Załącznik XII

CZĘŚĆ 1

Dokument informacyjny dotyczący homologacji typu UE oddzielnego zespołu technicznego w odniesieniu do przedniego układu zabezpieczającego

WZÓR

Dokument informacyjny nr dotyczący homologacji typu UE oddzielnego zespołu technicznego w odniesieniu do przedniego układu zabezpieczającego.

W stosownych przypadkach poniższe informacje należy dostarczyć w trzech egzemplarzach wraz ze spisem treści. Wszystkie rysunki lub ilustracje muszą być w formacie A4 lub złożone do formatu A4, w odpowiedniej skali i o dostatecznym stopniu szczegółowości. Fotografie, jeśli zostały załączone, muszą być dostatecznie szczegółowe.

0. 0.1.

0.2.

0.2.1.

0.5.

0.7.

0.8.

0.9.

1. 1.1.

1.2.

1.3.

1.4.

Objaśnienie

Niniejszy dokument informacyjny jest oparty na wzorze określonym w załączniku I do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/683 i należy go uzupełnić odpowiednimi informacjami dotyczącymi wymienionych powyżej punktów zgodnie z tym wzorem.

CZĘŚĆ 2

Sekcja A

Przepisy i wymogi ogólne

1. Na potrzeby niniejszego załącznika stosuje się następujące definicje:

1.1. „narożnik przedniego układu zabezpieczającego” oznacza punkt styczności przedniego układu zabezpieczającego z płaszczyzną pionową tworzącą kąt 60° z pionową płaszczyzną podłużną pojazdu i styczną do powierzchni zewnętrznej przedniego układu zabezpieczającego (zob. rys. 1);

Rysunek 1

Wyznaczenie położenia narożnika przedniego układu zabezpieczającego

1.2. „podstawowe wymiary zewnętrzne przedniej części” oznaczają stałe punkty ramy testowej odpowiadające wszystkim punktom rzeczywistego typu pojazdu, które mogłyby stanowić punkty uderzenia przedniego układu zabezpieczającego pojazdu w czasie badań;

1.3. „dolna odległość przedniego układu zabezpieczającego od podłoża” oznacza, w dowolnym położeniu poprzecznym, odległość w pionie od podłoża do dolnej linii odniesienia przedniego układu zabezpieczającego w pojeździe ustawionym w zwykłej pozycji do jazdy;

1.4. „dolna linia odniesienia przedniego układu zabezpieczającego” oznacza linię wyznaczającą dolną granicę punktów zetknięcia się pieszego z przednim układem zabezpieczającym. Linia ta to miejsce geometryczne najniżej położonych punktów styczności przedniego układu zabezpieczającego z liniałem mierniczym o długości 700 mm, gdy liniał pomiarowy, równoległy do pionowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu i odchylony do przodu pod kątem 25°, jest przesuwany z przodu pojazdu, jednocześnie stykając się z podłożem i powierzchnią przedniego układu zabezpieczającego (zob. rys. 2);

Rysunek 2

Wyznaczenie dolnej linii odniesienia przedniego układu zabezpieczającego

1.5. „trzecia część przedniego układu zabezpieczającego” oznacza miejsce geometryczne pomiędzy wszystkimi narożnikami przedniego układu zabezpieczającego, wyznaczone za pomocą elastycznej taśmy przyłożonej do zewnętrznego poziomego konturu przedniego układu zabezpieczającego i podzielonej na trzy równe części;

1.6. „odległość górnej części przedniego układu zabezpieczającego od podłoża” oznacza, w dowolnym położeniu poprzecznym, odległość podłoża w pionie od górnej linii odniesienia przedniego układu zabezpieczającego w pojeździe ustawionym w zwykłej pozycji do jazdy;

1.7. „górna linia odniesienia przedniego układu zabezpieczającego” oznacza linię wyznaczającą górną granicę znaczących punktów zetknięcia się pieszego z przednim układem zabezpieczającym. Linia ta stanowi miejsce geometryczne, które tworzą najwyżej położone punkty styczności przedniego układu zabezpieczającego z liniałem mierniczym o długości 700 mm, przy czym liniał pomiarowy, równoległy do pionowej płaszczyzny wzdłużnej pojazdu i odchylony do tyłu o 20°, przecina poprzecznie przód pojazdu, przy zachowaniu styczności z podłożem i powierzchnią przedniego układu zabezpieczającego (zob. rys. 3).

