Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2021/535 z dnia 31 marca 2021 r. ustanawiające zasady stosowania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/2144 w odniesieniu do jednolitych procedur i specyfikacji technicznych w zakresie homologacji typu pojazdów oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, w odniesieniu do ich ogólnych cech konstrukcyjnych i bezpieczeństwa

Załącznik XIII

W mocy

MASY I WYMIARY

CZĘŚĆ 1

Sekcja A

Dokument informacyjny dotyczący homologacji typu UE pojazdów silnikowych i ich przyczep w odniesieniu do ich mas i wymiarów

WZÓR

Dokument informacyjny nr … do celów homologacji typu UE pojazdu silnikowego lub przyczepy w odniesieniu do mas i wymiarów.

Poniższe informacje należy dostarczyć w trzech egzemplarzach wraz ze spisem treści. Wszystkie rysunki lub ilustracje muszą być w formacie A4 lub złożone do formatu A4, w odpowiedniej skali i o dostatecznym stopniu szczegółowości. Fotografie, jeśli zostały załączone, muszą być dostatecznie szczegółowe.

0. 0.1.

0.2.

0.2.1.

0.4.

0.5.

0.8.

0.9.

1. 1.1.

1.2.

1.3.

1.3.1.

1.3.2.

1.3.3.

1.4.

1.7.

1.9.

1.10.

2. 2.1.

2.1.1.

2.1.2.

2.1.2.1.

2.1.2.2.

2.2.

2.2.1.

2.2.1.1.

2.2.1.2.

2.2.1.3.

2.2.2.

2.2.2.1.

2.3.

2.3.1.

2.3.2.

2.4.

2.4.1.

2.4.1.1.

2.4.1.1.1.

2.4.1.1.2.

2.4.1.1.3.

2.4.1.2.

2.4.1.2.1.

2.4.1.2.2.

2.4.1.3.

2.4.1.4.

2.4.1.4.1.

2.4.1.5.

2.4.1.5.1.

2.4.1.5.2.

2.4.1.6.

2.4.1.6.1.

2.4.1.6.2.

2.4.1.6.3.

2.4.1.8.

2.4.2.

2.4.2.1.

2.4.2.1.1.

2.4.2.1.3.

2.4.2.2.

2.4.2.2.1.

2.4.2.3.

2.4.2.4.

2.4.2.4.1.

2.4.2.5.

2.4.2.5.1.

2.4.2.5.2.

2.4.2.6.

2.4.2.6.1.

2.4.2.6.2.

2.4.2.6.3.

2.4.2.8.

2.4.3.

2.4.3.1.

2.4.3.2.

2.4.3.3.

2.5.

2.6.

2.6.1.

2.6.2.

2.6.4.

2.8.

2.8.1.

2.9.

2.10.

2.11.

2.11.1.

2.11.2.

2.11.3.

2.11.3.1.

2.11.4.

2.11.4.2.

2.11.5.

2.11.6.

2.12.

2.12.1.

2.12.2.

2.12.3.

2.16.

2.16.1.

2.16.2.

2.16.3.

2.16.4.

2.16.5.

3. 3.1.

3.2.

3.2.1.8.

3.3.

3.3.1.1.

3.4.

3.4.1.

3.4.5.4.

3.9.

4. 4.1.

5. 5.1.

5.2.

5.3.

5.4.

5.5.

6. 6.1.

6.2.

6.2.3.

6.2.3.1.

6.2.3.2.

6.2.4.

6.2.4.1.

6.2.4.2.

6.3.

9. 9.1.

9.10.3.

9.10.3.1.

9.10.3.1.1.

9.10.3.5.

9.10.3.5.1.

9.10.3.5.2.

9.25.

9.25.1.

9.26.

9.26.1.

9.26.2.

9.26.3.

9.27.3.1.

9.27.3.2.

9.27.3.3.

11. 11.1.

11.2.

13. 13.1.

13.2.

13.2.1.

13.2.2.

13.2.3.

13.2.4.

13.3.

13.3.1.

13.3.2.

13.3.3.

13.4.

13.4.1.

13.4.2.

13.4.3.

13.4.4.

13.7.

13.12.

Objaśnienie

Niniejszy dokument informacyjny jest oparty na wzorze określonym w załączniku I do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/683 i należy go uzupełnić odpowiednimi informacjami dotyczącymi wymienionych powyżej punktów zgodnie z tym wzorem.

Sekcja B

Dokument informacyjny dotyczący homologacji typu UE wyposażenia lub urządzenia aerodynamicznego jako oddzielnego zespołu technicznego.

WZÓR

Dokument informacyjny nr ... dotyczący homologacji typu UE wyposażenia lub urządzenia aerodynamicznego jako oddzielnego zespołu technicznego.

Poniższe informacje należy dostarczyć w trzech egzemplarzach wraz ze spisem treści. Wszystkie rysunki muszą być w formacie A4 lub złożone do formatu A4, w odpowiedniej skali i o dostatecznym stopniu szczegółowości. Fotografie, jeśli zostały załączone, muszą być dostatecznie szczegółowe.

0. 0.1.

0.2.

0.3.

0.3.1.

0.5.

0.7.

0.8.

0.9.

9.26.

9.26.1.

9.26.2.

9.26.3.

9.26.3.1.

9.26.3.2.

9.26.3.3.

9.27.

9.27.1.

9.27.2.

9.27.3.

9.27.3.1.

9.27.3.2.

9.27.3.3.

Objaśnienie

CZĘŚĆ 2

SPECYFIKACJE TECHNICZNE

Sekcja A

Definicje i przepisy ogólne

1. Na potrzeby niniejszego załącznika stosuje się następujące definicje:

1.1.

„wyposażenie standardowe” oznacza podstawową konfigurację pojazdu ze wszystkimi elementami wymaganymi na mocy aktów prawnych, o których mowa w załączniku II do rozporządzenia (UE) 2018/858, w tym ze wszystkimi zamontowanymi elementami niewymagającymi dalszych specyfikacji dotyczących poziomu konfiguracji lub wyposażenia;

1.2.

„wyposażenie dodatkowe” oznacza wszystkie elementy nieobjęte wyposażeniem standardowym, które są montowane w pojeździe na odpowiedzialność producenta i które mogą być zamówione przez klienta;

1.3.

„masa pojazdu gotowego do jazdy” oznacza:

a) w przypadku pojazdu silnikowego:

masę pojazdu, ze zbiornikiem lub zbiornikami paliwa napełnionymi co najmniej w 90 %, łącznie z masą kierowcy, paliwa i płynów, z wyposażeniem standardowym, zgodnie ze specyfikacjami producenta oraz, jeżeli są zamontowane, z masą nadwozia, kabiny, sprzęgu i koła lub kół zapasowych oraz narzędzi;

b) w przypadku przyczepy:

masę pojazdu łącznie z paliwem i płynami, z wyposażeniem standardowym zgodnie ze specyfikacjami producenta oraz, jeżeli są zamontowane, z masą nadwozia, dodatkowych sprzęgów, koła lub kół zapasowych oraz narzędzi;

1.4.

„masa wyposażenia dodatkowego” oznacza maksymalną masę zestawów wyposażenia dodatkowego, które może być montowane w pojeździe oprócz wyposażenia standardowego, zgodnie ze specyfikacjami producenta;

1.5.

„rzeczywista masa pojazdu” oznacza masę pojazdu gotowego do jazdy wraz z masą wyposażenia dodatkowego zamontowanego w danym pojeździe;

1.6.

„maksymalna masa całkowita” (M) oznacza masę maksymalną wyznaczoną dla danego pojazdu na podstawie jego cech konstrukcyjnych i parametrów; maksymalna masa całkowita przyczepy lub naczepy obejmuje masę statyczną przenoszoną na sprzężony pojazd ciągnący;

1.7.

„maksymalna masa całkowita zespołu pojazdów” (MC) oznacza masę maksymalną wyznaczoną dla zespołu pojazdu silnikowego oraz jednej lub kilku przyczep na podstawie jego cech konstrukcyjnych i parametrów lub masę maksymalną wyznaczoną dla zespołu ciągnika siodłowego i naczepy;

1.8.

„technicznie dopuszczalna maksymalna masa ciągnięta” (TM) oznacza masę maksymalną jednej lub kilku przyczep, które mogą być ciągnięte przez pojazd ciągnący, odpowiadającą całkowitemu obciążeniu wywieranemu na podłoże przez koła osi lub grupy osi dowolnej przyczepy sprzężonej z pojazdem ciągnącym;

1.9.

„oś” oznacza wspólną oś obrotu co najmniej kół, zarówno napędzanych, jak i swobodnie obracających się, niezależnie od tego, czy znajdują się w jednym czy wielu segmentach usytuowanych w tej samej płaszczyźnie prostopadłej do wzdłużnej osi pojazdu;

1.10.

„grupa osi” oznacza kilka osi o rozstawie ograniczonym do jednego z rozstawów osi określonych jako odległość „d” w załączniku I do dyrektywy 96/53/WE i które wzajemnie oddziałują ze względu na szczególną konstrukcją zawieszenia;

1.11.

„oś pojedyncza” oznacza oś, która nie może być uznawana za część grupy osi;

1.12.

„technicznie dopuszczalna maksymalna masa na oś” (m) oznacza masę odpowiadającą maksymalnemu dopuszczalnemu statycznemu obciążeniu pionowemu wywieranemu przez koła danej osi na podłoże, w oparciu o cechy konstrukcyjne osi i pojazdu oraz ich parametry;

1.13.

„technicznie dopuszczalna maksymalna masa na grupę osi (μ)” oznacza masę odpowiadającą maksymalnemu dopuszczalnemu statycznemu obciążeniu pionowemu wywieranemu przez koła danej grupy osi na podłoże, w oparciu o cechy konstrukcyjne grupy osi i pojazdu oraz ich parametry;

1.14.

„sprzęg” oznacza mechaniczne urządzenie łącznie z komponentami zgodnie z definicją zawartą w pkt 2.1–2.6 regulaminu nr 55 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) (

) oraz sprzęg krótki zgodnie z definicją zawartą w pkt 2.1.1 regulaminu nr 102 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) (

);

1.15.

„punkt sprzęgu” oznacza środek zaczepu sprzęgu, w który jest wyposażony pojazd ciągniony, w sprzęgu zamontowanym w pojeździe ciągnącym;

1.16.

„masa sprzęgu” oznacza masę samego sprzęgu oraz części niezbędnych do zamocowania sprzęgu do pojazdu;

1.17.

„technicznie dopuszczalna maksymalna masa w punkcie sprzęgu” oznacza:

(a) w przypadku pojazdu ciągnącego, masę odpowiadającą dopuszczalnemu maksymalnemu statycznemu obciążeniu pionowemu w punkcie sprzęgu (wartość „S” lub „U”) pojazdu ciągnącego, na podstawie cech konstrukcyjnych sprzęgu oraz pojazdu ciągnącego;

(b) w przypadku naczepy, przyczepy z osią centralną lub przyczepy ze sztywnym dyszlem, masę odpowiadającą dopuszczalnemu maksymalnemu statycznemu obciążeniu pionowemu (wartość „S” lub „U”) przenoszonemu przez przyczepę na pojazd ciągnący w punkcie sprzęgu, na podstawie cech konstrukcyjnych sprzęgu i przyczepy;

1.18.

„masa pasażerów” oznacza masę nominalną, w zależności od kategorii pojazdu, pomnożoną przez liczbę miejsc siedzących, w tym ewentualnych miejsc siedzących przeznaczonych dla członków załogi, i liczbę pasażerów podróżujących na stojąco, ale nie wliczając kierowcy;

1.19.

„masa kierowcy” oznacza masę nominalną 75 kg obciążającą punkt odniesienia siedzenia kierowcy;

1.20.

„masa użyteczna” oznacza różnicę między maksymalną masą całkowitą a masą pojazdu gotowego do jazdy, powiększoną o masę pasażerów i masę wyposażenia dodatkowego;

1.21.

„długość” oznacza wymiar określony w pkt 6.1.1, 6.1.2 i 6.1.3 normy ISO 612:1978; definicję tę stosuje się również do pojazdów przegubowych składających się z co najmniej dwóch segmentów;

1.22.

„szerokość” oznacza wymiar określony w pkt 6.2 normy ISO 612:1978;

1.23.

„wysokość” oznacza wymiar określony w pkt 6.3 normy ISO 612:1978;

1.24.

„rozstaw osi” oznacza:

a) w przypadku pojazdów silnikowych i przyczep z wózkiem skrętnym – odległość w płaszczyźnie poziomej między środkiem pierwszej i ostatniej osi;

b) w przypadku przyczep z osią centralną, naczep i przyczep ze sztywnym dyszlem – odległość między osią pionową sprzęgu i środkiem ostatniej osi;

1.25.

„rozstaw osi” oznacza odległość między dwoma kolejnymi osiami; w przypadku przyczep z osią centralną, naczep i przyczepy ze sztywnym dyszlem pierwszy rozstaw osi to odległość w płaszczyźnie poziomej między osią pionową przedniego sprzęgu i środkiem pierwszej osi;

1.26.

„rozstaw kół” oznacza wymiar, o którym mowa w pkt 6.5 normy ISO 612:1978;

1.27.

„wysunięcie siodła” oznacza odległość, o której mowa w pkt 6.19.2 normy ISO 612:1978, z uwzględnieniem uwagi, o której mowa w pkt 6.19 tej normy;

1.28.

„przedni obrysowy promień naczepy” oznacza odległość w poziomie pomiędzy osią sworznia, a dowolnym punktem przedniej części naczepy;

1.29.

„zwis przedni” oznacza odległość w poziomie między płaszczyzną pionową przechodzącą przez pierwszą oś lub oś sworznia w przypadku naczepy i najbardziej wysuniętym do przodu punktem pojazdu;

1.30.

„zwis tylny” oznacza odległość w poziomie między płaszczyzną pionową przechodzącą przez ostatnią tylną oś a najbardziej wysuniętym do tyłu punktem pojazdu; w przypadku gdy pojazd wyposażony jest w sprzęg, którego nie można usunąć, najbardziej wysuniętym do tyłu punktem pojazdu jest punkt sprzęgu;

1.31.

„długość przestrzeni ładunkowej” oznacza odległość od najbardziej wysuniętego do przodu punktu wewnętrznego do najbardziej wysuniętego do tyłu punktu wewnętrznego przestrzeni ładunkowej, mierzoną poziomo w płaszczyźnie wzdłużnej pojazdu;

1.32.

„tylne wychylenie” oznacza odległość między punktem początkowym a rzeczywistym skrajnym punktem osiąganym przez tył pojazdu podczas poruszania się w warunkach określonych w sekcji C pkt 8 lub w sekcji D pkt 7;

1.33.

„urządzenie podnoszące osi” oznacza mechanizm zamontowany w pojeździe w celu podnoszenia osi z podłoża i opuszczania jej na podłoże;

1.34.

„oś podnoszona lub oś unoszona” oznacza oś, którą można podnosić od jej normalnego położenia i opuszczać za pomocą urządzenia podnoszącego osi;

1.35.

„oś przenosząca obciążenie” oznacza oś, której obciążenie może się zmieniać bez jej podnoszenia przy pomocy urządzenia podnoszącego osi;

1.36.

„zawieszenie pneumatyczne” oznacza układ zawieszenia, w którym co najmniej 75 % efektu resorowania jest powodowane amortyzatorem pneumatycznym;

1.37.

„klasa autobusu lub autokaru” oznacza zbiór pojazdów zgodnie z definicją w pkt 2.1.1 i 2.1.2 regulaminu ONZ nr 107 – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów kategorii M2 lub M3 w odniesieniu do ich budowy ogólnej (

);

1.38.

„pojazd przegubowy” oznacza pojazd kategorii M2 lub M3 zgodnie z definicją w pkt 2.1.3 regulaminu ONZ nr 107;

1.39.

„ładunek niepodzielny” oznacza ładunek, którego, do celów przewozu drogowego, nie można podzielić na co najmniej dwa ładunki bez nadmiernych kosztów lub ryzyka uszkodzenia oraz który, ze względu na swoją masę lub wymiary, nie może być przewieziony pojazdem, którego masa i wymiary odpowiadają maksymalnym dopuszczonym masom i wymiarom obowiązującym w danym państwie członkowskim.

2. Przepisy ogólne

2.1. Producent musi określić, dla każdej wersji typu pojazdu, niezależnie od stanu kompletacji pojazdu, następujące masy:

a) maksymalna masa całkowita;

b) maksymalna masa całkowita zespołu pojazdów;

c) technicznie dopuszczalna maksymalna masa ciągnięta;

d) technicznie dopuszczalna maksymalna masa na osie lub technicznie dopuszczalna maksymalna masa na grupę osi;

e) technicznie dopuszczalne maksymalne masy w punktach sprzęgu, biorąc pod uwagę właściwości techniczne sprzęgów, które są montowane lub mogą być montowane w pojeździe.

