Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2021/535 z dnia 31 marca 2021 r. ustanawiające zasady stosowania rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/2144 w odniesieniu do jednolitych procedur i specyfikacji technicznych w zakresie homologacji typu pojazdów oraz układów, komponentów i oddzielnych zespołów technicznych przeznaczonych do tych pojazdów, w odniesieniu do ich ogólnych cech konstrukcyjnych i bezpieczeństwa

Załącznik XIV

W mocy

KOMPATYBILNOŚĆ MATERIAŁOWA I GNIAZDO DO TANKOWANIA INSTALACJI WODOROWEJ

CZĘŚĆ 1

Sekcja A

Dokument informacyjny dotyczący homologacji typu UE pojazdu w odniesieniu do jego instalacji wodorowej

MODEL

Dokument informacyjny nr ... dotyczący homologacji typu UE typu pojazdu w odniesieniu do jego instalacji wodorowej.

Poniższe informacje należy dostarczyć w trzech egzemplarzach wraz ze spisem treści. Wszystkie rysunki lub ilustracje muszą być w formacie A4 lub złożone do formatu A4, w odpowiedniej skali i o dostatecznym stopniu szczegółowości. Ewentualne fotografie muszą być dostatecznie szczegółowe.

0. 0.1.

0.2.

0.2.1.

0.3.

0.3.1.

0.4.

0.5.

0.8.

0.9.

3.9.

3.9.1.

3.9.1.1.

3.9.1.2.

3.9.1.3.

3.9.1.11.

3.9.1.11.1.

3.9.1.11.2.

3.9.1.17.

3.9.1.17.1.

3.9.1.17.2.

3.9.2.6.

Nota wyjaśniająca:

Niniejszy dokument informacyjny jest oparty na wzorze określonym w załączniku I do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2020/683 i należy go uzupełnić odpowiednimi informacjami dotyczącymi wymienionych powyżej punktów zgodnie z tym wzorem.

Sekcja B

Dokument informacyjny dotyczący homologacji typu UE w odniesieniu do komponentów wodorowych

MODEL

Dokument informacyjny nr ... dotyczący homologacji typu UE w odniesieniu do komponentów wodorowych

0. 0.1.

0.2.

0.2.1.

0.5.

0.8.

0.9.

3.9.

3.9.1.

3.9.1.1.

3.9.1.2.

3.9.1.3.

3.9.1.4.

3.9.1.4.1.

3.9.1.4.2.

3.9.1.4.3.

3.9.1.4.4.

3.9.1.4.5.

3.9.1.4.6.

3.9.1.4.7.

3.9.1.4.8.

3.9.1.4.9.

3.9.1.4.10.

3.9.1.5.

3.9.1.5.1.

3.9.1.5.2.

3.9.1.5.3.

3.9.1.5.4.

3.9.1.5.5.

3.9.1.5.6.

3.9.1.5.7.

3.9.1.5.8.

3.9.1.5.9.

3.9.1.5.10.

3.9.1.6.

3.9.1.6.1.

3.9.1.6.2.

3.9.1.6.3.

3.9.1.6.4.

3.9.1.6.5.

3.9.1.6.6.

3.9.1.6.7.

3.9.1.6.8.

3.9.1.6.9.

3.9.1.6.10.

3.9.1.6.11.

3.9.1.15.

3.9.1.15.1.

3.9.1.15.2.

3.9.1.15.3.

3.9.1.15.4.

3.9.1.15.5.

3.9.1.15.6.

3.9.1.15.7.

3.9.1.15.8.

3.9.1.15.9.

3.9.1.15.10.

3.9.1.15.11.

Nota wyjaśniająca:

CZĘŚĆ 2

Sekcja A

1. Na potrzeby niniejszego załącznika stosuje się następujące definicje:

1.1. „płytka bezpieczeństwa” oznacza część eksploatacyjną urządzenia nadmiarowego ciśnieniowego bez możliwości ponownego zamknięcia, która po zainstalowaniu w urządzeniu ma rozerwać się pod wpływem ustalonego wcześniej ciśnienia, aby umożliwić upust sprężonego wodoru;

1.2. „zawór zwrotny” oznacza zawór jednokierunkowy, który zapobiega przepływowi zwrotnemu w przewodzie paliwowym pojazdu;

1.3. „układ przechowywania sprężonego wodoru (CHSS)” oznacza układ zaprojektowany do przechowywania paliwa wodorowego do pojazdów napędzanych wodorem, składający się ze zbiornika pod ciśnieniem, urządzeń nadmiarowych ciśnieniowych (PRD) oraz urządzenia odcinającego lub urządzeń odcinających, które oddzielają przechowywany wodór od reszty układu paliwowego i jego środowiska;

1.4. „zbiornik” (do przechowywania wodoru) oznacza komponent w układzie przechowywania wodoru, w którym przechowywana jest pierwotna objętość paliwa wodorowego;

1.5. „data wycofania z użytkowania” oznacza określoną datę (miesiąc i rok) wycofania z użytkowania;

1.6. „data produkcji” (zbiornika sprężonego wodoru) oznacza datę (miesiąc i rok) wykonanego w trakcie produkcji badania przy ciśnieniu próbnym;

1.7. „przestrzenie zamknięte lub półzamknięte” oznaczają określone objętości w pojeździe (lub w obrysie pojazdu przebiegającym w poprzek stref otwartych), które znajdują się na zewnątrz instalacji wodorowej (układu przechowywania, układu ogniw paliwowych oraz układu sterowania przepływem paliwa) i jej obudowy (jeżeli istnieje) i w których może gromadzić się wodór (a tym samym stanowić zagrożenie), jak może mieć to miejsce w przestrzeni pasażerskiej, przestrzeni bagażowej oraz w przestrzeni pod maską;

1.8. „punkt wylotowy spalin” oznacza geometryczne centrum obszaru, w którym następuje upust gazu z ogniwa paliwowego pojazdu;

1.9. „układ ogniw paliwowych” oznacza układ składający się z baterii ogniw paliwowych, układu przetwarzania powietrza, układu sterowania przepływem paliwa, układu wylotowego, układu kontroli temperatury oraz układu kontroli wody;

1.10. „gniazdo do tankowania” oznacza wyposażenie pojazdu, do którego podłącza się dyszę stacji tankowania i przez które do pojazdu przenosi się paliwo. Gniazdo do tankowania wykorzystuje się jako alternatywę względem złącza do tankowania;

1.11. „stężenie wodoru” oznacza odsetek moli (lub cząsteczek) wodoru w mieszaninie wodoru i powietrza (równy objętości częściowej wodoru gazowego);

1.12. „pojazd napędzany wodorem” oznacza każdy pojazd silnikowy, w którym wykorzystuje się wodór jako paliwo do napędzania pojazdu, w tym pojazdy zasilane ogniwami paliwowymi oraz pojazdy wyposażone w silnik spalinowy wewnętrznego spalania. Paliwo wodorowe do pojazdów pasażerskich określono w normie ISO 14687-2: 2012 oraz SAE J2719: (wersja z września 2011 r.);

1.13. „przestrzeń bagażowa” oznacza przestrzeń w pojeździe przeznaczoną do przechowywania bagażu lub towarów, ograniczoną dachem, maską, podłogą, ścianami bocznymi, oddzieloną od przestrzeni pasażerskiej przegrodą przednią lub przegrodą tylną;

1.14. „układ przechowywania skroplonego wodoru (LHSS)” oznacza zbiornik lub zbiorniki do przechowywania skroplonego wodoru, PRD, urządzenie odcinające, układ odprowadzania odparowanego czynnika oraz przewody międzysystemowe (jeżeli występują) i łączniki między powyższymi komponentami;

1.15. „producent” oznacza osobę lub jednostkę odpowiedzialną wobec organu udzielającego homologacji za wszystkie aspekty procesu homologacji typu oraz za zapewnienie zgodności produkcji. Nie jest konieczne, aby taka osoba lub jednostka była bezpośrednio zaangażowana we wszystkie fazy produkcji pojazdu, układu lub komponentu stanowiących przedmiot homologacji;

1.16. „maksymalne dopuszczalne ciśnienie robocze (MAWP)” oznacza najwyższe ciśnienie manometryczne, przy którym dopuszczalna jest eksploatacja zbiornika lub układu przechowywania w normalnych warunkach eksploatacji;

1.17. „nominalne ciśnienie robocze (NWP)” oznacza ciśnienie manometryczne charakterystyczne dla typowego działania układu. W odniesieniu do zbiorników na sprężony wodór gazowy NWP oznacza ciśnienie ustalone sprężonego gazu w przypadku w pełni zatankowanego zbiornika lub układu przechowywania w jednolitej temperaturze 15 °C;

1.18. „maksymalne ciśnienie tankowania” (MFP) oznacza maksymalne ciśnienie w układzie przechowywania sprężonego wodoru podczas tankowania. Maksymalne ciśnienie tankowania wynosi 125 % nominalnego ciśnienia roboczego (NWP);

1.19. „urządzenie nadmiarowe ciśnieniowe (PRD)” oznacza urządzenie, które po uruchomieniu w określonych warunkach eksploatacji wykorzystywane jest do uwolnienia wodoru z układu pod ciśnieniem, zapobiegając tym samym awarii systemu;

1.20. „pęknięcie” lub „rozerwanie” oznaczają nagłe i gwałtowne otwarcie lub rozpadnięcie się pod wpływem siły lub ciśnienia wewnętrznego;

1.21. „nadciśnieniowy zawór bezpieczeństwa” oznacza urządzenie nadmiarowe ciśnieniowe, które otwiera się przy ustawionym wcześniej poziomie ciśnienia i może zamknąć się ponownie;

1.22. „zawór odcinający” oznacza zawór między zbiornikiem a układem paliwowym pojazdu, który może być uruchomiony automatycznie, a także który automatycznie powraca do pozycji „zamkniętej”, gdy nie jest podłączony do źródła zasilania;

1.23. „pojedyncza awaria” oznacza awarię wywołaną pojedynczym zdarzeniem, w tym wszelkie awarie, które wystąpią w jej następstwie;

1.24. „uruchamiane termicznie urządzenie nadmiarowe ciśnieniowe (TPRD)” oznacza urządzenie nadmiarowe ciśnieniowe bez możliwości ponownego zamknięcia, uruchamiane pod wpływem temperatury w celu otwarcia i uwolnienia wodoru gazowego;

1.25. „układ paliwowy pojazdu” oznacza zespół komponentów służących do przechowywania lub dostarczania paliwa wodorowego do ogniwa paliwowego (FC) lub silnika spalinowego wewnętrznego spalania (ICE).

