Załącznik IV

„ZAŁĄCZNIK VI

OZNACZANIE EMISJI PAR

(BADANIE TYPU 4)

1. Wprowadzenie

W niniejszym załączniku przedstawiono metodę określania poziomów emisji par w przypadku pojazdów lekkich w sposób powtarzalny i odtwarzalny, którą opracowano w taki sposób, aby była reprezentatywna względem rzeczywistego użytkowania pojazdu.

2. Zarezerwowane

3. Definicje

Na potrzeby niniejszego załącznika stosuje się następujące definicje:

3.1. Wyposażenie badawcze

3.1.1.

»Dokładność« oznacza różnicę między zmierzoną wartością a wartością odniesienia, zgodną z normą krajową i opisującą poprawność wyniku.

3.1.2.

»Kalibracja« oznacza proces ustalania odpowiedzi układu pomiarowego w taki sposób, aby jego dane wyjściowe były zgodne z zakresem sygnałów odniesienia.

3.2. Pojazd hybrydowy z napędem elektrycznym

3.2.1.

»Warunki pracy z rozładowaniem« oznaczają warunki pracy, przy których poziom energii zmagazynowanej w układzie magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania (REESS) może podlegać wahaniom, ale średnio zmniejsza się, gdy jazda pojazdem trwa do momentu przejścia w tryb pracy z ładowaniem podtrzymującym.

3.2.2.

»Warunki pracy z ładowaniem podtrzymującym« oznaczają warunki pracy, przy których poziom energii zmagazynowanej w REESS może podlegać wahaniom, ale średnio jest utrzymywany na poziomie neutralnego naładowania, gdy trwa jazda pojazdem.

3.2.3.

»Hybrydowy pojazd elektryczny niedoładowywany zewnętrznie« (NOVC-HEV) oznacza hybrydowy pojazd elektryczny, który nie może być doładowywany ze źródła zewnętrznego.

3.2.4.

»Hybrydowy pojazd elektryczny doładowywany zewnętrznie« (OVC-HEV) oznacza hybrydowy pojazd elektryczny, który może być doładowywany ze źródła zewnętrznego.

3.2.5.

»Hybrydowy pojazd elektryczny« (HEV) oznacza pojazd hybrydowy, w którym jeden z przetworników energii napędowej jest urządzeniem elektrycznym.

3.2.6.

»Pojazd hybrydowy« (HV) oznacza pojazd wyposażony w mechanizm napędowy obejmujący co najmniej dwie różne kategorie przetworników energii napędowej oraz co najmniej dwie różne kategorie układów magazynowania energii napędowej.

3.3. Emisja par

3.3.1.

»Układ zbiornika paliwa« oznacza urządzenia umożliwiające przechowywanie paliwa, obejmujące zbiornik paliwa, wlew paliwa, korek wlewu i pompę paliwową w przypadku gdy jest ona zamontowana wewnątrz zbiornika paliwa lub na zbiorniku paliwa.

3.3.2.

»Układ paliwowy« oznacza komponenty, które służą do przechowywania lub transportu paliwa w pojeździe i obejmują układ zbiornika paliwa, wszystkie przewody paliwowe i przewody oparów, wszelkie pompy paliwowe zamontowane poza zbiornikiem oraz pochłaniacz z węglem aktywnym.

3.3.3.

»Robocza pojemność butanowa« (BWC) oznacza masę butanu, jaką jest w stanie pomieścić dany pochłaniacz.

3.3.4.

»BWC300« oznacza roboczą pojemność butanową po 300 cyklach starzenia paliwa.

3.3.5.

»Współczynnik przepuszczalności« (PF) oznacza współczynnik ustalany na podstawie strat węglowodorów w czasie i wykorzystywany do ustalenia końcowych emisji par.

3.3.6.

»Niemetalowy zbiornik jednowarstwowy« oznacza zbiornik paliwa wykonany z pojedynczej warstwy materiału niebędącego metalem, z uwzględnieniem materiałów fluorowanych/sulfonowanych.

3.3.7.

»Zbiornik wielowarstwowy« oznacza zbiornik paliwa wykonany z co najmniej dwóch różnych warstw materiałów, z których jedna jest z materiału nieprzepuszczalnego dla węglowodorów.

3.3.8.

»Uszczelniony układ zbiornika paliwa« oznacza układ zbiornika paliwa, w którym pary paliwa nie są odprowadzane na zewnątrz podczas parkowania w ciągu 24 godz. dobowego cyklu określonego w dodatku 2 do załącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83, jeżeli jest on realizowany przy użyciu paliwa wzorcowego określonego w sekcji A.1 załącznika IX do niniejszego rozporządzenia.

3.3.9.

»Emisja par« oznacza w kontekście niniejszego rozporządzenia pary węglowodorów wydostające się z układu paliwowego pojazdu silnikowego podczas parkowania i bezpośrednio przed zatankowaniem uszczelnionego zbiornika paliwa.

3.3.10.

»Pojazd jednopaliwowy na gaz« oznacza pojazd jednopaliwowy, który jest przede wszystkim zasilany gazem płynnym (LPG), gazem ziemnym/biometanem lub wodorem, ale który może też posiadać instalację benzynową wbudowaną wyłącznie do celów awaryjnych lub do celów uruchamiania pojazdu i w którym zbiornik benzyny mieści nie więcej niż 15 litrów benzyny.

3.3.11.

»Emisje uwalniane ze zbiornika paliwa wskutek obniżenia ciśnienia po wyjęciu korka wlewu paliwa« oznacza wydostanie się węglowodorów wyłącznie przez urządzenie magazynujące pary w wyniku dekompresji uszczelnionego układu zbiornika paliwa, umożliwione przez układ.

3.3.12.

»Wypływ emisji ze zbiornika paliwa wskutek dekompresji po wyjęciu korka wlewu paliwa« oznacza emisje węglowodorów uwalniane ze zbiornika paliwa wskutek dekompresji po wyjęciu korka wlewu paliwa, które przechodzą przez urządzenie magazynujące pary podczas procesu obniżania ciśnienia.

3.3.13.

»Ciśnienie nadmiarowe w zbiorniku paliwa« oznacza wartość ciśnienia minimalnego, przy której uszczelniony układ zbiornika paliwa zaczyna się opróżniać wyłącznie w wyniku reakcji na ciśnienie wewnątrz zbiornika.

3.3.14.

»Pochłaniacz pomocniczy« oznacza pochłaniacz używany do pomiaru emisji uwalnianych ze zbiornika paliwa wskutek dekompresji po wyjęciu korka wlewu paliwa.

3.3.15.

»2-gramowe przebicie« osiąga się w momencie, w którym łączna ilość węglowodorów wyemitowanych z pochłaniacza z węglem aktywnym wynosi 2 gramy.

4. Wykaz skrótów

Skróty ogólne

BWC

Robocza pojemność butanowa

PF

Współczynnik przepuszczalności

APF

Przypisany współczynnik przepuszczalności

OVC-HEV

Hybrydowy pojazd elektryczny doładowywany zewnętrznie

Hybrydowe pojazdy elektryczne niedoładowywane zewnętrznie (NOVC-HEV)

Hybrydowy pojazd elektryczny niedoładowywany zewnętrznie

WLTC

Światowy cykl badania pojazdów lekkich

REESS

Układ magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania

5. Wymogi ogólne

5.1.

