Rozporządzenie Komisji (UE) 2018/1832 z dnia 5 listopada 2018 r. zmieniające dyrektywę Parlamentu Europejskiego i Rady 2007/46/WE, rozporządzenie Komisji (WE) nr 692/2008 i rozporządzenie Komisji (UE) 2017/1151 w celu udoskonalenia badań i procedur homologacji typu w odniesieniu do lekkich pojazdów pasażerskich i użytkowych, w tym badań i procedur dotyczących zgodności eksploatacyjnej i emisji zanieczyszczeń w rzeczywistych warunkach jazdy, a także wprowadzenia urządzeń służących do monitorowania zużycia paliwa i energii elektrycznej (Tekst mający znaczenie dla EOG.)

Załącznik III

W mocy

W załączniku IIIA do rozporządzenia (UE) 2017/1151 wprowadza się następujące zmiany:

1) pkt 1.2.16 otrzymuje brzmienie:

„1.2.16.

»Szum« oznacza dwukrotność średniej kwadratowej dziesięciu odchyleń standardowych, z których każde obliczono na podstawie wskazań zerowych mierzonych przy stałej częstotliwości stanowiącej wielokrotność 1,0 Hz w okresie 30 sekund.”;

2) w pkt 2.1 równanie otrzymuje brzmienie:

„NTEpollutant = CFpollutant x EURO-6”

3) w pkt 2.1.1 w tabeli w drugiej kolumnie słowa „1+margines, przy czym margines= 0,5” zastępuje się słowami „1 + margines NOx, przy czym margines NOx = 0,43”;

4) w pkt 2.1.2 dodaje się zdanie w brzmieniu:

„Dla homologacji typu objętej niniejszym wyjątkiem nie istnieje zadeklarowana maksymalna wartość RDE.”

5) pkt 2.1.3 otrzymuje brzmienie:

„2.1.3. Producent musi potwierdzić zgodność z pkt 2.1, wypełniając świadectwo określone w dodatku 9. Weryfikacji zgodności dokonuje się zgodnie z przepisami zgodności eksploatacyjnej.”;

6) pkt 3.1.0 otrzymuje brzmienie:

„3.1.0. Wymogi określone w pkt 2.1 muszą być spełnione dla przejazdu miejskiego i całego przejazdu z zastosowaniem PEMS, w przypadku których emisje pojazdu badanego oblicza się zgodnie z dodatkami 4 i 6 i zawsze muszą pozostawać równe lub poniżej NTE (MRDE,k

≤ NTEpollutant

).”;

7) uchyla się pkt 3.1.0.1, 3.1.0.2 i 3.1.0.3;

8) pkt 3.1.2 otrzymuje brzmienie:

„3.1.2. Podczas badania homologacji typu, jeśli organ udzielający homologacji nie jest zadowolony z wyników kontroli jakości danych i wyników walidacji badania PEMS przeprowadzonego zgodnie z dodatkami 1 i 4, może uznać takie badanie za nieważne. W takim przypadku dane z badania oraz powody unieważnienia badania są rejestrowane przez organ udzielający homologacji.”;

9) pkt 3.1.3 otrzymuje brzmienie:

„3.1.3. Sprawozdawczość i rozpowszechnianie informacji z badania homologacji typu RDE”;

10) pkt 3.1.3.2.1 otrzymuje brzmienie:

„3.1.3.2.1. Strona internetowa umożliwia wyszukiwanie z użyciem znaków wieloznacznych w podstawowej bazie danych na podstawie jednego z następujących kryteriów lub ich większej liczby:

marka, typ, wariant, wersja, nazwa handlowa lub numer homologacji typu, o którym mowa w świadectwie zgodności zgodnie z załącznikiem IX do dyrektywy 2007/46/WE.

Opisane poniżej informacje są udostępniane w odniesieniu do każdego wyszukanego pojazdu:

— identyfikator rodziny PEMS, do której ten pojazd należy zgodnie z pozycją 3 wykazu przejrzystości 1 określonego w tabeli 1 dodatku 5 do załącznika II;

— zadeklarowane maksymalne wartości RDE zgodnie z pkt 48.2 świadectwa zgodności opisane w załączniku IX do dyrektywy 2007/46/WE.”;

11) pkt 4.2 otrzymuje brzmienie:

„4.2. W przypadku homologacji typu producent wykazuje w stosunku do organu udzielającego homologacji, że wybrany pojazd, wzorce jazdy, warunki i obciążenia użytkowe są reprezentatywne dla danej rodziny badań PEMS. W celu określenia, czy warunki są akceptowalne do celów badania RDE, stosuje się ex ante wymogi dotyczące obciążenia użytkowego i warunków otoczenia określone w pkt 5.1 i 5.2.”;

12) pkt 4.5 otrzymuje brzmienie:

„4.5. Aby ocenić emisje również podczas przejazdów z rozruchem na ciepło, bada się pewną liczbę pojazdów z rodziny badań PEMS określonych w dodatku 7 pkt 4.2.8 bez kondycjonowania pojazdu, jak opisano w pkt 5.3, ale z rozgrzanym silnikiem o temperaturze czynnika chłodzącego silnik lub temperaturze oleju silnikowego powyżej 70 °C.”;

13) dodaje się pkt 4.6 i 4.7 w brzmieniu:

„4.6.

W przypadku badań RDE przeprowadzonych podczas homologacji typu, organ udzielający homologacji typu może ocenić, – za pomocą bezpośredniej kontroli lub analizy dowodów potwierdzających (np. fotografii, nagrań) – czy konfiguracja badania i wykorzystany sprzęt spełniają wymogi zawarte w dodatku 1 i 2.

4.7.

Zgodność narzędzia oprogramowania z wymogami wykorzystanego, aby ocenić ważność przejazdu i obliczyć wartość emisji zgodnie z przepisami określonymi w dodatku 4, 5, 6, 7a i 7b waliduje podmiot, który zapewnił narzędzie lub organ udzielający homologacji typu. W przypadku gdy narzędzie programowania jest częścią instrumentu PEMS, dowód walidacji dostarcza się wraz z instrumentem.”;

14) pkt 5.4.1 i 5.4.2 otrzymują brzmienie:

„5.4.1.

Nadwyżkę lub niedobór dynamiki jazdy w trakcie przejazdu sprawdza się przy użyciu metod opisanych w dodatku 7a do niniejszego załącznika.

5.4.2.

Jeżeli na podstawie weryfikacji zgodnych z pkt 5.4.1 uznaje się ważność wyników przejazdu, należy zastosować metody weryfikowania normalności warunków badań określone w dodatkach 5, 7a i 7b.”;

15) pkt 5.5.1 otrzymuje brzmienie:

„5.5.1. Układ klimatyzacji lub inne urządzenia pomocnicze są obsługiwane w sposób zgodny z ich zwyczajowym zamierzonym zastosowaniem w warunkach rzeczywistej jazdy na drodze. Dokumentuje się każde zastosowanie. W przypadku gdy korzysta się z klimatyzacji lub ogrzewania, okna pojazdu muszą być zamknięte.”;

16) pkt 5.5.2.2, 5.5.2.3 i 5.5.2.4 otrzymują brzmienie:

„5.5.2.2.

Wszystkie wyniki należy skorygować za pomocą współczynników Ki lub korekt Ki wyznaczonych zgodnie z procedurami zawartymi w dodatku 1 do subzałącznika 6 do załącznika XXI w odniesieniu do homologacji typu pojazdu posiadającego układ okresowej regeneracji. Współczynnik Ki lub korektę Ki stosuje się w odniesieniu do wyników końcowych po przeprowadzeniu oceny zgodnie z dodatkiem 6.

5.5.2.3.

Jeżeli emisje nie spełniają wymogów zawartych w pkt 3.1.0, weryfikuje się wystąpienie regeneracji. Weryfikacja regeneracji może się opierać na opinii eksperta wynikającej z korelacji kilku następujących sygnałów, w tym pomiarów temperatury spalin, liczby cząstek stałych, CO2, O2 w połączeniu z prędkością pojazdu i przyspieszeniem. Jeżeli pojazd posiada funkcję uznania regeneracji zadeklarowaną w wykazie przejrzystości 1 określonym w tabeli 1 dodatku 5 do załącznika II, wykorzystuje się ją, aby ustalić wystąpienie regeneracji. Producent w wykazie przejrzystości 1 określonym w tabeli 1 dodatku 5 do załącznika II deklaruje również procedurę konieczną, aby zakończyć regenerację. Producent może udzielić porady na temat sposobu, w jaki można określić czy regeneracja miała miejsce, w przypadku w którym taki sygnał jest niedostępny.

