Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/776 z dnia 16 maja 2019 r. zmieniające rozporządzenia Komisji (UE) nr 321/2013, (UE) nr 1299/2014, (UE) nr 1301/2014, (UE) nr 1302/2014 i (UE) nr 1303/2014, rozporządzenie Komisji (UE) 2016/919 oraz decyzję wykonawczą Komisji 2011/665/UE w odniesieniu do dostosowania do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 oraz realizacji celów szczegółowych określonych w decyzji delegowanej Komisji (UE) 2017/1474 (Tekst mający znaczenie dla EOG.)

Załącznik II

W mocy

W załączniku do rozporządzenia Komisji (UE) nr 1299/2014 wprowadza się następujące zmiany:

1) pkt 1.1 otrzymuje brzmienie:

„1.1. Zakres techniczny

Niniejsze TSI dotyczą podsystemu »Infrastruktura« i części podsystemu »Utrzymanie« systemu kolei w Unii zgodnie z art. 1 dyrektywy (UE) 2016/797.

Podsystemy »Infrastruktura« i »Utrzymanie« są zdefiniowane odpowiednio w pkt 2.1 i 2.8 załącznika II do dyrektywy (UE) 2016/797.

Zakres techniczny niniejszych TSI został również określony w art. 2 ust. 1, 5 i 6 niniejszego rozporządzenia.”;

2) pkt 1.3 ppkt 1 otrzymuje brzmienie:

„1)

Zgodnie z art. 4 ust. 3 dyrektywy (UE) 2016/797 w niniejszych TSI:

a) wskazano jej przewidziany zakres (sekcja 2);

b) określono zasadnicze wymagania dotyczące podsystemu »Infrastruktura« i części podsystemu »Utrzymanie« (sekcja 3);

c) ustalono specyfikacje funkcjonalne i techniczne, jakie muszą być spełnione przez podsystem »Infrastruktura« i część podsystemu »Utrzymanie«, a także ich interfejsy z innymi podsystemami (sekcja 4);

d) określono składniki interoperacyjności oraz interfejsy, które muszą być objęte specyfikacjami europejskimi, w tym normami europejskimi koniecznymi do osiągnięcia interoperacyjności w ramach systemu kolei w Unii (sekcja 5);

e) określono w każdym rozpatrywanym przypadku, które procedury mają być zastosowane do oceny zgodności lub przydatności do stosowania składników interoperacyjności, a które do weryfikacji WE podsystemów (sekcja 6);

f) wskazano strategię wprowadzenia w życie niniejszych TSI (sekcja 7);

g) wskazano, dla danego personelu, kwalifikacje zawodowe oraz warunki bezpieczeństwa i higieny pracy wymagane dla eksploatacji i utrzymania podsystemu »Infrastruktura«, jak też dla wdrożenia niniejszych TSI (sekcja 4);

h) wskazano przepisy, które mają zastosowanie do istniejącego podsystemu »Infrastruktura«, w szczególności w przypadku modernizacji i odnowienia, oraz, w takich przypadkach, roboty modyfikacyjne, które wymagają złożenia wniosku o nowe zezwolenie;

i) wskazano parametry podsystemu »Infrastruktura«, które przedsiębiorstwo kolejowe powinno sprawdzić, oraz procedury, które należy stosować w celu sprawdzenia tych parametrów po wydaniu zezwolenia na wprowadzenie pojazdu do obrotu, a przed pierwszym użyciem pojazdu, aby zapewnić zgodność między pojazdami a trasami, na których mają one być eksploatowane.

Zgodnie z art. 4 ust. 5 dyrektywy (UE) 2016/797 przepisy dotyczące przypadków szczególnych zostały podane w sekcji 7.”;

3) pkt 2.1 otrzymuje brzmienie:

„2.1. Definicja podsystemu »Infrastruktura«

Niniejsze TSI obejmują:

a) podsystem strukturalny »Infrastruktura«;

b) tę część podsystemu funkcjonalnego »Utrzymanie«, która wiąże się z podsystemem »Infrastruktura« (czyli: myjnie do czyszczenia pociągów z zewnątrz, uzupełnianie wody, tankowanie, urządzenia stacjonarne do opróżniania toalet oraz zasilania energią elektryczną do celów nietrakcyjnych).

Elementy podsystemu »Infrastruktura« zostały opisane w pkt 2.1 załącznika II do dyrektywy (UE) 2016/797.

Elementy podsystemu »Utrzymanie« zostały opisane w pkt 2.8 załącznika II do dyrektywy (UE) 2016/797.

W związku z tym zakres niniejszych TSI obejmuje następujące aspekty podsystemu »Infrastruktura«:

a) układ linii;

b) parametry toru;

c) rozjazdy i skrzyżowania;

d) wytrzymałość toru na przykładane obciążenia;

e) wytrzymałość budowli na obciążenie ruchem;

f) progi natychmiastowego działania w przypadku wad w geometrii toru;

g) perony;

h) bezpieczeństwo i higiena pracy (BHP) oraz środowisko;

i) przepisy eksploatacyjne;

j) urządzenia stacjonarne do technicznej obsługi pociągów.

Dalsze szczegóły przedstawiono w pkt 4.2.2 niniejszych TSI.”;

4) w pkt 2.5 odesłanie do „dyrektywy 2004/49/WE” zastępuje się odesłaniem do „dyrektywy (UE) 2016/798”;

5) w pkt 3 odesłanie do „dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „dyrektywy (UE) 2016/797”;

6) tabela 1 w sekcji 3 otrzymuje brzmienie:

„Tabela 1

Podstawowe parametry podsystemu »Infrastruktura« odpowiadające zasadniczym wymaganiom

Punkt TSI

Tytuł punktu TSI

Bezpieczeństwo

Niezawodność i dostępność

Zdrowie

Ochrona środowiska naturalnego

Zgodność techniczna

Łatwość dostępu

4.2.3.1

Skrajnia budowli

1.1.1, 2.1.1

1.5

4.2.3.2

Odległość między osiami torów

1.1.1, 2.1.1

1.5

4.2.3.3

Maksymalne pochylenia

1.1.1

1.5

4.2.3.4

Minimalny promień łuku poziomego

1.1.3

1.5

4.2.3.5

Minimalny promień łuku pionowego

1.1.3

1.5

4.2.4.1

Nominalna szerokość toru

1.5

4.2.4.2

Przechyłka

1.1.1, 2.1.1

1.5

1.6.1

4.2.4.3

Niedobór przechyłki

1.1.1

1.5

4.2.4.4

Nagła zmiana niedoboru przechyłki

2.1.1

4.2.4.5

Stożkowatość ekwiwalentna

1.1.1, 1.1.2

1.5

4.2.4.6

Profil główki szyny w przypadku zwykłego toru

1.1.1, 1.1.2

1.5

4.2.4.7

Pochylenie poprzeczne szyny

1.1.1, 1.1.2

1.5

4.2.5.1

Geometria projektowa rozjazdów i skrzyżowań

1.1.1, 1.1.2 1.1.3

1.5

4.2.5.2

Wykorzystanie ruchomych dziobów krzyżownic

1.1.2, 1.1.3

4.2.5.3

Maksymalny odcinek bez prowadzenia w krzyżownicy podwójnej ze stałymi dziobami

1.1.1, 1.1.2

1.5

4.2.6.1

Wytrzymałość toru na obciążenia pionowe

1.1.1, 1.1.2, 1.1.3

1.5

4.2.6.2

Wzdłużna wytrzymałość toru

1.1.1, 1.1.2, 1.1.3

1.5

4.2.6.3

Poprzeczna wytrzymałość toru

1.1.1, 1.1.2, 1.1.3

1.5

4.2.7.1

Wytrzymałość nowych obiektów mostowych na obciążenie ruchem

1.1.1, 1.1.3

1.5

4.2.7.2

Ekwiwalentne obciążenia pionowe w przypadku nowych budowli ziemnych oraz skutków parcia gruntu na nowe budowle

1.1.1, 1.1.3

1.5

4.2.7.3

Wytrzymałość nowych budowli znajdujących się nad torami lub przy torach

1.1.1, 1.1.3

1.5

4.2.7.4

Wytrzymałość istniejących obiektów mostowych i budowli ziemnych na obciążenie ruchem

