Załącznik II

CZĘŚĆ A

Cel i zakres

1. Cel funkcji zarządzania przepływem ruchu lotniczego (ATFM) to:

a) zapewnienie skutecznego wykorzystania dostępnej przepustowości europejskiej sieci zarządzania ruchem lotniczym (EATMN);

b) ułatwienie planowania, koordynacji i realizacji środków ATFM stosowanych przez wszystkie strony zaangażowane w działalność operacyjną.

c) ułatwienie zaspokojenia wymagań wojskowych i reagowania na sytuacje kryzysowe;

d) zapewnienie regionalnej połączalności i interoperacyjności sieci europejskiej w obrębie regionu ICAO EUR oraz z sąsiadującymi regionami ICAO.

2. Procedury ATFM i procedury awaryjne, o których mowa w niniejszym załączniku, część B, pkt 15, zapewniają większą przewidywalność ruchu i optymalizują dostępną przepustowość EATMN (w tym w portach lotniczych) oraz mają na celu zwiększenie spójności pomiędzy przydziałami czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych a planami lotu.

3. W ramach funkcji ATFM stosuje się szczegółowe ustalenia robocze dotyczące wdrażania środków ATFM. Wszystkie strony zaangażowane w działalność operacyjną muszą przestrzegać zasad i procedur umożliwiających wykorzystanie przepustowości kontroli ruchu lotniczego w sposób bezpieczny i w jak największym stopniu.

4. Funkcja ATFM obejmuje wszystkie fazy ATFM (strategiczną, przedtaktyczną, taktyczną i postoperacyjną) określone w przepisach ICAO, o których mowa w dodatku. Musi być ona zgodna ze wspomnianymi przepisami ICAO.

5. Funkcja ATFM ma zastosowanie do następujących stron lub podmiotów działających w ich imieniu, uczestniczących w procesach ATFM:

a) operatorów statków powietrznych;

b) instytucji zapewniających służby ruchu lotniczego (ATS), w tym organów ATS, biur odpraw załóg i organów służb kontroli lotniska;

c) instytucji zapewniających służby informacji lotniczej;

d) podmiotów zaangażowanych w zarządzanie przestrzenią powietrzną;

e) operatorów statków powietrznych;

f) centralnego organu odpowiedzialnego za zarządzanie przepływem ruchu lotniczego obsługiwane przez menedżera sieci;

g) lokalnych organów ATFM, o których mowa w niniejszym załączniku, część A, pkt 6;

h) koordynatorów przydziałów czasu na start lub lądowanie w koordynowanych portach lotniczych.

6. „Lokalny organ ATFM” oznacza podmiot zarządzający przepływem, działający w imieniu co najmniej jednego podmiotu zarządzającego przepływem jako pośrednik pomiędzy centralnym organem odpowiedzialnym za ATFM a organem ATS lub grupą takich organów. Może on działać na poziomie organu ATS, na poziomie krajowym, na poziomie funkcjonalnego bloku przestrzeni powietrznej lub na dowolnym innym poziomie podregionalnym.

7. Lokalne organy ATFM i menedżer sieci wspierają wykonywanie funkcji ATFM za pośrednictwem właściwego centralnego organu odpowiedzialnego za ATFM.

CZĘŚĆ B

Planowanie i zasady operacyjne

1. Menedżer sieci i strony zaangażowane w działalność operacyjną planują i wykonują zadania wspierające funkcję ATFM w odniesieniu do:

a) wszystkich faz lotów planowanych lub wykonywanych w ramach ogólnego ruchu lotniczego zgodnie z przepisami wykonywania lotów według wskazań przyrządów (IFR), w całości lub częściowo;

b) wszystkich faz lotów, o których mowa w lit. a), oraz zarządzania ruchem lotniczym.

2. Należy zadbać o odpowiednią współpracę i skoordynować ustalenia robocze menedżera sieci służące wsparciu funkcji ATFM z odpowiednimi ustaleniami roboczymi ICAO dotyczącymi aspektów ATFM na przylegających obszarach.

3. Wojskowe statki powietrzne eksploatowane w ramach ogólnego ruchu lotniczego są zobowiązane do stosowania środków ATFM kiedy wykonują lub zamierzają wykonywać operacje w przestrzeni powietrznej lub w portach lotniczych, w odniesieniu do których środki ATFM mają zastosowanie.

