Rozporządzenie Komisji (UE) 2019/318 z dnia 19 lutego 2019 r. zmieniające rozporządzenie (UE) 2017/2400 oraz dyrektywę 2007/46/WE Parlamentu Europejskiego i Rady w odniesieniu do określania emisji CO2 i zużycia paliwa przez pojazdy ciężkie (Tekst mający znaczenie dla EOG.)

Załącznik X

W mocy

„ZAŁĄCZNIK Xa

Zgodność użytkowania narzędzia symulacyjnego oraz właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do części, oddzielnych zespołów technicznych i układów: procedura badania weryfikacyjnego

1. Wprowadzenie

W niniejszym załączniku określono wymagania dotyczące procedury badania weryfikacyjnego, która stanowi procedurę badania służącego zweryfikowaniu emisji CO2 przez nowe pojazdy ciężkie.

Procedura badania weryfikacyjnego obejmuje badanie drogowe mające na celu zweryfikowanie emisji CO2 przez nowe pojazdy po tym, jak zostaną wyprodukowane. Badanie przeprowadza producent pojazdu i weryfikuje je organ udzielający homologacji, który wydał licencję na użytkowanie narzędzia symulacyjnego.

Podczas procedury badania weryfikacyjnego mierzy się moment obrotowy i prędkość na kołach napędzanych, prędkość obrotową silnika, zużycie paliwa, włączony bieg pojazdu i pozostałe istotne parametry wymienione w pkt 6.1.6. Dane zmierzone wprowadza się do narzędzia symulacyjnego, które wykorzystuje dane wejściowe dotyczące pojazdów i informacje wejściowe wykorzystane do określania poziomu emisji CO2 generowanych przez pojazdy i poziomu zużycia paliwa przez pojazdy. Na potrzeby symulacji procedury badania weryfikacyjnego jako dane wejściowe zamiast prędkości pojazdu wykorzystuje się, jak przedstawiono na rys. 1, chwilowo zmierzone moment obrotowy i prędkość obrotową kół oraz prędkość obrotową silnika zgodnie z pkt 6.1.6. Moc wentylatora podczas procedury badania weryfikacyjnego oblicza się zgodnie ze zmierzoną prędkością wentylatora. Aby przejść procedurę badania weryfikacyjnego, zmierzone zużycie paliwa musi mieścić się w tolerancjach określonych w pkt 7 i należy je porównać ze zużyciem paliwa symulowanym za pomocą zestawu danych weryfikacyjnych.

W ramach procedury badania weryfikacyjnego kontroluje się również poprawność zestawu danych wejściowych dotyczących pojazdów z certyfikacji właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do części, oddzielnych zespołów technicznych i układów, aby sprawdzić dane i proces przetwarzania danych. Poprawność danych wejściowych powiązanych z częściami, oddzielnymi zespołami technicznymi i układami istotnymi w kontekście oporu powietrza i oporu toczenia pojazdu weryfikuje się zgodnie z pkt 6.1.1.

Rysunek 1

Schemat metody stosowanej w procedurze badania weryfikacyjnego

2. Definicje

Do celów niniejszego załącznika stosuje się następujące definicje:

1) »zestaw danych istotny dla badania weryfikacyjnego« oznacza zestaw danych wejściowych dotyczących części, oddzielnych zespołów technicznych i układów oraz informacji wejściowych wykorzystywanych do określania poziomu emisji CO2 przez pojazd istotny dla procedury badania weryfikacyjnego;

2) »pojazd istotny dla procedury badania weryfikacyjnego« oznacza nowy pojazd, dla którego zgodnie z art. 9 określono i zadeklarowano wartość emisji CO2 i zużycia paliwa;

3) »skorygowana rzeczywista masa pojazdu« oznacza skorygowaną rzeczywistą masę pojazdu określoną zgodnie z pkt 2 ppkt 4 załącznika III;

4) »rzeczywista masa pojazdu« zgodnie z definicją w art. 2 pkt 6 rozporządzenia (UE) nr 1230/2012;

5) »rzeczywista masa pojazdu z obciążeniem użytkowym« oznacza rzeczywistą masę pojazdu po dodaniu konstrukcji nośnej i obciążenia użytkowego w ramach procedury badania weryfikacyjnego;

6) »moc na kołach« oznacza całkowitą moc na kołach napędzanych pojazdu konieczną do przezwyciężenia wszystkich oporów jazdy na kole, którą oblicza się w ramach narzędzia symulacyjnego na podstawie zmierzonego momentu obrotowego i prędkości obrotowej kół napędzanych;

7) »sygnał magistrali CAN« oznacza sygnał odebrany za pośrednictwem połączenia z elektroniczną jednostką sterującą pojazdu, o której mowa w dodatku 1 pkt 2.1.5 załącznika II do rozporządzenia (UE) nr 582/2011;

8) »jazda w terenie miejskim« oznacza całkowitą odległość przejechaną podczas pomiaru zużycia paliwa z prędkością poniżej 50 km/h;

9) »jazda w terenie wiejskim« oznacza całkowitą odległość przejechaną podczas pomiaru zużycia paliwa z prędkością 50–70 km/h;

10) »jazda po autostradzie« oznacza całkowitą odległość przejechaną podczas pomiaru zużycia paliwa z prędkością powyżej 70 km/h;

11) »przesłuch« oznacza sygnał w głównym punkcie wyjściowym czujnika (My) wygenerowany przez wielkość mierzoną (Fz) oddziałującą na ten czujnik, który różni się od sygnału generowanego przez wielkość mierzoną przypisaną do tego punktu wyjściowego; układ współrzędnych przyporządkowuje się zgodnie z normą ISO 4130.

