Załącznik VI

„ZAŁĄCZNIK Vb

(Część ML)

SPIS TREŚCI

ML.1

SEKCJA A — WYMAGANIA TECHNICZNE

PODSEKCJA A — PRZEPISY OGÓLNE

ML.A.101

Zakres

PODSEKCJA B — ODPOWIEDZIALNOŚĆ

ML.A.201

Obowiązki

ML.A.202

Zgłaszanie zdarzeń

PODSEKCJA — CIĄGŁA ZDATNOŚĆ DO LOTU

ML.A.301

Zadania zapewniania ciągłej zdatności do lotu

ML.A.302

Program obsługi technicznej statku powietrznego

ML.A.303

Dyrektywy zdatności

ML.A.304

Dane dotyczące modyfikacji i napraw

ML.A.305

System dokumentacji ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego

ML.A.307

Przekazywanie dokumentacji ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego

PODSEKCJA D — STANDARDY OBSŁUGI TECHNICZNEJ

ML.A.401

Dane obsługowe

ML.A.402

Wykonywanie obsługi technicznej

ML.A.403

Usterki statku powietrznego

PODSEKCJA E — PODZESPOŁY

ML.A.501

Klasyfikacja i instalacja

ML.A.502

Obsługa techniczna podzespołu

ML.A.503

Podzespoły o ograniczonym czasie użytkowania

ML.A.504

Kontrola podzespołów niezdatnych do użytku

PODSEKCJA H — POŚWIADCZENIE OBSŁUGI (CRS)

ML.A.801

Poświadczenie obsługi statku powietrznego

ML.A.802

Poświadczenie obsługi podzespołu

ML.A.803

Upoważnienie pilota-właściciela

PODSEKCJA I — POŚWIADCZENIE PRZEGLĄDU ZDATNOŚCI DO LOTU (ARC)

ML.A.901

Przegląd zdatności do lotu statku powietrznego

ML.A.902

Ważność poświadczenia przeglądu zdatności do lotu

ML.A.903

Proces przeglądu zdatności do lotu

ML.A.904

Kwalifikacje personelu ds. przeglądu zdatności do lotu

ML.A.905

Przeniesienie rejestracji w granicach terytorium Unii

ML.A.906

Przegląd zdatności do lotu statku powietrznego importowanego do Unii

ML.A.907

Niezgodności

SEKCJA B — PROCEDURA STOSOWANA PRZEZ WŁAŚCIWE ORGANY

PODSEKCJA A — PRZEPISY OGÓLNE

ML.B.101

Zakres

ML.B.102

Właściwy organ

ML.B.104

Prowadzenie dokumentacji

ML.B.105

Wzajemna wymiana informacji

PODSEKCJA B — ODPOWIEDZIALNOŚĆ

ML.B.201

Obowiązki

PODSEKCJA — CIĄGŁA ZDATNOŚĆ DO LOTU

ML.B.302

Zwolnienia

ML.B.303

Monitorowanie ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego

ML.B.304

Cofnięcie, zawieszenie i ograniczenie

PODSEKCJA I — POŚWIADCZENIE PRZEGLĄDU ZDATNOŚCI DO LOTU (ARC)

ML.B.902

Przegląd zdatności do lotu przez właściwy organ

ML.B.903

Niezgodności

Dodatek I — Umowa o zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu

Dodatek II — Ograniczona obsługa techniczna przez pilota-właściciela

Dodatek III — Złożone zadania obsługi technicznej, których pilot-właściciel nie może poświadczać

Dodatek IV — Poświadczenie przeglądu zdatności do lotu (formularz 15c EASA)

ML.1

a) Zgodnie z art. 3 ust. 2 niniejszy załącznik (część ML) stosuje się do następujących statków powietrznych innych niż skomplikowane statki powietrzne z napędem silnikowym, które nie są wymienione w certyfikacie przewoźnika lotniczego posiadanym przez przewoźnika lotniczego koncesjonowanego zgodnie z rozporządzeniem (WE) nr 1008/2008:

1) samolotów o maksymalnej masie startowej (MTOM) nie większej niż 2 730 kg;

2) wiropłatów o maksymalnej masie startowej (MTOM) nie większej niż 1 200 kg, certyfikowanych dla maksymalnie 4 osób;

3) innych statków powietrznych ELA2.

b) Do celów niniejszego załącznika właściwym organem jest organ wyznaczony przez państwo członkowskie rejestracji statku powietrznego.

c) Do celów niniejszego załącznika zastosowanie mają następujące definicje:

1) »niezależny personel poświadczający« oznacza członków personelu poświadczającego, którzy nie pracują w imieniu zatwierdzonej organizacji obsługi technicznej i którzy spełniają:

(i) albo wymagania załącznika III (część 66);

(ii) albo, w przypadku statków powietrznych, do których nie ma zastosowania załącznik III (część 66), wymagania dotyczące personelu poświadczającego obowiązujące w państwie członkowskim rejestracji statku powietrznego;

2) »organizacja obsługi technicznej« oznacza organizację posiadającą zatwierdzenie wydane zgodnie z:

(i) albo podsekcją F załącznika I (część M);

(ii) albo podsekcją A załącznika II (część 145);

(iii) albo sekcją A załącznika Vd (część CAO);

3) »właściciel« oznacza osobę odpowiedzialną za ciągłą zdatność do lotu statku powietrznego, w tym:

(i) albo zarejestrowanego właściciela statku powietrznego;

(ii) albo korzystającego w przypadku umowy leasingu;

(iii) albo operatora.

SEKCJA A

WYMAGANIA TECHNICZNE

PODSEKCJA A

PRZEPISY OGÓLNE

ML.A.101

Zakres

Niniejsza sekcja ustanawia środki, jakie mają zostać wprowadzone w celu zapewnienia zdatności do lotu statku powietrznego. Określono w niej również warunki, jakie muszą spełniać osoby lub organizacje zaangażowane w działania związane z zapewnianiem zdatności do lotu statku powietrznego.

PODSEKCJA B

ODPOWIEDZIALNOŚĆ

ML.A.201

Obowiązki

a) Właściciel statku powietrznego odpowiada za ciągłą zdatność do lotu statku powietrznego oraz dopilnowuje, aby nie wykonywano żadnych lotów, jeżeli nie zostaną spełnione wszystkie następujące wymagania:

1) samolot jest utrzymywany w stanie zdatności do lotu;

2) całe wyposażenie eksploatacyjne i awaryjne jest prawidłowo zainstalowane i zdatne do użytku lub wyraźnie zidentyfikowane jako niezdatne do użytku;

3) certyfikat zdatności do lotu jest ważny;

4) obsługa techniczna statku powietrznego jest prowadzona zgodnie z zatwierdzonym programem obsługi technicznej statku powietrznego, określonym w pkt ML.A.302.

b) Na zasadzie odstępstwa od lit. a), w przypadku statku powietrznego w leasingu obowiązki określone w lit. a) mają zastosowanie do korzystającego, jeżeli korzystający jest wskazany w dokumencie rejestracyjnym statku powietrznego albo w umowie leasingu.

c) Każda osoba lub organizacja wykonująca obsługę techniczną statków powietrznych i podzespołów odpowiada za wykonywane zadania obsługi technicznej.

d) Pilot dowódca statku powietrznego odpowiada za prawidłowe wykonanie przeglądu przedlotowego. Przegląd ten musi zostać przeprowadzony przez pilota lub inną osobę posiadającą kwalifikacje, ale nie musi go wykonywać zatwierdzona organizacja obsługi technicznej ani personel poświadczający.

e) W przypadku statków powietrznych, które są eksploatowane przez zarobkowe zatwierdzone organizacje szkolenia (»ATO«) i zarobkowe zadeklarowane organizacje szkolenia (»DTO«), o których mowa w art. 10a rozporządzenia (UE) nr 1178/2011, lub które nie są eksploatowane zgodnie z załącznikiem VII (część NCO) do rozporządzenia (UE) nr 965/2012 lub które są eksploatowane zgodnie z podsekcją ADD załącznika II (część BOP) do rozporządzenia (UE) 2018/395 lub podsekcją DEC załącznika II (część SAO) do rozporządzenia (UE) 2018/1976 (

*3

), operator musi:

1) uzyskać zatwierdzenie jako CAMO lub CAO na potrzeby zarządzania ciągłą zdatnością do lotu swoich statków powietrznych zgodnie z załącznikiem Vc (część CAMO) lub załącznikiem Vd (część CAO) albo zakontraktować usługi takiej organizacji z zastosowaniem umowy określonej w dodatku I do niniejszego załącznika;

2) zapewnić, aby całość obsługi technicznej była wykonywana przez organizacje obsługi technicznej zatwierdzone zgodnie z pkt ML.1 lit. c) ppkt 2;

3) zapewnić spełnienie wymagań określonych w lit. a).

f) W przypadku statków powietrznych nieuwzględnionych w lit. e), w celu spełnienia wymagań określonych w lit. a), właściciel statku powietrznego może zlecić zadania związane z zarządzaniem ciągłą zdatnością do lotu organizacji zatwierdzonej jako CAMO lub CAO zgodnie z załącznikiem Vc (część CAMO) lub załącznikiem Vd (część CAO). W takim przypadku zakontraktowana organizacja przejmuje odpowiedzialność za właściwe wykonanie tych zadań i zawierana jest pisemna umowa zgodnie z dodatkiem I do niniejszego załącznika. Jeżeli właściciel nie zakontraktuje usług takiej organizacji, to on odpowiada za właściwe wykonanie zadań związanych z zarządzaniem ciągłą zdatnością do lotu.

g) Właściciel udziela właściwemu organowi dostępu do statków powietrznego i dokumentacji statku powietrznego, aby właściwy organ mógł ustalić, czy dany statek powietrzny spełnia wymagania niniejszego załącznika.

ML.A.202

Zgłaszanie zdarzeń

a) Bez uszczerbku dla wymogów w zakresie sprawozdawczości określonych w załączniku II (część 145) i załączniku Vc (część CAMO), każda osoba lub organizacja odpowiedzialna zgodnie z pkt ML.A.201 zgłasza wszelkie stwierdzone stany statku powietrznego lub podzespołu, które zagrażają bezpieczeństwu lotu:

1) właściwemu organowi wyznaczonemu przez państwo członkowskie rejestracji statku powietrznego oraz właściwemu organowi wyznaczonemu przez państwo członkowskie operatora, jeżeli nie jest to państwo członkowskie rejestracji;

2) organizacji odpowiedzialnej za projekt typu lub uzupełniający projekt typu.

b) Zgłoszenia, o których mowa w lit. a), są sporządzane w sposób określony przez właściwy organ, o którym mowa w lit. a), i zawierają wszelkie istotne informacje na temat stanu, znane osobie lub organizacji dokonującej zgłoszenia.

c) W przypadku gdy obsługa techniczna lub przegląd zdatności do lotu statku powietrznego odbywa się na podstawie pisemnej umowy, osoba lub organizacja odpowiedzialna za te działania zgłasza również wszelkie stany, o których mowa w lit. a), właścicielowi statku powietrznego oraz, jeżeli są to różne podmioty, odpowiedniej CAMO lub CAO.

d) Osoba lub organizacja dokonuje zgłoszeń, o których mowa w lit. a) i c), w jak najkrótszym terminie, lecz nie później niż 72 godzin od momentu, w którym dana osoba lub organizacja zidentyfikowały stan, do którego zgłoszenie się odnosi, chyba że uniemożliwiają to wyjątkowe okoliczności.