4. Realizacja funkcji ATFM odbywa się zgodnie z poniższymi zasadami.

a) Środki ATFM:

(i) służą bezpieczeństwu operacji i zapobieganiu nadmiernego zwiększania zapotrzebowania na ruch lotniczy w stosunku do deklarowanej przepustowości ATC dla sektorów i lotnisk, w tym dróg startowych;

(ii) wykorzystują przepustowość EATMN w możliwie największym zakresie, aby zoptymalizować efektywność EATMN i ograniczyć do minimum niekorzystne skutki dla operatorów;

(iii) optymalizują przepustowość EATMN udostępnioną dzięki opracowaniu i stosowaniu przez organy ATS środków zwiększających przepustowość;

(iv) wspomagają zarządzanie w razie wystąpienia zdarzenia krytycznego.

b) Pierwszeństwo przydziału czasu na start wynikające z zarządzania przepływem ruchu lotniczego jest zgodne z planowaną kolejnością wejścia lotów w rejon, do którego środek ATFM ma zastosowanie, chyba że szczególne okoliczności – związane na przykład z potrzebami w zakresie bezpieczeństwa i obronności – wymagają zastosowania innej uzgodnionej zasady pierwszeństwa korzystnej dla EATMN.

c) Czasy trajektorii w fazach planowania i realizacji muszą być spójne z wszelkimi stosowanymi środkami ATFM i menedżer sieci musi przekazywać je operatorom statków powietrznych, organom ATS i lokalnym organom ATFM;

d) loty rozpoczynające się w obszarze geograficznym, na którym stosowane są środki ATFM, oraz w sąsiednich regionach informacji powietrznej, zgodnie z opisem w odpowiedniej dokumentacji ICAO, podlegają przydziałom czasu na start lub lądowanie w ramach ATFM. Loty rozpoczynające się w innych obszarach są zwolnione z przydziałów czasu na start lub lądowanie wynikających z ATFM, ale podlegają ograniczeniom dotyczącym tras, schematu orientacji ruchu i czasów trajektorii.

5. Państwa członkowskie zapewniają, aby:

a) funkcja ATFM była dostępna dla zainteresowanych stron przez 24 godziny na dobę oraz aby lokalny organ ATFM obejmował zasięgiem, na zasadzie wyłączności, wyznaczony obszar przestrzeni powietrznej, za który są odpowiedzialne, w obrębie obszaru geograficznego, na którym stosowane są środki ATFM;

b) w celu zapewnienia efektywnego planowania, przydzielania i wykorzystania przestrzeni powietrznej, jak również bezpośredniego powiązania zarządzania przestrzenią powietrzną z ATFM, ustanowiono spójne procedury na potrzeby współpracy między stronami zaangażowanymi w funkcję ATFM, organami ATS oraz podmiotami zaangażowanymi w zarządzanie przestrzenią powietrzną;

c) wspólne procedury składania wniosków o zwolnienie z przydziałów czasu na start wynikających z ATFM były zgodne z przepisami ICAO, o których mowa w dodatku. Procedury te muszą być koordynowane z menedżerem sieci za pośrednictwem jego centralnego organu odpowiedzialnego za ATFM i publikowane w krajowych zbiorach informacji lotniczych.

6. Menedżer sieci:

a) optymizuje ogólną skuteczność działania EATMN poprzez planowanie, koordynację i wdrażanie uzgodnionych środków ATFM, w tym w zakresie przejściowych planów wprowadzających istotne usprawnienia w przestrzeni powietrznej lub systemach ATM oraz w zakresie niekorzystnych warunków pogodowych, w drodze wspólnego procesu decyzyjnego;

b) prowadzi konsultacje z operatorami w sprawie definicji środków ATFM;

c) dokonuje ustaleń roboczych z lokalnymi organami ATFM;

d) zapewnia – wraz z lokalnymi organami ATFM – opracowanie, dostępność i skuteczne wdrożenie środków ATFM (dla wszystkich faz ATFM); w przypadku gdy tego rodzaju środki ATFM mają większy wpływ na sieć, menedżer sieci ustala, w drodze wspólnego procesu decyzyjnego, charakter środków ATFM, które mają być wdrażane;

e) w porozumieniu z lokalnymi organami ATFM określa alternatywne trasy przelotu, pozwalające uniknąć zatłoczonych obszarów lub odciążyć je, z uwzględnieniem ogólnej skuteczności działania EATMN;