W razie potrzeby należy skrócić liniał mierniczy, tak aby nie stykał się z elementami znajdującymi się nad przednim układem zabezpieczającym;

Rysunek 3

Wyznaczenie górnej linii odniesienia przedniego układu zabezpieczającego

1.8. „odległość zawinięcia” oznacza miejsce geometryczne wyznaczone na górnej powierzchni czołowej lub przednim układzie zabezpieczającym jednym końcem taśmy elastycznej umieszczonej w wzdłuż płaszczyzny pionowej pojazdu i poprzecznie na górnej powierzchni czołowej lub przednim układzie zabezpieczającym. W czasie wykonywania tej operacji taśma jest cały czas napięta, przy czym jeden jej koniec styka się z poziomem odniesienia podłoża i jest przytrzymywany w pozycji pionowej poniżej czoła zderzaka lub przedniego układu zabezpieczającego, a drugi koniec styka się z górną powierzchnią czołową lub przednim układem zabezpieczającym (zob. na przykład rys. 4). Pojazd powinien być ustawiony w normalnej pozycji do jazdy.

Rysunek 4

Odległość zawinięcia przedniego układu zabezpieczającego

2. Przepisy ogólne:

2.1. Producent musi przekazać służbie technicznej odpowiedzialnej za prowadzenie badań homologacyjnych jedną próbkę typu przedniego układu zabezpieczającego, który ma być homologowany. Jeśli służba techniczna uzna to za stosowne, może zażądać dostarczenia kolejnych próbek. Próbki muszą być wyraźnie i trwale oznaczone nazwą handlową lub znakiem towarowym wnioskodawcy oraz oznaczeniem typu. Producent musi wziąć pod uwagę późniejszy obowiązek umieszczenia znaku homologacji typu UE w widocznym miejscu.

2.2. Jeżeli przedni układ zabezpieczający, który ma być poddany badaniu, został zaprojektowany do wykorzystania w większej liczbie typów pojazdu kategorii M1 lub N1 niż jeden, układ taki podlega oddzielnej homologacji typu dla każdego typu pojazdu, dla którego został przeznaczony.

Służba techniczna może jednak zrezygnować z dodatkowych badań w przypadku, gdy typy pojazdów, dla których przeznaczono dany przedni układ zabezpieczający, lub typy przednich układów zabezpieczających są wystarczająco podobne do siebie.

2.3. Badania mogą być prowadzone na przednim układzie zabezpieczającym zamontowanym w pojeździe typu, dla którego układ został przewidziany, albo zamontowanym na ramie testowej ściśle odpowiadającej podstawowym wymiarom zewnętrznym przedniej części przewidzianego typu pojazdu. Jeśli w przypadku zastosowania ramy testowej przedni układ zabezpieczający zetknie się z ramą w trakcie badania, badanie należy wykonać powtórnie na przednim układzie zabezpieczającym zamontowanym na rzeczywistym typie pojazdu, dla którego został on przewidziany. W przypadku badań przeprowadzanych na przednim układzie zabezpieczającym zamontowanym w pojeździe, zastosowanie mają warunki określone w sekcji C.

2.4. Wszelkie zmiany typów pojazdu wymienionych w dodatku do świadectwa homologacji typu UE przedniego układu zabezpieczającego znajdującego się przed słupkami A lub samego przedniego układu zabezpieczającego, które wpływają na budowę, główne wymiary, materiały powierzchni zewnętrznych pojazdu lub przedniego układu zabezpieczającego, metody mocowania albo rozmieszczenia komponentów zewnętrznych lub wewnętrznych i które mogą mieć znaczący wpływ na wyniki badań, uznaje się za zmianę zgodnie z art. 33 rozporządzenia (UE) 2018/858 i w związku z tym wymagają one uzyskania nowej homologacji typu UE w odniesieniu do przedniego układu zabezpieczającego.

2.5. Jeżeli spełnione są odpowiednie wymogi określone w części 2 załącznika XII do niniejszego rozporządzenia, do celów sekcji 3 numeru homologacji typu i w szczególności w odniesieniu do liter, które należy stosować, używa się następujących znaków:

— „A”, jeżeli przedni układ zabezpieczający uzyskał homologację na potrzeby montowania w pojazdach kategorii M1 lub N1 które spełniają wymogi określone w sekcji 2 załącznika I do rozporządzenia (WE) nr 78/2009 lub w pkt 3.1 załącznika I do dyrektywy 2003/102/WE;

— „B”, jeżeli przedni układ zabezpieczający uzyskał homologację na potrzeby montowania w pojazdach kategorii M1 lub N1, które spełniają wymogi określone w sekcji 3 załącznika I do rozporządzenia (WE) nr 78/2009, w pkt 3.2 załącznika I do dyrektywy 2003/102/WE lub regulaminie ONZ nr 127 (

24

); lub

— „X”, jeżeli przedni układ zabezpieczający uzyskał homologację wyłącznie na potrzeby montowania w pojazdach kategorii M1 lub N1, które nie są zgodne z rozporządzeniem (WE) nr 78/2009, dyrektywą 2003/102/WE ani regulaminem ONZ nr 127.