PODSEKCJA C

CIĄGŁA ZDATNOŚĆ DO LOTU

ML.A.301

Zadania zapewniania ciągłej zdatności do lotu

Ciągła zdatność do lotu statku powietrznego oraz sprawność wyposażenia eksploatacyjnego i awaryjnego zapewniania jest poprzez:

a) wykonanie przeglądu przedlotowego;

b) usunięcie wszelkich usterek i uszkodzeń mających wpływ na bezpieczną eksploatację zgodnie z danymi określonymi w pkt ML.A.304 i ML.A.401, stosownie do przypadku, przy uwzględnieniu wykazu wyposażenia minimalnego (MEL) oraz wykazu odstępstw od konfiguracji, jeżeli takowe istnieją;

c) wykonanie całości obsługi technicznej zgodnie z AMP, o którym mowa w pkt ML.A.302;

d) gdzie stosowne, realizację:

1) dyrektyw zdatności;

2) dyrektyw operacyjnych mających wpływ na ciągłą zdatność do lotu;

3) wymagania dotyczącego ciągłej zdatności do lotu ustanowionego przez Agencję;

4) środka wymaganego przez właściwy organ jako natychmiastowa reakcja na problem w zakresie bezpieczeństwa;

e) wykonanie modyfikacji i napraw zgodnie z pkt ML.A.304;

f) w razie potrzeby, przeprowadzenie lotów próbnych po obsłudze technicznej.

ML.A.302

Program obsługi technicznej statku powietrznego

a) Każdy statek powietrzny jest objęty obsługą techniczną zgodnie z AMP.

b) AMP i wszelkie jego dalsze zmiany są:

1) albo zgłaszane przez właściciela zgodnie z pkt ML.A.302 lit. c) ppkt 7, w przypadku gdy ciągłą zdatnością do lotu statku powietrznego nie zarządza CAMO lub CAO;

2) albo zatwierdzane przez CAMO lub CAO odpowiedzialną za zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu statku powietrznego.

Właściciel zgłaszający AMP zgodnie z lit. b) ppkt 1 lub organizacja zatwierdzająca AMP zgodnie z lit. b) ppkt 2 dokonuje aktualizacji AMP.

c) AMP:

1) wyraźnie wskazuje właściciela statku powietrznego oraz statek powietrzny, którego dotyczy, w tym wszelkie zainstalowane silniki i śmigła, stosownie do przypadku;

2) musi obejmować:

a) albo zadania lub inspekcje ujęte w mającym zastosowanie minimalnym programie przeglądu (»MIP«), o których mowa w lit. d);

b) albo instrukcje w zakresie ciągłej zdatności do lotu (»ICA«) wydane przez posiadacza zatwierdzenia projektu (»DAH«);

3) może obejmować czynności w zakresie obsługi technicznej dodatkowe w stosunku do tych, o których mowa w lit. c) ppkt 2, lub czynności w zakresie obsługi technicznej alternatywne wobec tych, o których mowa w lit. c) ppkt 2 lit. b), na wniosek właściciela, CAMO lub CAO, po ich zatwierdzeniu lub zgłoszeniu zgodnie z lit. b). Alternatywne czynności w zakresie obsługi technicznej, o których mowa w lit. c) ppkt 2 lit. b), nie mogą być mniej restrykcyjne niż czynności określone w mającym zastosowanie MIP;

4) obejmuje wszystkie obowiązkowe informacje na temat ciągłej zdatności do lotu, na przykład powtarzalne dyrektywy zdatności, sekcję dotyczącą ograniczenia zdatności do lotu w ICA oraz szczególne wymagania dotyczące obsługi technicznej zawarte w arkuszu danych do certyfikatu typu (»TCDS«);

5) określa wszelkie dodatkowe zadania obsługi technicznej, które należy wykonać ze względu na konkretny typ statku powietrznego, konfigurację statku powietrznego oraz rodzaj i specyfikę operacji, przy czym uwzględnia się co najmniej następujące elementy:

a) konkretne zainstalowane urządzenia oraz modyfikacje statku powietrznego;

b) przeprowadzone naprawy statku powietrznego;

c) podzespoły o ograniczonym czasie użytkowania i podzespoły krytyczne dla bezpieczeństwa lotu;

d) zalecenia dotyczące obsługi technicznej, takie jak okresy międzynaprawcze, zalecane w biuletynach eksploatacyjnych, listach serwisowych oraz innych nieobowiązkowych informacjach serwisowych;

e) stosowne dyrektywy/wymagania operacyjne dotyczące okresowej inspekcji niektórych urządzeń;

f) specjalne zatwierdzenia operacyjne;

g) korzystanie ze statku powietrznego i środowisko operacyjne;

6) wskazuje, czy piloci-właściciele mają upoważnienie do wykonywania obsługi technicznej;

7) jeżeli jest zgłaszany przez właściciela, musi zawierać podpisane oświadczenie właściciela, że jest to AMP dla statku powietrznego o określonej rejestracji oraz że ponosi on pełną odpowiedzialność za jego treść, a w szczególności za wszelkie odstępstwa od zaleceń DAH;

8) po zatwierdzeniu przez CAMO lub CAO, jest podpisywany przez tę organizację, która przechowuje dokumentację wraz z uzasadnieniem wszelkich odstępstw od zaleceń DAH;

9) co najmniej raz w roku poddaje się przeglądowi, aby ocenić jego skuteczność, a przegląd ten jest przeprowadzany:

a) albo w powiązaniu z przeglądem zdatności do lotu statku powietrznego przez osobę, która wykonuje przegląd zdatności do lotu;

b) albo przez CAMO lub CAO zarządzającą ciągłą zdatnością do lotu statku powietrznego w tych przypadkach, w których przegląd AMP nie jest przeprowadzany w powiązaniu z przeglądem zdatności do lotu.

W przypadku gdy przegląd wykaże braki statku powietrznego związane z brakami w treści AMP, zmienia się odpowiednio AMP. W takim przypadku osoba wykonująca przegląd informuje właściwy organ państwa członkowskiego rejestracji, jeżeli nie zgadza się ze środkami zmiany AMP zastosowanymi przez właściciela, CAMO lub CAO. Właściwy organ decyduje o tym, jakie zmiany w AMP są konieczne, odnosząc się do odpowiednich niezgodności i, w razie potrzeby, działając zgodnie z pkt ML.B.304.

d) MIP:

1) przewiduje następującą częstotliwość inspekcji:

a) w przypadku samolotów,

szybowców z napędem turystycznych (»TMG«) i balonów – co roku lub co 100 godzin, w zależności od tego, co nastąpi wcześniej, z marginesem tolerancji do 1 miesiąca lub 10 godzin. Kolejny interwał czasowy oblicza się od momentu przeprowadzenia inspekcji;

b) w przypadku szybowców i

szybowców z napędem innych niż TMG – w interwałach rocznych, z marginesem tolerancji do 1 miesiąca. Kolejny interwał czasowy oblicza się od momentu przeprowadzenia inspekcji;

2) zawiera następujące informacje, stosownie do typu statku powietrznego:

a) zadania w zakresie serwisowania zgodnie z wymaganiami DAH;

b) inspekcję oznaczeń;

c) weryfikację zapisów z ważenia oraz ważenie zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 965/2012, rozporządzeniem (UE) 2018/395 i rozporządzeniem (UE) 2018/1976;

d) test działania transpondera (jeżeli jest zainstalowany);

e) test działania statyki Pitota;

f) w przypadku samolotów:

(i) testy eksploatacyjne mocy i obrotów na minutę (obr./min), iskrowników, ciśnienia paliwa i oleju, temperatur silnika;

(ii) w przypadku silników ze sterowaniem automatycznym – opublikowaną procedurę próby silników;

(iii) w przypadku silników z suchą miską olejową, z turbodoładowaniem oraz chłodzonych cieczą – test eksploatacyjny pod kątem oznak zakłócenia obiegu cieczy;

g) inspekcję stanu i zamocowania elementów konstrukcji, systemów i podzespołów dotyczących następujących obszarów:

(i) w przypadku samolotów:

płatowiec, kabina i kokpit, podwozie, skrzydła i część centralna, urządzenia sterowania lotem, usterzenie ogonowe, elektronika lotnicza i instalacje elektryczne, zespół napędowy, sprzęgła i przekładnie, śmigło i różne systemy, takie jak balistyczny system ratunkowy;

(ii) w przypadku szybowców i

szybowców z napędem :

płatowiec, kabina i kokpit, podwozie, skrzydła i część centralna, usterzenie ogonowe, elektronika lotnicza i instalacje elektryczne, zespół napędowy (dla

szybowców z napędem ) oraz różne systemy, takie jak ruchomy balast, spadochron hamujący lub elementy sterowania oraz system balastu wodnego;

(iii) w przypadku balonów na ogrzane powietrze:

powłoka, palnik, gondola, zbiorniki paliwa, urządzenia i przyrządy;

(iv) w przypadku balonów gazowych:

powłoka, gondola, urządzenia i przyrządy.

Do czasu, gdy niniejszy załącznik określi minimalny program przeglądu w odniesieniu do sterowców i wiropłatów, ich AMP opiera się na ICA wydanych przez DAH, o których mowa w lit. c) ppkt 2 lit. b).

e) Na zasadzie odstępstwa od lit. b) i c), deklaracja właściciela lub zatwierdzenie przez CAMO lub CAO nie są wymagane, a dokument dotyczący AMP nie musi być sporządzany, jeżeli spełnione są następujące warunki:

1) wszystkie ICA wydane przez DAH są przestrzegane bez żadnych odstępstw;

2) wszystkie zalecenia dotyczące obsługi technicznej, np. okresów międzynaprawczych, zalecane w biuletynach eksploatacyjnych, listach serwisowych oraz innych nieobowiązkowych informacjach serwisowych, są przestrzegane bez żadnych odstępstw;

3) brak konieczności wykonania dodatkowych zadań obsługi technicznej wynikających z któregokolwiek poniższych aspektów:

a) konkretne zainstalowane urządzenia oraz modyfikacje statku powietrznego;

b) przeprowadzone naprawy statku powietrznego;

c) podzespoły o ograniczonym czasie użytkowania i podzespoły krytyczne dla bezpieczeństwa lotu;

d) specjalne zatwierdzenia operacyjne;

e) korzystanie ze statku powietrznego i środowisko operacyjne.

4) Piloci-właściciele mają upoważnienie do wykonywania obsługi technicznej pilota-właściciela.

Odstępstwo to nie ma zastosowania, jeżeli pilot-właściciel lub – w przypadku statków powietrznych stanowiących współwłasność – którykolwiek z pilotów-właścicieli nie posiada upoważnienia do wykonywania obsługi technicznej pilota-właściciela, ponieważ musi to być określone w zgłoszonym lub zatwierdzonym AMP.

f) W przypadku spełnienia warunków, o których mowa w lit. e) ppkt 1–4, AMP mający zastosowanie dla statku powietrznego obejmuje następujące elementy:

1) ICA wydane przez DAH;

2) zalecenia dotyczące obsługi technicznej, takie jak okresy międzynaprawcze, zalecane w biuletynach eksploatacyjnych, listach serwisowych oraz innych nieobowiązkowych informacjach serwisowych

3) obowiązkowe informacje na temat ciągłej zdatności do lotu, na przykład powtarzalne dyrektywy zdatności, sekcję dotyczącą ograniczenia zdatności do lotu w ICA oraz szczególne wymagania dotyczące obsługi technicznej zawarte w TCDS;

4) zadania związane z określonymi dyrektywami lub wymaganiami operacyjnymi lub dotyczącymi przestrzeni powietrznej w odniesieniu do poszczególnych przyrządów i urządzeń.

ML.A.303

Dyrektywy zdatności

O ile Agencja nie ustali inaczej, mająca zastosowanie dyrektywa zdatności musi być wykonana zgodnie z wymaganiami tej dyrektywy.

