Załącznik V

1. WYMOGI OGÓLNE

1.1.

Lot nie może być wykonywany, jeżeli członkowie załogi oraz, w stosownych przypadkach, wszelki pozostały personel operacyjny uczestniczący przygotowaniu i wykonaniu lotu nie są zaznajomieni z mającymi zastosowanie przepisami ustawowymi i wykonawczymi oraz procedurami dotyczącymi wykonywania przez nich swoich obowiązków, określonymi dla obszarów, nad którymi ma się odbywać lot, dla lotnisk, które planuje się wykorzystać, oraz dla związanych z nimi urządzeń nawigacyjnych.

1.2.

Lot musi być wykonywany w sposób zapewniający przestrzeganie procedur operacyjnych dotyczących przygotowania i wykonywania lotu, określonych w instrukcji użytkowania w locie lub, w razie konieczności, w instrukcji operacyjnej.

1.3.

Przed każdym lotem muszą zostać określone role i zadania każdego członka załogi. Pilot dowódca musi być odpowiedzialny za operację i bezpieczeństwo statku powietrznego oraz za bezpieczeństwo wszystkich członków załogi, pasażerów i towarów znajdujących się na pokładzie.

1.4.

Nie można przewozić w jakimkolwiek statku powietrznym przedmiotów lub substancji, które mogą stwarzać znaczące zagrożenie dla zdrowia, bezpieczeństwa, mienia lub środowiska, takich jak materiały niebezpieczne, broń i amunicja, chyba że zastosowane zostaną szczególne procedury i instrukcje bezpieczeństwa w celu ograniczenia związanego z tym ryzyka.

1.5.

Wszelkie niezbędne dane, dokumenty, zapisy oraz informacje do celów udokumentowania przestrzegania warunków wyszczególnionych w pkt 5.3 muszą być zachowane dla każdego lotu, przechowywane i dostępne oraz chronione przed nieuprawnionymi zmianami przez pewien minimalny okres, odpowiedni do rodzaju użytkowania.

2. PRZYGOTOWANIE LOTU

Lot nie może się rozpocząć, dopóki nie zostanie stwierdzone za pomocą rozsądnych dostępnych środków, że zostały spełnione wszystkie następujące warunki:

a) Odpowiednie urządzenia bezpośrednio wymagane do wykonania lotu i bezpiecznej eksploatacji statku powietrznego, w tym urządzenia łączności i przyrządy nawigacyjne, są dostępne do celów wykonania lotu, z uwzględnieniem dostępnej dokumentacji służby informacji lotniczej.

b) Załoga musi znać umiejscowienie odpowiedniego wyposażenia awaryjnego i sposób korzystania z niego, a pasażerowie muszą zostać o nich poinformowani. Członkom załogi i pasażerom muszą być udostępnione wystarczające informacje, dotyczące operacji i specyficzne dla zainstalowanego wyposażenia, odnoszące się do procedur awaryjnych i użycia wyposażenia bezpieczeństwa znajdującego się na pokładzie.

c) Pilot dowódca musi upewnić się, że:

(i) statek powietrzny jest zdatny do lotu zgodnie z pkt 6;

(ii) jeżeli jest to wymagane, statek powietrzny został należycie zarejestrowany, a odpowiednie certyfikaty dotyczące rejestracji znajdują się na jego pokładzie;

(iii) przyrządy i wyposażenie wyszczególnione w pkt 5 wymagane do wykonania danego lotu są zainstalowane w statku powietrznym i funkcjonują, chyba że statek został zwolniony z obowiązku ich posiadania na podstawie mającego zastosowanie MEL lub dokumentu równoważnego;

(iv) masa i położenie środka ciężkości statku powietrznego pozwalają na wykonanie lotu z zachowaniem ograniczeń określonych w dokumentacji zdatności do lotu;

(v) cały bagaż podręczny, bagaż rejestrowany oraz towary zostały odpowiednio załadowane i zabezpieczone; oraz

