Załącznik VIII

1. KORZYSTANIE Z PRZESTRZENI POWIETRZNEJ

1.1.

Wszystkie statki powietrzne, z wyjątkiem uczestniczących w działaniach, o których mowa w art. 2 ust. 3 lit. a), we wszystkich fazach lotu lub w polu ruchu naziemnego lotniska, muszą być eksploatowane zgodnie ze wspólnymi ogólnymi zasadami eksploatacji oraz wszelkimi mającymi zastosowanie procedurami w zakresie użytkowania przestrzeni powietrznej.

1.2.

Wszystkie statki powietrzne, z wyjątkiem uczestniczących w działaniach, o których mowa w art. 2 ust. 3 lit. a), muszą być wyposażone w wymagane części składowe i być odpowiednio eksploatowane. Części składowe stosowane w systemie ATM/ANS muszą również być zgodne z wymogami określonymi w pkt 3.

2. SŁUŻBY

2.1. Informacje i dane lotnicze dla użytkowników przestrzeni powietrznej na potrzeby żeglugi powietrznej

2.1.1.

Dane wykorzystywane jako źródło informacji lotniczej muszą być odpowiedniej jakości, kompletne, aktualne i przekazywane na czas.

2.1.2.

Informacje lotnicze muszą być dokładne, kompletne, aktualne, jednoznaczne, pochodzić z pewnego źródła, oraz muszą być odpowiednio rzetelne, a także mieć format odpowiadający użytkownikom.

2.1.3.

Udostępnianie takich informacji lotniczych użytkownikom przestrzeni powietrznej musi odbywać się terminowo i przekazuje się je wystarczająco niezawodnymi i szybkimi środkami łączności zabezpieczonymi przed umyślnym lub nieumyślnym zakłóceniem lub uszkodzeniem.

2.2. Informacje meteorologiczne

2.2.1.

Dane wykorzystywane jako źródło meteorologicznej informacji lotniczej muszą być odpowiedniej jakości, kompletne i aktualne.

2.2.2.

Meteorologiczne informacje lotnicze muszą być, w możliwie największym zakresie, precyzyjne, kompletne, aktualne, odpowiednio rzetelne i jednoznaczne w celu sprostania potrzebom użytkowników przestrzeni powietrznej. Meteorologiczne informacje lotnicze muszą pochodzić z pewnego źródła.

2.2.3.

Udostępnianie takich meteorologicznych informacji lotniczych użytkownikom przestrzeni powietrznej musi odbywać się terminowo i przekazuje się je wystarczająco niezawodnymi i szybkimi środkami łączności zabezpieczonymi przed zakłóceniem lub uszkodzeniem.

2.3. Służby ruchu lotniczego

2.3.1.

Dane służące zapewnianiu służb ruchu lotniczego muszą być poprawne, kompletne i aktualne.

2.3.2.

Zapewnianie służb ruchu lotniczego musi być odpowiednio precyzyjne, kompletne, aktualne i jednoznaczne w celu sprostania potrzebom użytkowników w zakresie bezpieczeństwa.

2.3.3.

Automatyczne narzędzia dostarczające użytkownikom informacji lub wskazówek muszą być odpowiednio projektowane, produkowane i poddane obsłudze technicznej w celu zapewnienia, aby działały zgodnie z przeznaczeniem.

2.3.4.

Służby kontroli ruchu lotniczego oraz związane z nimi procesy muszą zapewniać odpowiednią separację pomiędzy statkami powietrznymi i zapobiegać na polu manewrowym lotniska kolizjom statków powietrznych z przeszkodami oraz w stosownych przypadkach pomagać w ochronie przed innymi zagrożeniami lotniczymi oraz zapewniać bezzwłoczną i terminową koordynację ze wszystkimi odpowiednimi użytkownikami oraz sąsiednimi rejonami przestrzeni powietrznej.

2.3.5.

Informacje przekazywane między służbą ruchu lotniczego a statkiem powietrznym oraz pomiędzy odpowiednimi służbami kontroli ruchu lotniczego muszą być terminowe, wyraźne, poprawne, jednoznaczne, chronione przed zakłóceniami, powszechnie zrozumiałe, a w stosownych przypadkach ich przyjęcie do wiadomości musi zostać potwierdzone przez wszystkie zaangażowane podmioty.

2.3.6.