ML.A.304

Dane dotyczące modyfikacji i napraw

Osoba lub organizacja przeprowadzająca naprawę statku powietrznego lub podzespołu dokonuje oceny wszelkich szkód. Modyfikacje i naprawy przeprowadza się, wykorzystując – w zależności od przypadku – następujące dane:

a) zatwierdzone przez Agencję;

b) zatwierdzone przez organizację projektującą spełniającą wymagania załącznika I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012;

c) zawarte w wymaganiach, o których mowa w pkt 21.A.90B lub 21.A.431B załącznika I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012.

ML.A.305

System dokumentacji ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego

a) Po zakończeniu każdej obsługi technicznej do systemu dokumentacji ciągłej zdatności do lotu wpisuje się poświadczenie obsługi (CRS) wymagane zgodnie z pkt ML.A.801. Każdego wpisu dokonuje się jak najszybciej, lecz nie później niż 30 dni po zakończeniu zadania obsługi technicznej.

b) Dokumentacja ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego składa się odpowiednio z: książki statku powietrznego, książki silnika(-ów) lub kart modułów silnika, książki śmigła i kart podzespołów o ograniczonym czasie użytkowania.

c) W książce statku powietrznego wpisuje się typ statku powietrznego i jego znaki rejestracyjne, datę wraz z całkowitym czasem lotu i liczbą cykli lotów i lądowań.

d) Informacje zawarte w dokumentacji ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego obejmują:

1) aktualny status dyrektyw zdatności i środków nakazanych przez właściwy organ jako natychmiastowa reakcja na problem w zakresie bezpieczeństwa;

2) aktualny stan modyfikacji, napraw i innych zaleceń DAH dotyczących obsługi technicznej;

3) aktualny status zgodności z AMP;

4) aktualny stan podzespołów o ograniczonym czasie użytkowania;

5) aktualny protokół ważenia i wyważenia;

6) aktualny wykaz odroczonych czynności obsługi technicznej.

e) W uzupełnieniu do autoryzowanego poświadczenia obsługi na formularzu 1 EASA, określonego w dodatku II do załącznika I (część M), lub równoważnego dokumentu, do odpowiednich książek silnika lub śmigła, kart modułów silnika lub podzespołów o ograniczonym czasie użytkowania wpisuje się następujące informacje związane z wszelkimi zainstalowanymi podzespołami (takimi jak: silnik, śmigło, moduł silnika lub podzespół o ograniczonym czasie użytkowania):

1) dane identyfikacyjne podzespołu;

2) typ, numer seryjny i odpowiednio znaki rejestracyjne statku powietrznego, silnika, śmigła, modułu silnika lub podzespołu o ograniczonym czasie użytkowania, w którym podzespół został zainstalowany, wraz z danymi dotyczącymi jego zainstalowania i wymontowania;

3) datę wraz z zsumowanym całkowitym czasem w locie, liczbą cykli lotów, lądowań i czasem kalendarzowym, stosownie do danego podzespołu;

4) aktualne informacje, o których mowa w lit. d), dotyczące podzespołu.

f) Osoba lub organizacja odpowiedzialne za zarządzanie zadaniami zapewnienia ciągłej zdatności do lotu zgodnie z pkt ML.A.201 kontroluje dokumentację wyszczególnioną w pkt ML.A.305 i na żądanie udostępnia dokumentację właściwemu organowi.

g) Wszystkie wpisy w dokumentacji ciągłej zdatności do lotu muszą być zrozumiałe i dokładne. W przypadku gdy zachodzi konieczność skorygowania danego wpisu, należy tego dokonać w sposób, który wyraźnie pokazuje, jaki był pierwotny wpis.

h) Właściciel ma obowiązek upewnić się, czy został wprowadzony system służący do przechowywania przez wskazany czas następujących danych:

1) całej szczegółowej dokumentacji dotyczącej obsługi technicznej statku powietrznego i wszystkich instalowanych w nim podzespołów o ograniczonym czasie użytkowania, do czasu zastąpienia zawartych w niej informacji nowymi informacjami o równoważnym zakresie i szczegółowości, przez co najmniej 36 miesiące po uzyskaniu poświadczenia obsługi przez statek powietrzny lub podzespół;

2) całkowitego czasu eksploatacji – tzn. liczby godzin, liczby dni kalendarzowych, liczby cykli lotu i lądowań – statku powietrznego i wszystkich podzespołów o ograniczonym czasie użytkowania przez co najmniej 12 miesięcy po ostatecznym wycofaniu statku powietrznego lub podzespołu z eksploatacji;

3) czasu eksploatacji, tzn. liczby godzin, liczby dni kalendarzowych, liczby cykli lotu i lądowań, stosownie do przypadku, od czasu ostatnio przeprowadzonej planowej obsługi technicznej podzespołu o ograniczonym czasie użytkowania, przynajmniej do przeprowadzenia kolejnej planowej obsługi technicznej tego podzespołu o równoważnym zakresie prac i szczegółowości;

4) aktualnego stanu zgodności z AMP przynajmniej do przeprowadzenia kolejnej planowej obsługi technicznej podzespołu o równoważnym zakresie prac i szczegółowości;

5) obecnego statusu dyrektyw zdatności, obowiązujących w odniesieniu do statków powietrznych i podzespołów, przynajmniej 12 miesięcy po ostatecznym wycofaniu statku powietrznego lub podzespołu z eksploatacji;

6) szczegółowych informacji dotyczących przeprowadzonych modyfikacji i napraw statku powietrznego, silnika(-ów), śmigła(-ieł) i pozostałych podzespołów mających istotne znaczenie dla bezpieczeństwa lotu, przynajmniej 12 miesięcy po ich ostatecznym wycofaniu z eksploatacji.

ML.A.307

Przekazywanie dokumentacji ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego

a) Z chwilą ostatecznego przekazania statku powietrznego przez właściciela lub podmiotowi właściciel, który dokonuje przekazania, zapewnia także przekazanie dokumentacji ciągłej zdatności do lotu, o której mowa w pkt ML.A.305.

b) W przypadku gdy właściciel zleca CAMO lub CAO zadania zarządzania ciągłą zdatnością do lotu, zapewnia on przekazanie dokumentacji ciągłej zdatności do lotu, o której mowa w pkt ML.A.305, organizacji, której udziela zlecenia.

c) Okresy przechowywania dokumentacji określone w pkt ML.A.305 lit. h) mają w dalszym ciągu zastosowanie do nowego właściciela, CAMO lub CAO.

PODSEKCJA D

STANDARDY OBSŁUGI TECHNICZNEJ

ML.A.401

Dane obsługowe

a) Przy wykonywaniu obsługi technicznej statku powietrznego realizująca ją osoba lub organizacja wykorzystuje wyłącznie stosowne dane obsługowe.

b) Do celów niniejszego załącznika »stosowne dane obsługowe« oznaczają:

1) wszelkie stosowne wymagania, procedury, standardy bądź informacje wydane przez właściwy organ lub Agencję;

2) wszelkie stosowne dyrektywy zdatności;

3) stosowne ICA wydawane przez posiadaczy certyfikatu typu i uzupełniającego certyfikatu typu oraz wszelkie pozostałe organizacje, które publikują takie dane zgodnie z załącznikiem I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012;

4) wszelkie stosowne dane dostarczane zgodnie z pkt 145.A.45 lit. d).

ML.A.402

Wykonywanie obsługi technicznej

a) Obsługa techniczna wykonywana przez zatwierdzone organizacje obsługi technicznej musi być zgodna z przepisami podsekcji F załącznika I (część M), załącznika II (część 145) lub załącznika Vd (część CAO), stosownie do przypadku.

b) W przypadku obsługi technicznej, która nie jest wykonywana zgodnie z lit. a), osoba wykonująca obsługę techniczną musi:

1) posiadać kwalifikacje w odniesieniu do wykonywanych zadań wymagane w niniejszym załączniku;

2) zapewnić, aby miejsce, w którym wykonuje się obsługę techniczną, było właściwie zorganizowane oraz pozbawione brudu i zanieczyszczeń;

3) stosować metody, techniki, standardy i instrukcje określone w danych obsługowych, o których mowa w pkt ML.A.401;

4) stosować narzędzia, wyposażenie i materiały określone w danych obsługowych, o których mowa w pkt ML.A.401. W miarę potrzeb narzędzia i wyposażenie poddawane są kontroli i kalibracji według urzędowo uznanej normy;

5) zapewnić, aby obsługa techniczna była wykonywana w ramach ograniczeń związanych z ochroną środowiska określonych w danych obsługowych, o których mowa w pkt MLA.401;

6) zapewnić korzystanie z właściwego zaplecza w przypadku niekorzystnej pogody lub szczegółowej obsługi technicznej;

7) zapewnić, aby ryzyko popełnienia licznych błędów podczas obsługi technicznej oraz ryzyko powtórzenia błędów w wykonywaniu identycznych czynności obsługi technicznej było jak najmniejsze;

8) zapewnić wprowadzenie metody wykrywania błędów po wykonaniu każdego krytycznego zadania obsługi technicznej;

9) przeprowadzić ogólną weryfikację po zakończeniu obsługi technicznej w celu zagwarantowania, że ze statku powietrznego lub podzespołu usunięto wszystkie narzędzia, wyposażenie oraz obce części i materiały, a wszystkie zdjęte osłony zostały ponownie zainstalowane;

10) zapewnić, aby całość obsługi technicznej była właściwie rejestrowana i dokumentowana.

ML.A.403

Usterki statku powietrznego

a) Każda usterka statku powietrznego, która poważnie zagraża bezpieczeństwu lotu, jest usuwana przed kolejnym lotem.

b) Następujące osoby mogą zadecydować, że dana usterka nie stanowi poważnego zagrożenia dla bezpieczeństwa lotu, i mogą odpowiednio odroczyć jej usunięcie:

1) pilot w odniesieniu do usterek dotyczących nieobowiązkowego wyposażenia statku powietrznego;

2) pilot, w przypadku stosowania wykazu wyposażenia minimalnego, w odniesieniu do usterek dotyczących obowiązkowego wyposażenia statku powietrznego – w przeciwnym razie usunięcie tych usterek może być odroczone tylko przez upoważniony personel poświadczający;

3) pilot w odniesieniu do usterek innych niż te, o których mowa w lit. b) ppkt 1 i 2, jeżeli spełnione są wszystkie poniższe warunki:

(i) statek powietrzny jest eksploatowany zgodnie z załącznikiem VII do rozporządzenia (UE) nr 965/2012 (część NCO) lub, w przypadku balonów lub szybowców, nie jest eksploatowany na podstawie podsekcji ADD załącznika II (część BOP) do rozporządzenia (UE) 2018/395 ani według podsekcji DEC załącznika II (część SAO) do rozporządzenia (UE) 2018/1976;

(ii) pilot odracza usunięcie usterki za zgodą właściciela statku powietrznego lub, w stosownych przypadkach, zakontraktowanej CAMO lub CAO;

4) personel poświadczający posiadający odpowiednie kwalifikacje w odniesieniu do usterek innych niż te, o których mowa w lit. b) ppkt 1 i 2, jeżeli nie są spełnione warunki, o których mowa w ppkt 3 ppkt (i) oraz (ii).

c) Każda usterka statku powietrznego, która nie stwarza poważnego zagrożenia dla bezpieczeństwa lotu, usuwana jest w jak najkrótszym możliwym czasie od wykrycia po raz pierwszy, w terminach określonych w danych obsługowych.

d) Każda usterka nieusunięta przed lotem jest odnotowywana w systemie dokumentacji ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego, o którym mowa w pkt ML.A.305, a odnośny zapis udostępniany jest pilotowi.