Sekcja B

Specyfikacje techniczne w zakresie homologacji typu układów przechowywania skroplonego wodoru

1. Wymogi dotyczące układów przechowywania skroplonego wodoru (LHSS).

1.1. Wymogi ogólne

1.1.1. W niniejszej sekcji określono wymogi dotyczące LHSS. Rzeczywiste systemy będą się różnić rodzajem, liczbą, konfiguracją i rozmieszczeniem funkcjonalnych części składowych. Granice LHSS są określone przez interfejsy, które mogą izolować przechowywany skroplony (lub gazowy) wodór od reszty układu paliwowego i od środowiska. Wszystkie komponentu znajdujące się w tych granicach podlegają wymogom określonym w niniejszym rozporządzeniu. Na rys. 1 przedstawiono typowy LHSS składający się ze zbiornika do przechowywania wodoru, trzech rodzajów mechanizmów zamykających i ich osprzętu. Mechanizmy zamykające muszą zawierać następujące funkcje, które mogą być połączone:

a) automatyczne urządzenie odcinające,

b) układ odprowadzania odparowanego czynnika oraz

c) urządzenie nadmiarowe ciśnieniowe (PRD).

Rysunek 1

Typowy układ przechowywania skroplonego wodoru

1.2. Wymogi dotyczące osiągów

Układ przechowywania skroplonego wodoru musi spełniać wymogi badania działania określone w niniejszym punkcie. Producent musi określić maksymalne dopuszczalne ciśnienie robocze (MAWP). Elementy badań dotyczących osiągów znajdują się w pkt 1.2.1–1.2.4.

1.2.1. Weryfikacja referencyjnych wskaźników.

1.2.1.1. Ciśnienie testowe:

układ jest poddawany ciśnieniu ptest ≥ 1.3 (MAWP ± 0,1 MPa) zgodnie z pkt 2.1.1, bez widocznego odkształcenia, spadku ciśnienia w zbiorniku lub wykrywalnej nieszczelności.

1.2.1.2. Referencyjne początkowe ciśnienie rozrywające.

1.2.1.3. Badanie na rozerwanie przeprowadza się zgodnie z procedurą badania określoną w pkt 2.1.2 na jednej próbce zbiornika wewnętrznego, która nie jest zintegrowana z jego płaszczem zewnętrznym i nie jest izolowana.

1.2.1.4. Ciśnienie rozrywające musi być co najmniej równe ciśnieniu rozrywającemu stosowanemu w obliczeniach mechanicznych. W przypadku zbiorników stalowych jest to:

a) maksymalne dopuszczalne ciśnienie robocze (MAWP) (w MPa) plus 0,1 MPa pomnożone przez 3,25 albo

b) maksymalne dopuszczalne ciśnienie robocze (MAWP) (w MPa) plus 0,1 MPa pomnożone przez 1,5 i pomnożone przez Rm/Rp, gdzie Rm to minimalna końcowa wytrzymałość na rozciąganie materiału zbiornika oraz Rp (minimalna granica plastyczności) wynosi 1,0 stali austenitycznych oraz Rp wynosi 0,2 w przypadku innych rodzajów stali.

1.2.1.5. Liczba cykli ciśnienia referencyjnego.

1.2.1.5.1. Przy stosowaniu metalowych zbiorników lub metalowych płaszczy próżniowych producent musi albo przedstawić obliczenie w celu wykazania, że zbiornik zaprojektowano zgodnie z obecnym regionalnym ustawodawstwem lub akceptowanymi normami (np. normą ASME dla kotłów i zbiorników ciśnieniowych (Boiler and Pressure Vessel Code) w USA, normami EN 1251-1 i EN 1251-2 w Europie oraz we wszystkich innych krajach – mającymi zastosowanie regulacjami dotyczącymi projektu metalowych zbiorników ciśnieniowych), albo określić i przeprowadzić odpowiednie badania (w tym pkt 2.1.3), które udowadniają ten sam poziom bezpieczeństwa w porównaniu z projektem wspieranym przez obliczenie zgodnie z akceptowanymi normami.

1.2.1.5.2. W przypadku zbiorników lub płaszczy próżniowych innych niż metalowe oprócz badania zgodnie z pkt 2.1.3 producent musi opracować odpowiednie badania w celu wykazania takiego samego poziomu bezpieczeństwa jak w przypadku zbiornika metalowego.

1.2.2. Weryfikacja przewidywanych wyników osiąganych w warunkach drogowych.

1.2.2.1. Odprowadzanie odparowanego czynnika

1.2.2.1.1. Badanie odprowadzania odparowanego czynnika przeprowadza się na układzie przechowywania skroplonego wodoru wyposażonym we wszystkie komponenty. Badanie to przeprowadza się na układzie wypełnionym wodorem ciekłym zgodnie z procedurą badania określoną w pkt 2.2.1 i musi ono wykazać, że układ odprowadzania odparowanego czynnika ogranicza ciśnienie w wewnętrznym zbiorniku do poziomu poniżej maksymalnego dopuszczalnego ciśnienia roboczego.

1.2.2.2. Nieszczelność

1.2.2.2.1. Po badaniu odprowadzania odparowanego czynnika w pkt 2.2.1 układ utrzymuje się w ciśnieniu odprowadzania odparowanego czynnika i mierzy się całkowity cykl rozładowania wynikający z nieszczelności zgodnie z procedurą badania określoną w pkt 2.2.2. Maksymalne dozwolone rozładowanie z układu przechowywania wodoru wynosi R × 150 Nml/min, gdzie R = (Vwidth + 1) × (Vheight + 0,5) × (Vlength + 1)/30,4, a Vwidth, Vheight, Vlength to odpowiednio szerokość, wysokość, długość (m) pojazdu.

1.2.2.3. Utrata podciśnienia.

1.2.2.3.1. Badanie utraty podciśnienia przeprowadza się na układzie przechowywania skroplonego wodoru wyposażonym we wszystkie komponenty opisane na rys. 1 powyżej. Badanie to przeprowadza się na układzie wypełnionym wodorem ciekłym zgodnie z procedurą badania określoną w pkt 2.2.3 i musi ono wykazać, że zarówno główne, jak i dodatkowe urządzenie nadmiarowe ciśnieniowe ograniczają ciśnienie do wartości określonych w pkt 2.2.3 w przypadku utraty podciśnienia.

1.2.3. Weryfikacja warunków przerywających działanie:

1.2.3.1. Badanie wrażliwości na płomień zewnętrzny.

1.2.3.1.1. Funkcję urządzeń nadmiarowych ciśnieniowych i brak pęknięcia w następujących warunkach przerywających działanie należy wykazać zgodnie z procedurami badania przewidzianymi w pkt 2.3.

1.2.3.1.2. Układ przechowywania wodoru jest napełniany do połowy pełnego poziomu cieczy i wystawiany na działanie ognia zgodnie z procedurą badania zawartą w pkt 2.3. Urządzenie lub urządzenia nadmiarowe ciśnieniowe muszą uwalniać zawarty w układzie gaz w sposób kontrolowany, bez pęknięcia.

1.2.3.1.3. W przypadku zbiorników stalowych badanie zostaje zaliczone, gdy spełnione są wymogi związane z limitami ciśnienia dla urządzeń nadmiarowych ciśnieniowych opisane w pkt 2.3. W przypadku pozostałych materiałów zbiornika należy wykazać równoważny poziom bezpieczeństwa.

1.2.3.2. Wymogi dotyczące urządzenia nadmiarowego ciśnieniowego i urządzenia odcinającego.

1.2.3.2.1. urządzenie nadmiarowe ciśnieniowe i urządzenie odcinające opisane na rys. 1 muszą być zgodne z jednym z następujących wymogów:

a) urządzenia muszą uzyskać homologację typu zgodnie z pkt 1 niniejszej sekcji, a ponadto muszą być produkowane zgodnie z homologowanym typem; lub

b) producent układu przechowywania skroplonego wodoru musi zapewnić, aby urządzenia były zgodne z wymogami zawartymi w pkt 1 niniejszej sekcji.