Jeżeli podczas badania nastąpiła regeneracja, wynik bez zastosowania współczynnika Ki lub korekty Ki jest sprawdzany pod kątem wymogów zawartych w pkt 3.1.0. Jeżeli powstałe w ten sposób emisje nie spełniają wymogów, badanie zostaje unieważnione i powtórzone jeden raz. Należy zapewnić zakończenie regeneracji i stabilizacji w ciągu co najmniej 1 godziny jazdy przed rozpoczęciem drugiego badania. Drugie badanie uznaje się za ważne, nawet jeżeli w jego trakcie nastąpi regeneracja.

5.5.2.4.

Nawet jeżeli pojazd spełnia wymogi zawarte w pkt 3.1.0, wystąpienie regeneracji można zweryfikować zgodnie z pkt 5.5.2.3. Jeżeli wystąpienie regeneracji można udowodnić oraz za zgodą organu udzielającego homologacji typu, wyniki końcowe zostaną obliczone bez zastosowania współczynnika Ki ani korekty Ki.”;

17) uchyla się pkt 5.5.2.5 i 5.5.2.6;

18) dodaje się nowy pkt 5.5.3 w brzmieniu:

„5.5.3. Pojazdy OVC-HEV mogą być badane w każdym trybie, który ma do wyboru kierowca, w tym w trybie ładowania akumulatora.”;

19) dodaje się pkt 5.5.4, 5.5.5 i 5.5.6 w brzmieniu:

„5.5.4.

Modyfikacje, które mają wpływ na aerodynamikę pojazdu są niedozwolone, z wyjątkiem instalacji PEMS.

5.5.5.

Nie można prowadzić badanych pojazdów z zamiarem generowania pozytywnego lub negatywnego wyniku badania spowodowanego skrajnymi wzorcami jazdy, które nie stanowią normalnych warunków użytkowania. W razie konieczności weryfikację jazdy w warunkach normalnych można przeprowadzić na podstawie opinii ekspertów wydanej przez organ udzielający homologacji typu lub w jego imieniu, bazujących na korelacji kilku następujących sygnałów, w tym pomiarów natężenia przepływu spalin, temperatury spalin, CO2, O2 itp. w połączeniu z prędkością pojazdu, przyspieszeniem i danymi z GPS oraz – potencjalnie – dodatkowymi parametrami danych pojazdu, takimi jak prędkość obrotowa silnika, bieg, położenie pedału gazu itp.

5.5.6.

Przed wykonaniem badania pojazd musi być w dobrym stanie technicznym, dotarty oraz po przebiegu co najmniej 3 000 km. Przebieg i wiek pojazdu wykorzystywanego do badania RDE muszą zostać zarejestrowane.”;

20) pkt 6.2 otrzymuje brzmienie:

„6.2. Przejazd zawsze rozpoczyna się od jazdy w terenie miejskim, a następnie następuje jazda w terenie wiejskim i po autostradzie zgodnie z udziałami podanymi w pkt 6.6. Jazda w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie odbywa kolejno, zgodnie z pkt 6.12, ale może również obejmować przejazd rozpoczynający się i kończący w tym samym punkcie. Użytkowanie w terenie wiejskim mogą przerywać krótkie okresy użytkowania w terenie miejskim, jeżeli jest on położony na trasie przejazdu. Użytkowanie na autostradzie mogą przerywać krótkie okresy użytkowania w terenie miejskim lub wiejskim, np. podczas przejazdu przez punkty poboru opłat lub na odcinkach, gdzie trwają roboty drogowe.”;

21) pkt 7.6 otrzymuje brzmienie:

„7.6. Pojazd musi ruszyć w ciągu 15 sekund od momentu rozpoczęcia badania określonego w pkt 5.1 dodatku 1. Zatrzymanie pojazdu w całym okresie zimnego rozruchu określonego w dodatku 4 pkt 4 należy ograniczyć do minimum i nie przekracza ono łącznie 90 s. Jeżeli silnik zgaśnie podczas badania, można uruchomić go ponownie, lecz nie przerywa się pobierania próbek. Jeżeli silnik zatrzyma się w trakcie badania, nie przerywa się pobierania próbek.”;

22) pkt 8.2 otrzymuje brzmienie:

„8.2. Jeżeli badanie RDE zakończyło się wynikiem negatywnym, należy pobrać próbki paliwa, smaru i odczynnika (w stosownych przypadkach) i przechowywać je przez co najmniej 1 rok w warunkach gwarantujących integralność próbki. Po poddaniu ich analizie próbki można odrzucić.”;

23) pkt 9.2 otrzymuje brzmienie:

„9.2. Ważność przejazdu weryfikuje się w ramach trzyetapowej procedury w następujący sposób:

ETAP A: ustalenie, czy przejazd spełnia wymogi ogólne, warunki brzegowe, wymogi dotyczące przejazdu i wymagania eksploatacyjne, a także specyfikacje dotyczące oleju smarowego, paliwa i odczynników, które określono w pkt 4–8;

ETAP B: ustalenie, czy przejazd spełnia wymogi określone w dodatkach 7a i 7b;

ETAP C: ustalenie, czy przejazd spełnia wymogi określone w dodatku 5.

Na rysunku 1 przedstawiono szczegółowe informacje na temat poszczególnych etapów procedury.

Rysunek 1.

Weryfikacja ważności przejazdu

Jeżeli nie spełniono co najmniej jednego z powyższych warunków, należy uznać przejazd za nieważny.”;

24) pkt 9.4 otrzymuje brzmienie:

„9.4. Po ustaleniu ważności przejazdu zgodnie z pkt 9.2 oblicza się wyniki dotyczące emisji z zastosowaniem metod określonych w dodatku 4 i dodatku 6. Wyniki dotyczące emisji oblicza się w okresie od rozpoczęcia do zakończenia badania, zgodnie z definicją przedstawioną odpowiednio w pkt 5.1 i 5.3 dodatku 1.”;

25) pkt 9.6 otrzymuje brzmienie:

„9.6. Zanieczyszczenia gazowe i liczbowe emisje cząstek stałych podczas zimnego rozruchu zdefiniowanego w dodatku 4 pkt 4 włącza się do normalnej oceny zgodnie z dodatkami 4, 5 i 6. Jeżeli pojazd kondycjonowano przez ostatnie trzy godziny przed badaniem w średniej temperaturze mieszczącej się w rozszerzonym zakresie zgodnie z pkt 5.2, przepisy pkt 9.5 mają zastosowanie do danych zgromadzonych w okresie zimnego rozruchu, nawet jeżeli bieżące warunki nie mieszczą się w rozszerzonym zakresie temperatur.”;

26) w dodatku 1 wprowadza się następujące zmiany:

a) pkt 3.2 akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:

„Parametry badania określone w tabeli 1 w niniejszym dodatku muszą być mierzone przy stałej częstotliwości 1,0 Hz lub wyższej i zgłaszane zgodnie z wymogami podanymi w dodatku 8 przy częstotliwości 1,0 Hz. Jeżeli dostępne są parametry z ECU, można je pozyskiwać przy znacznie wyższej częstotliwości, ale częstotliwość rejestrowania musi wynosić 1,0 Hz. Analizatory PEMS, przyrządy do pomiaru przepływu i czujniki muszą spełniać wymogi określone w dodatkach 2 i 3.”

b) pkt 3.4.2 otrzymuje brzmienie:

„3.4.2. Dopuszczalne ciśnienie wsteczne

Instalacja i obsługa sond do pobierania próbek PEMS nie mogą powodować nadmiernego wzrostu ciśnienia w wylocie układu wydechowego w sposób, który może wpłynąć na reprezentatywność pomiarów. Zaleca się zatem instalowanie wyłącznie jednej sondy do pobierania próbek w tej samej płaszczyźnie. Jeżeli jest to technicznie wykonalne, pole przekroju ewentualnego przedłużenia mającego ułatwić pobieranie próbek lub połączenia z przepływomierzem masowym spalin musi być równe lub większe niż pole przekroju rury wydechowej.”;

c) pkt 3.4.3 otrzymuje brzmienie:

„3.4.3. Przepływomierz masowy spalin (EFM)