2.1.1. Przy określaniu mas, o których mowa w pkt 2.1, producent musi stosować najlepsze praktyki inżynieryjne i dostępną wiedzę techniczną w celu zminimalizowania ryzyka uszkodzenia mechanicznego, w szczególności spowodowanego zmęczeniem materiałów, oraz uniknięcia uszkodzenia infrastruktury drogowej.

2.1.2. Przy określaniu mas, o których mowa w pkt 2.1, producent musi stosować maksymalną prędkość konstrukcyjną pojazdu.

Jeżeli pojazd jest wyposażony przez producenta w urządzenie ograniczenia prędkości, maksymalną prędkością konstrukcyjną musi być rzeczywista prędkość, której rozwinięcie umożliwia urządzenie ograniczenia prędkości.

2.1.3. Przy określaniu mas, o których mowa w pkt 2.1, producent nie może nakładać ograniczeń dotyczących korzystania z pojazdu z wyjątkiem ograniczeń dotyczących możliwości dostosowywania opon do prędkości konstrukcyjnej dozwolonego zgodnie z regulaminem ONZ nr 54.

2.1.4. Dla niekompletnych pojazdów, w tym podwozi z kabiną, które wymagają kompletacji w dalszym etapie, producent musi dostarczyć wszelkie istotne informacje producentom na następnym etapie, tak aby wymogi niniejszego rozporządzenia były nadal spełniane.

Do celów akapitu pierwszego producent musi określić położenie środka ciężkości masy odpowiadającej sumie obciążenia.

2.1.5. Niewyposażone w nadwozie niekompletne pojazdy kategorii M2, M3, N2 i N3 muszą być tak zaprojektowane, aby umożliwić producentom na późniejszym etapie spełnienie wymogów określonych w sekcji C pkt 7 i 8 oraz w sekcji D pkt 6 i 7.

3. Do celów obliczeń rozkładu masy producent musi dostarczyć organowi udzielającemu homologacji typu, dla każdej konfiguracji technicznej w ramach typu pojazdu, określonej przez zestaw wartości w odpowiednich punktach dokumentu informacyjnego zgodnie z częścią 1 sekcja A, informacje niezbędne do określenia następujących mas:

a) maksymalna masa całkowita;

b) technicznie dopuszczalna maksymalna masa na osie lub grupy osi;

c) technicznie dopuszczalna maksymalna masa ciągnięta;

d) technicznie dopuszczalna maksymalna masa w punkcie(-tach) sprzęgu:

e) maksymalna masa całkowita zespołu pojazdów.

Informacje należy przekazywać w postaci tabeli lub w innej odpowiedniej formie, na którą wyraził zgodę organ udzielający homologacji.

3.1. W przypadku gdy wyposażenie dodatkowe ma znaczący wpływ na masy i wymiary pojazdu, producent musi podać służbie technicznej umiejscowienie, masę i położenie geometryczne środka ciężkości w stosunku do osi wyposażenia dodatkowego, które może zostać zamontowane w pojeździe.

W przypadku gdy wyposażenie dodatkowe składa się z wielu części znajdujących się w różnych miejscach pojazdu, producent może jednak przedstawić służbie technicznej jedynie rozkład masy wyposażenia dodatkowego na osie.

3.2. Dla grupy osi producent musi wskazać rozkład na osie całkowitej masy przyłożonej na grupę osi. W razie potrzeby producent musi podać wzór rozkładu lub przedstawić odpowiednie wykresy rozkładu.

3.3. Na wniosek organu udzielającego homologacji typu lub służby technicznej producent musi udostępnić w celu przeprowadzenia badania pojazd reprezentatywny dla typu podlegającego homologacji.

3.4. Producent pojazdu może złożyć do organu udzielającego homologacji typu wniosek o uznanie równoważności zawieszenia z zawieszeniem pneumatycznym.

3.4.1. Organ udzielający homologacji typu musi uznać równoważność zawieszenia z zawieszeniem pneumatycznym, jeśli spełnione są wymogi określone w sekcji L.

3.4.2. W przypadku gdy służba techniczna uzna równoważność zawieszenia z zawieszeniem pneumatycznym, służba ta musi opublikować sprawozdanie z badań, które należy dołączyć do świadectwa homologacji typu UE wraz z opisem technicznym zawieszenia.

4. Przepisy szczególne dotyczące maksymalnych dopuszczalnych mas do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych

4.1. Do celów rejestracji i dopuszczenia do ruchu pojazdów homologowanych na mocy niniejszego rozporządzenia organy krajowe mogą określić, dla każdego wariantu i wersji typu pojazdu wszystkie poniższe masy, które są dozwolone w odniesieniu do ruchu krajowego lub ruchu międzynarodowego na mocy dyrektywy 96/53/WE:

a) maksymalna masa całkowita do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych;

b) maksymalna dopuszczalna masa na oś (osie) do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych;

c) maksymalna dopuszczalna masa na grupę osi do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych;

d) dopuszczalna maksymalna masa ciągnięta do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych;

e) dopuszczalna maksymalna masa zespołu pojazdów do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych.

4.2. Organy krajowe mają obowiązek ustanowić procedurę określania do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych maksymalnych dopuszczalnych mas, o których mowa w pkt 4.1. Wyznaczają one właściwy organ, któremu powierzono zadanie ustalenia tych mas, i określają informacje, które muszą być przekazane temu właściwemu organowi.

4.3. Maksymalne dopuszczalne masy do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych określone zgodnie z procedurą, o której mowa w pkt 4.1, nie mogą przekraczać mas maksymalnych, o których mowa w pkt 2.1.

4.4. Właściwy organ musi skonsultować się z producentem w odniesieniu do rozkładu masy na osie lub grupy osi w celu zapewnienia prawidłowego funkcjonowania systemów pojazdu, w szczególności układu hamulcowego i kierowniczego.

4.5. Przy określaniu maksymalnych dopuszczalnych mas do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych organy krajowe muszą zapewnić, aby dale spełniane były wymogi określone w aktach prawnych wymienionych w częściach I i II załącznika II do rozporządzenia (UE) 2018/858.

4.6 W przypadku gdy organy krajowe uznają, że wymogi jednego z aktów prawnych wymienionych częściach I i II załącznika II do rozporządzenia (UE) 2018/858, z wyjątkiem niniejszego rozporządzenia, nie są już spełniane, muszą one wymagać przeprowadzenia nowych badań oraz by organ udzielający homologacji typu, który na mocy danego aktu prawnego udzielił pierwotnej homologacji typu, udzielił nowej homologacji typu lub ją rozszerzył, w zależności od przypadku.

Sekcja B

Pojazdy kategorii M1 i N1

1. Maksymalne dopuszczalne wymiary

1.1. Wymiary nie mogą przekroczyć następujących wartości:

1.1.1. Długość: 12,00 m.

1.1.2. Szerokość:

a) M1 2,55 m;

b) N1: 2,55 m;

c) N1: 2,60 m dla pojazdów wyposażonych w nadwozie z izolowanymi ścianami o grubości co najmniej 45 mm o kodach nadwozia 04 lub 05, o których mowa w dodatku 2 do załącznika I do rozporządzenia (UE) 2018/858;

1.1.3. Wysokość: 4,00 m.

1.2. Do celów pomiaru długości, szerokości i wysokości pojazd musi mieć masę pojazdu gotowego do jazdy, musi być umieszczony na poziomej i płaskiej nawierzchni oraz posiadać opony napompowane do ciśnienia zalecanego przez producenta.

1.3. Wyposażenie i urządzenia, o których mowa w sekcji F, nie są brane pod uwagę przy określaniu długości, szerokości i wysokości.

2. Rozkład masy

2.1. Suma technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy na osie nie może być mniejsza niż maksymalna masa całkowita pojazdu.

2.2. Maksymalna masa całkowita pojazdu nie może być mniejsza niż masa pojazdu gotowego do jazdy powiększona o masę pasażerów i masę wyposażenia dodatkowego oraz masę sprzęgu, o ile nie jest ona ujęta w masie pojazdu gotowego do jazdy.

2.3. Jeśli pojazd jest obciążony do maksymalnej masy całkowitej, masa na każdą oś nie może przekraczać maksymalnej masy na tę oś.

2.4. Jeśli pojazd jest obciążony do maksymalnej masy całkowitej, masa na oś przednią nie może w żadnym przypadku być mniejsza niż 30 % w przypadku pojazdów kategorii M1 i mniejsza niż 20 % w przypadku pojazdów kategorii N1 maksymalnej masy całkowitej pojazdu.

2.5. W przypadku gdy pojazd jest obciążony do maksymalnej masy całkowitej, powiększonej o technicznie dopuszczalną maksymalną masę w punkcie sprzęgu, masa na oś przednią nie może być w żadnym wypadku mniejsza niż 20 % maksymalnej masy całkowitej pojazdu.

2.6. W przypadku gdy pojazd wyposażony jest w siedzenia demontowalne, weryfikację należy ograniczyć do sytuacji, w której zainstalowana jest maksymalna ilość siedzeń.

2.7. Do celów sprawdzania zgodności z wymogami ustanowionymi w pkt 2.2, 2.3 i 2.4:

a) siedzenia należy ustawić w sposób określony w pkt 2.7.1;

b) masy pasażerów, masę użyteczną i masę wyposażenia dodatkowego, należy rozłożyć w sposób opisany w pkt 2.7.2–2.7.4.2.3.

2.7.1. Regulacja siedzeń

2.7.1.1. Siedzenia regulowane należy ustawić w najbardziej wysuniętej do tyłu pozycji.

2.7.1.2. Jeżeli istnieją inne możliwości regulacji siedzenia (pionowo, pochylone pod kątem, odchylone do tyłu itp.), ustawione pozycje muszą być takie, jak określone przez producenta pojazdu.

2.7.1.3. Siedzenia amortyzowane muszą być zablokowane w pozycji określonej przez producenta.

2.7.2. Rozkład masy pasażerów

2.7.2.1. Masa odpowiadająca masie każdego pasażera wynosi 75 kg.

2.7.2.2. Masa przypadająca na każdego pasażera musi być umiejscowiona w punkcie odniesienia siedzenia (tj. w „punkcie R” siedzenia).

2.7.2.3. W przypadku pojazdu specjalnego przeznaczenia wymóg określony w pkt 2.7.2.2 należy stosować odpowiednio (na przykład masa osoby rannej leżącej na noszach w przypadku samochodu sanitarnego).

2.7.3. Rozkład masy wyposażenia dodatkowego

2.7.3.1. Masę wyposażenia dodatkowego należy rozłożyć zgodnie ze specyfikacjami producenta.

2.7.4. Rozkład masy użytecznej

2.7.4.1. Pojazdy kategorii M1

2.7.4.1.1. W przypadku pojazdów kategorii M1 masę użyteczną należy rozłożyć zgodnie ze specyfikacjami producenta w porozumieniu z służbą techniczną.

2.7.4.1.2. W przypadku samochodów kempingowych minimalna masa użyteczna (PM) musi spełniać następujący wymóg:

PM w kg ≥ 10 (n + l)

gdzie:

„n” jest maksymalną liczbą pasażerów wraz z kierowcą, i

„L” jest długością całkowitą pojazdu w metrach.

2.7.4.2. Pojazdy kategorii N1

2.7.4.2.1. W przypadku pojazdów z nadwoziem masa użyteczna musi być rozłożona równomiernie na powierzchni ładunkowej.

2.7.4.2.2. W przypadku pojazdów bez nadwozia (np. podwozie z kabiną) producent musi podać zakres współrzędnych dopuszczalnych położeń środka ciężkości masy użytecznej powiększonej o masę sprzętu przeznaczonego do przechowywania ładunków (np. zabudowa, zbiornik itp.) (na przykład 0,50–1,30 m przed pierwszą osią tylną).

2.7.4.2.3. W przypadku pojazdów, które mają być wyposażone w sworzeń zaczepowy, producent musi określić minimalne i maksymalne obciążenie siodła.

2.8. Dodatkowe wymogi, w przypadku gdy pojazd jest zdolny do holowania przyczepy

2.8.1. Wymogi, o których mowa w pkt 2.2, 2.3 i 2.4, należy stosować, biorąc pod uwagę masę sprzęgu i technicznie dopuszczalną maksymalną masę w punkcie sprzęgu.

2.8.2. Bez uszczerbku dla wymogów określonych w pkt 2.4 technicznie dopuszczalną maksymalną masę na oś tylną (osie tylne) można przekroczyć o nie więcej niż 15 %.

2.8.2.1. Jeżeli technicznie dopuszczalna maksymalna masa na oś tylną (osie tylne) jest przekroczona o maksymalnie 15 %, zastosowanie mają wymogi określone w pkt 5.2.4.1 regulaminu ONZ nr 142 (

2.8.2.2. W państwach członkowskich, w których zezwala na to prawo o ruchu drogowym, producent może wskazać w stosownym dokumencie, takim jak instrukcja obsługi lub podręcznik użytkownika, że maksymalną masę całkowitą pojazdu można przekroczyć o nie więcej niż 10 %, lub 100 kg, w zależności od tego, która wartość jest mniejsza.

Tolerancję tę należy stosować jedynie podczas ciągnięcia przyczepy w warunkach określonych w pkt 2.8.2.1, pod warunkiem że prędkość robocza jest ograniczona do prędkości 100 km/h lub mniejszej.

3. Masa ciągnięta oraz masa w punkcie sprzęgu

3.1. W odniesieniu do technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy ciągniętej należy stosować następujące wymogi:

3.1.1. Przyczepa wyposażona w układ hamulcowy roboczy

3.1.1.1. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ciągnięta pojazdu musi być równa najniższej z następujących wartości:

a) technicznie dopuszczalna maksymalna masa ciągnięta zależna od cech konstrukcyjnych pojazdu oraz wytrzymałości sprzęgu;

b) maksymalna masa całkowita pojazdu ciągnącego;

c) 1,5-krotność maksymalnej masy całkowitej pojazdu ciągnącego w przypadku pojazdu terenowego zdefiniowanego w części A załącznika I do rozporządzenia (UE) 2018/858.

3.1.1.2. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ciągnięta nie może jednak w żadnym wypadku przekraczać 3 500 kg.

3.1.2. Przyczepa bez układu hamulcowego roboczego

3.1.2.1. Dopuszczalna masa ciągnięta musi być równa najniższej z następujących wartości:

a) technicznie dopuszczalna maksymalna masa ciągnięta zależna od cech konstrukcyjnych pojazdu oraz wytrzymałości sprzęgu;

b) połowa masy pojazdu ciągnącego gotowego do jazdy.

3.1.2.2. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ciągnięta nie może w żadnym wypadku przekraczać 750 kg.

3.2. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa w punkcie sprzęgu nie może być mniejsza niż 4 % maksymalnej dopuszczalnej masy ciągniętej ani mniejsza niż 25 kg.

3.3. Producent musi określić w instrukcji obsługi technicznie dopuszczalną maksymalną masę w punkcie sprzęgu, miejsca mocowania sprzęgu na pojeździe ciągnącym oraz maksymalny dopuszczalny zwis tylny punktu sprzęgu.

3.4. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ciągnięta nie może być określana poprzez odniesienie do liczby pasażerów.

4. Masa zespołu pojazdów

Maksymalna masa całkowita zespołu pojazdów nie może przekraczać sumy maksymalnej masy całkowitej oraz technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy ciągniętej.

5. Zdolność ruszania pod wzniesienie

5.1. Pojazd ciągnący musi być w stanie ruszyć z miejsca zespół pojazdów pod wzniesienie o nachyleniu co najmniej 12 % pięć razy w ciągu pięciu minut.

5.2. W celu przeprowadzenia badania opisanego w pkt 5.1 pojazd ciągnący i przyczepa muszą być tak obciążone, aby osiągnęły maksymalną masę całkowitą zespołu pojazdów.

6. Masa układu magazynowania energii:

6.1. W przypadku pojazdów bezemisyjnych kategorii N1 masę układu magazynowania energii ustala się na podstawie dokumentacji dostarczonej przez producenta. Służba techniczna weryfikuje poprawność zadeklarowanych informacji w sposób przekonujący dla organu udzielającego homologacji typu.

6.2. W przypadku, o którym mowa w pkt 6.1, producent wskazuje następujący dodatkowy symbol oraz wartość masy poniżej lub obok obowiązkowych napisów na tabliczce znamionowej producenta, na zewnątrz wyraźnie oznaczonego prostokąta, który zawiera wyłącznie obowiązkowe informacje.

„

(EU) 2019/631 ARTICLE 2(1)(b) COMPLIANT – XXXX KG”

Wysokość znaków symbolu i deklarowanej wartości nie może być mniejsza niż 4 mm.

Ponadto do czasu wprowadzenia specjalnego wpisu w świadectwie zgodności wartość masy układu magazynowania energii podaje się w polu „Uwagi” świadectwa zgodności, aby umożliwić zawarcie tych informacji w pokładowych dokumentach rejestracyjnych pojazdu w następujący sposób:

„Dodatkowa masa związana z bateriami: …… kg (

)

Sekcja C

Pojazdy kategorii M2 i M3

1. Maksymalne dopuszczalne wymiary

1.1. Wymiary nie mogą przekroczyć następujących wartości:

1.1.1.