f) proponuje zmianę trasy przelotu dla tych lotów, jeżeli może się to przyczynić do optymalizacji skutków wynikających z lit. e);

g) w porozumieniu z organami ATS i lokalnymi organami ATFM określa i koordynuje odpowiednie środki zapewniania przepustowości niezbędnej do zaspokojenia zapotrzebowania na ruch lotniczy w odpowiednich częściach obszaru, za który jest odpowiedzialny, a także zapewnia wdrożenie tych środków;

h) przekazuje w odpowiednim terminie informacje na temat operacji ATFM operatorom statków powietrznych, lokalnym organom ATFM i organom ATS, w tym w zakresie:

(i) planowanych środków ATFM;

(ii) wpływu środków ATFM na czas startu i profil lotu poszczególnych lotów;

i) monitoruje przypadki braku planów lotu i złożenia wielu planów lotu;

j) zawiesza plan lotu, w przypadku gdy, uwzględniając tolerancję czasową, przydział czasu na start wynikający z ATFM nie może być dotrzymany, a nowy przewidywany czas odblokowania nie jest znany;

k) monitoruje liczbę udzielonych zwolnień ze środków ATFM;

l) opracowuje, utrzymuje i publikuje plany awaryjne określające działania, jakie mają zostać podjęte przez właściwe strony zaangażowane w działalność operacyjną w przypadku poważnej awarii elementu funkcji ATFM na poziomie sieci, która mogłaby spowodować znaczne ograniczenie przepustowości lub poważne zakłócenia w przepływach ruchu, bądź oba te skutki;

m) udostępnia wszystkim stronom zaangażowanym w działalność operacyjną wszystkie stosowne analizy i oceny postoperacyjne;

n) umożliwia odpowiednie przygotowanie i przewidywalność EATMN, zapewnia ustalenia robocze służące gromadzeniu terminowych i uaktualnionych informacji o zapotrzebowaniu na ruch w odniesieniu do wszystkich faz ATFM od użytkowników przestrzeni powietrznej i dzielenie się tymi informacjami z lokalnymi organami ATFM.

7. Organy służb ruchu lotniczego:

a) koordynują środki ATFM za pośrednictwem lokalnego organu (lokalnych organów) ATFM z menedżerem sieci w celu zapewnienia, aby wybrane środki służyły optymalizacji ogólnej skuteczności działania EATMN;

b) zapewniają koordynację środków ATFM mających zastosowanie do portów lotniczych z danym operatorem portu lotniczego, aby planowanie w porcie lotniczym było efektywne i przynosiło korzyścii wszystkim stronom zaangażowanym w działalność operacyjną;

c) za pośrednictwem lokalnego organu ATFM powiadamiają menedżera sieci o wszystkich zdarzeniach, w tym o przejściowych planach wprowadzających istotne usprawnienia w przestrzeni powietrznej lub systemach ATM oraz o niekorzystnych warunkach pogodowych, mogących wpływać na przepustowość kontroli ruchu lotniczego lub na zapotrzebowanie na ruch lotniczy i proponowanych działań łagodzących;

d) przekazują menedżerowi sieci i lokalnym organom ATFM następujące dane i ich aktualizacje, o ile jest to technicznie wykonalne, w sposób terminowy i zapewniający ich jakość:

(i) struktury przestrzeni powietrznej i tras;

(ii) dostępność przestrzeni powietrznej i tras, w tym uzyskana dzięki elastycznemu wykorzystaniu przestrzeni powietrznej zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 2150/2005;

(iii) konfiguracje i aktywacje organu służb ruchu lotniczego sektora;

(iv) czasy kołowania i konfiguracje dróg startowych;

(v) przepustowość kontroli ruchu lotniczego sektora i lotniska, w tym dróg startowych;

(vi) aktualne położenia lecących statków powietrznych;

(vii) odchylenia od planów lotu;

(viii) rzeczywiste czasy startu;

(ix) informacje na temat dostępności operacyjnej infrastruktury łączności, nawigacji i nadzoru (CNS)/ATM.

8. Dane, o których mowa w ust. 7 lit. d), są udostępniane menedżerowi sieci i stronom zaangażowanym w działalność operacyjną oraz przez nich.