W przypadku zastosowania przepływomierz masowy spalin zawsze mocuje się do rury wydechowej (rur wydechowych) pojazdu zgodnie z zaleceniami producenta EFM. Zakres pomiarowy EFM odpowiada zakresowi masowego natężenia przepływu spalin przewidywanemu w trakcie badania. Zaleca się dobranie EFM w taki sposób, aby maksymalny zakres natężenia przepływu przewidywanego w trakcie badania obejmował co najmniej 75 % pełnego zakresu EFM. Instalacja EFM i wszelkich łączników lub złączy rury wydechowej nie wpływa negatywnie na funkcjonowanie silnika lub układu oczyszczania spalin. Po każdej stronie czujnika przepływu umieszcza się prosty przewód rurowy o średnicy odpowiadającej co najmniej czterokrotności średnicy rury lub wynoszącej 150 mm, w zależności od tego, która wartość jest większa. W przypadku badania silnika wielocylindrowego z rozgałęzionym kolektorem wydechowym zaleca się ustawienie przepływomierza masowego spalin za miejscem połączenia kolektorów wydechowych oraz zwiększenie przekroju poprzecznego rury w celu otrzymania równoważnego lub większego pola przekroju poprzecznego, z którego pobiera się próbki. Jeżeli nie jest to możliwe, można wykorzystać pomiary przepływu spalin wykonane za pomocą kilku przepływomierzy masowych spalin. Duża różnorodność konfiguracji i wymiarów rur wydechowych i masowego natężenia przepływu spalin może wymagać kompromisów opierających się na dobrej praktyce inżynieryjnej przy wybieraniu i instalowaniu EFM. Dopuszcza się instalację EFM o średnicy mniejszej niż średnica wylotu układu wydechowego lub łączne pole rzutowanej powierzchni czołowej większej liczby wylotów, pod warunkiem że zwiększa to dokładność pomiaru oraz nie wpłynie negatywnie na pracę pojazdu lub oczyszczanie spalin, jak określono w pkt 3.4.2. Zaleca się udokumentowanie ustawienia EFM za pomocą fotografii.”;

d) pkt 3.5 akapit trzeci otrzymuje brzmienie:

„Jeżeli silnik wyposażony jest w układ oczyszczania spalin, próbkę spalin pobiera się za układem oczyszczania spalin. W przypadku badania pojazdu z rozgałęzionym kolektorem wydechowym wlot sondy do pobierania próbek umieszcza się wystarczająco daleko za kolektorem, aby zapewnić reprezentatywność próbki dla średniej emisji spalin wszystkich cylindrów. W silnikach wielocylindrowych z wydzielonymi grupami kolektorów wydechowych, jak np. w silnikach widlastych (typu V), sondę do pobierania próbek umieszcza się za miejscem połączenia kolektorów wydechowych. Jeżeli jest to technicznie niemożliwe, można zastosować wielopunktowe pobieranie próbek w miejscach, w których spaliny są dobrze wymieszane. W tym przypadku liczba i lokalizacja sond do pobierania próbek w jak największym stopniu odpowiada liczbie i lokalizacji przepływomierzy masowych spalin. W przypadku nierównych przepływów spalin należy rozważyć proporcjonalne pobieranie próbek lub pobieranie próbek za pomocą kilku analizatorów.”

e) pkt 4.6 otrzymuje brzmienie:

„4.6. Kontrola analizatora do pomiaru emisji cząstek stałych

Zerowy poziom analizatora jest rejestrowany w drodze pobrania próbek powietrza atmosferycznego przefiltrowanego na filtrze HEPA we właściwym punkcie pobierania próbek, zazwyczaj na wlocie przewodu próbkującego. Sygnał musi zostać zarejestrowany ze stałą częstotliwością stanowiącą wielokrotność 1,0 Hz uśrednioną przez okres 2 minut; stężenie końcowe mieści się w granicach określonych w specyfikacjach producenta, ale nie przekracza 5 000 cząstek na centymetr sześcienny.”;

f) pkt 5.1 otrzymuje brzmienie:

„5.1. Rozpoczęcie badania

Badanie uznaje się za rozpoczęte (zob. rysunek w dodatku 1.1):

— w momencie pierwszego zapłonu silnika spalinowego;

— albo w momencie, w którym pojazd po raz pierwszy zacznie poruszać się z prędkością większą niż 1 km/h w przypadku OVC-HEV i NOVC-HEV przy wyłączonym silniku spalinowym.

Pobieranie próbek, pomiary i rejestrowanie parametrów rozpoczynają się przed rozpoczęciem badania. Przed rozpoczęciem badania i bezpośrednio po jego rozpoczęciu należy potwierdzić, że wszystkie niezbędne parametry są zarejestrowane przez rejestrator danych.

Aby ułatwić zestrojenie czasowe, zaleca się rejestrację parametrów, które podlegają zestrojeniu czasowemu za pomocą urządzenia rejestrującego dane, albo zsynchronizowanego znacznika czasu.

Rysunek w dodatku 1.1:

Sekwencja rozpoczęcia badania

”;

g) pkt 5.3 otrzymuje brzmienie:

„5.3. Zakończenie badania

Zakończenie badania (zob. rysunek w dodatku 1.2) następuje w momencie, gdy pojazd ukończy przejazd i:

— silnik spalinowy zostanie wyłączony;

albo:

— w przypadku OVC-HEV i NOVC-HEV kończących badanie przy wyłączonym silniku spalinowym – w momencie zatrzymania pojazdu, jeżeli jego prędkość jest mniejsza niż lub równa 1 km/h.

Należy unikać zbyt długiej pracy silnika na biegu jałowym po ukończeniu przejazdu. Rejestracja danych jest kontynuowana do momentu, gdy upłynie czas czasu odpowiedzi układów pobierania próbek. W przypadku pojazdów wyposażonych w układy regeneracji wykrywające sygnały (zob. wiersz 42 w wykazie 1 »Przejrzystość« w dodatku 5 do załącznika II) kontrolę OBD przeprowadza i dokumentuje się bezpośrednio po zarejestrowaniu danych oraz przed przejechaniem jakiejkolwiek dodatkowej odległości.

Rysunek w dodatku 1.2:

Sekwencja zakończenia badania

”;

h) pkt 6.3 otrzymuje brzmienie:

„6.3. Kontrola pomiarów emisji na drodze

Stężenie gazu wzorcowego, który wykorzystano do kalibracji analizatorów zgodnie z pkt 4.5, obejmuje na początku badania co najmniej 90 % wartości stężenia uzyskanych z 99 % pomiarów w ramach ważnych części badania emisji. Dopuszcza się, aby 1 % łącznej liczby pomiarów wykorzystywanych do oceny przekraczał stężenie wykorzystanego gazu wzorcowego maksymalnie dwukrotnie. Jeżeli te wymogi nie są spełnione, badanie uznaje się za nieważne.”;

27) w dodatku 2 wprowadza się następujące zmiany:

a) pkt 3.4.2 lit. f) otrzymuje brzmienie:

„f) Oceniane wartości oraz, w razie potrzeby, wartości odniesienia rejestruje się przy stałej częstotliwości stanowiącej wielokrotność 1,0 Hz w okresie 30 sekund.”;

b) pkt 4.1.2 lit. b) i e) otrzymują brzmienie:

„b)

wykazanie równoważności z odpowiednim standardowym analizatorem określonym w pkt 4.1.1 w przewidywanym zakresie stężeń zanieczyszczeń oraz w warunkach otoczenia panujących podczas badania homologacji typu określonego w załączniku XXI do niniejszego rozporządzenia, jak również badania walidacyjnego opisanego w dodatku 3 pkt 3 w przypadku pojazdu o zapłonie iskrowym i silniku Diesla; producent analizatora musi wykazać znaczący charakter równoważności w granicach dopuszczalnych wartości tolerancji podanych w dodatku 3 pkt 3.3;

e) wykazanie, że wpływ wibracji, przyspieszeń i temperatury otoczenia na odczyt analizatora nie przekracza wymogów dla analizatorów w zakresie szumów, określonych w pkt 4.2.4.”;

c) pkt 4.2.4 otrzymuje brzmienie:

„4.2.4. Szum

Szum nie przekracza 2 % pełnej skali. 10 okresów pomiarowych rozdzielonych jest odstępami 30 sekund, podczas których następuje narażenie analizatora na odpowiedni gaz wzorcowy. Przed każdym okresem pobierania próbek i przed każdym okresem skalowania należy przewidzieć wystarczający czas na usunięcie par z analizatora i przewodu próbkującego.”;

d) pkt 5.1 otrzymuje brzmienie:

„5.1. Gazy kalibracyjne i wzorcowe wykorzystywane w badaniach RDE”;

e) dodaje się pkt 5.1.1, 5.1.2 i 5.1.3 w brzmieniu:

„5.1.1. Uwagi ogólne

Należy przestrzegać maksymalnego okresu przechowywania gazów wzorcowych i gazów kalibracyjnych. Czyste, jak również mieszane gazy kalibracyjne i wzorcowe muszą spełniać wymogi podane w subzałączniku 5 do załącznika XXI do niniejszego rozporządzenia.

5.1.2. Gaz kalibracyjny NO2

Ponadto dopuszczalny jest gaz kalibracyjny NO2. Stężenie gazu kalibracyjnego NO2 wynosi do dwóch procent zadeklarowanej wartości stężenia. Ilość NO zawartego w gazie kalibracyjnym NO2 nie może przekraczać 5 % zawartości NO2.