1.1.1, 1.1.3

1.5

4.2.8.1

Próg natychmiastowego działania w przypadku nierówności poprzecznych

1.1.1, 1.1.2

1.2

4.2.8.2

Próg natychmiastowego działania w przypadku nierówności podłużnych

1.1.1, 1.1.2

1.2

4.2.8.3

Próg natychmiastowego działania w przypadku wichrowatości toru

1.1.1, 1.1.2

1.2

4.2.8.4

Próg natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru jako usterki pojedynczej

1.1.1, 1.1.2

1.2

4.2.8.5

Próg natychmiastowego działania w przypadku przechyłki

1.1.1, 1.1.2

1.2

4.2.8.6

Próg natychmiastowego działania w przypadku rozjazdów i skrzyżowań

1.1.1, 1.1.2

1.2

1.5

4.2.9.1

Długość użytkowa peronu

1.1.1, 2.1.1

1.5

4.2.9.2

Wysokość peronu

1.1.1, 2.1.1

1.5

1.6.1

4.2.9.3

Odległość peron – oś toru

1.1.1, 2.1.1

1.5

1.6.1

4.2.9.4

Położenie toru w planie wzdłuż peronów

1.1.1, 2.1.1

1.5

1.6.1

4.2.10.1

Maksymalne różnice ciśnienia w tunelach

1.1.1, 2.1.1

1.5

4.2.10.2

Skutki wiatrów bocznych

1.1.1, 2.1.1

1.2

1.5

4.2.10.3

Działanie sił aerodynamicznych na tor na podsypce

1.1.1

1.2

1.5

4.2.11.1

Znaki położenia

1.1.1

1.2

4.2.11.2

Eksploatacyjna wartość stożkowatości ekwiwalentnej

1.1.1, 1.1.2

1.5

4.2.12.2

Opróżnianie toalet

1.1.5

1.2

1.3.1

1.5

4.2.12.3

Urządzenia do czyszczenia pociągów z zewnątrz

1.2

1.5

4.2.12.4

Uzupełnianie wody

1.1.5

1.2

1.3.1

1.5

4.2.12.5

Tankowanie

1.1.5

1.2

1.3.1

1.5

4.2.12.6

Zasilanie energią elektryczną do celów nietrakcyjnych

1.1.5

1.2

1.5

4.4

Zasady eksploatacji

1.2

4.5

Zasady utrzymania

1.2

4.6

Kwalifikacje zawodowe

1.1.5

1.2

4.7

Warunki bezpieczeństwa i higieny pracy

1.1.5

1.2

1.3

1.4.1”

7) w pkt 4.1 ppkt 1 odesłanie do „dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „dyrektywy (UE) 2016/797”;

8) pkt 4.1 ppkt 3 otrzymuje brzmienie:

„3)

Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu »Infrastruktura« i części podsystemu »Utrzymanie« i ich interfejsów, opisane w pkt 4.2 i 4.3, nie narzucają stosowania konkretnych technologii ani rozwiązań technicznych z wyjątkiem sytuacji, gdy jest to absolutnie konieczne dla interoperacyjności unijnego systemu kolei.”;

9) tytuł pkt 4.2 otrzymuje brzmienie:

„4.2.

Specyfikacje funkcjonalne i techniczne podsystemu »Infrastruktura«

”

10) pkt 4.2.1 ppkt 1–3 otrzymuje brzmienie:

„1)

Elementy unijnej sieci kolei zostały określone w pkt 1 załącznika I do dyrektywy (UE) 2016/797. Aby zapewnić interoperacyjność w sposób efektywny kosztowo, każdemu elementowi unijnej sieci kolei przypisuje się »kategorię linii określoną w TSI«.

2) Kategorią linii określoną w TSI jest kombinacja kodów ruchu. Dla linii, na których odbywa się tylko jeden rodzaj ruchu (na przykład linia tylko towarowa) do opisania parametrów eksploatacyjnych może być użyty pojedynczy kod; tam gdzie odbywa się ruch mieszany, kategoria będzie opisana przez jeden lub więcej kodów dla ruchu pasażerskiego lub towarowego. Połączone kody ruchu opisują przestrzeń, w ramach której może odbywać się pożądany ruch mieszany.

3) Te kategorie linii określone w TSI muszą być wykorzystywane do celów klasyfikacji istniejących linii, w celu określenia docelowego systemu, tak aby spełnione były odpowiednie parametry eksploatacyjne.”;

11) w pkt 4.2.1 ppkt 7 uwaga (*) w tabeli 3 otrzymuje brzmienie:

„(*)

Nacisk osi opiera się na masie projektowej bez obciążenia użytkowego dla czołowych jednostek napędowych i dla lokomotyw zgodnie z definicją w pkt 2.1 normy EN 15663:2009+AC:2010 i masie projektowej przy normalnym obciążeniu użytkowym dla innych pojazdów zgodnie z definicją w pkt 6.3 normy EN15663:2009+AC:2010.”;

12) pkt 4.2.1 ppkt 10 otrzymuje brzmienie:

„10)

Zgodnie z art. 4 ust. 7 dyrektywy (UE) 2016/797, który stanowi, że TSI nie uniemożliwiają państwom członkowskim podejmowania decyzji dotyczących wykorzystania infrastruktury do celów przemieszczania pojazdów nieobjętych TSI, zezwala się na projektowanie nowych i modernizowanych linii, zdolnych do uwzględnienia:

— większych skrajni,

— wyższych nacisków osi,

— większych prędkości,

— większej długości użytkowej peronu,

— dłuższych pociągów

niż określone w tabelach 2 i 3.”;

13) pkt 4.2.2.1 lit. H lit. c) otrzymuje brzmienie:

„c)

Działanie sił aerodynamicznych na tor na podsypce (4.2.10.3);”;

14) w pkt 4.2.2.1 lit. K dodaje się punkt w brzmieniu:

„b)

plan utrzymania (4.5.2).”;

15) pkt 4.2.4.2 ppkt 5 otrzymuje brzmienie:

„5)

Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 668 mm wartość projektowa przechyłki nie może przekraczać 185 mm.”;

16) pkt 4.2.4.4 ppkt 4 otrzymuje brzmienie:

„4)

Zamiast ppkt 1 w przypadku szerokości toru 1 668 mm maksymalne wartości projektowe nagłych zmian niedoboru przechyłki wynoszą:

a) 150 mm dla V ≤ 45 km/godz.,

b) 115 mm dla 45 km/godz. < V ≤ 100 km/godz.,

c) (399-V)/2,6 [mm] dla 100 km/godz. < V ≤ 220 km/godz.,

d) 70 mm dla 220 km/godz. < V ≤ 230 km/godz.,

e) Nagła zmiana niedoboru przechyłki jest niedozwolona dla prędkości powyżej 230 km/godz.”;

17) pkt 4.2.4.5 ppkt 3 otrzymuje brzmienie:

„3)

Projektową szerokość toru, profil główki szyny i pochylenie poprzeczne szyny dla zwykłego toru dobiera się tak, aby zagwarantować, że wartości graniczne stożkowatości ekwiwalentnej określone w tabeli 10 nie zostaną przekroczone.”;

18) rysunek 1 w pkt 4.2.4.6 zastępuje się poniższym rysunkiem:

„

Rysunek 1

Profil główki szyny

1:∞ to 1:16

1 powierzchnia toczna główki szyny

2 koniec krzywej

3 pochylenie boczne

4 oś pionowa główki szyny

5 zakrzywienie krawędzi tocznej

”

19) pkt 4.2.4.7.1 ppkt 2 otrzymuje brzmienie:

„2)

W przypadku torów przeznaczonych do eksploatacji przy prędkościach większych niż 60 km/godz. pochylenie poprzeczne szyny dla danej trasy wybiera się z zakresu od 1/20 do 1/40.”;

20) pkt 4.2.6.2.2 ppkt 2 otrzymuje brzmienie:

„2)

Przepisy dotyczące stosowania układów hamulcowych wiroprądowych na torze są określane na poziomie eksploatacyjnym przez zarządcę infrastruktury na podstawie szczególnych właściwości toru, w tym rozjazdów i skrzyżowań. Warunki użycia tego układu hamulcowego podlegają rejestracji zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2019/777 (*1) (RINF).