(vi) w żadnym momencie podczas lotu nie zostaną przekroczone ograniczenia eksploatacji statku powietrznego wyszczególnione w pkt 4.

d) Załoga musi mieć dostęp do informacji o warunkach meteorologicznych panujących na lotniskach: wylotu, docelowym oraz, w stosownych przypadkach, lotniskach zapasowych, a także na trasie przelotu. Szczególna uwaga musi być zwrócona na potencjalnie niebezpieczne warunki atmosferyczne.

e) Muszą zostać zapewnione odpowiednie środki zaradcze lub plany awaryjne na okoliczność potencjalnie niebezpiecznych warunków atmosferycznych, których wystąpienia w locie jest spodziewane.

f) W przypadku lotu wykonywanego zgodnie z przepisami wykonywania lotu z widocznością warunki meteorologiczne na trasie, która ma zostać przebyta, muszą umożliwiać spełnianie wymogów wynikających z tych przepisów wykonywania lotu. W przypadku lotu wykonywanego zgodnie z przepisami wykonywania lotów według wskazań przyrządów, musi być wybrane lotnisko docelowe, a w stosownych przypadkach także lotnisko (lotniska) zapasowe, na których statek powietrzny może wylądować, z uwzględnieniem w szczególności prognozowanych warunków meteorologicznych, dostępności służb żeglugi powietrznej i urządzeń naziemnych oraz procedur dla lotów według wskazań przyrządów zatwierdzonych przez państwo, w którym znajduje się lotnisko docelowe lub zapasowe.

g) Ilość paliwa/energii na potrzeby napędu oraz materiałów eksploatacyjnych na pokładzie musi być wystarczająca do zapewnienia bezpiecznego wykonania zamierzonego lotu, przy uwzględnieniu warunków meteorologicznych, wszelkich elementów wpływających na osiągi statku powietrznego i wszelkich przewidywanych opóźnień podczas lotu. Ponadto statek powietrzny musi dysponować rezerwą paliwa/energii na wypadek nieprzewidzianych okoliczności. W stosownych przypadkach muszą zostać określone procedury zarządzania paliwem/energią w locie.

3. OPERACJE LOTNICZE

W odniesieniu do operacji lotniczych muszą być spełnione wszystkie następujące warunki:

a) w zakresie wymaganym w odniesieniu do danego typu statku powietrznego, podczas startu i lądowania oraz wówczas, gdy pilot dowódca uzna to za niezbędne ze względów bezpieczeństwa, każdy członek załogi musi zająć miejsce siedzące na swoim stanowisku i musi używać znajdującego się tam systemu ograniczania ruchu;

b) w zakresie wymaganym w odniesieniu do danego typu statku powietrznego wszyscy członkowie załogi zobowiązani do pełnienia służby na pokładzie muszą być stale obecni na swoich stanowiskach i mieć zapięte pasy bezpieczeństwa, z wyjątkiem przerw podczas lotu na potrzeby fizjologiczne lub operacyjne;

c) w zakresie wymaganym w odniesieniu do danego typu statku powietrznego i rodzaju operacji pilot dowódca musi zapewnić, aby przed startem i lądowaniem, podczas kołowania i zawsze, gdy zostanie to uznane za niezbędne ze względów bezpieczeństwa, każdy pasażer w prawidłowy sposób zajmował miejsce siedzące i był odpowiednio zabezpieczony;

d) lot musi być wykonywany w taki sposób, aby we wszystkich fazach lotu utrzymane były: odpowiednia separacja od innych statków powietrznych i właściwe przewyższenie nad przeszkodami. Separacja taka musi wynosić przynajmniej tyle, ile przewidują mające zastosowanie przepisy ruchu lotniczego w odniesieniu do danego rodzaju operacji;