5.1.3. Mieszaniny wieloskładnikowe

Wykorzystuje się wyłącznie mieszaniny wieloskładnikowe, które spełniają wymogi ustanowione w pkt 5.1.1. W skład tych mieszanin mogą wchodzić dwa składniki lub większa liczba składników. Mieszaniny wieloskładnikowe zawierające zarówno NO, jak i NO2, są zwolnione z wymogu dotyczącego zanieczyszczeń NO2 ustanowionego w pkt 5.1.1 i 5.1.2.”;

f) pkt 7.2.3 otrzymuje brzmienie:

„7.2.3. Dokładność

Dokładność EFM, zdefiniowana jako odchylenie odczytu EFM od wartości odniesienia przepływu, nie przekracza ±3 % odczytu, 0,5 % pełnej skali lub ±1,0 % maksymalnego przepływu, przy którym EFM został skalibrowany, w zależności od tego, która wartość jest większa.”;

g) pkt 7.2.5 otrzymuje brzmienie:

„7.2.5. Szum

Szum nie przekracza 2 % maksymalnej skalibrowanej wartości przepływu. 10 okresów pomiarowych rozdzielonych jest odstępami 30 sekund, podczas których następuje wystawienie EFM na maksymalny skalibrowany przepływ.”;

28) w dodatku 3 wprowadza się następujące zmiany:

a) pkt 3.2.2 i 3.2.3 otrzymują brzmienie:

„3.2.2. Warunki badania

Badanie walidacyjne przeprowadza się na hamowni podwoziowej, o ile jest to możliwe, w warunkach homologacji typu zgodnie z wymogami załącznika XXI do niniejszego rozporządzenia. Zaleca się skierowanie przepływu spalin pobranego przez PEMS podczas badania walidacyjnego z powrotem do CVS. Jeżeli nie jest to możliwe, wyniki CVS należy skorygować z uwzględnieniem masy pobranych spalin. Jeżeli masowe natężenie przepływu spalin jest walidowane za pomocą przepływomierza masowego spalin, zaleca się kontrolę krzyżową pomiarów masowego natężenia przepływu z danymi uzyskanymi z czujnika lub z ECU.

3.2.3. Analiza danych

Całkowite emisje dla danej odległości [g/km] mierzone za pomocą sprzętu laboratoryjnego oblicza się zgodnie z rozporządzeniem subzałącznikiem 7 do załącznika XXI. Emisje zmierzone przez PEMS oblicza się zgodnie z dodatkiem 4 pkt 9 – są one sumowane, co daje całkowitą masę emisji zanieczyszczeń [g], a następnie dzielone przez odległość próbną [km] otrzymaną na hamowni podwoziowej. Całkowita masa zanieczyszczeń dla danej odległości [g/km], ustalona za pomocą PEMS i systemu laboratorium referencyjnego, zostaje oceniona na podstawie wymagań określonych w pkt 3.3. Do walidacji pomiarów emisji NOX stosuje się korektę wilgotności zgodnie z subzałącznikiem 7 do załącznika XXI do niniejszego rozporządzenia.”;

b) pkt 4.1 i 4.2 otrzymują brzmienie:

„4.1. Częstotliwość walidacji

Liniowość przepływomierzy masowych spalin nieskalibrowanych według identyfikowalnych wzorców lub masowe natężenie przepływu spalin obliczone z wykorzystaniem nieskalibrowanych według identyfikowalnych wzorców czujników lub sygnałów z ECU muszą spełniać wymogi liniowości podane w dodatku 2 pkt 3 w warunkach ustalonych, a ponadto muszą zostać zwalidowane w warunkach ustalonych dla każdego badanego pojazdu według skalibrowanego przepływomierza masowego spalin lub CVS.

4.2. Procedura walidacji

Walidację przeprowadza się na hamowni podwoziowej w warunkach homologacji typu, o ile ma to zastosowanie. Jako punkt odniesienia stosuje się skalibrowany według identyfikowalnych wzorców przepływomierz masowy. Temperatura otoczenia może się mieścić w zakresie określonym w pkt 5.2 niniejszego załącznika. Sposób instalacji przepływomierza masowego spalin i przeprowadzenia badania jest zgodny z wymogami określonymi w pkt 3.4.3 dodatku 1 do niniejszego załącznika.”;

29) w dodatku 4 wprowadza się następujące zmiany:

a) pkt 1 otrzymuje brzmienie:

„1. WPROWADZENIE

W niniejszym dodatku opisano procedurę określania chwilowych emisji masowych i liczbowych cząstek stałych [g/s; #/s], która to procedura zostanie następnie wykorzystana do oceny przejazdu RDE oraz do obliczenia ostatecznej wielkości emisji zgodnie z opisem w dodatku 6.”;

b) pkt 3.2 akapit drugi otrzymuje brzmienie:

„Masowe natężenie przepływu spalin mierzone za pomocą przepływomierza masowego spalin koryguje się względem czasu poprzez przesunięcie wsteczne zgodnie z czasem przemiany przepływomierza masowego spalin. Czas przemiany przepływomierza masowego określa się zgodnie z dodatkiem 2 pkt 4.4:”

c) pkt 4 otrzymuje brzmienie:

„4. Zimny rozruch

Zimny rozruch do celów RDE to okres od początku badania do momentu, w którym pojazd jest uruchomiony od 5 minut. Jeżeli ustalono temperaturę cieczy chłodzącej, okres zimnego rozruchu kończy się, kiedy ciecz chłodząca po raz pierwszy ma temperaturę co najmniej 70 °C, ale nie później niż 5 minut po rozpoczęciu badania.”;

d) dodaje się pkt 8.3 i 8.4 w brzmieniu:

„8.3. Korekta ujemnych wartości wyników badania emisji

Ujemne wartości wyników pośrednich nie podlegają korekcie. Ujemne wartości wyników końcowych należy wyzerować.

8.4. Korekta w odniesieniu do warunków rozszerzonych

Emisje sekunda po sekundzie obliczone zgodnie z niniejszym dodatkiem można podzielić przez wartość 1,6 wyłącznie w przypadkach określonych w pkt 9.5 i 9.6.

Wskaźnik korygujący wynoszący 1,6 stosuje się wyłącznie raz. Wskaźnik korygujący wynoszący 1,6 stosuje się do emisji zanieczyszczeń, ale nie do CO2.”;

30) dodatek 5 otrzymuje brzmienie:

„Dodatek 5

Weryfikacja ogólnej dynamiki przejazdu z wykorzystaniem metody ruchomego zakresu uśredniania

1. Wprowadzenie

Metoda ruchomego zakresu uśredniania służy do weryfikacji ogólnej dynamiki przejazdu. Badanie jest podzielone na pododcinki (zakresy), a następująca po nim analiza ma na celu ustalenie, czy przejazd jest ważny do celów RDE. Badanie »normalności« zakresów prowadzone jest przez porównanie ich emisji CO2 dla danej odległości z krzywą odniesienia uzyskaną z emisji CO2 pojazdu mierzonej zgodnie z procedurą WLTP.

2. Symbole, parametry i jednostki

Wskaźnik (i) odnosi się do przedziału czasu

Wskaźnik (j) odnosi się do zakresu

Wskaźnik (k) odnosi się do kategorii (t=ogółem, u=miejskie, r=wiejskie, m=autostradowe) lub do krzywej charakterystycznej CO2

– różnica

≥

– większe lub równe

– liczba

– procent

≤

– mniejsze lub równe

1,b

– współczynniki krzywej charakterystycznej CO2

2,b

– współczynniki krzywej charakterystycznej CO2

– wielkość emisji CO2, [g]

– wielkość emisji CO2 w zakresie j, [g]

– całkowity czas w przedziale i, [s]

– czas trwania badania, [s]

– rzeczywista prędkość pojazdu w przedziale czasu i, [km/h]

– średnia prędkość w zakresie j, [km/h]

tol

– górna tolerancja dla krzywej charakterystycznej CO2 pojazdu, [%]

tol

– dolna tolerancja dla krzywej charakterystycznej CO2 pojazdu, [%]

3. Ruchome zakresy uśredniania

3.1.

Definicja zakresów uśredniania

Emisje chwilowe obliczone zgodnie z dodatkiem 4 muszą być całkowane z zastosowaniem metody ruchomego zakresu uśredniania, w oparciu o masę odniesienia CO2.