Pojazd i jego części, które mogą mieć wpływ na poziom emisji par, należy zaprojektować, skonstruować i zmontować w taki sposób, by w trakcie normalnego użytkowania i w normalnych warunkach użytkowania, takich jak wilgotność, deszcz, śnieg, wysoka temperatura, niska temperatura, piasek, zanieczyszczenia, drgania, zużycie itp. pojazd pracował zgodnie z przepisami niniejszego rozporządzenia w ciągu całego okresu eksploatacji pojazdu.

5.1.1.

Obejmuje to również bezpieczeństwo wszystkich przewodów giętkich, łączy oraz połączeń stosowanych w układach kontroli emisji par.

5.1.2.

W przypadku pojazdów z uszczelnionym układem zbiornika paliwa obejmuje to również układ, który bezpośrednio przed tankowaniem powoduje dekompresję zbiorniku wyłącznie za pośrednictwem urządzenia magazynującego pary, którego jedyną funkcją jest magazynowanie par paliwa. Ta droga wentylacji jest również jedyną wykorzystywaną w przypadku, gdy ciśnienie w zbiorniku przekroczy bezpieczne ciśnienie robocze.

5.2.

Badany pojazd wybiera się zgodnie z pkt 5.5.2.

5.3.

Warunki badania pojazdu

5.3.1.

Rodzaje i ilości środków smarnych oraz cieczy chłodzących do badania emisji są takie, jak określone przez producenta dla normalnej eksploatacji pojazdu.

5.3.2.

Rodzaj paliwa przeznaczonego do badania jest taki, jak określono w sekcji A.1 załącznika IX.

5.3.3.

Wszystkie układy kontroli emisji par muszą być sprawne.

5.3.4.

Zakazuje się stosowania jakichkolwiek urządzeń ograniczających skuteczność działania, zgodnie z przepisami art. 5 ust. 2 rozporządzenia (WE) nr 715/2007.

5.4.

Przepisy dotyczące bezpieczeństwa układu elektronicznego

5.4.1.

Przepisy dotyczące bezpieczeństwa układu elektronicznego określono w pkt 2.3 załącznika I.

5.5.

Rodzina emisji par

5.5.1.

Jedynie pojazdy identyczne pod względem cech wymienionych w lit. a), c) i d), technicznie równoważne pod względem cech wymienionych w lit. b) i podobne lub, w stosownych przypadkach, mieszczące się w granicach tolerancji w odniesieniu do cech wymienionych w lit. e) i f) mogą być częścią tej samej rodziny emisji par:

a) materiał, z którego wykonano układ zbiornika paliwa, oraz konstrukcja układu;

b) materiał, z którego wykonano wąż do odprowadzania oparów, materiał, z którego wykonano przewód paliwowy, oraz techniki ich podłączenia;

c) uszczelniony lub nieuszczelniony układ zbiornika;

d) ustawienie zaworu nadmiarowego zbiornika paliwa (pobór i odprowadzanie powietrza);

e) robocza pojemność butanowa pochłaniacza (BWC300) w granicach 10 % najwyższej wartości (w odniesieniu do pochłaniaczy tego samego rodzaju węgla, objętość węgla powinna mieścić się w granicach 10 % objętości, dla której określono BWC300);

f) układ kontroli zanieczyszczeń (np. rodzaj zaworu, strategia kontroli oczyszczania).

5.5.2.

Uznaje się, że pojazd wytwarza najmniej korzystną wielkość emisji par i wykorzystuje się go do badań, jeżeli ma największy stosunek pojemności zbiornika paliwa do roboczej pojemności butanowej w rodzinie. Wybór pojazdu uzgadnia się wcześniej z organem udzielającym homologacji typu.

5.5.3

Zastosowanie dowolnej innowacyjnej kalibracji, konfiguracji lub sprzętu związanego z układem kontroli emisji par powoduje przypisanie danego modelu pojazdu do innej rodziny.

5.5.4

Identyfikator rodziny emisji par

Każdej z rodzin emisji par określonych w pkt 5.5.1 należy przypisać niepowtarzalny identyfikator w następującym formacie:

EV-nnnnnnnnnnnnnnn-WMI-x

gdzie:

nnnnnnnnnnnnnnn to ciąg znaków składający się maksymalnie z piętnastu znaków, ograniczony do znaków 0–9, A–Z i znaku podkreślenia »_«.

WMI (światowy kod producenta) jest kodem identyfikującym producenta w sposób niepowtarzalny. Został on określony w normie ISO 3780:2009.

x ustala się na »1« lub »0« zgodnie z poniższymi przepisami:

a) za zgodą organu udzielającego homologacji typu i właściciela WMI liczbę tę ustala się na »1«, gdzie rodzinę pojazdu określa się do celów objęcia nią pojazdów:

(i) jednego producenta z jednym pojedynczym WMI;

(ii) producenta z kilkoma kodami WMI, ale tylko w przypadku gdy stosuje się jeden WMI;

(iii) więcej niż jednego producenta, ale tylko w przypadku gdy stosuje się jeden WMI.

W przypadkach określonych w ppkt (i), (ii) i (iii) kod identyfikujący rodzinę składa się z jednego niepowtarzalnego ciągu znaków n i jednego niepowtarzalnego kodu WMI, po którym następuje »1«;

b) za zgodą organu udzielającego homologacji liczbę tę ustala się na »0«, w przypadku gdy rodzinę pojazdów zdefiniowano w oparciu o te same kryteria, co kryteria dotyczące odpowiadającej jej rodziny pojazdów określone zgodnie z lit. a), ale to producent decyduje o zastosowaniu innego WMI. W tym przypadku kod identyfikujący rodzinę składa się z tego samego ciągu znaków n, co kod określony dla rodziny pojazdów zdefiniowanej zgodnie z lit. a), oraz niepowtarzalnego kodu WMI, który różni się od kodów WMI zastosowanych zgodnie z lit. a) i po którym następuje »0«.

5.6.

Organ udzielający homologacji nie udziela homologacji typu, jeżeli dostarczone informacje są niewystarczające do wykazania, że emisje par są skutecznie ograniczane podczas normalnego użytkowania pojazdu.

6. Wymagania dotyczące osiągów

6.1. Wartości graniczne

Wartości graniczne znajdują się w tabeli 3 załącznika I do rozporządzenia (WE) nr 715/2007.

Dodatek 1

Procedury badania i warunki badania typu 4

1. Wprowadzenie

W niniejszym załączniku opisuje się procedurę przeprowadzania badania typu 4, polegającego na oznaczeniu emisji par pochodzących z pojazdów.

2. Wymogi techniczne

2.1.

Procedura obejmuje badanie emisji par oraz dwa dodatkowe badania, jedno dotyczące poddawania starzeniu pochłaniaczy z węglem aktywnym i opisane w pkt 5.1 niniejszego dodatku, a drugie – przepuszczalności układu zbiornika paliwa, opisane w pkt 5.2 niniejszego dodatku. Badanie emisji par (rys. VI.4) określa wielkość emisji par węglowodorów w następstwie dobowych wahań temperatury i parowania podczas parkowania.

2.2.