3. Wymogi szczegółowe

3.1. Następujące wymogi mają zastosowanie w równym stopniu do przednich układów zabezpieczających montowanych w nowych pojazdach kategorii M1 lub N1 oraz do przednich układów zabezpieczających, które mają zostać dostarczone jako oddzielne zespoły techniczne w celu montażu w określonych pojazdach kategorii M1 lub N1.

3.1.1. Komponenty przedniego układu zabezpieczającego muszą być zaprojektowane w taki sposób, aby wszystkie sztywne powierzchnie, z którymi może mieć styczność kula o promieniu 100 mm, miały promień krzywizny wynoszący ≥5,0 mm.

3.1.2. Całkowita masa przedniego układu zabezpieczającego, łącznie ze wszystkimi wspornikami i mocowaniami, nie może przekraczać 1,2 % masy maksymalnej pojazdu, dla którego układ został zaprojektowany, z uwzględnieniem górnej granicy 18 kg.

3.1.3. Wysokość przedniego układu zabezpieczającego, podczas montażu w pojeździe, nie może przekraczać o ponad 50 mm wysokości linii odniesienia krawędzi czołowej zdefiniowanej zgodnie z regulaminem ONZ nr 127.

3.1.4. Przedni układ zabezpieczający nie może powodować przekroczenia szerokości pojazdu, na którym jest zamocowany. Jeżeli całkowita szerokość przedniego układu zabezpieczającego wynosi więcej niż 75 % szerokości pojazdu, końcówki przedniego układu zabezpieczającego muszą być odwrócone w kierunku powierzchni zewnętrznej w celu zmniejszenia do minimum ryzyka zakleszczenia. Wymóg ten uważa się za spełniony, jeżeli albo przedni układ zabezpieczający znajduje się w zagłębieniu lub stanowi integralną część nadwozia, albo końcówka przedniego układu zabezpieczającego jest odwrócona w taki sposób, aby nie było styczności pomiędzy nim i kulą o średnicy 100 mm, a prześwit pomiędzy końcówką przedniego układu zabezpieczającego i otaczającym nadwoziem nie przekracza 20 mm.

3.1.5. Z zastrzeżeniem pkt 3.1.4 prześwit pomiędzy komponentami przedniego układu zabezpieczającego i podstawową przestrzenią zewnętrzną nie może przekraczać 80 mm. Miejscowe nieciągłości w ogólnym zarysie bryły nadwozia (takie jak szczeliny w okratowaniu, wlotach powietrza itp.) nie są uwzględniane.

3.1.6. W jakiejkolwiek płaszczyźnie poprzecznej pojazdu, w celu zachowania funkcji przez zderzak pojazdu, odległość wzdłużna pomiędzy najbardziej wysuniętą do przodu częścią zderzaka i najbardziej wysuniętą do przodu częścią przedniego układu zabezpieczającego nie może przekraczać 50 mm.

3.1.7. Przedni układ zabezpieczający nie może ograniczać w sposób znaczący skuteczności zderzaka. Wymóg ten będzie uważany za spełniony, jeżeli nie istnieją więcej niż dwa pionowe komponenty i jeżeli żaden z poziomych komponentów przedniego układu zabezpieczającego nie zachodzi na zderzak.

3.1.8. Przedni układ zabezpieczający nie może być nachylony ku przodowi od płaszczyzny pionowej. Górne elementy przedniego układu zabezpieczającego nie mogą być wydłużone do góry lub do tyłu (w kierunku szyby przedniej) o więcej niż 50 mm w stosunku do linii odniesienia krawędzi czołowej maski pojazdu po zdemontowaniu przedniego układu zabezpieczającego.

3.1.9. Zamontowanie przednich układów zabezpieczających nie może mieć wpływu na spełnianie wymogów dotyczących homologacji typu pojazdów.

3.1.10. Organ udzielający homologacji typu może uznać wymogi dotyczące któregokolwiek z badań określonych w niniejszym załączniku za spełnione dzięki przeprowadzeniu jakiegokolwiek równoważonego badania zgodnie z regulaminem ONZ nr 127 (np. podczas badania jako część typu pojazdu, jeżeli może być ewentualnie wyposażony w przedni układ zabezpieczający, zob. sekcja C pkt 1 i 3.1).

Sekcja B

Specyfikacje badań pojazdów

1. Pojazd kompletny

1.1. Badania pojazdów kompletnych należy wykonywać przy zachowaniu warunków określonych w pkt 1.1.1, 1.1.2 i 1.1.3.

1.1.1. Pojazd musi znajdować się w normalnej pozycji do jazdy i być bezpiecznie umocowany na podwyższonych podparciach albo spoczywać na płaskiej powierzchni i mieć włączony hamulec ręczny.