(*1) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/777 z dnia 16 maja 2019 r. w sprawie wspólnych specyfikacji rejestru infrastruktury kolejowej i uchylające decyzję wykonawczą 2014/880/UE] (Dz.U. L 139 I z 27.5.2019, s. 312).”;"

21) tabela 11 w pkt 4.2.7.1.1 otrzymuje brzmienie:

„Tabela 11

Współczynnik alfa (α) dla projektu nowych budowli

Typ ruchu

Minimalny współczynnik alfa (α)

P1, P2, P3, P4

1.0

0.91

0.83

P1520

P1600

1.1

F1, F2, F3

1.0

0.91

F1520

1.46

F1600

1.1”

22) pkt 4.2.10.3 otrzymuje brzmienie:

„4.2.10.3 Działanie sił aerodynamicznych na tor na podsypce

1) Interakcja aerodynamiczna między taborem i infrastrukturą może powodować podnoszenie i dalsze wywiewanie ziaren podsypki z nawierzchni kolejowej na zwykłym torze oraz na rozjazdach i skrzyżowaniach (podrywanie podsypki). Należy ograniczać to ryzyko.

2) Wymagania dla podsystemu »Infrastruktura« mające na celu ograniczenie ryzyka »podrywania podsypki« dotyczą jedynie linii przeznaczonych do eksploatacji przy prędkościach większych niż 250 km/godz.

3) Wymogi określone w pkt 2 powyżej stanowią punkt otwarty.”;

23) pkt 4.2.12.2 otrzymuje brzmienie:

„4.2.12.2 Opróżnianie toalet

Urządzenia stacjonarne do opróżniania toalet muszą być zgodne z charakterystykami systemu toalet typu retencyjnego określonymi w TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski«.”;

24) pkt 4.2.12.4 ppkt 1 otrzymuje brzmienie:

„1)

Urządzenia stacjonarne do uzupełniania wody muszą być zgodne z charakterystykami instalacji wodnej określonymi w TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski«.”;

25) pkt 4.2.12.5 otrzymuje brzmienie:

„4.2.12.5 Tankowanie

Urządzenia do tankowania muszą być zgodne z charakterystykami układu paliwowego podanymi w TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski«.”;

26) pkt 4.2.12.6 otrzymuje brzmienie:

„4.2.12.6 Zasilanie energią elektryczną do celów nietrakcyjnych

Zasilanie energią elektryczną do celów nietrakcyjnych, o ile jest stosowane, dokonywane jest za pomocą jednego lub większej liczby systemów zasilania energią określonych w TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski«.”;

27) tabela 15 w pkt 4.3.1 otrzymuje brzmienie:

„Tabela 15

Interfejsy z podsystemem »Tabor«, TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski«

Interfejs

Referencyjna TSI »Infrastruktura«

Referencyjna TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski«

Szerokość toru

4.2.4.1.

Nominalna szerokość toru

4.2.5.1.

Geometria projektowa rozjazdów i skrzyżowań

4.2.8.6.

Próg natychmiastowego działania w przypadku rozjazdów i skrzyżowań

4.2.3.5.2.1.

Mechaniczne i geometryczne charakterystyki zestawu kołowego

4.2.3.5.2.3.

Zestawy kołowe ze zmiennym rozstawem kół

Skrajnia

4.2.3.1.

Skrajnia budowli

4.2.3.2.

Odległość między osiami torów

4.2.3.5.

Minimalny promień łuku pionowego

4.2.9.3.

Odległość peron – oś toru

4.2.3.1.

Skrajnia

Nacisk osi i rozstaw osi

4.2.6.1.

Wytrzymałość toru na obciążenia pionowe

4.2.6.3.

Poprzeczna wytrzymałość toru

4.2.7.1.

Wytrzymałość nowych obiektów mostowych na obciążenie ruchem

4.2.7.2.

Ekwiwalentne obciążenia pionowe w przypadku nowych budowli ziemnych oraz skutków parcia gruntu na nowe budowle

4.2.7.4.

Wytrzymałość istniejących obiektów mostowych i budowli ziemnych na obciążenie ruchem

4.2.2.10.

Stany obciążenia i rozkład masy

4.2.3.2.1.

Parametr: nacisk na oś

Własności biegowe

4.2.6.1.

Wytrzymałość toru na obciążenia pionowe

4.2.6.3.

Poprzeczna wytrzymałość toru

4.2.7.1.4.

Siły od wężykowania

4.2.3.4.2.1.

Wartości graniczne w zakresie bezpieczeństwa jazdy

4.2.3.4.2.2.

Wartości dopuszczalne dla obciążenia toru

Stabilność biegu

4.2.4.4.

Stożkowatość ekwiwalentna

4.2.4.6.

Profil główki szyny w przypadku zwykłego toru

4.2.11.2.

Eksploatacyjna wartość stożkowatości ekwiwalentnej

4.2.3.4.3.

Stożkowatość ekwiwalentna

4.2.3.5.2.2.

Charakterystyka mechaniczna i geometryczna kół

Oddziaływanie sił wzdłużnych

4.2.6.2.

Wzdłużna wytrzymałość toru

4.2.7.1.5.

Oddziaływanie na skutek przyspieszania i hamowania (obciążenia wzdłużne)

4.2.4.5.

Skuteczność hamowania

Minimalny promień łuku poziomego

4.2.3.4.

Minimalny promień łuku poziomego

4.2.3.6.

Minimalny promień łuku

Załącznik A, A.1 Zderzaki

Zachowanie dynamiczne podczas jazdy

4.2.4.3.

Niedobór przechyłki

4.2.3.4.2.

Zachowanie dynamiczne podczas jazdy

Opóźnienie maksymalne

4.2.6.2.

Wzdłużna wytrzymałość toru

4.2.7.1.5.

Oddziaływania na skutek przyspieszania i hamowania

4.2.4.5.

Skuteczność hamowania

Działanie sił aerodynamicznych

4.2.3.2.

Odległość między osiami torów

4.2.7.3.

Wytrzymałość nowych budowli znajdujących się nad torami lub przy torach

4.2.10.1.

Maksymalne różnice ciśnienia w tunelach

4.2.10.3.

Działanie sił aerodynamicznych na tor na podsypce

4.2.6.2.1.

Wpływ działania sił aerodynamicznych na pasażerów na peronie i pracowników torowych

4.2.6.2.2.

Uderzenie ciśnienia na czoło pociągu

4.2.6.2.3.

Maksymalne różnice ciśnienia w tunelach

4.2.6.2.5.

Działanie sił aerodynamicznych na tor na podsypce

Wiatr boczny

4.2.10.2.

Wpływ wiatrów bocznych

4.2.6.2.4.

Wiatr boczny

Urządzenia do technicznej obsługi pociągów

4.2.12.2.

Opróżnianie toalet

4.2.12.3.

Urządzenia do czyszczenia pociągów z zewnątrz

4.2.12.4.

Uzupełnianie wody

4.2.12.5.

Tankowanie

4.2.12.6.

Zasilanie energią elektryczną do celów nietrakcyjnych

4.2.11.3.

System opróżniania toalet

4.2.11.2.2.

Czyszczenie z zewnątrz w myjni

4.2.11.4.

Urządzenia do uzupełniania wody

4.2.11.5.

Interfejs z urządzeniem do uzupełniania wody

4.2.11.7.

Urządzenia do tankowania

4.2.11.6.

Specjalne wymagania dotyczące postoju pociągów”

28) tabela 16 w pkt 4.3.1 otrzymuje brzmienie:

„Tabela 16

Interfejsy z podsystemem »Tabor«, TSI »Wagony towarowe«

Interfejs

Referencyjna TSI »Infrastruktura«

Referencyjna TSI »Wagony towarowe«

Szerokość toru

4.2.4.1.

Nominalna szerokość toru

4.2.4.6.

Profil główki szyny w przypadku zwykłego toru

4.2.5.1.

Geometria projektowa rozjazdów i skrzyżowań

4.2.8.6.

Próg natychmiastowego działania w przypadku rozjazdów i skrzyżowań

4.2.3.6.2.

Charakterystyka zestawów kołowych

4.2.3.6.3.

Charakterystyka kół

Skrajnia

4.2.3.1.

Skrajnia budowli

4.2.3.2.

Odległość między osiami torów

4.2.3.5.

Minimalny promień łuku pionowego

4.2.9.3.

Odległość peron – oś toru

4.2.3.1.

Skrajnia

Nacisk osi i rozstaw osi

4.2.6.1.

Wytrzymałość toru na obciążenia pionowe

4.2.6.3.

Poprzeczna wytrzymałość toru

4.2.7.1.

Wytrzymałość nowych obiektów mostowych na obciążenie ruchem

4.2.7.2.

Ekwiwalentne obciążenia pionowe w przypadku nowych budowli ziemnych oraz skutków parcia gruntu na nowe budowle

4.2.7.4.