Zasada tego obliczenia jest następująca: Masowego natężenia emisji CO2 RDE dla danej odległości nie oblicza się dla kompletnego zbioru danych, lecz dla podzbiorów kompletnego zbioru danych, przy czym długość takich podzbiorów ustala się w taki sposób, aby odpowiadały zawsze temu samemu ułamkowi masy CO2 emitowanego przez pojazd podczas cyklu WLTP. Obliczenia ruchomego zakresu przeprowadza się przy przyroście czasowym Δt równym częstotliwości próbkowania danych. Te podzbiory służące do obliczania emisji CO2 pojazdu na drodze oraz jego średniej prędkości nazywane są w poniższych sekcjach »zakresami uśredniania«.

Obliczenia opisane w niniejszym punkcie są dokonywane od pierwszego punktu danych (do przodu).

Następujące dane nie są uwzględniane przy obliczaniu masy CO2, odległości i średniej prędkości pojazdu w zakresach uśredniania:

— okresowa weryfikacja przyrządów lub po weryfikacjach pełzania zera;

— prędkość pojazdu względem ziemi jest mniejsza niż 1 km/h;

Obliczenia rozpoczyna się od momentu, gdy prędkość pojazdu względem ziemi jest większa lub równa 1 km/h i obejmują one przepadki uruchomienia pojazdu, podczas których nie emituje się CO2 i podczas których prędkość pojazdu względem ziemi jest większa lub równa 1 km/h.

Masowe natężenie emisji

wyznacza się, całkując emisje chwilowe w g/s w sposób określony w dodatku 4 do niniejszego załącznika.

Rysunek 1

Prędkość pojazdu względem czasu – uśrednione emisje pojazdu względem czasu, zaczynając od pierwszego zakresu uśredniania.

Rysunek 2

Definicja zakresów uśredniania opartych na masie CO2

Czas trwania (t

– t

) zakresu uśredniania j określa się przez:

gdzie:

to masa CO2 mierzona między rozpoczęciem badania a czasem ti,j

, [g];

to połowa masy CO2 emitowanego przez pojazd podczas badania WLTP przeprowadzanego zgodnie z subzałącznikiem 6 do załącznika XXI do niniejszego rozporządzenia.

Podczas homologacji typu wartość referencyjna CO2 jest pobierana z WLTP przeprowadzonej podczas badań homologacji typu poszczególnych pojazdów.

Do celów badania zgodności eksploatacyjnej masę odniesienia CO2 uzyskuje się z pkt 12 wykazu przejrzystości nr 1 w dodatku 5 do załącznika II z interpolacją między pojazdem H i pojazdem L (w stosownych przypadkach) zgodnie z definicją w subzałączniku 7 do załącznika XXI, z wykorzystaniem masy próbnej i współczynników obciążenia drogowego (f0, f1 i f2) uzyskanych ze świadectwa zgodności w odniesieniu pojedynczego pojazdu, jak określono w załączniku IX. Wartość w odniesieniu do pojazdów OVC-HEV należy uzyskać z badania WLTP przeprowadzonego przy użyciu trybu podtrzymywania stanu naładowania.

dobiera się w taki sposób, że:

gdzie Δt to okres próbkowania.

Masy CO2

w zakresach oblicza się, całkując emisje chwilowe obliczone w sposób określony w dodatku 4 do niniejszego załącznika.

3.2.

Obliczanie parametrów zakresu

Dla każdego zakresu określonego zgodnie z pkt 3.1 oblicza się:

— emisje CO2 dla danej odległości

;

— średnią prędkość pojazdu

4. Ocena zakresów

4.1.

Wprowadzenie

Dynamiczne warunki odniesienia badanego pojazdu określane są na podstawie emisji CO2 pojazdu w porównaniu do średniej prędkości zmierzonej podczas homologacji typu w badaniu typu 1 i nazywane »krzywą charakterystyczną CO2 pojazdu«. W celu uzyskania emisji CO2 dla danej odległości pojazd bada się w cyklu WLTP zgodnie z załącznikiem XXI do niniejszego rozporządzenia.

4.2.

Punkty odniesienia krzywej charakterystycznej CO2

Emisje CO2 dla danej odległości, które należy wziąć pod uwagę w niniejszym punkcie w celu określenia krzywej odniesienia uzyskuje się z pkt 12 wykazu przejrzystości nr 1 w dodatku 5 do załącznika II z interpolacją między pojazdem H i pojazdem L (w stosownych przypadkach) zgodnie z definicją w subzałączniku 7 do załącznika XXI, z wykorzystaniem masy próbnej i współczynników obciążenia drogowego (f0, f1 i f2) uzyskanych ze świadectwa zgodności w odniesieniu pojedynczego pojazdu, jak określono w załączniku IX. Wartość w odniesieniu do pojazdów OVC-HEV ma być wartością uzyskaną w badaniu WLTP przeprowadzonym przy użyciu trybu podtrzymywania stanu naładowania.

Podczas homologacji typu wartości należy pozyskać z WLTP przeprowadzonej podczas badań homologacji typu poszczególnych pojazdów.

Punkty odniesienia P

1, P

2 oraz P

3 wymagane do określenia krzywej charakterystycznej CO2 pojazdu ustala się w następujący sposób:

4.2.1.

Punkt P

= 18,882 km/h (średnia prędkość w fazie Low Speed cyklu WLTP)

= emisje CO2 pojazdu podczas fazy Low Speed cyklu WLTP [g/km]

4.2.2.

Punkt P

= 56,664 km/h (średnia prędkość w fazie High Speed cyklu WLTP)

= emisje CO2 pojazdu podczas fazy High Speed cyklu WLTP [g/km]

4.2.3.

Punkt P

= 91,997 km/h (średnia prędkość w fazie Extra High Speed cyklu WLTP)

= emisje CO2 pojazdu podczas fazy Extra High Speed cyklu WLTP [g/km]

4.3.

Definicja krzywej charakterystycznej CO2

Za pomocą punktów odniesienia określonych w pkt 4.2 emisje CO2 na krzywej charakterystycznej są obliczane jako funkcja średniej prędkości z wykorzystaniem dwóch liniowych odcinków (P

1, P

2) oraz (P

2, P

3). Odcinek (P

2, P

3) jest ograniczony do 145 km/h na osi prędkości pojazdu. Krzywa charakterystyczna określana jest następującymi równaniami:

W odniesieniu do odcinka (P

1, P

2):

with:

and:

W odniesieniu do odcinka (P

2, P

3):

with:

and:

Rysunek 3

Krzywa charakterystyczna CO2 pojazdu oraz tolerancje w odniesieniu do pojazdów z silnikiem spalinowym i pojazdów NOVC-HEV

Rysunek 4

Krzywa charakterystyczna CO2 pojazdu oraz tolerancje w odniesieniu do pojazdów OVC-HEV

4.4.

Zakresy miejskie, wiejskie i autostradowe

4.4.1.

Zakresy miejskie

Zakresy miejskie charakteryzują się średnimi prędkościami pojazdu

niższymi niż 45 km/h,

4.4.2.

Zakresy wiejskie

Zakresy wiejskie charakteryzują się średnimi prędkościami pojazdu

równymi lub większymi niż 45 km/h, a niższymi niż 80 km/h,W przypadku pojazdów kategorii N2 wyposażonych zgodnie z dyrektywą 92/6/EWG w urządzenie ograniczające prędkość pojazdu do 90 km/h zakresy wiejskie charakteryzuje średnia prędkość pojazdu

niższa niż 70 km/h.

4.4.3.

Zakresy autostradowe

Zakresy autostradowe charakteryzują się średnimi prędkościami pojazdu

równymi lub większymi niż 80 km/h, a niższymi niż 145 km/h.W przypadku pojazdów kategorii N2 wyposażonych zgodnie z dyrektywą 92/6/EWG w urządzenie ograniczające prędkość pojazdu do 90 km/h zakresy autostradowe charakteryzuje średnia prędkość pojazdu

równa lub wyższa niż 70 km/h oraz niższa niż 90 km/h.

Rysunek 5

Krzywa charakterystyczna CO2 pojazdu: definicje jazdy w terenie miejskim, w terenie wiejskim i po autostradzie (przedstawione w odniesieniu do pojazdów z silnikiem spalinowym i pojazdów NOVC-HEV) z wyjątkiem pojazdów kategorii N2 wyposażonych zgodnie z dyrektywą 92/6/EWG w urządzenie ograniczające prędkość pojazdu do 90 km/h.

Rysunek 6

Krzywa charakterystyczna CO2 pojazdu: definicje jazdy w terenie miejskim, w terenie wiejskim i po autostradzie (przedstawione w odniesieniu do pojazdów OVC-HEV) z wyjątkiem pojazdów kategorii N2 wyposażonych zgodnie z dyrektywą 92/6/EWG w urządzenie ograniczające prędkość pojazdu do 90 km/h.

4.5.

Weryfikacja ważności przejazdu

4.5.1.

