotu dla danego typu statku powietrznego i każdej związanej z nim części przez cały okres eksploatacji statku powietrznego.

1.5.2.

Muszą zostać zapewnione środki umożliwiające przeglądy, regulacje, smarowanie, usunięcie lub wymianę części i wyposażenia nieinstalowanego, niezbędne do zapewnienia ciągłej zdatności do lotu.

1.5.3.

Wskazówki dotyczące ciągłej zdatności do lotu muszą mieć formę jednej lub większej liczby instrukcji, w zależności od ilości danych, które mają zawierać. Instrukcje muszą zawierać wskazówki dotyczące obsługi technicznej i naprawy, serwisowania, procedur usuwania usterek i przeglądów w formacie, który zapewnia ich przejrzysty układ.

1.5.4.

Instrukcje dotyczące ciągłej zdatności do lotu muszą zawierać ograniczenia zdatności do lotu, ustalające z góry każdy obowiązkowy termin wymiany, odstępy między przeglądami oraz związaną z nimi procedurę przeglądów.

2. ASPEKTY UŻYTKOWANIA WYROBU ZWIĄZANE ZE ZDATNOŚCIĄ DO LOTU

2.1.

Musi zostać wykazane, że elementy, o których mowa poniżej, zostały uwzględnione w celu zapewnienia bezpieczeństwa osób znajdujących się na pokładzie i na ziemi w trakcie użytkowania wyrobu:

a) Muszą zostać określone rodzaje operacji, do których statek powietrzny jest zatwierdzony, oraz ograniczenia i informacje niezbędne do bezpiecznej eksploatacji, w tym ograniczenia środowiskowe i osiągi.

b) Statek powietrzny musi być w bezpieczny sposób sterowny i umożliwiać wykonanie manewrów we wszystkich przewidywanych warunkach eksploatacji, w tym po awarii jednego lub, w stosownych przypadkach, większej liczby układów napędowych, z uwzględnieniem rozmiaru i konfiguracji statku powietrznego. Muszą zostać uwzględnione: siła pilota, środowisko kabiny pilota, obciążenie pracą pilota oraz inne względy związane z czynnikiem ludzkim, a także fazy lotu i czas jego trwania.

c) Musi zostać umożliwione łagodne przejście z jednej fazy lotu do drugiej bez wyjątkowych umiejętności pilotażowych, czujności, siły lub obciążenia pracą we wszelkich prawdopodobnych warunkach eksploatacji.

d) Statek powietrzny musi wykazywać taką stateczność, która zapewnia, aby pilot nie musiał sprostać nadmiernym wymaganiom, przy uwzględnieniu fazy lotu i czasu jej trwania.

e) Muszą zostać ustanowione procedury dotyczące zwyklej eksploatacji, wystąpienia awarii i sytuacji awaryjnych.

f) Muszą zostać zapewnione sygnały ostrzegawcze lub inne środki zapobiegawcze, służące zapobieganiu przekraczaniu normalnej obwiedni warunków lotu właściwej dla danego typu statku powietrznego.

g) Cechy statku powietrznego i jego układów muszą umożliwiać bezpieczny powrót z wartości granicznych obwiedni warunków lotu, w których statek może się znaleźć.

2.2.

Członkom załogi muszą zostać udostępnione ograniczenia eksploatacji oraz inne informacje niezbędne do bezpiecznej eksploatacji.

2.3.

Użytkowanie wyrobu musi być chronione przed zagrożeniami wynikającymi z niesprzyjających warunków zewnętrznych i wewnętrznych, w tym z warunków środowiska.

a) W szczególności, stosownie do danego rodzaju użytkowania oraz z uwzględnieniem rozmiaru i konfiguracji statku powietrznego, nie można dopuścić do wystąpienia stanów niebezpiecznych w wyniku zetknięcia się z takimi zjawiskami jak między innymi: niesprzyjające warunki atmosferyczne, wyładowanie atmosferyczne, zderzenie z ptakiem, strefy promieniowania wysokiej częstotliwości, ozon, a także z innymi zjawiskami, których wystąpienia można zasadnie oczekiwać podczas użytkowania wyrobu.