Ustanawia się środki przygotowujące na ewentualne sytuacje awaryjne oraz, w stosownych przypadkach, umożliwiające uruchomienie skutecznej akcji poszukiwawczo-ratowniczej. Środki takie obejmują przynajmniej odpowiednie mechanizmy alarmowe, działania i procedury koordynujące, zasoby i personel pozwalające na skuteczne wypełnienie obowiązków w tym obszarze.

2.3a. Usługi dostarczania danych o ruchu lotniczym

2.3a.1. Zebrane dane o ruchu lotniczym muszą być wystarczająco dobrej jakości, kompletne, aktualne, muszą pochodzić z wiarygodnego źródła i być przekazywane na czas.

2.3a.2. Usługi dostarczania danych o ruchu lotniczym muszą osiągać i utrzymywać wystarczający poziom skuteczności w odniesieniu do ich dostępności, rzetelności, ciągłości i terminowości, aby zaspokajać potrzeby użytkowników.

2.3a.3. Systemy i narzędzia zapewniające dane o ruchu lotniczym muszą być odpowiednio projektowane, produkowane i utrzymywane w celu zapewnienia, aby działały zgodnie z przeznaczeniem.

2.3a.4. Takie dane muszą być rozpowszechniane natychmiast, za pomocą wystarczająco niezawodnych i szybkich środków łączności zabezpieczonych przed umyślnym lub nieumyślnym zakłóceniem lub uszkodzeniem.

2.4. Służby łączności

Służby łączności muszą osiągać i utrzymywać wystarczający poziom skuteczności w odniesieniu do ich dostępności, rzetelności, ciągłości i terminowości. Służby te muszą być szybkie i chronione przed zafałszowaniem i zakłócaniem.

2.5. Służby nawigacji

Służby nawigacji muszą osiągać i utrzymywać wystarczający poziom skuteczności w odniesieniu do zapewniania danych dotyczących pozycji i czasu, jeśli są przekazywane. Kryteria skuteczności obejmują dokładność, rzetelność, pewność źródeł, dostępność i ciągłość usługi.

2.6. Służby dozorowania

Służby dozorowania określają odpowiednią pozycję statku powietrznego w locie i pozostałych statków powietrznych oraz pojazdów naziemnych na terenie lotniska, z wystarczającą skutecznością w odniesieniu do dokładności, rzetelności, pewności źródeł, ciągłości i prawdopodobieństwa wykrycia.

2.7. Zarządzanie przepływem ruchu lotniczego

W taktycznym zarządzaniu na poziomie Unii przepływem ruchu lotniczego muszą być wykorzystywane się i dostarczane wystarczająco precyzyjne i aktualne informacje dotyczące natężenia i charakteru planowanego ruchu lotniczego, mające wpływ na zapewnianie służb, oraz koordynuje i negocjuje zmiany tras lub opóźnienia w przepływie ruchu, aby ograniczyć ryzyko wystąpienia sytuacji przeładowania w powietrzu lub na lotniskach. Zarządzanie przepływem prowadzi się w celu optymalizacji dostępnej przepustowości w zakresie użytkowania przestrzeni powietrznej oraz usprawnienia procesu zarządzania przepływem ruchu lotniczego. Jego podstawą musi być bezpieczeństwo, przejrzystość i skuteczność działania zapewniające, aby przepustowość była zapewniana w sposób elastyczny i w odpowiednim czasie, zgodnie z europejskim planem żeglugi powietrznej.

W odniesieniu do zarządzania przepływem środki, o których mowa w art. 43, służą wspomaganiu decyzji operacyjnych instytucji zapewniających służby żeglugi powietrznej, operatorów lotnisk i użytkowników przestrzeni powietrznej oraz obejmują następujące zagadnienia:

a) planowanie lotu;

b) użytkowanie dostępnej przepustowości przestrzeni powietrznej podczas wszystkich faz lotu, w tym przydzielanie czasu na start i lądowanie na trasie;

c) użytkowanie systemu tras przez ogólny ruch lotniczy, obejmujące:

— stworzenie jednolitej publikacji w celu ukierunkowania tras i ruchu,

— możliwości ominięcia przez ogólny ruch lotniczy obszarów o dużym natężeniu ruchu lotniczego, oraz

— przepisy pierwszeństwa dotyczące dostępu do przestrzeni powietrznej dla ogólnego ruchu lotniczego, szczególnie w okresach zwiększonego natężenia ruchu lub kryzysu; oraz

d) zgodność pomiędzy planami lotów a przydziałami czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych, a także w stosownych przypadkach niezbędną koordynację z rejonami sąsiednimi.