Jeżeli układ paliwowy zawiera więcej niż jeden pochłaniacz z węglem aktywnym, wszystkie odniesienia do terminu »pochłaniacz« w niniejszym załączniku mają zastosowanie do każdego pochłaniacza.

3. Pojazd

Przed wykonaniem badania pojazd musi być w dobrym stanie technicznym, dotarty oraz po przebiegu co najmniej 3 000 km. Do celów określenia emisji par przebieg i wiek pojazdu wykorzystywanego do certyfikacji muszą zostać uwzględnione we wszystkich odpowiednich sprawozdaniach z badań. Układ kontroli emisji par jest podłączony i działa prawidłowo w okresie docierania. Stosuje się pochłaniacz z węglem aktywnym, postarzony zgodnie z procedurą opisaną w pkt 5.1 niniejszego dodatku.

4. Wyposażenie badawcze

4.1. Hamownia podwoziowa

Hamownia podwoziowa musi spełniać wymogi określone w pkt 2 subzałącznika 5 do załącznika XXI.

4.2. Komora pomiaru emisji par

Komora pomiaru emisji par musi spełniać wymogi określone w pkt 4.2 załącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83.

4.3. Układy analityczne

Układy analityczne muszą spełniać wymogi określone w pkt 4.3 załącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83. Ciągły pomiar węglowodorów nie jest obowiązkowy, chyba że stosuje się komorę o stałej objętości.

4.4. Układ zapisu temperatury

Zapis temperatury musi spełniać wymogi określone w pkt 4.5 załącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83.

4.5. Układ zapisu ciśnienia

Zapis ciśnienia musi spełniać wymogi określone w pkt 4.6 załącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83, pod warunkiem jednak, że dokładność i rozdzielczość układu zapisu ciśnienia zdefiniowanego w pkt 4.6.2 załącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83 wynosi:

a) dokładność: ±0,3 kPa

b) rozdzielczość: 0,025 kPa

4.6. Wentylatory

Wentylatory muszą spełniać wymogi określone w pkt 4.7 załącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83, pod warunkiem jednak, że wydajność dmuchaw wynosi od 0,1 do 0,5 m3/sek. zamiast od 0,1 do 0,5 m3/min.

4.7. Gazy wzorcowe

Gazy muszą spełniać wymogi określone w pkt 4.8 załącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83.

4.8. Wyposażenie dodatkowe

Wyposażenie dodatkowe musi spełniać wymogi określone w pkt 4.9 załącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83.

4.9. Pochłaniacz pomocniczy

Pochłaniacz pomocniczy powinien być identyczny z głównym pochłaniaczem, ale musi zostać poddany procesowi starzenia. Przewód łączący z pochłaniaczem pojazdu powinien być możliwie jak najkrótszy. Przed obciążeniem pochłaniacz pomocniczy musi być całkowicie przedmuchany suchym powietrzem.

4.10. Waga do ważenia pochłaniacza

Waga do ważenia pochłaniacza posiada dokładność ± 0,02 g.

5. Procedura poddawania pochłaniacza procesowi starzenia na stanowisku badawczym oraz określanie współczynnika przepuszczalności

5.1. Poddawanie pochłaniacza starzeniu na stanowisku badawczym

Przed przeprowadzeniem sekwencji parowania oraz ubytku dobowego pochłaniacz poddaje się procesowi starzenia zgodnie z procedurą opisaną na rysunku VI.1.

Rysunek VI.1

Procedura postarzania pochłaniacza na stanowisku badawczym

5.1.1. Starzenie w wyniku narażenia na cykliczne zmiany temperatury

W specjalnej komorze termicznej pochłaniacz jest poddawany cyklom zmiany temperatury w granicach – 15 °C–60 °C, przy stabilizacji przez 30 min. na poziomie – 15 °C i 60 °C. Każdy cykl trwa 210 min. (zob. rysunek VI.2).

Gradient temperatury jest możliwie jak najbliższy 1 °C/min. Przez pochłaniacz nie powinien przechodzić żaden wymuszony przepływ powietrza.

Cykl jest powtarzany kolejno 50 razy. W sumie operacja ta trwa 175 godzin.

Rysunek VI.2

Cykl kondycjonowania termicznego

5.1.2. Starzenie w wyniku narażenia na drgania

Po procedurze starzenia termicznego pochłaniacz jest wstrząsany wzdłuż pionowej osi, przy czym pochłaniacz jest zamontowany zgodnie ze swoją orientacją w pojeździe przy ogólnym Grms > 1,5 m/sec2 przy częstotliwości 30 ± 10 Hz. Badanie trwa 12 godzin.

5.1.3. Starzenie w wyniku narażenia na działanie par paliwa oraz określenie BWC300

5.1.3.1.

Starzenie się polega na wielokrotnym napełnianiu parami paliwa i przedmuchiwaniu powietrzem laboratoryjnym.

5.1.3.1.1.

Po zakończeniu procesu postarzania z zastosowaniem temperatury i drgań, pochłaniacz poddaje się następnie starzeniu mieszanką paliwa rynkowego określonego w pkt 5.1.3.1.1.1 niniejszego dodatku, oraz azotu lub powietrza przy objętości par paliwa wynoszącej 50 ± 15 %.Wskaźnik napełniania parami paliwa utrzymuje się na poziomie 60 ± 20 g/h.

Pochłaniacz obciąża się do 2-gramowego przebicia. Alternatywnie obciążanie uznaje się za zakończone, gdy poziom stężenia węglowodorów przy otworze wylotowym wyniesie 3 000 ppm.

5.1.3.1.1.1.

Paliwo rynkowe wykorzystywane do tego badania musi spełniać te same wymogi co paliwo wzorcowe pod względem następujących parametrów:

a) gęstość w temp. 15 °C;

b) prężność par;

c) destylacja (70 °C, 100 °C, 150 °C);

d) analiza węglowodorów (wyłącznie olefin, węglowodorów aromatycznych, benzenu);

e) zawartość tlenu;

f) zawartość etanolu.

5.1.3.1.2.

Między 5 a 60 minutą po obciążeniu pochłaniacz jest oczyszczany poprzez emitowanie powietrza laboratoryjnego o objętości 25 ±5 litrów na minutę aż do uzyskania trzystukrotnej wymiany objętości wypełnienia.

5.1.3.1.3.

Procedury określone w pkt 5.1.3.1.1 i 5.1.3.1.2 niniejszego dodatku powtarza się 300 razy, po czym uznaje się, że pochłaniacz został ustabilizowany.

5.1.3.1.4.

Procedura pomiaru roboczej pojemności butanowej (BWC) w odniesieniu do rodziny emisji par w pkt 5.5 obejmuje następujące etapy:

a) ustabilizowany pochłaniacz obciąża się do 2-gramowego przebicia, a następnie oczyszcza co najmniej 5 razy. Do obciążenia zostanie użyta mieszanina złożona z 50 % objętościowych butanu i 50 % objętościowych azotu podawana z natężeniem 40 gramów butanu na godzinę;

b) oczyszczanie przeprowadza się zgodnie z pkt 5.1.3.1.2 niniejszego dodatku;

c) roboczą pojemność butanową podaje się we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badań po każdym obciążeniu;

d) BWC300 oblicza się jako średnią ostatnich 5 BWC.

5.1.3.2.