b) Przedział pasażerski, stosownie do danego rodzaju użytkowania, musi zapewniać pasażerom stosowne warunki przewozu i odpowiednią ochronę przed wszelkimi przewidywalnymi zagrożeniami, wynikającymi z operacji lotniczych lub powstającymi w sytuacjach awaryjnych, w tym przed zagrożeniem pożarem, dymem, toksycznym gazem i gwałtowną dekompresją, z uwzględnieniem rozmiaru i konfiguracji statku powietrznego. Muszą zostać wprowadzone środki dające pasażerowi wszelkie racjonalne szanse uniknięcia poważnych urazów i zapewniające szybką ewakuację ze statku powietrznego oraz dające ochronę przed skutkiem sił bezwładności w przypadku lądowania awaryjnego na ziemi lub na wodzie. W razie konieczności muszą zostać zapewnione wyraźne i jednoznaczne oznaczenia lub komunikaty w celu poinstruowania pasażerów o odpowiednim bezpiecznym zachowaniu oraz o umiejscowieniu i właściwym użyciu wyposażenia bezpieczeństwa. Wymagane wyposażenie bezpieczeństwa musi być łatwo dostępne.

c) Przedział załogi, stosownie do danego rodzaju użytkowania, musi być rozplanowany tak, aby ułatwiać operacje lotnicze, w tym zapewniać środki orientacji sytuacyjnej, oraz zarządzanie w każdej przewidywalnej sytuacji oraz w sytuacjach awaryjnych. Środowisko przedziału załogi nie może zagrażać zdolności załogi do wypełniania obowiązków i musi być tak zaprojektowane, aby możliwe było uniknięcie zarówno wzajemnego przeszkadzania sobie podczas eksploatacji, jak i nieprawidłowego użycia przyrządów sterowniczych.

3. ORGANIZACJE (W TYM OSOBY FIZYCZNE UCZESTNICZĄCE W PROJEKTOWANIU, PRODUKCJI, ZARZĄDZANIU CIĄGŁĄ ZDATNOŚCIĄ DO LOTU LUB OBSŁUDZE TECHNICZNEJ)

3.1.

Zatwierdzenie dla organizacji musi zostać wydane po spełnieniu następujących warunków, stosownie do rodzaju działalności:

a) organizacja musi posiadać wszystkie środki niezbędne do wykonania należących do niej zadań. Do środków tych należą między innymi: obiekty, personel, wyposażenie, narzędzia i materiały, dokumentacja zadań, obowiązków i procedur, dostęp do odpowiednich danych oraz prowadzenie i przechowywanie dokumentacji;

b) stosownie do rodzaju działalności i wielkości organizacji, organizacja musi wdrożyć i utrzymywać system zarządzania zapewniający zgodność z zasadniczymi wymogami określonymi w niniejszym załączniku, zarządzać ryzykiem dotyczącym bezpieczeństwa oraz stale dążyć do doskonalenia tego systemu;

c) organizacja w razie potrzeby zawiera porozumienia z innymi odpowiednimi organizacjami w celu zapewnienia ciągłej zgodności z zasadniczymi wymogami dotyczącymi zdatności do lotu określonymi w niniejszym załączniku;

d) organizacja ustanawia system zgłaszania zdarzeń w ramach systemu zarządzania określonego w lit. b) oraz porozumień w lit. c), aby przyczyniać się do stałej poprawy bezpieczeństwa. System zgłaszania zdarzeń musi być zgodny z mającym zastosowanie prawem Unii.

3.2.

W przypadku organizacji prowadzących szkolenia w zakresie obsługi technicznej nie mają zastosowania warunki określone w pkt 3.1 lit. c) i d).

3.3.

Osoby fizyczne uczestniczące w obsłudze technicznej muszą nabyć i utrzymywać odpowiedni do rodzaju działalności poziom wiedzy teoretycznej, umiejętności praktycznych oraz doświadczenia.