Długość

a) Pojazd o dwóch osiach i jednym segmencie: 13,50 m

b) Pojazd o co najmniej trzech osiach i jednym segmencie: 15,00 m

c) Pojazd przegubowy: 18,75 m

1.1.2.

Szerokość: 2,55 m;

1.1.3.

Wysokość: 4,00 m

1.3. Wyposażenie i urządzenia, o których mowa w sekcji F, nie są brane pod uwagę przy określaniu długości, szerokości i wysokości.

1.3.1. Dodatkowe wymagania dotyczące urządzeń aerodynamicznych, o których mowa w sekcji F.

1.3.1.1. Wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne nieprzekraczające 500 mm długości w pozycji użytkowej nie mogą zwiększać ogólnej użytkowej przestrzeni ładunkowej. Muszą one być skonstruowane w taki sposób, aby możliwe było ich zablokowanie, gdy są schowane lub złożone oraz gdy znajdują się w pozycji użytkowej. Takie wyposażenie i urządzenia muszą być ponadto zaprojektowane w taki sposób, aby podczas postoju pojazdu były chowane lub składane i nie przekraczały maksymalnej dozwolonej szerokości pojazdu, o której mowa w pkt 1.1.2, o więcej niż 25 mm z każdej jego strony oraz aby nie przekraczały maksymalnej dozwolonej długości pojazdu, o której mowa w pkt 1.1.1, o więcej niż 200 mm (przy czym ich wysokość nad podłożem musi wynosić co najmniej 1 050 mm), aby nie wpływały negatywnie na możliwość wykorzystania pojazdu na potrzeby transportu intermodalnego. Ponadto muszą zostać spełnione wymagania określone w pkt 1.3.1.1.1 i 1.3.1.1.3.

1.3.1.1.1. Wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne muszą uzyskać homologację typu zgodną z niniejszym rozporządzeniem.

1.3.1.1.2. Operator musi mieć możliwość zmiany położenia wyposażenia i urządzeń aerodynamicznych, ich schowania lub złożenia, stosując siłę ręczną nieprzekraczającą 40 daN. Ponadto może się to odbywać również automatycznie.

1.3.1.1.3. Nie wymaga się, aby wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne były chowane lub składane, jeżeli wymogi dotyczące maksymalnych wymiarów są całkowicie spełnione w każdych warunkach.

1.3.1.2. Wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne przekraczające 500 mm długości w pozycji użytkowej nie mogą zwiększać ogólnej użytkowej przestrzeni ładunkowej. Muszą one być skonstruowane w taki sposób, aby możliwe było ich zablokowanie zarówno gdy są schowane lub złożone, jak i gdy znajdują się w pozycji użytkowej. Takie wyposażenie i urządzenia muszą być ponadto zaprojektowane w taki sposób, aby podczas postoju pojazdu były chowane lub składane i nie przekraczały maksymalnej dozwolonej szerokości pojazdu, o której mowa w pkt 1.1.2, o więcej niż 25 mm z każdej jego strony oraz aby nie przekraczały maksymalnej dozwolonej długości pojazdu, o której mowa w pkt 1.1.1, o więcej niż 200 mm (przy czym ich wysokość nad podłożem musi wynosić co najmniej 1 050 mm), aby nie wpływały negatywnie na możliwość wykorzystania pojazdu na potrzeby transportu intermodalnego. Ponadto muszą zostać spełnione wymagania określone w pkt 1.3.1.2.1–1.3.1.2.4.

1.3.1.2.1. Wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne muszą uzyskać homologację typu zgodną z niniejszym rozporządzeniem.

1.3.1.2.2. Operator musi mieć możliwość zmiany położenia wyposażenia i urządzeń aerodynamicznych, ich schowania lub złożenia, stosując siłę ręczną nieprzekraczającą 40 daN. Ponadto może się to odbywać również automatycznie.

1.3.1.2.3. Po zamontowaniu w pojeździe i znajdując się w pozycji użytkowej, każdy główny element pionowy lub połączenie elementów i główny element poziomy lub połączenie elementów składające się na wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne muszą wytrzymać pionowe i poziome siły uciągu i nacisku skierowane kolejno w górę, w dół, w lewo i w prawo, o wartości 200 daN ± 10 %, przyłożone statycznie do geometrycznego środka odnośnej prostopadłej powierzchni wystającej, przy maksymalnym nacisku 2,0 MPa. Wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne mogą się odkształcać, lecz układ regulacji i blokady nie może uruchamiać się w wyniku przyłożonych sił. Stopień odkształcenia musi być ograniczony w celu zapewnienia, aby w trakcie badania oraz po jego zakończeniu maksymalna dozwolona szerokość pojazdu nie została przekroczona o więcej niż 25 mm z każdej jego strony.

1.3.1.2.4. W pozycji schowanej lub złożonej każdy główny element pionowy lub połączenie elementów i główny element poziomy lub połączenie elementów składające się na wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne muszą również wytrzymać poziomą siłę uciągu skierowaną wzdłużnie w kierunku tyłu pojazdu, o wartości 200 daN ± 10 %, przyłożoną statycznie do geometrycznego środka odnośnej prostopadłej powierzchni wystającej, przy maksymalnym nacisku 2,0 MPa. Wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne mogą się odkształcać, lecz układ regulacji i blokady nie może uruchamiać się w wyniku przyłożonych sił. Stopień odkształcenia musi być ograniczony w celu zapewnienia, aby maksymalna dozwolona szerokość pojazdu nie została przekroczona o więcej niż 25 mm z każdej jego strony, a maksymalna dozwolona długość pojazdu nie została przekroczona o więcej niż 200 mm.

1.3.1.3. Służba techniczna sprawdza, w sposób przekonujący dla organu udzielającego homologacji typu, czy wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne zarówno znajdujące się w pozycji użytkowej, jak i schowane lub złożone nie wywierają znaczącego negatywnego wpływu na chłodzenie i wentylację mechanizmu napędowego, układu wydechowego i kabiny pasażerskiej. Wszystkie inne mające zastosowanie wymagania dotyczące układów pojazdu muszą być w pełni spełnione, gdy wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne znajdują się zarówno w pozycji użytkowej, jak i gdy są schowane lub złożone.

W drodze odstępstwa dotyczącego mających zastosowanie wymagań odnoszących się do zabezpieczania przed wjechaniem pod tył pojazdu odległości w płaszczyźnie poziomej między tyłem urządzenia zabezpieczającego przed wjechaniem pod tył pojazdu a tylną krawędzią pojazdu posiadającego wyposażenie lub urządzenia aerodynamiczne można mierzyć, nie uwzględniając wyposażenia i urządzeń aerodynamicznych, pod warunkiem że ich długość przekracza 200 mm, są w stanie użytkowym, a podstawowe części elementów umieszczonych na wysokości ≤ 2,0 m nad podłożem mierzonej bez obciążenia są wykonane z materiału o twardości <60 w skali Shore’a (A). Przy określaniu twardości pod uwagę nie mogą być brane wąskie żebra, rury i druty metalowe tworzące ramę lub podłoże służące do podtrzymywania podstawowych części elementów. Aby wyeliminować ryzyko uszkodzenia i wgniecenia innych pojazdów w przypadku zderzenia, żadne końce takich żeber, rur i drutów metalowych nie mogą być jednak skierowane do tyłu, zarówno gdy wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne są schowane lub złożone, jak i gdy znajdują się w pozycji użytkowej.

Jako rozwiązanie alternatywne dla odstępstwa, o którym mowa w poprzednim punkcie, odległości w płaszczyźnie poziomej między tyłem urządzenia zabezpieczającego przed wjechaniem pod tył pojazdu a tylną krawędzią pojazdu posiadającego wyposażenie lub urządzenia aerodynamiczne można mierzyć, nie uwzględniając wyposażenia i urządzeń aerodynamicznych, pod warunkiem że ich długość przekracza 200 mm, są w stanie użytkowym i te urządzenia lub to wyposażenie są zgodne z przepisami dotyczącymi badań określonymi w sekcji I.

Odległości w płaszczyźnie poziomej między tyłem urządzenia zabezpieczającego przed wjechaniem pod tył pojazdu a tylną krawędzią pojazdu powinny być jednak mierzone przy wyposażeniu i urządzeniach aerodynamicznych w pozycji schowanej lub złożonej lub z uwzględnieniem długości części wystających zgodnie z pkt 1.6.1 sekcji I, jeżeli długość ta przekracza długość w pozycji schowanej lub złożonej.

2. Rozkład masy w przypadku pojazdów wyposażonych w nadwozie

2.1 Procedura obliczeniowa

Oznaczenia:

„M”

maksymalna masa całkowita;

„TM”

technicznie dopuszczalna maksymalna masa ciągnięta;

„MC”

maksymalna masa całkowita zespołu pojazdów;

„mi”

technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita na oś pojedynczą oznaczoną „i”, gdzie „i” waha się od 1 do całkowitej liczby osi pojazdu;

„mc”

technicznie dopuszczalna maksymalna masa w punkcie sprzęgu;

„μj”

technicznie dopuszczalna maksymalna masa na grupę osi oznaczoną „j”, gdzie „j” waha się od 1 do całkowitej liczby grup osi.

2.1.1. Należy przeprowadzić odpowiednie obliczenia w celu zapewnienia zgodności z następującymi wymogami technicznymi dla każdej konfiguracji technicznej w ramach typu.

2.1.2. W przypadku pojazdów wyposażonych w osie przenoszące obciążenie poniższe obliczenia należy przeprowadzać przy zawieszeniu osi obciążonych w normalnej konfiguracji eksploatacyjnej.

2.1.3. W przypadku pojazdów silnikowych zasilanych paliwami alternatywnymi lub bezemisyjnych:

2.1.3.1. Dodatkową masę, której wymaga technologia paliw alternatywnych lub technologia bezemisyjna zgodnie z pkt 2.3 i 2.4 załącznika I do dyrektywy 96/53/WE, określa się na podstawie dokumentacji przedstawionej przez producenta. Służba techniczna weryfikuje poprawność zadeklarowanych informacji w sposób przekonujący dla organu udzielającego homologacji typu.

2.1.3.2. Producent wskazuje następujący dodatkowy symbol oraz wartość dodatkowej masy poniżej lub obok obowiązkowych napisów na tabliczce znamionowej producenta, na zewnątrz wyraźnie oznaczonego prostokąta, który zawiera wyłącznie obowiązkowe informacje.

„96/53/EC ARTICLE 10B COMPLIANT – XXXX KG”

Wysokość znaków symbolu i deklarowanej wartości nie może być mniejsza niż 4 mm.

Ponadto do czasu wprowadzenia specjalnego wpisu w świadectwie zgodności wartość dodatkowej masy podaje się w polu „Uwagi” świadectwa zgodności, aby umożliwić zawarcie tych informacji w pokładowych dokumentach rejestracyjnych pojazdu.

2.2. Wymogi ogólne

2.2.1. Suma technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy na osie pojedyncze plus suma technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy na grupy osi nie może być mniejsza niż maksymalna masa całkowita pojazdu.

2.2.2. Masa pojazdu w stanie gotowym do jazdy powiększona o masę wyposażenia dodatkowego, masę pasażerów, masy „WP” i „B”, o których mowa w pkt 2.2.3, masę sprzęgu (jeśli nie jest ujęta w masie pojazdu gotowego do jazdy) oraz techniczne dopuszczalną maksymalną masę w punkcie sprzęgu nie może przekraczać maksymalnej masy całkowitej.

2.2.3. Rozkład obciążenia

2.2.3.1. Oznaczenia

„P”

liczba miejsc siedzących, nie wliczając kierowcy i członków załogi;

„Q”

masa jednego pasażera w kg;

„Qc”

masa jednego członka załogi w kg;

„S1”

powierzchnia przeznaczona dla pasażerów stojących w m2;

„SP”

podana przez producenta liczba pasażerów stojących;

„Ssp”

powierzchnia nominalna dla jednego pasażera stojącego w m2;

„WP”

liczba miejsc dla wózków inwalidzkich pomnożona przez 250 kg odpowiadających masie wózka inwalidzkiego i jego użytkownika;

„V”

ogólna pojemność przestrzeni bagażowej w m3 w tym bagażników, półek na bagaż i bagażników na narty;

„B”

maksymalna dopuszczalna masa bagażu w kg podana przez producenta, w tym maksymalna dopuszczalna masa (B’), która może być transportowana w bagażniku na narty, jeśli istnieje.

2.2.3.2. Masa pasażerów siedzących Q i Qc musi być umiejscowiona w punktach odniesienia siedzeń (tj. w „punkcie R” siedzeń).

2.2.3.3. Masa odpowiadająca liczbie pasażerów stojących SP o masie Q musi być równomiernie rozłożona na powierzchni dostępnej dla pasażerów stojących S1.

2.2.3.4. W stosownych przypadkach masę WP należy rozłożyć równomiernie na każdym z miejsc dla wózków inwalidzkich.

2.2.3.5. Masę równą B (kg) należy rozłożyć równomiernie w przestrzeni bagażowej.

2.2.3.6. Masa równa B’ (kg) musi znajdować się w środku ciężkości bagażnika na narty.

2.2.3.7. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa w punkcie sprzęgu musi się znajdować w punkcie sprzęgu, którego zwis tylny określa producent pojazdu.

2.2.3.8. Wartości Q i Ssp

Klasa pojazdu

Q (kg)

Ssp (m2)

Klasa I i A

0,125 m2

Klasa II

0,15 m2

Klasa III i B

Nie dotyczy

2.3. Zakładana masa każdego członka załogi wynosi 75 kg.

2.3.1. Liczba pasażerów stojących nie może przekraczać wartości S1/Ssp, gdzie Ssp jest powierzchnią nominalną przewidzianą dla jednego pasażera stojącego, jak określono w tabeli w pkt 2.2.3.8.

2.3.1.1. Wartość maksymalnej dopuszczalnej masy bagażu nie może być mniejsza niż:

B = 100 × V

2.3.2. Obliczenia

2.3.2.1. Spełnienie wymogów określonych w pkt 2.2.2 należy sprawdzić we wszystkich układach wyposażenia wnętrza.

2.3.2.2. W warunkach określonych w pkt 2.2.3 masa na każdą oś pojedynczą i na każdą grupę osi nie może przekraczać technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy na tę oś lub grupę osi.

2.3.2.3. W przypadku pojazdu o zmiennej liczbie miejsc siedzących, z powierzchnią dostępną dla pasażerów stojących (S1) i przystosowanego do przewozu wózków inwalidzkich, należy sprawdzić zgodność z wymogami określonymi w pkt 2.2.2. i 2.2.4.2 dla każdego z następujących warunków, jeśli mają one zastosowanie:

a) zajęte wszystkie możliwe siedzenia, a następnie zajęta powierzchnia przeznaczona dla pasażerów stojących (do osiągnięcia podanej przez producenta wartości dopuszczalnej miejsc stojących) i, jeżeli pozostaje miejsce, zajęte wszystkie dostępne miejsca dla wózków inwalidzkich;

b) zajęta cała możliwa powierzchnia dla pasażerów stojących (do osiągnięcia podanej przez producenta wartości dopuszczalnej miejsc stojących), następnie zajęte pozostałe siedzenia przeznaczone dla pasażerów siedzących i, jeżeli pozostaje miejsce, zajęte wszystkie dostępne miejsca dla wózków inwalidzkich;

c) zajęte wszystkie możliwe miejsca dla wózków inwalidzkich, następnie zajęta pozostała powierzchnia dla pasażerów stojących (do osiągnięcia podanej przez producenta wartości dopuszczalnej miejsc stojących) i zajęte pozostałe dostępne siedzenia.

2.3.3. Jeżeli pojazd jest obciążony w sposób określony w pkt 2.2.2, masa odpowiadająca obciążeniu na przedniej osi kierowanej (osiach kierowanych) nie może w żadnym przypadku być mniejsza niż 20 % maksymalnej masy całkowitej „M”.

2.3.3.1. W przypadku pojazdu przegubowego posiadającego co najmniej 4 osie klasy I, z których dwie są osiami kierowanymi, masa odpowiadająca obciążeniu na przedniej osi kierowanej (osiach kierowanych) nie może w żadnym przypadku być mniejsza niż 15 % maksymalnej masy całkowitej „M”.

2.3.4. Jeżeli pojazdowi ma zostać udzielona homologacja typu w więcej niż jednej klasie, wymogi sekcji 2 należy stosować do każdej klasy.

3. Uciąg

3.1. Maksymalna masa całkowita zespołu pojazdów nie może przekraczać sumy maksymalnej masy całkowitej oraz technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy ciągniętej.