Jeżeli dostawca zapewni pochłaniacz poddany starzeniu, producent z wyprzedzeniem informuje organ udzielający homologacji o procesie starzenia, aby umożliwić obserwację dowolnej części tego procesu w lokalu dostawcy.

5.1.3.3.

Producent przedkłada organom udzielającym homologacji typu sprawozdanie z badań zawierające przynajmniej następujące elementy:

a) rodzaj aktywnego węgla;

b) wskaźnik obciążenia;

c) specyfikacje paliw.

5.2. Określanie współczynnika przepuszczalności układu zbiornika paliwa (zob. rys. VI.3)

Rysunek VI.3

Określanie współczynnika przepuszczalności

5.2.1.

Wybiera się układ zbiornika paliwa reprezentatywny dla danej rodziny i montuje na stanowisku badawczym w podobnej orientacji jak w pojeździe. Zbiornik napełnia się w 40 ± 2 procentach jego nominalnej pojemności paliwem wzorcowym o temperaturze 18 °C ±2 °C. Stanowisko badawcze z układem zbiornika paliwa umieszcza się na 3 tygodnie w pomieszczeniu o kontrolowanej temperaturze wynoszącej 40 °C ±2 °C.

5.2.2.

Pod koniec trzeciego tygodnia zbiornik opróżnia się i ponownie napełnia w 40 ±2 procentach nominalnej pojemności zbiornika paliwem wzorcowym o temperaturze 18 °C ±2 °C.

Na 6–36 godzin stanowisko badawcze z układem zbiornika paliwa umieszcza się w komorze. Ostatnie 6 godzin tego okresu powinno przebiegać w temperaturze otoczenia wynoszącej 20 °C ±2 °C. Procedurę dobową w komorze przeprowadza się przez pierwsze 24 godzin procedury opisanej w pkt 6.5.9 niniejszego dodatku. Pary paliwa ze zbiornika odpowietrza się na zewnątrz komory, aby wykluczyć ryzyko policzenia emisji z odpowietrzania zbiornika jako przepuszczalności. Mierzy się emisje HC, a otrzymaną wartość uwzględnia się jako HC3W we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badania.

5.2.3.

Na pozostałe 17 tygodni stanowisko badawcze z układem zbiornika paliwa ponownie umieszcza się w pomieszczeniu o kontrolowanej temperaturze wynoszącej 40 °C ±2 °C.

5.2.4.

Pod koniec siedemnastego tygodnia zbiornik opróżnia się i ponownie napełnia w 40 ±2 procentach nominalnej pojemności zbiornika paliwem wzorcowym o temperaturze 18 °C ±2 °C.

Na 6–36 godzin stanowisko badawcze z układem zbiornika paliwa umieszcza się w komorze. Przez ostatnie 6 godzin tego okresu temperatura otoczenia musi wynosić 20 °C ±2 °C. Procedurę dobową w komorze przeprowadza się przez pierwsze 24 godziny procedury opisanej zgodnie z pkt 6.5.9 niniejszego dodatku. Układ zbiornika paliwa jest odpowietrzany na zewnątrz komory, aby wykluczyć ryzyko policzenia emisji z odpowietrzania zbiornika jako przepuszczalności. Mierzy się emisje HC, a otrzymaną wartość uwzględnia się w tym przypadku jako HC20W we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badania.

5.2.5.

Współczynnik przepuszczalności stanowi różnicę między HC20W i HC3W w g/24h obliczoną z dokładnością do 3 znaczących cyfr, stosując następujące równanie:

PF = HC20w – HC3W

5.2.6.

Jeżeli współczynnik przepuszczalności jest ustalany przez dostawców, producent pojazdu z wyprzedzeniem informuje organy udzielające homologacji typu o ustaleniu, aby umożliwić im obserwację kontroli w lokalu dostawcy.

5.2.7.

Producent dostarcza organowi udzielającemu homologacji sprawozdanie z badania zawierające co najmniej następujące informacje:

a) pełny opis układu zbiornika paliwa, w tym informacje o rodzaju zbiornika poddanego badaniu, o tym, czy zbiornik jest metalowy, niemetalowy jednowarstwowy czy wielowarstwowy, oraz jakie rodzaje materiałów zostały zastosowane w zbiorniku i innych częściach układu zbiornika paliwa;

b) średnie tygodniowe temperatury, w których przeprowadzano proces starzenia;

c) HC zmierzone w 3. tygodniu (HC3W);

d) HC zmierzone w 20. tygodniu (HC20W);

e) wynikający z tego współczynnik przepuszczalności (PF).

5.2.8.

Jako alternatywę dla pkt 5.2.1–5.2.7 niniejszego dodatku, producent wykorzystujący zbiorniki wielowarstwowe lub metalowe może podjąć decyzję, że zamiast pełnej procedury pomiarowej wspomnianej powyżej zastosuje następujący przypisany współczynnik przepuszczalności (APF):

APF wielowarstwowego/metalowego zbiornika = 120 mg/24 h

Jeżeli producent podejmie decyzję o zastosowaniu APF, producent dostarcza organowi udzielającemu homologacji typu oświadczenie, w którym wyraźnie określony jest typ zbiornika, jak również oświadczenie o rodzaju wykorzystanych materiałów.

6. Procedura badania dotycząca pomiaru parowania i ubytku dobowego

6.1. Przygotowanie pojazdu

Pojazd przygotowuje się zgodnie z pkt 5.1.1 i 5.1.2 załącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83. Na wniosek producenta i za zgodą organu udzielającego homologacji źródła pozapaliwowych emisji tła (np. farba, kleje, tworzywa sztuczne, przewody paliwowe/parowe, opony i inne gumowe lub polimerowe komponenty) można zmniejszyć do typowych poziomów tła pojazdu przed badaniem (np. pieczenie opon w temperaturze 50 °C lub wyższej przez odpowiednie okresy, pieczenie pojazdu, opróżnianie spryskiwacza z płynu).

W przypadku uszczelnionego układu zbiornika paliwa, należy zainstalować pochłaniacze pojazdu, tak aby ułatwić dostęp do pochłaniaczy i z łatwością je podłączyć/odłączyć.

6.2. Wybory trybu i zalecenia dotyczące zmiany biegów

6.2.1.

W przypadku pojazdów z przekładnią manualną stosuje się zalecenia dotyczące zmiany biegów określone w subzałączniku 2 do załącznika XXI.

6.2.2.

W przypadku pojazdów wyposażonych wyłącznie w silniki spalinowe tryb wybiera się zgodnie z subzałącznikiem 6 do załącznika XXI.

6.2.3.

W przypadku pojazdów NOVC-HEV i OVC-HEV tryb wybiera się zgodnie z dodatkiem 6 do subzałącznika 8 do załącznika XXI.

6.2.4.

Na wniosek organu udzielającego homologacji wybrany tryb może być inny niż ten opisany w pkt 6.2.2 i 6.2.3 niniejszego dodatku.

6.3. Warunki badania

Badania uwzględnione w niniejszym załączniku przeprowadza się z zastosowaniem warunków badania dotyczących interpolacji rodziny pojazdu H o najwyższym zapotrzebowaniu na energię w cyklu ze wszystkich rodzin interpolacji uwzględnionych w rozpatrywanej rodzinie emisji par.