e) lot nie może być kontynuowany, chyba że znane warunki są nadal przynajmniej równorzędne z warunkami określonymi w pkt 2. Ponadto w przypadku lotu wykonywanego zgodnie z przepisami wykonywania lotów według wskazań przyrządów podejście w kierunku lotniska nie może być kontynuowane poniżej pewnej określonej wysokości lub po przekroczeniu pewnej pozycji, jeżeli nie są spełnione określone kryteria widoczności;

f) w sytuacji awaryjnej pilot dowódca musi zapewnić, aby wszyscy pasażerowie otrzymali instrukcje odpowiednie do okoliczności postępowania w takiej sytuacji awaryjnej;

g) pilot dowódca musi podjąć wszelkie niezbędne środki, aby zminimalizować negatywny wpływ zakłócającego porządek zachowania pasażerów na przebieg lotu;

h) nie jest dozwolone kołowanie statku powietrznego w polu ruchu naziemnego lotniska ani uruchamianie jego wirnika, chyba że za sterami znajduje się osoba o odpowiednich kompetencjach;

i) w stosownych przypadkach muszą być stosowane mające zastosowanie procedury zarządzania paliwem/energią w locie.

4. OSIĄGI STATKU POWIETRZNEGO I OGRANICZENIA EKSPLOATACJI

4.1.

Statek powietrzny musi być eksploatowany zgodnie z jego dokumentacją zdatności do lotu oraz ze wszystkimi odpowiednimi procedurami i ograniczeniami eksploatacji ujętymi w zatwierdzonej instrukcji użytkowania w locie lub równoważnej dokumentacji, w zależności od przypadku. Instrukcja użytkowania w locie lub równoważna dokumentacja musi być dostępna dla załogi i utrzymywana w stanie aktualnym w odniesieniu do każdego statku powietrznego.

4.2.

Niezależnie od pkt 4.1., w przypadku operacji śmigłowców dopuszczalne jest chwilowe przekroczenie obwiedni strefy wysokość-prędkość pod warunkiem zapewnienia bezpieczeństwa.

4.3.

Statek powietrzny musi być eksploatowany zgodnie z mającą zastosowanie dokumentacją dotyczącą ochrony środowiska.

4.4.

Lot nie może być rozpoczynany ani kontynuowany, jeżeli przewidywane osiągi statku powietrznego, z uwzględnieniem wszystkich czynników, które znacząco wpływają na poziom osiągów, nie pozwalają na wykonanie wszystkich faz lotu na danych odległościach/obszarach i z zachowaniem odpowiedniego przewyższenia nad przeszkodami przy planowanej masie operacyjnej. Czynnikami, które znacząco wpływają na osiągi przy starcie, na trasie i w czasie podejścia/lądowania, są w szczególności:

a) procedury operacyjne;

b) barometryczna wysokość bezwzględna lotniska;

c) warunki pogodowe (temperatura, wiatr, opady i widzialność);

d) wielkość, nachylenie i stan pola startu/wzlotów; oraz

e) stan płatowca, zespołu napędowego lub układów, z uwzględnieniem możliwego pogorszenia się tego stanu.

4.5.

Takie czynniki muszą być uwzględnione bezpośrednio jako parametry operacyjne lub pośrednio poprzez stosowanie zapasów lub marginesów, które można uwzględnić, planując osiągi, stosownie do danego rodzaju operacji.

5. PRZYRZĄDY, DANE I WYPOSAŻENIE

5.1.

Statek powietrzny musi być wyposażony we wszystkie urządzenia nawigacyjne, łącznościowe i inne wyposażenie niezbędne do wykonania zamierzonego lotu, z uwzględnieniem przepisów i zasad ruchu lotniczego oraz przepisów ruchu powietrznego mających zastosowanie w każdej fazie lotu.

5.2.

W stosownych przypadkach statek powietrzny musi być wyposażony we wszelki niezbędny sprzęt bezpieczeństwa, medyczny, ewakuacyjny oraz wyposażenie umożliwiające przetrwanie, z uwzględnieniem ryzyka związanego z obszarami operacji, tras zamierzonego lotu, wysokości lotu oraz czasu trwania lotu.