Wytrzymałość istniejących obiektów mostowych i budowli ziemnych na obciążenie ruchem

4.2.3.2.

Zgodność z obciążalnością linii

Zachowanie dynamiczne podczas jazdy

4.2.8.

Progi natychmiastowego działania w przypadku wad w geometrii toru

4.2.3.5.2.

Zachowanie dynamiczne podczas jazdy

Oddziaływanie sił wzdłużnych

4.2.6.2.

Wzdłużna wytrzymałość toru

4.2.7.1.5.

Oddziaływanie na skutek przyspieszania i hamowania (obciążenia wzdłużne)

4.2.4.3.2.

Skuteczność hamowania

Minimalny promień łuku

4.2.3.4.

Minimalny promień łuku poziomego

4.2.2.1.

Interfejs mechaniczny

Łuk pionowy

4.2.3.5.

Minimalny promień łuku pionowego

4.2.3.1.

Skrajnia”

29) tabela 19 w pkt 4.3.4 otrzymuje brzmienie:

„Tabela 19

Interfejsy z podsystemem »Ruch kolejowy«

Interfejs

Referencyjna TSI »Infrastruktura«

Referencyjna TSI »Ruch kolejowy«

Stabilność biegu

4.2.11.2.

Eksploatacyjna wartość stożkowatości ekwiwalentnej

4.2.3.4.4.

Jakość funkcjonowania

Stosowanie hamulców wiroprądowych

4.2.6.2.

Wzdłużna wytrzymałość toru

4.2.2.6.2.

Skuteczność hamowania

Wiatry boczne

4.2.10.2.

Wpływ wiatrów bocznych

4.2.3.6.3.

Ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych

Zasady eksploatacji

4.4.

Zasady eksploatacji

4.2.1.2.2.2.

Zmiany informacji zawartych w »Opisie trasy«

4.2.3.6.

Eksploatacja awaryjna

Kompetencje personelu

4.6.

Kompetencje zawodowe

2.2.1.

Personel i pociągi”

30) w pkt 4.4 ppkt 1 słowa „art. 18 ust. 3 dyrektywy 2008/57/WE i określonej w załączniku VI (pkt I.2.4) do tej dyrektywy” zastępuje się słowami „art. 15 ust. 4 dyrektywy (UE) 2016/797 i określonej w załączniku IV (pkt 2.4) do tej dyrektywy”;

31) pkt 4.5.2 otrzymuje brzmienie:

„4.5.2. Plan utrzymania

Zarządca infrastruktury musi posiadać plan utrzymania zawierający pozycje wyszczególnione w pkt 4.5.1, łącznie z co najmniej:

a) zestawem wartości w odniesieniu do progu interwencyjnego i progu ostrzegawczego;

b) oświadczeniem o niezbędnych metodach i kompetencjach zawodowych personelu oraz koniecznym sprzęcie ochrony osobistej;

c) przepisami stosowanymi w celu ochrony osób pracujących na torze lub w pobliżu toru;

d) środkami zastosowanymi w celu sprawdzenia przestrzegania wartości parametrów użytkowych;

e) w przypadku prędkości większej niż 250 km/godz., środkami zastosowanymi w celu ograniczenia ryzyka podrywania podsypki.”;

32) pkt 4.7 ppkt 1 otrzymuje brzmienie:

„1)

Warunki BHP dotyczące personelu wymagane przy obsłudze i utrzymaniu podsystemu »Infrastruktura« muszą być zgodne z właściwymi przepisami europejskimi i krajowymi.”;

33) pkt 5.3.2 ppkt 2 lit. b) otrzymuje brzmienie:

„b)

system przytwierdzeń musi wytrzymać 3 000 000 cykli typowych obciążeń przykładanych na ostrym łuku, tak aby zmiana parametrów eksploatacyjnych systemu przytwierdzeń nie przekraczała:

— 20 % pod względem siły docisku,

— 25 % pod względem sztywności pionowej,

— zmniejszenia o ponad 20 % pod względem wzdłużnej wytrzymałości toru.

Typowe obciążenia muszą być adekwatne do:

— maksymalnego nacisku osi, który zgodnie z projektem ma wytrzymać system przytwierdzeń,

— kombinacji szyny, pochylenia poprzecznego szyny, przekładki podszynowej oraz rodzaju podkładów, z którymi dany system przytwierdzeń może być używany.”;

34) pkt 6.1.4.1 otrzymuje brzmienie:

„6.1.4.1. Składniki interoperacyjności objęte innymi dyrektywami Unii Europejskiej

1) Zgodnie z art. 10 ust. 3 dyrektywy (UE) 2016/797 jeśli składniki interoperacyjności są przedmiotem innych aktów prawnych Unii obejmujących inne sprawy, deklaracja WE zgodności lub przydatności do stosowania ma stwierdzać w takich przypadkach, że te składniki interoperacyjności spełniają również wymagania określone w tych innych aktach prawnych.

2) Zgodnie z załącznikiem I do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2019/250 (*2) deklaracja zgodności WE lub przydatności do stosowania zawiera wykaz ograniczeń lub warunków stosowania.

(*2) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/250 z dnia 12 lutego 2019 r. w sprawie wzorów deklaracji WE i certyfikatów dotyczących składników interoperacyjności i podsystemów kolei w oparciu o model deklaracji zgodności z dopuszczonym typem pojazdu kolejowego oraz w oparciu o procedury weryfikacji WE podsystemów zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 oraz uchylające rozporządzenie Komisji (UE) nr 201/2011 (Dz.U. L 42 z 13.2.2019, s. 9).”;"

35) w pkt 6.2.1 ppkt 1 odesłanie do „art. 18 dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „art. 15 dyrektywy (UE) 2016/797”;

36) pkt 6.2.1 ppkt 6 otrzymuje brzmienie:

„6)

Wnioskodawca sporządza deklarację weryfikacji WE dla podsystemu »Infrastruktura« zgodnie z art. 15 dyrektywy (UE) 2016/797.”;

37) w pkt 6.2.4 po pkt 6.2.4.14 dodaje się punkt w brzmieniu:

„6.2.4.15. Ocena zgodności z układami hamulcowymi

Ocena wymogów określonych w pkt 4.2.6.2.2 ppkt 2 nie jest wymagana.”;

38) pkt 6.4 ppkt 3 otrzymuje brzmienie:

„3)

Jednostka notyfikowana ujmuje odniesienie do dokumentacji utrzymania, wymaganej zgodnie z pkt 4.5.1 niniejszych TSI, w dokumentacji technicznej, o której mowa w art. 15 ust. 4 dyrektywy (UE) 2016/797.”;

39) w pkt 6.5.2 ppkt 2 odesłanie do „art. 17 dyrektywy 2008/57/WE” zastępuje się odesłaniem do „art. 14 dyrektywy (UE) 2016/797”;

40) w sekcji 7 pierwszy akapit nad pkt 7.1 otrzymuje brzmienie:

„Państwa członkowskie opracowują krajowy plan wdrożenia niniejszych TSI, biorąc pod uwagę spójność całego systemu kolei Unii Europejskiej. Plan ten obejmuje wszystkie projekty dotyczące nowego podsystemu »Infrastruktura«, odnowienia i modernizacji podsystemu »Infrastruktura« zgodnie ze szczegółami, o których mowa w pkt 7.1–7.7 poniżej.”;

41) pkt 7.3.1 otrzymuje brzmienie:

„7.3.1. Modernizacja lub odnowienie linii

1) Zgodnie z art. 2 pkt 14 dyrektywy (UE) 2016/797 »modernizacja« oznacza wszelkie większe prace modyfikacyjne wykonywane w podsystemie lub jego części, skutkujące zmianą dokumentacji technicznej dołączonej do deklaracji weryfikacji WE, o ile taka dokumentacja techniczna istnieje, i poprawiające całkowite osiągi podsystemu.

2) Podsystem »Infrastruktura« linii uznaje się za zmodernizowany w kontekście niniejszych TSI, kiedy co najmniej parametry eksploatacyjne: nacisk osi lub skrajnia, określone w pkt 4.2.1, zostały poprawione w celu spełnienia wymagań innego kodu ruchu.

3) Zgodnie z art. 2 pkt 15 dyrektywy (UE) 2016/797 »odnowienie« oznacza wszelkie większe prace wymienne w podsystemie lub jego części, niezmieniające całkowitych osiągów podsystemu.

