Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/776 z dnia 16 maja 2019 r. zmieniające rozporządzenia Komisji (UE) nr 321/2013, (UE) nr 1299/2014, (UE) nr 1301/2014, (UE) nr 1302/2014 i (UE) nr 1303/2014, rozporządzenie Komisji (UE) 2016/919 oraz decyzję wykonawczą Komisji 2011/665/UE w odniesieniu do dostosowania do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 oraz realizacji celów szczegółowych określonych w decyzji delegowanej Komisji (UE) 2017/1474 (Tekst mający znaczenie dla EOG.)

Załącznik I

W mocy

W załączniku do rozporządzenia (UE) nr 321/2013 wprowadza się następujące zmiany:

1) w pkt 1, 1.3, 3, 4.1, 4.2.1, 4.7, 5.1, 6.1.2.3 odesłania do „dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniami do „dyrektywy (UE) 2016/797”;

2) pkt 1.2 otrzymuje brzmienie:

„1.2. Zakres geograficzny

Zakres geograficzny niniejszej TSI obejmuje cały system kolei Unii Europejskiej, jak określono w pkt 1 załącznika I do dyrektywy (UE) 2016/797, z uwzględnieniem ograniczeń dotyczących szerokości toru, określonych w art. 2.”;

3) pkt 2 otrzymuje brzmienie:

„2. ZAKRES I DEFINICJA PODSYSTEMU

2.1. Zakres

Niniejsza TSI dotyczy »wagonów towarowych, w tym pojazdów przeznaczonych do przewozu samochodów ciężarowych«, o których mowa w pkt 2 załącznika I do dyrektywy (UE) 2016/797, z uwzględnieniem ograniczeń określonych w art. 2. Ta część podsystemu »Tabor« będzie dalej zwana »wagonami towarowymi« i należy do podsystemu »Tabor« określonego w załączniku II do dyrektywy 2016/797.

Inne pojazdy wymienione w pkt 2 załącznika I do dyrektywy (UE) 2016/797 są wyłączone z zakresu niniejszej TSI; są to w szczególności:

a) tabor kolejowy specjalny przeznaczony do budowy i utrzymania infrastruktury kolejowej;

b) pojazdy przeznaczone do przewozu:

— pojazdów silnikowych z pasażerami na pokładzie, lub

— pojazdów silnikowych bez pasażerów na pokładzie, które są jednak przeznaczone do zintegrowania z pociągami pasażerskimi (wagony do przewozu samochodów);

c) pojazdy, które

— zwiększają swoją długość w konfiguracji z ładunkiem oraz

— których ładunek użytkowy stanowi część konstrukcji pojazdu.

Uwaga: zob. również pkt 7.1 w odniesieniu do poszczególnych przypadków.

2.2. Definicje

W niniejszej TSI stosuje się następujące definicje:

a) »jednostka« to ogólny termin używany do określania taboru. Wchodzi w zakres stosowania niniejszej TSI, a tym samym podlega procedurze weryfikacji WE.

W skład jednostki mogą wchodzić:

— »wagony towarowe«, które mogą być użytkowane oddzielnie, składające się z pojedynczej ramy zamontowanej na własnym zestawie kół, lub

— składy złożone z połączonych ze sobą na stałe »elementów«, które nie mogą być użytkowane oddzielnie, lub

— »oddzielne wózki kolejowe połączone z kompatybilnymi pojazdami drogowymi«, która to kombinacja stanowi skład systemu kompatybilnego z koleją;

b) »pociąg« to skład eksploatacyjny zbudowany z kilku jednostek;

c) »projektowany stan eksploatacyjny« obejmuje wszystkie warunki, w jakich jednostka ma działać, oraz jej ograniczenia techniczne. Projektowany stan eksploatacyjny może wykraczać poza specyfikacje niniejszej TSI, tak aby jednostki mogły być stosowane razem w jednym pociągu w sieci w ramach systemu zarządzania bezpieczeństwem przedsiębiorstwa kolejowego.”;

4) w pkt 3 wiersz 4.2.3.6.6 w tabeli 1 otrzymuje brzmienie:

„4.2.3.6.6

Systemy automatycznej zmiany rozstawu kół

1.1.1,

1.1.2,

1.1.3

1.2

1.5”

5) pkt 4.2.2.2 otrzymuje brzmienie:

„4.2.2.2.

Budowa pudła jednostki, mocowania urządzeń oraz punktów podnoszenia na linach i podnoszenia podnośnikiem są tak zaprojektowane, aby w warunkach obciążenia zdefiniowanych w rozdziale 5 normy EN 12663-2:2010 nie wystąpiły pęknięcia, znaczące odkształcenia trwałe ani zerwania.

W przypadku składu systemu kompatybilnego z koleją składającego się z oddzielnych wózków kolejowych połączonych z kompatybilnymi pojazdami drogowymi, warunki obciążenia mogą różnić się od wyżej wymienionych, ze względu na ich specyfikację bimodalną; w takim przypadku dane warunki obciążenia opisuje wnioskodawca na podstawie spójnego zestawu specyfikacji z uwzględnieniem szczegółowych warunków eksploatacji związanych ze składem pociągu, manewrowaniem nim i jego eksploatacją.

Sposób wykazania zgodności opisano w pkt 6.2.2.1.

Punkty podnoszenia na linach i podnoszenia podnośnikiem zaznacza się na jednostce. Oznakowanie musi być zgodne z pkt 4.5.14 normy EN 15877-1:2012.

Uwaga: Techniki łączenia uznaje się również za objęte zakresem wykazania zgodności zgodnie z pkt 6.2.2.1.”;

6) w pkt 4.2.3.1 akapit drugi i trzeci słowa „EN 15273-2:2009” zastępuje się słowami „EN 15273-2:2013+A1:2016”;

7) w pkt 4.2.3.1 słowa „GIC1 i GIC2” zastępuje się słowami „GI1 i GI2”;

8) w pkt 4.2.3.2 słowa „EN 15528:2008” zastępuje się słowami „EN 15528:2015”;

9) w pkt 4.2.3.3 słowa „decyzji Komisji 2012/88/UE (1)” zastępuje się słowami „ERA/ERTMS/033281 rev. 4.0”;

10) w pkt 4.2.3.3 uchyla się przypis „(1) Dz.U. L 51 z 23.2.2012, s. 1”;

11) w pkt 4.2.3.4 słowa „Specyfikacje projektu i ocena zgodności urządzeń pokładowych stanowią punkty otwarte.” zastępuje się słowami:

„Jeżeli jednostka ma umożliwiać monitorowanie za pomocą urządzeń pokładowych, stosuje się następujące wymagania:

— Urządzenia te są zdolne do wykrywania pogorszenia stanu dowolnego łożyska maźnicy jednostki.

— Stan łożyska ocenia się poprzez monitorowanie jego temperatury, częstotliwości dynamicznych lub innych odpowiednich właściwości stanu łożysk.

— System wykrywający znajduje się w całości na pokładzie jednostki, a komunikaty diagnostyczne są udostępniane na pokładzie.

— Komunikaty diagnostyczne oraz sposób, w jaki są one udostępniane, są opisane w dokumentacji dotyczącej eksploatacji określonej w pkt 4.4 niniejszej TSI oraz w zasadach utrzymania określonych w pkt 4.5 niniejszej TSI.”;

12) w pkt 4.2.3.5.2 słowa „rozdziale 5 normy EN 14363:2005” zastępuje się słowami „rozdziałach 4, 5 i 7 normy EN 14363:2016”;

13) pkt 4.2.3.6.6 otrzymuje brzmienie:

„4.2.3.6.6. Systemy automatycznej zmiany rozstawu kół

Wymóg ten ma zastosowanie do jednostek wyposażonych w system automatycznej zmiany rozstawu kół z mechanizmem przestawiania pozycji osiowej kół, co zapewnia zgodność jednostki z szerokością toru wynoszącą 1 435 mm i z innymi szerokościami toru objętymi zakresem niniejszej TSI za pomocą przejazdu przez system zmiany szerokości toru.

Mechanizm zmiany zapewnia zablokowanie koła w prawidłowej zamierzonej pozycji osiowej.

Po przejeździe przez system zmiany szerokości toru następuje sprawdzenie stanu układu blokady (zablokowany lub odblokowany) oraz położenia kół za pomocą jednego lub kilku następujących środków: kontrola wzrokowa, pokładowy system kontroli lub system kontroli infrastruktury/urządzeń. W przypadku pokładowego systemu kontroli musi być możliwe ciągłe monitorowanie.

Jeżeli układ biegowy posiada wyposażenie hamulcowe podlegające zmianie pozycji podczas operacji zmiany rozstawu kół, system automatycznej zmiany rozstawu kół musi zapewniać ustawienie go w pozycji i bezpieczną blokadę w prawidłowej pozycji jednocześnie z kołami.

Awaria blokady pozycji kół i wyposażenia hamulcowego (w stosownych przypadkach) podczas eksploatacji wykazuje typowo wiarygodne prawdopodobieństwo bezpośredniego doprowadzenia do katastrofy (prowadzącej do wielu ofiar śmiertelnych); z uwagi na stopień ciężkości skutków awarii należy wykazać, że ryzyko jest kontrolowane na zadowalającym poziomie.

System automatycznej zmiany rozstawu kół definiuje się jako składnik interoperacyjności (pkt 5.3.4b) i stanowi on część składnika interoperacyjności »zestaw kołowy« (pkt 5.3.2). Procedura oceny zgodności jest określona w pkt 6.1.2.6 (poziom składnika interoperacyjności), pkt 6.1.2.2 (wymóg bezpieczeństwa) i w pkt 6.2.2.4a (poziom podsystemu) niniejszej TSI.

Szerokość toru, z którą jednostka jest zgodna, jest rejestrowana w dokumentacji technicznej.

Opis operacji zmiany szerokości toru w trybie normalnym, w tym typ(-y) system(-ów) zmiany szerokości toru, z którym(-i) jednostka jest zgodna, stanowi część dokumentacji technicznej (zob. również pkt 4.4 niniejszej TSI).