1.1.2. Wszystkie urządzenia przeznaczone do ochrony niechronionych użytkowników ruchu drogowego muszą być prawidłowo uruchamiane przed badaniem lub działać podczas danego badania. Osoba ubiegająca się o homologację jest obowiązana dowieść, że urządzenia wykorzystane podczas testu zderzenia z pieszym działają zgodnie z ich przeznaczeniem.

1.1.3. Komponenty pojazdu, które mogłyby zmienić kształt lub położenie, inne niż urządzenia aktywne służące do ochrony pieszych, i które mają większą niż jeden liczbę kształtów lub stałych położeń, wymagają dostosowania pojazdu do każdego stałego kształtu lub położenia części.

2. Podukład pojazdu

2.1. W przypadku gdy do badań dostarczany jest tylko podukład pojazdu, musi on spełniać warunki wymienione w pkt 2.1.1, 2.1.2, 2.1.3 i 2.1.4.

2.1.1. Wszystkie elementy konstrukcyjne pojazdu, maska i podzespoły znajdujące się pod maską lub za szybą przednią, które mogą uczestniczyć w zderzeniu czołowym z niechronionym użytkownikiem ruchu drogowego, muszą zostać poddane badaniu w celu wykazania działania i interakcji wszystkich odpowiednich elementów pojazdu.

2.1.2. Podukład pojazdu musi być trwale zamontowany w pojeździe znajdującym się w normalnej pozycji do jazdy.

2.1.3. Wszystkie urządzenia przeznaczone do ochrony niechronionych użytkowników ruchu drogowego muszą być prawidłowo uruchamiane przed badaniem lub działać podczas danego badania. Osoba ubiegająca się o homologację jest obowiązana dowieść, że urządzenia wykorzystane podczas testu zderzenia z pieszym działają zgodnie z ich przeznaczeniem.

2.1.4. Komponenty pojazdu, które mogłyby zmienić kształt lub położenie, inne niż urządzenia aktywne służące do ochrony pieszych, i które mają większą niż jeden liczbę kształtów lub stałych położeń, wymagają dostosowania pojazdu do każdego stałego kształtu lub położenia części.

Sekcja C

Specyfikacja badań przednich układów zabezpieczających

1. Przedni układ zabezpieczający zamontowany jako oryginalne wyposażenie w pojeździe.

1.1. Przedni układ zabezpieczający zamontowany w pojeździe musi spełniać warunki określone w sekcji A pkt 3–3.1.10.

1.2. Pojazd musi znajdować się w normalnej pozycji do jazdy i być bezpiecznie umocowany na podwyższonych podparciach albo spoczywać na płaskiej powierzchni i mieć włączony hamulec ręczny. Pojazd musi być wyposażony w przedni układ zabezpieczający będący przedmiotem badań. Należy przestrzegać instrukcji montażu producenta przedniego układu zabezpieczającego, w tym instrukcji dotyczących momentów dokręcania dla wszystkich mocowań.

1.3. Wszystkie urządzenia przeznaczone do ochrony pieszych i innych niechronionych użytkowników ruchu drogowego powinny być prawidłowo uruchomione przed badaniem lub funkcjonować podczas stosownego badania. Osoba ubiegająca się o homologację jest obowiązana dowieść, że urządzenia te działają zgodnie z ich przeznaczeniem w przypadku zderzenia pojazdu z pieszym lub innym niechronionym użytkownikiem ruchu drogowego.

1.4. Komponenty pojazdu, które mogłyby zmienić kształt lub położenie (jak np. wysuwane reflektory), inne niż urządzenia aktywne służące do ochrony pieszych lub innych niechronionych użytkowników ruchu drogowego, muszą być ukształtowane lub ustawione w sposób, jaki służby techniczne uważają za najbardziej odpowiedni do celów tych badań.

2. Przedni układ zabezpieczający jako oddzielny zespół techniczny.

2.1. W przypadku dostarczenia do badań wyłącznie przedniego układu zabezpieczającego jako oddzielnego zespołu technicznego powinien on, w przypadku zamontowania w typie pojazdu, do którego odnosi się homologacja typu danego zespołu technicznego, spełniać warunki określone w sekcji A pkt 3–3.1.10.

2.2. Badania mogą być prowadzone na przednim układzie zabezpieczającym zamontowanym w pojeździe typu, dla którego układ został przewidziany, albo zamontowanym na ramie testowej ściśle odpowiadającej podstawowym wymiarom zewnętrznym przedniej części przewidzianego typu pojazdu. Jeśli w przypadku zastosowania ramy testowej przedni układ zabezpieczający zetknie się z ramą w trakcie badania, badanie należy wykonać powtórnie na przednim układzie zabezpieczającym zamontowanym na rzeczywistym typie pojazdu, dla którego został on przewidziany. W przypadku badań przeprowadzanych na przednim układzie zabezpieczającym zamontowanym w pojeździe zastosowanie mają warunki określone w pkt 1.