PODSEKCJA E

PODZESPOŁY

ML.A.501

Klasyfikacja i instalacja

a) O ile nie określono inaczej w podsekcji F załącznika I (część M), załączniku II (część 145), załączniku Vd (część CAO) do niniejszego rozporządzenia oraz załączniku I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012, dany podzespół może być instalowany wyłącznie, jeżeli spełnione są wszystkie następujące warunki:

(i) jego stan jest zadowalający;

(ii) uzyskał poświadczenie obsługi na formularzu 1 EASA określonym w dodatku II do załącznika I (część M) lub równoważnym dokumencie;

(iii) został oznaczony zgodnie z podsekcją Q załącznika I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012.

b) Przed zainstalowaniem podzespołu w statku powietrznym osoba lub zatwierdzona organizacja obsługi technicznej upewnia się, że dany podzespół nadaje się do zainstalowania, jeżeli zastosowanie mają jego różne konfiguracje wynikające z modyfikacji lub dyrektyw zdatności.

c) Poszczególne części standardowe są instalowane w statku powietrznym lub podzespole wyłącznie, jeżeli wymieniono je jako części standardowe w danych obsługowych. Części standardowe są instalowane wyłącznie, gdy dołączono do nich dowód zgodności z mającymi zastosowanie standardami i można je odpowiednio zidentyfikować.

d) Surowce i materiały zużywalne są używane w statku powietrznym lub podzespole wyłącznie pod warunkiem, że:

(i) producent statku powietrznego lub podzespołu dopuszcza wykorzystanie surowca lub materiału zużywalnego w odpowiednich danych obsługowych lub jak określono w podsekcji F załącznika I (część M), załączniku II (część 145) lub załączniku Vd (część CAO), stosownie do przypadku;

(ii) takie materiały spełniają wymagania specyfikacji materiałowej i są odpowiednio identyfikowalne;

(iii) do wszystkich takich surowców i materiałów dołączona jest dokumentacja wyraźnie odnosząca się do poszczególnych surowców i materiałów oraz zawierająca deklarację zgodności ze specyfikacjami i informację na temat producenta i dostawcy.

e) W przypadku balonów, gdy w odniesieniu do określonej powłoki możliwe są różne kombinacje gondoli, palników i zbiorników paliwa, osoba instalująca je gwarantuje, że:

1) gondola, palnik lub zbiorniki paliwa kwalifikują się do zainstalowania zgodnie z TCDS lub innymi dokumentami, o których mowa w TCDS;

2) gondola, palnik lub zbiorniki paliwa butli są w stanie zdatnym do użytku, a ich obsługa techniczna jest odpowiednio udokumentowana.

ML.A.502

Obsługa techniczna podzespołu

a) Obsługę techniczną podzespołów zaakceptowanych przez właściciela zgodnie z pkt 21.A.307 lit. c) załącznika I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012 może wykonywać dowolna osoba lub organizacja, z zastrzeżeniem ich ponownej akceptacji przez właściciela zgodnie z warunkami określonymi w pkt 21.A.307 lit. c) tego załącznika. Ta obsługa techniczna nie uprawnia do wydania formularza 1 EASA, określonego w dodatku II do załącznika I (część M), i podlega wymaganiom poświadczania obsługi statku powietrznego.

b) Obsługę podzespołów poświadcza się zgodnie z poniższą tabelą:

Poświadczenie obsługi na formularzu 1 EASA (określonym w dodatku II do załącznika I (część M))

Poświadczenie obsługi na poziomie statku powietrznego według pkt ML.A.801 (brak możliwości wydania formularza 1 EASA)

Podzespoły, których obsługę techniczną wykonuje się zgodnie z danymi obsługowymi podzespołu (dane wydawane przez producenta podzespołu)

Obsługa techniczna inna niż

naprawa główna

organizacje uprawnione do obsługi technicznej silników (w przypadku silnika) lub podzespołów (w przypadku innych podzespołów)

(i) organizacje uprawnione do obsługi technicznej statków powietrznych; lub

(ii) niezależny personel poświadczający

Naprawa główna podzespołów innych niż silniki i śmigła

organizacje uprawnione do obsługi technicznej podzespołów

niemożliwe

Naprawa główna silników i śmigieł dla statków powietrznych CS-VLA, CS-22 i LSA

organizacje uprawnione do obsługi technicznej silników (w przypadku silnika) lub podzespołów (w przypadku śmigła)

(iii) organizacje uprawnione do obsługi technicznej statków powietrznych; lub

(iv) niezależny personel poświadczający

Naprawa główna silników i śmigieł statków powietrznych innych niż CS-VLA, CS-22 i LSA

organizacje uprawnione do obsługi technicznej silników (w przypadku silnika) lub podzespołów (w przypadku śmigła)

niemożliwe

Podzespoły, których obsługę techniczną wykonuje się zgodnie z danymi obsługowymi statku powietrznego (dane wydawane przez producenta statku powietrznego)

Wszystkie podzespoły i wszystkie rodzaje obsługi technicznej

organizacje uprawnione do obsługi technicznej silników (w przypadku silnika) lub podzespołów (w przypadku innych podzespołów)

— organizacje uprawnione do obsługi technicznej statków powietrznych; lub

— niezależny personel poświadczający

ML.A.503

Podzespoły o ograniczonym czasie użytkowania

a) Termin »podzespoły o ograniczonym czasie użytkowania« obejmuje następujące podzespoły:

1) podzespoły o certyfikowanym okresie żywotności, po upływie którego powinny zostać wymontowane; oraz

2) podzespoły o ograniczonym czasie użytkowania, po upływie którego są poddawane obsłudze technicznej w celu przywrócenia ich sprawności.

b) Czas eksploatacji zainstalowanych podzespołów o ograniczonym czasie użytkowania nie może przekraczać zatwierdzonego okresu zdatności do użytku określonego w AMP i dyrektywach zdatności, z wyjątkiem przypadków przewidzianych w pkt ML.A.504 lit. c).

c) Zatwierdzony okres zdatności do użytku wyraża się odpowiednio w liczbie dni kalendarzowych, liczbie godzin lotu, liczbie lądowań lub cykli lotu.

d) Po upływie zatwierdzonego okresu zdatności do użytku podzespół należy wymontować ze statku powietrznego w celu przeprowadzenia obsługi technicznej lub, w przypadku podzespołów o certyfikowanym okresie żywotności,

w celu utylizacji.

ML.A.504

Kontrola podzespołów niezdatnych do użytku

a) Podzespół uznaje się za niezdatny do użytku w każdej z poniższych sytuacji:

1) po upływie okresu zdatności do użytku określonego w AMP;

2) niezgodność z mającymi zastosowanie dyrektywami zdatności i innymi wymaganiami dotyczące ciągłej zdatności do lotu nakazanymi przez Agencję;

3) brak informacji niezbędnych do określenia stanu zdatności do lotu danego podzespołu lub jego kwalifikowalności do instalacji;

4) objawy usterek lub niesprawności podzespołu;

5) udział podzespołu w incydencie lub wypadku mogącym mieć potencjalny wpływ na jego zdatność do użytku.

b) Podzespoły niezdatne do użytku są identyfikowane w jeden z poniższych sposobów:

1) jako niezdatne do użytku i przechowywane w bezpiecznej lokalizacji pod kontrolą zatwierdzonej organizacji obsługi technicznej lub niezależnego personelu poświadczającego do czasu podjęcia decyzji w sprawie przyszłego statusu takich podzespołów;

2) jako niezdatne do użytku przez osobę lub organizację, która uznała podzespół za niezdatny do użytku, a opieka nad podzespołem zostaje przekazana właścicielowi statku powietrznego po udokumentowaniu takiego przekazania w systemie dokumentacji obsługi technicznej statku powietrznego, o którym mowa w pkt ML.A.305.

c) Podzespoły, które osiągnęły certyfikowany okres żywotności lub które zawierają usterki lub niesprawności nienadające się do naprawy, są klasyfikowane jako nienaprawialne; nie jest dozwolone ponowne wprowadzanie ich do systemu zapasów, chyba że przedłużono certyfikowany okres żywotności lub zatwierdzono sposób naprawy zgodnie z pkt ML.A.304.

d) Każda osoba lub organizacja odpowiedzialna na podstawie pkt ML.A.201 musi w przypadku nienaprawialnego podzespołu podjąć, jak przewidziano w lit. c), jedno z następujących działań:

1) przechowuje taki podzespół w lokalizacji, o której mowa w lit. b) ppkt 1;

2) przed zrzeczeniem się odpowiedzialności doprowadza do zniszczenia podzespołu w sposób, który gwarantuje, że jego odzyskanie lub naprawienie staje się nieekonomiczne.

e) Niezależnie od przepisów lit. d), osoba lub organizacja odpowiedzialna na podstawie pkt ML.A.201 może zrzec się odpowiedzialności za podzespoły sklasyfikowane jako nienaprawialne na rzecz organizacji szkoleniowej lub badawczej, bez potrzeby ich niszczenia.

PODSEKCJA H

POŚWIADCZENIE OBSŁUGI (CRS)

ML.A.801

Poświadczenie obsługi statku powietrznego

a) CRS wydawane jest po prawidłowym wykonaniu wymaganej obsługi technicznej statku powietrznego.

b) CRS jest wydawane:

1) albo przez odpowiedni personel poświadczający w imieniu zatwierdzonej organizacji obsługi technicznej;

2) albo przez niezależny personel poświadczający;

3) albo przez pilota-właściciela zgodnie z pkt ML.A.803.

c) Na zasadzie odstępstwa od lit. b), w przypadku nieprzewidzianych okoliczności, gdy statek powietrzny został uziemiony w miejscu, gdzie brak jest odpowiednio zatwierdzonej organizacji obsługi technicznej lub odpowiedniego personelu poświadczającego, właściciel może upoważnić dowolną osobę, mającą co najmniej 3 lata odpowiedniego doświadczenia w zakresie obsługi technicznej i właściwe kwalifikacje, do wykonania obsługi technicznej statku powietrznego zgodnie ze standardami określonymi w podsekcji D niniejszego załącznika i do poświadczenia obsługi statku powietrznego. W takim przypadku właściciel:

1) uzyskuje szczegółowe dane dotyczące wszelkich wykonanych prac oraz kwalifikacji osoby wystawiającej poświadczenie i przechowuje te dane w dokumentacji statku powietrznego;

2) dopilnowuje, aby każda taka obsługa techniczna była przedmiotem ponownego sprawdzenia i poświadczenia zgodnie z pkt ML.A.801 lit. b) przy najbliższej okazji i w terminie nieprzekraczającym 7 dni lub – w przypadku statków powietrznych eksploatowanych zgodnie z załącznikiem VII do rozporządzenia (UE) nr 965/2012 (część NCO) lub w przypadku balonów, które nie są eksploatowane na podstawie podsekcji ADD załącznika II (część BOP) do rozporządzenia (UE) 2018/395, lub w przypadku szybowców, które nie są eksploatowane według podsekcji DEC załącznika II (część SAO) do rozporządzenia (UE) 2018/1976 – w terminie nieprzekraczającym 30 dni;

3) powiadamia CAMO lub CAO lub właściwy organ w razie braku takiej umowy, w terminie 7 dni od wydania takiego upoważnienia.

d) W przypadku poświadczenia obsługi zgodnie z lit. b) ppkt 1 lub lit. b) ppkt 2 personel poświadczający może być wspomagany w wykonywaniu zadań obsługi technicznej przez jedną osobę lub więcej osób podlegających jego bezpośredniej i stałej kontroli.

e) CRS musi zawierać co najmniej:

1) podstawowe dane na temat przeprowadzonej obsługi technicznej;

2) datę zakończenia obsługi technicznej;

3) dane identyfikacyjne organizacji lub osoby wystawiającej poświadczenie obsługi, zawierające:

(i) albo numer referencyjny zatwierdzenia organizacji obsługi technicznej oraz personelu poświadczającego, który wydaje CRS;

(ii) albo, w przypadku lit. b) ppkt 2, dane identyfikacyjne i, w stosownych przypadkach, numer licencji niezależnego personelu poświadczającego, który wydaje CRS;

4) ograniczenia zdatności do lotu lub ograniczenia operacyjne, jeśli występują.

f) Na zasadzie odstępstwa od lit. a) i niezależnie od przepisów lit. g), w przypadku braku możliwości zakończenia wymaganej obsługi technicznej można wydać CRS w ramach ograniczeń zatwierdzonych dla statku powietrznego. W takim przypadku CRS wskazuje, że obsługi technicznej nie można było zakończyć, jak również wskazuje wszelkie mające zastosowanie ograniczenia zdatności do lotu lub operacji, w ramach informacji wymaganych w lit. e) ppkt 4.

g) W przypadku jakiegokolwiek wiadomego braku zgodności z wymaganiami niniejszego załącznika, który zagraża bezpieczeństwu lotu, nie wydaje się CRS.