MC ≤ M + TM

3.2. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa ciągnięta nie może przekraczać 3 500 kg.

4. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa w punkcie sprzęgu:

4.1. Technicznie dopuszczalna maksymalna masa w punkcie sprzęgu musi wynosić co najmniej 4 % jego technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy ciągniętej, lub 25 kg, w zależności od tego, która wartość jest większa.

4.2. Producent musi określić w instrukcji obsługi warunki zamontowania sprzęgu w pojeździe silnikowym.

4.2.1. W stosownych przypadkach warunki, o których mowa w pkt 4.2, muszą obejmować technicznie dopuszczalną maksymalną masę w punkcie sprzęgu pojazdu ciągnącego, maksymalną dopuszczalną masę sprzęgu, punkty montażu sprzęgu oraz maksymalny dopuszczalny zwis tylny sprzęgu.

5. Zdolność ruszania pod wzniesienie

5.1. Pojazdy przystosowane do ciągnięcia przyczepy muszą być w stanie ruszyć pięciokrotnie w ciągu pięciu minut pod wzniesienie o nachyleniu co najmniej 12 %.

5.2. W celu przeprowadzenia badania opisanego w pkt 5.1 pojazd ciągnący i przyczepa muszą być tak obciążone, aby osiągnęły maksymalną masę całkowitą zespołu pojazdów.

6. Moc silnika

6.1 Silnik musi zapewniać moc co najmniej 5 kW na tonę maksymalnej masy całkowitej zespołu pojazdów lub maksymalnej masy całkowitej pojazdu indywidualnego, jeżeli pojazd nie jest przeznaczony do ciągnięcia przyczepy.

Wymogi określone w niniejszym punkcie nie mają zastosowania do trybu zasilania elektrycznego hybrydowych pojazdów elektrycznych.

6.2. Moc silnika mierzy się zgodnie z regulaminem ONZ nr 85 (

7. Zwrotność

7.1. Pojazd musi być w stanie wykonać skręt w każdą stronę o pełne 360o, jak pokazano na rys. 1 w sekcji H, przy czym żaden z najbardziej wystających na zewnątrz punktów pojazdu nie może wystawać poza obwód koła zewnętrznego lub koła wewnętrznego w zależności od przypadku.

7.1.1. Badanie przeprowadza się z pojazdem zarówno w stanie nieobciążonym (tj. gdy pojazd ma masę w stanie gotowym do jazdy), jak i obciążonym do maksymalnej masy całkowitej. Jeżeli pojazd posiada wyposażenie lub urządzenia aerodynamiczne, o których mowa w pkt 1.3.1.1 i 1.3.1.2, przedmiotowe wyposażenie i urządzenia muszą być rozłożone i znajdować się w pozycji użytkowej.

7.1.2. Dla celów pkt 7.1 części, które mogą wystawać poza szerokość pojazdu, określone w sekcji F, nie są brane pod uwagę.

7.2. Dla pojazdów wyposażonych w oś przenoszącą obciążenia wymogi określone w pkt 7.1 stosuje się również w przypadku eksploatacji osi przenoszącej (przenoszących) obciążenia.

7.3. Spełnienie wymogów określonych w pkt 7.1 należy sprawdzać w następujący sposób:

7.3.1. Pojazd musi manewrować w obrębie obszaru w kształcie koła określonego przez dwa koncentryczne okręgi – okrąg zewnętrzny o promieniu 12,50 m i okrąg wewnętrzny o promieniu 5,30 m.

7.3.2 Najbardziej wysunięty do przodu punkt pojazdu silnikowego musi być prowadzony po obwodzie koła zewnętrznego (zob. rys. 1 w sekcji H).

7.4 Za zgodą służby technicznej i organu udzielającego homologacji typu spełnienia wymagań w zakresie zwrotności można dowieść za pomocą symulacji komputerowej zgodnie z załącznikiem VIII do rozporządzenia (UE) 2018/858. W przypadku wątpliwości służba techniczna lub organ udzielający homologacji typu może wymagać przeprowadzenia pełnego badania fizycznego.

8. Tylne wychylenie

8.1. Pojazd o jednym segmencie

8.1.1. Pojazd należy zbadać zgodnie z metodą badania „drive-in” opisaną w pkt 8.1.2. Jeżeli pojazd posiada wyposażenie lub urządzenia aerodynamiczne, o których mowa w pkt 1.3.1.1 i 1.3.1.2, przedmiotowe wyposażenie i urządzenia muszą być rozłożone i znajdować się w pozycji użytkowej.

8.1.2. Metoda badania „drive-in”

Kiedy pojazd jest nieruchomy, linią na podłożu należy oznaczyć pionową płaszczyznę styczną do boku pojazdu zwróconą na zewnątrz koła.

Pojazd musi poruszać się, przechodząc z linii prostej do zataczania okręgu przedstawionego na rys. 1, przy czym jego koła przednie muszą być skręcone, tak aby najbardziej wysunięty do przodu punkt pojazdu poruszał się po obwodzie koła zewnętrznego (zob. rys. 2a w sekcji H).

8.1.3. Pojazd musi mieć masę pojazdu gotowego do jazdy.

8.1.4. Maksymalne tylne wychylenie nie może przekroczyć 0,60 m.

8.2. Pojazdy posiadające co najmniej dwa segmenty

8.2.1. Wymogi określone w pkt 8.1 stosuje się odpowiednio w odniesieniu do pojazdów z co najmniej dwoma segmentami.

W takim przypadku dwa sztywne segmenty lub ich większą liczbę należy ustawić w jednej linii z płaszczyzną, jak pokazano na rys. 2b w sekcji H.

8.3. Za zgodą służby technicznej i organu udzielającego homologacji typu spełnienia wymagań w zakresie maksymalnego tylnego wychylenia można dowieść za pomocą symulacji komputerowej zgodnie z załącznikiem VIII do rozporządzenia (UE) 2018/858. W przypadku wątpliwości służba techniczna lub organ udzielający homologacji typu może wymagać przeprowadzenia pełnego badania fizycznego.

Sekcja D

Pojazdy kategorii N2 i N3

1. Maksymalne dopuszczalne wymiary

1.1. Wymiary nie mogą przekroczyć następujących wartości:

1.1.1.

Długość: 12,00 m.

1.1.2.

Szerokość:

a) 2,55 m dla każdego pojazdu;

b) 2,60 m dla pojazdów wyposażonych w nadwozie z izolowanymi ścianami o grubości co najmniej 45 mm o kodach nadwozia 04 lub 05, o których mowa w dodatku 2 do części C załącznika I do rozporządzenia (UE) 2018/858;

1.1.3.

Wysokość: 4,00 m

1.3. Wyposażenie i urządzenia, o których mowa w sekcji F, nie są brane pod uwagę przy określaniu długości, szerokości i wysokości.

1.3.1. Dodatkowe wymagania dotyczące urządzeń aerodynamicznych, o których mowa w sekcji F

1.3.1.1. Wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne nieprzekraczające 500 mm długości w pozycji użytkowej nie mogą zwiększać użytkowej długości przestrzeni ładunkowej. Muszą one być skonstruowane w taki sposób, aby możliwe było ich zablokowanie zarówno gdy są schowane lub złożone, jak i gdy znajdują się w pozycji użytkowej. Takie wyposażenie i urządzenia muszą być ponadto zaprojektowane w taki sposób, aby podczas postoju pojazdu były chowane lub składane i nie przekraczały maksymalnej dozwolonej szerokości pojazdu o więcej niż 25 mm z każdej jego strony oraz aby nie przekraczały maksymalnej dozwolonej długości pojazdu o więcej niż 200 mm (przy czym ich wysokość nad podłożem musi wynosić co najmniej 1 050 mm), aby nie wpływały negatywnie na możliwość wykorzystania pojazdu na potrzeby transportu intermodalnego. Ponadto muszą zostać spełnione wymagania określone w pkt 1.3.1.1.1 i 1.3.1.1.3.

1.3.1.1.1. Wyposażenie i urządzenia muszą uzyskać homologację typu zgodną z niniejszym rozporządzeniem.

1.3.1.1.3. Nie wymaga się, aby wyposażenie i urządzenia były chowane lub składane, jeżeli wymogi dotyczące maksymalnych wymiarów są całkowicie spełnione w każdych warunkach.

1.3.1.2. Wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne przekraczające 500 mm długości w pozycji użytkowej nie mogą zwiększać użytkowej długości przestrzeni ładunkowej. Muszą one być skonstruowane w taki sposób, aby możliwe było ich zablokowanie zarówno gdy są schowane lub złożone, jak i gdy znajdują się w pozycji użytkowej. Takie wyposażenie i urządzenia muszą być ponadto zaprojektowane w taki sposób, aby podczas postoju pojazdu były chowane lub składane i nie przekraczały maksymalnej dozwolonej szerokości pojazdu o więcej niż 25 mm z każdej jego strony oraz aby nie przekraczały maksymalnej dozwolonej długości pojazdu o więcej niż 200 mm (przy czym ich wysokość nad podłożem musi wynosić co najmniej 1 050 mm), aby nie wpływały negatywnie na możliwość wykorzystania pojazdu na potrzeby transportu intermodalnego. Ponadto muszą zostać spełnione wymagania określone w pkt 1.3.1.2.1–1.3.1.2.4 poniżej.

1.3.1.2.1. Wyposażenie i urządzenia muszą uzyskać homologację typu zgodną z niniejszym rozporządzeniem.

1.3.1.2.3. Po zamontowaniu w pojeździe i znajdując się w pozycji użytkowej, każdy główny element pionowy lub połączenie elementów i główny element poziomy lub połączenie elementów składające się na wyposażenie i urządzenia muszą wytrzymać pionowe i poziome siły uciągu i nacisku skierowane kolejno w górę, w dół, w lewo i w prawo, o wartości 200 daN ± 10 %, przyłożone statycznie do geometrycznego środka odnośnej prostopadłej powierzchni wystającej, przy maksymalnym nacisku 2,0 MPa. Wyposażenie i urządzenia mogą się odkształcać, lecz układ regulacji i blokady nie może uruchamiać się w wyniku przyłożonych sił. Stopień odkształcenia musi być ograniczony w celu zapewnienia, aby w trakcie badania oraz po jego zakończeniu maksymalna dozwolona szerokość pojazdu nie została przekroczona o więcej niż 25 mm z każdej jego strony.

1.3.1.2.4. W pozycji schowanej lub złożonej każdy główny element pionowy lub połączenie elementów i główny element poziomy lub połączenie elementów składające się na wyposażenie i urządzenia muszą również wytrzymać poziomą siłę uciągu skierowaną wzdłużnie w kierunku tyłu pojazdu, o wartości 200 daN ± 10 %, przyłożoną statycznie do geometrycznego środka odnośnej prostopadłej powierzchni wystającej, przy maksymalnym nacisku 2,0 MPa. Wyposażenie i urządzenia mogą się odkształcać, lecz układ regulacji i blokady nie może uruchamiać się w wyniku przyłożonych sił. Stopień odkształcenia musi być ograniczony w celu zapewnienia, aby maksymalna dozwolona szerokość pojazdu nie została przekroczona o więcej niż 25 mm z każdej jego strony, a maksymalna dozwolona długość pojazdu nie została przekroczona o więcej niż 200 mm.

1.3.1.3. Wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne kabin, zarówno schowane lub złożone, jak i w pozycji użytkowej, w stosownych przypadkach, muszą być zaprojektowane w taki sposób, by nie przekraczały maksymalnej dozwolonej szerokości pojazdu o więcej niż 25 mm z każdej jego strony oraz by nie wpływały negatywnie na możliwość wykorzystania pojazdu na potrzeby transportu intermodalnego. Ponadto muszą zostać spełnione wymagania określone w pkt 1.3.1.3.1–1.3.1.3.4 poniżej.

1.3.1.3.1. Wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne przeznaczone do kabin muszą posiadać homologację typu zgodną z niniejszym rozporządzeniem.

1.3.1.3.2. Po zainstalowaniu w pojeździe i, w stosownych przypadkach, zarówno w pozycji schowanej lub złożonej, jak i w pozycji użytkowej żadna część wyposażenia i urządzeń aerodynamicznych nie może znajdować się powyżej dolnej krawędzi szyby przedniej, chyba że nie jest bezpośrednio widoczna dla kierowcy z powodu tablicy rozdzielczej lub innych standardowych elementów wyposażenia wnętrza.

1.3.1.3.3. Wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne muszą być pokryte materiałem pochłaniającym energię. Ewentualnie wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne muszą być wykonane z materiału o twardości <60 (A) w skali Shore’a zgodnie z pkt 1.3.1.4.

1.3.1.3.4. Wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne nie może być wykonane z materiału, który jest podatny na łamanie się na fragmenty o ostrych lub poszarpanych krawędziach.

1.3.1.4. Służba techniczna sprawdza, w sposób przekonujący dla organu udzielającego homologacji typu, czy wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne, o których mowa w pkt 1.3.1.1, 1.3.1.2 oraz 1.3.1.3, zarówno znajdujące się w pozycji użytkowej, jak i schowane lub złożone nie zakłócają przedniego pola widzenia kierowcy oraz działania spryskiwaczy i wycieraczek szyby przedniej, jak również czy nie wywierają znaczącego negatywnego wpływu na chłodzenie i wentylację mechanizmu napędowego, układu wydechowego, układu hamulcowego, kabiny pasażerskiej i przestrzeni ładunkowej. Wszystkie inne mające zastosowanie wymagania dotyczące układów pojazdu muszą być w pełni spełnione, gdy wyposażenie i urządzenia znajdują się zarówno w pozycji użytkowej, jak i gdy są schowane lub złożone.

W drodze odstępstwa dotyczącego mających zastosowanie wymagań odnoszących się do zabezpieczania przed wjechaniem pod przód pojazdu odległości w płaszczyźnie poziomej między najbardziej wysuniętą do przodu częścią pojazdu posiadającego wyposażenie lub urządzenia aerodynamiczne a jego urządzeniem zabezpieczającym przed wjechaniem pod przód pojazdu, a także tyłem urządzenia zabezpieczającego przed wjechaniem pod tył pojazdu a tylną krawędzią pojazdu posiadającego wyposażenie lub urządzenia aerodynamiczne można mierzyć, nie uwzględniając wyposażenia i urządzeń, pod warunkiem że z tyłu ich długość przekracza 200 mm, są w stanie użytkowym, a z przodu i z tyłu podstawowe części elementów umieszczonych na wysokości ≤ 2,0 m nad podłożem mierzonej bez obciążenia są wykonane z materiału o twardości <60 w skali Shore’a (A). Przy określaniu twardości pod uwagę nie mogą być brane wąskie żebra, rury i druty metalowe tworzące ramę lub podłoże służące do podtrzymywania podstawowych części elementów. Aby jednak wyeliminować ryzyko uszkodzenia i wgniecenia innych pojazdów w przypadku zderzenia, żadne końce takich żeber, rur i drutów metalowych nie mogą być skierowane do przodu w przedniej części pojazdu i do tyłu w tylnej części pojazdu, zarówno gdy wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne są schowane lub złożone, jak i gdy znajdują się w pozycji użytkowej.

Jako rozwiązanie alternatywne dla odstępstwa dotyczącego urządzenia zabezpieczającego przed wjechaniem pod tył pojazdu, o którym mowa w poprzednim punkcie, odległości w płaszczyźnie poziomej między tyłem urządzenia zabezpieczającego przed wjechaniem pod tył pojazdu a tylną krawędzią pojazdu posiadającego wyposażenie lub urządzenia aerodynamiczne można mierzyć, nie uwzględniając wyposażenia i urządzeń aerodynamicznych, pod warunkiem że ich długość przekracza 200 mm, są w stanie użytkowym i te urządzenia lub to wyposażenie są zgodne z przepisami dotyczącymi badań określonymi w sekcji I.

1.4. Wydłużone kabiny

1.4.1. Jeżeli powierzchnia przednia miejsca kabiny pojazdu silnikowego, obejmująca wszystkie wystające elementy zewnętrzne, np. podwozie, zderzak, osłony kół i koła, jest w pełni zgodna z parametrami obrysu trójwymiarowego określonymi w sekcji J, a długość przestrzeni ładunkowej nie przekracza 10,5 m, pojazd może przekroczyć maksymalną dozwoloną długość określoną w pkt 1.1.1.

1.4.2. W przypadku, o którym mowa w pkt 1.4.1, producent wskazuje następujący dodatkowy symbol poniżej lub obok obowiązkowych napisów na tabliczce znamionowej producenta, na zewnątrz wyraźnie oznaczonego prostokąta, który zawiera wyłącznie obowiązkowe informacje.

„96/53/EC ARTICLE 9 A COMPLIANT”

Wysokość znaków symbolu nie może być mniejsza niż 4 mm. Tekst „96/53/EC ARTICLE 9 A COMPLIANT” dodaje się również do „uwag” w świadectwie zgodności, aby umożliwić zawarcie tych informacji w pokładowych dokumentach rejestracyjnych pojazdu.