Wymagania i oceny zgodności wymagane w innych punktach niniejszej TSI stosuje się niezależnie dla każdej pozycji koła odpowiadającej jednej szerokości toru i muszą one być odpowiednio udokumentowane.”;

14) w pkt 4.2.4.2 słowa „rozporządzeniem Komisji (WE) nr 352/2009 (1)” zastępuje się słowami „rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) nr 402/2013 (1)”;

15) w pkt 4.2.4.2 przypis „(1) Dz.U. L 108 z 29.4.2009, s. 4.” zastępuje się przypisem „(1) Dz.U. L 121 z 3.5.2013, s. 8.”;

16) w pkt 4.2.4.3.2.1 słowa „broszura UIC 544-1:2013 r.” i „UIC 544- 1:2013” zastępuje się słowami „UIC 544-1:2014”;

17) w pkt 4.2.4.3.2.2 słowa „minimalną skuteczność hamulca postojowego” zastępuje się słowami „minimalną siłę hamulca postojowego”;

18) w pkt 4.2.4.3.2.2 skreśla się słowa „minimalną skuteczność hamulca postojowego oznacza się na jednostce. Oznakowanie jest zgodne z pkt 4.5.25 normy EN 15877-1:2012.”;

19) w pkt 4.2.5 słowa „EN 50125-1: 1999” zastępuje się słowami „EN 50125-1:2014”;

20) w pkt 4.2.6.2.1 słowa „EN 50153:2002” zastępuje się słowami „EN 50153:2014”;

21) w pkt 6.2.2.8.4 słowa „ze specyfikacją techniczną TS 45545-7:2009” zastępuje się słowami „z EN 45545-7:2013”;

22) w pkt 4.2.6.2.2 słowa „EN 50153:2002” zastępuje się słowami „EN 50153:2014”;

23) w pkt 4.2.6.3 słowa „w rozdziale 1 dokumentu technicznego ERA ERA/TD/2012-04/INT wersja 1.2 z dnia 18.1.2013 opublikowanego na stronie internetowej ERA (http://www.era.europa.eu)” zastępuje się słowami „na rys. 11 w normie EN 16116-2:2013”;

24) w tabeli 7 w pkt 4.3.3 słowa „Odniesienie decyzja Komisji 2012/88/UE załącznik A, tabela A2, indeks 77” zastępuje się słowami „Odniesienie ERA/ERTMS/033281 rev. 4.0”;

25) pkt 4.4 otrzymuje brzmienie:

„4.4 Zasady eksploatacji

Zasady eksploatacji opracowane są w ramach procedur opisanych w systemie zarządzania bezpieczeństwem w przedsiębiorstwie kolejowym. Zasady te uwzględniają dokumentację dotyczącą eksploatacji, która wchodzi w skład dokumentacji technicznej wymaganej na podstawie art. 15 ust. 4 dyrektywy (UE) 2016/797 i określonej w załączniku IV do tej dyrektywy.

W przypadku części składowych kluczowych dla bezpieczeństwa (zob. również pkt 4.5) projektanci/producenci opracowują na etapie projektu oraz w drodze współpracy między projektantami/producentami a zainteresowanymi przedsiębiorstwami kolejowymi lub zainteresowanymi dysponentami wagonów po rozpoczęciu eksploatacji pojazdów, szczegółowe wymogi dotyczące eksploatacji oraz identyfikowalności eksploatacji.

W dokumentacji dotyczącej eksploatacji opisano cechy jednostki w odniesieniu do projektowanego stanu eksploatacyjnego, które należy wziąć pod uwagę w celu zdefiniowania zasad eksploatacji w warunkach normalnych i różnych racjonalnie możliwych do przewidzenia trybach pracy podczas awarii.

Dokumentacja dotycząca eksploatacji składa się z:

— opisu eksploatacji w trybie normalnym, w tym charakterystyki eksploatacyjnej oraz ograniczeń jednostki (np. skrajnia pojazdu, maksymalna prędkość konstrukcyjna, nacisk osi, skuteczność hamowania, zgodność z systemami detekcji pociągów, dozwolone warunki środowiskowe, typ(-y) i działanie systemów zmiany szerokości toru z którymi jednostka jest zgodna),

— opisu eksploatacji w trybie pracy podczas awarii (kiedy w urządzeniach lub funkcjach opisanych w niniejszej TSI występują awarie bezpieczeństwa), o ile są one racjonalnie możliwe do przewidzenia, łącznie z odnośnymi dopuszczalnymi ograniczeniami i warunkami eksploatacyjnymi danego pojazdu kolejowego, które mogą wystąpić,

— wykazu części składowych kluczowych dla bezpieczeństwa: Wykaz części składowych kluczowych dla bezpieczeństwa zawiera szczegółowe wymogi dotyczące eksploatacji oraz identyfikowalności eksploatacji.

Wnioskodawca przedkłada wstępną wersję dokumentacji dotyczącej zasad eksploatacji. Dokumentację tę można zmodyfikować na późniejszym etapie zgodnie z odpowiednimi przepisami unijnymi, z uwzględnieniem istniejących warunków eksploatacji i utrzymania jednostki. Jednostka notyfikowana sprawdza jedynie fakt dostarczenia dokumentacji dotyczącej eksploatacji.”;

26) pkt 4.5 otrzymuje brzmienie:

„4.5. Zasady utrzymania

Utrzymanie to zbiór działań, których celem jest zapewnienie jednostce funkcjonalnej zachowania lub przywrócenia stanu, w którym może wykonywać wymagane funkcje.

Następujące dokumenty wchodzące w skład dokumentacji technicznej wymaganej na podstawie art. 15 ust. 4 dyrektywy (UE) 2016/797 i określonej w załączniku IV do tej dyrektywy są niezbędne do podjęcia czynności w zakresie utrzymania jednostek:

— dokumentacja ogólna (pkt 4.5.1),

— akta uzasadnienia projektu utrzymania (pkt 4.5.2), oraz

— opis utrzymania (pkt 4.5.3).

Wnioskodawca przedkłada trzy dokumenty opisane w pkt 4.5.1, 4.5.2 i 4.5.3. Dokumentację tę można zmodyfikować na późniejszym etapie zgodnie z odpowiednimi przepisami unijnymi, z uwzględnieniem istniejących warunków eksploatacji i utrzymania jednostki. Jednostka notyfikowana sprawdza jedynie fakt dostarczenia dokumentacji dotyczącej utrzymania.

Wnioskodawca lub każdy podmiot upoważniony przez wnioskodawcę (np. dysponent) przekazuje tę dokumentację podmiotowi odpowiedzialnemu za utrzymanie, gdy tylko zostanie on wyznaczony do utrzymania jednostki.

Na podstawie tych trzech dokumentów podmiot odpowiedzialny za utrzymanie określa plan utrzymania oraz odpowiednie wymagania dotyczące utrzymania na poziomie operacyjnym utrzymania pozostające w jego wyłącznej gestii (poza zakresem oceny zgodności z niniejszą TSI).

Dokumentacja zawiera wykaz części składowych kluczowych dla bezpieczeństwa. Części składowe kluczowe dla bezpieczeństwa to części składowe, w przypadku których pojedyncza awaria wykazuje wiarygodne prawdopodobieństwo bezpośredniego poważnego wypadku zdefiniowanego w art. 3 pkt 12 dyrektywy (UE) 2016/798.

Części składowe kluczowe dla bezpieczeństwa oraz odnoszące się do nich szczegółowe wymogi dotyczące obsługi, utrzymania oraz identyfikowalności utrzymania są określane przez projektantów i producentów na etapie projektu oraz na zasadzie współpracy między projektantami, producentami i podmiotami odpowiedzialnymi za utrzymanie, po oddaniu pojazdów do eksploatacji.

4.5.1. Dokumentacja ogólna

W skład dokumentacji ogólnej wchodzą:

— rysunki i opisy jednostki i jej składników,

— wszelkie wymogi prawne dotyczące utrzymania jednostki,

— rysunki układów (elektryczny, pneumatyczny, hydrauliczny, schematy obwodów sterowania),

— dodatkowe systemy pokładowe (opis systemów wraz z opisem funkcjonalności, specyfikacją interfejsów oraz przetwarzaniem danych i protokołami),

— dokumentacja konfiguracji dla każdego pojazdu (wykaz części i specyfikacja materiałów) w celu umożliwienia (między innymi) identyfikowalności podczas czynności w zakresie utrzymania.

4.5.2 Akta uzasadnienia projektu utrzymania

Akta uzasadnienia projektu utrzymania zawierają wyjaśnienia dotyczące sposobu, w jaki czynności utrzymania są określone i zaplanowane w celu zapewnienia zachowania charakterystyk taboru w dopuszczalnych granicach w całym okresie jego eksploatacji. W aktach takich muszą znaleźć się dane wejściowe służące do ustalenia kryteriów kontroli oraz okresowości czynności utrzymania. Akta uzasadnienia projektu utrzymania obejmują:

— praktyka, zasady i metody stosowane do organizowania utrzymania jednostki,

— praktyka, zasady i metody stosowane do określenia części składowych kluczowych dla bezpieczeństwa oraz odnoszące się do tych elementów szczegółowe wymogi dotyczące eksploatacji, obsługi, utrzymania i identyfikowalności.

— ograniczenia normalnej eksploatacji jednostki (np. km/miesiąc, ograniczenia klimatyczne, dopuszczone rodzaje ładunków itp.),

— istotne dane wykorzystywane do organizowania utrzymania oraz pochodzenie tych danych (zdobyte doświadczenie),

— przeprowadzone badania, kontrole i obliczenia w celu zorganizowania utrzymania.

4.5.3 Opis utrzymania

W opisie utrzymania przedstawia się sposób wykonywania czynności utrzymania. Czynności utrzymania obejmują m.in.: kontrole, monitorowanie, badania, pomiary, wymiany, regulacje, naprawy.

Czynności utrzymania dzielą się na:

— prewencyjne czynności utrzymania (planowane i kontrolowane), oraz

— naprawcze czynności utrzymania.

Opis utrzymania zawiera poniższe elementy:

— hierarchia i funkcjonalny opis elementów określający granice taboru poprzez zestawienie wszystkich elementów należących do konstrukcji danej jednostki taboru i uporządkowanie ich według odpowiedniej liczby dyskretnych poziomów. Ostatnim elementem w hierarchii jest wymienny element,

— lista części zawierająca opisy techniczne części zamiennych (zespołów wymiennych). Lista zawiera wszystkie części, które wymagają wymiany w określonych warunkach lub które mogą wymagać wymiany w następstwie wadliwego działania elektrycznego czy mechanicznego albo które zgodnie z przewidywaniami będą wymagały wymiany po uszkodzeniu w wyniku wypadku. Wskazuje się składniki interoperacyjności i odnosi je do odpowiedniej deklaracji zgodności,

— wykaz części składowych kluczowych dla bezpieczeństwa: Wykaz części składowych kluczowych dla bezpieczeństwa musi zawierać szczegółowe wymogi dotyczące obsługi, utrzymania oraz identyfikowalności obsługi i utrzymania.

— wartości graniczne, które w czasie eksploatacji nie mogą być przekroczone. Dozwolone jest podanie ograniczeń eksploatacyjnych w trybie pracy podczas awarii (osiągnięte wartości graniczne),

— wykaz odniesień do europejskich regulacji prawnych, którym podlegają elementy lub podsystemy.