3. Informacje, których należy udzielić.

3.1. Do wszystkich przednich układów zabezpieczających, niezależnie od tego, czy są one objęte homologacją typu pojazdu w odniesieniu do ewentualnego wyposażenia go w przedni układ zabezpieczający, czy podlegają homologacji typu jako oddzielny zespół techniczny, należy dołączyć informacje na temat pojazdu lub pojazdów, dla których układy te uzyskały homologację.

3.2. Do wszystkich przednich układów zabezpieczających podlegających homologacji typu jako oddzielne zespoły techniczne należy dołączyć szczegółowe instrukcje zawierające informacje pozwalające kompetentnej osobie prawidłowo zainstalować te zespoły w swoim pojeździe. Instrukcje należy sporządzić w języku urzędowym lub w językach urzędowych państwa członkowskiego, w którym przedni układ zabezpieczający będzie oferowany w sprzedaży.

Sekcja D

Badanie uderzenia modelu dolnej części nogi w przedni układ zabezpieczający

1. Wymogi szczegółowe

1.1. Wszystkie badania należy przeprowadzać przy prędkości uderzenia 40 km/h.

1.2. W odniesieniu do przedniego układu zabezpieczającego, który uzyskał homologację na potrzeby montowania w pojazdach, które spełniają wymogi określone w sekcji 2 załącznika I do rozporządzenia (WE) nr 78/2009 lub w pkt 3.1 załącznika I do dyrektywy 2003/102/WE, wartość bezwzględna maksymalnego dynamicznego wydłużenia więzadła pobocznego piszczelowego w kolanie nie może przekroczyć 40 mm, a maksymalne dynamiczne wydłużenie więzadła krzyżowego przedniego oraz więzadła krzyżowego tylnego nie może przekroczyć 13 mm. Wartość bezwzględna dynamicznych momentów zginających w kości piszczelowej nie może przekroczyć 380 Nm.

1.3. W odniesieniu do przedniego układu zabezpieczającego, który uzyskał homologację na potrzeby montowania w pojazdach, które spełniają wymogi określone w sekcji 3 załącznika I do rozporządzenia (WE) nr 78/2009, w pkt 3.2 załącznika I do dyrektywy 2003/102/WE lub regulaminie ONZ nr 127, wartość bezwzględna maksymalnego dynamicznego wydłużenia więzadła pobocznego piszczelowego w kolanie nie może przekroczyć 22 mm, a maksymalne dynamiczne wydłużenie więzadła krzyżowego przedniego oraz więzadła krzyżowego tylnego nie może przekroczyć 13 mm. Wartość bezwzględna dynamicznych momentów zginających w kości piszczelowej nie może przekroczyć 340 Nm.

1.4. W odniesieniu do przedniego układu zabezpieczającego, który uzyskał homologację wyłącznie na potrzeby montowania w pojazdach, które nie są zgodne z rozporządzeniem (WE) nr 78/2009, dyrektywą 2003/102/WE ani regulaminem ONZ nr 127, wymogi dotyczące badania określone w pkt 1.2 i 1.3 można zastąpić następującymi wymogami dotyczącymi badania:

— Wartość bezwzględna maksymalnego dynamicznego wydłużenia więzadła pobocznego piszczelowego w kolanie nie może przekroczyć 40 mm, a maksymalne dynamiczne wydłużenie więzadła krzyżowego przedniego oraz więzadła krzyżowego tylnego nie może przekroczyć 13 mm. Wartość bezwzględna dynamicznych momentów zginających w kości piszczelowej nie może przekroczyć 380 Nm; lub

— W odniesieniu do pojazdu należy wykonać parę badań – jedno z zamontowanym przednim układem zabezpieczającym i drugie bez przedniego układu zabezpieczającego – i każdą parę badań należy przeprowadzać w równoważnych miejscach ustalonych z organem udzielającym homologacji typu i służbą techniczną. Należy rejestrować wartości maksymalnego dynamicznego wydłużenia więzadła pobocznego piszczelowego w kolanie i maksymalnego dynamicznego wydłużenia więzadła krzyżowego przedniego oraz więzadła krzyżowego tylnego. Wartości zarejestrowane dla pojazdu wyposażonego w przedni układ zabezpieczający nie mogą nigdy przekraczać poziomu 90 % wartości zarejestrowanych w przypadku pojazdu niewyposażonego w taki układ.

2. Informacje ogólne

2.1. W momencie uderzenia stosowany w badaniach przedniego układu zabezpieczającego model dolnej części nogi musi znajdować się w „ruchu swobodnym”, zgodnie z przepisami zawartymi w pkt 1.8 załącznika 5 do regulaminu ONZ nr 127. Model należy wprawić w ruch swobodny w takiej odległości od pojazdu, aby jego zetknięcie z układem napędowym w wyniku odbicia się nie miało wpływu na wyniki badania.