2. Rozkład masy w przypadku pojazdów wyposażonych w nadwozie

2.1. Procedura obliczeniowa

Oznaczenia:

„M”

maksymalna masa całkowita;

„TM”

technicznie dopuszczalna maksymalna masa ciągnięta;

„MC”

maksymalna masa całkowita zespołu pojazdów;

„mi”

technicznie dopuszczalna maksymalna masa na oś pojedynczą oznaczoną „i”, gdzie „i” waha się od 1 do całkowitej liczby osi pojazdu;

„mc”

technicznie dopuszczalna maksymalna masa w punkcie sprzęgu;

„μj”

technicznie dopuszczalna maksymalna masa na grupę osi oznaczoną „j”, gdzie „j” waha się od 1 do całkowitej liczby grup osi.

2.1.1. Należy przeprowadzić odpowiednie obliczenia w celu zapewnienia zgodności z wymogami technicznymi określonymi w pkt 2.2 i 2.3 dla każdej konfiguracji technicznej w ramach typu.

2.1.2. W przypadku pojazdów wyposażonych w osie przenoszące obciążenie obliczenia wymagane w pkt 2.2 i 2.3 należy przeprowadzić przy zawieszeniu osi przenoszących obciążenia w normalnej konfiguracji eksploatacyjnej.

2.1.3. W przypadku pojazdów wyposażonych w osie podnoszone obliczenia wymagane w pkt 2.2 i 2.3 należy przeprowadzić przy osiach obniżonych.

2.1.4. W przypadku pojazdów silnikowych zasilanych paliwami alternatywnymi lub bezemisyjnych:

2.1.4.1. Dodatkową masę, której wymaga technologia paliw alternatywnych lub technologia bezemisyjna zgodnie z pkt 2.3 załącznika I do dyrektywy 96/53/WE, oraz, do celów art. 2 ust. 1 lit. b) rozporządzenia (UE) 2019/631, masę układu magazynowania energii pojazdów bezemisyjnych określa się na podstawie dokumentacji przekazanej przez producenta. Służba techniczna weryfikuje poprawność zadeklarowanych informacji w sposób przekonujący dla organu udzielającego homologacji typu.

2.1.4.2. Producent wskazuje następujący dodatkowy symbol oraz wartość dodatkowej masy w przypadku pojazdów silnikowych napędzanych paliwami alternatywnymi lub masę układu magazynowania energii w przypadku bezemisyjnych pojazdów silnikowych poniżej lub obok obowiązkowych napisów na tabliczce znamionowej producenta, na zewnątrz wyraźnie oznaczonego prostokąta, który zawiera wyłącznie obowiązkowe informacje.

„96/53/EC ARTICLE 10B COMPLIANT – XXXX KG”

„(EU) 2019/631 ARTICLE 2(1)(b) COMPLIANT – XXXX KG”

Wysokość znaków symbolu i deklarowanej wartości nie może być mniejsza niż 4 mm.

Ponadto do czasu wprowadzenia specjalnego wpisu w świadectwie zgodności wartość dodatkowej masy lub masy układu magazynowania energii podaje się w polu „Uwagi” świadectwa zgodności, aby umożliwić zawarcie tych informacji w pokładowych dokumentach rejestracyjnych pojazdu w następujący sposób:

„Dodatkowa masa związana z bateriami: …… kg (

)

2.2. Wymogi ogólne

2.2.2. Dla każdej grupy osi oznaczonej „j” suma technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy na jej osie nie może być mniejsza niż technicznie dopuszczalna maksymalna masa na grupę osi.

Ponadto żadna z mas mi nie może być mniejsza niż część masy μj przyłożona do osi „i” zgodnie z określeniem rozkładu mas dla tej grupy osi.

2.3. Wymogi szczegółowe

2.3.1. Masa pojazdu gotowego do jazdy powiększona o masę wyposażenia dodatkowego, masę pasażerów, masę sprzęgu (jeśli nie jest ujęta w masie pojazdu w stanie gotowym do jazdy) oraz techniczne dopuszczalną maksymalną masę w punkcie sprzęgu nie może przekraczać maksymalnej masy całkowitej pojazdu.

2.3.2. Jeżeli pojazd jest obciążony do maksymalnej masy całkowitej, masa przypadająca na oś „i” nie może przekraczać masy mi przypadającej na tę oś, a masa na grupę osi „j” nie może przekraczać masy μj.

2.3.3. Wymogi określone w pkt 2.3.2 muszą być spełnione w następujących konfiguracjach obciążenia:

2.3.3.1. Równomierny rozkład masy użytecznej:

pojazd musi mieć masę pojazdu gotowego do jazdy, powiększoną o masę wyposażenia dodatkowego, masę pasażerów znajdujących się w punktach odniesienia siedzeń, masę sprzęgu (jeśli nie jest ujęta w masie pojazdu gotowego do jazdy), maksymalną dopuszczalną masę w punkcie sprzęgu oraz masę użyteczną rozłożoną równomiernie w przestrzeni ładunkowej;

2.3.3.2. Nierównomierny rozkład masy użytecznej:

Do tego celu producent musi podać skrajne dopuszczalne możliwe położenia środka ciężkości masy użytecznej lub nadwozia lub wyposażenia lub wyposażenia wnętrza (np.: 0,50–1,30 m przed pierwszą osią tylną);

2.3.3.3. Połączenie rozkładu równomiernego i nierównomiernego:

Wymogi określone w pkt 2.3.3.1 i 2.3.3.2 muszą być spełnione jednocześnie.

Na przykład wywrotka (obciążenie rozłożone) wyposażona w dodatkowy żuraw (obciążenie umiejscowione);

2.3.3.4. Masa przekazana za pomocą sworznia zaczepowego (w przypadku naczepy):

pojazd musi mieć masę pojazdu gotowego do jazdy, powiększoną o masę wyposażenia dodatkowego, masę pasażerów znajdujących się w punktach odniesienia siedzeń, masę sprzęgu (jeśli nie jest ujęta w masie pojazdu gotowego do jazdy), maksymalną dopuszczalną masę w punkcie sprzęgu sworznia zaczepowego rozłożoną zgodnie ze specyfikacjami producenta (minimalne i maksymalne obciążenie siodła).

2.3.3.5. Wymogi określone w pkt 2.3.3.1 muszą być zawsze spełnione, jeśli pojazd jest wyposażony w płaską przestrzeń ładunkową.

2.3.4. Jeżeli pojazd jest obciążony do maksymalnej masy całkowitej powiększonej o masę sprzęgu (jeśli nie jest ujęta w masie pojazdu gotowego do jazdy) oraz maksymalną dopuszczalną masę w punkcie sprzęgu w taki sposób, że osiąga się maksymalną dopuszczalną masę na tylną grupę osi (μ) lub maksymalną dopuszczalną masę na tylną oś (m), masa na przednią oś kierowaną (osie kierowane) nie może być mniejsza niż 20 % maksymalnej masy całkowitej pojazdu.

2.3.5. W przypadku pojazdów specjalnego przeznaczenia kategorii N2 i N3 służba techniczna musi sprawdzać zgodność z wymogami sekcji 2 w porozumieniu z producentem, biorąc pod uwagę szczególną konstrukcję pojazdu (na przykład żurawie samojezdne).

3. Uciąg

3.1. Maksymalna masa całkowita zespołu pojazdów nie może przekraczać sumy maksymalnej masy całkowitej oraz technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy ciągniętej.

4. Zdolność ruszania pod wzniesienie i zdolność pokonywania nachylenia

4.1. Pojazdy przeznaczone do ciągnięcia przyczep obciążone do maksymalnej masy całkowitej zespołu pojazdów muszą być w stanie ruszyć pięciokrotnie w ciągu pięciu minut pod wzniesienie o nachyleniu co najmniej 12 %.

4.2. Jeżeli chodzi o zdolność pokonywania nachylenia, należy badać zgodność pojazdów terenowych z wymogami technicznymi sekcji K.

4.2.1. Zastosowanie mają również wymogi sekcji 5 dodatku 1 do załącznika I do rozporządzenia (UE) 2018/858.

5. Moc silnika

5.1. Pojazdy muszą zapewniać moc silnika co najmniej 5 kW na tonę maksymalnej masy całkowitej zespołu pojazdów.

5.1.1. W przypadku ciągnika drogowego lub naczepy przeznaczonych do przewozu ładunków niepodzielnych moc silnika musi wynosić co najmniej 2 kW na tonę maksymalnej masy całkowitej zespołu pojazdów.

5.1.2. Wymogi określone w pkt 5.1 i 5.1.1 nie mają zastosowania do trybu zasilania elektrycznego hybrydowych pojazdów elektrycznych.

5.2. Moc silnika mierzy się zgodnie z regulaminem EKG ONZ nr 85.

6. Zwrotność

6.1. Pojazd musi być w stanie wykonać skręt w każdą stronę o pełne 360o, jak pokazano na rys. 1 w sekcji H, przy czym żaden z najbardziej wystających na zewnątrz punktów pojazdu nie może wystawać poza obwód koła zewnętrznego lub koła wewnętrznego w zależności od przypadku.

6.1.1. Badanie przeprowadza się z pojazdem zarówno w stanie nieobciążonym (tj. gdy pojazd ma masę w stanie gotowym do jazdy), jak i obciążonym do maksymalnej masy całkowitej. Jeżeli pojazd posiada wyposażenie lub urządzenia aerodynamiczne, o których mowa w pkt 1.3.1.1, 1.3.1.2 i 1.3.1.3, przedmiotowe wyposażenie i urządzenia muszą być rozłożone i znajdować się w pozycji użytkowej lub, w przypadkach stosownych dla wyposażenia i urządzeń objętych pkt 1.3.1.3, muszą znajdować się w stałej pozycji użytkowej.

6.1.2. Dla celów pkt 6.1 części, które mogą wystawać poza szerokość pojazdu, określone w sekcji F, nie są brane pod uwagę.

6.2. W przypadku pojazdów wyposażonych w urządzenie podnoszące osi wymóg pkt 6.1 należy stosować również przy osi podnoszonej (osiach podnoszonych) w pozycji uniesionej oraz w przypadku eksploatacji osi przenoszącej (przenoszących) obciążenie.

6.3. Wymogi określone w pkt 6.1 należy sprawdzać w następujący sposób:

6.3.1. Pojazd musi manewrować w obrębie obszaru określonego przez dwa koncentryczne okręgi – okrąg zewnętrzny o promieniu 12,50 m i okrąg wewnętrzny o promieniu 5,30 m.

6.3.2. Najbardziej wysunięty do przodu punkt pojazdu silnikowego musi być prowadzony po obwodzie koła zewnętrznego (zob. rys. 1 w sekcji H).

6.4. Za zgodą służby technicznej i organu udzielającego homologacji typu spełnienia wymagań w zakresie zwrotności można dowieść za pomocą symulacji komputerowej zgodnie z załącznikiem VIII do rozporządzenia (UE) 2018/858. W przypadku wątpliwości służba techniczna lub organ udzielający homologacji typu może wymagać przeprowadzenia pełnego badania fizycznego.

7. Maksymalne tylne wychylenie

7.1. Pojazd należy badać zgodnie z metodą badania w stanie stacjonarnym opisaną w pkt 7.1.1. Jeżeli pojazd posiada wyposażenie lub urządzenia aerodynamiczne, o których mowa w pkt 1.3.1.1, 1.3.1.2 i 1.3.1.3, przedmiotowe wyposażenie i urządzenia muszą być rozłożone i znajdować się w pozycji użytkowej.

7.1.1. Metoda badania w stanie stacjonarnym

7.1.1.1. Pojazd musi być nieruchomy, a jego przednie koła kierowane muszą być ustawione w taki sposób, że gdyby pojazd poruszał się, jego najbardziej wysunięty punkt zakreśliłby okrąg o promieniu 12,50 m.

Poprzez wykreślenie linii na podłożu należy ustalić płaszczyznę pionową styczną do boku pojazdu i zwróconą na zewnątrz okręgu.

Pojazd musi poruszać się do przodu tak, aby jego najbardziej wysunięty do przodu punkt poruszał się po obwodzie koła zewnętrznego o promieniu 12,50 m.

7.2. Maksymalne tylne wychylenie nie może przekroczyć: (zob. rys. 3 w sekcji I)

a) 0,80 m;

b) 1,00 m, jeżeli pojazd jest wyposażony w urządzenie podnoszące osi i oś jest uniesiona;

c) 1,00 m, jeżeli oś najbardziej wysunięta do tyłu jest osią kierowaną.

7.3. Za zgodą służby technicznej i organu udzielającego homologacji typu spełnienia wymagań w zakresie maksymalnego tylnego wychylenia można dowieść za pomocą symulacji komputerowej zgodnie z załącznikiem VIII do rozporządzenia (UE) 2018/858. W przypadku wątpliwości służba techniczna lub organ udzielający homologacji typu może wymagać przeprowadzenia pełnego badania fizycznego.

Sekcja E

Pojazdy kategorii O

1. Maksymalne dopuszczalne wymiary

1.1. Wymiary nie mogą przekroczyć następujących wartości:

1.1.1.

Długość

a) Przyczepa: 12,00 m włącznie z dyszlem;

b) Naczepa: 12,00 m plus zwis przedni.

1.1.2.

Szerokość

a) 2,55 m dla każdego pojazdu;

b) 2,60 m dla pojazdów wyposażonych w nadwozie z izolowanymi ścianami o grubości co najmniej 45 mm o kodach nadwozia 04 lub 05 wymienionych w dodatku 2 do załącznika I do rozporządzenia (UE) 2018/858.

1.1.3.

Wysokość: 4,00 m.

1.1.4.

Przedni obrysowy promień naczepy: 2,04 m.

1.3. Pomiar długości, wysokość i przedniego obrysowego promienia należy przeprowadzić, jeżeli powierzchnia załadunkowa lub powierzchnia odniesienia, o której mowa w pkt 1.2.1 akapit drugi załącznika 7 do regulaminu ONZ nr 55, jest horyzontalna.

Regulowane dyszle muszą być poziome i ustawione wzdłuż osi wzdłużnej pojazdu. Muszą być ustawione w najbardziej wydłużonej pozycji poziomej.

1.4. Wyposażenie i urządzenia, o których mowa w sekcji F, nie są brane pod uwagę przy określaniu długości, szerokości i wysokości.

1.4.1. Dodatkowe wymagania dotyczące urządzeń aerodynamicznych, o których mowa w sekcji F

1.4.1.1. Wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne nieprzekraczające 500 mm długości w pozycji użytkowej nie mogą zwiększać użytkowej długości przestrzeni ładunkowej. Muszą one być skonstruowane w taki sposób, aby możliwe było ich zablokowanie zarówno gdy są schowane lub złożone, jak i gdy znajdują się w pozycji użytkowej. Takie wyposażenie i urządzenia muszą być ponadto zaprojektowane w taki sposób, aby podczas postoju pojazdu były chowane lub składane i nie przekraczały maksymalnej dozwolonej szerokości pojazdu o więcej niż 25 mm z każdej jego strony oraz aby nie przekraczały maksymalnej dozwolonej długości pojazdu o więcej niż 200 mm (przy czym ich wysokość nad podłożem musi wynosić co najmniej 1 050 mm), aby nie wpływały negatywnie na możliwość wykorzystania pojazdu na potrzeby transportu intermodalnego. Ponadto muszą zostać spełnione wymagania określone w pkt 1.4.1.1.1–1.4.1.1.3.

1.4.1.1.1. Wyposażenie i urządzenia muszą uzyskać homologację typu zgodną z niniejszym rozporządzeniem.

1.4.1.1.2. Operator musi mieć możliwość zmiany położenia wyposażenia i urządzeń aerodynamicznych, ich schowania lub złożenia, stosując siłę ręczną nieprzekraczającą 40 daN. Ponadto może się to odbywać również automatycznie.

1.4.1.1.3. Nie wymaga się, aby wyposażenie i urządzenia były chowane lub składane, jeżeli wymogi dotyczące maksymalnych wymiarów są całkowicie spełnione w każdych warunkach.

1.4.1.2. Wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne przekraczające 500 mm długości w pozycji użytkowej nie mogą zwiększać użytkowej długości przestrzeni ładunkowej. Muszą one być skonstruowane w taki sposób, aby możliwe było ich zablokowanie zarówno gdy są schowane lub złożone, jak i gdy znajdują się w pozycji użytkowej. Takie wyposażenie i urządzenia muszą być ponadto zaprojektowane w taki sposób, aby podczas postoju pojazdu były chowane lub składane i nie przekraczały maksymalnej dozwolonej szerokości pojazdu o więcej niż 25 mm z każdej jego strony oraz aby nie przekraczały maksymalnej dozwolonej długości pojazdu o więcej niż 200 mm (przy czym ich wysokość nad podłożem musi wynosić co najmniej 1 050 mm), aby nie wpływały negatywnie na możliwość wykorzystania pojazdu na potrzeby transportu intermodalnego. Ponadto muszą zostać spełnione wymagania określone w pkt 1.4.1.2.1–1.4.1.2.4.