ML.A.802

Poświadczenie obsługi podzespołu

a) Poświadczenie obsługi podzespołu wydawane jest po prawidłowym wykonaniu wymaganej obsługi technicznej podzespołu statku powietrznego zgodnie z pkt ML.A.502.

b) Autoryzowane poświadczenie obsługi, określane jako formularz 1 EASA, zgodne ze wzorem w dodatku II do załącznika I (część M), stanowi poświadczenie obsługi podzespołu, z wyjątkiem przypadków, gdy taka obsługa techniczna jest przedmiotem poświadczenia na poziomie statku powietrznego, jak wskazano w pkt ML.A.502 lit. b).

ML.A.803

Upoważnienie pilota-właściciela

a) Aby kwalifikować się jako pilot-właściciel, dana osoba musi:

1) posiadać ważną licencję pilota lub równoważną licencję, wydaną lub uznaną przez państwo członkowskie, z uprawnieniem na dany typ lub daną klasę statków powietrznych;

2) być wyłącznym właścicielem lub współwłaścicielem statku powietrznego; taki właściciel musi być:

(i) albo jedną z osób fizycznych wskazanych w dokumencie rejestracyjnym;

(ii) albo członkiem podmiotu prawnego prowadzącego działalność rekreacyjną, w przypadku gdy podmiot prawny jest wyszczególniony w dokumencie rejestracyjnym jako właściciel lub operator; członek ten musi bezpośrednio uczestniczyć w procesie podejmowania decyzji przez dany podmiot prawny i musi być przez niego wyznaczony do przeprowadzania obsługi technicznej pilota-właściciela.

b) W przypadku statków powietrznych eksploatowanych zgodnie z załącznikiem VII (część NCO) do rozporządzenia (UE) nr 965/2012 lub w przypadku balonów, które nie są eksploatowane na podstawie podsekcji ADD załącznika II (część BOP) do rozporządzenia (UE) 2018/395, lub w przypadku szybowców, które nie są eksploatowane według podsekcji DEC załącznika II (część SAO) do rozporządzenia (UE) 2018/1976, pilot-właściciel może wydać CRS po ograniczonej obsłudze technicznej pilota-właściciela, jak przewidziano w dodatku II do niniejszego załącznika.

c) CRS jest wpisywane do książki statku powietrznego i musi zawierać podstawowe szczegółowe informacje na temat przeprowadzonej obsługi technicznej, wykorzystane dane obsługowe, datę zakończenia obsługi technicznej oraz tożsamość, podpis i numer licencji pilota (lub równoważnej licencji) pilota-właściciela wydającego takie poświadczenie.

PODSEKCJA I

POŚWIADCZENIE PRZEGLĄDU ZDATNOŚCI DO LOTU (ARC)

ML.A.901

Przegląd zdatności do lotu statku powietrznego

W celu zagwarantowania ważności poświadczenia zdatności do lotu statku powietrznego (»ARC«) przeprowadza się okresowy przegląd zdatności do lotu statku powietrznego i dokumentacji ciągłej zdatności do lotu.

a) ARC wydawane jest zgodnie z dodatkiem IV (formularz 15c EASA) do niniejszego załącznika po pomyślnym zakończeniu przeglądu zdatności do lotu. ARC jest ważne jeden rok.

b) Przeglądu zdatności do lotu i wydania ARC dokonuje zgodnie z pkt ML.A.903:

1) albo właściwy organ;

2) albo odpowiednio zatwierdzona CAMO lub CAO;

3) albo zatwierdzona organizacja obsługi technicznej przeprowadzająca ujęte w AMP inspekcje po 100 godzinach / roczne;

4) albo, w przypadku statków powietrznych eksploatowanych zgodnie z załącznikiem VII (część NCO) do rozporządzenia (UE) nr 965/2012 lub w przypadku balonów, nieeksploatowanych zgodnie z podsekcją ADD załącznika II (część BOP) do rozporządzenia (UE) 2018/395, lub w przypadku szybowców, nieeksploatowanych według podsekcji DEC załącznika II (część SAO) do rozporządzenia (UE) 2018/1976, niezależny personel poświadczający przeprowadzający ujęte w AMP inspekcje po 100 godzinach / roczne, jeżeli posiada:

(i) licencję wydaną zgodnie z załącznikiem III (część 66) nadającą uprawnienia na dany statek powietrzny lub, jeżeli załącznik III (część 66) nie ma zastosowania do danego statku powietrznego, krajowe kwalifikacje personelu poświadczającego ważne w odniesieniu do danego statku powietrznego;

(ii) upoważnienie wydane:

A)

albo przez właściwy organ, który wydał licencję wydawaną zgodnie z załącznikiem III (część 66);

B)

albo, jeżeli załącznik III (część 66) nie ma zastosowania, przez właściwy organ odpowiedzialny za krajowe kwalifikacje personelu poświadczającego.

Niezależny personel poświadczający posiadający licencję wydaną zgodnie z załącznikiem III (część 66) może przeprowadzać przeglądy zdatności do lotu i wydawać ARC w odniesieniu do statków powietrznych zarejestrowanych w dowolnym państwie członkowskim. Niezależny personel poświadczający posiadający krajowe kwalifikacje przeprowadza jednak wyłącznie przeglądy zdatności do lotu i wydaje ARC w odniesieniu do statków powietrznych zarejestrowanych w państwie członkowskim odpowiedzialnym za krajowe kwalifikacje.

ARC wydawane przez niezależny personel poświadczający posiadający krajowe kwalifikacje nie są wzajemnie uznawane w przypadku przenoszenia statku powietrznego do innego państwa członkowskiego.

W każdym przypadku, gdy okoliczności wskazują na istnienie potencjalnego zagrożenia bezpieczeństwa, właściwy organ dokonuje przeglądu zdatności do lotu i sam wydaje ARC.

c) Ważność ARC może zostać przedłużona najwyżej dwukrotnie, każdorazowo na okres jednego roku, przez odpowiednio zatwierdzoną CAMO lub CAO, z zastrzeżeniem spełnienia następujących warunków:

1) statkiem powietrznym zarządzała przez poprzednie 12 miesięcy w sposób ciągły ta sama CAMO lub CAO;

2) obsługa techniczna statku powietrznego przez poprzednie 12 miesięcy była wykonywana przez zatwierdzone organizacje obsługi technicznej; obejmuje to zadania obsługi technicznej pilota-właściciela wykonywane i poświadczane przez pilota-właściciela lub przez niezależny personel poświadczający;

3) CAMO lub CAO nie ma żadnych dowodów ani powodów, aby sądzić, że statek powietrzny jest niezdatny do lotu.

CAMO lub CAO może dokonać takiego przedłużenia niezależnie od personelu lub organizacji, które – jak przewidziano w lit. b) – pierwotnie wydały ARC.

d) Na zasadzie odstępstwa od lit. c), przedłużenie ważności ARC można zaplanować z maksymalnie 30-dniowym wyprzedzeniem, zachowując przy tym ciągłość programu przeglądów zdatności do lotu, aby statek powietrzny był dostępny i można było umieścić oryginał ARC na pokładzie na pokładzie.

e) Jeżeli właściwy organ sam przeprowadza przegląd zdatności do lotu i wydaje ARC, właściciel udostępnia właściwemu organowi:

1) dokumentację wymaganą przez ten organ;

2) odpowiednie pomieszczenia w stosownej lokalizacji dla jego personelu;

3) w razie potrzeby, wsparcie odpowiedniego personelu poświadczającego.

ML.A.902

Ważność poświadczenia przeglądu zdatności do lotu

a) ARC traci ważność:

1) albo gdy zostało zawieszone lub cofnięte;

2) albo gdy świadectwo zdatności do lotu zostało zawieszone lub cofnięte;

3) albo gdy statek powietrzny nie jest wpisany do rejestru statków powietrznych państwa członkowskiego;

4) albo gdy certyfikat typu, na podstawie którego wydano świadectwo zdatności do lotu, został zawieszony lub cofnięty.

b) Statek powietrzny nie może wykonywać lotów, jeżeli ARC jest nieważne lub jeżeli występuje którakolwiek z następujących sytuacji:

1) ciągła zdatność do lotu statku powietrznego lub zainstalowanego w nim podzespołu nie spełnia wymagań niniejszego załącznika;

2) statek powietrzny przestał odpowiadać projektowi typu zatwierdzonemu przez Agencję;

3) nie podjęto odpowiednich działań, mimo że statek powietrzny był eksploatowany bez przestrzegania ograniczeń ujętych w zatwierdzonej instrukcji użytkowania w locie lub w świadectwie zdatności do lotu;

4) statek powietrzny uczestniczył w wypadku lub incydencie, co wpływa na jego zdatność do lotu, po czym nie podjęto właściwych działań, aby przywrócić zdatność do lotu;

5) dana modyfikacja lub naprawa statku powietrznego lub jakiegokolwiek podzespołu zainstalowanego w statku powietrznym jest niezgodna z załącznikiem I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012.

c) Po rezygnacji lub cofnięciu ARC zwraca się właściwemu organowi.

ML.A.903

Proces przeglądu zdatności do lotu

a) W celu spełnienia wymagania dotyczącego przeglądu zdatności do lotu statku powietrznego, o którym mowa w pkt ML.A.901, personel ds. przeglądu zdatności do lotu przeprowadza udokumentowany przegląd dokumentacji statku powietrznego, aby sprawdzić, czy:

1) właściwie zarejestrowano liczbę wylatanych godzin dla płatowca, silnika i śmigła, a także związaną z tym liczbę cykli lotów;

2) instrukcja użytkowania w locie jest dostosowana do wyposażenia statku i odzwierciedla status ostatnich zmian;

3) cała zaplanowana obsługa techniczna statku powietrznego została przeprowadzona zgodnie z AMP;

4) wszystkie stwierdzone usterki zostały naprawione lub ich naprawa została odroczona w kontrolowany sposób;

5) wszystkie stosowne dyrektywy zdatności zostały zastosowane i prawidłowo zarejestrowane;

6) wszystkie dokonane modyfikacje i naprawy statku powietrznego zostały zarejestrowane i są zgodne z przepisami załącznika I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012;

7) wszystkie podzespoły o ograniczonym czasie użytkowania zainstalowane w statku powietrznym są prawidłowo oznakowane, zarejestrowane, a także nie upłynął ich zatwierdzony okres zdatności do użytku;

8) całość obsługi technicznej została poświadczona zgodnie z niniejszym załącznikiem;

9) jeżeli istnieje takie wymaganie, protokół ważenia i wyważenia nie stracił ważności odpowiada obecnemu wyposażeniu statku powietrznego;

10) stan statku powietrznego odpowiada najnowszej wersji jego projektu typu zatwierdzonej przez Agencję;

11) jeżeli istnieje takie wymaganie, statek powietrzny posiada świadectwo hałasowe odpowiadające jego obecnemu wyposażeniu, zgodne z przepisami podsekcji I załącznika I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012.