9. Aby zagwarantować przewidywalność sieci, organ ATS w porcie lotniczym odlotu dba, aby loty, przy których nie dotrzymano szacunkowych czasów odblokowania (z uwzględnieniem ustalonej tolerancji czasowej), lub których plan lotu odrzucono lub zawieszono, nie otrzymywały zezwolenia na start.

10. Lokalne organy ATFM:

a) działają jako punkt kontaktowy i interfejs między menedżerem sieci centralnie zarządzającym przepływem ruchu lotniczego a wyznaczonymi obszarami i powiązanymi z nimi lotniskami oraz organami ATS (wojskowymi i cywilnymi) w obszarze, za który są odpowiedzialne, zgodnie z podziałem ról i zakresów obowiązków uzgodnionym w drodze odpowiednich ustaleń roboczych z menedżerem sieci;

b) ustanawiają odpowiednie procedury lokalne zgodnie z procedurami ustanowionymi przez menedżera sieci centralnie zarządzającego przepływem ruchu lotniczego, w tym procedury tymczasowe;

c) przekazują menedżerowi sieci centralnie zarządzającemu ATFM wszystkie niezbędne dane lokalne na potrzeby wykonywania funkcji ATFM;

d) zapewniają, w porozumieniu z odpowiednimi organami ATS i menedżerem sieci centralnie zarządzającemu ATFM, odpowiednie wdrożenie środków ATFM dla optymalnego przepływu ruchu i zrównoważenia zapotrzebowania i przepustowości poprzez koordynację efektywnego wykorzystania dostępnej przepustowości. W przypadku gdy środki te mają szerszy wpływ na sieć, zapewnia się koordynację regionalną pod egidą menedżera sieci;

e) powiadamiają menedżera sieci o wszystkich zdarzeniach, w tym o przejściowych planach wprowadzających istotne usprawnienia w przestrzeni powietrznej lub systemach ATM oraz w zakresie niekorzystnych warunków pogodowych, mogących wpływać na przepustowość kontroli ruchu lotniczego lub na zapotrzebowanie na ruch lotniczy i proponowanych działań łagodzących;

f) zapewniają, w porozumieniu ze stosownymi organami ATS i menedżerem sieci, analizy postoperacyjne w celu zidentyfikowania środków poprawy skuteczności działania sieci;

g) stale aktualizują wcześniej opracowane plany awaryjne, w których określają szczegółowo sposób obsługi obszaru, za który odpowiadają, aby umożliwić menedżerowi sieci pomoc lokalnym organom ATFM przy operacjach awaryjnych. Przedmiotowe lokalne plany są udostępniane menedżerowi sieci i koordynowane z nim.

11. Jeżeli utworzono biuro odpraw załóg, ułatwia ono wymianę informacji między pilotami lub operatorami a lokalnym organem ATFM lub menedżerem sieci centralnie zarządzającym ATFM.

12. Operatorzy statków powietrznych:

a) przedstawiają jeden plan lotu dla każdego zamierzonego lotu. Przedłożony plan lotu musi prawidłowo odzwierciedlać planowany profil lotu;

b) zapewniają uwzględnienie wszystkich istotnych środków ATFM i ich zmian w planowanej operacji lotniczej;

c) uczestniczą w opracowywaniu przez menedżera sieci ustaleń roboczych, ułatwiając terminowe uzyskanie uaktualnionych informacji na temat zapotrzebowania na ruch lotniczy w odniesieniu do wszystkich faz ATFM.

13. Operatorzy portów lotniczych:

a) ustalają z lokalnym organem ATS:

(i) sposób wymiany i koordynacji z odpowiednimi lokalnymi organami ATFM i menedżerem sieci wszystkich informacji na temat przepustowości i zapotrzebowania na ruch lotniczy oraz ich zmian w odniesieniu do wszystkich faz ATFM, w szczególności przed publikacją rozkładu lotów;

(ii) tryb powiadamiania odpowiednich lokalnych organów ATFM i menedżera sieci o wszelkich zdarzeniach, które mogą mieć wpływ na przepustowość kontroli ruchu lotniczego lub na zapotrzebowanie na ruch lotniczy;

b) tryb ustanawianie procesów oceny zapotrzebowania i wpływu na zapotrzebowanie zdarzeń szczególnych, wykorzystywanych odnośnie do wszystkich faz ATFM.