4) Mając powyższe na uwadze, przez »większe prace wymienne« należy rozumieć projekt podjęty w celu systematycznej wymiany elementów linii lub odcinka linii. Odnowienie różni się od wymiany w ramach utrzymania, o której mowa w pkt 7.3.3 poniżej, ponieważ daje możliwość uzyskania linii zgodnej z TSI. Odnowienie stanowi ten sam przypadek co modernizacja, jednak nie prowadzi do zmiany parametrów eksploatacyjnych.

5) Zakres modernizacji lub odnowienia podsystemu »Infrastruktura« może obejmować cały podsystem na danej linii lub tylko niektóre części podsystemu. Zgodnie z art. 18 ust. 6 dyrektywy (UE) 2016/797 krajowy organ ds. bezpieczeństwa bada projekt i decyduje, czy potrzebne jest nowe zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji.

6) W przypadku gdy wymagane jest nowe zezwolenie, części podsystemu »Infrastruktura« wchodzące w zakres modernizacji lub odnowienia muszą być zgodne z niniejszym TSI i podlegają procedurze ustanowionej w art. 15 dyrektywy (UE) 2016/797, chyba że udzielono zezwolenia na niestosowanie TSI zgodnie z art. 7 dyrektywy (UE) 2016/797.

7) W przypadku gdy nie jest wymagane nowe zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji, zaleca się zgodność z niniejszym TSI. W przypadku gdy nie ma możliwości uzyskania zgodności, podmiot zamawiający powiadamia państwo członkowskie o przyczynie takiego stanu rzeczy.”;

42) uchyla się pkt 7.3.2;

43) pkt 7.3.3 ppkt 4 otrzymuje brzmienie:

„4)

Należy zauważyć, że w takich przypadkach każdy z powyższych elementów uwzględniony oddzielnie nie może zapewnić zgodności całego podsystemu. Zgodność podsystemu można stwierdzić jedynie wtedy, kiedy wszystkie elementy są zgodne z TSI.:”

44) pkt 7.6 otrzymuje brzmienie:

„7.6. Kontrola zgodności z trasą przed użyciem dopuszczonych pojazdów

Procedura, którą należy zastosować, oraz parametry podsystemu »Infrastruktura«, które mają być stosowane przez przedsiębiorstwo kolejowe do celów kontroli zgodności z trasą są opisane w pkt 4.2.2.5 oraz w dodatku D1 do załącznika do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2019/773 (*3)

(*3) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/773 z dnia 16 maja 2019 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemu »Ruch kolejowy« systemu kolei w Unii Europejskiej i uchylające decyzję 2012/757/UE (Dz.U. L 139 I z 27.5.2019, s. 5).”;"

45) w pkt 7.7 po lit. b) i przed pkt 7.7.1 dodaje się akapit w brzmieniu:

„Wszystkie przypadki szczególne i związane z nimi terminy są poddawane ponownej ocenie w trakcie przyszłych przeglądów TSI, mając na uwadze ograniczenie ich zakresu technicznego i geograficznego w oparciu o ocenę ich wpływu na bezpieczeństwo, interoperacyjność, usługi transgraniczne, korytarze TEN-T oraz praktyczne i gospodarcze skutki ich utrzymania lub wyeliminowania. Szczególną uwagę zwraca się na dostępność funduszy UE.

Przypadki szczególne są ograniczone do trasy lub sieci, w których są one bezwzględnie konieczne i uwzględniają procedury zgodności z trasą.”;

46) pkt 7.7.2.1 akapit drugi otrzymuje brzmienie:

„Dla wysokości peronu 550 mm i 760 mm konwencjonalną wartość bq0 odległości peron – oś toru oblicza się w oparciu o poniższe wzory:”;

47) w pkt 7.7.8.1 tytuł „Wysokość peronu (4.2.9.3)” otrzymuje brzmienie „Wysokość peronu (4.2.9.2)”;

48) uchyla się pkt 7.7.11.1 ppkt 2;

49) pkt 7.7.13.5. otrzymuje brzmienie:

„7.7.13.5. Wysokość peronu (4.2.9.2)

Przypadki »P«

W przypadku nominalnej szerokości toru 1 668 mm dla zmodernizowanych lub odnowionych peronów dozwolona jest nominalna wysokość peronu 685 mm (zastosowanie ogólne) i 900 mm (ruch miejski i podmiejski) powyżej powierzchni tocznej dla promieni większych niż odpowiednio 300 m lub 350 m.”;

50) tabela 36 w dodatku A otrzymuje brzmienie:

„Tabela 36

Ocena składników interoperacyjności w przypadku deklaracji zgodności WE

Charakterystyki poddawane ocenie

Ocena na następującym etapie

Etap projektowania i rozwoju

Etap produkcji

Proces produkcji + testowanie produktu

Przegląd projektu

Przegląd procesu produkcji

Badanie typu

Jakość produktu

(seria)

5.3.1

Szyny

5.3.1.1

Profil główki szyny

nd.

5.3.1.2

Twardość szyny

5.3.2

Systemy przytwierdzeń szyn

nd.

5.3.3

Podkłady

nd.

X”

51) w tabeli 37 w dodatku B, wiersz dotyczący „Wzdłużnej wytrzymałości toru” otrzymuje brzmienie:

Charakterystyki poddawane ocenie

Przegląd projektu

Montaż przed oddaniem do eksploatacji

Szczególne procedury oceny

„Wzdłużna wytrzymałość toru (4.2.6.2)

nd.

6.2.5

6.2.4.15”

52) lit. c) w dodatku C.2 otrzymuje brzmienie:

„c)

podrozjazdnica”;

53) w dodatku E wprowadza się następujące zmiany:

a) akapit drugi otrzymuje brzmienie:

„Kategoria linii określona w normie EN stanowi funkcję nacisku osi i aspektów geometrycznych dotyczących rozstawu osi. Kategorie linii określone w normie EN są ustanowione w załączniku A do normy EN 15528:2015.”;

b) tabela 38 otrzymuje brzmienie:

„Tabela 38

Kategoria linii określona w normie EN — przypisana prędkość (1) (6) [km/godz.] – ruch pasażerski

Kod ruchu

Wagony pasażerskie (w tym wagony osobowe, wagony pocztowe lub bagażowe i wagony do przewozu samochodów) oraz lekkie wagony towarowe (2) (3)

Lokomotywy i czołowe jednostki napędowe (2) (4)

Elektryczne lub spalinowe zespoły trakcyjne, pojazdy trakcyjne i wagony silnikowe (2) (3)

nd. (12)

Punkt otwarty

nd. (12)

Punkt otwarty

P3a (> 160 km/godz.)

A – 200

B1 – 160

D2 – 200 (11)

Punkt otwarty

P3b (≤ 160 km/godz.)

B1 – 160

D2 – 160

C2 (18) – 160

D2 (9) – 120

P4a (> 160 km/godz.)

A – 200

B1 – 160

D2 – 200 (11)

Punkt otwarty

P4b (≤ 160 km/godz.)

A – 160

B1 – 140

D2 – 160

B1(7) – 160

C2 (8) – 140

D2 (9) – 120

B1 – 120

C2 – 120 (5)

B1(7) – 120

a12

P1520

Punkt otwarty

P1600

Punkt otwarty”

c) uwaga 1 otrzymuje brzmienie:

„(1)

Wskazane w tabeli wartości prędkości stanowią maksymalny wymóg dla danej linii oraz mogą być niższe, zgodnie z wymogami w pkt 4.2.1 ppkt 12. Przy sprawdzaniu poszczególnych budowli na linii dopuszczalne jest uwzględnienie typu pojazdu i lokalnie dozwolonej prędkości.”;

d) uwaga 2 otrzymuje brzmienie:

„(2)

Wagony pasażerskie (w tym wagony osobowe, wagony pocztowe lub bagażowe i wagony do przewozu samochodów), inne pojazdy, lokomotywy, czołowe jednostki napędowe, spalinowe i elektryczne zespoły trakcyjne, pojazdy trakcyjne i wagony silnikowe zostały określone w TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski«. Lekkie wagony towarowe zostały określone jako wagony pocztowe lub bagażowe, z zastrzeżeniem, że są one dopuszczone do przewożenia w składach, które nie są przeznaczone do przewozu pasażerów.”;

e) uchyla się uwagę 10;

f) dodaje się uwagę 12 w brzmieniu:

„(12)

Uwzględniając stan eksploatacji, nie ma potrzeby definiowania zharmonizowanych wymogów w celu zapewnienia odpowiedniego poziomu interoperacyjności dla tego typu pojazdów dla kodów ruchu P1 i P2.”;

54) w dodatku F wprowadza się następujące zmiany:

a) tabela 40 otrzymuje brzmienie:

„Tabela 40

Numer określający dostępność trasy – przypisana prędkość (1) (5) [mile na godzinę] – ruch pasażerski

Kod ruchu

Wagony pasażerskie (w tym wagony osobowe, wagony pocztowe lub bagażowe i wagony do przewozu samochodów) oraz lekkie wagony towarowe (2) (3) (6)

Lokomotywy i czołowe jednostki napędowe (2) (4)

Elektryczne lub spalinowe zespoły trakcyjne, pojazdy trakcyjne i wagony silnikowe (2) (3) (6)

nd. (11)

Punkt otwarty

nd. (11)

Punkt otwarty

P3a (> 160 km/godz.)