b) Personel ds. przeglądu zdatności do lotu, o którym mowa w lit. a), przeprowadza fizyczny przegląd statku powietrznego. Do celów takiego przeglądu personelowi ds. przeglądu zdatności do lotu, niemającemu odpowiednich kwalifikacji zgodnych z przepisami załącznika III (części 66), towarzyszą pracownicy posiadający takie kwalifikacje.

c) Wykonując fizyczny przegląd statku powietrznego, personel ds. przeglądu zdatności do lotu sprawdza, czy:

1) wszystkie wymagane oznaczenia i tabliczki zostały prawidłowo zamocowane;

2) stan statku powietrznego jest zgodny z zatwierdzoną instrukcją użytkowania w locie;

3) konfiguracja statku powietrznego odpowiada zatwierdzonej dokumentacji;

4) nie występują żadne oczywiste usterki, które nie zostały usunięte zgodnie z przepisami pkt ML.A.403;

5) nie występują rozbieżności między stanem statku powietrznego a udokumentowanym przeglądem dokumentacji, o którym mowa w lit. a).

d) Na zasadzie odstępstwa od pkt ML.A.901 lit. a), przegląd zdatności do lotu można zaplanować z maksymalnie 90-dniowym wyprzedzeniem, zachowując przy tym ciągłość programu przeglądu zdatności do lotu, tak aby umożliwić wykonanie fizycznego przeglądu podczas obsługi technicznej.

e) ARC (formularz 15c EASA) określone w dodatku IV jest wydawane wyłącznie:

1) przez upoważniony personel ds. przeglądu zdatności do lotu;

2) jeżeli przeprowadzono kompletny przegląd zdatności do lotu i usunięto wszystkie niezgodności;

3) jeżeli wszelkie rozbieżności stwierdzone w AMP zgodnie z lit. h) zostały usunięte w zadowalający sposób.

f) Kopię każdego wydanego lub przedłużonego ARC dla danego statku powietrznego przesyła się do państwa członkowskiego rejestracji danego statku powietrznego w terminie 10 dni.

g) Zadania przeglądu zdatności do lotu nie mogą być zlecane podwykonawcom.

h) Skuteczność AMP może być przedmiotem przeglądu przeprowadzanego w powiązaniu z przeglądem zdatności do lotu zgodnie z pkt ML.A.302 lit. c) ppkt 9. Przegląd ten realizuje osoba, która przeprowadziła przegląd zdatności do lotu. W przypadku gdy przegląd wykaże braki statku powietrznego związane z brakami w treści AMP, zmienia się odpowiednio AMP. Osoba wykonująca przegląd informuje właściwy organ państwa członkowskiego rejestracji, jeżeli nie zgadza się ze środkami zmiany AMP zastosowanymi przez właściciela, CAMO lub CAO. W takim przypadku właściwy organ decyduje o tym, jakie zmiany w AMP są konieczne, odnosząc się do odpowiednich niezgodności określonych w pkt ML.B.903 i, w razie potrzeby, działając zgodnie z pkt ML.B.304.

ML.A.904

Kwalifikacje personelu ds. przeglądu zdatności do lotu

a) Personel ds. przeglądu zdatności do lotu działający w imieniu właściwego organu musi posiadać kwalifikacje zgodne z pkt ML.B.902.

b) Personel ds. przeglądu zdatności do lotu działający w imieniu organizacji, o której mowa w podsekcji F załącznika I (część M), załączniku II (część 145), załączniku Vc (część CAMO) lub załączniku Vd (część CAO), musi posiadać kwalifikacje zgodne z, odpowiednio, podsekcją F załącznika I (część M), załącznikiem II (część 145), załącznikiem Vc (część CAMO) lub załącznikiem Vd (część CAO).

c) Personel ds. przeglądu zdatności do lotu działający we własnym imieniu, jak dozwolono na podstawie pkt ML.A.901 lit. b) ppkt 4, musi:

1) posiadać licencję wydaną zgodnie z załącznikiem III (część 66) nadającą uprawnienia na dany statek powietrzny lub, jeżeli załącznik III (część 66) nie ma zastosowania do danego statku powietrznego, posiadać krajowe kwalifikacje personelu poświadczającego ważne w odniesieniu do danego statku powietrznego; oraz

2) posiadać upoważnienie wydane:

(i) albo przez właściwy organ, który wydał licencję zgodnie z załącznikiem III (część 66);

(ii) albo, jeżeli załącznik III (część 66) nie ma zastosowania, przez właściwy organ odpowiedzialny za krajowe kwalifikacje personelu poświadczającego.

d) Upoważnienie wymagane zgodnie z lit. c) ppkt 2 jest wydawane przez właściwy organ, jeżeli:

1) właściwy organ ocenił, że dana osoba ma wiedzę na temat części niniejszego załącznika odnoszących się do zarządzania ciągłą zdatnością do lotu, wykonywania przeglądów zdatności do lotu i wydawania ARC;

2) dana osoba w sposób zadowalający przeprowadziła przegląd zdatności do lotu pod nadzorem właściwego organu.

Przedmiotowe upoważnienie zachowuje ważność przez okres 5 lat, o ile jego posiadacz przeprowadzi co najmniej jeden przegląd zdatności do lotu na 12 miesięcy. W przeciwnym wypadku nowy przegląd zdatności do lotu musi zostać przeprowadzony w sposób zadowalający pod nadzorem właściwego organu.

Po upływie ważności upoważnienie jest odnawiane na kolejne 5 lat pod warunkiem spełnienia na nowo wymagań lit. d) ppkt 1 i 2. Liczba odnowień nie jest ograniczona.

Posiadacz upoważnienia prowadzi rejestr wszystkich przeprowadzonych przeglądów zdatności do lotu i udostępnia go na żądanie właściwemu organowi oraz każdemu właścicielowi statku powietrznego, dla którego przeprowadza przegląd zdatności do lotu.

Upoważnienie może zostać cofnięte przez właściwy organ w dowolnym momencie, jeżeli ma on wątpliwości odnośnie do kompetencji posiadacza lub wykorzystania takiego upoważnienia.

ML.A.905

Przeniesienie rejestracji w granicach terytorium Unii

a) W przypadku przeniesienia rejestracji w granicach UE wnioskodawca:

1) najpierw informuje poprzednie państwo członkowskie rejestracji, w którym państwie członkowskim statek powietrzny zostanie zarejestrowany,

2) a następnie występuje do nowego państwa członkowskiego o wystawienie aktualnego świadectwa zdatności do lotu zgodnie z załącznikiem I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012.

b) Niezależnie od przepisów pkt ML.A.902 lit. a) ppkt 3, poprzednie ARC zachowuje ważność do terminu wygaśnięcia, z wyjątkiem przypadków, gdy ARC zostało wydane przez niezależny personel poświadczający, który posiada krajowe kwalifikacje personelu poświadczającego zgodnie z pkt ML.A.901 lit. b) ppkt 4, w którym to przypadku zastosowanie ma pkt ML.A.906.

c) Niezależnie od przepisów lit. a) i b), w przypadkach, w których statek powietrzny uznano za niezdatny do lotu w tym pierwszym państwie członkowskim lub gdy stanu zdatności do lotu statku powietrznego nie można ustalić przy użyciu istniejącej dokumentacji, zastosowanie ma pkt ML.A.906.

ML.A.906

Przegląd zdatności do lotu statku powietrznego importowanego do Unii

a) W przypadku wprowadzania do rejestru państwa członkowskiego statku powietrznego z państwa trzeciego wnioskodawca:

1) występuje do właściwego organu państwa członkowskiego rejestracji o wydanie nowego świadectwa zdatności do lotu zgodnie z załącznikiem I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012;

2) dla innych niż nowe statków powietrznych zapewnia pomyślne przeprowadzenie przeglądu zdatności do lotu zgodnie z pkt ML.A.901;

3) zapewnia przeprowadzenie całości obsługi technicznej w celu uzyskania zgodności z zatwierdzonym lub zgłoszonym AMP.

b) Jeżeli statek powietrzny spełnia odpowiednie wymagania, właściwy organ, CAMO lub CAO, organizacja obsługi technicznej lub niezależny personel poświadczający przeprowadzające przegląd zdatności do lotu, zgodnie z pkt ML.A.901 lit. b), wydają ARC i przekazują jego kopię właściwemu organowi państwa członkowskiego rejestracji.

c) Właściciel umożliwia dostęp do statku powietrznego w celu przeprowadzenia inspekcji przez właściwy organ państwa członkowskiego rejestracji.

d) Nowe świadectwo zdatności do lotu jest wydawane przez właściwy organ państwa członkowskiego rejestracji, jeżeli statek powietrzny spełnia wymagania załącznika I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012.

ML.A.907

Niezgodności

a) Niezgodności klasyfikuje się w następujący sposób:

1) niezgodność poziomu 1 oznacza każdą znaczącą niezgodność z wymaganiami niniejszego załącznika, która obniża standard bezpieczeństwa i poważnie zagraża bezpieczeństwu lotu;

2) niezgodność poziomu 2 oznacza każdą niezgodność z wymaganiami niniejszego załącznika, która może obniżać standard bezpieczeństwa i zagrażać bezpieczeństwu lotu.

b) Po otrzymaniu powiadomienia o wykrytych niezgodnościach zgodnie z pkt ML.B.903 osoba lub organizacja, realizująca obowiązki wynikające z pkt ML.A.201, określa i przedstawia właściwemu organowi, w terminie uzgodnionym z tym organem, plan działań naprawczych mający na celu zapobieżenie ponownemu wystąpieniu niezgodności i jej źródłowej przyczyny.

SEKCJA B

PROCEDURA DLA WŁAŚCIWYCH ORGANÓW

PODSEKCJA A

PRZEPISY OGÓLNE

ML.B.101

Zakres

Niniejsza sekcja ustanawia wymagania administracyjne, jakich muszą przestrzegać właściwe organy odpowiedzialne za wdrożenie i egzekwowanie wykonania przepisów sekcji A niniejszego załącznika.

ML.B.102

Właściwy organ

a) Przepisy ogólne

Państwo członkowskie wyznacza właściwy organ, przydzielając mu obowiązki wydawania, przedłużania, zmieniania, zawieszania i cofania certyfikatów oraz nadzoru nad ciągłą zdatnością do lotu. Ten właściwy organ ustanawia udokumentowane procedury i strukturę organizacyjną.

b) Zasoby

Liczebność personelu musi być odpowiednia do realizacji wymagań określonych w niniejszej sekcji.

c) Kwalifikacje i szkolenie

Cały personel zaangażowany w działania objęte zakresem niniejszego załącznika musi posiadać odpowiednie kwalifikacje, wiedzę i doświadczenie oraz mieć odbyte wstępne przeszkolenie i uczestniczyć w stałych szkoleniach, aby móc wykonać przydzielone zadania.

d) Procedury

Właściwy organ ustanawia procedury szczegółowo określające sposób osiągnięcia zgodności z przepisami niniejszego załącznika.

Procedury są podlegają przeglądowi i zmianie w celu zapewnienia ciągłej zgodności.

ML.B.104

Prowadzenie dokumentacji

a) Właściwy organ ustanawia system prowadzenia dokumentacji, który pozwala na odpowiednie śledzenie procesu wydawania, przedłużania, zmieniania, zawieszania i cofania wszystkich certyfikatów i upoważnień.

b) Dokumentacja dotycząca nadzoru nad każdym statkiem powietrznym obejmuje co najmniej kopie:

1) świadectwa zdatności do lotu statku powietrznego;

2) ARC;

3) sprawozdań z przeglądów zdatności do lotu przeprowadzanych bezpośrednio przez państwo członkowskie;

4) wszelkiej odpowiedniej korespondencji dotyczącej statku powietrznego;

5) informacji szczegółowych związanych z wszelkimi zwolnieniami i działaniami egzekucyjnymi;

6) wszelkich dokumentów zatwierdzonych przez właściwy organ na podstawie przepisów niniejszego załącznika lub rozporządzenia (UE) nr 965/2012.

c) Dokumentacja określona w lit. b) jest przechowywana przez okres 2 lat od daty ostatecznego wycofania statku powietrznego z eksploatacji.

d) Całą dokumentację określoną w pkt ML.B.104 udostępnia się, na żądanie, każdemu innemu państwu członkowskiemu lub Agencji.