5.3.

Wszystkie dane niezbędne do wykonania lotu przez załogę muszą być uaktualniane i dostępne na pokładzie statku powietrznego, z uwzględnieniem mających zastosowanie przepisów i zasad ruchu lotniczego, wysokości lotu i obszarów operacji.

6. CIĄGŁA ZDATNOŚĆ DO LOTU I ZGODNOŚĆ WYROBÓW Z WYMOGAMI OCHRONY ŚRODOWISKA

6.1.

Statek powietrzny nie może być eksploatowany, chyba że:

a) statek powietrzny jest zdatny do lotu i w stanie odpowiednim do bezpiecznej i zgodnej z wymogami ochrony środowiska eksploatacji;

b) wyposażenie operacyjne i awaryjne niezbędne podczas zamierzonego lotu jest sprawne;

c) dokument stwierdzający zdatność statku powietrznego do lotu, oraz – w stosownych przypadkach – świadectwo zdatności w zakresie hałasu są ważne; oraz

d) obsługa techniczna statku powietrznego jest przeprowadzana zgodnie z mającymi zastosowanie wymogami.

6.2.

Przed każdym lotem lub serią następujących po sobie lotów musi być przeprowadzony przegląd statku powietrznego, poprzez zastosowanie procedury kontrolnej przed lotem w celu ustalenia, czy jest on zdatny do zamierzonego lotu.

6.3.

Statek powietrzny nie może być eksploatowany, jeżeli nie został dopuszczony do eksploatacji po obsłudze technicznej przez kwalifikowane osoby lub uprawnione organizacje. Podpisane poświadczenie obsługi musi zawierać w szczególności podstawowe informacje dotyczące przeprowadzonej obsługi technicznej.

6.4.

Dokumentacja niezbędna do wykazania zdatności statku powietrznego do lotu i jego zgodności z wymogami ochrony środowiska musi być przechowywana, oraz chroniona przed nieuprawnionymi zmianami, przez okres odpowiadający mającym zastosowanie wymogom dotyczącym ciągłej zdatności do lotu, dopóki informacje w niej zawarte nie zostaną zastąpione nowymi informacjami równoważnymi co do zakresu i szczegółowości, lecz w każdym razie nie krócej niż przez 24 miesiące.

6.5.

Wszelkie modyfikacje i naprawy muszą być zgodne z zasadniczymi wymogami dotyczącymi zdatności do lotu oraz, w stosownych przypadkach, zgodności wyrobów z wymogami ochrony środowiska. Dane potwierdzające zgodność z wymogami dotyczącymi zdatności do lotu i zgodność wyrobów z wymogami ochrony środowiska muszą być zachowywane i chronione przed nieuprawnionymi zmianami.

6.6.

Operator statku powietrznego jest odpowiedzialny za zapewnienie, aby osoba trzecia przeprowadzająca obsługę techniczną przestrzegała wymogów operatora w zakresie bezpieczeństwa i ochrony.

7. CZŁONKOWIE ZAŁOGI

7.1.

Liczba członków i skład załogi muszą być ustalane z uwzględnieniem:

a) ograniczeń certyfikacyjnych statku powietrznego, w tym, w stosownych przypadkach, demonstracji ewakuacji w sytuacjach awaryjnych;

b) konfiguracji statku powietrznego; oraz

c) rodzaju i czasu trwania operacji.

7.2.

Pilot dowódca musi mieć prawo do wydawania wszelkich rozkazów i podejmowania wszelkich odpowiednich działań w celu zabezpieczenia operacji i zapewnienia bezpieczeństwa statku powietrznego oraz osób lub mienia przewożonych na jego pokładzie.

7.3.