1.4.1.2.1. Wyposażenie i urządzenia muszą uzyskać homologację typu zgodną z niniejszym rozporządzeniem.

1.4.1.2.2. Operator musi mieć możliwość zmiany położenia wyposażenia i urządzeń aerodynamicznych, ich schowania lub złożenia, stosując siłę ręczną nieprzekraczającą 40 daN. Ponadto może się to odbywać również automatycznie.

1.4.1.2.3. Po zamontowaniu w pojeździe i znajdując się w pozycji użytkowej, każdy główny element pionowy lub połączenie elementów i główny element poziomy lub połączenie elementów składające się na wyposażenie i urządzenia muszą wytrzymać pionowe i poziome siły uciągu i nacisku skierowane kolejno w górę, w dół, w lewo i w prawo, o wartości 200 daN ± 10 %, przyłożone statycznie do geometrycznego środka odnośnej prostopadłej powierzchni wystającej, przy maksymalnym nacisku 2,0 MPa. Wyposażenie i urządzenia mogą się odkształcać, lecz układ regulacji i blokady nie może uruchamiać się w wyniku przyłożonych sił. Stopień odkształcenia musi być ograniczony w celu zapewnienia, aby w trakcie badania oraz po jego zakończeniu maksymalna dozwolona szerokość pojazdu nie została przekroczona o więcej niż 25 mm z każdej jego strony.

1.4.1.2.4. W pozycji schowanej lub złożonej każdy główny element pionowy lub połączenie elementów i główny element poziomy lub połączenie elementów składające się na wyposażenie i urządzenia muszą również wytrzymać poziomą siłę uciągu skierowaną wzdłużnie w kierunku tyłu pojazdu, o wartości 200 daN ± 10 %, przyłożoną statycznie do geometrycznego środka odnośnej prostopadłej powierzchni wystającej, przy maksymalnym nacisku 2,0 MPa. Wyposażenie i urządzenia mogą się odkształcać, lecz układ regulacji i blokady nie może uruchamiać się w wyniku przyłożonych sił. Stopień odkształcenia musi być ograniczony w celu zapewnienia, aby maksymalna dozwolona szerokość pojazdu nie została przekroczona o więcej niż 25 mm z każdej jego strony, a maksymalna dozwolona długość pojazdu nie została przekroczona o więcej niż 200 mm.

1.4.1.3. Służba techniczna sprawdza, w sposób przekonujący dla organu udzielającego homologacji typu, czy wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne zarówno znajdujące się w pozycji użytkowej, jak i schowane lub złożone nie blokują całkowicie wentylacji przestrzeni ładunkowej. Wszystkie inne mające zastosowanie wymagania dotyczące układów pojazdu muszą być w pełni spełnione, gdy wyposażenie i urządzenia znajdują się zarówno w pozycji użytkowej, jak i gdy są schowane lub złożone.

W drodze odstępstwa dotyczącego mających zastosowanie wymagań odnoszących się do zabezpieczania przed wjechaniem pod tył pojazdu odległości w płaszczyźnie poziomej między tyłem urządzenia zabezpieczającego przed wjechaniem pod tył pojazdu a tylną krawędzią pojazdu posiadającego wyposażenie lub urządzenia aerodynamiczne można mierzyć, nie uwzględniając wyposażenia i urządzeń, pod warunkiem że ich długość przekracza 200 mm, są w stanie użytkowym, a podstawowe części elementów umieszczonych na wysokości ≤ 2,0 m nad podłożem mierzonej bez obciążenia są wykonane z materiału o twardości <60 w skali Shore’a (A). Przy określaniu twardości pod uwagę nie mogą być brane wąskie żebra, rury i druty metalowe tworzące ramę lub podłoże służące do podtrzymywania podstawowych części elementów. Aby jednak wyeliminować ryzyko uszkodzenia i wgniecenia innych pojazdów w przypadku zderzenia, żadne końce takich żeber, rur i drutów metalowych nie mogą być skierowane do tyłu w tylnej części pojazdu, zarówno gdy wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne są schowane lub złożone, jak i gdy znajdują się w pozycji użytkowej.

2. Rozkład masy w przypadku pojazdów wyposażonych w nadwozie

2.1. Procedura obliczeniowa

Oznaczenia:

„M”

maksymalna masa całkowita;

„m0”

technicznie dopuszczalna maksymalna masa w przednim punkcie sprzęgu;

„mi”

technicznie dopuszczalna maksymalna masa na oś oznaczoną „i”, gdzie „i” waha się od 1 do całkowitej liczby osi pojazdu;

„mc”

technicznie dopuszczalna maksymalna masa w tylnym punkcie sprzęgu;

„μj”

technicznie dopuszczalna maksymalna masa na grupę osi oznaczoną „j”, gdzie „j” waha się od 1 do całkowitej liczby grup osi.

2.1.1. Należy przeprowadzić odpowiednie obliczenia w celu zapewnienia zgodności z wymogami technicznymi określonymi w pkt 2.2 i 2.3 dla każdej konfiguracji technicznej w ramach typu.

2.1.3. W przypadku pojazdów wyposażonych w osie podnoszone obliczenia wymagane w pkt 2.2 i 2.3 należy przeprowadzić przy osiach obniżonych.

2.2. Wymogi ogólne

2.2.1. Suma technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy całkowitej w przednim punkcie sprzęgu, technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy na osie pojedyncze lub grupę (lub grupy) osi oraz technicznie dopuszczalnej masy maksymalnej w tylnym punkcie sprzęgu nie może być mniejsza niż maksymalna masa całkowita pojazdu.

M ≤ Σ [m0 + mi + mc] lub M ≤ Σ [m0 + μj + mc].

2.2.2. Dla każdej grupy osi oznaczonej „j” suma mas mi na jej osie nie może być mniejsza od masy μj.

Ponadto żadna z mas mi nie może być mniejsza niż część masy μj przyłożona do osi „i” zgodnie z określeniem rozkładu mas dla tej grupy osi.

2.3. Wymogi szczegółowe

2.3.1. Suma masy pojazdu w stanie gotowym do jazdy, masy wyposażenia dodatkowego oraz technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy w punkcie lub punktach sprzęgu nie może przekraczać maksymalnej masy całkowitej pojazdu.

2.3.2. Jeżeli pojazd jest obciążony do maksymalnej masy całkowitej, masa przypadająca na oś pojedynczą „i” nie może przekraczać masy mi przypadającej na tę oś, masy μj przypadającej na grupę osi ani technicznie dopuszczalnej maksymalnej masy w punkcie sprzęgu m0.

2.3.3. Wymogi określone w pkt 2.3.2 muszą być spełnione w następujących konfiguracjach obciążenia:

2.3.3.1. Równomierny rozkład masy użytecznej

pojazd musi mieć masę pojazdu gotowego do jazdy, powiększoną o masę wyposażenia dodatkowego oraz masę użyteczną równomiernie rozłożoną w przestrzeni ładunkowej;

2.3.3.2. Nierównomierny rozkład masy użytecznej

pojazd musi mieć masę pojazdu gotowego do jazdy, powiększoną o masę wyposażenia dodatkowego oraz masę użyteczną rozłożoną zgodnie ze specyfikacjami producenta.

2.3.3.3. Połączenie rozkładu równomiernego i nierównomiernego:

2.3.3.4. Wymogi określone w pkt 2.3.3.1 i 2.3.3.2 muszą być spełnione jednocześnie.

2.3.4. Wymogi szczegółowe dla przyczep kempingowych

2.3.4.1. Minimalna masa użyteczna (PM) musi spełniać następujące wymogi:

PM in kg ≥ 10 (n+L)

gdzie:

„n”

jest maksymalną liczbą miejsc leżących, a

„L”

jest całkowitą długością ciała zgodnie z definicją w pkt 6.1.2 normy ISO 7237:1981.

3. Wymogi w zakresie zwrotności

3.1. Przyczepy i naczepy muszą być tak zaprojektowane, aby po połączeniu z pojazdem ciągnącym zespół pojazdów był w stanie wykonać skręt w każdą stronę o pełne 360o w obrębie obszaru określonego przez dwa koncentryczne okręgi – okrąg zewnętrzny o promieniu 12,50 m i okrąg wewnętrzny o promieniu 5,30 m, przy czym żaden z najbardziej wystających na zewnątrz punktów pojazdu nie może wystawać poza obwód koła zewnętrznego lub koła wewnętrznego w zależności od przypadku. Jeżeli przyczepa lub naczepa posiada wyposażenie lub urządzenia aerodynamiczne, o których mowa w pkt 1.4.1.1 lub 1.4.1.2, przedmiotowe wyposażenie i urządzenia muszą znajdować się w pozycji użytkowej i być rozłożone.

3.2. Naczepę nieposiadającą wyposażenia lub urządzeń aerodynamicznych, o których mowa w pkt 1.4.1.1 lub 1.4.1.2, uważa się za zgodną z wymogami pkt 3.1, jeżeli jej obliczeniowy rozstaw osi „RWB” spełnia następujące wymagania:

gdzie:

„RWB”

oznacza odległość między sworzniem osi i osią symetrii osi niekierowanych

„W”

oznacza szerokość naczepy.

Jeżeli co najmniej jedna niekierowana oś posiada urządzenie do podnoszenia osi, należy wziąć pod uwagę obliczeniowy rozstaw osi przy osi opuszczonej lub podniesionej – w zależności od tego, który jest najdłuższy.

Sekcja F

Wykaz urządzeń i wyposażenia, które nie muszą być uwzględniane przy określaniu wymiarów zewnętrznych

1. Z zastrzeżeniem dodatkowych ograniczeń przewidzianych w poniższych tabelach, wyposażenie i urządzenia wymienione w tabelach I, II i III nie muszą być uwzględniane przy określeniu i obliczaniu wymiarów zewnętrznych, jeżeli spełnione są następujące warunki:

a) jeżeli urządzenia, z wyjątkiem wyposażenia i urządzeń aerodynamicznych kabin, są montowane z przodu, mogą one łącznie wystawać o nie więcej niż 250 mm;

b) wyposażenie i urządzenia, z wyjątkiem wyposażenia i urządzeń aerodynamicznych, nie mogą zwiększać długości pojazdu o łącznie więcej niż 750 mm;

c) wyposażenie i urządzenia nie mogą zwiększać szerokości pojazdu o łącznie więcej niż 100 mm.

2. Wymogi określone w pkt 1 lit. a), b) i c) nie mają zastosowania do urządzeń widzenia pośredniego.

Tabela I

Długość pojazdu

Pozycja

Kategorie pojazdów

1. Urządzenia widzenia pośredniego zgodnie z definicją w pkt 2.1 regulaminu ONZ nr 46 (1)

2. Wycieraczki i spryskiwacze

3. Zewnętrzne osłony przeciwsłoneczne

— —

4. Przedni układ zabezpieczający, który otrzymał homologację typu zgodnie z niniejszym rozporządzeniem

5. Stopnie wejściowe i uchwyty

- x

6. Sprzęgi mechaniczne

— —

7. Dodatkowy sprzęg z tyłu przyczepy (jeżeli jest demontowalny)

— —

8. Bagażnik na rowery (jeżeli jest demontowalny lub chowany)

— —

9. Podnośniki, pochylnie lub podobne urządzenia (gdy nie są rozłożone i nie wystają o więcej niż 300 mm), pod warunkiem że ładowność pojazdu nie ulega zwiększeniu

10. Urządzenia pomagające w obserwacji i wykrywaniu, w tym radary

— x

11. Sprężynujące zderzaki i podobne urządzenia

— —

12. Plomby celne i ich zabezpieczenia

— —

— x

13. Urządzenia mocujące plandekę i ich zabezpieczenie

— —

— x

14. Ograniczniki wzdłużne w samochodach o wymiennym nadwoziu

— —

15. Wysięgniki pojazdów o napędzie elektrycznym

— —

— 16.

Przednie lub tylne tablice z oznakowaniem pojazdu

— x

17. Światła dodatkowe zgodnie z definicją w sekcji 2 regulaminu ONZ nr 48 (2).

18. Wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne

- x

- -

19. Anteny stosowane do komunikacji pojazd-pojazd lub pojazd-infrastruktura

(1) Regulamin nr 46 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite wymagania dotyczące homologacji urządzeń widzenia pośredniego oraz homologacji pojazdów silnikowych w odniesieniu do instalacji tych urządzeń (Dz.U. L 237 z 8.8.2014, s. 24).

(2) Regulamin nr 48 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w odniesieniu do rozmieszczenia urządzeń oświetlenia i sygnalizacji świetlnej [2016/1723] (Dz.U. L 14 z 16.1.2019, s. 42).

Tabela II

Szerokość pojazdu

Pozycja

Kategorie pojazdów

1. Urządzenia widzenia pośredniego zgodnie z definicją w pkt 2.1 regulaminu ONZ nr 46

2. Ugięta część ścianki opony w punkcie styku z nawierzchnią drogi

3. Urządzenia ostrzegające o uszkodzeniu opon

— —

4. Wskaźniki ciśnienia w oponach

— —

5. Światła obrysowe boczne

6. Sprzęt oświetleniowy

6.1. światła obrysowe górne;

6.2. Boczne światła odblaskowe

6.3. Kierunkowskazy

6.4. Tylne światła pozycyjne

— —

6.5. Systemy oświetlenia drzwi głównych

— x

— —

— 7.

Pochylnie, podnośniki i podobne urządzenia w stanie gotowości do użycia, (nierozłożone i pod warunkiem że nie wystają więcej niż 10 mm z boku pojazdu, a naroża pochylni z przodu lub z tyłu posiadają zaokrąglenie o promieniu nie mniejszym niż 5 mm; krawędzie muszą posiadać zaokrąglenie o promieniu nie mniejszym niż 2,5 mm).

— x

8. Chowane poprzeczne elementy sterujące przeznaczonych do użycia w systemie komunikacji autobusowej sterowanej, jeśli nie są schowane

— —

— 9.

Chowane stopnie, gdy są rozłożone, a pojazd znajduje się na postoju;

10. Urządzenia pomagające w obserwacji i wykrywaniu, w tym radary

— x

11. Wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne

W przypadku zamontowanych urządzeń i wyposażenia, zarówno schowanych lub złożonych, jak i w pozycji użytkowej, szerokość pojazdu, w tym nadwozia izotermicznego z izolowanymi ściankami, razem ze zmierzonymi częściami wystającymi nie może przekraczać 2 600 mm.

— x

— —

Plomby celne i ich zabezpieczenia

— —

— x

13. Urządzenia mocujące plandekę i ich zabezpieczenie niewystające więcej niż 20 mm, jeżeli znajdują się nie wyżej niż 2,0 m nad poziomem podłoża, i niewystające więcej niż 50 mm, jeżeli znajdują się ponad 2,0 m nad poziomem podłoża. Krawędzie muszą mieć promień zaokrąglenia nie mniejszy niż 2,5 mm.

— —

— x

14. Wystające elastyczne części osłon przeciwrozbryzgowych, o których mowa w niniejszym rozporządzeniu.

— —

Elastyczne błotniki, które nie zostały ujęte w pozycji 14

— x

16. Łańcuchy przeciwpoślizgowe

17. Bariery zabezpieczające na pojazdach do przewozu pojazdów.

Tylko w przypadku pojazdów zaprojektowanych i zbudowanych do przewozu co najmniej dwóch innych pojazdów i w których bariery znajdują się ponad 2,0 m, ale nie więcej niż 3,70 m nad poziomem podłoża i nie wystają o więcej niż 50 mm poza obrys boczny pojazdu.

Szerokość pojazdu nie może przekraczać 2 650 mm.

— —

18. Anteny stosowane do komunikacji pojazd-pojazd lub pojazd-infrastruktura

19. Przewody elastyczne systemów monitorowania ciśnienia w oponach, pod warunkiem że nie wystają więcej niż 70 mm po każdej stronie poza obrys poprzeczny pojazdu

Tabela III

Wysokość pojazdu

1. Anteny stosowane do komunikacji radiowej, satelitarnej, pojazd-pojazd lub pojazd-infrastruktura

2. Pantografy lub wysięgniki w pozycji podniesionej

— —

Sekcja G

Dopuszczalne odchylenia do celów homologacji typu i zgodności produkcji

1. Wymiary

1.1. Pomiar całkowitej długości, szerokości i wysokości musi odbywać się zgodnie z sekcjami B–E pkt 1.2.

1.2. Pod warunkiem że wartości graniczne określone w sekcjach B–E pkt 1.1 nie są przekroczone, rzeczywiste wymiary mogą się różnić od podanych przez producenta o nie więcej niż 3 %.