1.2.4. Etykietowanie:

Na każdym zbiorniku musi być umieszczona w sposób trwały etykieta zawierająca co najmniej następujące informacje: nazwa producenta, numer seryjny, data produkcji, MAWP, rodzaj paliwa (tj. „CHG” dla wodoru gazowego lub „LH2” dla wodoru ciekłego).

2. Procedury badania dla LHSS.

2.1. Badania do celów weryfikacji referencyjnych wskaźników.

2.1.1. Badanie przy ciśnieniu próbnym.

2.1.1.1. Zbiornik wewnętrzny i przewody rurowe znajdujące się między zbiornikiem wewnętrznym a płaszczem zewnętrznym muszą być w stanie wytrzymać badanie ciśnienia wewnętrznego w temperaturze pokojowej, zgodnie z wymogami określonymi poniżej.

2.1.1.2. Ciśnienie próbne ptest jest określane przez producenta i musi spełniać następujące wymogi:

ptest ≥ 1,3 (MAWP ± 0,1 MPa)

a) w przypadku zbiorników metalowych albo wartość ptest jest co najmniej równa maksymalnemu ciśnieniu wewnętrznego zbiornika podczas zarządzania usterką (określonego w pkt 2.2.3), albo producent udowadnia poprzez obliczenie, że przy maksymalnym ciśnieniu wewnętrznego zbiornika podczas zarządzania usterką nie występuje plastyczność oraz

b) w przypadku zbiorników innych niż metalowe wartość ptest jest co najmniej równa maksymalnemu ciśnieniu wewnętrznego zbiornika podczas zarządzania usterką (określonego w pkt 2.2.3).

2.1.1.3. Badanie przeprowadza się zgodnie z następującą procedurą:

a) badanie przeprowadza się na wewnętrznym zbiorniku oraz przewodach międzysystemowych między wewnętrznym zbiornikiem a płaszczem próżniowym przed zamontowaniem płaszcza zewnętrznego;

b) badanie przeprowadza się albo hydraulicznie, z wykorzystaniem wody lub mieszaniny glikolu z wodą, albo alternatywnie, z wykorzystaniem gazu. Zbiornik jest poddawany ciśnieniu do wartości ciśnienia próbnego ptest w równomiernym tempie i utrzymywany w tym ciśnieniu przez co najmniej 10 minut oraz

c) badanie przeprowadza się w temperaturze otoczenia. W przypadku wykorzystania gazu do poddania zbiornika ciśnieniu, poddawanie ciśnieniu odbywa się w taki sposób, aby temperatura zbiornika pozostała równa temperaturze otoczenia lub zbliżona do niej.

2.1.1.4. Badanie zostaje pomyślnie zaliczone, jeśli podczas pierwszych 10 minut po zastosowaniu ciśnienia próbnego nie stwierdzono widocznego trwałego odkształcenia, widocznego spadku ciśnienia w zbiorniku ani nieszczelności.

2.1.2. Referencyjne początkowe ciśnienie rozrywające.

2.1.2.1. Badanie przeprowadza się zgodnie z następującą procedurą:

a) badanie przeprowadza się na wewnętrznym zbiorniku w temperaturze otoczenia;

b) badanie przeprowadza się hydraulicznie, z wykorzystaniem wody lub mieszaniny wody z glikolem;

c) ciśnienie zwiększa się w stałym tempie nieprzekraczającym 0,5 MPa/min do momentu wystąpienia rozerwania lub nieszczelności zbiornika;

d) gdy osiągnięte zostaje MAWP, następuje co najmniej dziesięciominutowy okres oczekiwania przy stałym ciśnieniu, w trakcie którego można sprawdzić odkształcenie zbiornika oraz

e) w ciągu całego badania rejestruje się lub zapisuje wartość ciśnienia.

2.1.2.2. W przypadku wewnętrznych zbiorników ze stali badanie zostaje pomyślnie zaliczone, jeśli spełniono co najmniej jedno z dwóch kryteriów zaliczenia opisanych w pkt 1.1.1.2. W przypadku wewnętrznych zbiorników wykonanych ze stopu aluminium lub innego materiału należy określić kryterium zaliczenia, które gwarantuje co najmniej ten sam poziom bezpieczeństwa co stalowe wewnętrzne zbiorniki.

2.1.3. Liczba cykli ciśnienia referencyjnego.

2.1.3.1. Zbiorniki lub płaszcze próżniowe poddaje się badaniu z cyklicznymi zmianami ciśnienia, przy czym liczba cykli jest co najmniej trzykrotnie większa niż liczba możliwych pełnych cykli ciśnienia (od najniższego do najwyższego ciśnienia roboczego) w przypadku przewidywanych wyników osiąganych w warunkach drogowych. Liczbę cyklicznych zmian ciśnienia określa producent przy uwzględnieniu zakresu ciśnienia roboczego, wielkości układu przechowywania oraz, odpowiednio, maksymalnej liczby tankowań i maksymalnej liczby cyklicznych zmian ciśnienia w ekstremalnych warunkach użytkowania i magazynowania. Badanie z cyklicznymi zmianami ciśnienia przeprowadza się między ciśnieniem atmosferycznym a MAWP w temperaturach ciekłego azotu, np. poprzez wypełnienie zbiornika ciekłym azotem do konkretnego poziomu i naprzemienne poddawanie go ciśnieniu i zmniejszanie ciśnienia za pomocą (wstępnie schłodzonego) azotu w stanie gazowym lub helu.

2.2. Weryfikacja przewidywanych wyników osiąganych w warunkach drogowych.

2.2.1. Badanie odprowadzania odparowanego czynnika.

2.2.1.1. Badanie przeprowadza się zgodnie z następującą procedurą:

a) w celu wstępnego przygotowania zbiornik tankuje się ciekłym wodorem do określonego maksymalnego poziomu wypełnienia. Wodór jest następnie pobierany aż do osiągnięcia połowy poziomu napełnienia, a układ pozostawia się do całkowitego ostygnięcia przez co najmniej 24 godziny, a maksymalnie 48 godzin;

b) zbiornik napełnia się do określonego maksymalnego poziomu wypełnienia;

c) zbiornik poddaje się ciśnieniu do uzyskania ciśnienia odprowadzania odparowanego czynnika oraz

d) badanie trwa co najmniej przez następnych 48 godzin po rozpoczęciu odprowadzania odparowanego czynnika i nie przerywa się go przed ustabilizowaniem się ciśnienia. Stabilizacja ciśnienia nastąpiła, gdy średnie ciśnienie nie wzrasta przez dwie godziny.

2.2.1.2. W ciągu całego badania rejestruje się lub zapisuje wartość ciśnienia w wewnętrznym zbiorniku. Badanie zostaje z powodzeniem zaliczone, jeżeli spełnione są następujące wymogi:

a) ciśnienie stabilizuje się i pozostaje poniżej MAWP przez całe badanie oraz

b) urządzenia nadmiarowe ciśnieniowe nie mogą się otworzyć przez całe badanie.

2.2.2. Badanie szczelności.

2.2.2.1. Badanie należy przeprowadzić się zgodnie z procedurą opisaną w pkt 2.2 sekcji C niniejszej części.

2.2.3. Badanie utraty podciśnienia.

2.2.3.1. Pierwszą część badania przeprowadza się zgodnie z następującą procedurą:

a) badanie utraty podciśnienia przeprowadza się przy zupełnie ostygniętym zbiorniku (zgodnie z procedurą zawartą w pkt 2.2.1);

b) zbiornik napełnia się ciekłym wodorem do określonego maksymalnego poziomu wypełnienia;

c) obudowa podciśnieniowa jest zalewana powietrzem w równym tempie do ciśnienia atmosferycznego; oraz

d) badanie zostaje zakończone, gdy pierwsze urządzenie nadmiarowe ciśnieniowe przestaje się otwierać.

2.2.3.2. W ciągu całego badania rejestruje się lub zapisuje wartość ciśnienia w wewnętrznym zbiorniku i w płaszczu próżniowym. Rejestruje się lub zapisuje wartość ciśnienia otwierającego pierwsze urządzenie zabezpieczające. Pierwsza część badania zostaje zaliczona, jeżeli spełnione są następujące wymogi:

a) pierwsze urządzenie nadmiarowe ciśnieniowe otwiera się przy ciśnieniu równym MAWP lub niższym i ogranicza ciśnienie do poziomu nieprzekraczającego 110 % MAWP;

b) pierwsze urządzenie nadmiarowe ciśnieniowe nie otwiera się przy ciśnieniu powyżej MAWP oraz

c) dodatkowe urządzenie nadmiarowe ciśnieniowe nie otwiera się przez całe badanie.

2.2.3.3. Po przejściu pierwszej części badania następnie należy je powtórzyć w celu ponownego wytworzenia podciśnienia i schłodzenia zbiornika, jak opisano powyżej.

a) Podciśnienie wytwarza się ponownie do wartości określonej przez producenta. Podciśnienie musi utrzymywać się przez co najmniej 24 godziny. Pompa próżniowa może pozostać podłączona aż do momentu bezpośrednio przed rozpoczęciem utraty podciśnienia;

b) drugą część badania utraty podciśnienia przeprowadza się przy zupełnie ostygniętym zbiorniku (zgodnie z procedurą zawartą w pkt 2.2.1);

c) zbiornik napełnia się do określonego maksymalnego poziomu wypełnienia;

d) blokuje się linię za pierwszym urządzeniem nadmiarowym ciśnieniowym, a obudowa podciśnieniowa jest zalewana powietrzem w równym tempie do ciśnienia atmosferycznego oraz

e) badanie zostaje zakończone, gdy drugie urządzenie nadmiarowe ciśnieniowe przestaje się otwierać.