RA1 – 125

RA2 – 90

RA7 – 125 (17)

RA8 – 110 (17)

RA8 – 100 (8)

RA5 – 125 (9)

Punkt otwarty

P3b (≤ 160 km/godz.)

RA1 – 100

RA2 – 90

RA8 – 100 (8)

RA5 – 100 (9)

RA3 – 100

P4a (> 160 km/godz.)

RA1 – 125

RA2 – 90

RA7 – 125 (7)

RA7 – 100 (9)

RA4 – 125 (9)

Punkt otwarty

P4b (≤ 160 km/godz.)

RA1 – 100

RA2 – 90

RA7 – 100 (8)

RA4 – 100 (9)

RA3 – 100

RA1 – 75

RA5 – 75 (8) (10)

RA4 – 75 (9) (10)

RA3 – 75

RA1

P1600

Punkt otwarty”

b) uwaga 1 otrzymuje brzmienie:

„1)

c) uwaga 2 otrzymuje brzmienie:

„2)

d) dodaje się uwagę 11 w brzmieniu:

„11)

55) uchyla się akapit czwarty w dodatku K, bezpośrednio nad tabelą 45;

56) uchyla się dodatek L;

57) w dodatku P pkt P3 akapit drugi otrzymuje brzmienie (zwykła czcionka):

„Promień łuku pionowego Rv jest ograniczony do 500 m. Wysokości nieprzekraczające 80 mm uznaje się za zero przy promieniu Rv między 500 m a 625 m.”;

58) tabela 47 w dodatku Q otrzymuje brzmienie:

„Tabela 47

Krajowe przepisy techniczne będące przedmiotem powiadomienia dotyczące przypadków szczególnych w Zjednoczonym Królestwie – Wielkiej Brytanii

Przypadek szczególny

Punkt TSI

Wymóg

Nr ref krajowych przepisów technicznych

Tytuł krajowych przepisów technicznych

7.7.17.1

4.2.1: Tabela 2 i Tabela 3

Kategorie linii: Skrajnia

GI/RT7073

Wymagania dotyczące pozycji infrastruktury oraz określenia i utrzymywania prześwitów

GE/RT8073

Wymagania w zakresie stosowania standardowych skrajni pojazdu

GI/RT7020

Wymagania GB dotyczące wysokości peronu, odległości peron – oś toru i szerokości peronu

7.7.17.2 i 7.7.17.9

4.2.3.1 i 6.2.4.1

Skrajnia budowli

GI/RT7073

Wymagania dotyczące pozycji infrastruktury oraz określenia i utrzymywania prześwitów

GE/RT8073

Wymagania w zakresie stosowania standardowych skrajni pojazdu

GI/RT7020

Wymagania GB dotyczące wysokości peronu, odległości peron – oś toru i szerokości peronu

7.7.17.3 i 7.7.17.10

4.2.3.2: Tabela 4 i 6.2.4.2

Odległość między osiami torów

GI/RT7073

Wymagania dotyczące pozycji infrastruktury oraz określenia i utrzymywania prześwitów

7.7.17.4

4.2.5.3 i dodatek J

Maksymalny odcinek bez prowadzenia w krzyżownicy podwójnej ze stałymi dziobami

GC/RT5021

Wymagania dotyczące układów torowych

GM/RT2466

Kolejowe zestawy kołowe

7.7. 17.6

4.2.9.2

Wysokość peronu

GI/RT7020

Wymagania GB dotyczące wysokości peronu, odległości peron – oś toru i szerokości peronu

7.7. 17.7 i 7.7. 17.11

4.2.9.3 i 6.2.4.11

Odległość peron – oś toru

GI/RT7020

Wymagania GB dotyczące wysokości peronu, odległości peron – oś toru i szerokości peronu

GI/RT7073

Wymagania dotyczące pozycji infrastruktury oraz określenia i utrzymywania prześwitów”

59) dodatek R otrzymuje brzmienie:

„Dodatek R

Wykaz punktów otwartych

1) Progi natychmiastowego działania w przypadku usterek pojedynczych w zakresie nierówności poprzecznych dla prędkości powyżej 300 km/godz. (4.2.8.1).

2) Progi natychmiastowego działania w przypadku usterek pojedynczych w zakresie nierówności podłużnych dla prędkości powyżej 300 km/godz. (4.2.8.2).

3) Minimalna dopuszczalna wartość odległości między osiami torów dla jednolitej skrajni budowli IRL3 stanowi punkt otwarty (7.7.18.2).

4) Kategoria linii określona w normie EN – przypisana prędkość [km/godz.] dla kodów ruchu P1 (zespoły trakcyjne), P2 (zespoły trakcyjne), P3a (zespoły trakcyjne), P4a (zespoły trakcyjne), P1520 (wszystkie pojazdy), P1600 (wszystkie pojazdy), F1520 (wszystkie pojazdy) i F1600 (wszystkie pojazdy) w dodatku E, tabele 38 i 39.

5) Numer określający dostępność trasy – przypisana prędkość [mile/godz.] dla kodów ruchu P1 (zespoły trakcyjne), P2 (zespoły trakcyjne), P3a (zespoły trakcyjne), P4a (zespoły trakcyjne), P1600 (wszystkie pojazdy) i F1600 (wszystkie pojazdy) w dodatku F, tabele 40 i 41.

6) Zasady i rysunki dotyczące skrajni IRL1, IRL2 i IRL3 stanowią punkt otwarty (dodatek O).

7) Wymogi dotyczące ograniczenia ryzyka dla podrywania podsypki dla prędkości większej niż 250 km/godz.”;

;

60) tabela 48 w dodatku S otrzymuje brzmienie:

„Tabela 48

Terminy

Definiowany termin

Punkt TSI

Definicja

Ostrze rzeczywiste (RP)/Actual point (RP)/

Praktischer Herzpunkt/

Pointe de coeur

4.2.8.6

Fizyczny koniec dziobu krzyżownicy. Zobacz rysunek 2, na którym przedstawiono zależność między ostrzem rzeczywistym (RP) a teoretycznym (IP).

Próg ostrzegawczy/Alert limit

Auslösewert/

Limite d'alerte

4.5.2

Odnosi się do wartości, której przekroczenie wskazuje na konieczność przeanalizowania stanu geometrii toru i jego uwzględnienia w regularnych planowych pracach związanych z utrzymaniem.

Nacisk osi/Axle load

Achsfahrmasse/

Charge à l'essieu

4.2.1, 4.2.6.1

Suma statycznych pionowych sił koła wywieranych na tor przez zestaw kołowy lub parę niezależnych kół, podzielona przez przyspieszenie ziemskie.

Układy hamulcowe niezależne od warunków przyczepności koła do szyny/Braking systems independent of wheel-rail adhesion conditions

4.2.6.2.2

»Układy hamulcowe niezależne od warunków przyczepności koła do szyny« odnoszą się do wszystkich układów hamulcowych taboru zdolnych do wytworzenia siły hamowania na szynie niezależnie od warunków przyczepności koła do szyny (np. magnetyczne układy hamulcowe oraz wiroprądowe układy hamulcowe)

Przechyłka/Cant/

Überhöhung/

Dévers de la voie

4.2.4.2

4.2.8.5

Wartość różnicy wysokości, w stosunku do linii poziomej, dwóch szyn wchodzących w skład jednego toru w określonym położeniu, mierzona na osiach główek szyn.

Niedobór przechyłki/Cant deficiency/Überhöhungsfehlbetrag/Insuffisance de devers

4.2.4.3

Wartość różnicy między zastosowaną przechyłką i wyższą przechyłką zrównoważoną.