ML.B.105

Wzajemna wymiana informacji

a) Aby przyczynić się do poprawy bezpieczeństwa lotniczego, właściwe organy uczestniczą w wymianie wszystkich niezbędnych informacji zgodnie z art. 72 rozporządzenia (UE) 2018/1139.

b) Bez uszczerbku dla uprawnień państw członkowskich, w przypadku potencjalnego zagrożenia bezpieczeństwa dotyczącego kilku państw członkowskich, zainteresowane właściwe organy pomagają sobie wzajemnie w wykonywaniu niezbędnych działań nadzoru.

PODSEKCJA B

ODPOWIEDZIALNOŚĆ

ML.B.201

Obowiązki

Właściwy organ, o którym mowa w pkt ML.1 lit. b), odpowiada za przeprowadzanie inspekcji i badań w celu sprawdzenia, czy przestrzegane są wymagania niniejszego załącznika.

PODSEKCJA C

CIĄGŁA ZDATNOŚĆ DO LOTU

ML.B.302

Zwolnienia

Wszystkie zwolnienia przyznane zgodnie z art. 71 rozporządzenia (WE) 2018/1139 są rejestrowane i przechowywane przez właściwy organ.

ML.B.303

Monitorowanie ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego

a) Właściwy organ opracowuje program przeglądów w celu monitorowania stanu zdatności do lotu floty statków powietrznych znajdujących się w jego rejestrze, stosując podejście oparte na analizie ryzyka.

b) Program przeglądów obejmuje przeglądy wyrywkowe statków powietrznych i obejmuje wszystkie kluczowe elementy ryzyka zdatności do lotu.

c) Program przeglądów wyrywkowo sprawdza osiągnięte standardy zdatności do lotu na podstawie stosownych wymagań i identyfikuje niezgodności.

d) Wszelkie stwierdzone niezgodności są klasyfikowane zgodnie z pkt ML.B.903 i potwierdzane na piśmie osobie lub organizacji odpowiedzialnej na podstawie pkt ML.A.201. Właściwy organ dysponuje procedurą służącą do analizowania niezgodności w odniesieniu do ich znaczenia pod kątem bezpieczeństwa.

e) Właściwy organ rejestruje wszystkie niezgodności i działania korygujące.

f) Jeżeli podczas monitorowania statku powietrznego znaleziono dowody wskazujące na niezgodność z niniejszym załącznikiem lub innymi załącznikami, niezgodność ta jest badana zgodnie z odpowiednim załącznikiem.

g) Jeżeli jest to niezbędne do podjęcia odpowiednich działań egzekucyjnych, właściwy organ wymienia z innymi właściwymi organami informacje dotyczące niezgodności zidentyfikowanych zgodnie z lit. f).

ML.B.304

Cofnięcie, zawieszenie i ograniczenie

Właściwy organ:

a) zawiesza ARC na uzasadnionej podstawie w przypadku potencjalnego zagrożenia bezpieczeństwa; lub

b) zawiesza lub cofa ARC na podstawie pkt ML.B.903 lit. a).

Właściwy organ, który wydał upoważnienie w zakresie przeglądu zdatności do lotu na podstawie pkt ML.A.904 lit. c) w odniesieniu do niezależnego personelu poświadczającego, uchyla takie upoważnienie, jeżeli jego posiadacz przeprowadza przegląd zdatności do lotu w sposób niezadowalający lub wykorzystuje takie upoważnienie w niewłaściwy sposób.

PODSEKCJA I

POŚWIADCZENIE PRZEGLĄDU ZDATNOŚCI DO LOTU (ARC)

ML.B.902

Przegląd zdatności do lotu przez właściwy organ

a) W przypadku gdy właściwy organ przeprowadza przegląd zdatności do lotu i wydaje ARC określone w dodatku IV do niniejszego załącznika (formularz 15c EASA), właściwy organ przeprowadza przegląd zdatności do lotu zgodnie z pkt ML.A.903.

b) Właściwy organ musi posiadać odpowiedni personel ds. przeglądu zdatności do lotu w celu przeprowadzania przeglądów zdatności do lotu. Członkowie tego personelu muszą spełniać wszystkie poniższe warunki:

1) co najmniej 3 lata doświadczenia w zakresie zapewniania ciągłej zdatności do lotu;

2) odpowiednia licencja określona w załączniku III (część 66) lub kwalifikacje w zakresie obsługi technicznej uznane przez państwo członkowskie i właściwe dla danej kategorii statków powietrznych (w przypadku gdy art. 5 ust. 6 rozporządzenia (UE) nr 1321/2014 odnosi się do regulacji krajowych), bądź odpowiedni dyplom uczelni lotniczej lub równoważny dokument;

3) odpowiednie szkolenie w zakresie lotniczej obsługi technicznej;

4) stanowisko, które uprawnia daną osobę do składania podpisu w imieniu właściwego organu.

Niezależnie od przepisów ppkt 1–4, wymaganie określone w pkt ML.B.902 lit. b) ppkt 2 można zastąpić uzyskaniem czterech dodatkowych lat doświadczenia w zapewnianiu ciągłej zdatności do lotu poza doświadczeniem już wymaganym zgodnie z pkt ML.B.902 lit. b) ppkt 1.

c) Właściwy organ przechowuje zapisy całego personelu ds. przeglądami zdatności do lotu, obejmujące szczegółowe informacje o odpowiednich kwalifikacjach i skrócony opis zdobytego doświadczenia w zakresie zarządzania ciągłą zdatnością do lotu oraz odbytych szkoleń.

d) Podczas przeprowadzania przeglądu zdatności do lotu właściwy organ ma dostęp do stosownych danych określonych w punktach ML.A.305, ML.A.306 oraz ML.A.401.

e) Personel przeprowadzający przegląd zdatności do lotu wydaje poświadczenie przeglądu zdatności do lotu (formularz 15c EASA), określone w dodatku IV, po pomyślnym zakończeniu przeglądu zdatności do lotu.

f) W każdym przypadku, gdy okoliczności wskazują na istnienie potencjalnego zagrożenia bezpieczeństwa, właściwy organ dokonuje przeglądu zdatności do lotu i sam wydaje ARC.

ML.B.903

Niezgodności

Jeżeli podczas przeglądu statku powietrznego lub w inny sposób zostaną znalezione dowody wskazujące na niezgodność z wymaganiami niniejszego załącznika, właściwy organ:

a) w przypadku niezgodności poziomu 1, nakazuje podjęcie odpowiedniego działania naprawczego przed kolejnym lotem oraz niezwłocznie cofa lub zawiesza ARC; oraz

b) w przypadku niezgodności poziomu 2, zobowiązuje do realizacji działania naprawczego odpowiednio do charakteru niezgodności.

Dodatek I

Umowa o zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu

a) W przypadku gdy właściciel zleca CAMO lub CAO, zgodnie z pkt ML.A.201, wykonywanie zadań zarządzania ciągłą zdatnością do lotu, dany właściciel przesyła na żądanie właściwego organu kopię umowy podpisanej przez obie strony właściwemu organowi państwa członkowskiego rejestracji.

b) Umowa jest sporządzana z uwzględnieniem wymagań niniejszego załącznika i określa obowiązki sygnatariuszy w zakresie ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego.

c) Musi ona zawierać co najmniej następujące informacje:

1) znaki rejestracyjne, typ i numer seryjny statku powietrznego;

2) imię i nazwisko bądź dane przedsiębiorstwa właściciela statku powietrznego lub zarejestrowanego korzystającego, w tym adres;

3) dane zakontraktowanej CAMO lub CAO, w tym adres;

4) rodzaj operacji.

d) Umowa zawiera następujące postanowienia:

»Właściciel powierza CAMO lub CAO zarządzanie ciągłą zdatnością do lotu statku powietrznego, opracowanie i zatwierdzenie programu obsługi technicznej oraz zorganizowanie obsługi technicznej statku powietrznego zgodnie ze wspomnianym programem.

Zgodnie z niniejszą umową, obydwaj sygnatariusze zobowiązują się do wypełniania wynikających z niej obowiązków.

Właściciel oświadcza, że zgodnie z jego wiedzą wszelkie informacje udzielane CAMO lub CAO dotyczące ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego są i będą dokładne oraz że bez uprzedniego zatwierdzenia przez CAMO lub CAO statek powietrzny nie będzie poddawany przeróbkom.

W przypadku nieprzestrzegania postanowień niniejszej umowy przez którąkolwiek ze stron traci ona ważność. W takim przypadku właściciel zachowa pełną odpowiedzialność za wszystkie zadania związane z ciągłą zdatnością do lotu statku powietrznego oraz poinformuje właściwe organy państwa członkowskiego rejestracji w terminie 2 tygodni o rozwiązaniu umowy.«.

e) W przypadku zawarcia umowy między właścicielem a CAMO lub CAO zgodnie z pkt ML.A.201 obowiązki są dzielone między strony w następujący sposób:

1) Obowiązki CAMO lub CAO:

(i) zapewnienie, aby dany typu statku powietrznego był ujęty w jej zakresie zatwierdzenia;

(ii) przestrzeganie wszystkich wymienionych niżej warunków służących zachowaniu ciągłej zdatności do lotu statku powietrznego:

A)

opracowanie i zatwierdzenie AMP statku powietrznego;

B)

przekazanie właścicielowi kopii AMP po jego zatwierdzeniu, a także kopii uzasadnień wszelkich odstępstw od zaleceń DAH;

C)

zorganizowanie inspekcji pomostowej z wykorzystaniem poprzedniego programu obsługi technicznej statku powietrznego;

D)

zorganizowanie obsługi technicznej w taki sposób, aby była w całości wykonywana przez zatwierdzoną organizację obsługi technicznej lub, jeżeli jest to dozwolone, przez niezależny personel poświadczający;

E)

podjęcie kroków służących wykonaniu wszystkich odpowiednich dyrektyw zdatności;

F)

zorganizowanie usuwania wszelkich usterek, które zostają wykryte podczas planowej obsługi technicznej, przeglądu zdatności do lotu lub zgłoszone przez właściciela, przez zatwierdzoną organizację obsługi technicznej lub, jeżeli jest to dozwolone, przez niezależny personel poświadczający;

G)

koordynowanie planowej obsługi technicznej, stosowania dyrektyw zdatności, wymiany części o ograniczonym czasie użytkowania oraz przestrzegania wymagań dotyczących inspekcji podzespołów;

H)

każdorazowe informowanie właściciela o konieczności przekazania statku powietrznego do zatwierdzonej organizacji obsługi technicznej lub, jeżeli jest to dozwolone, do niezależnego personelu poświadczającego;

I)

zarządzanie całą dokumentacją techniczną i jej archiwizowanie;

(iii) zorganizowanie procesu zatwierdzenia wszelkich modyfikacji statku powietrznego, zgodnie z załącznikiem I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012, przed ich wprowadzeniem;

(iv) zorganizowanie procesu zatwierdzenia wszelkich napraw statku powietrznego, zgodnie z załącznikiem I (część 21) do rozporządzenia (UE) nr 748/2012, przed ich wykonaniem;

(v) informowanie właściwego organu państwa członkowskiego rejestracji w każdym przypadku, gdy statek powietrzny nie został przekazany przez właściciela do obsługi technicznej na wniosek zakontraktowanej CAMO lub CAO;

(vi) informowanie właściwego organu państwa członkowskiego rejestracji w każdym przypadku, gdy przedmiotowa umowa nie jest przestrzegana;

(vii) dopilnowanie, aby przeprowadzono przegląd zdatności do lotu statku powietrznego, gdy jest to konieczne, oraz aby wydano ARC;

(viii) przekazywanie w ciągu 10 dni kopii każdego wydanego lub przedłużonego ARC do właściwego organu państwa członkowskiego rejestracji;

(ix) zgłaszanie wszelkich zdarzeń, nakazane przez odpowiednie regulacje;

(x) informowanie właściwego organu państwa członkowskiego rejestracji w każdym przypadku, gdy przedmiotowa umowa została wypowiedziana przez którąkolwiek ze stron.