Na wniosek organu udzielającego homologacji typu do badania można ewentualnie wykorzystać każdy rodzaj energii w cyklu reprezentatywny dla pojazdu w rodzinie.

6.4. Przebieg procedury badania

Procedurę badania nieuszczelnionego i uszczelnionego układu zbiornika przeprowadza się zgodnie ze schematem opisanym na rys. VI.4.

Uszczelniony układ zbiornika paliwa bada się za pośrednictwem jednego z 2 wariantów. Jeden wariant to zbadanie pojazdu przy zastosowaniu jednej nieprzerwanej procedury. Inny wariant, zwany niezależną procedurą, to zbadanie pojazdu w ramach dwóch oddzielnych procedur, co pozwoli powtórzyć badanie na hamowni podwoziowej i badania dobowe bez powtarzania badania nasycenia pochłaniacza emisjami uwolnionymi ze zbiornika paliwa wskutek dekompresji po wyjęciu korka wlewu paliwa i pomiaru emisji uwolnionych ze zbiornika paliwa wskutek dekompresji.

Rysunek VI.4

Schemat procedury badania

6.5. Ciągła procedura badania nieuszczelnionego układu zbiornika paliwa

6.5.1. Opróżnianie i ponowne napełnianie zbiornika paliwa

Zbiornik paliwa w pojeździe należy opróżnić. Należy tę czynność wykonać w taki sposób, aby nie przedmuchać ani nie obciążyć w sposób nieprawidłowy urządzeń kontroli emisji par zamontowanych w pojeździe. W tym celu wystarczy zazwyczaj odkręcić korek spustu paliwa. Zbiornik paliwa ponownie napełnia się w 40 ±2 proc. jego nominalnej pojemności paliwem wzorcowym o temperaturze 18 °C ±2 °C.

6.5.2. Stabilizacja temperatury

W ciągu 5 minut od zakończenia operacji opróżniania i ponownego napełniania zbiornika paliwa temperaturę pojazdu stabilizuje się przez okres minimum 6 godzin i maksymalnie 36 godzin w temperaturze 23 °C ±3 °C.

6.5.3. Jazda wstępna

Pojazd umieszcza się na hamowni podwoziowej i poddaje następującym fazom cyklu opisanym w subzałączniku 1 do załącznika XXI:

a) w przypadku pojazdów klasy 1: low, medium, low, low, medium, low;

b) w przypadku pojazdów klasy 2 i 3: low, medium, high, medium.

W przypadku OVC-HEV jazdę wstępną przeprowadza się w warunkach pracy z ładowaniem podtrzymującym określonych w pkt 3.3.6 załącznika XXI. Na wniosek organu udzielającego homologacji typu można zastosować każdy inny tryb.

6.5.4. Opróżnianie i ponowne napełnianie zbiornika paliwa

Zbiornik paliwa w pojeździe należy opróżnić w ciągu godziny po przeprowadzeniu jazdy wstępnej. Należy tę czynność wykonać w taki sposób, aby nie przedmuchać ani nie obciążyć w sposób nieprawidłowy urządzeń kontroli emisji par zamontowanych w pojeździe. W tym celu wystarczy zazwyczaj odkręcić korek spustu paliwa. Zbiornik paliwa ponownie napełnia się paliwem używanym w badaniu o temperaturze 18 °C ± 2 °C w 40 ± 2 procentach jego nominalnej pojemności.

6.5.5. Stabilizacja temperatury

W ciągu pięciu minut od zakończenia operacji opróżniania i ponownego napełniania zbiornika paliwa pojazd pozostawia się zaparkowany przez minimum 12 godzin i maksimum 36 godzin w temperaturze 23 °C ±3 °C.

W trakcie stabilizacji temperatury procedury opisane w pkt 6.5.5.1 i 6.5.5.2 można zastosować w kolejności: najpierw pkt 6.5.5.1, następnie pkt 6.5.5.2; lub w kolejności: pkt 6.5.5.2, następnie pkt 6.5.5.1. Procedury opisane w pkt 6.5.5.1 i 6.5.5.2 można również przeprowadzić równocześnie.

6.5.5.1. Ładowanie REESS

W przypadku OVC-HEV, REESS należy w pełni naładować zgodnie z wymogami ładowania opisanymi w pkt 2.2.3 dodatku 4 do subzałącznika 8 do załącznika XXI.

6.5.5.2. Obciążenie pochłaniacza

Pochłaniacz poddawany starzeniu zgodnie z sekwencją opisaną w pkt 5.1 niniejszego dodatku jest obciążany do momentu osiągnięcia 2-gramowego przebicia zgodnie z procedurą opisana w pkt 5.1.4 załącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83.

6.5.6. Badanie na hamowni podwoziowej

Badany pojazd należy wepchnąć na hamownię i poddać cyklom opisanym w pkt 6.5.3 lit. a) lub pkt 6.5.3 lit. b) niniejszego dodatku. OVC-HEV eksploatuje się w warunkach pracy z rozładowaniem. Następnie wyłącza się silnik. Podczas tej operacji można pobrać próbki emisji spalin, a wyniki można wykorzystać w celu przeprowadzenia homologacji typu w zakresie emisji spalin i zużycia paliwa, jeśli operacja ta spełnia wymogi opisane w subzałączniku 6 lub subzałączniku 8 do załącznika XXI.

6.5.7. Badanie strat z parowania

W ciągu 7 minut po badaniu na hamowni podwoziowej i 2 minut po wyłączeniu silnika przeprowadza się badanie strat z parowania zgodnie z pkt 5.5 załącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83. Straty parowania oblicza się zgodnie z pkt 7.1 niniejszego dodatku i uwzględnia we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badania jako MHS.

6.5.8. Stabilizacja temperatury

Po badaniu strat z parowania temperaturę badanego pojazdu stabilizuje się przez okres nie krótszy niż 6 godzin i nie dłuższy niż 36 godzin między zakończeniem badania parowania i rozpoczęciem badania dobowych emisji. Przez co najmniej 6 ostatnich godzin tego okresu temperatura pojazdu musi być stabilizowana w temperaturze 20 °C ± 2 °C.

6.5.9. Badanie dobowe

6.5.9.1.

Badany pojazd jest wystawiony na oddziaływanie dwóch cykli temperatury otoczenia zgodnie z profilem określonym dla badania dobowych emisji w dodatku 2 do załącznika 7 regulaminu EKG ONZ nr 83 przy maksymalnym odchyleniu wynoszącym ± 2 °C w dowolnym momencie. Przeciętne odchylenie temperatury od tego profilu obliczone przy użyciu wartości bezwzględnej każdego odchylenia pomiaru, nie może przekroczyć ± 1 °C. Temperaturę otoczenia należy mierzyć co najmniej raz na minutę i umieszczać jej wartość we wszystkich odnośnych arkuszach badań. Cykliczne zmiany temperatury rozpoczyna się w momencie, w którym czas Tstart = 0, jak określono w pkt 6.5.9.6 niniejszego dodatku

6.5.9.2.

Pary usuwa się z komory przez kilka minut bezpośrednio przed badaniem aż do osiągnięcia stabilnego otoczenia. W tym czasie muszą być również włączone wentylatory mieszające komory.

6.5.9.3.