2.2. We wszystkich przypadkach model może być napędzany pneumatycznie, sprężynowo lub hydraulicznie, lub za pomocą innych środków, które mogą dać taki sam efekt. Model dolnej części nogi musi posiadać homologację zgodnie z pkt 1 załącznika 6 do regulaminu ONZ nr 127.

3. Specyfikacja badania

3.1. Należy przeprowadzić co najmniej trzy badania uderzenia modelu dolnej części nogi w przedni układ zabezpieczający w punktach znajdujących się pomiędzy górną i dolną linią odniesienia przedniego układu zabezpieczającego. Należy wybrać miejsca, które zostały określone przez służbę techniczną jako miejsca o największym prawdopodobieństwie spowodowania obrażeń. W przypadku gdy w całym badanym obszarze konstrukcja przedniego układu zabezpieczającego jest zróżnicowana, badania należy przeprowadzać w punktach o różnej konstrukcji. W sprawozdaniu z badań należy rejestrować punkty badane przez służby techniczne.

3.2. W przypadku pojazdów, w których odległość dolnej linii odniesienia przedniego układu zabezpieczającego od podłoża wynosi mniej niż 425 mm, zastosowanie mają wymogi przedstawione w niniejszej sekcji.

4. W przypadku pojazdów, w których odległość dolnej linii odniesienia przedniego układu zabezpieczającego od podłoża mieści się w przedziale do 425 mm do 500 mm, producent może wybrać którekolwiek z badań określonych w niniejszej sekcji albo z badań określonych w sekcji E.

4.1. Stan pojazdu lub podukładu musi być zgodny z przepisami zawartymi w sekcji C. Temperatura aparatury do badań i pojazdu lub oddzielnego zespołu technicznego musi być stała i wynosić 20 ± 4 °C.

4.2. Model dolnej części nogi opisano w załączniku 4 do regulaminu ONZ nr 127.

4.3. Przed badaniem impaktor należy przechowywać i eksploatować zgodnie z pkt 1.2 i 1.3 załącznika 5 do regulaminu ONZ nr 127.

4.4. Badania należy przeprowadzić zgodnie z pkt 1.6–1.14 załącznika 5 do regulaminu ONZ nr 127.

4.5. W momencie zetknięcia impaktora z przednim układem zabezpieczającym impaktor nie może stykać się z podłożem ani z żadnym innym obiektem, który nie jest częścią przedniego układu zabezpieczającego lub pojazdu.

Sekcja E

Badanie uderzenia modelu górnej części nogi w przedni układ zabezpieczający

1. Wymogi szczegółowe

1.1. Wszystkie badania należy przeprowadzać przy prędkości uderzenia 40 km/h.

1.2. Chwilowa suma sił uderzenia w odniesieniu do czasu nie może przekraczać 7,5 kN, a moment zginający impaktora nie może przekraczać 510 Nm.

1.3. W odniesieniu do przedniego układu zabezpieczającego, który uzyskał homologację wyłącznie na potrzeby montowania w pojazdach, które nie są zgodne z rozporządzeniem (WE) nr 78/2009, dyrektywą 2003/102/WE ani regulaminem ONZ nr 127, wymogi dotyczące badania określone w pkt 1.2 można zastąpić następującymi wymogami dotyczącymi badania:

— Chwilowa suma sił uderzenia w odniesieniu do czasu nie może przekraczać możliwego poziomu 9,4 kN, a moment zginający impaktora nie może przekraczać 640 Nm; lub

— W odniesieniu do pojazdu należy wykonać parę badań – jedno z zamontowanym przednim układem zabezpieczającym i drugie bez przedniego układu zabezpieczającego. Każdą parę badań należy przeprowadzać w równoważnych miejscach ustalonych z organem udzielającym homologacji typu i służbą techniczną. Należy rejestrować wartości chwilowej sumy sił uderzenia oraz moment zginający impaktora. Wartości zarejestrowane dla pojazdu wyposażonego w przedni układ zabezpieczający nie mogą nigdy przekraczać poziomu 90 % wartości zarejestrowanych w przypadku pojazdu niewyposażonego w taki układ.

2. Informacje ogólne

2.1. Model górnej części nogi, stosowany w badaniach uderzenia w przedni układ zabezpieczający, należy zamontować w układzie napędowym, wykorzystując łącznik ograniczający moment obrotowy w celu wyeliminowania dużych obciążeń mimośrodowych, które mogą spowodować uszkodzenie układu naprowadzania. Układ naprowadzania musi być wyposażony w prowadnice o małym współczynniku tarcia odporne na obciążenie mimośrodowe i umożliwiające poruszanie się impaktora wyłącznie w określonym kierunku podczas zderzenia z przednim układem zabezpieczającym. Prowadnice muszą uniemożliwiać ruch w innych kierunkach, w tym obrót wokół dowolnej osi.