2.8. Zarządzanie przestrzenią powietrzną

Wyznaczenie określonych rejonów przestrzeni powietrznej do określonego wykorzystania musi być monitorowane, koordynowane i ogłaszane w sposób terminowy, aby zmniejszyć ryzyko utraty separacji między statkami powietrznymi we wszystkich okolicznościach. Biorąc pod uwagę organizację działań wojskowych i związanych z nimi aspektów w ramach odpowiedzialności państw członkowskich, zarządzanie przestrzenią powietrzną musi służyć również wspomaganiu jednolitego stosowania koncepcji elastycznego użytkowania przestrzeni powietrznej, jak to zostało opisane przez ICAO i wdrożone na mocy rozporządzenia (UE) 2024/2803, w celu ułatwienia zarządzania przestrzenią powietrzną oraz zarządzania ruchem lotniczym w kontekście wspólnej polityki transportowej.

2.9. Projektowanie procedur lotu

Procedury lotu muszą być odpowiednio projektowane, testowane i walidowane, zanim zostaną oddane do użytku i wykorzystane przez statki powietrzne.

3. SYSTEMY I CZĘŚCI SKŁADOWE

3.1. Wymogi ogólne

Systemy ATM/ANS i części składowe ATM/ANS zapewniające odpowiednie informacje ze statku powietrznego, do statku powietrznego oraz na ziemi muszą być prawidłowo projektowane, produkowane, instalowane, utrzymywane, chronione przed niedozwolonym zakłócaniem oraz eksploatowane w sposób zapewniający ich działanie zgodne z przeznaczeniem.

Systemy i procedury obejmują przede wszystkim systemy i procedury niezbędne do wsparcia następujących funkcji i służb:

a) zarządzanie przestrzenią powietrzną;

b) zarządzanie przepływem ruchu lotniczego;

c) służby ruchu lotniczego, w szczególności systemy przetwarzania danych o locie, systemy przetwarzania danych dozorowania oraz systemy interfejsu człowiek-maszyna;

d) łączność, w tym łączność ziemia-ziemia/przestrzeń kosmiczna, powietrze-ziemia i powietrze-powietrze/przestrzeń kosmiczna;

e) nawigacja;

f) dozorowanie;

g) służby informacji lotniczej; oraz

h) służby meteorologiczne.

3.2. Integralność, osiągi i niezawodność systemów i części składowych

Integralność i wymogi skuteczności w zakresie bezpieczeństwa systemów i ich części składowych, niezależnie od tego, czy znajdują się na pokładzie statku powietrznego, na ziemi czy w przestrzeni kosmicznej, muszą być zgodne z ich przeznaczeniem. Muszą one spełniać wymagany poziom parametrów eksploatacyjnych dla wszystkich przewidywalnych warunków eksploatacji oraz dla całego ich okresu eksploatacji.

Systemy ATM/ANS oraz części składowe ATM/ANS muszą być projektowane, budowane, utrzymywane i eksploatowane z wykorzystaniem odpowiednich i zatwierdzonych procedur w taki sposób, aby zapewnić w sposób ciągły niezakłócone działanie europejskiej sieci zarządzania ruchem lotniczym (zwanej dalej „EATMN”)dla każdej fazy lotu. Za przejaw niezakłóconego działania można w szczególności uznać wymianę informacji obejmujących odpowiednie dane o statusie operacyjnym, jednakowe rozumienie informacji, porównywalne charakterystyki przetwarzania oraz procedury towarzyszące, które umożliwiają wspólne działania operacyjne uzgodnione dla całości lub części EATMN.

EATMN, jej systemy i ich części składowe wspierają w sposób skoordynowany nowe uzgodnione i zatwierdzone koncepcje operacyjne, które przyczyniają się do poprawy jakości, stabilności i efektywności służb żeglugi powietrznej, szczególnie w odniesieniu do bezpieczeństwa i przepustowości.

EATMN, jej systemy i ich części składowe wspierają stopniowe wdrażanie współpracy cywilno-wojskowej w zakresie, w jakim jest to niezbędne do efektywnego zarządzania przestrzenią powietrzną i przepływem ruchu lotniczego oraz do bezpiecznego i efektywnego użytkowania przestrzeni powietrznej przez wszystkich użytkowników, poprzez zastosowanie koncepcji elastycznego użytkowania przestrzeni powietrznej.