2.2.3.4. W ciągu całego badania rejestruje się lub zapisuje wartość ciśnienia w wewnętrznym zbiorniku i w płaszczu próżniowym. W przypadku zbiorników stalowych druga część badania jest zaliczana, jeśli dodatkowe urządzenie nadmiarowe ciśnieniowe nie otwiera się poniżej 110 % ustalonego ciśnienia pierwszego urządzenia nadmiarowego ciśnieniowego i ogranicza ciśnienie w zbiorniku do maksymalnego poziomu 136 % MAWP, jeśli jako urządzenie nadmiarowe ciśnieniowe stosuje się zawór bezpieczeństwa, lub 150 % MARP, jeśli stosuje się płytkę bezpieczeństwa. W przypadku pozostałych materiałów zbiornika należy wykazać równoważny poziom bezpieczeństwa.

2.3. Badanie weryfikacyjne osiągów w zakresie przerywania działania ze względu na ogień.

2.3.1. Badany układ przechowywania skroplonego wodoru musi być reprezentatywny dla projektu i produkcji typu, który ma być homologowany. Pod względem wykonania zbiornik musi być produktem gotowym; należy go zamocować wraz z całym wyposażeniem.

2.3.2. Pierwszą część badania przeprowadza się zgodnie z następującą procedurą:

a) badanie wrażliwości na płomień zewnętrzny przeprowadza się przy zupełnie ostygniętym zbiorniku (zgodnie z procedurą zawartą w pkt 2.2.1);

b) wymaga się, by w ciągu poprzedzających 24 godzin zbiornik był napełniony wodorem ciekłym w objętości równej co najmniej połowie objętości wodnej zbiornika wewnętrznego;

c) zbiornik wypełnia się wodorem ciekłym w takim stopniu, by ilość wodoru ciekłego wskazana przez układ pomiaru masy stanowiła połowę maksymalnej dopuszczalnej ilości dla zbiornika wewnętrznego;

d) ogień pali się 0,1 m pod zbiornikiem. Długość i szerokość ognia przekracza wymiary planowe zbiornika o 0,1 m. Temperatura ognia wynosi co najmniej 590 °C. Ogień musi płonąć nieprzerwanie przez czas trwania badania;

e) ciśnienie w zbiorniku na początku badania mieści się w przedziale 0–0,01 MPa przy temperaturze wrzenia wodoru w zbiorniku wewnętrznym;

f) badanie należy kontynuować do momentu, gdy ciśnienie w zbiorniku spadnie do ciśnienia, jakie było na początku badania, lub poniżej tego ciśnienia, lub ewentualnie – w przypadku gdy pierwsze urządzenie nadmiarowe ciśnieniowe ma możliwość ponownego zamknięcia – badanie należy kontynuować do momentu drugiego otwarcia urządzenia zabezpieczającego; oraz

g) warunki badania i maksymalną wartość ciśnienia uzyskanego w zbiorniku podczas próby zapisuje się w sprawozdaniu z badania podpisanym przez producenta i służbę techniczną.

2.3.3. Badanie zostaje zaliczone, jeżeli spełnione są następujące wymogi:

a) dodatkowe urządzenie nadmiarowe ciśnieniowe nie uruchamia się, jeżeli ciśnienie utrzymuje się poniżej 110 % ciśnienia zadanego głównego urządzenia nadmiarowego ciśnieniowego oraz

b) zbiornik nie może ulec rozerwaniu, a ciśnienie wewnątrz wewnętrznego zbiornika nie może przekraczać dopuszczalnego zakresu błędu wewnętrznego zbiornika.

2.3.4. Dopuszczalny zakres błędu w przypadku zbiorników stalowych jest następujący:

a) jeśli jako dodatkowe urządzenie nadmiarowe ciśnieniowe stosuje się zawór bezpieczeństwa, ciśnienie wewnątrz zbiornika nie przekracza 136 % MAWP wewnętrznego zbiornika;

b) jeśli jako dodatkowe urządzenie nadmiarowe ciśnieniowe stosuje się poza obszarem podciśnienia płytkę bezpieczeństwa, ciśnienie wewnątrz zbiornika jest ograniczone do 150 % MAWP wewnętrznego zbiornika; oraz

c) jeśli jako dodatkowe urządzenie nadmiarowe ciśnieniowe stosuje się wewnątrz obszaru podciśnienia płytkę bezpieczeństwa, ciśnienie wewnątrz zbiornika jest ograniczone do 150 % maksymalnego dopuszczalnego ciśnienia roboczego (MAWP) powiększonego o 0,1 MPa (MAWP ± 0,1 MPa) wewnętrznego zbiornika.

2.3.5. W przypadku pozostałych materiałów należy wykazać równoważny poziom bezpieczeństwa.

Sekcja C

Specyfikacje techniczne w zakresie homologacji typu określonych komponentów układu przechowywania skroplonego wodoru

1. Wymogi dotyczące konkretnych komponentów LHSS

1.1. Wymogi kwalifikacji urządzenia nadmiarowego ciśnieniowego

Urządzenie nadmiarowe ciśnieniowe musi spełniać następujące wymogi dotyczące kwalifikacji osiągów:

a) badanie ciśnieniowe (procedura badania z pkt 2.1);

b) badanie na przecieki zewnętrzne (procedura badania z pkt 2.2);

c) badanie eksploatacyjne (procedura badania określona w pkt 2.4);

d) badanie odporności na korozję (procedura badania z pkt 2.5) oraz

e) badanie cyklu temperaturowego (procedura badania określona w pkt 2.8).

1.2. Wymogi kwalifikacji urządzenia odcinającego

Urządzenie odcinające musi spełniać następujące wymogi dotyczące kwalifikacji osiągów:

a) badanie ciśnieniowe (procedura badania z pkt 2.1);

b) badanie na przecieki zewnętrzne (procedura badania z pkt 2.2);

c) badanie trwałości (procedura badania określona w pkt 2.3);

d) badanie odporności na korozję (procedura badania z pkt 2.5)

e) badanie wytrzymałości na suche gorąco (procedura badania określona w pkt 2.6);

f) badanie starzenia się ozonowego (procedura badania określona w pkt 2.7);

g) badanie cyklu temperaturowego (procedura badania określona w pkt 2.8) oraz

h) badanie cyklu elastycznego przewodu (procedura badania określona w pkt 2.9).

2. Procedury badania dotyczące konkretnych komponentów LHSS:

Procedury badania dotyczące urządzeń nadmiarowych ciśnieniowych i zaworów odcinających opisano poniżej:

Badanie należy przeprowadzić z wykorzystaniem wodoru gazowego, którego jakość jest zgodna z normą ISO 14687-2/SAE J2719. Wszystkie badania należy wykonywać w temperaturze otoczenia wynoszącej 20 ± 5 °C, o ile nie wskazano inaczej.

2.1. Badanie ciśnieniowe

2.1.1. komponent zawierający wodór musi wytrzymać bez widocznych oznak nieszczelności lub odkształcenia ciśnienie próbne wynoszące 150 % MAWP z zamkniętymi wylotami części wysokociśnieniowej. Ciśnienie należy następnie zwiększyć ze 150 % do 300 % MAWP. Komponent nie może wykazywać widocznych oznak rozerwania lub pęknięć.

2.1.2. Układ zasilający w ciśnienie musi być wyposażony w nadciśnieniowy zawór odcinający i manometr o zakresie nie mniejszym niż 150 % i nie większym niż 200 % wartość ciśnienia próbnego; dokładność manometru musi wynosić 1 % zakresu ciśnienia.

2.1.3. W przypadku komponentów wymagających próby szczelności badanie takie należy przeprowadzić przed badaniem ciśnieniowym.

2.2. Badanie na przecieki zewnętrzne

2.2.1. Komponent nie może wykazywać nieszczelności przez uszczelki rdzenia lub korpusu lub inne połączenia i nie może wykazywać oznak porowatości w odlewie podczas badania opisanego w pkt 2.3.3 przy ciśnieniu gazu wynoszącym od zera do jego MAWP.

2.2.2. Badanie należy wykonać na tym samym wyposażeniu w następujących warunkach:

a) w temperaturze otoczenia;

b) przy minimalnej temperaturze roboczej lub temperaturze azotu ciekłego po dostatecznie długim kondycjonowaniu w takiej temperaturze w celu osiągnięcia stabilności termicznej; oraz

c) przy maksymalnej temperaturze roboczej po dostatecznie długim kondycjonowaniu w takiej temperaturze w celu osiągnięcia stabilności termicznej.

2.2.2.1. Podczas tego badania badane elementy muszą być połączone ze źródłem ciśnienia gazu. W układzie zasilającym w ciśnienie musi być zainstalowany nadciśnieniowy zawór odcinający i manometr o zakresie nie mniejszym niż 150 % i nie większym niż 200 % wartości ciśnienia próbnego; dokładność manometru musi wynosić 1 % zakresu ciśnienia. Manometr musi być umieszczony pomiędzy zaworem odcinającym a badaną próbką.