Badany pojazd należy wprowadzić do komory pomiarowej z wyłączonym mechanizmem napędowym oraz otwartymi oknami i klapą bagażnika. Wentylatory mieszające muszą być ustawione w taki sposób, aby pod zbiornikiem paliwa badanego pojazdu utrzymywać minimalną prędkość krążenia powietrza wynoszącą 8 km/h.

6.5.9.4.

Bezpośrednio przed badaniem należy wyzerować analizator węglowodorów i ustawić jego zakres.

6.5.9.5.

Drzwi komory należy zamknąć i uszczelnić w taki sposób, aby były gazoszczelne.

6.5.9.6.

W ciągu 10 minut od zamknięcia i uszczelnienia drzwi mierzy się stężenie węglowodorów, temperaturę i ciśnienie barometryczne, aby uzyskać wstępne wyniki stężenia węglowodorów w komorze CHCi, ciśnienia barometrycznego Pi temperatury otoczenia w komorze Ti do celów badania dobowego. Tstart = 0 rozpoczyna się w tym momencie.

6.5.9.7.

Bezpośrednio przed zakończeniem każdego okresu pobierania próbek emisji należy wyzerować analizator węglowodorów i ustawić jego zakres.

6.5.9.8.

Koniec pierwszego i drugiego okresu pobierania próbek emisji następuje po upływie odpowiednio 24 godzin ±6 minut i 48 godzin ±6 minut po rozpoczęciu wstępnego pobierania próbek jak określono w pkt 6.5.9.6 niniejszego dodatku. Czas, który upłyną umieszcza się we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badań.

Na koniec każdego okresu pobierania próbek emisji mierzy się stężenie węglowodorów, temperaturę i ciśnienie barometryczne oraz wykorzystuje się je do obliczenia wyników badania dobowego, stosując równanie z pkt 7.1 niniejszego dodatku. Wynik uzyskany z pierwszych 24 godzin umieszcza się we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badań jako MD1. Wynik uzyskany z kolejnych 24 godzin umieszcza się we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badań jako MD2.

6.6. Ciągła procedura badania dla uszczelnionych układów zbiornika paliwa

6.6.1.

Jeżeli ciśnienie nadmiarowe w zbiorniku paliwa jest równe lub wyższe niż 30 kPa

6.6.1.1.

Badanie przeprowadza się w sposób opisany w pkt 6.5.1–6.5.3 niniejszego dodatku.

6.6.1.2.

Opróżnianie i ponowne napełnianie zbiornika paliwa

Zbiornik paliwa w pojeździe należy opróżnić w ciągu godziny po przeprowadzeniu jazdy wstępnej. Należy tę czynność wykonać w taki sposób, aby nie przedmuchać ani nie obciążyć w sposób nieprawidłowy urządzeń kontroli emisji par zamontowanych w pojeździe. W tym celu wystarczy zazwyczaj odkręcić korek spustu paliwa, w przeciwnym razie należy odłączyć pochłaniacz. Zbiornik paliwa ponownie napełnia się paliwem wzorcowym o temperaturze 18 °C ± 2 °C w 15 ± 2 procentach nominalnej pojemności zbiornika.

6.6.1.3.

Stabilizacja temperatury

W ciągu 5 minut od zakończenia operacji opróżniania i ponownego napełniania zbiornika paliwa temperaturę pojazdu stabilizuje się przez okres 6–36 godzin w temperaturze otoczenia 20 °C ±2 °C.

6.6.1.4.

Obniżenie ciśnienia zbiornika paliwa

Następnie uwalnia się ciśnienie w zbiorniku, aby nie dopuścić do nadmiernego podwyższenia ciśnienia wewnątrz zbiornika. Można to zrobić, wyjmując korek wlewu paliwa ze zbiornika paliwa pojazdu. Niezależnie od zastosowanej metody obniżania ciśnienia, pojazd należy przywrócić do stanu pierwotnego w ciągu 1 minuty.

6.6.1.5.

Obciążanie pochłaniacza i usuwanie par z pochłaniacza

Pochłaniacz poddany starzeniu zgodnie z sekwencją opisaną w pkt 5.1 niniejszego dodatku jest obciążany do momentu osiągnięcia 2-gramowego przebicia zgodnie z procedurą opisana w pkt 5.1.6 załącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83, a następnie usuwa się z niego pary poprzez emitowanie powietrza laboratoryjnego o objętości 25 ± 5 litrów na minutę. Objętość powietrza do usuwania par nie przekracza objętości wskazanej w pkt 6.6.1.5.1. Wspomniane obciążanie i usuwanie par można przeprowadzić a) za pomocą pochłaniacza pokładowego w temperaturze 20 °C lub, fakultatywnie, 23 °C albo b) poprzez odłączenie pochłaniacza. W obydwu przypadkach nie dopuszcza się możliwości dalszego uwalniania ciśnienia ze zbiornika.

6.6.1.5.1. Ustalanie maksymalnej objętości usuwania

Maksymalną objętość usuwania Volmax ustala się na podstawie następującego równania. W przypadku OVC-HEV pojazd pracuje w warunkach pracy z ładowaniem podtrzymującym. Ustalenia tego można również dokonać w ramach odrębnego badania lub w trakcie jazdy wstępnej.

gdzie:

VolPcycle

stanowi łączną objętość usuwania zaokrągloną do najbliższej 0,1 litra zmierzoną za pomocą odpowiedniego przyrządu (np. przepływomierza podłączonego do otworu wylotowego pochłaniacza z węglem aktywnym lub równoważnego urządzenia) przez cały okres jazdy wstępnej przy zimnym rozruchu opisanej w pkt 6.5.3 niniejszego dodatku 1;

Voltank

stanowi nominalną pojemność zbiornika paliwa wskazaną przez producenta, w l;

FCPcycle

stanowi zużycie paliwa w trakcie pojedynczego cyklu usuwania par opisane w pkt 6.5.3 niniejszego dodatku, które można zmierzyć w warunkach gorącego albo zimnego rozruchu, w l/100 km. W przypadku OVC-HEV i NOVC-HEV zużycie paliwa oblicza się zgodnie z pkt 4.2.1 subzałącznika 8 do załącznika XXI;

DistPcycle

stanowi teoretyczną odległość do najbliższej 0,1 km w ramach pojedynczego cyklu usuwania par opisanego w pkt 6.5.3 niniejszego dodatku, w km.

6.6.1.6.

Przygotowanie do obciążenia pochłaniacza emisjami uwalnianymi ze zbiornika paliwa wskutek obniżenia ciśnienia po wyjęciu korka wlewu paliwa

Po zakończeniu obciążania i usuwania par badany pojazd umieszcza się w komorze, tj. w szczelnej komorze do określenia ilości oparów albo w odpowiedniej komorze klimatycznej. Należy wykazać, że układ jest szczelny, a ciśnienie podwyższa się w standardowy sposób w trakcie badania lub w ramach odrębnego badania (np. montując czujnik ciśnienia na pojeździe). Badany pojazd jest następnie wystawiony na oddziaływanie profilu temperatury otoczenia określonego dla badania dobowych emisji w dodatku 2 do załącznika 7 regulaminu EKG ONZ nr 83 przez 11 godzin przy maksymalnym odchyleniu wynoszącym ± 2 °C w dowolnym momencie. Przeciętne odchylenie temperatury od tego profilu obliczone przy użyciu wartości bezwzględnej każdego odchylenia pomiaru, nie może przekroczyć ± 1 °C. Temperaturę otoczenia należy mierzyć co najmniej raz na 10 minut i zapisywać jej wartość we wszystkich odnośnych arkuszach badań.