Aby osiągnąć te cele, EATMN, jej systemy i ich części składowe wspierają terminowe wzajemne udostępnianie przez stronę cywilną i wojskową poprawnych i spójnych informacji obejmujących wszystkie fazy lotu, bez uszczerbku dla interesów bezpieczeństwa i polityki obrony, w tym wymogów poufności.

3.3. Projektowanie systemów i części składowych

3.3.1.

Systemy i części składowe projektuje się tak, aby spełniały mające zastosowanie wymogi w zakresie bezpieczeństwa i ochrony.

3.3.2.

Systemy i części składowe, traktowane łącznie, oddzielnie i we wzajemnych relacjach, projektuje się w taki sposób, aby prawdopodobieństwo, że jakiekolwiek uszkodzenie będzie skutkowało awarią całego systemu, było odwrotnie proporcjonalne do dotkliwości jego skutków dla bezpieczeństwa służb.

3.3.3.

Systemy i części składowe, traktowane pojedynczo i w połączeniu ze sobą, projektuje się w sposób uwzględniający ograniczenia związane z możliwościami i wydajnością ludzi.

3.3.4.

Systemy i części składowe projektuje się w sposób zabezpieczający te systemy i części składowe oraz przesyłane przez nie dane przed szkodliwą interakcją z elementami wewnętrznymi i zewnętrznymi.

3.3.5.

Informacje potrzebne do produkcji, instalacji, eksploatacji i obsługi technicznej systemów i części składowych, a także informacje dotyczące niebezpiecznych warunków, przekazuje się pracownikom w wyraźny, spójny i jednoznaczny sposób.

3.4. Ciągłość poziomu obsługi

Podczas obsługi i podczas wprowadzania wszelkich zmian w obsłudze muszą być utrzymane poziomy bezpieczeństwa systemów i części składowych.

4. KWALIFIKACJE KONTROLERÓW RUCHU LOTNICZEGO

4.1. Wymogi ogólne

Osoba podejmująca szkolenie w charakterze kontrolera ruchu lotniczego lub praktykanta-kontrolera ruchu lotniczego musi być wystarczająco wykształcona oraz dojrzała fizycznie i psychicznie, aby móc zdobyć, utrzymać i wykazać odpowiednią wiedzę teoretyczną i umiejętności praktyczne.

4.2. Wiedza teoretyczna

4.2.1.

Kontroler ruchu lotniczego musi zdobyć i utrzymać poziom wiedzy odpowiedni do pełnionych funkcji i proporcjonalny do ryzyka związanego z danym rodzajem służby.

4.2.2.

Fakt zdobycia i utrzymania wiedzy teoretycznej wykazuje się podczas szkolenia poprzez ciągłą ocenę lub w drodze odpowiednich egzaminów.

4.2.3.

Musi być utrzymywany odpowiedni poziom wiedzy teoretycznej. Spełnienie tego wymogu wykazuje się w drodze regularnych ocen lub egzaminów. Częstotliwość egzaminów musi być proporcjonalna do poziomu ryzyka związanego z danym rodzajem służby.

4.3. Umiejętności praktyczne

4.3.1.

Kontroler ruchu lotniczego musi zdobyć i utrzymać poziom umiejętności praktycznych odpowiedni do pełnionych funkcji. Umiejętności te muszą być proporcjonalne do ryzyka związanego z danym rodzajem służby oraz – jeśli wymagają tego pełnione funkcje – dotyczyć przynajmniej:

a) procedur operacyjnych;

b) specyficznych aspektów zadań;

c) sytuacji anormalnych lub awaryjnych; oraz

d) czynników ludzkich.

4.3.2.

Kontroler ruchu lotniczego musi wykazać się umiejętnością realizowania odpowiednich procedur i zadań z biegłością odpowiednią do pełnionych funkcji.

4.3.3.

Kontroler ruchu lotniczego musi utrzymywać swoje umiejętności praktyczne na odpowiednim poziomie. Spełnienie tego wymogu sprawdza się w drodze regularnych ocen. Częstotliwość tych ocen musi być proporcjonalna do złożoności i poziomu ryzyka związanego z danym rodzajem służby i wykonywanymi zadaniami.

4.4. Biegłość językowa

4.4.1.