3. Wybór pojazdu

Nowe pojazdy należy w każdym roku produkcji badać w takiej liczbie, aby zapewnić, by w procedurze badania weryfikacyjnego uwzględniono istotne różnice w wykorzystywanych częściach, oddzielnych zespołach technicznych lub układach. Pojazdy należy wybierać do badania weryfikacyjnego w oparciu o następujące wymagania:

a) Pojazdy, które mają zostać poddane badaniu weryfikacyjnemu, wybiera się spośród pojazdów z linii produkcyjnej, dla której zgodnie z art. 9 określono i zadeklarowano wartość emisji CO2 i zużycia paliwa. Części, oddzielne zespoły techniczne lub układy zamontowane w pojeździe lub na nim muszą pochodzić z produkcji seryjnej i odpowiadać tym, które montuje się w dniu produkcji pojazdu.

b) Pojazdy wybiera organ udzielający homologacji, który wydał licencję na użytkowanie narzędzia symulacyjnego, na podstawie propozycji producenta pojazdu.

c) Do badania weryfikacyjnego wybiera się wyłącznie pojazdy z jedną osią napędzaną.

d) Zaleca się, aby w każdym zestawie danych istotnym dla badania weryfikacyjnego uwzględniono silnik, oś i przekładnię, których dany producent sprzedaje najwięcej. Części, oddzielne zespoły techniczne lub układy można zbadać wszystkie łącznie w jednym pojeździe lub w różnych pojazdach, pod warunkiem że poszczególne części zostaną objęte co najmniej jednym badaniem weryfikacyjnym przeprowadzonym na jednym pojeździe.

e) Do badania weryfikacyjnego nie wybiera się pojazdów, w przypadku których w certyfikacji CO2 ich części, oddzielnych zespołów technicznych lub układów stosuje się wartości standardowe zamiast zmierzonych wartości dotyczących przekładni i strat na osi, o ile produkuje się pojazdy spełniające wymagania określone w lit. a)–c) i wykorzystujące w certyfikacji CO2 zmierzone mapy strat w odniesieniu do tych części, oddzielnych zespołów technicznych lub układów.

f) Minimalna liczba różnych pojazdów o różnych kombinacjach zestawów danych istotnych dla badania weryfikacyjnego, które należy corocznie poddać badaniu weryfikacyjnemu, oparta jest na danych producenta pojazdu dotyczących sprzedaży, jak określono w tabeli 1:

Tabela 1

Ustalenie minimalnej liczby pojazdów, które producent pojazdu ma poddać badaniu

Liczba pojazdów, które mają zostać zbadane

Liczba wyprodukowanych rocznie pojazdów istotnych dla procedury badania weryfikacyjnego

1–25 000

25 001 –50 000

50 001 –75 000

75 001 –100 000

powyżej 100 000

g) Producent pojazdu musi zakończyć badanie weryfikacyjne w ciągu 10 miesięcy od dnia wybrania pojazdu do badania weryfikacyjnego.

4. Warunki dotyczące pojazdu

Każdy pojazd skierowany do badania weryfikacyjnego musi być w stanie, w jakim pojazdy danej serii zazwyczaj dostarcza się klientowi. Nie można wprowadzać żadnych zmian w sprzęcie, np. dodawać smarów, lub w oprogramowaniu, np. korzystać ze sterowników podrzędnych.

4.1. Dotarcie pojazdu

Dotarcie pojazdu nie jest obowiązkowe. Jeżeli całkowity przebieg badanego pojazdu jest mniejszy niż 15 000 km, stosuje się zgodnie z pkt 7 współczynnik rozwoju emisji w odniesieniu do wyniku badania. Całkowitym przebiegiem badanego pojazdu jest odczyt hodometru na początku pomiaru zużycia paliwa. Maksymalny przebieg pojazdu w kontekście procedury badania weryfikacyjnego wynosi 20 000 km.

4.2. Paliwo i smary

Wszystkie smary muszą być zgodne z konfiguracją właściwą dla serii danego pojazdu.

Do celów opisanego w pkt 6.1.5 pomiaru zużycia paliwa wykorzystuje się paliwo wzorcowe określone w pkt 3.2 załącznika V.

Zbiornik paliwa jest pełny na początku przebiegu pomiarowego dotyczącego zużycia paliwa.

5. Urządzenia pomiarowe

Wszystkie laboratoryjne, referencyjne urządzenia pomiarowe wykorzystywane do kalibracji i weryfikacji muszą spełniać wymagania określone w normach krajowych (międzynarodowych). Laboratorium wzorcujące musi spełniać wymogi określone w normach z serii ISO 9000 i albo w normie ISO/TS 16949, albo w normie ISO/IEC 17025.

5.1. Moment obrotowy

Wartość bezpośredniego momentu obrotowego na wszystkich osiach napędzanych mierzy się za pomocą następujących układów pomiarowych spełniających wymagania wymienione w tabeli 2:

a) urządzenia do pomiaru momentu obrotowego na piaście koła;

b) urządzenia do pomiaru momentu obrotowego na feldze;

c) urządzenia do pomiaru momentu obrotowego na półosi.

Skalibrowany zakres wynosi co najmniej 10 000 Nm; zakres pomiaru obejmuje całkowity zakres momentu obrotowego występującego podczas procedury badania weryfikacyjnego badanego pojazdu.

Odchylenie mierzy się w trakcie opisanego w pkt 6 badania weryfikacyjnego poprzez wyzerowanie układu do pomiaru momentu obrotowego zgodnie z pkt 6.1.5 po fazie przygotowania wstępnego, poprzez podniesienie osi i ponowne zmierzenie momentu obrotowego przy podniesionej osi bezpośrednio po badaniu weryfikacyjnym.

Aby wynik badania był ważny, należy udowodnić, że maksymalne odchylenie układu do pomiaru momentu obrotowego w procedurze badania weryfikacyjnego wynosi 150 Nm (suma dla obu kół).

5.2. Prędkość pojazdu

W ewentualnych późniejszych kontrolach wiarygodności sygnału biegu wykorzystuje się prędkość pojazdu, którą określa się na podstawie sygnału magistrali CAN.

5.3. Włączony bieg

Włączonego biegu nie trzeba mierzyć – oblicza go narzędzie symulacyjne w oparciu o zmierzoną prędkość obrotową silnika, prędkość pojazdu oraz wymiary opon i współczynniki przełożenia pojazdu zgodnie z pkt 7. Położenie przekładni można również uzyskać za pomocą sygnału magistrali CAN w celu sprawdzenia możliwych odchyleń od położenia przekładni obliczonego przez narzędzie symulacyjne. W przypadku odchylenia położenia przekładni przez ponad 5 % czasu badania producent pojazdu musi zbadać i zgłosić przyczyny wystąpienia odchylenia. Dane wejściowe dotyczące położenia przekładni wykorzystuje się w narzędziu symulacyjnym do obliczania zależnych od biegu strat w skrzyni biegów. Narzędzie symulacyjne pobiera prędkość obrotową silnika z danych wejściowych zgodnie z pkt 5.4.