2.2. Model górnej części nogi może być napędzany pneumatycznie, sprężynowo lub hydraulicznie, albo za pomocą innych środków, które mogą dać taki sam efekt. Model górnej części nogi musi posiadać homologację zgodnie z pkt 2 załącznika 6 do regulaminu ONZ nr 127.

3. Specyfikacja badania

3.1. Należy przeprowadzić co najmniej trzy badania uderzenia modelu górnej części nogi w przedni układ zabezpieczający w punktach znajdujących się pomiędzy górną i dolną linią odniesienia przedniego układu zabezpieczającego. Należy wybrać miejsca, które zostały określone przez służbę techniczną jako miejsca o największym prawdopodobieństwie spowodowania obrażeń. W przypadku gdy w całym badanym obszarze konstrukcja przedniego układu zabezpieczającego jest zróżnicowana, badania należy przeprowadzać w punktach o różnej konstrukcji. W sprawozdaniu z badań należy rejestrować punkty badane przez służby techniczne.

3.2. W przypadku pojazdów, w których odległość dolnej linii odniesienia przedniego układu zabezpieczającego od podłoża wynosi co najmniej 500 mm, zastosowanie mają wymogi określonej w niniejszej sekcji.

4. W przypadku pojazdów, w których odległość dolnej linii odniesienia przedniego układu zabezpieczającego od podłoża mieści się w przedziale do 425 mm do 500 mm, producent może wybrać wspominane badanie albo badanie określone w sekcji D.

4.1. Stan pojazdu lub podukładu musi być zgodny z przepisami zawartymi w sekcji C. Temperatura aparatury do badań i pojazdu lub oddzielnego zespołu technicznego musi być stała i wynosić 20 ± 4 °C.

4.2. Model górnej części nogi opisano w załączniku 4 do regulaminu ONZ nr 127.

4.3. Impaktor należy przechowywać i eksploatować zgodnie z pkt 2.2 i 2.3 załącznika 5 do regulaminu ONZ nr 127.

4.5. Badania należy przeprowadzić zgodnie z pkt 2.6 i 2.7 załącznika 5 do regulaminu ONZ nr 127.

Sekcja F

Badanie uderzenia modelu głowy dziecka/niskiej osoby dorosłej w przedni układ zabezpieczający

1. Wymogi szczegółowe

1.1. Wszystkie badania należy przeprowadzać przy prędkości uderzenia 35 km/h, wykorzystując impaktor w kształcie głowy dziecka/niskiej osoby dorosłej o masie 3,5 kg. HPC, obliczone na podstawie wyników przebiegów czasowych przyspieszeniomierza, w żadnym przypadku nie może przekroczyć 1 000 .

2. Informacje ogólne

2.1. W momencie uderzenia stosowany w badaniach przedniego układu zabezpieczającego model głowy dziecka/niskiej osoby dorosłej musi znajdować się w „ruchu swobodnym”. Impaktor należy wprawić w ruch swobodny w takiej odległości od przedniego układu zabezpieczającego, aby jego zetknięcie z układem napędowym w wyniku odbicia się nie miało wpływu na wyniki badania.

2.2. We wszystkich przypadkach impaktory mogą być napędzane pneumatycznie, sprężynowo lub hydraulicznie, albo za pomocą innych środków, które mogą dać taki sam efekt. Model głowy musi posiadać homologację zgodnie z pkt 3 załącznika 6 do regulaminu ONZ nr 127.

3. Specyfikacja badania

3.1. Należy wykonać co najmniej trzy badania uderzenia w punktach, które służba techniczna określiła jako miejsca o największym prawdopodobieństwie spowodowania obrażeń. Testy muszą obejmować różne rodzaje struktur, w przypadku gdy są one zróżnicowane w zależności od badanego obszaru. W sprawozdaniu z badań należy rejestrować punkty badane przez służby techniczne.

3.2. Punkty zderzenia modelu głowy dziecka/niskiej osoby dorosłej należy wybierać na tych częściach przedniego układu zabezpieczającego, na których odległość zawinięcia przekracza 900 mm, przy ustawieniu pojazdu w zwykłej pozycji do jazdy lub przy zamontowaniu przedniego układu zabezpieczającego na ramie testowej odpowiadającej pojazdowi, dla którego został on przewidziany, tak jakby był zamontowany na pojeździe ustawionym w zwykłej pozycji do jazdy.

4. Procedura badania

4.1. Stan pojazdu lub podukładu musi być zgodny z przepisami zawartymi w sekcji C pkt 1. Temperatura aparatury do badań i pojazdu lub oddzielnego zespołu technicznego musi być stała i wynosić 20° ± 4 °C.