2) Obowiązki właściciela:

(i) posiadanie ogólnej wiedzy na temat AMP;

(ii) posiadanie ogólnej wiedzy na temat przepisów niniejszego załącznika;

(iii) przekazywanie statku powietrznego do obsługi technicznej zgodnie z instrukcjami zakontraktowanej CAMO lub CAO;

(iv) wykonywanie modyfikacji wyłącznie po konsultacji z zakontraktowaną CAMO lub CAO;

(v) informowanie CAMO lub CAO o wszystkich czynnościach obsługi technicznej przeprowadzonych na wyjątkowych zasadach bez wiedzy i kontroli zakontraktowanej CAMO lub CAO;

(vi) zgłaszanie zakontraktowanej CAMO lub CAO, za pośrednictwem książki statku powietrznego, wszystkich usterek wykrytych podczas eksploatacji;

(vii) informowanie właściwego organu państwa członkowskiego rejestracji w każdym przypadku, gdy przedmiotowa umowa została wypowiedziana przez którąkolwiek ze stron;

(viii) każdorazowe informowanie właściwego organu państwa członkowskiego rejestracji i zakontraktowanej CAMO lub CAO o sprzedaży statku powietrznego;

(ix) zgłaszanie wszelkich zdarzeń, nakazane przez odpowiednie regulacje;

(x) regularne informowanie zakontraktowanej CAMO lub CAO o nalocie statku powietrznego oraz przekazywanie wszelkich pozostałych danych dotyczących wykorzystania statku powietrznego, zgodnie z ustaleniami poczynionymi z zakontraktowaną CAMO lub CAO;

(xi) wpisywanie CRS do książki statku powietrznego, o czym mowa w pkt ML.A.803 lit. c), w ramach wykonywania obsługi technicznej pilota-właściciela;

(xii) informowanie zakontraktowanej CAMO lub CAO nie później niż 30 dni po zakończeniu wszelkich zadań obsługi technicznej pilota-właściciela.

Dodatek II

Ograniczona obsługa techniczna przez pilota-właściciela

Przed wykonaniem jakiegokolwiek zadania obsługi technicznej pilot-właściciel przestrzega, oprócz wymagań określonych w niniejszym załączniku, następujących podstawowych zasad:

a) Kompetencje i zakres obowiązków

1) Pilot-właściciel jest zawsze odpowiedzialny za całość obsługi technicznej, którą wykonuje.

2) Pilot-właściciel musi mieć odpowiedni poziom kompetencji do wykonywania danego zadania. Do obowiązków pilota-właściciela należy zapoznanie się ze standardowymi praktykami obsługi technicznej posiadanych przez niego statków powietrznych i z AMP.

b) Zadania

Pilot-właściciel może przeprowadzać proste inspekcje wizualne lub proste czynności w celu sprawdzenia ogólnego stanu i oczywistych uszkodzeń oraz prawidłowego działania płatowca, silników, układów i podzespołów.

Pilot-właściciel nie może poświadczyć wykonania zadania obsługi technicznej, jeżeli dane zadanie spełnia którykolwiek z następujących warunków:

1) stanowi krytyczne zadanie obsługi technicznej;

2) wymaga demontażu głównych podzespołów lub głównego zespołu;

3) jest wykonywane zgodnie z dyrektywą zdatności lub z pozycją ograniczeń zdatności do lotu, o ile nie jest wyraźnie dozwolone w tej dyrektywie lub w tej pozycji;

4) wymaga stosowania specjalnych narzędzi lub narzędzi kalibrowanych (z wyjątkiem klucza dynamometrycznego i zagniataka);

5) wymaga stosowania urządzeń testujących lub przeprowadzania specjalnych badań (np. próby nieniszczące, testy systemu lub kontrole operacyjne automatycznego i elektronicznego wyposażenia pokładowego);

6) polega na nieplanowanych inspekcjach specjalnych (np. inspekcja po twardym lądowaniu);

7) rzutuje na układy o decydującym znaczeniu dla lotów według wskazań przyrządów (lotów IFR);

8) stanowi złożone zadanie obsługi technicznej zgodnie z dodatkiem III lub zadanie obsługi technicznej podzespołu zgodnie z pkt ML.A.502 lit. a) lub b);

9) stanowi część kontroli przeprowadzanej co 100 godzin / kontroli rocznej (w tych przypadkach zadanie obsługi technicznej jest połączone z przeglądem zdatności do lotu przeprowadzanym przez organizacje obsługi technicznej lub niezależny personel poświadczający).

Kryteria, o których mowa w ppkt 1–9, nie mogą stracić priorytetowego charakteru w stosunku do mniej restrykcyjnych instrukcji wydanych zgodnie z AMP, o którym mowa w pkt ML.A.302.

Żadne zadanie wymienione w instrukcji użytkowania w locie (lub w innych instrukcjach operacyjnych), na przykład służące przygotowaniu statku powietrznego do lotu (montaż skrzydeł szybowca lub przegląd przedlotowy bądź montaż gondoli, palnika, zbiorników paliwa i kombinacji powłoki w przypadku balonów) nie jest uznawane za zadanie obsługi technicznej i dlatego nie wymaga poświadczenia obsługi. Niemniej jednak osoba wykonująca montaż tych części jest odpowiedzialna za upewnienie się, czy części te kwalifikują się do instalacji i są zdatne do użytku.

c) Wykonywanie i dokumentowanie zadań obsługi technicznej pilota-właściciela

Dane obsługowe określone w pkt ML.A.401 muszą być zawsze dostępne podczas prowadzenia obsługi technicznej pilota-właściciela i należy się nimi kierować. Szczegółowe informacje dotyczące danych, które stanowią punkty odniesienia podczas wykonywaniu obsługi technicznej pilota-właściciela muszą być zawarte w CSR zgodnie z pkt ML.A.803 lit. d).

Pilot właściciel musi poinformować zakontraktowaną CAMO lub CAO (jeżeli taka umowa istnieje) o zakończeniu zadań obsługi technicznej pilota-właściciela nie później niż 30 dni po zakończeniu tych zadań zgodnie z pkt ML.A.305 lit. a).

Dodatek III

Złożone zadania obsługi technicznej, których pilot-właściciel nie może poświadczać

Wszystkie poniższe przypadki stanowią złożone zadania obsługi technicznej, które, zgodnie z dodatkiem II, nie mogą być wykonywane przez pilota-właściciela. Zadania te są poświadczane przez CAO albo przez niezależny personel poświadczający:

a) modyfikacja, wymiana lub naprawa przez nitowanie, klejenie, laminowanie lub spawanie dowolnej z następujących części płatowca statku powietrznego:

1) belka skrzynkowa;

2) podłużnica skrzydła lub element pasa dźwigara kratowego;

3) dźwigar;

4) pas dźwigara;

5) pręt belki kratowniczej;

6) żebro usztywniające belki;

7) element stępki lub krawędzi bocznej kadłuba lub pływaka wodnosamolotu;

8) element sprężysty z blachy falistej na powierzchni skrzydła lub ogona;

9) główne żebro skrzydła;

10) zastrzał wspierający skrzydło lub ogon;

11) łoże silnika;

12) podłużnica lub wręga kadłuba;

13) pręt kratownicy bocznej lub poziomej bądź wręgi wzmocnionej;

14) mocowanie lub wspornik fotela;

15) wymiana prowadnic foteli;

16) zastrzał podwozia lub zastrzał wzmacniający;

17) oś;

18) koło; oraz

19) płozy lub podstawa płóz, z wyjątkiem wymiany pokrycia o niskim współczynniku tarcia;

b) modyfikacja lub naprawa którejkolwiek z następujących części:

1) powłoka statku powietrznego lub powłoka pływaka statku powietrznego, jeżeli prace wymagają użycia stojaka, łoża montażowego lub uchwytu;

2) powłoka statku powietrznego, podlegająca zwiększonemu ciśnieniu, jeżeli uszkodzenia powłoki są większe niż 15 cm (6 cali) w dowolnym kierunku;

3) część układu sterowania przenosząca obciążenia, włącznie z kolumną sterownicy, pedałami, wałem, kwadrantem, dźwignią kątową, rurą skrętną, ramieniem sterującym oraz kutymi lub odlanymi wspornikami, ale z wyłączeniem:

(i) kucia naprawianych połączeń splatanych lub oprawy przewodów; oraz

(ii) wymiany końcówki popychacza rurowego mocowanego za pomocą nitów;

4) pozostałe elementy konstrukcji, niewymienione w lit. a), które producent określił jako elementy konstrukcji nośnej w podręczniku obsługi technicznej, podręczniku napraw konstrukcyjnych lub instrukcji dotyczących zapewniania ciągłej zdatności do lotu;

c) wykonanie wszystkich następujących czynności obsługi technicznej silnika tłokowego:

1) demontaż i ponowny montaż silnika tłokowego inny niż:

(i) służący uzyskaniu dostępu do zespołów tłoków/cylindrów; lub

(ii) służący usunięciu osłony tylnych agregatów, umożliwiającego inspekcję lub wymianę zespołów pompy olejowej w przypadku, gdy tego rodzaju czynności nie są związane z demontażem i ponownym zamontowaniem kół zębatych wewnętrznych;

2) demontaż i ponowny montaż przekładni redukcyjnych;

3) spawanie i lutowanie twarde złączy inne niż drobne naprawy spawalnicze jednostek układu wydechowego przeprowadzane przez spawacza posiadającego odpowiednie upoważnienia lub zatwierdzenia, lecz z wyłączeniem wymiany podzespołów;

4) usuwanie zakłóceń działania poszczególnych części jednostek dostarczanych po próbach na stoisku, z wyjątkiem przypadku wymiany lub regulacji elementów normalnie wymienialnych lub podlegających regulacji w ramach obsługi;

d) wyważanie śmigła, z wyjątkiem:

1) wyważenia statycznego do celów certyfikacji, w przypadku gdy jest ono wymagane w podręczniku obsługi technicznej; oraz

2) wyważenia dynamicznego na zainstalowanych śmigłach, przy pomocy urządzeń elektronicznych służących do wyważenia, w przypadku gdy jest to dozwolone w podręczniku obsługi technicznej lub w innych zatwierdzonych danych dotyczących zdatności do lotu;

e) każde dodatkowe zadanie, które wymaga:

1) specjalistycznego oprzyrządowania, wyposażenia lub zaplecza; lub

2) złożonych procedur koordynacyjnych z uwagi na wydłużony czas wykonywania zadań i konieczność zaangażowania kilku osób.

Dodatek IV

Poświadczenie przeglądu zdatności do lotu – formularz 15c EASA

UWAGA:

osoby i organizacje przeprowadzające przegląd zdatności do lotu w połączeniu z inspekcją po 100 godzinach/roczną mogą korzystać z odwrotnej strony niniejszego formularza w celu wydania CSR, o którym mowa w pkt ML.A.801, odpowiadającego inspekcji po 100 godzinach.

”