14. W odniesieniu do spójności między planami lotu a przydziałami czasu na start lub lądowanie w portach lotniczych:

a) na wniosek koordynatora przydziałów czasu na start lub lądowanie lub operatora koordynowanego portu lotniczego, menedżer sieci lub lokalny organ ATFM przedkładają im plan lotu wykonywanego w danym porcie lotniczym przed jego wykonaniem. Koordynatorzy przydziałów czasu na start lub lądowanie lub operatorzy koordynowanych portów lotniczych zapewniają infrastrukturę niezbędną do przyjmowania planów lotu przedkładanych przez menedżera sieci lub lokalny organ ATFM;

b) przed wykonaniem lotu operatorzy statków powietrznych przekazują lotniskom odlotu i przylotu niezbędne informacje, aby umożliwić powiązanie oznaczenia lotu podanego w planie lotu z oznaczeniem podanym do celów przydziału odpowiedniego czasu na start lub lądowanie. stosownie do przypadku powiązania dokonuje menedżer sieci, lokalny organ ATFM, lokalny organ ATS lub operator portu lotniczego;

c) każdy operator statku powietrznego, każdy operator portu lotniczego i każdy organ ATS zgłasza koordynatorowi przydziałów czasu na start lub lądowanie wszelkie przypadki wielokrotnego wykonywania operacji przewozu lotniczego w terminach znacznie różniących się od przydziałów czasu na start lub lądowanie bądź wykorzystania przydziałów czasu na start lub lądowanie w sposób znacznie różniący się od sposobu wskazanego w chwili przydziału, gdy powoduje to zakłócenia w działalności portu lotniczego lub operacjach ruchu lotniczego;

d) menedżer sieci zgłasza koordynatorom przydziałów czasu na start lub lądowanie wszelkie przypadki wielokrotnego wykonywania operacji przewozu lotniczego w terminach znacznie różniących się od przydziałów czasu na start lub lądowanie bądź wykorzystania przydziałów czasu na start lub lądowanie w sposób znacznie różniący się od sposobu wskazanego w chwili przydziału, gdy powoduje to zakłócenia w zakresie ATFM.

15. Wdrażając informacje dotyczące planowania przylotu i odlotu (DPI), lokalne strony zaangażowane w działalność operacyjną w porcie lotniczym w pełni koordynują z menedżerem sieci ustanawianie i obsługę tej funkcji oraz wymianę związanych z nią danych.

16. W odniesieniu do zdarzeń krytycznych:

a) menedżer sieci opracowuje, utrzymuje i publikuje procedury ATFM w zakresie postępowania w razie wystąpienia zdarzeń krytycznych na poziomie sieci. Procedury ATFM określają działania, jakie mają zostać podjęte przez właściwe strony zaangażowane w działalność operacyjną w przypadku poważnego zakłócenia elementu sieci, które mogłoby spowodować znaczne ograniczenie przepustowości lub poważne zakłócenia w przepływach ruchu, bądź oba te skutki;

b) przygotowując się do wystąpienia zdarzeń krytycznych, organy ATS i operatorzy portów lotniczych koordynują przedmiot i zakres procedur awaryjnych z menedżerem sieci i lokalnymi organami ATFM, operatorami statków powietrznych, których dotyczą zdarzenia krytyczne, a także, w stosownych przypadkach, z koordynatorami przydziałów czasu na start lub lądowanie, w tym wszelkich dostosowań zasad pierwszeństwa. Procedury awaryjne obejmują:

(i) kwestie organizacyjne i koordynacyjne;

(ii) środki ATFM regulujące dostęp do obszarów objętych zdarzeniem, aby zapobiec nadmiernemu zapotrzebowaniu na ruch lotniczy w porównaniu z deklarowaną przepustowością całości lub części przestrzeni powietrznej lub przedmiotowych portów lotniczych;

(iii) okoliczności, warunki i procedury stosowania zasad pierwszeństwa w odniesieniu do lotów, z poszanowaniem zasadniczych interesów państw członkowskich w zakresie bezpieczeństwa i polityki obronnej;

(iv) środki służące przywróceniu normalnego funkcjonowania.

CZĘŚĆ C

Monitorowanie funkcji ATFM

1. Dla zapewnienia przewidywalności, a tym samym skuteczności działania EATMN, podstawowe znaczenie mają informacje na temat planowanych operacji i środków ATFM oraz ich przestrzeganie. W związku z tym wprowadza się szczególne monitorowanie funkcji ATFM.