2.2.2.2. W ciągu badania próbkę należy zbadać pod kątem nieszczelności przy pomocy środka powierzchniowo czynnego bez tworzenia się pęcherzyków lub o natężeniu przecieku poniżej 216 Nml/h.

2.3. Badanie trwałości

2.3.1. Komponent musi być w stanie spełnić odpowiednie wymogi badań szczelności, o których mowa w pkt 2.2 i 2.9, po 20 000 cykli operacyjnych.

2.3.2. Bezpośrednio po zakończeniu badania trwałości należy wykonać odpowiednie badania szczelności pod kątem przecieków zewnętrznych i szczelności gniazda opisane w pkt 2.2 i 2.9.

2.3.3. Zawór odcinający musi być bezpiecznie połączony z poddanym ciśnieniu źródłem suchego powietrza lub azotu i poddany 20 000 cykli operacyjnych. Pojedynczy cykl musi składać się z jednego otwarcia i jednego zamknięcia komponentu w ciągu okresu trwającego nie mniej niż 10 ± 2 s.

2.3.4. Przez 96 % podanej liczby cykli badany komponent musi działać w temperaturze otoczenia i przy maksymalnym dopuszczalnym ciśnieniu roboczym określonym dla tej części. Podczas zamknięcia dopuszcza się spadek ciśnienia wylotowego dla badanej części do 50 % maksymalnego dopuszczalnego ciśnienia roboczego określonego dla badanego komponentu.

2.3.5. Przez 2 % wszystkich cykli badany komponent musi działać w maksymalnej temperaturze materiału (od – 40 °C do + 85 °C) po dostatecznie długim kondycjonowaniu w takiej temperaturze w celu osiągnięcia stabilności termicznej oraz pod maksymalnym dopuszczalnym ciśnieniem roboczym. Komponent musi być zgodny z pkt 2.2 i 2.9 przy odpowiedniej maksymalnej temperaturze materiału (od – 40 °C do + 85 °C) po ukończeniu cykli wysokiej temperatury.

2.3.6. Przez 2 % wszystkich cykli badany komponent musi działać przy minimalnej temperaturze materiału (od – 40 °C do + 85 °C), nie niższej jednak od temperatury azotu ciekłego, po dostatecznie długim kondycjonowaniu w takiej temperaturze w celu osiągnięcia stabilności termicznej oraz pod maksymalnym dopuszczalnym ciśnieniem roboczym dla tego komponentu. Komponent musi być zgodny z pkt 2.2 i 2.9 przy odpowiedniej minimalnej temperaturze materiału (od – 40 °C do + 85 °C) po ukończeniu cykli niskiej temperatury.

2.4. Badanie eksploatacyjne

2.4.1. Badanie eksploatacyjne należy wykonać zgodnie z normami EN 13648-1 lub EN 13648-2. Stosuje się wymogi szczegółowe danej normy.

2.5. Badanie odporności na korozję

2.5.1. Komponenty wodorowe wykonane z metalu muszą spełniać kryteria badań szczelności, o których mowa w pkt 2.2 i 2.9, po 144 godzinach badania w mgle solnej zgodnie z normą ISO 9227, przy wszystkich połączeniach zamkniętych.

2.5.2. Komponenty zawierające wodór wykonane z miedzi lub mosiądzu muszą spełniać kryteria badań szczelności, o których mowa w pkt 2.2 i 2.9, po 24 godzinach próby w atmosferze amoniakalnej zgodnie z normą ISO 6957, przy wszystkich połączeniach zamkniętych.

2.6. Badanie wytrzymałości na suche gorąco

2.6.1. Badanie należy wykonać zgodnie z normą ISO 188. Próbkę należy poddać oddziaływaniu powietrza o temperaturze równej maksymalnej temperaturze roboczej przez 168 godzin. Zmiana wytrzymałości na rozciąganie nie może przekraczać ± 25 %. Zmiana wydłużenia przy zerwaniu nie może przekraczać następujących wielkości: maksymalna zwiększenie – 10 % i maksymalne zmniejszenie – 30 %.

2.7. Badanie starzenia się ozonowego

2.7.1. Badanie należy wykonać zgodnie z normą ISO 1431-1. Próbkę rozciągniętą do wydłużenia 20 % należy poddać przez 120 godzin oddziaływaniu powietrza o temperaturze + 40 °C i stężeniu ozonu 50 pphm (cząsteczek na sto milionów).

2.7.2. Nie dopuszcza się pęknięć próbki.

2.8. Badanie cyklu temperaturowego

2.8.1. Zawierająca wodór część niemetalowa musi spełniać kryteria badań szczelności, o których mowa w pkt 2.2 i 2.9, po 96-godzinnym cyklu zmian temperatury od minimalnej temperatury roboczej do maksymalnej temperatury roboczej, czas cyklu – 120 minut, pod MAWP.

2.9. Badanie cyklu elastycznego przewodu

2.9.1. Każdy elastyczny przewód paliwowy musi być w stanie spełnić odpowiednie wymogi badań szczelności, o których mowa w pkt 2.2, po 6 000 cykli zmian ciśnienia.

2.9.2. Ciśnienie musi zmieniać się od ciśnienia atmosferycznego do MAWP zbiornika w czasie krótszym niż pięć sekund, a po upływie co najmniej pięciu sekund zmniejszać się do ciśnienia atmosferycznego w czasie krótszym niż pięć sekund.

2.9.3. Odpowiednie badanie szczelności pod kątem przecieków zewnętrznych, o którym mowa w pkt 2.2, należy przeprowadzić bezpośrednio po badaniu trwałości.

Sekcja D

Specyfikacje techniczne w zakresie homologacji typu układów paliwowych pojazdów zawierających układy przechowywania skroplonego wodoru

1. Wymogi dotyczące układów paliwowych pojazdów zawierających LHSS

W niniejszej sekcji określono wymogi dotyczące integralności układu dostarczania paliwa wodorowego składającego się z układu przechowywania skroplonego wodoru, układu przewodów, złączy oraz komponentów, w których znajduje się wodór.

1.1. Użytkowa integralność układu paliwowego

1.1.1. Ochrona przed nadciśnieniem dla układu niskociśnieniowego

Odcinek instalacji wodorowej znajdujący się za regulatorem ciśnienia należy chronić przed nadciśnieniem z uwagi na możliwą awarię regulatora ciśnienia. Ciśnienie urządzenia zabezpieczającego przed nadmiernym wzrostem ciśnienia ma być nie większe niż maksymalne dopuszczalne ciśnienie robocze dla odpowiedniej sekcji instalacji wodorowej. Ochrona przed nadciśnieniem musi być zgodna z weryfikacją instalacji, o której mowa w pkt 2.6.

1.1.2. Układy upustu wodoru

1.1.2.1. Nadciśnieniowe układy zabezpieczające

Urządzenia nadmiarowe ciśnieniowe (takie jak płytka bezpieczeństwa) muszą być zgodne z weryfikacją instalacji, o której mowa w pkt 2.6, i można je stosować poza układem przechowywania wodoru. Upust wodoru gazowego z innych urządzeń nadmiarowych ciśnieniowych nie może być skierowany:

a) w stronę odsłoniętych końcówek przewodów elektrycznych, odsłoniętych wyłączników elektrycznych lub innych źródeł zapłonu;

b) do wewnątrz lub w stronę przestrzeni pasażerskiej lub bagażowej pojazdu;

c) do wewnątrz lub w stronę wnęki któregokolwiek z kół pojazdu; oraz

d) w stronę zbiorników na wodór gazowy.

1.1.2.2. Układ wydechowy pojazdu

1.1.2.2.1. Układ wydechowy pojazdu musi być zgodny z badaniem układu wydechowego pojazdu, o którym mowa w pkt 2.4.

1.1.2.2.2. Stężenie wodoru w punkcie wylotowym układu wydechowego pojazdu:

a) nie może przekraczać 4 % średniej objętości podczas dowolnego trzysekundowego odstępu czasu w trakcie normalnej eksploatacji, w tym włączania i wyłączania; oraz

b) w żadnym momencie nie może przekraczać 8 %.

1.1.3. Ochrona przed warunkami łatwopalności: warunki pojedynczej awarii

1.1.3.1. Wodór wyciekający lub przenikający z układu przechowywania wodoru nie może trafiać bezpośrednio do przestrzeni pasażerskiej, bagażowej ani ładunkowej, ani do jakichkolwiek przestrzeni zamkniętych lub półzamkniętych w pojeździe, które zawierają odsłonięte źródła zapłonu.

1.1.3.2. Żadna pojedyncza awaria występująca za głównym zaworem odcinającym wodór nie może powodować żadnego poziomu stężenia wodoru gdziekolwiek w przestrzeni pasażerskiej zgodnie z procedurą badania, o której mowa w pkt 2.3.2.