W sytuacji awaryjnej, zagrażającej operacji lub bezpieczeństwu statku powietrznego lub osób znajdujących się na pokładzie, pilot dowódca musi podjąć wszelkie działania, które uzna za niezbędne ze względów bezpieczeństwa. W przypadku gdy takie działania stanowią naruszenie lokalnych przepisów lub procedur, pilot dowódca musi odpowiadać za bezzwłoczne powiadomienie odpowiedniego lokalnego organu.

7.4.

Bez uszczerbku dla pkt 8.12, gdy na pokładzie przewożone są inne osoby, sytuacje awaryjne lub anormalne mogą być symulowane wyłącznie, jeżeli osoby te zostały przed wejściem na pokład samolotu należycie poinformowane i są świadome ryzyka związanego z taką symulacją.

7.5.

Żaden członek załogi nie może dopuścić, aby jego zdolność do wykonywania zadań/podejmowania decyzji pogorszyła się w stopniu zagrażającym bezpieczeństwu lotu z powodu zmęczenia, z uwzględnieniem między innymi przewlekłego zmęczenia, braku snu, liczby wykonanych odcinków, służby w nocy lub zmiany strefy czasowej. Okresy odpoczynku muszą zapewnić członkom załogi wystarczająco dużo czasu na zniwelowanie skutków pełnienia wcześniejszych obowiązków i na odzyskanie sił przed rozpoczęciem następnego okresu pełnienia czynności lotniczych.

7.6.

Członek załogi nie może wykonywać przydzielonych mu obowiązków na pokładzie statku powietrznego, jeżeli znajduje się pod wpływem substancji psychoaktywnych lub alkoholu lub jeżeli nie jest zdolny do służby z powodu urazu, zmęczenia, działania leków, choroby lub z innych podobnych przyczyn.

8. DODATKOWE WYMOGI DOTYCZĄCE OPERACJI ZAROBKOWEGO TRANSPORTU LOTNICZEGO I INNYCH OPERACJI, PODLEGAJĄCYCH CERTYFIKACJI LUB DEKLARACJI ORAZ PRZEPROWADZANYCH Z UŻYCIEM SAMOLOTÓW, ŚMIGŁOWCÓW LUB ZMIENNOPŁATÓW

8.1.

Operacja nie może być podjęta, chyba że spełnia następujące warunki:

a) operator statku powietrznego musi dysponować, bezpośrednio lub poprzez umowy ze stronami trzecimi, środkami niezbędnymi do wykonywania operacji w danej skali i w danym zakresie. Do środków tych należą między innymi: statek powietrzny, urządzenia, struktura zarządzania, personel, wyposażenie, dokumentacja zadań, obowiązków i procedur, dostęp do odpowiednich danych oraz prowadzenie i przechowywanie dokumentacji;

b) operator statku powietrznego musi korzystać wyłącznie z odpowiednio wykwalifikowanego i wyszkolonego personelu oraz wdrażać i realizować programy szkoleniowe i egzaminacyjne dla członków załogi oraz innego odpowiedniego personelu, które są niezbędne, aby zapewnić aktualność ich certyfikatów, uprawnień i kwalifikacji;

c) odpowiednio do rodzaju działalności i wielkości organizacji, operator statku powietrznego musi wdrożyć i utrzymywać system zarządzania zapewniający zgodność z zasadniczymi wymogami określonymi w niniejszym załączniku, zarządzać ryzykiem dotyczącym bezpieczeństwa oraz stale dążyć do doskonalenia takiego systemu;

d) operator statku powietrznego ustanawia system zgłaszania zdarzeń w ramach systemu zarządzania, o którym mowa w lit. c), w celu przyczyniania się do stałej poprawy bezpieczeństwa. System zgłaszania zdarzeń musi być zgodny z mającym zastosowanie prawem Unii.

8.2.