Krzyżownica zwyczajna/Common crossing/

Starres Herzstück/

Coeur de croisement

4.2.8.6

Konstrukcja umożliwiająca przecięcie się dwóch przeciwległych krawędzi tocznych rozjazdu lub ukośnego skrzyżowania torów, posiadająca jeden dziób krzyżownicy i dwie szyny skrzydłowe.

Wiatry boczne/Crosswind/

Seitenwind/

Vents traversiers

4.2.10.2

Silne wiatry wiejące w poprzek linii, które mogą wywierać niekorzystny wpływ na bezpieczeństwo przejeżdżających pociągów.

Wartość projektowa/Design value/

Planungswert/

Valeur de conception

4.2.3.4, 4.2.4.2, 4.2.4.5, 4.2.5.1, 4.2.5.3

Teoretyczna wartość nieuwzględniająca tolerancji wytwarzania, budowy lub utrzymania.

Projektowa szerokość toru/Design track gauge/

Konstruktionsspurweite/

Ecartement de conception de la voie

5.3.3

Pojedyncza wartość, która jest uzyskiwana, kiedy wszystkie części składowe toru odpowiadają dokładnie swoim wymiarom projektowym lub swoim średnim wymiarom projektowym, kiedy określono ich zakresy.

Odległość między osiami torów/Distance between track centres/

Gleisabstand/

Entraxe de voies

4.2.3.2

Odległość między punktami na osiach dwóch rozpatrywanych torów, mierzona równolegle względem powierzchni tocznej toru odniesienia, czyli toru o mniejszej przechyłce.

Dynamiczna siła poprzeczna/Dynamic lateral force/Dynamische Querkraft/

Effort dynamique transversal

4.2.6.3

Suma sił dynamicznych wywieranych przez zestaw kołowy na tor w kierunku poprzecznym.

Budowle ziemne/Earthworks/

Erdbauwerke/

Ouvrages en terre

4.2.7.2, 4.2.7.4

Budowle ziemne i konstrukcje oporowe, na które wywierane jest obciążenie ruchu kolejowego.

Kategoria linii określona w normie EN/EN Line Category/

EN Streckenklasse/

EN Catégorie de ligne

4.2.7.4, Dodatek E

Kategoria będąca wynikiem procesu klasyfikacji określonego w EN 15528:2015 załącznik A i określana w tej normie jako »kategoria linii«. Przedstawia ona zdolność infrastruktury do wytrzymania obciążeń pionowych wywieranych przez pojazdy na linię lub odcinek linii w warunkach regularnej (normalnej) eksploatacji.

Stożkowatość ekwiwalentna/Equivalent conicity/

Äquivalente Konizität/

Conicité équivalente

4.2.4.5, 4.2.11.2

Tangens kąta stożkowego zestawu kołowego z kołami stożkowymi, którego ruch poprzeczny ma tę samą kinematyczną długość fali, jak dany zestaw kołowy na torze prostym i łukach o dużym promieniu.

Szerokość prowadzenia w krzyżownicy/Fixed nose protection/

Leitweite/

Cote de protection de pointe

4.2.5.3, dodatek J

Wymiar między dziobem krzyżownicy i kierownicą (zob. wymiar nr 2 na rysunku 10 poniżej).

Głębokość żłobka/Flangeway depth/

Rillentiefe/

Profondeur d'ornière

4.2.8.6.

Wymiar między powierzchnią toczną i dnem żłobka (zob. wymiar nr 6 na rysunku 10 poniżej).

Szerokość żłobka/Flangeway width/

Rillenweite/

Largeur d'ornière

4.2.8.6.

Wymiar między szyną jezdną i sąsiadującą kierownicą lub szyną skrzydłową (zob. wymiar nr 5 na rysunku 10 poniżej).

Szerokość prowadzenia we wlocie kierownica/szyna skrzydłowa/Free wheel passage at check rail/wing rail entry/

Freier Raddurchlauf im Radlenker-Einlauf/Flügelschienen-Einlauf/Côte d'équilibrage du contre-rail

4.2.8.6.

Wymiar między stroną roboczą kierownicy lub szyny skrzydłowej w krzyżownicy i wewnętrzną stroną przeciwległej szyny jezdnej, mierzony na wlocie, odpowiednio, kierownicy lub szyny skrzydłowej

(zob. wymiary nr 4 na rysunku 10 poniżej). Wlot kierownicy lub szyny skrzydłowej stanowi punkt, w którym dopuszczalne jest stykanie się koła z kierownicą lub szyną skrzydłową.

Rozstaw powierzchni prowadzących w krzyżownicy/Free wheel passage at crossing nose/

Freier Raddurchlauf im Bereich der Herzspitze/

Cote de libre passage dans le croisement

4.2.8.6.

Wymiar między stroną roboczą szyny skrzydłowej w krzyżownicy i przeciwległej kierownicy (zob. wymiar nr 3 na rysunku 10 poniżej).

Szerokość prowadzenia w zwrotnicy/Free wheel passage in switches/Freier Raddurchlauf im Bereich der Zungen-vorrichtung/Côte de libre passage de l'aiguillage

4.2.8.6.

Wymiar mierzony od wewnętrznej strony jednej iglicy do tylnej krawędzi przeciwległej iglicy (zob. wymiar nr 1 na rysunku 10 poniżej).

Skrajnia/Gauge/

Begrenzungslinie/

Gabarit

4.2.1,

4.2.3.1

Zbiór przepisów, w tym kontur odniesienia oraz towarzyszące mu zasady obliczeń, umożliwiający określenie zewnętrznych wymiarów pojazdu oraz przestrzeni, jaką należy udostępnić w obrębie infrastruktury.

HBW/HBW/HBW

5.3.1.2

Nienależąca do układu SI jednostka twardości stali określona w normie EN ISO 6506-1:2005 Materiały metalowe – pomiar twardości sposobem Brinella. Metody badań.

Podwyższenie kierownicy/Height of check rail/

Radlenkerüberhöhung/

Surélévation du contre rail

4.2.8.6,

Dodatek J

Różnica między wysokością kierownicy a powierzchnią toczną (zob. wymiar 7 na rysunku 14 poniżej).

Próg natychmiastowego działania/Immediate Action Limit/Soforteingriffsschwelle/

Limite d'intervention immédiate

4.2.8, 4.5

Wartość, której przekroczenie powoduje podjęcie środków zmierzających do zmniejszenia ryzyka wykolejenia do dopuszczalnego poziomu.

Zarządca infrastruktury/Infrastructure Manager/

Betreiber der Infrastruktur/

Gestionnaire de l'Infrastructure

4.2.5.1, 4.2.8.3, 4.2.8.6, 4.2.11.2 4.4, 4.5.2, 4.6, 4.7, 6.2.2.1, 6.2.4, 6.4

Definicja określona w art. 2 lit. h) dyrektywy 2001/14/WE z dnia 26 lutego 2001 r. w sprawie alokacji zdolności przepustowej infrastruktury kolejowej i pobierania opłat za użytkowanie infrastruktury kolejowej oraz przyznawania świadectw bezpieczeństwa (Dz.U. L 75 z 15.3.2001, s. 29).

Wartość eksploatacyjna/In service value/

Wert im Betriebszustand/

Valeur en exploitation

4.2.8.5, 4.2.11.2

Wartość zmierzona w dowolnym czasie po oddaniu infrastruktury do eksploatacji.

Teoretyczne ostrze (IP)/Intersection point (IP)/

Theoretischer Herzpunkt/

Point d'intersection théorique

4.2.8.6

Teoretyczny punkt przecięcia krawędzi na osi krzyżownicy (zob. rysunek 2).

Próg interwencyjny/Intervention Limit//Eingriffsschwelle/

Valeur d'intervention

4.5.2

Wartość, której przekroczenie wskazuje na konieczność wykonania korygujących prac związanych z utrzymaniem w celu niedopuszczenia do osiągnięcia progu natychmiastowego działania przed następną inspekcją.

Pojedyncza usterka/Isolated defect/

Einzelfehler/

Défaut isolé

4.2.8

Jednostkowa wada geometrii toru.

Prędkość na linii/Line speed/

Streckengeschwindigkeit/

Vitesse de la ligne

4.2.1

Maksymalna prędkość, dla której została zaprojektowana linia.

Dokumentacja utrzymania/Maintenance file/

Instandhaltungsdossier/

Dossier de maintenance

4.5.1

Elementy dokumentacji technicznej dotyczące warunków i wartości granicznych użytkowania, a także instrukcje w sprawie utrzymania.