1.1.3.3. Jeżeli w trakcie eksploatacji na skutek pojedynczej awarii wystąpi stężenie wodoru przekraczające 3 % objętości w powietrzu w przestrzeni zamkniętej lub półzamkniętej pojazdu, musi pojawić się ostrzeżenie (pkt 1.1.3.5). Jeżeli stężenie wodoru przekroczy 4 % objętości w powietrzu w przestrzeni zamkniętej lub półzamkniętej pojazdu, główny zawór odcinający musi się zamknąć, aby odizolować układ przechowywania. (procedura badania określona w pkt 2.3).

1.1.3.4. Wyciek z układu paliwowego

Z układu do tankowania wodoru (np. układu przewodów, złącza itd.) za głównymi zaworami odcinającymi nie może nastąpić wyciek do układu ogniw paliwowych czy też silnika. Zgodność należy weryfikować przy NWP (procedura badania określona w pkt 2.5).

1.1.3.5. Sygnał ostrzegawczy kontrolki dla kierowcy

Ostrzeżenie musi pojawiać się w formie sygnału wizualnego lub tekstu na wyświetlaczu i ma następujące właściwości:

a) jest widoczne dla kierowcy w wyznaczonej pozycji siedzącej z zapiętym pasem bezpieczeństwa;

b) jest w kolorze żółtym w przypadku awarii systemu wykrywania (np. przerwania obwodu, zwarcia, usterki czujnika). Musi być czerwone zgodnie z pkt 1.1.3.3;

c) musi być widoczne dla kierowcy zarówno w warunkach jazdy w ciągu dnia, jak i jazdy nocnej, gdy jest podświetlone; oraz

d) pozostaje podświetlone, kiedy występuje stężenie o wysokości 3 % lub awaria systemu wykrywania, a główny wyłącznik pozostaje w pozycji włączonej „on” lub gdy układ napędowy jest w inny sposób uruchomiony.

1.2. Powypadkowa integralność układu paliwowego

Badania zderzenia czołowego, bocznego i tylnego należy przeprowadzać zgodnie z wymogami dla odpowiedniej kategorii pojazdu zgodnie z rozporządzeniem (UE) 2019/2144.

Gdy co najmniej jedno z tych badań zderzeniowych nie jest wymagane, LHSS – łącznie z przymocowanymi do niego urządzeniami zabezpieczającymi – musi być zainstalowany w taki sposób, aby następujące przyspieszenia mogły zostać pochłonięte bez zerwania mocowania lub poluzowania napełnionego lub napełnionych zbiorników LHSS:

Pojazd kategorii M1 i N1:

a) 20 g w kierunku jazdy do przodu i do tyłu; oraz

b) 8 g w płaszczyźnie poziomej prostopadle do kierunku jazdy.

Pojazdy kategorii M2 i N2:

a) 10 g w kierunku jazdy do przodu; oraz

b) 5 g w płaszczyźnie poziomej prostopadle do kierunku jazdy.

Pojazdy kategorii M3 i N3:

a) 6,6 g w kierunku jazdy do przodu; oraz

b) 5 g w płaszczyźnie poziomej prostopadle do kierunku jazdy.

Każda zastępcza wykorzystana masa ma być reprezentatywna dla w pełni wyposażonego i napełnionego zbiornika/zespołu LHSS.

1.2.1. Limit wycieku paliwa

Objętościowe natężenie przepływu wodoru gazowego nie może przekraczać średniej 118 Nl na minutę dla 60 minut po zderzeniu określonej zgodnie z pkt 2.1.

1.2.2. Stężenie graniczne w przestrzeniach zamkniętych

Wyciek wodoru gazowego nie może skutkować stężeniem wodoru w powietrzu większym niż 4 % według objętości w przestrzeni pasażerskiej i bagażowej (procedury badań w pkt 2.2). Wymóg jest spełniony, jeżeli zostanie potwierdzone, że zawór odcinający układu przechowywania zamknął się w ciągu 5 sekund od uderzenia i nie nastąpił wyciek z układu przechowywania.

1.2.3. Przemieszczenie zbiornika

Zbiorniki mają być zamocowane do pojazdu w co najmniej jednym punkcie.

1.3. Stosowane w pojeździe materiały łatwopalne muszą być zabezpieczone przed skroplonym powietrzem, które może osadzać się na elementach układu paliwowego.

1.4. O ile nie stosuje się układu zbierania i odparowania kondensatu, komponenty należy izolować w taki sposób, by uniemożliwić skraplanie się powietrza na powierzchniach zewnętrznych. Materiały znajdujących się blisko komponentów muszą być kompatybilne z atmosferą wzbogaconą tlenem.

2. Procedury badań w zakresie układu paliwowego pojazdu zawierającego LHSS

Procedury badań dotyczące układów paliwowych pojazdów zawierających LHSS zgodnie z pkt 2.1, 2.2 i 2.7 mają zastosowanie do pojazdów kategorii M1 i N1 poddawanych co najmniej jednemu badaniu zderzeniowemu.

2.1. Badanie szczelności układu przechowywania skroplonego wodoru po zderzeniu

Przed przeprowadzeniem badania zderzeniowego w układzie przechowywania wodoru instaluje się oprzyrządowanie w celu dokonania wymaganych pomiarów ciśnienia i temperatury, jeżeli pojazd standardowy nie jest wyposażony w oprzyrządowanie o wymaganej dokładności.

Układ przechowywania jest następnie w razie potrzeby oczyszczany zgodnie ze wskazówkami producenta w celu usunięcia zanieczyszczeń ze zbiornika przed wypełnieniem układu przechowywania sprężonym wodorem lub gazowym helem. Ze względu na to, że ciśnienie układu przechowywania zmienia się w zależności od temperatury, docelowe ciśnienie napełniania jest funkcją temperatury. Docelowe ciśnienie ustala się na podstawie następującego wzoru:

Ptarget = NWP × (273 + To)/288

gdzie NWP oznacza nominalne ciśnienie robocze (MPa), To oznacza przewidywaną temperaturę otoczenia, jaką osiągnie układ przechowywania, a Ptarget oznacza docelowe ciśnienie napełniania po ustabilizowaniu się temperatury.

Zbiornik napełnia się do momentu, aż osiągnie on co najmniej 95 % docelowego ciśnienia napełniania, i przed przeprowadzeniem badania zderzeniowego pozostawia się go do czasu ustabilizowania się temperatury.

Główny zawór ograniczający i zawory odcinające dla wodoru gazowego, umieszczone w dalszej części instalacji przewodów gazowych, bezpośrednio przed zderzeniem pozostają otwarte.

2.1.1. Badanie szczelności po zderzeniu – układ przechowywania sprężonego wodoru wypełniony sprężonym wodorem

Ciśnienie wodoru gazowego P0 (MPa) oraz temperaturę T0 (°C) mierzy się bezpośrednio przed zderzeniem, a następnie po zderzeniu w odstępach czasu Δt (min). Odstęp czasu Δt rozpoczyna się w chwili, gdy pojazd zatrzyma się po zderzeniu, i trwa co najmniej 60 minut. Odstęp czasu Δt wydłuża się w razie potrzeby, by dostosować go do dokładności pomiaru dla układu przechowywania o dużej objętości działającego do 70 MPa; w takim przypadku wartość Δt można obliczyć na podstawie następującego wzoru:

Δt = VCHSS × NWP /1000 × ((– 0,027 × NWP +4) × Rs – 0,21) – 1,7 × Rs

gdzie Rs = Ps/NWP, Ps to zakres ciśnień czujnika ciśnienia (MPa), NWP to nominalne ciśnienie robocze (MPa), VCHSS to objętość układu przechowywania sprężonego wodoru (l), a Δt to odstęp czasu (min). Jeżeli wyliczona wartość Δt wynosi mniej niż 60 minut, Δt ustala się jako 60 minut.

Początkową masę wodoru w układzie przechowywania można obliczyć w następujący sposób:

Po’ = Po × 288/(273 + T0)

ρo’ = – 0,0027 × (P0’)2 + 0,75 × P0’ + 0,5789

Mo = ρo’ × VCHSS

Odpowiednio końcową masę wodoru w układzie przechowywania Mf po odstępie czasu Δt można obliczyć w następujący sposób:

Pf’ = Pf × 288/(273 + Tf)

ρf’ = – 0,0027 × (Pf')2 + 0,75 × Pf’ + 0,5789

Mf = ρf’ × VCHSS

gdzie Pf to zmierzone końcowe ciśnienie (MPa) po odstępie czasu, a Tf to pomiar końcowej temperatury (°C).

Średnie natężenie przepływu wodoru w odstępie czasu (które powinno być niższe niż kryteria określone w pkt 1.2.1) wynosi zatem:

VH2 = (Mf-Mo) / Δt × 22,41 / 2,016 × (Ptarget /Po)

gdzie VH2 to średnie objętościowe natężenie przepływu (Nl/min) w odstępie czasu, a wyrażania (Ptarget/Po) używa się, by uzyskać wyrównanie różnic między początkowym pomiarem ciśnienia Po a docelowym ciśnieniem napełniania Ptarget.

2.1.2. Badanie szczelności po zderzeniu – układ przechowywania sprężonego wodoru wypełniony sprężonym helem

Ciśnienie gazowego helu P0 (MPa) oraz temperaturę T0 (°C) mierzy się bezpośrednio przed zderzeniem, a następnie po zderzeniu w określonych odstępach czasu Δt (min). Odstęp czasu Δt rozpoczyna się w chwili, gdy pojazd zatrzyma się po zderzeniu, i trwa co najmniej 60 minut.

