Załącznik IV

1. OCENA ZGODNOŚCI KRAJOWYCH DOCELOWYCH PARAMETRÓW SKUTECZNOŚCI DZIAŁANIA LUB DOCELOWYCH PARAMETRÓW SKUTECZNOŚCI DZIAŁANIA NA SZCZEBLU FUNKCJONALNYCH BLOKÓW PRZESTRZENI POWIETRZNEJ

1.1.

BEZPIECZEŃSTWO

Efektywność zarządzania bezpieczeństwem

Spójność krajowych docelowych parametrów skuteczności działania lub docelowych parametrów skuteczności działania na poziomie FAB w zakresie efektywności zarządzania bezpieczeństwem z ogólnounijnymi docelowymi parametrami skuteczności działania, w ramach której – dla każdego roku kalendarzowego okresu odniesienia – poziom efektywności zarządzania bezpieczeństwem odpowiada co najmniej odpowiednim ogólnounijnym docelowym parametrom skuteczności działania.

1.2.

OCHRONA ŚRODOWISKA

Przeciętna horyzontalna efektywność lotu na trasie dla faktycznej trajektorii

Spójność krajowych docelowych parametrów skuteczności działania lub docelowych parametrów skuteczności działania na poziomie FAB z ogólnounijnymi docelowymi parametrami skuteczności działania na każdy rok kalendarzowy okresu odniesienia, poprzez porównanie krajowych docelowych parametrów skuteczności działania lub docelowych parametrów skuteczności działania na poziomie FAB z wartościami odniesienia horyzontalnej efektywności lotu na trasie, określonymi w najnowszej wersji planu usprawnienia europejskiej sieci tras dostępnej w momencie przyjęcia ogólnounijnych docelowych parametrów skuteczności działania.

Do celów niniejszego ustępu „wartość odniesienia dla horyzontalnej efektywności lotu na rasie” oznacza oszacowaną przez menedżera sieci wartość efektywności lotu dla faktycznej trajektorii na szczeblu krajowym lub na szczeblu funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej, na potrzeby zapewnienia realizacji ogólnounijnego docelowego parametru w zakresie horyzontalnej efektywności lotu na trasie dla faktycznej trajektorii.

1.3.

PRZEPUSTOWOŚĆ

Średnie opóźnienie ATFM na trasie przypadające na lot

Spójność krajowych docelowych parametrów skuteczności działania lub docelowych parametrów skuteczności działania na poziomie FAB z ogólnounijnymi docelowymi parametrami skuteczności działania na każdy rok kalendarzowy okresu odniesienia, przez porównanie krajowych docelowych parametrów skuteczności działania lub parametrów docelowych skuteczności działania na poziomie FAB z wartościami odniesienia określonymi w najnowszej wersji planu operacyjnego sieci, dostępnej w momencie przyjęcia ogólnounijnych docelowych parametrów skuteczności działania.

1.4.

EFEKTYWNOŚĆ KOSZTOWA

Ustalony koszt jednostkowy na trasie

a) Zgodność trendów w zakresie ustalonego kosztu jednostkowego na poziomie strefy pobierania opłat w okresie odniesienia z trendem ustalonego kosztu jednostkowego w tym samym okresie w całej Unii, przy czym trendy te wyraża się jako wartości procentowe.

Do celów obliczania tych trendów stosuje się obowiązujące ogólnounijne i lokalne docelowe parametry skuteczności działania oraz wartości bazowe ustalonego kosztu jednostkowego, o których mowa w art. 9 ust. 4 lit. a) oraz w art. 10 ust. 2 lit. a).

b) Zgodność trendów w zakresie ustalonego kosztu jednostkowego na poziomie strefy pobierania opłat w okresie obejmującym zarówno okres odniesienia planu skuteczności działania, jak i poprzedni okres odniesienia („długookresowy trend ustalonego kosztu jednostkowego”) z trendem ustalonego kosztu jednostkowego w tym samym okresie w całej Unii, przy czym trendy te wyraża się jako wartości procentowe.

Długookresowy trend ustalonego kosztu jednostkowego na szczeblu strefy pobierania opłat oblicza się przy użyciu faktycznego kosztu jednostkowego na szczeblu strefy pobierania opłat w roku poprzedzającym rozpoczęcie poprzedniego okresu odniesienia.

c) Spójność poziomu ustalonego kosztu jednostkowego: porównanie wartości bazowej ustalonego kosztu jednostkowego, o której mowa w art. 10 ust. 2 lit. a), na poziomie danej strefy pobierania opłat z odpowiednią średnią wartością dla stref pobierania opłat, gdzie określony zgodnie z art. 9 ust. 4 lit. c) kontekst operacyjny i gospodarczy, w jakim działają instytucje zapewniające służby żeglugi powietrznej, jest podobny.

d) Odstępstwo od kryteriów, o których mowa w lit. a)–c), można uznać za konieczne i proporcjonalne, aby:

(i) umożliwić osiągnięcie docelowych parametrów skuteczności działania w kluczowym obszarze skuteczności działania dotyczącym przepustowości na poziomie krajowym lub na poziomie funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej, pod warunkiem że odchylenie od trendu ogólnounijnego ustalonego kosztu jednostkowego wynika wyłącznie z dodatkowych ustalonych kosztów środków niezbędnych do osiągnięcia parametrów docelowych skuteczności działania w kluczowym obszarze działania dotyczącym przepustowości; albo

(ii) wdrożyć środki restrukturyzacyjne, które prowadzą do powstania kosztów restrukturyzacji, o których mowa w art. 2 pkt 18, pod warunkiem że odchylenie wynika wyłącznie z tych kosztów restrukturyzacji oraz że w planie skuteczności działania wykazano, że dane środki restrukturyzacyjne przyniosą użytkownikom przestrzeni powietrznej korzyści finansowe netto najpóźniej w kolejnym okresie odniesienia.

2. KOREKTA PROJEKTÓW PLANÓW SKUTECZNOŚCI DZIAŁANIA

2.1.

Elementy podlegające korekcie:

a) środki służące osiągnięciu docelowych parametrów skuteczności działania na poziomie krajowym lub na poziomie FAB w odniesieniu do każdego kluczowego obszaru skuteczności działania, o którym mowa w załączniku II pkt 3.2;

b) krajowe docelowe parametry skuteczności działania lub docelowe parametry skuteczności działania na szczeblu funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej w zakresie średniego opóźnienia ATFM przylotów przypadającego na lot:

(i) porównanie z poziomem i trendem faktycznej skuteczności działania w trakcie okresu odniesienia, który poprzedza okres odniesienia uwzględniony w planie skuteczności działania;

(ii) na poziomie portów lotniczych, porównanie skuteczności działania z podobnymi portami lotniczymi;

c) krajowe docelowe parametry skuteczności działania lub docelowe parametry skuteczności działania na szczeblu funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej w zakresie terminalowego ustalonego kosztu jednostkowego:

(i) porównanie z trendem ustalonego kosztu jednostkowego na trasie na szczeblu lokalnym;

(ii) porównanie z poziomem i trendem faktycznej skuteczności działania w trakcie okresu odniesienia, który poprzedza okres odniesienia uwzględniony w planie skuteczności działania;

(iii) na poziomie portów lotniczych, porównanie skuteczności działania z podobnymi portami lotniczymi;

d) kluczowe czynniki i parametry użyte do określenia krajowych docelowych parametrów skuteczności działania lub docelowych parametrów skuteczności działania na szczeblu funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej, lub skuteczności działania w kluczowym obszarze skuteczności działania dotyczącym efektywności kosztowej:

(i) wartości bazowe i założenia użyte do określenia ustalonych kosztów za pierwszy rok okresu odniesienia, w porównaniu z najnowszymi dostępnymi kosztami rzeczywistymi;

(ii) prognozy ruchu wykorzystane w planie skuteczności działania oraz, w przypadku gdy prognozy te różnią się od prognoz bazowych STATFOR, przedstawione uzasadnienia;

(iii) planowany koszt kapitału w odniesieniu do poziomu i składu regulacyjnej podstawy aktywów oraz planowana stopa kosztu kapitału przed podatkiem, w tym oprocentowanie długu i zwrot z kapitału własnego;

(iv) ustalone koszty nowych i trwających inwestycji oraz uzasadnienia znaczących inwestycji;

(v) ustalone koszty emerytur i założenia, na podstawie których je obliczono;

(vi) założenia dotyczące oprocentowania pożyczek finansujących zapewnianie służb żeglugi powietrznej, w tym kwoty, okres kredytowania i inne stosowne informacje dotyczące pożyczek oraz uzgodnienie ze średnim ważonym oprocentowaniem długu przyjętym do wyliczenia stopy kosztu kapitału przed podatkiem oraz kosztu kapitału uwzględnionego w ustalonych kosztach;

(vii) metoda zastosowana do podziału kosztów między służbami trasowymi i terminalowymi oraz uzasadnienia wszelkich zmian w zastosowanej metodzie w porównaniu z poprzednim okresem odniesienia;

e) wartości parametrów podziału ryzyka związanego z ruchem, o których mowa w art. 27 ust. 2 i 3 oraz, w przypadku dostosowania przez krajowy organ nadzoru wartości wspomnianych parametrów zgodnie z art. 27 ust. 5, uzasadnienia przekazane w odniesieniu do wspomnianych wartości;

f) system lub systemy zachęt, o których mowa w art. 11;

g) korzyści i synergia w zakresie skuteczności działania osiągnięte dzięki inicjatywom współpracy transgranicznej, w tym dzięki współpracy na szczeblu funkcjonalnych bloków przestrzeni powietrznej lub w ramach sojuszów sektorów przemysłu;

h) w odniesieniu do stosowania uproszczonego systemu opłat, o którym mowa w art. 34, sprawdzenie, czy spełniono kryteria, o których mowa w art. 34 ust. 2.