— plan utrzymania (*1), tj. uporządkowany zbiór zadań do realizacji utrzymania, w tym czynności, procedury i środki. Opis tego zbioru zadań obejmuje:

a) rysunki dotyczące instrukcji demontażu/montażu niezbędne w celu prawidłowego montażu/demontażu części podlegających wymianie,

b) kryteria utrzymania;

c) kontrole i testy dotyczące w szczególności części istotnych pod względem bezpieczeństwa; obejmują one inspekcję wzrokową i badania nieniszczące (w stosownych przypadkach, np. w celu wykrycia nieprawidłowości, które mogą mieć negatywny wpływ na bezpieczeństwo);

d) narzędzia i materiały wymagane w celu wykonania zadania;

e) materiały eksploatacyjne niezbędne do wykonania zadania;

f) wyposażenie i sprzęt ochrony osobistej;

— niezbędne próby i procedury, jakie należy podjąć po wykonaniu każdej czynności utrzymania przed ponownym oddaniem taboru do eksploatacji.

(*1) Plan utrzymania uwzględnia wnioski z prac grupy zadaniowej ERA ds. utrzymania wagonów towarowych (zob. »Sprawozdanie końcowe z działalności grupy zadaniowej ds. utrzymania wagonów towarowych« opublikowane na stronie internetowej ERA: http://www.era.europa.eu).”;"

27) w pkt 4.8 słowa „GIC1 i GIC2” zastępuje się słowami „GI1 i GI2”;

28) dodaje się nowy pkt 4.9 w brzmieniu:

„4.9 Kontrole zgodności trasy przed użyciem dopuszczonych pojazdów

Parametry podsystemu »Tabor – wagony towarowe«, które mają być stosowane przez przedsiębiorstwo kolejowe do celów kontroli zgodności trasy, zostały opisane w dodatku D1 do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2019/773 (*2)

(*2) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/773 z dnia 16 maja 2019 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemu »Ruch kolejowy« systemu kolei w Unii Europejskiej i uchylające decyzję 2012/757/UE (Dz.U. L 139 I z 27.5.2019, s. 5).”;"

29) w pkt 5.3.1 słowa „Układ biegowy projektuje się dla zakresu zastosowań i obszaru stosowania określonych za pomocą następujących parametrów:” zastępuje się słowami:

„Układ biegowy projektuje się dla wszystkich zakresów zastosowań i obszarów stosowania określonych za pomocą następujących parametrów:

— Szerokość toru”;

30) w pkt 5.3.2 słowa „Zestaw kołowy ocenia się i projektuje pod kątem obszaru stosowania określonego przez:” zastępuje się słowami:

„Do celów niniejszej TSI zestawy kołowe obejmują główne części zapewniające interfejs mechaniczny z torem (koła i elementy łączące: np. oś poprzeczna, oś niezależna). Części osprzętu (łożyska osi, maźnice, tarcze hamulcowe) są oceniane na poziomie podsystemu.

Zestaw kołowy ocenia się i projektuje pod kątem obszaru stosowania określonego przez:

— szerokość toru,”;

31) w pkt 5.3.3 słowa: „– prędkość maksymalną i okres eksploatacji, oraz” zastępuje się słowami:

„—

prędkość maksymalną,

— ograniczenia eksploatacyjne, oraz”;

32) po pkt 5.3.4a dodaje się nowy pkt 5.3.4b w brzmieniu:

„5.3.4b System automatycznej zmiany rozstawu kół

Składnik interoperacyjności »system automatycznej zmiany rozstawu kół« projektuje się i ocenia pod kątem obszaru stosowania określonego przez:

— szerokości toru, dla których system jest zaprojektowany,

— zakres maksymalnego statycznego nacisku osi,

— zakres nominalnych średnic powierzchni tocznych kół,

— maksymalną prędkość konstrukcyjną jednostki, oraz

— typy system(-ów) zmiany szerokości toru, dla których system jest zaprojektowany, w tym prędkość znamionową przejazdu przez system(-y) zmiany szerokości toru, oraz maksymalne siły osiowe podczas procesu automatycznej zmiany rozstawu kół.

System automatycznej zmiany rozstawu kół musi spełniać wymogi określone w pkt 4.2.3.6.6; wymogi te ocenia się na poziomie składnika interoperacyjności zgodnie z pkt 6.1.2.6.”;

33) w pkt 6.1.2 w tabeli 9 pod wierszem „4.2.3.6.4 Oś” dodaje się nowy wiersz 4.2.3.6.6:

„4.2.3.6.6

System automatycznej zmiany rozstawu kół

X (*)

X (**)”

34) w pkt 6.1.2 po ostatnim akapicie dodaje się tekst w brzmieniu:

„W szczególnym przypadku mającym zastosowanie do części składowej określonej w pkt 5.3 niniejszej TSI jako składnik interoperacyjności odpowiedni wymóg może stanowić część weryfikacji na poziomie składnika interoperacyjności jedynie wtedy, gdy część składowa nadal spełnia wymogi rozdziałów 4 i 5 niniejszej TSI oraz gdy szczególny przypadek nie odnosi się do przepisu krajowego (tj. dodatkowego wymogu zgodnego z podstawową TSI i w pełni określonego w TSI).

W innych przypadkach weryfikację przeprowadza się na poziomie podsystemu; jeżeli do danej części składowej ma zastosowanie przepis krajowy, państwo członkowskie, którego to dotyczy, może określić odpowiednie procedury oceny zgodności mające zastosowanie.”;

35) pkt 6.1.2.1 otrzymuje brzmienie:

„6.1.2.1. Układ biegowy

Sposób wykazania zgodności zachowania dynamicznego podczas jazdy przedstawiono w normie EN 16235:2013.

Jednostki wyposażone w ustalony układ biegowy zgodnie z rozdziałem 6 normy EN 16235:2013 uznaje się za zgodne z odpowiednimi wymogami, o ile układy biegowe są eksploatowane w ustalonych dla nich obszarach stosowania.

Podstawę oceny wytrzymałości ramy wózka stanowi pkt 6.2 normy EN 13749:2011.”;

36) w pkt 6.1.2.2 ostatni akapit otrzymuje brzmienie:

„Musi istnieć odpowiednia procedura weryfikacji w celu zagwarantowania na etapie montażu, że żadne wady nie obniżą bezpieczeństwa z powodu zmiany charakterystyki mechanicznej zamontowanych części osi. Procedura ta musi obejmować określenie wartości zakłócenia oraz, w przypadku zestawów kołowych montowanych za pomocą naprasowywania, odpowiedni schemat naprasowywania.”;

37) w pkt 6.1.2.5 w czterech przypadkach słowa „ERA/TD/2013-02/INT wersja 2.0 z dnia XX.XX.2014 r.” zastępuje się słowami „ERA/TD/2013-02/INT wersja 3.0 z dnia 27.11.2015 r.”;

38) po pkt 6.1.2.5 dodaje się nowy pkt6.1.2.6 w brzmieniu:

„6.1.2.6. System automatycznej zmiany rozstawu kół

Procedura oceny opiera się na planie walidacji obejmującym wszystkie aspekty wymienione w pkt 4.2.3.6.6 i 5.3.4b.

Plan walidacji musi być spójny z analizą bezpieczeństwa wymaganą w pkt 4.2.3.6.6 i musi określać ocenę niezbędną na wszystkich następujących różnych etapach:

— przegląd konstrukcji

— badania statyczne (badania na stanowisku badawczym oraz badania integracji w zestawie kołowym/jednostce)

— badanie w systemie zmiany szerokości toru, reprezentatywne dla warunków eksploatacyjnych

— badania na torach, reprezentatywne dla warunków eksploatacyjnych.

W odniesieniu do wykazania zgodności z poziomem bezpieczeństwa wymaganym w pkt 4.2.3.6.6, założenia przyjęte do analizy bezpieczeństwa w odniesieniu do jednostki, w której system ma zostać zintegrowany, oraz w odniesieniu do profilu zadań tej jednostki, muszą być jednoznacznie udokumentowane.

System automatycznej zmiany rozstawu kół może być poddany ocenie przydatności do stosowania (moduł CV). Przed rozpoczęciem badań eksploatacyjnych należy zastosować odpowiedni moduł (CB lub CH1) w celu certyfikacji projektu danego składnika interoperacyjności. Badania eksploatacyjne organizuje się na wniosek producenta, który musi uzyskać od przedsiębiorstwa kolejowego zgodę na jego uczestnictwo w ocenie.

Certyfikat wydany przez jednostkę notyfikowaną odpowiedzialną za ocenę zgodności obejmuje zarówno warunki stosowania zgodnie z pkt 5.3.4b, jak i typ(-y) i warunki eksploatacyjne systemu(-ów) zmiany szerokości toru, dla którego(-ych) system automatycznej zmiany rozstawu kół został oceniony.”;

39) w pkt 6.2.2.1 słowa „Zgodność wykazuje się zgodnie z rozdziałami 6 i 7 normy EN 12663-2:2010.” zastępuje się słowami „Zgodność wykazuje się zgodnie z rozdziałami 6 i 7 normy EN 12663-2:2010 lub, alternatywnie, z rozdziałem 9.2 normy EN 12663-1:2010+A1:2014.”;

40) pkt 6.2.2.2 otrzymuje brzmienie:

„6.2.2.2. Zabezpieczenie przed wykolejeniem podczas jazdy po wichrowatym torze

Zgodność wykazuje się zgodnie z rozdziałami 4, 5 i 6.1 normy EN 14363:2016.”;

41) pkt 6.2.2.3 otrzymuje brzmienie:

„6.2.2.3. Zachowanie dynamiczne podczas jazdy

Badania na torach

Zgodność wykazuje się zgodnie z rozdziałami 4, 5 i 7 normy EN 14363:2016.”;

W przypadku jednostek eksploatowanych w sieci o szerokości toru 1 668 mm ocenę szacunkowej wartości siły prowadzącej znormalizowanej do promienia Rm = 350 m zgodnie z normą EN 14363:2016, pkt 7.6.3.2.6 (2), oblicza się według następującego wzoru:

Ya,nf,qst = Ya,f,qst – (11 550 m/Rm – 33) kN.

Wartość graniczna quasi-statycznej siły prowadzącej Yj,a,qst wynosi 66 kN.

Wartości niedoboru przechyłki można dostosować do szerokości toru 1 668 mm, mnożąc odpowiednie wartości parametru 1 435 mm przez następujący współczynnik konwersji: 1 733/1 500.

W sprawozdaniu należy odnotować połączenie największej stożkowatości ekwiwalentnej i prędkości, przy której jednostka spełnia kryterium stabilności określone w rozdziałach 4, 5 i 7 normy EN 14363:2016.”;

42) w pkt 6.2.2.4 dodaje się tekst w brzmieniu:

„W przypadku gdy normy EN nie obejmują proponowanego rozwiązania technicznego, w celu powyższego wykazania zgodności można zastosować inne normy; w takim przypadku jednostka notyfikowana sprawdza, czy alternatywne normy stanowią część technicznie spójnego zestawu norm mających zastosowanie do projektu, budowy i badania łożysk.

Na potrzeby wyżej wymaganego wykazania zgodności można powoływać się jedynie na normy ogólnodostępne.