6.6.1.7.

Obciążanie pochłaniacza emisjami uwalnianymi ze zbiornika paliwa po wyjęciu korka wlewu paliwa

6.6.1.7.1. Obniżenie ciśnienia zbiornika paliwa przed tankowaniem

Producent zapewnia, aby operacja tankowania nie mogła zostać rozpoczęta przed nastąpieniem pełnej dekompresji uszczelnionego układu zbiornika paliwa do poziomu ciśnienia nieprzekraczającego ciśnienia otoczenia o więcej niż 2,5 kPa w trakcie normalnej eksploatacji i użytkowania pojazdu. Na wniosek organu udzielającego homologacji producent udziela szczegółowych informacji lub przedstawia dowód prawidłowego funkcjonowania (np. poprzez zamontowanie czujnika ciśnienia na pojeździe). Można również dopuścić możliwość skorzystania z dowolnego innego rozwiązania technicznego, o ile zapewnia ono bezpieczeństwo w trakcie operacji tankowania i nie skutkuje uwolnieniem nadmiernych emisji do atmosfery przed podłączeniem urządzenia do tankowania do pojazdu.

6.6.1.7.2.

W ciągu 15 minut od momentu, w którym temperatura otoczenia osiągnie 35 °C, otwiera się zawór nadmiarowy zbiornika, aby rozpocząć obciążanie pochłaniacza. Opisaną procedurę obciążania można przeprowadzić w komorze albo poza komorą. Pochłaniacz obciążony zgodnie z przepisami niniejszego punktu należy odłączyć i pozostawić w strefie stabilizacji temperatury. Przy przeprowadzaniu procedury określonej w pkt 6.6.1.9–6.6.1.12 niniejszego dodatku na pojeździe montuje się atrapę pochłaniacza.

6.6.1.8.

Pomiar nasycenia pochłaniacza emisjami uwalnianymi ze zbiornika paliwa wskutek dekompresji po wyjęciu korka wlewu paliwa

6.6.1.8.1.

Pomiary we wszystkich przypadkach, w których doszło do nasycenia pochłaniacza emisjami uwalnianymi ze zbiornika paliwa wskutek dekompresji po wyjęciu korka wlewu paliwa, przeprowadza się za pomocą pomocniczego pochłaniacza z węglem aktywnym podłączonego bezpośrednio do wylotu jednostki składowania par pojazdu. Pochłaniacz należy zważyć przed przeprowadzeniem i po przeprowadzeniu procedury opisanej w pkt 6.6.1.7 niniejszego dodatku.

6.6.1.8.2.

Alternatywnie, poziom nasycenia pochłaniacza pojazdu emisjami uwalnianymi ze zbiornika paliwa wskutek dekompresji po wyjęciu korka wlewu paliwa można zmierzyć w szczelnej komorze do określania ilości oparów.

W ciągu 15 minut od momentu, w którym temperatura otoczenia osiągnie 35 °C zgodnie z opisem przedstawionym w pkt 6.6.1.6 niniejszego dodatku, komorę uszczelnia się i rozpoczyna się procedurę pomiarową.

Analizator węglowodorów należy wyzerować i ustawić jego zakres, po czym dokonuje się pomiaru stężenia węglowodorów, temperatury i ciśnienia barometrycznego, aby uzyskać wstępne wyniki CHCi, Pi i Ti w celu ustalenia poziomu nasycenia pochłaniacza emisjami uwalnianymi z uszczelnionego zbiornika paliwa wskutek dekompresji po wyjęciu korka wlewu paliwa.

W trakcie procedury pomiarowej temperatura otoczenia T w komorze nie może być niższa niż 25 °C.

Pomiaru stężenia węglowodorów w komorze dokonuje się po upływie 60 ± 5 sekund od zakończenia procedury opisanej w pkt 6.6.1.7.2 niniejszego dodatku. Dokonuje się również pomiaru temperatury i ciśnienia barometrycznego. W ten sposób uzyskuje się odczyty końcowe CHCf, Pf i Tf w odniesieniu do przypadku nasycenia pochłaniacza emisjami uwalnianymi ze zbiornika paliwa wskutek dekompresji po wyjęciu korka wlewu paliwa.

Poziom nasycenia pochłaniacza emisjami uwalnianymi ze zbiornika paliwa po wyjęciu korka wlewu paliwa oblicza się zgodnie z pkt 7.1 niniejszego dodatku i umieszcza we wszystkich odnośnych sprawozdaniach z badań.

6.6.1.8.3.

Masa pomocniczego pochłaniacza ani wynik pomiaru w szczelnej komorze do określania ilości oparów nie może zmienić się o więcej niż ±0,5 g.

6.6.1.9.

Stabilizacja temperatury

Po zakończeniu obciążania emisjami uwalnianymi ze zbiornika paliwa po wyjęciu korka wlewu paliwa temperaturę pojazdu stabilizuje się na poziomie 23 ± 2 °C przez okres 6–36 godzin.

6.6.1.9.1. Ładowanie REESS

W przypadku OVC-HEV REESS należy w pełni naładować zgodnie z wymogami ładowania opisanymi w pkt 2.2.3 dodatku 4 do załącznika 8 do załącznika XXI w trakcie stabilizacji temperatury w sposób opisany w pkt 6.6.1.9 niniejszego dodatku.

6.6.1.10.

Opróżnianie i ponowne napełnianie zbiornika paliwa

Zbiornik paliwa pojazdu opróżnia się, po czym napełnia się go ponownie paliwem wzorcowym o temperaturze 18 °C ± 2 °C do poziomu 40 ± 2 procent nominalnej pojemności zbiornika.

6.6.1.11.

Stabilizacja temperatury

Następnie pojazd pozostawia się zaparkowany przez minimum 6 godzin i maksymalnie 36 godzin w strefie stabilizacji temperatury, w której panuje temperatura 20 °C ± 2 °C, aby ustabilizować temperaturę paliwa.

6.6.1.12.

Obniżenie ciśnienia zbiornika paliwa

Następnie uwalnia się ciśnienie w zbiorniku, aby nie dopuścić do nadmiernego podwyższenia ciśnienia wewnątrz zbiornika. Można to zrobić, wyjmując korek wlewu paliwa ze zbiornika paliwa pojazdu. Niezależnie od zastosowanej metody obniżania ciśnienia, pojazd należy przywrócić do stanu pierwotnego w ciągu 1 minuty. Następnie należy ponownie podłączyć jednostkę składowania par.

6.6.1.13.

Należy przestrzegać procedur ustanowionych w pkt 6.5.6–6.5.9.8 niniejszego dodatku.

6.6.2.

Jeżeli ciśnienie powodujące uruchomienie zaworu nadmiarowego w zbiorniku paliwa jest niższe niż 30 kPa

Badanie przeprowadza się w sposób opisany w pkt 6.6.1.1–6.6.1.13 niniejszego dodatku. W takim przypadku temperaturę otoczenia wskazaną w pkt 6.5.9.1 niniejszego dodatku zastępuje się jednak profilem określonym w tabeli VI.1 niniejszego dodatku dla badania dobowych emisji.