Kontroler ruchu lotniczego musi wykazać biegłość w posługiwaniu się językiem angielskim w mowie i w rozumieniu, w zakresie umożliwiającym skuteczne porozumiewanie się w formie wyłącznie głosowej (za pośrednictwem telefonu i radiotelefonu) oraz w bezpośrednich kontaktach, odnoszących się do konkretnych i związanych z pracą tematów, w tym w sytuacjach awaryjnych.

4.4.2.

W razie konieczności, na potrzeby zapewniania służb ruchu lotniczego (zwanych dalej „ATS”) w określonym rejonie przestrzeni powietrznej, kontroler ruchu lotniczego musi posługiwać się także w mowie i w rozumieniu językiem(-ami) danego kraju w zakresie opisanym powyżej.

4.5. Szkoleniowe urządzenia symulacji ruchu lotniczego (zwane dalej „STD”)

W przypadku korzystania z STD na potrzeby praktycznych szkoleń w zakresie świadomości sytuacyjnej i czynnika ludzkiego lub w celu wykazania, że umiejętności te zostały zdobyte lub utrzymane, STD musi mieć poziom skuteczności umożliwiający odpowiednią symulację środowiska pracy oraz sytuacji operacyjnych odpowiednich do realizowanego szkolenia.

4.6. Kurs szkoleniowy

4.6.1.

Szkolenie przeprowadza się w formie kursu obejmującego wiedzę teoretyczną i praktyczną, w tym, w stosownych przypadkach, w formie szkolenia na STD.

4.6.2.

Dla każdego rodzaju szkolenia jest opracowywany i zatwierdzany kurs.

4.7. Instruktorzy

4.7.1.

Instruktaż teoretyczny prowadzą odpowiednio wykwalifikowani instruktorzy. Instruktorzy muszą:

a) posiadać odpowiednią wiedzę z dziedziny stanowiącej przedmiot szkolenia; oraz

b) wykazać się umiejętnością korzystania z odpowiednich technik szkoleniowych.

4.7.2.

Instruktaż w zakresie umiejętności praktycznych musi być prowadzony przez odpowiednio wykwalifikowanych instruktorów, którzy muszą posiadać następujące kwalifikacje:

a) spełniają wymogi dotyczące poziomu wiedzy teoretycznej i doświadczenia, stosownie do prowadzonego szkolenia;

b) wykazali się umiejętnością nauczania i korzystania z odpowiednich technik instruktażowych;

c) przećwiczyli techniki instruktażowe w procedurach będących przedmiotem planowanego szkolenia; oraz

d) przechodzą regularne szkolenia odświeżające w celu zapewnienia aktualności kompetencji instruktażowych.

4.7.3.

Instruktorzy w zakresie umiejętności praktycznych muszą być także kontrolerami ruchu lotniczego lub mieć uprawnienia do pełnienia tej funkcji.

4.8. Osoby oceniające

4.8.1.

Osoby odpowiedzialne za ocenę umiejętności kontrolerów ruchu lotniczego muszą:

a) wykazać się umiejętnością oceny pracy kontrolerów ruchu lotniczego oraz przeprowadzania testów i kontroli w tym zakresie; oraz

b) przechodzić regularne szkolenia odświeżające w celu zapewnienia aktualności standardów oceny.

4.8.2.

Osoby oceniające umiejętności praktyczne muszą być także kontrolerami ruchu lotniczego lub mieć uprawnienia do pełnienia tej funkcji w dziedzinach będących przedmiotem dokonywanej oceny.

4.9. Kondycja zdrowotna kontrolera ruchu lotniczego

4.9.1.

Wszyscy kontrolerzy ruchu lotniczego podlegają okresowym badaniom stwierdzającym odpowiednią kondycję zdrowotną umożliwiającą im właściwe wykonywanie zadań. Spełnienie tego wymogu wykazuje się w drodze odpowiedniej oceny uwzględniającej możliwość pogarszania się stanu psychicznego i fizycznego wraz z wiekiem.

4.9.2.

Wykazanie odpowiedniej kondycji zdrowotnej, obejmującej zdrowie psychiczne i fizyczne, polega między innymi na wykazaniu braku jakiejkolwiek choroby lub niepełnosprawności, które uniemożliwiałyby osobie zapewniającej służby kontroli ruchu lotniczego (zwane dalej „ATC”):

a) prawidłowe wykonywanie niezbędnych zadań w zakresie zapewniania ATC;

b) wykonywanie w każdym czasie przydzielonych jej zadań; lub

c) właściwe postrzeganie otoczenia.