5.4. Prędkość obrotowa silnika

Do pomiaru prędkości obrotowej silnika wykorzystuje się sygnał otrzymany z połączenia z elektroniczną jednostką sterującą pojazdu za pośrednictwem otwartego interfejsu pokładowego układu diagnostycznego. Alternatywne układy pomiarowe są dozwolone, jeżeli spełniają wymagania określone w tabeli 2.

5.5. Prędkość obrotowa kół na osi napędzanej

Układ pomiarowy, który wykorzystuje się do mierzenia prędkości obrotowej lewego i prawego koła na osi napędzanej do celów oceny zapotrzebowania na moc na kołach wprowadzanej do narzędzia symulacyjnego na potrzeby symulacji w badaniu weryfikacyjnym, musi spełniać wymagania określone w tabeli 2.

5.6. Prędkość obrotowa wentylatora

Można wykorzystać sygnał magistrali CAN dotyczący prędkości wentylatora, jeżeli jest dostępny. Alternatywnie można wykorzystać czujnik zewnętrzny, spełniający wymagania określone w tabeli 2.

5.7. Układ do pomiaru paliwa

Zużywane paliwo mierzy się w pojeździe za pomocą urządzenia pomiarowego podającego całkowitą ilość zużytego paliwa w kilogramach. Układ do pomiaru paliwa działa w oparciu o jedną z następujących metod pomiarowych:

a) Pomiar masy paliwa. Urządzenie do pomiaru paliwa musi spełniać wymagania w zakresie dokładności określone w tabeli 2 dla układu do pomiaru masy paliwa.

b) Pomiar objętości paliwa wraz z korektą pod kątem rozszerzalności cieplnej paliwa. Urządzenie do pomiaru objętości paliwa oraz urządzenie do pomiaru temperatury paliwa muszą spełniać wymagania w zakresie dokładności określone w tabeli 2 dla układu do pomiaru objętości paliwa. Masę paliwa zużywanego oblicza się zgodnie z następującymi równaniami:

gdzie:

mfuel

obliczona masa paliwa [kg];

całkowita liczba próbek w pomiarze;

ρ0

gęstość paliwa wykorzystanego w badaniu weryfikacyjnym w (kg/m3). Gęstość określa się zgodnie z załącznikiem IX do rozporządzenia (UE) nr 582/2011. Jeżeli w badaniu weryfikacyjnym wykorzystuje się olej napędowy, można również wykorzystać średnią wartość zakresu gęstości dla paliw wzorcowych B7 zgodnie z załącznikiem IX do rozporządzenia (UE) nr 582/2011;

temperatura paliwa odpowiadająca gęstości ρ0 dla paliwa wzorcowego zgodnie z załącznikiem V [°C];

ρi

gęstość paliwa badawczego dla próbki i [kg/m3];

Vfuel, i

całkowita objętość paliwa zużywanego dla próbki i [m3];

ti+1

zmierzona temperatura paliwa dla próbki i+1 [°C];

współczynnik korekcji temperatury (0,001 in K– 1).

5.8. Masa pojazdu

Następujące masy pojazdu mierzy się za pomocą urządzenia spełniającego wymagania określone w tabeli 2:

a) rzeczywista masa pojazdu;

b) rzeczywista masa pojazdu z obciążeniem użytkowym.

5.9. Ogólne wymagania dotyczące pomiarów w pojeździe

Wszystkie dane rejestruje się w częstotliwości co najmniej 2 Hz lub w częstotliwości zalecanej przez producenta danego urządzenia, jeżeli jest to wartość wyższa.

Dane wejściowe dla narzędzia symulacyjnego mogą pochodzić z różnych rejestratorów. Na podstawie pomiarów podaje się następujące dane wejściowe:

a) moment obrotowy na kołach napędzanych dla każdego koła;

b) prędkość obrotowa na kołach napędzanych dla każdego koła;

c) bieg (opcjonalnie);

d) prędkość obrotowa silnika;

e) prędkość wentylatora;

f) prędkość pojazdu;

g) przepływ paliwa.

Moment obrotowy i prędkość obrotową na kołach rejestruje się w jednym systemie rejestrowania danych. Jeżeli w przypadku różnych sygnałów wykorzystuje się odmienne systemy rejestrowania danych, rejestruje się jeden wspólny sygnał, np. prędkość pojazdu, w celu zapewnienia prawidłowego dopasowania czasowego sygnałów.

Wszelkie użyte urządzenia pomiarowe muszą spełniać wymagania w zakresie dokładności określone w tabeli 2. Jakiekolwiek urządzenie, którego nie wymieniono w tabeli 2, musi spełniać wymagania w zakresie dokładności określone w tabeli 2 w załączniku V.

Tabela 2

Wymagania dotyczące układów pomiarowych

Układ pomiarowy

Dokładność

Czas narastania (1)

Równowaga dla masy pojazdu

50 kg lub

< 0,5 % maks. kalibracji,

w zależności od tego, która z tych wartości jest mniejsza

— Prędkość obrotowa kół

< 0,5 % maks. kalibracji

≤ 1 s

Przepływ masowy paliwa w przypadku paliw ciekłych

< 1,0 % odczytu lub

< 0,5 % maks. kalibracji,

w zależności od tego, która z tych wartości jest większa

≤ 2 s

Układ do pomiaru objętości paliwa (2)

< 1,0 % odczytu lub

< 0,5 % maks. kalibracji,

w zależności od tego, która z tych wartości jest większa

≤ 2 s

Temperatura paliwa

± 1 °C

≤ 2 s

Czujnik służący do mierzenia prędkości obrotowej wentylatora chłodzącego

0,4 % odczytu lub 0,2 % maks. kalibracji prędkości, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa

≤ 1 s

Prędkość obrotowa silnika

Zgodnie z załącznikiem V

Moment obrotowy kół

W przypadku kalibracji 10 kNm:

< 40 Nm – dokładność

< 20 Nm – przesłuch

< 0,1 s

Wartości maksymalnej kalibracji odpowiadają co najmniej 1,1-krotności maksymalnej przewidzianej wartości oczekiwanej w przypadku danego układu pomiarowego w ramach wszystkich przebiegów badawczych. Na potrzeby układu pomiarowego momentu obrotowego maksymalna kalibracja może być ograniczona do 10 kNm.

Podanej dokładności dochowuje się, wykorzystując wszystkie pojedyncze dokładności, jeżeli zastosowano więcej niż jedną skalę.

6. Procedura badania

6.1. Przygotowanie pojazdu

Pojazd pochodzi z produkcji seryjnej i wybiera się go zgodnie z pkt 3.