W przypadku łożysk wyprodukowanych według projektu opracowanego i stosowanego już do wprowadzania produktów do obrotu przed wejściem w życie TSI mających zastosowanie do tych produktów, wnioskodawca może odstąpić od powyższego wykazania zgodności i odnieść się do przeglądu projektu i badania typu przeprowadzonego dla poprzednich zastosowań na porównywalnych warunkach; wykazanie to musi być udokumentowane i uznaje się je za zapewniające ten sam poziom dowodowy, co badanie typu zgodnie z modułem SB lub badanie projektu zgodnie z modułem SH1.”;

43) po pkt 6.2.2.4 dodaje się nowy pkt 6.2.2.4a w brzmieniu:

„6.2.2.4a Systemy automatycznej zmiany rozstawu kół

Analiza bezpieczeństwa wymagana w pkt 4.2.3.6.6 i wykonywana na poziomie IC, jest konsolidowana na poziomie jednostki; w szczególności konieczny może być przegląd założeń przyjętych zgodnie z pkt 6.1.2.6, aby uwzględnić jednostkę i profil jej zadań.”;

44) W pkt 6.2.2.5 słowa „dla jednostek wózkowych: rysunek 18 z załącznika H do broszury UIC 430-1:2012” zastępuje się słowami: „dla jednostek wózkowych: rysunek 18 z załącznika H i rysunki 19 i 20 z załącznika I do broszury UIC 430-1:2012.”;

45) w pkt 6.2.2.8.1 słowa „EN 1363-1:1999” zastępuje się słowami „EN 1363-1:2012”;

46) w pkt 6.2.2.8.2 tekst: „Badania zapalności i rozprzestrzeniania się ognia dla materiałów wykonuje się zgodnie z normą ISO 5658-2:2006/Am1:2011, dla której wartość graniczna wynosi CFE ≥ 18 kW/m2. W odniesieniu do następujących materiałów i składników uznaje się, że wymagania w zakresie bezpieczeństwa przeciwpożarowego spełniają wymagane właściwości w zakresie zapalności i rozprzestrzeniania się ognia:” zastępuje się tekstem „Badania zapalności i rozprzestrzeniania się ognia dla materiałów wykonuje się zgodnie z normą ISO 5658-2:2006/Am1:2011, dla której wartość graniczna wynosi CFE ≥ 18 kW/m2.

W odniesieniu do gumowych części wózków badanie przeprowadza się zgodnie z normą ISO 5660-1:2015, dla której dopuszczalna wartość wynosi MARHE ≤ 90 kW/m2 w warunkach badania określonych w pkt T03.02 tabeli 6 w normie EN 45545-2:2013+A1:2015.

W odniesieniu do następujących materiałów i składników uznaje się, że wymagania w zakresie bezpieczeństwa przeciwpożarowego spełniają wymagane właściwości w zakresie zapalności i rozprzestrzeniania się ognia:

— zestawy kołowe, powlekane lub niepowlekane,”;

47) w pkt 6.2.2.8.3 słowa „EN 50355:2003” zastępuje się słowami „EN 50355:2013”;

48) w pkt 6.2.2.8.3 słowa „EN 50343:2003” zastępuje się słowami „EN 50343:2014”;

49) pkt 7.1 otrzymuje brzmienie:

„7.1. Zezwolenie na wprowadzenie do obrotu

Niniejsza TSI ma zastosowanie do podsystemu »Tabor – wagony towarowe« w zakresie określonym w jej sekcjach 1.1, 1.2 i 2.1 i dotyczy wagonów wprowadzanych do obrotu po dacie rozpoczęcia stosowania niniejszej TSI.

Niniejsza TSI ma również zastosowanie na zasadzie dobrowolności do:

— jednostek, o których mowa w pkt 2.1 lit. a), w konfiguracji transportowej (jezdnej), w przypadku gdy odpowiadają one »jednostce« zdefiniowanej w niniejszej TSI, oraz

— jednostek określonych w pkt 2.1 lit. c), w przypadku gdy są w pustej konfiguracji.

W przypadku gdy wnioskodawca zdecyduje się zastosować niniejszą TSI, państwa członkowskie uznają odpowiednią deklarację weryfikacji WE.”;

50) pkt 7.1.2 otrzymuje brzmienie:

„7.1.2 Wzajemne uznawanie pierwszego zezwolenia na wprowadzenie do obrotu

Zgodnie z art. 21 ust. 3 lit. b) dyrektywy (UE) 2016/797 zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu (określone w niniejszej TSI) udziela się na podstawie:

— zgodnie z art. 21 ust. 3 lit. a): deklaracji weryfikacji WE, określonej w art. 15 tej dyrektywy, oraz

— zgodnie z art. 21 ust. 3 lit. d): dowodów zgodności technicznej jednostki z siecią w obszarze użytkowania obejmującym sieć UE.

Art. 21 ust. 3 lit. b) i c) dyrektywy (UE) 2016/797 nie stanowi żadnego dodatkowego wymogu. Ponieważ zgodność techniczna pojazdu z siecią jest objęta przepisami (TSI lub przepisami krajowymi), aspekt ten jest również rozpatrywany na poziomie weryfikacji WE.

W związku z tym warunki dotyczące obszaru użytkowania, który nie jest ograniczony do poszczególnych sieci krajowych, są określone poniżej jako dodatkowe wymagania, jakie należy uwzględnić w weryfikacji WE podsystemu »Tabor«. Warunki te uznaje się za uzupełniające w stosunku do wymogów określonych w pkt 4.2 i muszą one być spełnione w całości:

a) jednostka musi być wyposażona w koła kuto-walcowane poddane ocenie zgodnie z pkt 6.1.2.3 lit. a);

b) zgodność/niezgodność z wymogami w zakresie monitorowania stanu łożysk osi za pomocą sprzętu przytorowego, jak określono w pkt 7.3.2.2 lit. a), musi być odnotowana w dokumentacji technicznej;

c) profil odniesienia ustalony dla jednostki zgodnie z pkt 4.2.3.1 musi być przypisany do jednego z odpowiednich docelowych profilów odniesienia G1, GA, GB i GC, łącznie z tymi stosowanymi do dolnej części GI1 i GI2;

d) jednostka musi być zgodna z systemami detekcji pociągów opartymi na obwodach torowych, licznikach osi i pętli indukcyjnej, jak określono w pkt 4.2.3.3 lit. a), 4.2.3.3 lit. b) i 4.2.3.3 lit. c);

e) jednostka musi być wyposażona w ręczny układ sprzęgowy zgodny z przepisami sekcji 1 dodatku C, spełniający również wymogi sekcji 8, lub dowolny półautomatyczny lub automatyczny znormalizowany układ sprzęgowy;

f) układ hamulcowy musi być zgodny z warunkami pkt 9, 14 i 15 dodatku C przy zastosowaniu przypadku referencyjnego określonego w pkt 4.2.4.2;

g) jednostka musi być opatrzona wszystkimi stosownymi oznakowaniami zgodnie z normą EN 15877-1:2012, z wyjątkiem oznakowania określonego w jej pkt 4.5.25 lit. b);

h) siłę hamulca postojowego oznacza się zgodnie z rysunkiem 1, na wysokości 30 mm poniżej oznakowania określonego w pkt 4.5.3 normy EN 15877-1:

Rysunek 1

Oznakowanie siły hamulca postojowego

Jeżeli umowa międzynarodowa, której stroną jest Unia Europejska, przewiduje wzajemne przepisy prawne, jednostki, które uzyskały zezwolenie na eksploatację zgodnie z daną umową międzynarodową i spełniają wszystkie wymogi określone w pkt 4.2 i w niniejszym pkt 7.1.2, uznaje się za dopuszczone do wprowadzenia do obrotu w państwach członkowskich Unii Europejskiej.”;

51) pkt 7.2 otrzymuje brzmienie:

„7.2 Ogólne zasady wdrożenia

7.2.1 Wymiana składników

Niniejszy punkt dotyczy wymiany składników, o której mowa w art. 2 dyrektywy (UE) 2016/797.

Należy uwzględnić następujące kategorie:

certyfikowane składniki interoperacyjności: składniki odpowiadające składnikom interoperacyjności z rozdziału 5 i posiadające świadectwo zgodności,

inne składniki: wszelkie składniki nieodpowiadające składnikom interoperacyjności z rozdziału 5,

niecertyfikowane składniki interoperacyjności: składniki odpowiadające składnikom interoperacyjności z rozdziału 5, ale nieposiadające świadectwa zgodności, wyprodukowane przed upływem okresu przejściowego, o którym mowa w sekcji 6.3.

W tabeli 11 przedstawiono możliwe permutacje.

Tabela 11

Tabela permutacji w zakresie wymiany

...wymienione na…

...certyfikowane składniki interoperacyjności

...inne składniki

...niecertyfikowane składniki interoperacyjności

Certyfikowane składniki interoperacyjności…

sprawdzenie

niemożliwe

sprawdzenie

Inne składniki...

niemożliwe

sprawdzenie

niemożliwe

Niecertyfikowane składniki interoperacyjności...

sprawdzenie

niemożliwe

sprawdzenie

Słowo »sprawdzenie« użyte w tabeli 11 oznacza, że podmiot odpowiedzialny za utrzymanie (ECM) może w zakresie swojej odpowiedzialności wymienić dany składnik na inny wykorzystujący tę samą funkcję i co najmniej te same parametry zgodnie z odpowiednimi wymogami TSI, jeżeli składniki te:

— są odpowiednie, tj. zgodne z odpowiednimi TSI,

— są stosowane w ramach swoich obszarów stosowania,

— umożliwiają interoperacyjność,

— spełniają wymagania zasadnicze, oraz

— są zgodne z ograniczeniami podanymi w dokumentacji technicznej.

7.2.2 Zmiany w istniejącej jednostce lub w istniejącym typie jednostki

7.2.2.1 Wprowadzenie

W niniejszym pkt 7.2.2 zdefiniowano zasady, które mają stosować podmioty zarządzające zmianą i podmioty udzielające zezwolenia zgodnie z procedurą weryfikacji WE opisaną w art. 15 ust. 9, art. 21 ust. 12 i w załączniku IV do dyrektywy (UE) 2016/797. Procedura ta jest dodatkowo opisana w art. 13, 15 i 16 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2018/545 (*3) oraz w decyzji Komisji 2010/713/WE (*4).

Niniejszy pkt 7.2.2 ma zastosowanie w przypadku jakiejkolwiek zmiany istniejącej jednostki lub typu jednostki, w tym odnowienia lub modernizacji. Nie ma on zastosowania w przypadku zmian:

— które nie wprowadzają różnic w stosunku do dokumentacji technicznej towarzyszącej deklaracjom WE w odniesieniu do weryfikacji podsystemów (o ile takowa dokumentacja istnieje), oraz

— które nie mają wpływu na podstawowe parametry nieobjęte deklaracją WE, o ile istnieją.

Posiadacz zezwolenia dla typu pojazdu udziela podmiotowi zarządzającemu zmianą, na rozsądnych warunkach, informacji niezbędnych do oceny zmian.