Tolerancje dla krzywej charakterystycznej CO2 pojazdu

Górna tolerancja dla krzywej charakterystycznej CO2 pojazdu to tol

1H=45 % w odniesieniu do jazdy w terenie miejskim oraz tol

1H=40 % w odniesieniu do jazdy w terenie wiejskim i po autostradzie.

Dolna tolerancja dla krzywej charakterystycznej CO2 pojazdu to tol

1L=25 % w odniesieniu do pojazdów z silnikiem spalinowym oraz tol

1L=100 % w odniesieniu do pojazdów OVC-HEV.

4.5.2.

Weryfikacja ważności badania

Badanie jest ważne, gdy obejmuje co najmniej 50 % zakresów miejskich, wiejskich i autostradowych mieszczących się w tolerancjach określonych dla krzywej charakterystycznej CO2.

Jeżeli w przypadku pojazdów NOVC-HEV i OVC-HEV określony wymóg minimalny 50 % między tol1H a tol1L nie jest spełniony, górna dodatnia tolerancja tol1H może być zwiększana stopniowo o 1 % aż do osiągnięcia celu 50 %. Przy stosowaniu tego mechanizmu wartość tol1H nie przekracza nigdy 50 %.”

31) dodatek 6 otrzymuje brzmienie:

„Dodatek 6

OBLICZENIE KOŃCOWYCH WARTOŚCI EMISJI RDE

1. Symbole, parametry i jednostki

Wskaźnik (k) odnosi się do kategorii (t=ogółem, u=miejskie, 1–2=pierwsze dwie fazy cyklu WLTP)

ICk

to część odległości, na jakiej używano silnika spalinowego w odniesieniu do pojazdu OVC-HEV w czasie przejazdu RDE

dICE,k

to przejechana odległość [km] z uruchomionym silnikiem spalinowym w odniesieniu do pojazdu OVC-HEV w czasie przejazdu RDE

dEV,k

to przejechana odległość [km] z wyłączonym silnikiem spalinowym w odniesieniu do pojazdu OVC-HEV w czasie przejazdu RDE

MRDE,k

to końcowa masę zanieczyszczeń gazowych [mg/km] lub liczba cząstek stałych [#/km] dla danej odległości RDE

mRDE,k

to masa emisji zanieczyszczeń gazowych [mg/km] lub liczba cząstek stałych [#/km] emitowanych na danej odległości podczas kompletnego przejazdu RDE oraz przed każdą korektą zgodnie z niniejszym dodatkiem

to masa CO2 [g/km] wyemitowana na danej odległości w czasie przejazdu RDE

to masa CO2 [g/km] wyemitowana na danej odległości w czasie cyklu WLTC

to masa CO2 [g/km] wyemitowana na danej odległości w czasie cyklu WLTC w odniesieniu do pojazdu OVC-HEV badanego w trybie podtrzymywania stanu naładowania

stosunek emisji CO2 zmierzonych podczas badania RDE i badania WLTP

RF k

to współczynnik oceny wyniku obliczony w odniesieniu do przejazdu RDE

RFL

to pierwszy parametr funkcji stosowanej do obliczania współczynnika oceny wyniku

RFL

to drugi parametr funkcji stosowanej do obliczania współczynnika oceny wyniku

2. Obliczenie końcowych wartości emisji RDE

2.1.

Wprowadzenie

Ważność przejazdu weryfikuje się zgodnie z pkt 9.2 załącznika IIIA. W odniesieniu do ważnych przejazdów końcowe wyniki RDE są obliczane w następujący sposób dla pojazdów z silnikiem spalinowym, pojazdów NOVC-HEV i OVC-HEV.

Dla kompletnego przejazdu RDE i dla miejskiej części przejazdu RDE (k=t=ogółem, k=u=miejskie):

MRDE,k

= mRDE,k

· RFk

Wartości parametru RFL

1 oraz RFL

2 funkcji stosowanej do obliczania współczynnika oceny wyniku są następujące:

— Na wniosek producenta i tylko w przypadku homologacji typu udzielonej przed dniem 1 stycznia 2020 r.,

RFL

1 = 1,20 oraz RFL

2 = 1,25;

we wszelkich innych przypadkach:

RFL

1 = 1,30 oraz RFL

2 = 1,50;

Współczynniki oceny wyników RDE RFk

(k=t=ogółem, k=u=miejskie) uzyskuje się przy użyciu funkcji określonych w pkt 2.2 w odniesieniu do pojazdów z silnikiem spalinowym i pojazdów NOVC-HEV oraz w pkt 2.3 w odniesieniu do pojazdów OVC-HEV. Wspomniane współczynniki oceny podlegają przeglądowi dokonywanemu przez Komisję i są przeglądane w wyniku postępu technicznego. Graficzna ilustracja metody została przedstawiona na rysunku w dodatku 6.1 poniżej, natomiast wzory matematyczne można znaleźć w tabeli w dodatku 6.1:

Rysunek w dodatku 6.1

Funkcja stosowana do obliczania współczynnika oceny wyniku

Tabela w dodatku 6.1

Obliczanie współczynnika oceny wyniku w odniesieniu

kiedy:

Współczynnik oceny wyniku RFk

wynosi:

gdzie:

≤ RFL

RFk

= 1

RFL

1 < rk

≤ RFL

RFk

+ b

1 = 1 – a

RFL

> RFL

2.2.

Współczynnik oceny wyniku RDE w odniesieniu do pojazdów z silnikiem spalinowym i pojazdów NOVC-HEV

Wartość współczynnika oceny wyniku RDE zależy od stosunku rk

emisji CO2 na danej odległości zmierzonych podczas badania RDE do ilości CO2 emitowanej na danej odległości przez pojazd w czasie badania WLTP przeprowadzonego zgodnie z subzałącznikiem 6 do załącznika XXI do niniejszego rozporządzenia, uzyskanej z pkt 12 wykazu przejrzystości nr 1 w dodatku 5 do załącznika II z interpolacją między pojazdem H i pojazdem L (w stosownych przypadkach) zgodnie z definicją w subzałączniku 7 do załącznika XXI, z wykorzystaniem masy próbnej i współczynników obciążenia drogowego (F0, F1 i F2) uzyskanych ze świadectwa zgodności w odniesieniu pojedynczego pojazdu, jak określono w załączniku IX. W odniesieniu do emisji miejskich odpowiednie fazy cyklu jazdy WLTP są następujące:

a) w odniesieniu do pojazdów z silnikiem spalinowym – dwie pierwsze fazy WLTP, tj. faza niskiej prędkości i faza średniej prędkości.

b) w odniesieniu do pojazdów NOVC-HEV – pełny cykl jazdy WLTP.

2.3.

Współczynnik oceny wyniku RDE w odniesieniu do pojazdów OVC-HEV

Wartość współczynnika oceny wyniku RDE zależy od stosunku rk

emisji CO2 na danej odległości zmierzonych podczas badania RDE do ilości CO2 emitowanej na danej odległości przez pojazd w czasie badania WLTP przeprowadzonego z wykorzystaniem trybu podtrzymywania stanu naładowania zgodnie z subzałącznikiem 6 do załącznika XXI do niniejszego rozporządzenia, uzyskanej z pkt 12 wykazu przejrzystości nr 1 w dodatku 5 do załącznika II z interpolacją między pojazdem H i pojazdem L (w stosownych przypadkach) zgodnie z definicją w subzałączniku 7 do załącznika XXI, z wykorzystaniem masy próbnej i współczynników obciążenia drogowego (F0, F1 i F2) uzyskanych ze świadectwa zgodności w odniesieniu pojedynczego pojazdu, jak określono w załączniku IX. Stosunek ten rk

koryguje się stosunkiem odzwierciedlającym odpowiednie użycie silnika spalinowego podczas przejazdu RDE i badania WLTP, które należy przeprowadzić w trybie podtrzymywania stanu naładowania. Poniższa formuła podlega przeglądowi dokonywanemu przez Komisję i jest przeglądana w wyniku postępu technicznego.

W odniesieniu do jazdy w terenie miejskim miejskiej lub jazdy ogółem:

gdzie ICk

to stosunek przejechanej odległości podczas przejazdu miejskiego lub ogólnego z uruchomionym silnikiem spalinowym do łącznej długości przejazdu miejskiego lub łącznej długości przejazdu:

Z ustaleniem pracy silnika spalinowego zgodnie z dodatkiem 4 ust. 5.”