6.1.1. Walidacja danych wejściowych

Podstawą do walidacji danych wejściowych jest dokumentacja producenta wybranego pojazdu. Numer identyfikacyjny wybranego pojazdu jest taki sam, jak numer identyfikacyjny pojazdu w dokumentacji informacyjnej przeznaczonej dla klientów.

Na wniosek organu udzielającego homologacji, który wydał licencję na użytkowanie narzędzia symulacyjnego, producent pojazdu dostarcza w ciągu 15 dni roboczych dokumentację producenta, informacje i dane wejściowe niezbędne do działania narzędzia symulacyjnego oraz świadectwo dotyczące właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa dla wszystkich istotnych części, oddzielnych zespołów technicznych lub układów.

6.1.1.1 Weryfikacja części, oddzielnych zespołów technicznych lub układów oraz danych i informacji wejściowych

W odniesieniu do części, oddzielnych zespołów technicznych i układów montowanych na pojeździe przeprowadza się następujące kontrole:

a) integralność danych narzędzia symulacyjnego: integralność skrótu kryptograficznego dokumentacji producenta zgodnie z art. 9 ust. 3, ponownie obliczonego w trakcie procedury badania weryfikacyjnego za pomocą narzędzia haszującego, weryfikuje się poprzez porównanie ze skrótem kryptograficznym w świadectwie zgodności;

b) dane dotyczące pojazdu: numer identyfikacyjny pojazdu, konfiguracja osi, wybrane urządzenia pomocnicze oraz technologia przystawki odbioru mocy muszą być zgodne z wybranym pojazdem;

c) dane dotyczące części, oddzielnych zespołów technicznych lub układów: numer certyfikacji i typ modelu znajdujące się na świadectwie dotyczącym właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa muszą być zgodne z częścią, oddzielnym zespołem technicznym lub układem zamontowanymi w wybranym pojeździe;

d) skrót danych wejściowych i informacji wejściowych w narzędziu symulacyjnym musi być zgodny ze skrótem naniesionym na świadectwie dotyczącym właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do następujących części, oddzielnych zespołów technicznych lub układów:

(i) silników;

(ii) przekładni;

(iii) przemienników momentu obrotowego;

(iv) innych części przenoszących moment obrotowy;

(v) dodatkowych części układu przeniesienia napędu;

(vi) osi;

(vii) pojazdu lub przyczepy, na które oddziałuje opór powietrza;

(viii) opon.

6.1.1.2. Weryfikacja masy pojazdu

Na żądanie organu udzielającego homologacji, który wydał licencję na użytkowanie narzędzia symulacyjnego, w weryfikacji danych wejściowych uwzględnia się weryfikację skorygowanej rzeczywistej masy pojazdu.

Na potrzeby weryfikacji masy weryfikuje się masę pojazdu gotowego do jazdy zgodnie z pkt 2 dodatku 2 do załącznika I do rozporządzenia (WE) nr 1230/2012.

6.1.1.3. Działania, które należy podjąć

W przypadku rozbieżności dotyczących numeru certyfikacji lub skrótu kryptograficznego w jednym lub większej liczbie dokumentów dotyczących części, oddzielnych zespołów technicznych lub układów wymienionych w pkt 6.1.1.1 lit. d) ppkt (i)–(vii) we wszystkich dalszych działaniach poprawna dokumentacja zawierająca dane wejściowe i spełniająca wymogi w pkt 6.1.1.1 i 6.1.1.2 musi zastąpić dane błędne. Jeżeli żaden kompletny zestaw danych wejściowych zawierających poprawne świadectwa dotyczące właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa nie jest dostępny w odniesieniu do części, oddzielnych zespołów technicznych lub układów wymienionych w pkt 6.1.1.1 lit. d) ppkt (i)–(vii), badanie weryfikacyjne zostaje zakończone, a pojazd otrzymuje wynik negatywny w procedurze badania weryfikacyjnego.

6.1.2. Faza dotarcia

Po weryfikacji danych wejściowych zgodnie z pkt 6.1.1 można przeprowadzić fazę dotarcia do maksimum 15 000 km w odczycie hodometru; w fazie tej nie jest konieczne korzystanie z paliwa wzorcowego, jeżeli hodometr wybranego pojazdu wskazuje poniżej 15 000 km. W przypadku uszkodzenia którychkolwiek części, oddzielnych zespołów technicznych lub układów wymienionych w pkt 6.1.1.1, części, oddzielne zespoły techniczne lub układy można zastąpić równoważnymi częściami, oddzielnymi zespołami technicznymi lub układami z takim samym numerem certyfikacji. Wymianę dokumentuje się w sprawozdaniu z badań.

Przed dokonaniem pomiarów sprawdza się wszystkie istotne części, oddzielne zespoły techniczne lub układy, aby wykluczyć nietypowe okoliczności, takie jak nieprawidłowe poziomy napełnienia olejem, zatkane filtry powietrza lub ostrzeżenia pokładowego układu diagnostycznego.

6.1.3. Przygotowanie urządzeń pomiarowych

Wszystkie układy pomiarowe kalibruje się zgodnie z instrukcjami producenta urządzeń. W przypadku braku jakichkolwiek instrukcji podczas kalibracji przestrzega się zaleceń producenta urządzeń.

Po fazie dotarcia pojazd wyposaża się w układy pomiarowe określone w pkt 5.

6.1.4. Przygotowanie badanego pojazdu do pomiaru zużycia paliwa

Ciągniki z grup pojazdów określonych w tabeli 1 w załączniku I bada się z dowolnym rodzajem naczepy, pod warunkiem że można zastosować obciążanie określone poniżej.

Samochody ciężarowe jednoczłonowe z grup pojazdów określonych w tabeli 1 w załączniku I bada się z przyczepą, jeżeli zamontowano połączenie przyczepy. Można zastosować dowolny rodzaj nadwozia lub inne urządzenie służące do przenoszenia obciążenia określone poniżej.

Nadwozia pojazdów mogą się różnić od standardowych rodzajów nadwozia określonych w tabeli 1 w załączniku I pod względem świadectwa dotyczącego właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do części, oddzielnych zespołów technicznych i układów.

Obciążenie użytkowe pojazdu jest równe co najmniej masie, w wyniku której całkowita masa badania wynosi 90 % maksymalnej łącznej całkowitej masy lub całkowitej masy pojazdu dla samochodów ciężarowych jednoczłonowych bez przyczepy.