7.2.2.2 Przepisy dotyczące zarządzania zmianami w zakresie jednostki i typu jednostki

Części i podstawowe parametry jednostki, na które zmiany nie mają wpływu, są wyłączone z oceny zgodności z przepisami niniejszej TSI.

Bez uszczerbku dla pkt 7.2.2.3 zgodność z wymaganiami niniejszej TSI lub TSI »Hałas« (rozporządzenie Komisji (UE) nr 1304/2014 (*5), zob. pkt 7.2 tej TSI) jest wymagana wyłącznie w odniesieniu do parametrów podstawowych w niniejszej TSI, na które zmiany mogą mieć wpływ.

Zgodnie z art. 15 i 16 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2018/545 i decyzji 2010/713/UE oraz przez zastosowanie modułów SB, SD/SF lub SH1 w odniesieniu do weryfikacji WE oraz, jeżeli ma on zastosowanie, zgodnie z art. 15 ust. 5 dyrektywy (UE) 2016/797, podmiot zarządzający zmianą powiadamia jednostkę notyfikowaną o wszystkich zmianach mających wpływ na zgodność podsystemu z wymaganiami stosownych TSI, które wymagają nowych kontroli przez jednostkę notyfikowaną. Podmiot zarządzający zmianą przekazuje te informacje wraz z odpowiednimi odniesieniami do dokumentacji technicznej dotyczącej istniejącego certyfikatu badania typu lub projektu WE.

Bez uszczerbku dla ogólnej oceny bezpieczeństwa przewidzianej w art. 21 ust. 12 lit. b) dyrektywy (UE) 2016/797 w przypadku zmian wymagających ponownej oceny wymogów bezpieczeństwa określonych w pkt 4.2.4.2 dla układu hamulcowego wymagane będzie nowe zezwolenie na wprowadzenie do obrotu, chyba że spełniony jest jeden z następujących warunków:

— układ hamulcowy spełnia po zmianie warunki określone w pkt C.9 i C.14 dodatku C lub,

— zarówno oryginalny, jak i zmieniony układ hamulcowy spełniają wymogi bezpieczeństwa określone w pkt 4.2.4.2.

Krajowe strategie migracji związane z wdrażaniem innych TSI (np. TSI obejmujących instalacje stacjonarne) muszą być uwzględniane przy określaniu, w jakim zakresie muszą być stosowane TSI obejmujące tabor kolejowy.

Zasadnicze cechy konstrukcyjne taboru zostały zdefiniowane w tabeli 11a. W oparciu o te tabele oraz na podstawie oceny bezpieczeństwa określonej w art. 21 ust. 12 lit. b) dyrektywy (UE) 2016/797 zmiany należy podzielić na następujące kategorie:

— zmiany zgodnie z art. 15 ust. 1 lit. c) rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2018/545, jeżeli przekraczają one progi określone w kolumnie 3, ale są poniżej progów określonych w kolumnie 4, chyba że ocena bezpieczeństwa przewidziana w art. 21 ust. 12 lit. b) dyrektywy (UE) 2016/797 wymaga ich sklasyfikowania jako zmian zgodnie z art. 15 ust. 1 lit. d), lub

— zmiany zgodnie z art. 15 ust. 1 lit. d) rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2018/545, jeżeli przekraczają one progi określone w kolumnie 4 lub jeżeli ocena bezpieczeństwa przewidziana w art. 21 ust. 12 lit. b) dyrektywy (UE) 2016/797 wymaga ich sklasyfikowania jako zmian zgodnie z art. 15 ust. 1 lit. d).

Określenie, czy zmiany nie przekraczają progów wymienionych powyżej, jest dokonywane w odniesieniu do wartości parametrów w chwili wydania ostatniego zezwolenia dla taboru lub typu taboru.

Uznaje się, że zmiany, o których nie ma mowy w powyższym ustępie, nie mają żadnego wpływu na zasadnicze cechy konstrukcyjne i zostaną sklasyfikowane jako zmiany zgodnie z art. 15 ust. 1) lit. a) lub art. 15 ust. 1) lit. b) rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2018/545, chyba że ocena bezpieczeństwa przewidziana w art. 21 ust. 12 lit. b) dyrektywy (UE) 2016/797 wymaga ich sklasyfikowania jako zmian zgodnie z art. 15 ust. 1 lit. d).

Ocena bezpieczeństwa przewidziana w art. 21 ust. 12 lit. b) dyrektywy (UE) 2016/797 obejmuje wszystkie zmiany dotyczące podstawowych parametrów w tabeli 1, związane ze wszystkimi zasadniczymi wymaganiami, w szczególności z wymogami »Bezpieczeństwo« i »Zgodność techniczna«.

Bez uszczerbku dla pkt 7.2.2.3 wszystkie zmiany muszą być nadal zgodne z obowiązującymi TSI, niezależnie od ich klasyfikacji.

Zastąpienie całego elementu w składzie złożonym z połączonych ze sobą na stałe elementów po poważnym uszkodzeniu nie wymaga oceny zgodności z niniejszą TSI, o ile element jest identyczny z elementem zastępowanym. Taki element musi być identyfikowalny i certyfikowany zgodnie z przepisami krajowymi bądź międzynarodowymi lub z przyjętymi sposobami postępowania powszechnie uznanymi w dziedzinie kolei.

Tabela 11a

Podstawowe cechy konstrukcyjne związane z podstawowymi parametrami określonymi w TSI »Tabor – wagony towarowe«

1. Punkt TSI

2. Powiązana podstawowa cecha konstrukcyjna

3. Zmiany mające wpływ na podstawową cechę konstrukcyjną, nie sklasyfikowane jako zmiany zgodnie z art. 21 ust. 12 lit. a) dyrektywy (UE) 2016/797

4. Zmiany mające wpływ na podstawową cechę konstrukcyjną, sklasyfikowane jako zmiany zgodnie z art. 21 ust. 12 lit. a) dyrektywy (UE) 2016/797

4.2.2.1.1

Sprzęg końcowy

Typ sprzęgu końcowego

Zmiana typu sprzęgu końcowego

Nie dotyczy

4.2.3.1

Skrajnia

Profil odniesienia

Nie dotyczy

Zmiana profilu odniesienia, z którym pojazd jest zgodny

Minimalny dozwolony promień łuku pionowego wypukłego

Zmiana minimalnego dozwolonego promienia łuku pionowego wypukłego, z którym jednostka jest zgodna, o ponad 10 %

Nie dotyczy

Minimalny dozwolony promień łuku pionowego wklęsłego

Zmiana minimalnego dozwolonego promienia łuku pionowego wklęsłego, z którym jednostka jest zgodna, o ponad 10 %

Nie dotyczy

4.2.3.2.

Zgodność z obciążalnością linii

Dopuszczalne obciążenie użytkowe w odniesieniu do poszczególnych kategorii linii

Zmiana (1) dowolnej pionowej charakterystyki obciążenia, w wyniku której następuje zmiana kategorii linii, z którą wagon jest zgodny

Nie dotyczy

4.2.3.3

Zgodność z systemami detekcji pociągów

Nie dotyczy

Zmiana zadeklarowanej zgodności z co najmniej jednym z trzech systemów detekcji pociągów:

Obwody torowe

Liczniki osi

Pętle indukcyjne

4.2.3.4

Monitorowanie stanu łożysk osi

Pokładowy system detekcji

Nie dotyczy

Montaż/demontaż pokładowych systemów detekcji

4.2.3.5

Bezpieczeństwo podczas jazdy

Połączenie maksymalnej prędkości i maksymalnego niedoboru przechyłki, w odniesieniu do których jednostka została oceniona

Nie dotyczy

Wzrost prędkości maksymalnej o więcej niż 15 km/h lub zmiana o więcej niż ± 10 % maksymalnego dopuszczalnego niedoboru przechyłki

Pochylenie poprzeczne szyny

Nie dotyczy

Zmiana pochylenia poprzecznego szyny, z którym pojazd jest zgodny (2)

4.2.3.6.2

Charakterystyka zestawów kołowych

Rozstaw kół zestawu kołowego

Nie dotyczy

Zmiana szerokości toru, z którą zestaw kołowy jest zgodny

4.2.3.6.3

Charakterystyka kół

Minimalna wymagana eksploatacyjna średnica koła

Zmiana minimalnej wymaganej eksploatacyjnej średnicy o więcej niż 10 mm

Nie dotyczy

4.2.3.6.6

Systemy automatycznej zmiany rozstawu kół

System zmiany rozstawu kół zestawu kołowego

Zmiana w jednostce prowadząca do zmiany w systemie zmiany rozstawu kół, z którym zestaw kołowy jest zgodny

Zmiana szerokości toru, z którą zestaw kołowy jest zgodny

4.2.4.3.2.1

Hamulec służbowy

Droga hamowania

Zmiana drogi hamowania o więcej niż ± 10 %

Uwaga: Można również wykorzystać takie elementy, jak procent masy hamującej (określany również jako współczynnik »lambda« lub »procent masy hamującej«), lub masa hamująca, i za pomocą obliczeń wyprowadzić je z profili opóźnienia (bezpośrednio lub za pośrednictwem drogi hamowania).

Dozwolona zmiana jest taka sama (± 10 %)

Nie dotyczy

Maksymalne opóźnienie dla stanu obciążenia »maksymalna prędkość przy normalnym obciążeniu użytkowym« przy maksymalnej prędkości konstrukcyjnej

Zmiana o więcej niż ± 10 % w stosunku do maksymalnego średniego opóźnienia hamowania

Nie dotyczy

4.2.4.3.2.2

Hamulec postojowy

Zainstalowana/odinstalowana funkcja hamulca postojowego

Nie dotyczy

4.2.4.3.3

Pojemność cieplna

Pojemność cieplna wyrażona jako

Prędkość

Nachylenie

Droga hamowania

Nie dotyczy

Zgłoszono nowy przypadek referencyjny

4.2.4.3.4

Zabezpieczenie przed poślizgiem kół (WSP)

Zabezpieczenie przed poślizgiem kół

Nie dotyczy

Montaż/demontaż funkcji WSP

4.2.5

Warunki środowiskowe

Zakres temperatury

Zmiana zakresu temperatury (T1, T2, T3)

Nie dotyczy

Warunki śniegu, lodu i gradu

Zmiana wybranego zakresu warunków »śniegu, lodu i gradu« (nominalne lub ciężkie)

Nie dotyczy

Aby sporządzić certyfikat badania typu lub projektu WE, jednostka notyfikowana wybrana przez podmiot zarządzający zmianą może odnieść się do:

pierwotnego certyfikatu badania typu lub projektu WE dla części projektu, które nie uległy zmianie lub które uległy zmianie, ale nie mają wpływu na zgodność podsystemu, o ile jest on nadal ważny (w ciągu 10-letniego okresu fazy B).

dodatkowego certyfikatu badania typu lub projektu WE (zmieniającego certyfikat pierwotny) w przypadku zmodyfikowanych części projektu, które mają wpływ na zgodność podsystemu z najnowszą wersją niniejszej TSI obowiązującą w danym czasie.