4.2. Model głowy dziecka/niskiej osoby dorosłej opisano w załączniku 4 do regulaminu ONZ nr 127.

4.3. Sposób montażu i rodzaj napędu impaktora jest określony w pkt 2.1 i 2.2.

4.4. Badania należy przeprowadzać zgodnie z pkt 3–3.3.1. oraz 4.4–4.7 załącznika 5 do regulaminu ONZ nr 127.

CZĘŚĆ 3

Sekcja A

ŚWIADECTWO HOMOLOGACJI TYPU UE (ODDZIELNY ZESPÓŁ TECHNICZNY)

Zawiadomienie dotyczące udzielenia/rozszerzenia/odmowy/cofnięcia

(

25

) homologacji typu oddzielnego zespołu technicznego w odniesieniu do przedniego układu zabezpieczającego zgodnie z wymogami określonymi w załączniku XII do rozporządzenia (UE) 2021/535 ostatnio zmienionego rozporządzeniem (UE) …/…

Numer świadectwa homologacji typu UE:

Powód rozszerzenia/odmowy/cofnięcia

(25) :

SEKCJA I

(Należy wypełnić zgodnie z sekcją I wzoru C w załączniku III do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/683).

SEKCJA II

(Należy wypełnić zgodnie z sekcją II wzoru C w załączniku III do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/683).

Uzupełnienie

do świadectwa homologacji typu UE nr …

1. Informacje dodatkowe:

1.1. Metoda zamocowania:

1.2. Instrukcja montażu i zamocowania:

2. Lista pojazdów, w których może zostać zamontowany przedni układ zabezpieczający, wszelkie instrukcje dotyczące stosowania oraz warunki montażu:

[…]

5. Uwagi

[…]

6. Wyniki badania zgodnie z wymogami zawartymi w części 2 załącznika XII do rozporządzenia (UE) 2021/535.

Badanie

Zarejestrowana wartość

pozytywna/negatywna

Uderzenie dolnej części modelu nogi w przedni układ zabezpieczający

— trzy pozycje badania

(jeśli przeprowadzono badanie)

Kąt zgięcia

…

stopnie

Przemieszczenie ścierające

…

mm

Przyspieszenie na kości piszczelowej

…

g

Uderzenie górnej części modelu nogi w przedni układ zabezpieczający

— trzy pozycje badania

(jeśli przeprowadzono badanie)

Suma sił uderzenia

…

kN

Moment zginający

…

Nm

Uderzenie modelu głowy dziecka/niskiej osoby dorosłej (3,5 kg) w przedni układ zabezpieczający

Wartości HPC

(co najmniej trzy wartości)

Sekcja B

Znak homologacji typu UE oddzielnego zespołu technicznego

1. Znak homologacji typu UE oddzielnych zespołów technicznych, o którym mowa w art. 38 ust. 2 rozporządzenia (UE) 2018/858, obejmuje:

1.1. Prostokąt otaczający małą literę „e”, po której następuje numer określający państwo członkowskie, które udzieliło homologacji typu komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego:

1

Niemcy

2

Francja

3

Włochy

4

Niderlandy

5

Szwecja

6

Belgia

7

Węgry

8

Republika Czeska

9

Hiszpania

13

Luksemburg

17

Finlandia

18

Dania

19

Rumunia

20

Polska

21

Portugalia

23

Grecja

24

Irlandia

25

Chorwacja

26

Słowenia

27

Słowacja

29

Estonia

32

Łotwa

12

Austria

34

Bułgaria

36

Litwa

49

Cypr

50

Malta

1.2. Obok prostokąta znajdują się dwie cyfry oznaczające serię poprawek, w których określono wymogi, które spełnia ten oddzielny zespół techniczny, obecnie „00”, a następnie spacja i pięciocyfrowy numer, o którym mowa w pkt 2.4 załącznika IV do rozporządzenia (UE) 2018/858.

2. Znak homologacji typu oddzielnych zespołów technicznych musi być nieusuwalny i wyraźnie czytelny.

3. Przykładowy znak homologacji typu UE oddzielnego zespołu technicznego przedstawiono na rys. 1.

Rysunek 1

Przykładowy znak homologacji typu UE oddzielnego zespołu technicznego

Objaśnienie

Legenda Homologacja typu UE oddzielnego zespołu technicznego została wydana w Bułgarii pod numerem 00646. Dwie pierwsze cyfry „03” wskazują, że oddzielny zespół techniczny uzyskał homologację zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. Litera „X” oznacza, że przedni układ zabezpieczający jest przeznaczony wyłącznie do montowania w pojazdach kategorii M1 lub N1, które nie są zgodne z rozporządzeniem (WE) nr 78/2009, dyrektywą 2003/102/WE ani regulaminem ONZ nr 127.