Ciśnienie w oponach musi być zgodne z zaleceniami producenta. Opony naczepy mogą się różnić od standardowych opon określonych w tabeli 2 w części B załącznika II do rozporządzenia (WE) nr 661/2009 na potrzeby certyfikacji CO2 dotyczącej opon.

Wszystkie ustawienia, które mają wpływ na zapotrzebowanie urządzeń pomocniczych na energię, ustala się w stosownych przypadkach na poziomie minimalnego rozsądnego zużycia energii. Klimatyzacja jest wyłączona, a wentylacja kabiny jest ustawiona na poziomie niższym niż średni przepływ masowy. Dodatkowe urządzenia zużywające energię, które nie są niezbędne do działania pojazdu, są wyłączone. Zewnętrzne urządzenia służące do dostarczania energii w pojeździe, takie jak zewnętrzne baterie, można wykorzystywać jedynie do zasilania dodatkowych urządzeń pomiarowych stosowanych w procedurze badania weryfikacyjnego wymienionych w tabeli 2, ale nie mogą one dostarczać energii do wyposażenia pojazdu z produkcji seryjnej.

Filtr cząsteczek można poddać regeneracji i należy tę czynność zakończyć przed badaniem weryfikacyjnym. Jeżeli rozpoczętej regeneracji filtra cząsteczek nie można zakończyć przed badaniem weryfikacyjnym, badanie jest nieważne i należy je powtórzyć.

6.1.5. Badanie weryfikacyjne

6.1.5.1. Wybór trasy

Trasa wybrana do celów badania weryfikacyjnego musi spełniać wymagania określone w tabeli 3. Trasy mogą obejmować zarówno tory publiczne, jak i prywatne.

6.1.5.2. Wstępne przygotowanie pojazdu

Nie wymaga się żadnego specjalnego wstępnego przygotowania pojazdu.

6.1.5.3. Rozgrzewanie pojazdu

Przed rozpoczęciem pomiaru zużycia paliwa pojazd odbywa jazdę rozgrzewającą, jak określono w tabeli 3. W ocenie badania weryfikacyjnego nie uwzględnia się fazy rozgrzewania.

6.1.5.4. Zerowanie urządzeń do pomiaru momentu obrotowego

Zerowanie urządzeń do pomiaru momentu obrotowego odbywa się zgodnie z instrukcjami producenta urządzeń. Do celów zerowania zapewnia się, aby moment obrotowy na osi napędzanej wynosił zero. W celu zerowania pojazd zatrzymuje się bezpośrednio po fazie rozgrzewania, a zerowanie przeprowadza się bezpośrednio po zatrzymaniu pojazdu, aby zminimalizować skutki wychłodzenia. Zerowanie należy zakończyć przed upływem 20 minut.

6.1.5.5. Pomiar zużycia paliwa

Pomiar zużycia paliwa rozpoczyna się bezpośrednio po zerowaniu urządzeń do pomiaru momentu obrotowego kół – pojazd wtedy stoi, a silnik pracuje na biegu jałowym. Podczas pomiaru pojazd prowadzi się, unikając niepotrzebnego hamowania pojazdu, nadużywania pedału gazu i ostrego wchodzenia w zakręty. Stosuje się ustawienia układów sterowania elektronicznego, które ładują się w momencie uruchomienia pojazdu, a zmian biegów dokonuje w stosownych przypadkach układ automatyczny. Jeżeli w odniesieniu do układów sterowania elektronicznego dostępne są jedynie ustawienia ręczne, wybiera się ustawienia, które prowadzą do większego zużycia paliwa na kilometr. Czas trwania pomiaru zużycia paliwa mieści się w zakresie tolerancji określonym w tabeli 3. Zakończenie pomiaru zużycia paliwa również następuje w momencie, kiedy pojazd znajduje się w stanie postoju i biegu jałowego, bezpośrednio przed pomiarem odchylenia urządzeń do pomiaru momentu obrotowego.

6.1.5.6. Pomiar odchylenia urządzeń do pomiaru momentu obrotowego

Bezpośrednio po pomiarze zużycia paliwa rejestruje się odchylenie urządzeń do pomiaru momentu obrotowego, dokonując pomiaru momentu obrotowego w tych samych warunkach dotyczących pojazdu, które miały miejsce podczas procesu zerowania. Jeżeli pomiar zużycia paliwa nie zakończy się przy zerowej prędkości pojazdu, dokonuje się stopniowego zatrzymania pojazdu w celu przeprowadzenia pomiaru odchylenia.

6.1.5.7. Warunki brzegowe badania weryfikacyjnego

Warunki brzegowe, które należy spełnić, aby badanie weryfikacyjne było ważne, określono w tabeli 3.

Jeżeli pojazd przejdzie badanie weryfikacyjne zgodnie z pkt 7, badanie uznaje się za ważne, nawet jeżeli nie zostaną spełnione następujące warunki:

— nieosiągnięcie minimalnych wartości w odniesieniu do parametrów nr 1, 2, 6, 9 w tabeli 3,

— przekroczenie maksymalnych wartości w odniesieniu do parametrów nr 3, 4, 5, 7, 8, 10, 12 w tabeli 3.

Tabela 3

Parametry decydujące o ważności badania weryfikacyjnego

Parametr

Min.

Maks.

Dotyczy

Rozgrzewanie [minuty]

Średnia prędkość podczas rozgrzewania [km/h]

70 (3)

100

Czas trwania pomiaru zużycia paliwa [minuty]

120

Udział jazdy w terenie miejskim w oparciu o odległość

2 %

8 %

grupy pojazdów 4, 5, 9, 10

Udział jazdy w terenie wiejskim w oparciu o odległość

7 %

13 %

Udział jazdy po autostradzie w oparciu o odległość

74 %

— grupy pojazdów 4, 5, 9, 10

Czasowy udział postoju na biegu jałowym

5 %

Średnia temperatura otoczenia

5 °C

30 °C

Stan drogi – suchy

100 %

Stan drogi – śnieg lub lód

0 %

Wysokość trasy nad poziomem morza [m]

800

Czas nieprzerwanego postoju na biegu jałowym [minuty]

W przypadku wystąpienia nadzwyczajnych warunków drogowych badanie weryfikacyjne zostaje powtórzone.