W każdym przypadku podmiot zarządzający zmianą zapewnia odpowiednią aktualizację dokumentacji technicznej związanej z certyfikatem badania typu lub projektu WE.

Zaktualizowana dokumentacja techniczna związana z certyfikatem badania typu lub projektu WE została określona w dokumentacji technicznej towarzyszącej deklaracji weryfikacji WE wydanej przez podmiot zarządzający zmianą w odniesieniu do taboru, który został uznany za zgodny ze zmienionym typem.

7.2.2.3 Szczegółowe zasady dotyczące istniejących jednostek nieobjętych deklaracją weryfikacji WE po raz pierwszy dopuszczonych do eksploatacji przed dniem 1 stycznia 2015 r.

Dodatkowo, oprócz pkt 7.1.2.2, do istniejących jednostek po raz pierwszy dopuszczonych do eksploatacji przed dniem 1 stycznia 2015 r., w przypadku gdy zakres zmiany ma wpływ na parametry podstawowe nieobjęte deklaracją WE, zastosowanie mają poniższe zasady.

Zgodność z wymaganiami technicznymi niniejszej TSI uznaje się za osiągniętą, jeżeli parametr podstawowy został poprawiony w kierunku określonym w TSI, a podmiot zarządzający zmianą wykazał, że spełnione są odpowiednie zasadnicze wymagania, a poziom bezpieczeństwa jest utrzymany lub – jeżeli jest to praktycznie wykonalne – poprawiony. W takim przypadku podmiot zarządzający zmianą uzasadnia powody, dla których nie osiągnięto parametrów określonych w TSI, uwzględniając strategie migracji innych TSI zgodnie z pkt 7.2.2.2. Uzasadnienie to znajduje się w dokumentacji technicznej, jeżeli taka istnieje, lub w pierwotnej dokumentacji technicznej jednostki.

Szczegółowa zasada określona w powyższym akapicie nie ma zastosowania do zmian mających wpływ na zasadnicze cechy konstrukcyjne, sklasyfikowanych jako zmiany zgodnie z art. 21 ust. 12, określonych w tabeli 11b. W przypadku tych zmian zgodność z wymaganiami TSI jest obowiązkowa.

Tabela 11b

Zmiany parametrów podstawowych, dla których zgodność z wymaganiami TSI jest obowiązkowa dla taboru, który nie posiada certyfikatu badania typu lub projektu WE

Punkt TSI

Powiązana podstawowa cecha konstrukcyjna

Zmiany mające wpływ na podstawową cechę konstrukcyjną, sklasyfikowane jako zmiany zgodnie z art. 21 ust. 12 lit. a) dyrektywy (UE) 2016/797

4.2.3.1

Skrajnia

Profil odniesienia

Zmiana profilu odniesienia, z którym jednostka jest zgodna

4.2.3.3

Zgodność z systemami detekcji pociągów

Zmiana zadeklarowanej zgodności z co najmniej jednym z trzech systemów detekcji pociągów:

Obwody torowe

Liczniki osi

Pętle indukcyjne

4.2.3.4

Monitorowanie stanu łożysk osi

Pokładowy system detekcji

Montaż/demontaż pokładowych systemów detekcji

4.2.3.6.2

Charakterystyka zestawów kołowych

Rozstaw kół zestawu kołowego

Zmiana szerokości toru, z którą zestaw kołowy jest zgodny

4.2.3.6.6

Systemy automatycznej zmiany rozstawu kół

System zmiany rozstawu kół zestawu kołowego

Zmiana szerokości toru, z którą zestaw kołowy jest zgodny

7.2.3 Zasady dotyczące certyfikatów badania typu lub projektu WE

7.2.3.1 Podsystem »Tabor«

Niniejszy punkt dotyczy typu taboru (typu jednostki w kontekście niniejszej TSI) zgodnie z definicją w art. 2 pkt 26 dyrektywy (UE) 2016/797, który podlega procedurze weryfikacji WE typu lub projektu zgodnie z pkt 6.2 niniejszej TSI. Ma on również zastosowanie do procedury weryfikacji WE typu lub projektu zgodnie z TSI »Hałas«, która odnosi się do niniejszej TSI w odniesieniu do jej zakresu stosowania do jednostek towarowych.

Podstawa oceny TSI dla badania typu lub projektu WE jest określona w kolumnach »Przegląd konstrukcji« i »Badanie typu« w dodatku F do niniejszej TSI oraz w dodatku C do TSI »Hałas«.

7.2.3.1.1

Faza A

Faza A rozpoczyna się w chwili wyznaczenia przez wnioskodawcę jednostki notyfikowanej odpowiedzialnej za weryfikację WE, a kończy się z chwilą wydania certyfikatu badania typu lub projektu WE.

Podstawa oceny według TSI dla danego typu jest określona dla okresu fazy A i trwa nie więcej niż cztery lata. W okresie fazy A podstawa oceny do celów weryfikacji WE, która ma być stosowana przez jednostkę notyfikowaną, nie ulega zmianom.

W przypadku, gdy w okresie fazy A wejdą w życie zmiany niniejszej TSI lub TSI »Hałas«, dopuszczalne jest (ale nie obowiązkowe) wykorzystanie zmienionych wersji w całości lub w odniesieniu do konkretnych części, o ile wyraźnie nie określono inaczej w zmianach tych TSI. W przypadku stosowania ograniczonego do niektórych części wnioskodawca musi uzasadnić i udokumentować, że odpowiednie wymagania pozostają spójne, co musi być zatwierdzone przez jednostkę notyfikowaną.

7.2.3.1.2

Faza B

Okres fazy B oznacza okres ważności certyfikatu badania typu lub projektu WE od chwili jego wydania przez jednostkę notyfikowaną. W tym czasie możliwa jest certyfikacja WE jednostek na podstawie zgodności z typem.

Certyfikat badania typu lub projektu WE w ramach weryfikacji WE dla podsystemu jest ważny przez dziesięcioletni okres fazy B po dacie wydania, nawet jeśli zmiany niniejszej TSI lub TSI »Hałas« wejdą w życie, o ile nie zostanie wyraźnie określone inaczej w zmianach tych TSI. W tym czasie ważności dozwolone jest dopuszczenie do eksploatacji nowego taboru tego samego typu na podstawie deklaracji weryfikacji WE odnoszącej się do certyfikatu weryfikacji typu.

Zaktualizowana dokumentacja techniczna dotycząca certyfikatu badania typu lub projektu WE została określona w dokumentacji technicznej towarzyszącej deklaracji weryfikacji WE wydanej przez wnioskodawcę w odniesieniu do taboru, który został uznany za zgodny ze zmienionym typem.

7.2.3.2 Składniki interoperacyjności

Niniejszy punkt dotyczy składników interoperacyjności podlegających badaniu typu WE (moduł CB), badaniu projektu (moduł CH1) lub przydatności do stosowania (moduł CV), zgodnie z sekcją 6.1 niniejszej TSI.

Certyfikat badania lub projektu WE lub certyfikat przydatności do stosowania jest ważny przez dziesięć lat. W tym czasie zezwala się na wprowadzenie do obrotu nowych składników tego samego typu bez przeprowadzania nowej oceny typu, o ile wyraźnie nie określono inaczej w zmianie niniejszej TSI. Przed upływem tego dziesięcioletniego okresu składnik należy podać ocenie zgodnie z najnowszą wersją niniejszej TSI obowiązującą w tym czasie pod kątem tych wymagań, które uległy zmianie lub które są nowe w porównaniu z podstawą certyfikacji.

(*3) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2018/545 z dnia 4 kwietnia 2018 r. ustanawiające uzgodnienia praktyczne na potrzeby procesu udzielania zezwoleń dla pojazdów kolejowych i zezwoleń dla typu pojazdu kolejowego zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 (Dz.U. L 90 z 6.4.2018, s. 66)."

(*4) Decyzja Komisji 2010/713/UE z dnia 9 listopada 2010 r. w sprawie modułów procedur oceny zgodności, przydatności do stosowania i weryfikacji WE stosowanych w technicznych specyfikacjach interoperacyjności przyjętych na mocy dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2008/57/WE (Dz.U. L 319 z 4.12.2010, s. 1)."

(*5) Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1304/2014 z dnia 26 listopada 2014 r. w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu „Tabor kolejowy — hałas”, zmieniające decyzję 2008/232/WE i uchylające decyzję 2011/229/UE (Dz.U. L 356 z 12.12.2014, s. 421).”;"

52) w pkt 7.2.2.2 na tej samej stronie, co słowa „rozporządzenie Komisji nr 1304/2014 (1)” dodaje się nowy przypis: „(1) Dz.U. L 356 z 12.12.2014, s. 421.”;

53) pkt 7.3.1 otrzymuje brzmienie:

„Przypadki szczególne wymienione w pkt 7.3.2 klasyfikuje się jako:

— przypadki »P«: przypadki »stałe«;

— przypadki »T«: przypadki »tymczasowe«, w odniesieniu do których system docelowy zostanie osiągnięty do dnia 31 grudnia 2025 r.

Wszystkie przypadki szczególne i odpowiadające im terminy poddaje się ponownemu zbadaniu w trakcie przyszłych zmian w TSI w celu ograniczenia ich zakresu technicznego i geograficznego w oparciu o ocenę ich wpływu na bezpieczeństwo, interoperacyjność, usługi transgraniczne i korytarze TEN-T oraz praktycznych i gospodarczych skutków ich utrzymania lub wyeliminowania. Szczególną uwagę zwraca się na dostępność finansowania ze strony UE.

Przypadki szczególne są ograniczone do trasy lub sieci, na których są absolutnie niezbędne, i są uwzględnione w procedurach zgodności z trasą.

W szczególnym przypadku mającym zastosowanie do części składowej określonej jako składnik interoperacyjności w pkt 5.3 niniejszej TSI ocenę zgodności należy przeprowadzić zgodnie z pkt 6.1.2.”;

54) dodaje się pkt 7.3.2.1a. w brzmieniu:

„7.3.2.1a Skrajnia (pkt 4.2.3.1)

Przypadek szczególny Irlandia i Zjednoczone Królestwo dla Irlandii Północnej

(»P«) Dopuszcza się, aby profil odniesienia górnej i dolnej części jednostki był ustalany zgodnie z krajowymi przepisami technicznymi zgłoszonymi do tego celu.

Ten przypadek szczególny nie uniemożliwia dostępu taboru zgodnego z TSI, o ile jest on również zgodny ze skrajnią IRL (szerokość toru 1 600 mm).”;

55) w pkt 7.3.2.2 skreśla się tekst w brzmieniu:

„b)

Przypadek szczególny Portugalia

(»P«) Jednostki przeznaczone do użytku w portugalskiej sieci kolejowej muszą być zgodne ze strefami pomiarowymi i ochronnymi określonymi w tabeli 13.