2. Masa pojazdu gotowego do jazdy i rzeczywista masa pojazdu

2.1. Masę pojazdu gotowego do jazdy należy sprawdzać w oparciu o masę rzeczywistą, poprzez zważenie pojazdu i odjęcie masy zamontowanego wyposażenia dodatkowego. Do tego celu waga musi być zgodna z wymogami dyrektywy 2014/31/UE Parlamentu Europejskiego i Rady (

2.2. Masa pojazdu gotowego do jazdy, określona zgodnie z wymogami określonymi w pkt 2.1, może odbiegać od nominalnej wartości podanej w pkt 2.6 lit. b) załącznika I do rozporządzenia (UE) 2020/683 lub w odpowiedniej pozycji świadectwa zgodności o nie więcej niż:

a) 3 % w odniesieniu do dopuszczalnych odchyleń w dół i w górę (= odchyleń ujemnych i dodatnich w stosunku do zadeklarowanej wartości) dla pojazdów kategorii M, N i O, z wyjątkiem pojazdów specjalnego przeznaczenia;

b) 5 % w odniesieniu do dopuszczalnych odchyleń w dół i w górę (= odchyleń ujemnych i dodatnich w stosunku do zadeklarowanej wartości) dla pojazdów specjalnego przeznaczenia;

c) 5 % w odniesieniu do dopuszczalnych odchyleń w dół i w górę (= odchyleń ujemnych i dodatnich w stosunku do zadeklarowanej wartości) do celów stosowania art. 31 ust. 3 i 4 rozporządzenia (UE) 2018/858.

3. Dopuszczalne odchylenia, o których mowa w niniejszej sekcji, stosuje się do celów stosowania art. 31 ust. 3 i 4 rozporządzenia (UE) 2018/858.

Sekcja H

Rysunki dotyczące wymogów w zakresie zwrotności

Rysunek 1

Okrąg manewrowy r= 5,3 m R = 12,5 m

Rysunek 2

Metoda „drive-in” dla pojazdów kategorii M2 i M3

Rysunek 2a: Tylne wychylenie (pojazdy nieprzegubowe)

R = 12,5 m

r = 5,3 m

Umax ≤ 60 cm

Rysunek 2b: Tylne wychylenie (pojazdy przegubowe)

R = 12,5 m

r = 5,3 m

Umax ≤ 60 cm

Rysunek 3

Metoda w stanie stacjonarnym dla pojazdów N2 i N3

Sekcja I

Badanie zderzeniowe wyposażenia i urządzeń aerodynamicznych

1. Warunki badania wyposażenia i urządzeń aerodynamicznych

1.1. Na wniosek producenta badanie przeprowadza się w odniesieniu do jednego z następujących elementów:

1.1.1.

pojazdu należącego do typu, dla którego przeznaczone są wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne;

1.1.2.

elementu nadwozia typu pojazdu, dla którego przeznaczone są wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne; element taki musi być reprezentatywny dla danych typów pojazdu;

1.1.3.

sztywnej ściany.

1.2. Gdy badanie przeprowadzane jest w sposób określony w pkt 1.1.2 i 1.1.3, elementy wykorzystywane do podłączenia wyposażenia i urządzeń aerodynamicznych do elementu nadwozia pojazdu lub do sztywnej ściany muszą być równoważne elementom stosowanym do zabezpieczenia wyposażenia i urządzeń aerodynamicznych zamontowanych w pojeździe. Do każdego urządzenia należy dołączyć instrukcje montażu i obsługi zawierające informacje wystarczające to tego, aby kompetentna osoba mogła zainstalować je w odpowiedni sposób.

1.3. Na wniosek producenta procedurę badania opisaną w pkt 1.5 można przeprowadzić za pomocą symulacji komputerowej zgodnie z załącznikiem VIII do rozporządzenia (UE) 2018/858.

Model matematyczny zatwierdza się tylko wtedy, gdy jest on porównywalny z warunkami badania fizycznego. W tym celu przeprowadzane jest badanie fizyczne, aby porównać wyniki otrzymane po zastosowaniu modelu matematycznego z wynikami badania fizycznego. Należy wykazać porównywalność wyników obu badań. Producent sporządza sprawozdanie z walidacji.

Wszelkie zmiany w modelu matematycznym lub w oprogramowaniu, które mogą unieważnić sprawozdanie z walidacji, wymagają ponownej walidacji zgodnie z poprzednim punktem.

1.4. Warunki przeprowadzania badań lub symulacji.

1.4.1. Pojazd musi stać na poziomej, płaskiej, twardej i gładkiej powierzchni.

1.4.2. Wszystkie koła przednie muszą być skierowane na wprost.

1.4.3. Opony muszą być napompowane do ciśnienia zalecanego przez producenta pojazdu.

1.4.4. Pojazd musi być nieobciążony.

1.4.5. Jeżeli jest to konieczne do osiągnięcia siły badawczej wymaganej w pkt 1.5.1.2, pojazd może zostać unieruchomiony w dowolny sposób. Metodę tę określa producent pojazdu.

1.4.6. Pojazdy wyposażone w zawieszenie hydropneumatyczne, hydrauliczne, pneumatyczne lub układ automatycznego poziomowania w zależności od obciążenia pojazdu należy badać w normalnych warunkach użytkowania tego zawieszenia lub układu określonych przez producenta.

1.5. Procedura badania

1.5.1. Badania należy przeprowadzać w celu oceny, czy wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne zapewniają określony poziom odkształcenia pod wpływem sił przyłożonych równolegle do osi wzdłużnej pojazdu, jak określono w pkt 1.6.1. Ewentualnie pod wpływem siły urządzenie może również złożyć się lub schować. Spełnienie wymogu, o którym mowa w pkt 1.6.2, weryfikuje się za pomocą trzpieni badawczych odpowiednich do celów badania zderzeniowego. Urządzenie stosowane do rozłożenia siły badawczej na określonej powierzchni płaskiej musi być podłączone do urządzenia uruchamiającego poprzez połączenie obrotowe. W przypadku niezgodności geometrycznych zamiast urządzenia o płaskiej powierzchni można wykorzystać adapter.

1.5.1.1. Siłę należy przyłożyć równolegle do osi wzdłużnej pojazdu poprzez powierzchnię lub adapter o wysokości nieprzekraczającej 250 mm i szerokości nieprzekraczającej 200 mm oraz o promieniu krzywizny wynoszącym 5 ± 1 mm na krawędziach pionowych. Powierzchnia nie może być trwale przymocowana do wyposażenia i urządzeń aerodynamicznych i musi być przegubowa we wszystkich kierunkach. Jeżeli badanie przeprowadza się na pojeździe, o którym mowa w pkt 1.1.1, wysokość dolnej krawędzi powierzchni lub adaptera musi być określona przez producenta na obszarze między najniższą krawędzią wyposażenia i urządzeń aerodynamicznych a punktem górnej krawędzi powierzchni lub adaptera, który znajduje się na wysokości nie większej niż 2,0 m ponad podłożem, gdy wyposażenie lub urządzenia aerodynamiczne są zamontowane na pojeździe (zob. rys. 1). Punkt ten należy określić dla pojazdu obciążonego o maksymalnej masie całkowitej.

Jeżeli badanie przeprowadza się z wykorzystaniem elementu nadwozia typu pojazdu, o którym mowa w pkt 1.1.2, lub sztywnej ściany, o której mowa w pkt 1.1.3, wysokość środka powierzchni lub adaptera musi być określona przez producenta na obszarze między najniższą krawędzią wyposażenia i urządzeń aerodynamicznych a punktem, który znajduje się na wysokości nie większej niż 2,0 m ponad podłożem, gdy wyposażenie lub urządzenia aerodynamiczne są zamontowane na pojeździe obciążonym o maksymalnej masie całkowitej (zob. rys. 2).

Dokładne położenie środka powierzchni lub adaptera na obszarze przyłożenia sił określa producent. W przypadku gdy wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne mają różne stopnie sztywności w obszarze przyłożenia sił (np. ze względu na wzmocnienia, różne materiały lub różną grubość itp.), położenie środka powierzchni lub adaptera musi znajdować się na obszarze o najwyższej odporności na siły zewnętrzne w kierunku wzdłużnym pojazdu.

Rysunek 1

Wysokość punktu pomiarowego

Rysunek 2

Przykładowe stanowisko badawcze

1.5.1.1.1. Siłę poziomą wynoszącą maksymalnie 4 000 N ± 400 N należy przyłożyć kolejno do dwóch punktów położonych symetrycznie względem linii środkowej pojazdu lub linii środkowej urządzenia na najbardziej wysuniętej do tyłu zewnętrznej krawędzi wyposażenia i urządzeń aerodynamicznych, które jest całkowicie rozłożone lub znajduje się w pozycji użytkowej (zob. rys. 3). Kolejność przykładania sił może być określona przez producenta.

Rysunek 3

Przyłożenie siły

1.6. Wymogi

1.6.1. Wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne muszą być zamontowane w taki sposób, aby podczas przykładania sił badawczych określonych w pkt 1.5.1.2 wyposażenie i urządzenia zdeformowały się, schowały lub złożyły, aby długość części wystających – mierzona w poziomym kierunku wzdłużnym w punktach przyłożenia sił – wynosiła ≤ 200 mm. Należy zapisać uzyskaną długość części wystających.

1.6.2. Wyposażenie i urządzenia aerodynamiczne nie mogą stanowić zagrożenia dla osób znajdujących się w innych pojazdach podczas zderzenia tylnego i nie mogą wpływać na działanie urządzenia zabezpieczającego przed wjechaniem pod tył pojazdu.

Sekcja J

Trójwymiarowy obrys kabiny

1. Ogólna procedura sprawdzania zgodności pojazdu silnikowego z parametrami odnoszącymi się do trójwymiarowego obrysu kabiny

1.1. Granice pionowe strefy oceny kabiny pojazdu silnikowego

1.1.1. Maksymalną szerokość pojazdu na wysokości miejsca kabiny Wc

należy zmierzyć przed pionową płaszczyzną poprzeczną usytuowaną na najbardziej wysuniętej do przodu osi pojazdu silnikowego. Do celów tego pomiaru nie uwzględnia się pozycji wymienionych w sekcji F.

1.1.2. Strefę oceny miejsca kabiny pojazdu silnikowego należy brać pod uwagę w taki sposób, aby odpowiadała maksymalnej szerokości Wc

. Obszar ten musi być ograniczony pionowymi płaszczyznami wzdłużnymi, które są równoległe do wzdłużnej płaszczyzny symetrii pojazdu silnikowego i oddalone od siebie o szerokość Wc

1.1.3. Poziomą odległość wzdłużną Lt

należy ustalić od najbardziej wysuniętego do przodu punktu miejsca kabiny pojazdu silnikowego na wysokości ≤ 2 000 mm, mierząc od podłoża bez obciążenia.

Na potrzeby tej oceny odległość Lt

należy określić jako 200 mm (zob. rys. 1).

Tylna strona strefy oceny musi być ograniczona pionową płaszczyzną poprzeczną, prostopadłą do wzdłużnej płaszczyzny symetrii pojazdu silnikowego, która znajduje się za wyżej wymienionym najbardziej wysuniętym do przodu punktem odległości Lt

Rysunek 1

Obrys trójwymiarowy

1.1.4. Do celów pkt 1.3.3.2 należy uwzględnić przecięcie płaszczyzny tylnej tworzącej bok strefy oceny z obiema nachylonymi płaszczyznami zewnętrznymi – linie Tleft

i Tright

. (zob. rys. 2).

Rysunek 2

Obrys trójwymiarowy

1.2. Poziome granice strefy oceny kabiny pojazdu silnikowego

1.2.1. W strefie oceny dolna linia powierzchni przedniej musi znajdować się na poziomie podłoża, a górna linia powierzchni przedniej – na wysokości 2 000 mm nad podłożem, mierząc bez obciążenia.

1.3. Przepisy szczegółowe dotyczące strefy oceny kabiny pojazdów silnikowych

1.3.1. Do celów niniejszej sekcji należy uwzględnić powierzchnię przednią miejsca kabiny pojazdu silnikowego, niezależnie od rodzaju materiału. Nie uwzględnia się jednak pozycji wymienionych w sekcji F.

1.3.2. Nachylenie przedniej części kabiny

1.3.2.1. Do celów niniejszej sekcji należy brać pod uwagę „nachylenie”, tzn. odchylenie do tyłu powierzchni przedniej miejsca kabiny pojazdu silnikowego od pionu, gdzie każdy punkt położony nad innym punktem znajduje się za tym innym punktem.

1.3.2.2. W przypadku strefy oceny nachylenia należy uwzględnić najbardziej wysunięty do przodu punkt miejsca kabiny pojazdu silnikowego, o którym mowa w pkt 1.1.3.

Pionowa poprzeczna płaszczyzna przechodząca przez najbardziej wysunięty do przodu punkt kabiny na wysokości ≤ 2 000 mm od podłoża, mierzonej bez obciążenia, jest brana pod uwagę w odniesieniu do jej przecięcia z płaszczyzną poziomą położoną na wysokości 1 000 mm. W takim przypadku tę linię przecinającą należy uznać za podstawową linię obrysu do oceny nachylenia kabiny pojazdu w danej strefie oceny.

1.3.2.3. Należy przyjąć płaszczyznę obracającą się wokół podstawowej linii obrysu, o której mowa w pkt 1.3.2.2 akapit drugi, odchylonej do tyłu pod kątem 3o od pionu (zob. rys. 3).

Rysunek 3

Nachylenie

1.3.2.4. Żaden punkt rzeczywistej powierzchni przedniej, znajdujący się w strefie oceny nachylenia, nie może być położony przed odchyloną do tyłu płaszczyzną, o której mowa w pkt 1.3.2.3, kiedy najbardziej wysunięty do przodu punkt miejsca kabiny pojazdu silnikowego dotyka pionowej płaszczyzny poprzecznej.

1.3.3. Zwężające się boki kabiny pojazdu silnikowego

1.3.3.1. W strefie oceny miejsca kabiny pojazdu silnikowego powierzchnia przednia musi zwężać się w taki sposób, aby odpowiednie powierzchnie nominalne ogólnie zbliżyły się do wspólnego obszaru znajdującego się przed kabiną i na wzdłużnej płaszczyźnie symetrii pojazdu silnikowego.

1.3.3.2. Należy wziąć pod uwagę dwie symetryczne płaszczyzny pionowe, jedną po lewej i jedną po prawej stronie, obie nachylone poziomo pod kątem 20o w stosunku do wzdłużnej płaszczyzny symetrii, a tym samym oddalone od siebie o 40o. Płaszczyzny te położone są w taki sposób, że przecinają również odpowiednio linie Tleft

i Tright

, o których mowa w pkt 1.1.4.

1.3.3.3. Żaden punkt rzeczywistej powierzchni przedniej, znajdujący się w prawej i lewej strefie zewnętrznej, nie może być położony na zewnątrz odpowiedniej płaszczyzny pionowej, o której mowa w pkt 1.3.3.2, jeżeli najbardziej wysunięty do przodu punkt miejsca kabiny pojazdu silnikowego dotyka pionowej płaszczyzny poprzecznej, o której mowa w pkt 1.3.2.4.

2. Jeżeli którykolwiek z warunków określonych w niniejszej sekcji nie jest spełniony, uznaje się, że kabina pojazdu silnikowego nie spełnia parametrów obrysu trójwymiarowego, o którym mowa w sekcji D pkt 1.4.1.

Sekcja K

Zdolność pokonywania nachylenia przez pojazdy terenowe

1.. Informacje ogólne

1.1. W niniejszej sekcji określa się wymogi techniczne dla celów weryfikacji zdolności pokonywania nachylenia przez pojazd, aby zaklasyfikować go jako pojazd terenowy zgodnie z sekcją 5 dodatku 1 do załącznika I do rozporządzenia (UE) 2018/858.

1.2. Służba techniczna musi zweryfikować, czy kompletny lub skompletowany pojazd lub naczepę należy uważać za pojazd terenowy zgodnie z wymogami ustanowionymi w załączniku I do rozporządzenia (UE) 2018/858.

1.3. Dla pojazdów niekompletnych weryfikację tę należy przeprowadzać tylko na wniosek producenta.

2. Warunki badania

2.1. Warunki dotyczące pojazdu

2.1.1. Pojazd należy przygotować w warunkach zalecanych przez producenta i wyposażyć w urządzenia, o których mowa w załączniku I do rozporządzenia (UE) 2020/683.

2.1.2. Regulację hamulców, sprzęgła (lub urządzenia równoważnego), silnika i skrzyni biegów należy przeprowadzić zgodnie z zaleceniami producenta do celów użytkowania poza zwykłymi drogami.

2.1.3. Należy zastosować opony zalecane do jazdy terenowej. Muszą one posiadać bieżnik o głębokości nie mniejszej niż 90 % głębokości nowego bieżnika opony. Ciśnienie w oponach należy dostosować do wartości zalecanej przez producenta opony.

2.1.4. Pojazd należy obciążyć do maksymalnej masy całkowitej z rozkładem obciążenia proporcjonalnym do rozkładu maksymalnej masy na osie według danych producenta.