6.1.6. Przekazywanie danych

Dane zarejestrowane podczas procedury badania weryfikacyjnego przekazuje się do organu udzielającego homologacji, który wydał licencję na użytkowanie narzędzia symulacyjnego, w sposób następujący:

a) Zarejestrowane dane przekazuje się jako stałe sygnały 2 Hz, jak określono w tabeli 1. Dane zarejestrowane na częstotliwościach wyższych niż 2 Hz przetwarza się na 2 Hz, uśredniając przedziały czasowe w odniesieniu do węzłów 2 Hz. W przypadku np. pobierania próbek w częstotliwości 10 Hz pierwszy węzeł 2 Hz określa się za pomocą średniej zakresu 0,1–0,5 sekundy, a drugi węzeł określa się za pomocą średniej zakresu 0,6–1,0 sekundy. Znacznikiem czasu poszczególnych węzłów będzie ostatni znacznik czasu w danym węźle, tj. 0,5, 1,0, 1,5 itp.

b) Moc na kołach oblicza się za pomocą zmierzonego momentu obrotowego i prędkości obrotowej kół. Wszystkie wartości przetwarza się najpierw na sygnały 2 Hz zgodnie z lit. a). Moc na kole dla każdego koła napędzanego oblicza się na podstawie sygnałów 2 Hz dotyczących momentu obrotowego i prędkości zgodnie z następującym równaniem:

gdzie:

wskaźnik oznaczający lewe i prawe koło osi napędzanej

Pwheel-i (t)

moc na lewym i prawym kole napędzanym w węźle czasu (t) [kW]

nwheel-i (t)

prędkość obrotowa napędzanego koła lewego i prawego w węźle czasu (t) [obr./min]

Mdwheel-i (t)

zmierzony moment obrotowy na lewym i prawym kole napędzanym w węźle czasu (t) [Nm]

Dane wejściowe dotyczące mocy na kołach na użytek symulacji w badaniu weryfikacyjnym za pomocą narzędzia symulacyjnego stanowią sumę mocy wszystkich kół napędzanych pojazdu zgodnie z następującym równaniem:

gdzie:

Pwheel (t)

całkowita moc na kole napędzanym w węźle czasu (t) [kW]

liczba kół napędzanych

Tabela 4

Format przekazywania danych dotyczący zmierzonych danych dla narzędzia symulacyjnego w badaniu weryfikacyjnym

Wielkość

Jednostka

Nagłówek danych wejściowych

Komentarz

węzeł czasu

[s]

<t>

prędkość pojazdu

[km/h]

<v>

prędkość obrotowa silnika

[obr./min]

<n_eng>

prędkość wentylatora chłodzącego silnik

[obr./min]

<n_fan>

moment obrotowy lewego koła

[Nm]

<tq_left>

moment obrotowy prawego koła

[Nm]

<tq_right>

prędkość obrotowa lewego koła

[obr./min]

<n_wh_left>

prędkość obrotowa prawego koła

[obr./min]

<n_wh_right>

bieg

[-]

<gear>

sygnał fakultatywny dla MT i AMT

przepływ paliwa

[g/h]

<fc>

dla standardowej wartości opałowej (pkt 7.2)

7. Ocena badania

Symulowane zużycie paliwa porównuje się ze zmierzonym zużyciem paliwa, wykorzystując narzędzie symulacyjne.

7.1. Symulacja zużycia paliwa

Dane wejściowe i informacje wejściowe dla narzędzia symulacyjnego w badaniu weryfikacyjnym są następujące:

a) Certyfikowane właściwości powiązane z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do następujących części, oddzielnych zespołów technicznych lub układów:

(i) silników;

(ii) przekładni;

(iii) przemienników momentu obrotowego;

(iv) innych części przenoszących moment obrotowy;

(v) dodatkowych części układu przeniesienia napędu;

(vi) osi.

b) Dane wejściowe określone w tabeli 4.

Moc obliczoną przez narzędzie symulacyjne za pomocą równań dynamiki wzdłużnej na podstawie zmierzonej prędkości pojazdu i kursu nachylenia drogi można wykorzystać w kontrolach wiarygodności do zbadania, czy całkowita symulowana praca w cyklu jest podobna do wartości zmierzonej.

Narzędzie symulacyjne oblicza biegi włączone w trakcie badania weryfikacyjnego, obliczając prędkości obrotowe silnika według poszczególnych biegów przy rzeczywistej prędkości pojazdu i wybierając bieg, który zapewnia prędkość obrotową silnika jak najbliższą zmierzonej prędkości obrotowej silnika.

W trybie badania weryfikacyjnego narzędzia symulacyjnego zmierzona moc na kołach zastępuje symulowane zapotrzebowanie na moc na kołach. Zmierzona prędkość obrotowa silnika i bieg określony w danych wejściowych badania weryfikacyjnego zastępują odpowiednią część symulacji. Standardową moc wentylatora narzędzia symulacyjnego zastępuje moc wentylatora obliczona ze zmierzonej mocy wentylatora w narzędziu symulacyjnym w następujący sposób:

gdzie:

Pfan

moc wentylatora, którą należy wykorzystać w symulacji do celów badania weryfikacyjnego [kW]

RPMfan

zmierzona prędkość obrotowa wentylatora [1/s]

Dfan

średnica wentylatora [m]

C1, C2, C3

ogólne parametry w narzędziu symulacyjnym:

7 320 W

1 200 obr./min

810 mm

Pompa wspomagania, sprężarka i prądnica otrzymują standardowe wartości zgodnie z załącznikiem IX.

Wszystkie pozostałe etapy symulacji i przetwarzanie danych dotyczące wydajności osi, przekładni i silnika muszą być identyczne z zastosowaniem w narzędziu symulacyjnym służącym do określenia i deklarowania emisji CO2 i zużycia paliwa nowych pojazdów.

Wartość symulowanego zużycia paliwa jest równa całkowitemu przepływowi paliwa na odległości badawczej istotnej dla badania weryfikacyjnego, od zakończenia zerowania po fazie rozgrzewania do zakończenia badania. Całkowitą właściwą odległość badawczą do badania weryfikacyjnego oblicza się na podstawie sygnału dotyczącego prędkości pojazdu.