Tabela 13

Strefy pomiarowa i ochronna dla jednostek przeznaczonych do eksploatacji w Portugalii

YTA [mm]

WTA [mm]

LTA [mm]

YPZ [mm]

WPZ [mm]

LPZ [mm]

Portugalia

1 000

≥ 65

≥ 100

1 000

≥ 115

≥ 500”

56) w pkt 7.3.2.3 słowa „pkt 4.1.3.4.1 normy EN 14363:2005” zastępuje się słowami „pkt 6.1.5.3.1 normy EN 14363:2016”;

57) w pkt 7.3.2.3 dodaje się tekst w brzmieniu:

„Niniejszy przypadek szczególny nie powoduje braku dostępu taboru zgodnego z TSI do sieci krajowej.”;

58) pkt 7.3.2.4. „Zachowanie dynamiczne podczas jazdy (pkt 4.2.3.5.2)” otrzymuje brzmienie:

„

Przypadek szczególny Zjednoczone Królestwo dla Wielkiej Brytanii

(»P«) Warunek podstawowy stosowania uproszczonej metody pomiaru, określonej w normie EN 14363:2016 pkt 7.2.2 należy rozszerzyć na nominalne statyczne pionowe siły zestawu kołowego (PF0) do 250 kN. Ze względu na zgodność techniczną z istniejącą siecią dopuszczalne jest stosowanie krajowych przepisów technicznych zmieniających normę EN 14363:2016 i zgłoszonych w odniesieniu do zachowania dynamicznego podczas jazdy.

Niniejszy przypadek szczególny nie powoduje braku dostępu taboru zgodnego z TSI do sieci krajowej.

Przypadek szczególny Irlandia i Zjednoczone Królestwo dla Irlandii Północnej

(»P«) Ze względu na zgodność techniczną z istniejącą siecią o szerokości toru 1 600 mm dopuszcza się stosowanie zgłoszonych krajowych przepisów technicznych do celów oceny dynamicznego zachowania podczas jazdy.

Niniejszy przypadek szczególny nie powoduje braku dostępu taboru zgodnego z TSI do sieci krajowej.”;

59) pkt 7.3.2.5. „Charakterystyka zestawów kołowych (pkt 4.2.3.6.2)” otrzymuje brzmienie:

„7.3.2.5. Charakterystyka zestawów kołowych, kół i osi (pkt 4.2.3.6.2 i 4.3.2.6.3)

Przypadek szczególny Zjednoczone Królestwo dla Wielkiej Brytanii

(»P«) Dla jednostek przeznaczonych do użytku wyłącznie w sieci kolejowej Wielkiej Brytanii charakterystyka zestawów kołowych, kół i osi może być zgodna z krajowymi przepisami technicznymi zgłoszonymi w tym celu.

Niniejszy przypadek szczególny nie powoduje braku dostępu taboru zgodnego z TSI do sieci krajowej.”;

60) uchyla się pkt 7.3.2.6. „Charakterystyka kół (pkt 4.2.3.6.3)”;

61) pkt 7.3.2.7 otrzymuje numer 7.3.2.6; Tekst tego punktu otrzymuje brzmienie:

„Urządzenia mocujące oznaczeń sygnałowych końca pociągu (pkt 4.2.6.3)

Przypadek szczególny Irlandia i Zjednoczone Królestwo dla Irlandii Północnej

(»P«) Urządzenia mocujące oznaczeń sygnałowych końca pociągu na jednostkach przeznaczonych do eksploatacji wyłącznie w ruchu w sieciach o szerokości toru 1 600 mm muszą być zgodne z przepisami krajowymi zgłoszonymi w tym celu.

Niniejszy przypadek szczególny nie powoduje braku dostępu taboru zgodnego z TSI do sieci krajowej.”;

62) dodaje się pkt 7.3.2.7 w brzmieniu:

„7.3.2.7. Zasady zarządzania zmianami w zakresie taboru i typu taboru (7.2.2.2)

Przypadek szczególny Zjednoczone Królestwo (Wielka Brytania)

(»P«) Wszelkie zmiany obwiedni zataczania pojazdu określonej w krajowych przepisach technicznych zgłoszonych w odniesieniu do procesu pomiaru skrajni (na przykład opisanych w RIS-2773-RST) zostaną sklasyfikowane jako zmiany zgodnie z art. 15 ust. 1) lit. c) rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2018/545 i nie zostaną sklasyfikowane jako zmiany zgodnie z art. 21 ust. 12 lit. a) dyrektywy (UE) 2016/797.”

63) dodaje się nowy pkt 7.6 w brzmieniu:

„7.6. Aspekty, które muszą zostać uwzględnione w procesie weryfikacji lub w innych działaniach Agencji

W następstwie analizy wykonanej podczas przygotowywania niniejszej TSI zidentyfikowano pewne aspekty interesujące z punktu widzenia dalszego rozwoju systemu kolei UE.

Aspekty te zostały określone poniżej.

7.6.1. Zasady dotyczące rozszerzenia obszaru użytkowania istniejących jednostek nieobjętych deklaracją weryfikacji WE

Zgodnie z art. 54 ust. 2 i 3 dyrektywy (UE) 2016/797, pojazdy dopuszczone do eksploatacji przed dniem 15 czerwca 2016 r. uzyskują zezwolenie na wprowadzenie do obrotu zgodnie z art. 21 dyrektywy (UE) 2016/797, aby mogły być eksploatowane w sieci lub sieciach nieobjętych jeszcze wydanym dla nich zezwoleniem. Pojazdy takie są zatem zgodne z niniejszą TSI lub korzystają z możliwości niestosowania niniejszej TSI zgodnie z art. 7 ust. 1 dyrektywy 2016/797.

W celu ułatwienia swobodnego ruchu pojazdów opracowuje się przepisy określające stopień elastyczności, jaki można zastosować w odniesieniu do takich pojazdów, jak również w odniesieniu do pojazdów niepodlegających wymogowi uzyskania zezwolenia, jeżeli chodzi o zgodność z wymogami TSI przy jednoczesnym spełnieniu zasadniczych wymagań, zachowaniu odpowiedniego poziomu bezpieczeństwa oraz – o ile jest to racjonalnie możliwe do zrealizowania – poprawieniu go.”;

64) w dodatku A pełny tekst zastępuje się słowem „Niestosowany.”;

65) w dodatku C warunek C.1 „Układ sprzęgu ręcznego” słowa „odległość haka cięgłowego jest zgodna z rozdziałem 2 dokumentu technicznego ERA ERA/TD/2012-04/INT wersja 1.2 z dnia 18.1.2013 opublikowanego na stronie internetowej Agencji (http://www.era.europa.eu),” zastępuje się słowami „odległość haka cięgłowego jest zgodna z pkt 6.3.2 normy EN 16116-2:2013,”;

66) w dodatku C warunek C.1 „Układ sprzęgu ręcznego” słowa „przestrzeń dla pracowników wykonujących manewrowanie jest zgodna z rozdziałem 3 dokumentu technicznego ERA ERA/TD/2012-04/INT wersja 1.2 z dnia 18.1.2013 opublikowanego na stronie internetowej Agencji (http://www.era.europa.eu),” zastępuje się słowami „przestrzeń dla pracowników wykonujących manewrowanie jest zgodna z pkt 6.2.1 normy EN 16116-2:2013. W przypadku układów sprzęgu ręcznego wyposażonych w zderzaki o szerokości 550 mm można obliczyć wolną przestrzeń, biorąc pod uwagę, że części składowe mechanizmu sprzęgającego znajdują się w położeniu bocznym względem jego linii środkowej (D = 0 mm zgodnie z definicją w załączniku A do normy EN 16116-2:2013),”;

67) w dodatku C warunek C.2 „Stopnie i poręcze UIC” otrzymuje brzmienie:

„2. Stopnie i poręcze UIC

Jednostka jest wyposażona w stopnie i poręcze zgodnie z rozdziałami 4 i 5 normy EN 16116-2:2013 i w prześwity zgodnie z pkt 6.2.2 normy EN 16116-2:2013.”;

68) w dodatku C warunek C.5 „Oznakowanie jednostek” skreśla się następujący tekst:

„Wymagane jest oznakowanie zgodnie z normą EN 15877-1:2012, jeżeli dotyczy. Następujące oznakowanie jest zawsze obowiązkowe:

— 4.5.2 Rozstaw

— 4.5.3 Znak masy własnej pojazdu

— 4.5.4 Znak granic obciążenia wagonu

— 4.5.5 Znak długości wagonu ze zderzakami

— 4.5.12 Znaki czynności utrzymaniowych

— 4.5.14 Punkty podnoszenia na linach i podnoszenia podnośnikiem

— 4.5.23 Odległości między osiami końcowymi i środkami wózków

— 4.5.29 Masa hamująca.”;

69) w dodatku C warunek C.6 „Skrajnia G1” słowo „GIC1” zastępuje się słowem „GI1”;

70) w dodatku C warunek C.8 „Badania dotyczące wzdłużnych sił ściskających” słowa „EN 15839:2012” zastępuje się słowami „EN 15839:2012+A1:2015”;

71) w dodatku C warunek C.9 „hamulec UIC”, w lit. c) i e) słowa „UIC 540:2006” zastępuje się słowami „UIC 540:2014”;

72) w dodatku C warunek C.9 „Hamulec UIC”, słowa „i) półsprzęg pneumatyczny” zastępuje się słowami: „i) półsprzęg pneumatyczny i jego przewód”;

73) w dodatku C warunek C.9 „Hamulec UIC”, lit. „k) obsada hamulcowa jest zgodna z broszurą UIC 542:2010;” otrzymuje brzmienie „k) obsada hamulcowa jest zgodna z UIC 542:2015;”;

74) w dodatku C warunek C.9 „Hamulec UIC” pkt m) otrzymuje brzmienie:

„m)

korektory luzu są zgodne z rozdziałami 4 i 5 normy EN 16241:2014. Ocenę zgodności przeprowadza się zgodnie z pkt 6.3.2–6.3.5 normy EN 16241:2014. Dodatkowo przeprowadza się badanie w warunkach rzeczywistych w celu wykazania przydatności stosowania korektora luzu w jednostce oraz w celu weryfikacji wymagań konstrukcyjnych w zakresie utrzymania w trakcie eksploatacji. Przeprowadza się je przy maksymalnym znamionowym obciążeniu w pełnym zakresie regulacji.”;

75) w dodatku C warunek C.9 „Hamulec UIC”, słowa „UIC 544-1:2013” w wierszu „Tryb hamowania »G«” w tabeli C.3 zastępuje się słowami „UIC 544-1:2014”;

76) w dodatku C warunek C.9 „Hamulec UIC”, słowa „pkt 5.11 normy EN 14531-1:2005” w przypisie (1) w tabeli C.3 zastępuje się słowami „pkt 4 normy EN 14531-1:2015”;

77) w dodatku C warunek C.11 „Zakresy temperatur dla zbiorników powietrza, przewodów i smarów” otrzymuje brzmienie:

„11. Zakresy temperatur dla zbiorników powietrza, przewodów i smarów

Następujące wymagania uznaje się za zgodne z dowolnym zakresem temperatur wskazanym w pkt 4.2.5:

— zbiorniki powietrza są dostosowane do zakresu temperatur od -40 °C do +70 °C,

— cylindry hamulcowe i sprzęgi hamulcowe są dostosowane do zakresu temperatur od -40 °C do +70 °C,

— przewody hamulców pneumatycznych i pneumatycznej instalacji roboczej są dostosowane do zakresu temperatur od -40 °C do +70 °C.