Na przykład pojazd 7,5 tonowy o maksymalnej masie na przednią oś wynoszącej 4 tony i maksymalnej masie na oś tylną wynoszącej 6 ton należy badać z masą wynoszącą 3 tony (40 %) na oś przednią i 4,5 tony (60 %) na oś tylną.

2.2. Warunki na torze badawczym

2.2.1. Powierzchnia toru badawczego musi być sucha, wykonana z asfaltu lub z betonu

2.2.2. Wzniesienie musi mieć stałe nachylenie 25 % z tolerancją + 3 % (θ = 14 stopni).

2.2.3. W porozumieniu z producentem badania można przeprowadzić na wzniesieniu o nachyleniu większym niż 25 %. Badanie należy prowadzić zmniejszając masy maksymalne w zależności od warunków badania.

2.3. Warunki te należy zgłosić.

2.3.1. Powierzchnia toru musi mieć dobry współczynnik przyczepności.

Indeks właściwości przeciwpoślizgowych (ang. Skid Resistance Index, SRI) należy mierzyć się zgodnie z normą CEN/TS 13036-2: 2010: Cechy powierzchniowe nawierzchni drogowych i lotniskowych – Metody badań – Część 2: Ocena właściwości przeciwpoślizgowych poprzez wykorzystanie dynamicznych systemów pomiarowych.

Należy podać średnią wartość SRI.

3. Procedura badania

3.1. Pojazd należy umieścić najpierw na powierzchni poziomej.

3.2. Należy ustawić tryb trakcji dla użytku terenowego. Zastosowane przełożenie lub przełożenia przekładni muszą umożliwiać utrzymanie stałej prędkości.

3.3. Zastosowanie mają sekcje 5 i 6 dodatku 1 do załącznika I do rozporządzenia (UE) 2018/858.

Sekcja L

Warunki równoważności z zawieszeniem pneumatycznym

1. W niniejszej sekcji ustanawia się warunki techniczne dotyczące równoważności między zawieszeniem i zawieszeniem pneumatycznym osi napędzanej (napędzanych) pojazdu.

2. Aby uznać zawieszenie za równoważne zawieszeniu pneumatycznemu, musi ono spełniać następujące wymogi:

W czasie swobodnych, przejściowych, pionowych drgań o niskiej częstotliwości masy resorowanej powyżej osi napędzanej lub grupy osi napędzanych zmierzona częstotliwość i tłumienie przy zawieszeniu pod swoim maksymalnym obciążeniem musi zawierać się w granicach określonych w pkt 2.3–2.6.

2.1. Każda z osi musi być wyposażona w amortyzatory hydrauliczne. Na grupach osi amortyzatory muszą być umieszczone w taki sposób, aby zminimalizować drgania grup osi.

2.2. Średni stosunek tłumienia Dm musi wynosić powyżej 20 % tłumienia krytycznego dla danego zawieszenia w normalnym stanie przy zamontowanych i pracujących amortyzatorach hydraulicznych.

2.3. Stosunek tłumienia Dr dla zawieszenia przy zdemontowanych lub unieruchomionych wszystkich amortyzatorach hydraulicznych nie może wynosić więcej niż 50 % Dm.

2.4. Częstotliwość drgań masy resorowanej powyżej osi napędzanej lub grupy osi przy swobodnym, przejściowym, pionowym drganiu nie może przekraczać 2,0 Hz.

2.5. Procedury badań dotyczące mierzenia częstotliwości i tłumienia przedstawione są w pkt 3.

3. Procedura badania

3.1. Częstotliwość i tłumienie

3.1.1. Swobodne drgania masy resorowanej wyraża następujący wzór:

gdzie:

„M”oznacza masę resorowaną (kg),

„Z”oznacza pionowe przemieszczenie masy resorowanej (m),

„C”oznacza łączny współczynnik tłumienia (N.s/m) oraz

„K”oznacza całkowitą pionową sztywność między powierzchnią drogi i masą resorowaną (N/m).

3.1.2. Częstotliwość drgań („F” w Hz) masy resorowanej wyraża następujący wzór:

3.1.3. Tłumienie ma wartość krytyczną, gdy C = Co

gdzie:

Stosunek tłumienia jako ułamek tłumienia krytycznego wynosi C/Co

3.1.4. W czasie przejściowych drgań masy resorowanej pionowy ruch masy będzie zgodny z tłumioną ścieżką sinusoidalną (rys. 2). Częstotliwość można oszacować poprzez zmierzenie czasu dla tylu cykli drgań, ile można zaobserwować. Tłumienie można oszacować poprzez zmierzenie wysokości kolejnych wierzchołków drgań w tym samym kierunku.

3.1.5. Jeżeli amplitudy szczytowe pierwszego i drugiego cyklu drgań wynoszą A1 i A2, wówczas stosunek tłumienia D wyraża następujący wzór:

gdzie „ln” stanowi logarytm naturalny stosunku amplitud.

3.2. Procedura badania

W celu ustalenia w badaniu stosunku tłumienia Dm, stosunku tłumienia Dr przy usuniętych amortyzatorach hydraulicznych oraz częstotliwości drgań F zawieszenia, obciążony pojazd:

a) musi z niewielką prędkością (5 km/h ± 1 km/h) przejechać stopień o wysokości 80 mm i profilu pokazanym na rys. 1. Przejściowe drgania, stanowiące przedmiot analizy w celu ustalenia częstotliwości i tłumienia, występują po opuszczeniu stopnia przez koła osi napędzanej;

b) na jego podwozie musi działać siła skierowana w dół tak, że obciążenie na osi napędzanej wynosi 1,5 maksymalnej wartości statycznej. Przytrzymany pojazd jest gwałtownie uwalniany, a występujące następnie drgania poddaje się analizie;

c) na jego podwozie musi działać siła skierowana w górę tak, że masa resorowana podnosi się o 80 mm powyżej osi napędzanej. Przytrzymany w górze pojazd jest gwałtownie uwalniany, a występujące następnie drgania poddaje się analizie; albo

d) musi być poddany innej procedurze, o ile producent udowodnił w sposób przekonujący dla służby technicznej, że jest to procedura równoważna.

3.3 Wyposażenia badawcze pojazdu oraz warunki dotyczące obciążenia

3.3.1. Pojazd musi być wyposażony w przetwornik przesunięć pionowych, zamontowany między osią napędzaną i podwoziem, bezpośrednio nad osią napędzaną. Na podstawie śladu należy mierzyć czas, jaki upłynął między pierwszym i drugim szczytem sprężania, aby otrzymać wartość tłumienia.

Dla tandemów osi napędzanych przetworniki przesunięć pionowych muszą być umieszczone między każdą osią napędzaną i podwoziem bezpośrednio nad tą osią.

3.3.2. Opony muszą być napompowane do odpowiedniego ciśnienia zalecanego przez producenta.

3.3.3. Badanie w celu sprawdzenia równoważności zawieszeń należy przeprowadzać przy technicznie dopuszczalnej maksymalnej masie na oś lub grupę osi zakładając, że równoważność obejmuje wszystkie masy mniejsze.

Rysunek 1

Stopień do badania zawieszenia

Rysunek 2

Tłumiona reakcja przejściowa

Sekcja M

Specyfikacje techniczne dotyczące montowania w pojazdach osi podnoszonych lub przenoszących obciążenie

1. Jeżeli pojazd jest wyposażony w co najmniej jedną oś podnoszoną lub przenoszącą obciążenie, należy dopilnować, aby w normalnych warunkach jazdy nie przekraczać maksymalnych dopuszczalnych mas na osie pojedyncze i grupy osi do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych. W tym celu oś podnoszona lub przenosząca obciążenie musi obniżyć się do podłoża lub obciążyć automatycznie, jeżeli najbliższa oś (najbliższe osie) grupy lub oś przednia (osie przednie) pojazdu silnikowego jest obciążona (są obciążone) do maksymalnej dopuszczalnej masy do celów rejestracyjnych i eksploatacyjnych.

Gdy oś podnoszona znajduje się w pozycji uniesionej, należy się upewnić, że masa na oś kierowaną (osie kierowane) jest w dalszym ciągu wystarczająca do zapewnienia bezpiecznego prowadzenia pojazdu we wszystkich okolicznościach. W tym celu producent pojazdu określa w przypadku pojazdów niekompletnych minimalną masę na oś kierowaną (osie kierowane).

2. Wszystkie urządzenia podnoszące osi zamontowane w pojeździe, jak również ich układy eksploatacyjne, muszą zostać zaprojektowane i zainstalowane w taki sposób, aby chronić je przed niewłaściwym wykorzystaniem lub manipulowaniem.

3. Wymogi dotyczące ruszania pojazdów na śliskich nawierzchniach oraz poprawy ich zwrotności

3.1. W drodze odstępstwa od wymogów określonych w pkt 1 i w celu pomocy w ruszaniu pojazdów lub zespołów pojazdów na śliskich nawierzchniach oraz zwiększenia tarcia opon na tych powierzchniach, a także poprawy ich zwrotności urządzenie do podnoszenia osi może uruchamiać osie podnoszone lub przenoszące obciążenie pojazdu silnikowego lub naczepy, aby zwiększyć lub zmniejszyć masę na oś napędzaną pojazdu silnikowego, z zastrzeżeniem następujących warunków:

a) masa odpowiadająca obciążeniu na każdą oś pojazdu może przekroczyć dopuszczalną maksymalną masę na oś obowiązującą w danym państwie członkowskim do 30 %, pod warunkiem że nie przekracza wartości podanej przez producenta dla tego szczególnego celu;

b) masa odpowiadająca pozostałemu obciążeniu na oś przednią (osie przednie) musi pozostać powyżej wartości zero (np. w przypadku tylnej osi przenoszącej obciążenie o długim zwisie tylnym przód pojazdu nie może się podnieść do góry);

c) osie podnoszone lub przenoszące obciążenie należy uruchamiać wyłącznie specjalnym urządzeniem sterującym;

d) po tym, jak pojazd ruszy, i zanim osiągnie on prędkość 30 km/h, oś (osie) należy ponownie automatycznie opuścić na podłoże lub ponownie obciążyć.

CZĘŚĆ 3

Sekcja A

ŚWIADECTWO HOMOLOGACJI TYPU UE (UKŁAD POJAZDU)

Zawiadomienie dotyczące udzielenia/rozszerzenia/odmowy/cofnięcia

(

) homologacji typu pojazdu w odniesieniu do jego mas i wymiarów zgodnie z wymogami określonymi w załączniku XIII do rozporządzenia (UE) 2021/535 ostatnio zmienionego rozporządzeniem (UE) …/…

Numer świadectwa homologacji typu UE:

Powód rozszerzenia/odmowy/cofnięcia

(34) :

SEKCJA I

(Należy wypełnić zgodnie z sekcją I wzoru B w załączniku III do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/683).

SEKCJA II

(Należy wypełnić zgodnie z sekcją II wzoru B w załączniku III do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/683).

Uzupełnienie

do świadectwa homologacji typu UE nr …

1. Informacje dodatkowe:

1.1. Pojazd uzyskał homologację typu zgodnie z art. 6 ust. 3 lub 4 rozporządzenia (UE) 2021/535 (tj. wymiary zewnętrzne pojazdu przekraczają maksymalne wymiary, o których mowa w pkt 1.1 załącznika XIII, część 2, sekcja B, C, D lub E): tak/nie (7);

1.2. Pojazd uzyskał homologację typu do celów art. 8b dyrektywy 96/53/WE (tj. w zakresie wyposażenia lub urządzeń aerodynamicznych instalowanych w tylnej części pojazdu): tak/nie (7)

1.3. Pojazd uzyskał homologację typu do celów art. 9a dyrektywy 96/53/WE (tj. w zakresie wydłużonej kabiny lub kabiny posiadającej wyposażenie lub urządzenia aerodynamiczne): tak/nie (7)

1.4. Pojazd uzyskał homologację typu do celów art. 10b dyrektywy 96/53/WE:

1.4.1. Dodatkowa masa pojazdów zasilanych paliwami alternatywnymi: tak/nie (7)

1.4.2. Dodatkowa masa pojazdów bezemisyjnych: tak/nie (7)

2. Pojazd jest wyposażony w zawieszenie pneumatyczne: tak/nie (7)

3. Pojazd jest wyposażony w zawieszenie uznawane za równoważne zawieszeniu pneumatycznemu: tak/nie (7)

4. Pojazd spełnia wymagania dla pojazdu terenowego: tak/nie (7)

5. Uwagi:

Sekcja B

ŚWIADECTWO HOMOLOGACJI TYPU UE (ODDZIELNY ZESPÓŁ TECHNICZNY)

Zawiadomienie dotyczące udzielenia/rozszerzenia/odmowy/cofnięcia

(

) homologacji typu pojazdu w odniesieniu do wyposażenia lub urządzenia aerodynamicznego jako oddzielnego zespołu technicznego zgodnie z wymogami określonymi w załączniku XIII do rozporządzenia (UE) 2021/535 ostatnio zmienionego rozporządzeniem (UE) …/…

Numer świadectwa homologacji typu UE:

Powód rozszerzenia/odmowy/cofnięcia

(35) :

SEKCJA I

(Należy wypełnić zgodnie z sekcją I wzoru C w załączniku III do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/683).

SEKCJA II

(Należy wypełnić zgodnie z sekcją II wzoru C w załączniku III do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/683).

Uzupełnienie

do świadectwa homologacji typu UE nr …

1. Krótki opis typu oddzielnego zespołu technicznego:

2. Szczegółowy opis wyposażenia lub urządzenia aerodynamicznego:

2.1. Liczba oddzielnych elementów:

2.2. Opis konstrukcji i materiałów:

2.3. Opis układu blokady i regulacji:

2.4. Opis zamocowania do pojazdu:

2.5. Oddzielny zespół techniczny: półuniwersalny/dla danych pojazdów (8)

3. Wykaz konkretnych typów pojazdów, dla których oddzielny zespół techniczny otrzymał homologację (w stosownych przypadkach):

4. Szczegółowy opis szczegółowych specyfikacji obszaru mocowania na pojazdach w przypadku wyposażenia lub urządzeń aerodynamicznych półuniwersalnych (w stosownych przypadkach):

5. Uwagi:

6. Znak homologacji typu i jego umiejscowienie:

Sekcja C

ZNAK HOMOLOGACJI TYPU UE ODDZIELNEGO ZESPOŁU TECHNICZNEGO DLA WYPOSAŻENIA LUB URZĄDZENIA AERODYNAMICZNEGO

1. Znak homologacji typu UE oddzielnego zespołu technicznego zawiera:

1.1. Prostokąt otaczający małą literę „e” i numer wskazujący państwo członkowskie, które udzieliło homologacji typu UE oddzielnego zespołu technicznego:

Niemcy

Francja

Włochy

Niderlandy

Szwecja

Belgia

Węgry

Republika Czeska

Hiszpania

Austria

Luksemburg

Finlandia

Dania

Rumunia

Polska

Portugalia

Grecja

Irlandia

Chorwacja

Słowenia

Słowacja

Estonia

Łotwa

Bułgaria

Litwa

Cypr

Malta

1.2. Obok prostokąta znajduje się „podstawowy numer homologacji” zawarty w sekcji 4 numeru homologacji typu, poprzedzony dwoma cyframi określającymi numer porządkowy przypisany niniejszemu rozporządzeniu lub ostatniej istotnej zmianie technicznej niniejszego rozporządzenia. Obecny numer porządkowy to „00”.

1.3. W przypadku wyposażenia lub urządzenia aerodynamicznego kabin numer porządkowy poprzedza się symbolem „96/53/EC ARTICLE 9 A COMPLIANT”.

1.4. W przypadku wyposażenia lub urządzenia aerodynamicznego, które ma być umieszczone w tylnej części pojazdu, numer porządkowy poprzedza się symbolem „96/53/EC ARTICLE 8B COMPLIANT”.

2. Znak homologacji typu UE oddzielnego zespołu technicznego umieszcza się na głównej części wyposażenia lub urządzenia aerodynamicznego w taki sposób, aby nie można go było zetrzeć oraz aby był wyraźnie i łatwo czytelny, nawet gdy urządzenie jest zamontowane w pojeździe.

3. Przykładowy znak homologacji typu UE oddzielnego zespołu technicznego przedstawiono na rys. 1.

Rysunek 1

Przykładowy znak homologacji typu UE oddzielnego zespołu technicznego

Objaśnienie

Homologacja typu UE jako oddzielnego zespołu technicznego wyposażenia lub urządzenia aerodynamicznego, które ma być instalowane w tylnej części pojazdu (do celów zgodności z art. 8b dyrektywy 96/53/WE) została wydana przez Rumunię pod numerem 00046. Dwie pierwsze cyfry „00” wskazują, że oddzielny zespół techniczny uzyskał homologację zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.

Tekst urzędowy w EUR-Lex. Lexeva pokazuje treść przepisu, nie udziela porad prawnych. Moc prawną ma wyłącznie tekst opublikowany w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.