2. Państwa członkowskie zapewniają, aby w przypadku gdy poziom przestrzegania przydziałów czasu na start wynikających z ATFM w danym porcie lotniczym odlotu wyniesie 80 % lub mniej w ciągu roku, zgodnie z ustaleniami menedżera sieci, organ ATS w tym porcie lotniczym przekazał odpowiednie informacje o braku zgodności oraz o działaniach podjętych w celu zapewnienia przestrzegania przydziałów czasu na start wynikających z ATFM. Działania te wymienia się w sprawozdaniu przedkładanym Komisji przez zainteresowane państwo członkowskie.

3. Organ ATS w danym porcie lotniczym przekazuje menedżerowi sieci odpowiednie informacje o wszelkich przypadkach zignorowania odrzucenia planu lotu lub jego zawieszenia oraz o działaniach podjętych w celu zapewnienia zgodności. Działania te wymienia się w sprawozdaniu przedkładanym Komisji przez menedżera sieci.

4. W przypadku gdy przyznane zwolnienia przekraczają 0,6 % rocznych odlotów w danym państwie członkowskim, menedżer sieci powiadamia o tym to państwo członkowskie. Powiadomione państwo członkowskie sporządza sprawozdanie zawierające szczegółowe dane o przyznanych zwolnieniach i przedkłada je Komisji.

5. Menedżer sieci zapewnia, aby operator statku powietrznego był powiadamiany o zignorowaniu środków ATFM wynikających ze stosowania wymogów związanych z przypadkami braku planu lotu i złożenia wielu planów lotu. Powiadomiony operator statku powietrznego sporządza sprawozdanie zawierające szczegółowe informacje na temat okoliczności i działań podjętych w celu skorygowania zaistniałej niezgodności. Menedżer sieci sporządza celem przedłożenia Komisji roczne sprawozdanie zawierające szczegółowe informacje na temat przypadków braku planu lotu lub złożenia wielu planów lotu.

6. Menedżer sieci dokonuje corocznego przeglądu przestrzegania środków ATFM, aby zapewnić poprawę poziomu przestrzegania tych środków przez wszystkie strony zaangażowane w działalność operacyjną.

7. Menedżer sieci sporządza sprawozdania roczne i przedkłada je Komisji. Sprawozdania te wskazują jakość funkcji ATFM i opisują szczegółowo:

a) przyczyny stosowania środków ATFM;

b) skutki środków ATFM;

c) przestrzeganie środków ATFM;

d) udział wszystkich stron zaangażowanych w działalność operacyjną w optymalizacji ogólnej efektywności sieci;

e) zalecenia dotyczące tych poszczególnych punktów mające na celu poprawę skuteczności działania sieci.

8. Menedżer sieci zapewnia utworzenie i utrzymywanie archiwum zawierającego: dane dotyczące ATFM wymienione w niniejszym załączniku, plany lotu, dzienniki operacyjne i odpowiednie dane kontekstowe. Dane te przechowuje się przez dwa lata od ich przedłożenia i udostępnia na żądanie Komisji, państwom członkowskim, organom ATS i operatorom statków powietrznych. Dane te udostępnia się również koordynatorom przydziałów czasu na start lub lądowanie i operatorom portów lotniczych, aby pomóc w regularnych ocenach deklarowanej przepustowości.

Dodatek

Wykaz przepisów ICAO służących zarządzaniu przepływem ruchu lotniczego

1. Rozdział 3 pkt 3.7.5 (Zarządzanie przepływem ruchu lotniczego) załącznika 11 do konwencji chicagowskiej – Służby ruchu lotniczego (wydanie czternaste z lipca 2016 r. zawierające zmianę nr 50 A).

2. Rozdział 3 (Przepustowość ATS i zarządzanie przepływem ruchu lotniczego) dokumentu ICAO nr 4444 – Procedury służb żeglugi powietrznej – Zarządzanie ruchem lotniczym (PANS-ATM) (wydanie szesnaste z 2016 r. zawierające zmianę nr 7 A).

3. Rozdziały 2 i 8 (Zarządzanie przepływem ruchu lotniczego) dokumentu ICAO 7030 – Regionalne procedury uzupełniające dla regionu Europy (EUR) (wydanie piąte z 2007 r.).