4.9.3.

W przypadku gdy nie można w pełni wykazać odpowiedniej kondycji zdrowotnej, możliwe jest zastosowanie środków ograniczających zagrożenie, zapewniających równoważny poziom bezpieczeństwa.

5. INSTYTUCJE ZAPEWNIAJĄCE SŁUŻBY ORAZ ORGANIZACJE SZKOLENIOWE

5.1.

Służby można zapewniać jedynie w przypadku spełnienia następujących warunków:

a) instytucja zapewniająca służby dysponuje, bezpośrednio lub w drodze umów ze stronami trzecimi, środkami niezbędnymi do zapewnienia służby w danej skali i w danym zakresie. Środki te obejmują między innymi: systemy, urządzenia, w tym zasilanie w energię, strukturę zarządzania, personel, wyposażenie i jego obsługę techniczną, dokumentację zadań, obowiązków i procedur, dostęp do odpowiednich danych oraz prowadzenie i przechowywanie dokumentacji;

b) instytucja zapewniająca służby opracowuje i aktualizuje instrukcje zarządzania i eksploatacji związane z zapewnianiem służb oraz działa zgodnie z tymi instrukcjami. Instrukcje takie zawierają wszelkie niezbędne wskazówki, informacje i procedury na potrzeby działalności operacyjnej, systemu zarządzania oraz dla personelu operacyjnego umożliwiające temu personelowi wykonywanie obowiązków;

c) odpowiednio do rodzaju działalności i wielkości organizacji, instytucja zapewniająca służby wdraża i utrzymuje system zarządzania zapewniający zgodność z zasadniczymi wymogami określonymi w niniejszym załączniku, zarządza ryzykiem dotyczącym bezpieczeństwa i ochrony i dąży do stałego doskonalenia takiego systemu;

d) instytucja zapewniająca służby korzysta wyłącznie z odpowiednio wykwalifikowanego i przeszkolonego personelu oraz wdraża i realizuje programy szkoleniowe i egzaminacyjne dla personelu;

e) instytucja zapewniająca służby ustanawia oficjalne relacje ze wszystkimi podmiotami, które mogą mieć wpływ na bezpieczeństwo jej służb, tak aby zapewnić zgodność z zasadniczymi wymogami określonymi w niniejszym załączniku;

f) instytucja zapewniająca służby ustanawia i wdraża plan awaryjny na wypadek sytuacji awaryjnych i anormalnych, jakie mogą wystąpić w związku z zapewnianymi przez nie służbami, w tym w przypadkach zdarzeń skutkujących znaczącym pogorszeniem jakości lub przerwaniem jej działań;

g) instytucja zapewniająca służby ustanawia system zgłaszania zdarzeń w ramach systemu zarządzania przewidzianego w lit. c) w celu przyczyniania się do stałej poprawy bezpieczeństwa. System zgłaszania zdarzeń musi być zgodny z mającym zastosowanie prawem Unii; oraz

h) instytucja zapewniająca służby podejmuje działania mające na celu sprawdzenie zgodności wszelkich systemów i części składowych przez nią wykorzystywanych z wymogami skuteczności działania w zakresie bezpieczeństwa w każdym czasie.

5.2.

Służby ATC można zapewniać jedynie w przypadku spełnienia następujących warunków:

a) w celu zapobiegania zmęczeniu pracowników zapewniających służby ATC stosuje się system dyżurów. System dyżurów musi obejmować okres pełnienia służby, czas pracy i dostosowane okresy odpoczynku. Ograniczenia wprowadzone do systemu dyżurów ograniczenia muszą uwzględniać wszystkie odpowiednie czynniki powodujące zmęczenie, w szczególności takie jak: brak snu, zakłócenia rytmu dobowego, godziny nocne, sumaryczny czas pracy w danych okresach, a także podział wyznaczonych zadań pomiędzy pracowników;

b) zapobieganie stresowi pracowników zapewniających służby ATC realizuje się za pomocą programów edukacyjnych i prewencyjnych;

c) instytucja zapewniająca służby ATC wprowadza w życie procedury służące sprawdzaniu, czy zdolności poznawcze pracowników zapewniających służby ATC nie uległy pogorszeniu lub czy ich kondycja zdrowotna nie jest niewystarczająca; oraz

d) w procesie planowania i w swojej działalności instytucja zapewniająca służby ATC bierze pod uwagę ograniczenia operacyjne i techniczne, a także zasady dotyczące czynnika ludzkiego.