Odstęp czasu Δt należy wydłużyć w razie potrzeby, by dostosować go do dokładności pomiaru dla układu przechowywania o dużej objętości działającego do 70 MPa; w takim przypadku wartość Δt można obliczyć na podstawie następującego wzoru:

Δt = VCHSS × NWP /1000 × ((– 0,028 × NWP +5,5) × Rs – 0,3) – 2,6 × Rs

gdzie Rs = Ps/NWP, Ps to zakres ciśnień czujnika ciśnienia (MPa), NWP to nominalne ciśnienie robocze (MPa), VCHSS to objętość układu przechowywania sprężonego wodoru (l), a Δt to odstęp czasu (min). Jeżeli wartość Δt wynosi mniej niż 60 minut, Δt ustala się jako 60 minut.

Początkową masę wodoru w układzie przechowywania oblicza się w następujący sposób:

Po’ = Po × 288/(273 + T0)

ρo’ = – 0,0043 × (P0’)2 + 1,53 × P0’ + 1,49

Mo = ρo’ × VCHSS

Końcową masę wodoru w układzie przechowywania po odstępie czasu Δt oblicza się w następujący sposób:

Pf’ = Pf × 288/(273 + Tf)

ρf’ = – 0,0043 × (Pf’)2 + 1,53 × Pf’ + 1,49

Mf = ρf’ × VCHSS

gdzie Pf to zmierzone końcowe ciśnienie (MPa) po odstępie czasu, a Tf to pomiar końcowej temperatury (°C).

Średnie natężenie przepływu helu w odstępie czasu wynosi zatem

VHe = (Mf-Mo) / Δt × 22,41 / 4,003 × (Po/ Ptarget)

gdzie VHe to średnie objętościowe natężenie przepływu (Nl/min) w odstępie czasu, a wyrażenia Po/Ptarget używa się, by uzyskać wyrównanie różnic między początkowym pomiarem ciśnienia (Po), a docelowym ciśnieniem napełniania (Ptarget).

Średni objętościowy przepływ helu przelicza się na średni objętościowy przepływ wodoru według następującego wzoru:

VH2 = VHe/0,75

gdzie VH2 to odpowiedni średni przepływ objętościowy wodoru (który powinien być niższy niż kryteria zaliczenia określone w pkt 1.2.1).

2.2. Badanie stężenia w przestrzeniach zamkniętych po zderzeniu

2.2.1. Pomiary zapisywane są w badaniu zderzeniowym, które ma na celu ocenę potencjalnego wycieku wodoru (lub helu), jak określono zgodnie z pkt 2.1.

2.2.2. Czujniki dobiera się tak, by mierzyły gromadzenie się gazowego wodoru lub helu albo redukcję ilości tlenu (w związku z wypieraniem powietrza przez wyciekający wodór lub hel).

2.2.3. Czujniki są kalibrowane do identyfikowalnych punktów odniesienia, tak aby zapewnić dokładność ±5 % w odniesieniu do docelowych kryteriów 4 % objętości wodoru lub 3 % objętości helu w powietrzu oraz pełną skalę możliwości pomiarowej w zakresie co najmniej 25 % wyższym od docelowych kryteriów. Czujnik powinien być zdolny do 90-procentowej reakcji na zmianę stężenia w pełnej skali w ciągu 10 sekund.

2.2.4. Przed zderzeniem czujniki są umieszczone w następujący sposób w przestrzeni pasażerskiej i bagażowej pojazdu:

a) w odległości do 250 mm od podsufitki znajdującej się nad siedzeniem kierowcy lub w pobliżu górnej środkowej części przedziału pasażerskiego;

b) w odległości do 250 mm od podłogi naprzeciw tylnego (lub najbardziej wysuniętego do tyłu) siedzenia w przedziale pasażerskim;

c) w odległości do 100 mm od górnej części przestrzeni bagażowych pojazdu, które nie zostaną bezpośrednio dotknięte zderzeniem w ramach przeprowadzanego badania.

2.2.5. Czujniki są pewnie zamocowane na konstrukcji pojazdu lub siedzeń oraz zabezpieczone na czas planowanego badania zderzeniowego przed odłamkami, gazem wystrzelanym z poduszek powietrznych oraz pociskami. Pomiary wykonywane po zderzeniu są zapisywane przez przyrządy umieszczone we wnętrzu pojazdu lub przekazywane zdalnie.

2.2.6. Pojazd może znajdować się na zewnątrz, w obszarze osłoniętym przed wiatrem i możliwymi skutkami słońca, albo w pomieszczeniu zamkniętym, dostatecznie obszernym lub wentylowanym, aby zapobiec gromadzeniu się wodoru do poziomu przekraczającego 10 % docelowych kryteriów w przestrzeni pasażerskiej, bagażowej i ładunkowej.

2.2.7. Gromadzenie danych po zderzeniu w zamkniętych przestrzeniach rozpoczyna się w momencie zatrzymania się pojazdu. Dane z czujników pobierane są z częstotliwością co najmniej 5 sekund przez okres 60 minut po zakończeniu badania. W pomiarach w celu „wygładzenia” i odfiltrowania skutków fałszywych punktów danych można zastosować opóźnienie pierwszego rzędu (stała czasowa) o długości do 5 sekund.

2.2.8. Przefiltrowane odczyty dla każdego czujnika powinny utrzymywać się poniżej docelowych kryteriów 3 ± 1,0 % dla wodoru lub 2,25 ± 0,75 % dla helu przez cały czas w ciągu 60 minut trwania badania.

2.3. Badanie zgodności w warunkach pojedynczej awarii

Należy wykonać procedurę badania określoną albo w pkt 2.3.1, albo w pkt 2.3.2:

2.3.1. Procedura badania dla pojazdu wyposażonego w detektory wycieku wodoru gazowego

2.3.1.1. Warunek badania

2.3.1.1.1. Badany pojazd: Układ napędowy badanego pojazdu zostaje uruchomiony, rozgrzany do normalnej temperatury roboczej i pozostaje włączony na czas trwania badania. Jeżeli pojazd nie jest pojazdem zasilanym ogniwami paliwowymi, zostaje rozgrzany i pozostawiony na biegu jałowym. Jeżeli badany pojazd posiada system automatycznie wyłączający pracę na biegu jałowym, podejmowane są kroki, by zapobiec wyłączeniu silnika.

2.3.1.1.2. Gaz do badania: Dwie mieszaniny powietrza i wodoru gazowego: Stężenie 2 ± 1,0 % (lub niższe) wodoru w powietrzu w celu przeprowadzenia kontroli działania systemu ostrzegawczego oraz stężenie 3 ± 1,0 % (lub niższe) wodoru w powietrzu w celu przeprowadzenia kontroli działania funkcji wyłączania. Prawidłowe stężenia ustala się w oparciu o zalecenia (lub specyfikacje detektora) producenta.

2.3.1.2. Metoda badania

2.3.1.2.1. Przygotowanie do badania: Badanie przeprowadza się zapewniając osłonę przed wiatrem za pomocą odpowiednich środków, takich jak:

a) zamocowanie testowego węża zasysającego do detektora wycieku wodoru gazowego;

b) przykrycie detektora wycieku wodoru gazowego pokrywą, by gaz pozostał w jego pobliżu.

2.3.1.2.2. Realizacja badania

a) gaz do badania zostaje skierowany w stronę detektora wycieku wodoru gazowego;

b) prawidłowe działanie systemu ostrzegawczego zostaje potwierdzone za pomocą badania przeprowadzonego z użyciem tego gazu w celu weryfikacji funkcji ostrzegania;

c) fakt zamknięcia głównego zaworu odcinającego zostaje potwierdzony za pomocą badania przeprowadzonego z użyciem tego gazu w celu weryfikacji działania funkcji zamykania. W celu potwierdzenia zadziałania głównego zaworu odcinającego dopływ wodoru można na przykład monitorować moc elektryczną dostarczaną do zaworu odcinającego lub dźwięk zadziałania zaworu odcinającego.

2.3.2. Procedura badania trwałości zamkniętych przestrzeni oraz systemów detekcji.

2.3.2.1. Przygotowanie:

Badanie przeprowadza się z zapewnieniem osłony przed wiatrem.

Na środowisko badania należy zwrócić szczególną uwagę, ponieważ w trakcie przeprowadzania badania mogą powstać łatwopalne mieszaniny wodoru i powietrza.

2.3.2.1.1. Przed badaniem pojazd zostaje przygotowany w taki sposób, by umożliwić zdalnie sterowane uwalnianie wodoru z instalacji wodorowej. Liczbę, lokalizację oraz przepustowość punktów uwalniania za głównym zaworem odcinającym wodór określa producent pojazdu, uwzględniając najbardziej pesymistyczny scenariusz wycieku w warunkach pojedynczej awarii. Minimalny łączny przepływ z wszystkich zdalnie sterowanych źródeł uwalniania powinien być co najmniej wystarczający, by umożliwić demonstrację działania funkcji „ostrzeżenia” i odcięcia dopływu wodoru.