Wyniki narzędzia symulacyjnego na użytek badania weryfikacyjnego oblicza się w następujący sposób:

gdzie:

VT work

praca w badaniu weryfikacyjnym obliczona przez narzędzie symulacyjne w odniesieniu do całej fazy pomiaru zużycia paliwa [kWh]

FCsim

zużycie paliwa symulowane przez narzędzie symulacyjne w całej fazie pomiaru zużycia paliwa [g/kWh]

częstotliwość symulacji [Hz]

FCsim (t)

chwilowe zużycie paliwa symulowane w narzędziu symulacyjnym w trakcie badania [g/s]

7.2. Obliczanie zmierzonego zużycia paliwa

Zmierzony przepływ paliwa dodaje się w odniesieniu do tego samego przedziału czasu co symulowane zużycie paliwa. Zmierzone zużycie paliwa dla całego badania oblicza się w następujący sposób:

gdzie:

FCm

zużycie paliwa zmierzone poprzez scalenie przepływu masowego paliwa z całej fazy pomiaru zużycia paliwa [g/kWh]

FCm (t)

chwilowy przepływ masowy paliwa zmierzony podczas fazy pomiaru zużycia paliwa [g/s]

częstotliwość pobierania próbek [Hz]

VT workm

praca na kołach w badaniu weryfikacyjnym obliczona na podstawie zmierzonego momentu obrotowego na kołach i prędkości obrotowych kół w całej fazie pomiaru zużycia paliwa [kWh]

Pwheel-i-measured,t

dodatnia moc na lewym (i = 1) i prawym (i = 2) kole, obliczona na podstawie zmierzonego momentu obrotowego na kołach i prędkości obrotowych kół w punkcie czasu t, uwzględniając jedynie wartości mocy wyższe niż zero

Torquei

chwilowo mierzony moment obrotowy na kole »i« w punkcie czasu »t« [Nm]

rpmi

chwilowo mierzona prędkość obrotowa na kole »i« w punkcie czasu »t« [min-1]

Zmierzone wartości zużycia paliwa koryguje się o określoną w pkt 3 załącznika V wartość opałową (NCV) w celu obliczenia wyników badania weryfikacyjnego.

gdzie:

NCVmeas

wartość opałowa paliwa wykorzystanego w badaniu weryfikacyjnym, ustalona zgodnie z pkt 3.2 załącznika V [MJ/kg]

NCVstd

standardowa wartość opałowa zgodnie z tabelą 4 w załączniku V [MJ/kg]

FCm,corr

zużycie paliwa zmierzone poprzez scalenie masy paliwa w całej fazie pomiaru zużycia paliwa, skorygowane o wartość opałową paliwa badawczego [g/kWh]

7.3. Sprawdzenie, czy wynik jest pozytywny/negatywny

Pojazd otrzymuje w badaniu weryfikacyjnym wynik pozytywny, jeżeli stosunek skorygowanego zmierzonego zużycia paliwa do symulowanego zużycia paliwa mieści się poniżej tolerancji określonych w tabeli 5.

Jeżeli faza dotarcia jest krótsza niż 15 000 km, wpływ efektywności paliwowej pojazdu można skorygować za pomocą następującego współczynnika rozwoju emisji:

[g/kWh]

gdzie:

FCm-c

zużycie paliwa zmierzone i skorygowane dla krótszej fazy dotarcia

mileage

odległość dotarcia [km]

współczynnik rozwoju emisji równy 0,98

Jeżeli hodometr pojazdu wskazuje powyżej 15 000 km, nie stosuje się żadnej korekty.

Stosunek zmierzonego i symulowanego zużycia paliwa w odniesieniu do całkowitego przejazdu istotnego dla badania weryfikacyjnego oblicza się jako przełożenie badania weryfikacyjnego za pomocą następującego równania:

gdzie:

CVTP

stosunek zużycia paliwa zmierzonego i symulowanego w ramach procedury badania weryfikacyjnego

Aby porównać zadeklarowane emisje CO2 pojazdu zgodnie z art. 9, zweryfikowane emisje CO2 pojazdu określa się w następujący sposób:

gdzie:

CO2verified

zweryfikowane emisje CO2 pojazdu w [g/t-km]

CO2declared

zadeklarowane emisje CO2 pojazdu w [g/t-km]

Jeżeli pierwszy pojazd nie zmieści się w tolerancjach dotyczących CVTP, na wniosek producenta pojazdu można przeprowadzić dwa kolejne badania na tym samym pojeździe lub można zbadać dwa podobne pojazdy. Do oceny spełnienia kryterium uzyskania wyniku pozytywnego określonego w tabeli 5 wykorzystuje się średnie przełożenia procedury badania weryfikacyjnego z maksymalnie trzech badań. Jeżeli kryterium uzyskania wyniku pozytywnego nie jest spełnione, pojazd uzyskuje wynik negatywny w procedurze badania weryfikacyjnego.

Tabela 5

Kryterium uzyskania wyniku pozytywnego/negatywnego w badaniu weryfikacyjnym

CVPT

Kryterium uzyskania wyniku pozytywnego w procedurze badania weryfikacyjnego

< 1,075

8. Procedury sprawozdawcze

Producent pojazdu przygotowuje sprawozdanie z badań dla każdego zbadanego pojazdu; zawiera ono co najmniej następujące wyniki badania weryfikacyjnego:

8.1. Informacje ogólne

8.1.1. Nazwa i adres producenta pojazdu

8.1.2. Adres(y) zakładu montażowego (zakładów montażowych)

8.1.3. Nazwa, adres, numer telefonu i faksu oraz adres poczty elektronicznej przedstawiciela producenta pojazdu

8.1.4. Typ i opis handlowy

8.1.5. Kryteria wyboru pojazdu i części istotnych dla emisji CO2 (tekst)

8.1.6. Właściciel pojazdu

8.1.7. Odczyt hodometru przy rozpoczęciu pomiaru zużycia paliwa (km)

8.2. Informacje dotyczące pojazdu

8.2.1. Model pojazdu

8.2.2. Numer identyfikacyjny pojazdu (VIN)

8.2.3. Kategoria pojazdu (N2, N3)

8.2.4. Konfiguracja osi

8.2.5. Maksymalna masa całkowita pojazdu (t)

8.2.6. Grupa pojazdów

8.2.7. Skorygowana rzeczywista masa pojazdu (kg)

8.2.8. Skrót kryptograficzny dokumentacji producenta

8.2.9. Całkowita łączna masa zespołu pojazdów w badaniu weryfikacyjnym (kg)

8.3. Najważniejsze specyfikacje silnika

8.3.1. Model silnika

8.3.2. Numer certyfikacji silnika

8.3.3. Moc znamionowa silnika (kW)

8.3.4. Pojemność silnika (l)

8.3.5. Rodzaj paliwa wzorcowego silnika (olej napędowy/gaz płynny (LPG)/sprężony gaz ziemny itp.)

8.3.6. Skrót pliku/dokumentu zawierającego mapę paliwa

8.4. Najważniejsze specyfikacje przekładni

8.4.1. Model przekładni

8.4.2. Numer certyfikacji przekładni

8.4.3. Opcja najczęściej wykorzystywana do stworzenia map strat (Opcja1/Opcja2/Opcja3/Wartości standardowe)

8.4.4. Rodzaj przekładni

8.4.5. Liczba biegów

8.4.6. Współczynnik przełożenia całkowitego na najwyższym biegu

8.4.7. Rodzaj zwalniacza

8.4.8. Przystawka odbioru mocy (tak/nie)

8.4.9. Skrót pliku/dokumentu zawierającego mapę sprawności

8.5. Najważniejsze specyfikacje zwalniacza

8.5.1. Model zwalniacza

8.5.2. Numer certyfikacji zwalniacza

8.5.3. Opcja certyfikacji stosowana do stworzenia mapy strat (wartości standardowe/pomiar)

8.5.4. Skrót pliku/dokumentu zawierającego mapę sprawności zwalniacza

8.6. Specyfikacja przemiennika momentu obrotowego

8.6.1. Model przemiennika momentu obrotowego

8.6.2. Numer certyfikacji przemiennika momentu obrotowego

8.6.3. Opcja certyfikacji stosowana do stworzenia mapy strat (wartości standardowe/pomiar)

8.6.4. Skrót pliku/dokumentu zawierającego mapę sprawności

8.7. Specyfikacje napędu kątowego

8.7.1. Model napędu kątowego

8.7.2. Numer certyfikacji osi

8.7.3. Opcja certyfikacji stosowana do stworzenia mapy strat (wartości standardowe/pomiar)

8.7.4. Przełożenie napędu kątowego

8.7.5. Skrót pliku/dokumentu zawierającego mapę sprawności

8.8. Specyfikacje osi

8.8.1. Model osi

8.8.2. Numer certyfikacji osi

8.8.3. Opcja certyfikacji stosowana do stworzenia mapy strat (wartości standardowe/pomiar)

8.8.4. Rodzaj osi (np. standardowa, pojedyncza oś napędzana)

8.8.5. Przełożenie osi

8.8.6. Skrót pliku/dokumentu zawierającego mapę sprawności

8.9. Aerodynamika

8.9.1. Model

8.9.2. Opcja certyfikacji stosowana do generowania CdxA (wartości standardowe/pomiar)

8.9.3. Numer certyfikacji CdxA (w stosownych przypadkach)

8.9.4. Wartość CdxA

8.9.5. Skrót pliku/dokumentu zawierającego mapę sprawności

8.10. Najważniejsze specyfikacje opony

8.10.1. Numer certyfikacji opon na wszystkich osiach

8.10.2. Określony współczynnik oporu toczenia wszystkich opon na wszystkich osiach

8.11. Najważniejsze specyfikacje urządzeń pomocniczych

8.11.1. Technologia wentylatora chłodzącego silnik

8.11.2. Technologia pompy wspomagania

8.11.3. Technologia układu elektrycznego

8.11.4. Technologia układu pneumatycznego

8.12. Warunki badania

8.12.1. Rzeczywista masa pojazdu (kg)

8.12.2. Rzeczywista masa pojazdu z obciążeniem użytkowym (kg)

8.12.3. Czas rozgrzewania (minuty)

8.12.4. Średnia prędkość podczas rozgrzewania (km/h)

8.12.5. Czas trwania pomiaru zużycia paliwa (minuty)

8.12.6. Udział jazdy w terenie miejskim w oparciu o odległość (%)

8.12.7. Udział jazdy w terenie wiejskim w oparciu o odległość (%)

8.12.8. Udział jazdy po autostradzie w oparciu o odległość (%)

8.12.9. Czasowy udział postoju na biegu jałowym (%)

8.12.10. Średnia temperatura otoczenia (oC)

8.12.11. Stan drogi (sucha, mokra, śnieg, lód, inny – proszę określić)

8.12.12. Maksymalna wysokość trasy nad poziomem morza (m)

8.12.13. Maksymalny czas nieprzerwanego postoju na biegu jałowym (minuty)

8.13. Wyniki badania weryfikacyjnego

8.13.1. Średnia moc wentylatora obliczona na użytek badania weryfikacyjnego przez narzędzie symulacyjne (kW)

8.13.2. Praca wykonana podczas badania weryfikacyjnego obliczona przez narzędzie symulacyjne (kW)

8.13.3. Zmierzona praca wykonana podczas badania weryfikacyjnego (kW)

8.13.4. Wartość opałowa paliwa wykorzystanego w badaniu weryfikacyjnym (MJ/kg)

8.13.5. Zmierzone zużycie paliwa podczas badania weryfikacyjnego (g/km)

8.13.6. Zmierzone zużycie paliwa podczas badania weryfikacyjnego, skorygowane (g/kWh)

8.13.7. Symulowane zużycie paliwa podczas badania weryfikacyjnego (g/km)

8.13.8. Symulowane zużycie paliwa podczas badania weryfikacyjnego (g/kWh)

8.13.9. Profil zadań (transport długodystansowy/długodystansowy (ESM)/regionalny/regionalny (ESM)/miejski/usługi komunalne/budownictwo)

8.13.10. Zweryfikowane emisje CO2 pojazdu (g/tkm)

8.13.11. Zadeklarowane emisje CO2 pojazdu (g/tkm)

8.13.12. Stosunek zużycia paliwa zmierzonego i symulowanego w ramach procedury badania weryfikacyjnego w (-)

8.13.13. Czy wynik badania weryfikacyjnego jest pozytywny? (tak/nie)

8.14. Oprogramowanie i informacje dla użytkowników

8.14.1. Wersja narzędzia symulacyjnego (X.X.X)

8.14.2. Data i godzina symulacji

”.

(1) Czas narastania oznacza okres między 10 % a 90 % reakcji końcowego odczytu analizatora (t90 – t10).

(2) Dokładności dochowuje się dla całkowitego przepływu paliwa przez 100 minut.

(3) Lub maksymalna prędkość pojazdu, jeżeli jest niższa niż 70 km/h.

Tekst urzędowy w EUR-Lex. Lexeva pokazuje treść przepisu, nie udziela porad prawnych. Moc prawną ma wyłącznie tekst opublikowany w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.