5.3.

Służby łączności, nawigacji lub dozorowania można zapewniać jedynie w przypadku spełnienia następujących warunków:

Instytucja zapewniająca służby na bieżąco informuje odpowiednich użytkowników przestrzeni powietrznej i jednostki ATS o statusie operacyjnym (i jego zmianach) zapewnianych przez nie służb na potrzeby ATS.

5.4.

Organizacje szkoleniowe

Organizacja szkoleniowa prowadząca szkolenia personelu zapewniającego służby ATC musi spełniać następujące wymogi:

a) dysponuje wszelkimi środkami niezbędnymi do wypełnienia w pełnym zakresie obowiązków związanych z prowadzoną przez siebie działalnością. Środki te obejmują, między innymi, urządzenia, personel, wyposażenie, metodologię, dokumentację zadań, obowiązków i procedur, dostęp do odpowiednich danych oraz prowadzenie i przechowywanie dokumentacji;

b) odpowiednio do rodzaju prowadzonych szkoleń i wielkości organizacji, organizacja wdraża i utrzymuje system zarządzania zapewniający zgodność z zasadniczymi wymogami określonymi w niniejszym załączniku, zarządza ryzykiem dotyczącym bezpieczeństwa, w tym ryzykiem związanym z pogorszeniem standardu szkolenia, oraz dąży do stałego doskonalenia tego systemu; oraz

c) w miarę potrzeb dokonuje uzgodnień z innymi właściwymi organizacjami, aby zapewnić ciągłą zgodność z zasadniczymi wymogami określonymi w niniejszym załączniku.

6. LEKARZE ORZECZNICY MEDYCYNY LOTNICZEJ ORAZ CENTRA MEDYCYNY LOTNICZEJ

6.1. Lekarze orzecznicy medycyny lotniczej

Lekarz orzecznik medycyny lotniczej musi:

a) posiadać odpowiednie kwalifikacje oraz prawo wykonywania zawodu lekarza;

b) ukończyć szkolenie z zakresu medycyny lotniczej oraz przechodzić regularne szkolenia odświeżające w celu zapewniania aktualności standardów oceny; oraz

c) posiadać praktyczną wiedzę i doświadczenie w odniesieniu do warunków, w jakich kontrolerzy ruchu lotniczego wykonują swoje zadania.

6.2. Centra medycyny lotniczej

Centra medycyny lotniczej muszą spełniać następujące warunki:

a) dysponować wszelkimi środkami niezbędnymi do wypełniania w pełnym zakresie obowiązków związanych z ich przywilejami. Do środków tych należą między innymi: urządzenia, personel, wyposażenie, narzędzia i materiały, dokumentacja zadań, obowiązków i procedur, dostęp do odpowiednich danych oraz prowadzenie i przechowywanie dokumentacji;

b) odpowiednio do rodzaju działalności i wielkości organizacji wdrażać i utrzymywać system zarządzania zapewniający zgodność z zasadniczymi wymogami określonymi w niniejszym załączniku, zarządzać ryzykiem dotyczącym bezpieczeństwa oraz dążyć do stałego doskonalenia tego systemu; oraz

c) w razie konieczności dokonać uzgodnień z innymi odpowiednimi organizacjami, aby zapewnić ciągłą zgodność z wymogami określonymi w niniejszym załączniku.

7. WYMOGI DOTYCZĄCE STABILNOŚCI FINANSOWEJ, ODPOWIEDZIALNOŚCI, OCHRONY UBEZPIECZENIOWEJ, WŁASNOŚCI I STRUKTURY ORGANIZACYJNEJ

W celu zagwarantowania bezpiecznego i stałego zapewniania usług instytucje zapewniające ATM/ANS muszą:

a) wykazać wystarczającą stabilność finansową;

b) zapewnić pokrycie zobowiązań wynikających z odpowiedzialności i ochronę ubezpieczeniową, z uwzględnieniem ich statusu prawnego oraz poziomu dostępnej komercyjnej ochrony ubezpieczeniowej; oraz

c) przestrzegać mających zastosowanie wymogów dotyczących własności i struktury organizacyjnej w celu zapobiegania konfliktom interesów, tak by zapewniać niedyskryminacyjne zapewnianie usług.