Plan utrzymania/Maintenance plan/

Instandhaltungsplan/

Plan de maintenance

4.5.2

Zbiór dokumentów ustalających procedury utrzymania infrastruktury, przyjęty przez zarządcę infrastruktury.

Tor wieloszynowy/Multi-rail track/

Mehrschienengleis/

Voie à multi écartement

4.2.2.2

Tor posiadający więcej niż dwie szyny, w którym co najmniej dwie pary odpowiednich szyn zostały zaprojektowane w taki sposób, aby można je było eksploatować jako odrębne pojedyncze tory o jednakowych lub różnych szerokościach toru.

Nominalna szerokość toru/Nominal track gauge/Nennspurweite/

Ecartement nominal de la voie

4.2.4.1

Pojedyncza wartość, która określa szerokość toru, ale może różnić się od projektowej szerokości toru.

Normalna eksploatacja/Normal service/

Regelbetrieb/

Service régulier

4.2.2.2

4.2.9

Kolej funkcjonująca zgodnie z zaplanowanym rozkładem jazdy.

Rezerwa pod rozbudowę/Passive provision/

Vorsorge für künftige Erweiterungen/Réservation pour extension future

4.2.9

Rezerwa dotycząca fizycznej rozbudowy budowli w przyszłości (na przykład: przedłużenie peronu).

Parametr użytkowy/Performance Parameter/

Leistungskennwert/

Paramètre de performance

4.2.1

Parametr opisujący kategorię linii wg TSI, stosowany jako podstawa projektowania elementów podsystemu »Infrastruktura« oraz jako informacja nt. poziomu osiągów linii.

Zwykły tor/Plain line/

Freie strecke/

Voie courante

4.2.4.5

4.2.4.6

4.2.4.7

Odcinek toru bez rozjazdów i skrzyżowań.

Cofnięcie ostrza dziobu kierownicy/Point retraction/

Spitzenbeihobelung/

Dénivelation de la pointe de cœur

4.2.8.6

Linia odniesienia w stałej krzyżownicy zwyczajnej może odbiegać od teoretycznej linii odniesienia. W pewnej odległości od punktu przecięcia linia odniesienia dziobu może, w zależności od konstrukcji, być cofnięta w stosunku do wspomnianej linii teoretycznej i odsunięta od obrzeża koła, aby zapobiec stykaniu się obu elementów. Sytuację tę przedstawiono na rysunku 2.

Pochylenie poprzeczne szyny/Rail inclination/Schienenneigung/

Inclinaison du rail

4.2.4.5

4.2.4.7

Kąt określający pochylenie główki szyny, gdy jest ona zamontowana na torze, w stosunku do płaszczyzny szyn (powierzchni tocznej), równy kątowi między osią symetrii szyny (lub równoważnej symetrycznej szyny o takim samym profilu główki szyny) a prostą prostopadłą do płaszczyzny szyn.

Przekładka podszynowa/Rail pad/

Schienenzwischenlage/

Semelle sous rail

5.3.2

Sprężysta warstwa umieszczona między szyną i podkładem lub podkładką.

Łuk odwrotny/Reverse curve/

Gegenbogen/

Courbes et contre-courbes

4.2.3.4

Dwa łuki przechodzące jeden w drugi, zwrócone w przeciwną stronę.

Skrajnia budowli/Structure gauge/

Lichtraum/

Gabarit des obstacles

4.2.3.1

Określa przestrzeń względem toru odniesienia, z której należy usunąć wszelkie przedmioty lub budowle, jak również wyłączyć ruch na sąsiadujących torach, w celu zapewnienia bezpiecznej eksploatacji na torze odniesienia. Określa się ją w oparciu o kontur odniesienia poprzez zastosowanie powiązanych zasad.

Ruchomy dziób/Swing nose

4.2.5.2

W odniesieniu do »krzyżownicy zwyczajnej z ruchomym dziobem« termin »ruchomy dziób« określa część krzyżownicy, która tworzy dziób, przesuwaną tak, aby tworzyć ciągłą krawędź toczną w torze zasadniczym albo zwrotnym.

Zwrotnica/Switch/

Zungenvorrichtung/

Aiguillage

4.2.8.6

Element toru, w którego skład wchodzą dwie nieruchome szyny (opornice) oraz dwie ruchome szyny (iglice), używane do przekierowywania pojazdów z jednego toru na drugi.

Rozjazdy i skrzyżowania/Switches and crossings/

Weichen und Kreuzungen/

Appareil de voie

4.2.4.5, 4.2.4.7, 4.2.5, 4.2.6, 4.2.8.6, 5.2, 6.2.4.4, 6.2.4.8, 6.2.5.2, 7.3.3, dodatek C i D,

Tor zbudowany z zestawów rozjazdów i poszczególnych skrzyżowań oraz z szyn je łączących.

Tor zasadniczy/Through route/

Stammgleis/

Voie directe

Dodatek D

W kontekście rozjazdów i skrzyżowań jest to kierunek będący przedłużeniem ogólnego układu toru.

Projekt nawierzchni/Track design

4.2.6, 6.2.5,

dodatek C i D

Projekt nawierzchni składa się z przekroju poprzecznego określającego podstawowe wymiary i elementy/części składowe nawierzchni (np. szyna, system przytwierdzeń, podkłady, podsypka) stosowanego razem z warunkami eksploatacji mającymi wpływ na siły odnoszące się do pkt 4.2.6, takie jak nacisk osi, prędkość i promień łuku poziomego.

Szerokość toru/Track gauge/

Spurweite/

Ecartement de la voie

4.2.4.1, 4.2.4.5, 4.2.8.4, 5.3.3, 6.1.5.2, 6.2.4.3, dodatek H

Najmniejsza odległość między liniami prostopadłymi do powierzchni tocznej, przecinającymi każdy profil główki szyny w zakresie od 0 do 14 mm poniżej powierzchni tocznej.

Wichrowatość toru/Track twist/

Gleisverwindung/

Gauche

4.2.7.1.6

4.2.8.3, 6.2.4.9,

Wichrowatość toru definiuje się jako algebraiczną różnicę między dwoma wartościami różnicy wysokości toków szynowych, zmierzonymi w punktach odległych o ustalony odcinek i zazwyczaj wyraża się jako pochylenie między dwoma punktami, w których wartość różnicy wysokości toków szynowych jest mierzona.

Długość pociągu/Train length/

Zuglänge/

Longueur du train

4.2.1

Długość pociągu, który może poruszać się po określonej linii w warunkach normalnej eksploatacji.

Odcinek bez prowadzenia w krzyżownicy podwójnej/Unguided length of an obtuse crossing/

Führungslose Stelle/

Lacune dans la traversée

4.2.5.3, dodatek J

Fragment krzyżownicy podwójnej, na długości którego koło nie jest prowadzone, opisany w normie EN 13232-3:2003 jako »odległość bez prowadzenia«.

Długość użytkowa peronu/Usable length of a platform/Bahnsteignutzlänge/

Longueur utile de quai

4.2.1, 4.2.9.1

Maksymalna długość ciągłego odcinka stanowiącego tę część peronu, przy której przewidziany jest postój pociągu w normalnych warunkach eksploatacji, aby pasażerowie mogli wsiąść do pociągu i z niego wysiąść, przy zapewnieniu odpowiednich dozwolonych odchyleń dotyczących tolerancji związanych z zatrzymaniem.

Normalne warunki eksploatacji oznaczają, że kolej funkcjonuje w trybie nieawaryjnym (np. przyczepność szyn jest prawidłowa, urządzenia sygnalizacyjne są sprawne, wszystko funkcjonuje zgodnie z planem).”

61) wiersz nr 4 w tabeli 49 w dodatku T otrzymuje brzmienie:

„4

EN 13848-1

Jakość geometryczna toru – Część 1: Charakterystyka geometrii toru

(z poprawką A1:2008)

2003

A1:2008

Próg natychmiastowego działania w przypadku wichrowatości toru (4.2.8.3)”

62) wiersz nr 9 w tabeli 49 w dodatku T otrzymuje brzmienie:

„9

EN 15528

Kolejnictwo – Klasyfikacja linii w odniesieniu do oddziaływań pomiędzy obciążeniami granicznymi pojazdów szynowych a infrastrukturą

2015

Wymagania dotyczące obciążalności budowli zgodnie z kodem ruchu (dodatek E)”

Tekst urzędowy w EUR-Lex. Lexeva pokazuje treść przepisu, nie udziela porad prawnych. Moc prawną ma wyłącznie tekst opublikowany w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.