32) w dodatku 7 wprowadza się następujące zmiany:

a) pkt 1 otrzymuje brzmienie:

„1. WPROWADZENIE

Ze względu na swoje szczególne parametry badania PEMS nie są wymagane dla każdego typu pojazdu w odniesieniu do emisji zanieczyszczeń oraz informacji dotyczących naprawy i konserwacji pojazdów, jak określono w art. 2 ust. 1, zwanego dalej »kategorią emisyjną pojazdu«. Kilka kategorii emisyjnych pojazdów oraz kilka pojazdów kilka pojazdów o różnych zadeklarowanych maksymalnych wartościach RDE zgodnie z częścią I załącznika IX do dyrektywy 2007/46/WE może zostać zestawionych razem przez producenta pojazdów w celu utworzenia rodziny badań PEMS zgodnie z wymogami pkt 3, która jest walidowana zgodnie z wymogami pkt 4.”;

b) uchyla się pkt 4.2.6;

c) w tabeli w pkt 4.2.8 objaśnienie (2) otrzymuje brzmienie:

„2) Jeżeli w danej rodzinie badań PEMS istnieje tylko jedna kategoria emisyjna pojazdów, organ udzielający homologacji typu decyduje, czy pojazd powinien być badany w cyklu zarówno zimnego, jak i gorącego rozruchu.”;

d) pkt 5.3 otrzymuje brzmienie:

„5.3. Organ i producent pojazdu prowadzą wykaz kategorii emisyjnych pojazdów stanowiących część danej grupy badań PEMS na podstawie numerów homologacji typu dotyczącej emisji. Dla każdej kategorii emisyjnej należy również przedstawić wszystkie odpowiednie połączenia numerów homologacji typu pojazdu, typów, wariantów i wersji zdefiniowanych w sekcji 0.2 świadectwa zgodności pojazdu.”;

33) w dodatku 7a wprowadza się następujące zmiany:

a) tytuł otrzymuje brzmienie:

„Dodatek 7a

Weryfikacja dynamiki przejazdu”;

b) pkt 1 otrzymuje brzmienie:

„1. Wprowadzenie

Niniejszy dodatek opisuje procedury obliczeń w celu sprawdzenia dynamiki przejazdu poprzez ustalenie ogólnej nadwyżki lub braku dynamiki podczas jazdy w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie.”;

c) pkt 3.1.1 otrzymuje brzmienie:

„3.1.1. Wstępne przetwarzanie danych

Parametry dynamiczne takie jak przyspieszenie (v · apos

), lub RPA określa się, stosując sygnał prędkości o dokładności 0,1 % dla wszystkich wartości prędkości powyżej 3 km/h i częstotliwości próbkowania wynoszącej 1 Hz. Ten wymóg w zakresie dokładności spełniają zwykle skalibrowane na odległość sygnały czujnika prędkości obrotowej kół. W przeciwnym razie przyspieszenie określa się z dokładnością 0,01 m/s2 i częstotliwością próbkowania wynoszącą 1 Hz. W takim przypadku oddzielny sygnał prędkości, w (v · apos

), musi mieć dokładność co najmniej 0,1 km/h.

Prawidłowy wykres prędkości stanowi podstawę do dalszych obliczeń i kategoryzacji, jak to opisano w pkt 3.1.2 i 3.1.3.”;

d) pkt 3.1.3 otrzymuje brzmienie:

„3.1.3. Kategoryzacja wyników

Po obliczeniu ai i (v · a)i, wartości vi, di, ai oraz (v · a)i zostają uszeregowane w porządku rosnącym prędkości pojazdu.

Wszystkie zbiory danych o vi ≤ 60 km/h należą do »miejskiego« przedziału prędkości, wszystkie zbiory danych o 60 km/h < vi ≤ 90 km/h należą do »wiejskiego« przedziału prędkości, a wszystkie zbiory danych o vi > 90 km/h należą do »autostradowego« przedziału prędkości.

W przypadku pojazdów kategorii N2 wyposażonych w urządzenie ograniczające prędkość pojazdu do 90 km/h wszystkie zbiory danych o vi ≤ 60 km/h należą do »miejskiego« przedziału prędkości, wszystkie zbiory danych o 60 km/h < vi ≤ 80 km/h należą do »wiejskiego« przedziału prędkości, a wszystkie zbiory danych o vi > 80 km/h należą do »autostradowego« przedziału prędkości.

Liczba zbiorów danych o wartościach przyspieszenia ai > 0,1 m/s2 musi być równa co najmniej 100 w każdym przedziale prędkości.

Dla każdego przedziału prędkości średnią prędkość pojazdu

oblicza się w następujący sposób:

, i = 1 to Nk,k = u, r, m

gdzie:

Nk to łączna liczba próbek dla części przejazdu w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie.”;

e) w pkt 4.1.1 dodaje się tekst w brzmieniu:

„Na żądanie producenta i tylko w odniesieniu do pojazdów kategorii N1 lub N2, w których stosunek mocy do masy pojazdu jest mniejszy lub równy 44 W/kg:

Jeżeli

oraz

przejazd jest nieważny.

Jeżeli

oraz

przejazd jest nieważny.

Do obliczania stosunku mocy do masy stosuje się następujące wartości:

— masę odpowiadającą rzeczywistej masie próbnej pojazdu, włączając kierowców i sprzęt PEMS (kg);

— maksymalną moc znamionową silnika zadeklarowaną przez producenta (W).”;

f) pkt 4.1.2 otrzymuje brzmienie:

„4.1.2. Weryfikacja RPA na przedział prędkości

Jeżeli

, przejazd jest nieważny.

Jeżeli

i RPAk < 0,025, przejazd jest nieważny.”;

34) w dodatku 7b wprowadza się następujące zmiany:

a) pkt 4.4.3 otrzymuje brzmienie:

„4.4.3. Obliczanie wyniku końcowego

Łączne przewyższenie dodatnie całego przejazdu oblicza się poprzez całkowanie wszystkich dodatnich interpolowanych i wygładzonych nachyleń drogi, tj. road grade,2(d). Wynik normalizuje się do całkowitej odległości próbnej dtot wyrażonej w metrach łącznego przewyższenia na sto kilometrów odległości.

Łączne przewyższenie dodatnie części miejskiej przejazdu oblicza się następnie na podstawie prędkości pojazdu w każdym dyskretnym punkcie nawigacyjnym:

vw = 1 / (t w,i – t w,i-1). 602 / 1 000

gdzie:

vw – prędkość pojazdu w punkcie nawigacyjnym [km/h]

Wszystkie zbiory danych, w przypadku których vw =< 60 km/h, należą do części miejskiej przejazdu.

Należy zintegrować wszystkie dodatnie interpolowane i wygładzone nachylenia drogi, które odpowiadają miejskim zbiorom danych.

Należy zintegrować liczbę 1-metrowych punktów nawigacyjnych, które odpowiadają miejskim zbiorom danych i podzielić się przez 1 000 w celu obliczenia miejskiej odległości próbnej d urban [km].

Łączne przewyższenie dodatnie części miejskiej przejazdu oblicza się następnie dzieląc przewyższenie miejskie przez miejską odległość próbną i wyraża się w metrach łącznego przewyższenia na sto kilometrów odległości.”;

35) uchyla się dodatek 7c;

36) w dodatku 8 wprowadza się następujące zmiany:

a) pkt 1 i 2 otrzymują brzmienie:

„1. WPROWADZENIE

Niniejszy dodatek opisuje wymogi dotyczące wymiany danych między systemami pomiaru i oprogramowaniem do oceny danych oraz dotyczące sprawozdawczości i wymiany pośrednich i ostatecznych wyników RDE po zakończeniu oceny danych.

Wymiana i sprawozdawczość w zakresie parametrów obowiązkowych i nieobowiązkowych musi być zgodna z wymogami pkt 3.2 dodatku 1. Sprawozdanie techniczne składa się z 5 pozycji:

(i) plik wymiany danych zgodny z opisem w pkt 4.1;

(ii) plik sprawozdawczy #1 zgodny z opisem w pkt 4.2.1;

(iii) plik sprawozdawczy #2 zgodny z opisem w pkt 4.2.2;

(iv) opis pojazdu i silnika zgodne z opisem w pkt 4.3;

(v) wizualne materiały pomocnicze instalacji PEMS zgodne z opisem w punkcie 4.4.