Operacja może odbywać się jedynie zgodnie z instrukcją operacyjną operatora statku powietrznego. Taka instrukcja musi zawierać wszelkie niezbędne wskazówki, informacje i procedury dotyczące wszystkich eksploatowanych statków powietrznych oraz personelu operacyjnego, umożliwiające temu personelowi wykonywanie obowiązków. W odniesieniu do członków załogi muszą istnieć ograniczenia mające zastosowanie do czasu lotu, okresów pełnienia czynności lotniczych i okresów odpoczynku. Instrukcja operacyjna i jej zmienione wersje muszą być zgodne z zatwierdzoną instrukcją użytkowania w locie i muszą być zmieniane w razie konieczności.

8.3.

Operator statku powietrznego ustanawia w stosownych przypadkach procedury, aby zminimalizować negatywny wpływ zakłócającego porządek zachowania pasażerów na bezpieczny przebieg lotu.

8.4.

Operator statku powietrznego musi opracować i utrzymywać programy w zakresie ochrony dostosowane do statku powietrznego i rodzaju operacji, obejmujące w szczególności:

a) ochronę przedziału załogi;

b) listę kontrolną wykorzystywaną w procedurze przeszukania statku powietrznego;

c) programy szkoleniowe; oraz

d) ochronę układów elektronicznych i komputerowych przed umyślnym lub nieumyślnym zakłóceniem ich pracy lub uszkodzeniem.

8.5.

W przypadku gdy środki ochrony mogą niekorzystnie wpłynąć na bezpieczeństwo operacji, stopień ryzyka musi zostać poddany ocenie i muszą zostać opracowane odpowiednie procedury w celu ograniczenia ryzyka dotyczącego bezpieczeństwa; może to wymagać użycia specjalistycznego sprzętu.

8.6.

Operator statku powietrznego musi wyznaczyć jednego pilota spośród załogi lotniczej na pilota dowódcę.

8.7.

W celu zapobiegania zmęczeniu musi być stosowany system zarządzania ryzykiem wystąpienia zmęczenia. Taki system obowiązujący w danym locie lub serii lotów musi uwzględniać czas lotu, okres pełnienia czynności lotniczych, okres służby i dostosowane okresy odpoczynku. Ograniczenia wprowadzone do systemu zarządzania ryzykiem wystąpienia zmęczenia muszą uwzględniać wszystkie odpowiednie czynniki powodujące zmęczenie, w szczególności takie jak: liczba wykonanych odcinków, przekraczanie stref czasowych, brak snu, zakłócenia rytmu dobowego, godziny nocne, przebazowanie, sumaryczny czas służby w danych okresach, podział wyznaczonych zadań pomiędzy członków załogi, a także zapewnienie załogi w poszerzonym składzie.

8.8.

Operator statku powietrznego musi zapewnić, aby zadania wyszczególnione w pkt 6.1 oraz opisane w pkt 6.4 i 6.5 były kontrolowane przez organizację odpowiedzialną za zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu, która musi spełniać wymogi załącznika II pkt 3.1 i załącznika III pkt 7 i 8.

8.9.

Operator statku powietrznego musi zapewnić, aby poświadczenie obsługi wymagane w pkt 6.3 zostało wydane przez organizację uprawnioną do obsługi technicznej wyrobów, części i wyposażenia nieinstalowanego. Organizacja ta musi spełniać wymogi załącznika II pkt 3.1.

8.10.

Organizacja, o której mowa w pkt 8.8, opracowuje swój przewodnik – do stosowania przez personel i stanowiący dla niego wytyczne – zawierający opis wszystkich procedur dotyczących ciągłej zdatności do lotu organizacji.

8.11.

Musi być dostępny system oparty o listę kontrolną czynności, której używać będą, w stosownych przypadkach, członkowie załogi we wszystkich fazach eksploatacji statku powietrznego w warunkach i sytuacjach normalnych, anormalnych i awaryjnych. Muszą zostać ustanowione procedury obowiązujące we wszelkich sytuacjach awaryjnych, które można rozsądnie przewidzieć.

8.12.

Nie można symulować sytuacji awaryjnych i anormalnych podczas przewożenia pasażerów lub towarów.