Następujące wymaganie uznaje się za zgodne z zakresem T1 wskazanym w pkt 4.2.5:

— smar do smarowania łożysk tocznych jest dostosowany do temperatur otoczenia sięgających -20 °C.”;

78) w dodatku C warunek C.12 „Spawanie” otrzymuje brzmienie:

„Spawanie wykonuje się zgodnie z normami EN 15085-1:2007+A1:2013, EN 15085-2:2007, EN 15085- 3:2007, EN 15085-4:2007 oraz EN 15085-5:2007.”;

79) w dodatku C warunek C.16 „Haki do holowania” dodaje się tekst w brzmieniu:

„W przypadku warunków 1.4.2 – 1.4.9 określonych w UIC 535-2:2006 dopuszcza się alternatywne rozwiązania techniczne. Jeżeli alternatywnym rozwiązaniem jest wspornik oczkowy umożliwiający przełożenie liny, minimalna średnica jego otworu wynosi 85 mm.”;

80) w dodatku C dodaje się warunek C.19 w brzmieniu:

„19. Monitorowanie stanu łożysk osi

Musi istnieć możliwość monitorowania stanu łożysk osi jednostki za pomocą przytorowych urządzeń detekcyjnych.”;

81) dodatek D otrzymuje brzmienie:

„Dodatek D

Obowiązkowe normy lub dokumenty normatywne, o których mowa w niniejszej TSI

TSI

Norma/dokument

Cechy podlegające ocenie

Odniesienia do normy lub dokumentu

Punkty

Konstrukcja oraz części mechaniczne

4.2.2

Wytrzymałość jednostki

4.2.2.2

EN 12663-2:2010

EN 15877-1:2012

4.5.14

6.2.2.1

EN 12663-1:2010+A1:2014

9.2

EN 12663-2:2010

6, 7

Oddziaływanie pomiędzy skrajnią pojazdu a torem

4.2.3

Skrajnia

4.2.3.1

EN 15273-2:2013

wszystkie

Zgodność z obciążalnością linii

4.2.3.2

EN 15528:2015

6.1, 6.2

Zgodność z systemami detekcji pociągów

4.2.3.3

ERA/ERTMS/033281 rev. 4.0

Zob. tabela 7 w niniejszej TSI

Monitorowanie stanu łożysk osi

4.2.3.4

EN 15437-1:2009

5.1, 5.2

Zabezpieczenie przed wykolejeniem podczas jazdy po wichrowatym torze

4.2.3.5.1

— —

6.2.2.2

EN 14363:2016

4, 5, 6.1

Zachowanie dynamiczne podczas jazdy

4.2.3.5.2

EN 14363:2016

4, 5, 7

6.1.2.1

EN 14363:2016

4, 5, 7

6.2.2.3

EN 16235:2013

wszystkie

6.1.2.1

EN 13749:2011

6.2

Projekt konstrukcyjny ramy wózka

4.2.3.6.1

EN 13749:2011

6.2

6.1.2.1

EN 13749:2011

6.2

Charakterystyka zestawów kołowych

4.2.3.6.2

— —

6.1.2.2

EN 13260:2009+A1:2010

3.2.1

Charakterystyka kół

4.2.3.6.3

— —

6.1.2.3

EN 13979-1:2003+A1:2009

+ A2:2011

7, 6.2

Charakterystyka osi

4.2.3.6.4

— —

6.1.2.4

EN 13103:2009 + A2:2012

4, 5, 6, 7

Maźnice/łożyska osi

4.2.3.6.5

— —

6.2.2.4

EN 12082:2007+A1:2010

Urządzenie przestawcze do zestawów kołowych o zmiennym prześwicie

4.2.3.6.7

— —

6.2.2.5

broszura UIC 430-1:2012

Załączniki B, H, I

UIC 430-3:1995

Załącznik 7

Hamulec

4.2.4

Hamulec służbowy

4.2.4.3.2.1

EN 14531-6:2009

wszystkie

UIC 544-1:2014

wszystkie

Hamulec postojowy

4.2.4.3.2.2

EN 14531-6:2009

Element cierny hamulców działający na powierzchnię toczną koła

4.2.4.3.5

— —

6.1.2.5

Dokument techniczny ERA ERA/TD/2013-02/INT

Wersja 3.0 z 27.11.2015.

Wszystkie

Warunki środowiskowe

4.2.5

Warunki środowiskowe

4.2.5

EN 50125-1:2014

4.7

6.2.2.7

— —

Ochrona systemu

4.2.6

Przegrody

4.2.6.1.2.1

— —

6.2.2.8.1

EN 1363-1:2012

wszystkie

Materiały

4.2.6.1.2.2

— —

6.2.2.8.2

ISO 5658- 2:2006/Am1:2011

wszystkie

EN 13501-1:2007+A1:2009

wszystkie

EN 45545-2:2013+A1:2015

Tabela 6

ISO 5660-1:2015

wszystkie

Przewody

6.2.2.8.3

EN 50355:2013

wszystkie

EN 50343:2014

wszystkie

Substancje ciekłe łatwopalne

6.2.2.8.4

EN 45545-7:2013

wszystkie

Środki ochrony przed dotykiem pośrednim (uziemienie ochronne)

4.2.6.2. 1

EN 50153:2014

6.4

Środki ochrony przed dotykiem bezpośrednim

4.2.6.2. 2

EN 50153:2014

Urządzenia mocujące dla oznaczeń sygnałowych końca pociągu

4.2.6.3

EN 16116-2:2013

Rysunek 11

Normy lub dokumenty, o których mowa w dodatkowych nieobowiązkowych warunkach określonych w dodatku C

Dodatkowe nieobowiązkowe warunki dla jednostek

Dodatek C

Norma/broszura UIC/dokument

Układ sprzęgu ręcznego

C.1

EN 15566:2009+A1:2010

wszystkie (z wyjątkiem 4.4)

EN 15551:2009+A1:2010

wszystkie

EN 16116-2:2013

6.2.1, 6.3.2

EN 15877-1:2012

Rysunek 75

Stopnie i poręcze UIC

C.2

EN 16116-2:2013

4, 5, 6.2.2

Zdolność do rozrządu przez górkę rozrządową

C.3

EN 12663-2:2010

5, 8

Badania dotyczące wzdłużnych sił ściskających

C.8

EN 15839:2012+A1:2015

wszystkie

Hamulec UIC

C.9

EN 15355:2008+A1:2010

wszystkie

EN 15611:2008+A1:2010

wszystkie

UIC 540:2014

wszystkie

EN 14531-1:2015

EN 15624:2008+A1:2010

wszystkie

EN 15625:2008+A1:2010

wszystkie

EN 286-3:1994

wszystkie

EN 286-4:1994

wszystkie

EN 15807:2011

wszystkie

EN 14601:2005+A1:2010

wszystkie

UIC 544-1:2014

wszystkie

UIC 542:2015

wszystkie

UIC 541-4:2010

wszystkie

EN 16241:2014

4, 5, 6.3.2 do 6.3.5

EN 15595:2009+A1:2011

wszystkie

Spawanie

C.12

EN 15085-1:2007+A1:2013 EN 15085-2:2007

EN 15085-3:2007

EN 15085-4:2007

EN 15085-5:2007

wszystkie

Szczególne właściwości produktu dotyczące koła

C.15

EN 13262:2004

+ A1:2008+A2:2011

wszystkie

EN 13979-1:2003

+ A1:2009+A2:2011

wszystkie

Haki do holowania

C.16

UIC 535-2:2006

1.4

Urządzenia ochronne na częściach wystających

C.17

UIC 535-2:2006

1.3

Uchwyty etykiet i urządzenia mocujące dla oznaczeń sygnałowych końca pociągu

C.18

UIC 575:1995

82) w dodatku E tekst „Powierzchnia świetlna lampy ma średnicę co najmniej 170 mm. Powierzchnia świetlna lampy ma średnicę co najmniej 170 mm. System odbłyśnika jest zaprojektowany tak, aby wykazywać światłość o wartości co najmniej 15 kandeli światła czerwonego wzdłuż osi powierzchni świetlnej dla kąta otwarcia wynoszącego 15° w poziomie i 5° w pionie. Światłość musi wynosić co najmniej 7,5 kandeli światła czerwonego” otrzymuje brzmienie „Lampa tylna jest zaprojektowana tak, aby wykazywać światłość zgodnie z tabelą 8 normy EN 15153-1:2013+A1:2016.”;

83) w dodatku E słowa „EN 15153-1:2013” zastępuje się słowami „EN 15153-1:2013+A1:2016”;

84) w dodatku F wiersz „Zestawy kołowe ze zmiennym rozstawem kół” w tabeli F.1 otrzymuje brzmienie:

„System automatycznej zmiany rozstawu kół

4.2.3.6.6

6.1.2.6/6.2.2.4a”

(1) Zmiana charakterystyki obciążenia nie jest ponownie badana podczas eksploatacji (załadunek/rozładunek wagonu)

(2) Tabor spełniający jeden z poniższych warunków uznaje się za zgodny ze wszystkimi pochyleniami poprzecznymi szyn:

— tabor poddany ocenie zgodnie z normą EN 14363:2016

— tabor poddany ocenie zgodnie z normą EN 14363:2005 (zmienioną lub niezmienioną przez ERA/TD/2012-17/INT) lub UIC 518:2009 z wynikiem stwierdzającym, że nie istnieje ograniczenie do jednego pochylenia poprzecznego szyny

— pojazdy poddane ocenie zgodnie z normą EN 14363:2005 (zmienioną lub niezmienioną przez ERA/TD/2012-17/INT) lub UIC 518:2009, z wynikiem stwierdzającym, że istnieje ograniczenie do jednego pochylenia poprzecznego szyny, a nowa ocena warunków badania styku koło-szyna w oparciu o rzeczywiste profile kół i szyn oraz zmierzona szerokość toru pokazują zgodność z wymogami dotyczącymi warunków styku koło-szyna, określonymi w normie EN 14363:2016.

Tekst urzędowy w EUR-Lex. Lexeva pokazuje treść przepisu, nie udziela porad prawnych. Moc prawną ma wyłącznie tekst opublikowany w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.