Tabela VI.1

Profil temperatury otoczenia na potrzeby sekwencji alternatywnej dla uszczelnionego układu zbiornika paliwa

Czas (w godzinach)

Temperatura ( °C)

0/24

20,0

1

20,4

2

20,8

3

21,7

4

23,9

5

26,1

6

28,5

7

31,4

8

33,8

9

35,6

10

37,1

11

38,0

12

37,7

13

36,4

14

34,2

15

31,9

16

29,9

17

28,2

18

26,2

19

24,7

20

23,5

21

22,3

22

21,0

23

20,2

6.7. Niezależna procedura badania dla uszczelnionych układów zbiornika paliwa

6.7.1. Pomiar masowego obciążenia pochłaniacza emisjami uwalnianymi ze zbiornika paliwa wskutek obniżenia ciśnienia po wyjęciu korka wlewu paliwa

6.7.1.1.

Należy przestrzegać procedur ustanowionych w pkt 6.6.1.1–6.6.1.7.2 niniejszego dodatku. Masowe obciążenie pochłaniacza emisjami uwalnianymi ze zbiornika paliwa wskutek obniżenia ciśnienia po wyjęciu korka wlewu paliwa definiuje się jako różnicę między masą pochłaniacza zainstalowanego w pojeździe przed zastosowaniem przepisów pkt 6.6.1.6 niniejszego dodatku jego masą po zastosowaniu przepisów pkt 6.6.1.7.2 niniejszego dodatku.

6.7.1.2.

Nasycenie pochłaniacza pojazdu emisjami uwalnianymi ze zbiornika paliwa wskutek dekompresji po wyjęciu korka wlewu paliwa mierzy się zgodnie z przepisami pkt 6.6.1.8.1–6.6.1.8.2 niniejszego dodatku; przy dokonywaniu takiego pomiaru należy przestrzegać wymogów pkt 6.6.1.8.3 niniejszego dodatku.

6.7.2. Badanie emisji par powstających wskutek parowania i ubytku dobowego

6.7.2.1. Jeżeli ciśnienie powodujące uruchomienie zaworu nadmiarowego w zbiorniku paliwa jest równe lub wyższe niż 30 kPa

6.7.2.1.1.

Badanie przeprowadza się w sposób opisany w pkt 6.5.1–6.5.3 i pkt 6.6.1.9–6.6.1.9.1 niniejszego dodatku.

6.7.2.1.2.

Pochłaniacz poddaje się starzeniu zgodnie z sekwencją opisaną w pkt 5.1 niniejszego dodatku oraz obciąża się go i usuwa się z niego pary zgodnie z pkt 6.6.1.5 niniejszego dodatku.

6.7.2.1.3.

Następnie pochłaniacz poddany starzeniu obciąża się zgodnie z procedurą opisaną w pkt 5.1.6 załącznika 7 do regulaminu EKG ONZ nr 83, z wyłączeniem obciążenia masowego. Całkowite obciążenie masowe ustala się zgodnie z pkt 6.7.1.1 niniejszego dodatku. Na wniosek producenta zamiast butanu można alternatywnie zastosować paliwo wzorcowe. Należy odłączyć pochłaniacz.

6.7.2.1.4.

Należy przestrzegać procedur ustanowionych w pkt 6.6.1.10–6.6.1.13 niniejszego dodatku.

6.7.2.2. Jeżeli ciśnienie powodujące uruchomienie zaworu nadmiarowego w zbiorniku paliwa jest niższe niż 30 kPa

Badanie przeprowadza się w sposób opisany w pkt 6.7.2.1.1–6.7.2.1.4 niniejszego dodatku. W takim przypadku temperaturę otoczenia wskazaną w pkt 6.5.9.1 niniejszego dodatku modyfikuje się jednak zgodnie z profilem określonym w tabeli VI.1 niniejszego dodatku dla badania dobowego emisji.

7. Obliczanie wyników badania emisji par

7.1.

Badania emisji par opisane w niniejszym załączniku zapewniają możliwość obliczenia poziomu emisji węglowodorów uwalnianych ze zbiornika paliwa po wyjęciu korka wlewu paliwa, a także emisji węglowodorów powstających w trakcie badań dobowych i badań parowania. W ramach każdego z tych badań straty wskutek parowania oblicza się, stosując wartości początkowe i końcowe stężenia węglowodorów, temperatury oraz ciśnienia w komorze i objętość netto komory.

W tym celu stosuje się następujące równanie:

gdzie:

MHC

stanowi masę węglowodorów, w gramach;

MHC,out

stanowi masę węglowodorów wydostających się z komory w przypadku komór o stałej objętości w ramach badania dobowych emisji, w gramach;

MHC,in

stanowi masę węglowodorów przedostających się do komory w przypadku komór o stałej objętości w ramach badania dobowy emisji, w gramach;

CHC

stanowi zmierzone stężenie węglowodorów w komorze, w milionowych częściach objętości, równoważne C1;

V

stanowi objętość netto komory skorygowaną o objętość pojazdu przy otwartych oknach i klapie bagażnika, w m3. Jeżeli objętość pojazdu nie jest znana, od ogólnej objętości należy odjąć 1,42 m3;

T

stanowi temperaturę otoczenia w komorze, w K;

P

stanowi ciśnienie barometryczne, w kPa;

H/C

stanowi stosunek wodoru do węgla

gdzie:

H/C

wynosi 2,33 w przypadku pomiaru nasycenia pochłaniacza emisjami uwalnianymi ze zbiornika paliwa po wyjęciu korka wlewu paliwa w szczelnej komorze do określania ilości oparów oraz w przypadku strat w ramach badania dobowego;

H/C

wynosi 2,20 w przypadku strat z tytułu parowania;

k

wynosi 1,2 × 10– 4 × (12 + H/C) w (g × K/(m3 × kPa));

i

stanowi odczyt początkowy;

f

stanowi odczyt końcowy;

7.2.

Wynik równania (MHS + MD1 + MD2 + (2 × PF)) nie może przekraczać wartości granicznej ustanowionej w pkt 6.1.

8. Sprawozdanie z badania

Sprawozdanie z badania zawiera co najmniej następujące informacje:

a) opis okresów stabilizacji temperatury, z uwzględnieniem czasu i średniej temperatury;

b) opis wykorzystanego pochłaniacza poddanego starzeniu oraz odniesienie do konkretnego sprawozdania z poddawania starzeniu;

c) średnią temperaturę podczas badania parowania;

d) wynik pomiaru przeprowadzonego podczas badania parowania, HSL;

e) wynik pomiaru z pierwszego badania dobowego, DL1st day;

f) wynik pomiaru z drugiego badania dobowego, DL2nd day;

g) końcowy wynik badania emisji par, obliczony zgodnie z pkt 7 niniejszego dodatku;

h) podane dla układu ciśnienie powodujące uruchomienie zaworu nadmiarowego w zbiorniku paliwa (w przypadku uszczelnionych układów zbiornika);

i) Wartość obciążania pochłaniacza emisjami uwalnianymi ze zbiornika paliwa po wyjęciu korka wlewu paliwa (w przypadku przeprowadzenia niezależnego badania opisanego w pkt 6.7 niniejszego dodatku).”