2. SYMBOLE, PARAMETRY I JEDNOSTKI

współczynnik krzywej charakterystycznej CO2

tol1-

pierwotna dolna tolerancja

tol1+

pierwotna górna tolerancja

(v.apos)95k

95. percentyl iloczynu prędkości pojazdu i przyspieszenia dodatniego większego niż 0,1 m/s2 dla części przejazdu w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie [m2/s3 lub W/kg]

RPAk

względne przyspieszenie dodatnie dla przejazdu w terenie miejskim, wiejskim i po autostradzie [m/s2 lub kWs/(kg*km)]

ICk

to część odległości, na jakiej używano silnika spalinowego w odniesieniu do pojazdu OVC-HEV w czasie przejazdu RDE

dICE,k

to przejechana odległość [km] z uruchomionym silnikiem spalinowym w odniesieniu do pojazdu OVC-HEV w czasie przejazdu RDE

dEV,k

to przejechana odległość [km] z wyłączonym silnikiem spalinowym w odniesieniu do pojazdu OVC-HEV w czasie przejazdu RDE

to masa CO2 [g/km] wyemitowana na danej odległości w czasie przejazdu RDE

to masa CO2 [g/km] dla danej odległości wyemitowana w czasie WLTP

to masa CO2 [g/km] dla danej odległości wyemitowana w czasie WLTP w odniesieniu do pojazdu OVC-HEV badanego w trybie podtrzymywania stanu naładowania

stosunek emisji CO2 zmierzonych podczas badania RDE i badania WLTP

to współczynnik oceny wyniku obliczony w odniesieniu do przejazdu RDE

RFL1

to pierwszy parametr funkcji stosowanej do obliczania współczynnika oceny wyniku

RFL2

to drugi parametr funkcji stosowanej do obliczania współczynnika oceny wyniku”;

b) pkt 3.1 otrzymuje brzmienie:

„3.1. Uwagi ogólne

Wartości emisji, a także wszelkie inne stosowne parametry są przekazywane i wymieniane za pomocą pliku danych w formacie CSV. Wartości parametrów oddziela się przecinkiem, ASCII-Code #h2C. Wartości podparametrów oddziela się dwukropkiem, ASCII-Code #h3B. Separatorem dziesiętnym wartości liczbowych jest kropka, ASCII-Code #h2E. Wiersze muszą być zakończone przez carriage return-linefeed, ASCII-Code #h0D #h0A. Nie stosuje się separatorów tysięcy.”;

c) pkt 3.3 otrzymuje brzmienie:

„3.3. Wyniki pośrednie i ostateczne

Podsumowanie parametrów wyników pośrednich należy rejestrować i porządkować zgodnie z tabelą 3. Informacje w tabeli 3 uzyskuje się przed zastosowaniem metod oceny danych i obliczania emisji określonych w dodatkach 5 i 6.

Producent pojazdu rejestruje dostępne wyniki metod oceny danych w oddzielnych plikach. Wyniki oceny danych za pomocą metody opisanej w dodatku 5 i obliczania emisji opisanego w dodatku 6 przekazuje się zgodnie z tabelami 4, 5 i 6. Nagłówek pliku sprawozdawczego z danymi składa się z trzech części. Pierwsze 95 wierszy jest przeznaczonych na konkretne informacje na temat ustawień metody oceny danych. Wiersze 101–195 zawierają wyniki metody oceny danych. Wiersze 201–490 są zarezerwowane do przekazywania ostatecznych wyników emisji. Wiersz 501 i wszystkie kolejne wiersze danych obejmują główną część pliku sprawozdawczego z danymi i zawierają szczegółowe wyniki oceny danych.”;

d) pkt 4.1–4.2.2 otrzymują brzmienie:

„4.1. Wymiana danych:

Lewa kolumna tabeli 1 zawiera parametr, który należy zgłosić (w ustalonym formacie i o ustalonej zawartości). Środkowa kolumna tabeli 1 zawiera opis lub jednostkę (w ustalonym formacie i o ustalonej zawartości). Jeżeli parametr można opisać za pomocą elementu zdefiniowanej uprzednio listy ze środkowej kolumny, wówczas parametr opisuje się przy użyciu zdefiniowanej uprzednio nomenklatury (np. w wierszu 19 pliku wymiany danych pojazd z przekładnią manualną powinien być opisany jako »manualny«, a nie jako MT lub Man lub z użyciem jakiejkolwiek innej nomenklatury). Prawa kolumna tabeli 1 to miejsce, w którym należy wstawić rzeczywiste dane. Do tabel wpisano fikcyjne dane, aby zilustrować właściwy sposób wprowadzania zgłaszanych treści. Kolejność kolumn i wierszy (włącznie z lukami) musi zostać zachowana.

Tabela 1

Nagłówek pliku wymiany danych

IDENTYFIKATOR BADANIA

[kod]

TEST_01_Veh01

Data badania

[dd.mm.rrrr]

13.10.2016

Organizacja nadzorująca badanie

[nazwa organizacji]

Fikcyjna

Miejsce badania

[miasto (państwo)]

Ispra (Włochy)

Organizacja zlecająca badanie

[nazwa organizacji]

Fikcyjna

Kierowca pojazdu

[TS/Lab/OEM]

VELA lab

Typ pojazdu

[nazwa handlowa pojazdu]

Nazwa handlowa

Producent pojazdu

[nazwa]

Fikcyjna

Rok modelu pojazdu

[rok]

2017

Identyfikator pojazdu

[kod VIN zgodnie z normą ISO 3779:2009]

ZA1JRC2U912345678

Stan drogomierza na początku badania

[km]

5 252

Stan drogomierza na końcu badania

[km]

5 341

Kategoria pojazdu

[kategoria określona w załączniku II do dyrektywy 70/156/EWG]

Graniczna wielkość emisji określona w homologacji typu

[Euro X]

Euro 6c

Typ zapłonu

[PI/CI]

Moc znamionowa silnika

[kW]

Szczytowy moment obrotowy

[Nm]

190

Pojemność silnika

[ccm]

1 197

Przeniesienie napędu

[manualne/automatyczne/CVT]

CVT

Liczba biegów do jazdy do przodu

[#]

Rodzaj paliwa. W przypadku flex-fuel należy wskazać paliwo użyte podczas badania

[benzyna / olej napędowy / LPG / NG / biometan / etanol / biodiesel]

Olej napędowy

Smar

[marka produktu]

5W30

Rozmiar przednich i tylnych opon

[szerokość.wysokość.średnica obręczy / szerokość.wysokość.średnica obręczy]

195.55.20/195.55.20

Ciśnienie opon osi przedniej i tylnej

[bar/bar]

2,5/2,6

Parametry obciążenia drogowego

[F0/F1/F2]

60,1/0,704/0,03122

Cykl badania homologacji typu

[NEDC/WLTC]

WLTC

Emisje CO2 podane w homologacji typu

[g/km]

139,1

Emisje CO2 w trybie małej prędkości (Low) WLTC

[g/km]

155,1

Emisje CO2 w trybie średniej prędkości (Mid) WLTC

[g/km]

124,5

Emisje CO2 w trybie dużej prędkości (High) WLTC

[g/km]

133,8

Emisje CO2 w trybie bardzo dużej prędkości (Extra High) WLTC

[g/km]

146,2

Masa próbna pojazdu (1)

[kg]

1 743,1

Producent PEMS

[nazwa]

PRODUC 01

Rodzaj PEMS

[nazwa handlowa PEMS]

PEMS X56

Numer seryjny PEMS

[numer]

C9658

Zasilanie PEMS

[rodzaj baterii Li-ion/Ni-Fe/Mg-ion]

Li-ion

Producent analizatora gazu

[nazwa]

PRODUC 22

Rodzaj analizatora gazu

[rodzaj]

Numer seryjny analizatora gazu

[numer]

556

Rodzaj napędu

[silnik spalinowy / NOVC-HEV / OVC-HEV]

Silnik spalinowy

Moc silnika elektrycznego

[kW; 0 w przypadku pojazdów posiadających tylko silnik spalinowy]

Warunki pracy silnika na początku badania

[zimne/ciepłe]

Zimne

Tryb napędu kół

[2WD/4WD]

2WD

Sztuczne obciążenie

[% odchylenia od obciążenia]

Użyte paliwo

[wzorcowe/rynkowe/EN228]

rynek

Głębokość bieżnika opon

[mm]

Wiek pojazdu

[miesiące]

System doprowadzania paliwa

[wtrysk bezpośredni / wtrysk pośredni / wtrysk bezpośredni i pośredni]

Wtrysk bezpośredni

Typ nadwozia

[sedan/hatchback/kombi/coupé/kabriolet/samochód ciężarowy/furgonetka]

sedan

Emisja CO2 w trybie ładowania podtrzymującego (pojazdy OVC-HEV)

[g/km]

— Producent EFM (2)

[nazwa]

EFMman 2

Typ czujnika EFM (2)

[zasada funkcjonalna]

Pitot

Numer seryjny EFM (2)

[numer]

556

Źródło masowego natężenia przepływu spalin

[EFM/ECU/czujnik]

EFM

Czujnik ciśnienia powietrza

[typ/producent]

Piezorezystor/AAA

Data badania

[dd.mm.rrrr]

13.10.2016

Czas rozpoczęcia procedury przed badaniem

[h:min]