2.3.2.1.2. Do celów związanych z badaniem w trakcie badania zgodności na podstawie pkt 1.1.3.2 detektor stężenia wodoru instaluje się w miejscu, gdzie wodór gazowy może zebrać się w największej ilości w przestrzeni pasażerskiej (np. w pobliżu podsufitki), a w trakcie badania zgodności z pkt 1.1.3.1 detektory stężenia wodoru instaluje się w zamkniętych lub częściowo zamkniętych przestrzeniach pojazdu, w których wodór może gromadzić się w wyniku symulowanych emisji wodoru.

2.3.2.2. Procedura:

Drzwi, okna i inne osłony pojazdu są zamknięte.

Układ napędowy zostaje uruchomiony, rozgrzany do normalnej temperatury roboczej i pozostaje włączony na czas trwania badania.

Wyciek symuluje się za pomocą funkcji kontrolowanej zdalnie.

Stężenie wodoru mierzy się stale, dopóki stężenie nie przestanie wzrastać na okres 3 minut. Podczas badania zgodności z pkt 1.1.3.3 symulowany wyciek zostaje następnie zwiększony za pomocą funkcji kontrolowanej zdalnie, do momentu zamknięcia zaworu odcinającego oraz aktywacji kontrolnego sygnału ostrzegawczego. W celu potwierdzenia zadziałania głównego zaworu odcinającego dopływ wodoru można monitorować moc elektryczną dostarczaną do zaworu odcinającego lub dźwięk zadziałania zaworu odcinającego.

Podczas badania zgodności z pkt 1.1.3.2 badanie uznaje się za pomyślnie ukończone, jeżeli stężenie wodoru w przestrzeni pasażerskiej nie przekroczy 1,0 %. Podczas badania zgodności z pkt 1.1.3.3 badanie uznaje się za pomyślnie ukończone, jeżeli zadziałają funkcje ostrzeżenia (kontrolka dla kierowcy) oraz odcięcia dopływu na poziomie nie wyższym od wartości określonych w pkt 1.1.3.3; w innym przypadku wynik badania uznaje się za niezadowalający i system nie zostaje zakwalifikowany do eksploatacji w pojazdach.

2.4. Badanie zgodności układu wydechowego pojazdu

2.4.1. Układ zasilania badanego pojazdu (np. bateria ogniw paliwowych lub silnik) rozgrzewa się do normalnej temperatury roboczej.

2.4.2. Urządzenie pomiarowe rozgrzewa się przed użyciem do normalnej temperatury roboczej.

2.4.3. Sekcję pomiarową urządzenia pomiarowego umieszcza się na linii centralnej wylotu spalin w odległości 100 mm od punktu wylotowego spalin na zewnątrz pojazdu.

2.4.4. Stężenie wodoru w spalinach mierzy się w sposób ciągły podczas realizacji następujących etapów:

a) układ zasilania jest wyłączony;

b) po zakończeniu procesu wyłączania zasilanie jest natychmiast uruchamiane oraz

c) po upływie jednej minuty układ zasilania wyłącza się, a pomiarów dokonuje się nadal do chwili zakończenia procedury wyłączania układu zasilania.

2.4.5. Czas reakcji pomiaru urządzenia pomiarowego musi być krótszy od 300 milisekund.

2.5. Badanie zgodności w zakresie nieszczelności przewodu paliwowego

2.5.1. Układ zasilania badanego pojazdu (np. bateria ogniw paliwowych lub silnik) rozgrzewa się do normalnej temperatury roboczej, a w przewodach paliwowych wytwarza się ciśnienie robocze.

2.5.2. Wyciek wodoru ocenia się na dostępnych odcinkach przewodów paliwowych, od odcinka o wysokim ciśnieniu do baterii ogniw paliwowych (lub silnika), za pomocą detektora wycieku gazu lub płynu do wykrywania wycieku, takiego jak roztwór mydła.

2.5.3. Wykrywanie wycieku wodoru przeprowadza się przede wszystkim na złączach.

2.5.4. Jeżeli korzysta się z detektora wycieku, należy używać go przez co najmniej 10 sekund w miejscach maksymalnie zbliżonych do przewodów paliwowych.

2.5.5. Jeżeli korzysta się z płynu do wykrywania wycieku, wykrywanie wycieku wodoru gazowego przeprowadza się bezzwłocznie po zastosowaniu płynu. Dodatkowo kilka minut po zastosowaniu płynu przeprowadza się kontrole wzrokowe w celu sprawdzenia, czy wytworzyły się pęcherzyki spowodowane przez wycieki śladowe.

2.6. Kontrola instalacji

Przeprowadza się kontrole wzrokowe zgodności.

2.7. Badanie szczelności układów przechowywania skroplonego wodoru po zderzeniu

Przed badaniem zderzeniowym pojazdu podejmuje się następujące działania, aby przygotować układ przechowywania skroplonego wodoru (LHSS):

(a) jeśli pojazd nie posiada jeszcze następujących możliwości w ramach standardowego pojazdu, przed badaniem należy zainstalować następujące elementy:

— czujnik ciśnieniowy LHSS. Czujnik ciśnieniowy musi mieć pełną skalę odczytu wynoszącą co najmniej 150 % MAWP, dokładność co najmniej do 1 % pełnej skali oraz możliwość odczytu wartości wynoszących co najmniej 10 kPa;

— czujnik temperatury LHSS. Czujnik temperatury musi mieć możliwość mierzenia temperatur kriogenicznych oczekiwanych przed zderzeniem. Czujnik jest zlokalizowany na wylocie, jak najbliżej zbiornika;

b) porty napełniania i opróżniania. Należy zapewnić możliwość dodawania i usuwania zarówno skroplonej, jak i gazowej zawartości LHSS przed badaniem zderzeniowym i po nim;

c) LHSS jest oczyszczany co najmniej 5 objętościami gazowego azotu;

d) LHSS jest napełniany azotem w ilości odpowiadającej maksymalnemu poziomowi napełnienia wodorem wagowo;

e) po napełnieniu należy zamknąć otwór do odprowadzania gazu (azotu) i pozwolić zbiornikowi na zrównoważenie się.

Potwierdza się szczelność LHSS.

Po tym, jak czujniki ciśnienia i temperatury w LHSS wskażą, że układ ostygł i zrównoważył się, należy przeprowadzić zderzenie pojazdu według przepisów krajowych lub regionalnych. W następstwie zderzenia nie może wystąpić widoczny wyciek zimnego gazowego lub ciekłego azotu przez okres co najmniej 1 godziny po zderzeniu. Ponadto działanie kontroli ciśnienia lub PRD musi zostać udowodnione w celu zapewnienia ochrony LHSS przed rozerwaniem po zderzeniu. Jeśli w wyniku zderzenia podciśnienie LHSS nie zostało naruszone, można dodawać azot do LHSS poprzez port napełniania/opróżniania do momentu uruchomienia kontroli ciśnienia lub PRD. W przypadku ponownego zamknięcia kontroli ciśnienia lub PRD należy wykazać aktywację i ponowne zamknięcie przez co najmniej 2 cykle. Podczas tych badań pozderzeniowych wydech z układu odpowietrzania kontroli ciśnienia lub PRD nie może być odprowadzany do przestrzeni pasażerskiej lub bagażowej.

Można wybrać albo procedurę badania określoną w pkt 2.7.1, albo alternatywną procedurę badania określoną w pkt 2.7.2 (składającą się z pkt 2.7.2.1 i 2.7.2.2), według uznania producenta.

2.7.1. Badanie szczelności układów przechowywania skroplonego wodoru po zderzeniu

2.7.1.1. Po potwierdzeniu, że kontrola ciśnienia lub nadciśnieniowe zawory bezpieczeństwa nadal działają, szczelność LHSS można udowodnić poprzez wykrycie wszystkich możliwych przeciekających części za pomocą czujnika węchowego skalibrowanego helowego urządzenia do badania szczelności stosowanego w trybie węchu. Badanie to można przeprowadzić alternatywnie, jeśli spełnione są następujące warunki wstępne:

a) żadna możliwa przeciekająca część nie może znajdować się poniżej poziomu ciekłego azotu wskazanego na zbiorniku;

b) wszystkie możliwe przeciekające części poddaje się ciśnieniu z wykorzystaniem gazowego helu, gdy LHSS jest poddawany ciśnieniu;

c) aby uzyskać dostęp do wszystkich potencjalnych miejsc nieszczelności, można zdjąć wymagane pokrywy lub panele i części nadwozia.

2.7.1.2. Przed badaniem producent musi przedstawić wykaz wszystkich możliwych przeciekających części LHSS. Możliwe przeciekające części są następujące:

a) wszelkie łączniki między przewodami oraz między przewodami a zbiornikiem;

b) wszelkie spawy przewodów i komponentów za zbiornikiem;

c) zawory;

d) elastyczne przewody;

e) Czujniki

2.7.1.3. Przed badaniem szczelności nadciśnienie w LHSS powinno zostać uwolnione do ciśnienia atmosferycznego, a następnie LHSS powinien zostać poddany ciśnieniu z wykorzystaniem helu co najmniej do ciśnienia roboczego, ale znacznie poniżej normalnego ustawienia kontroli ciśnienia (tak aby regulatory ciśnienia nie aktywowały się w okresie badania). Badanie zostaje zaliczone, jeśli całkowita ilość nieszczelności (tj. suma wszystkich wykrytych punktów nieszczelności) wynosi mniej niż 216 Nml/hr.

2.7.2. Alternatywne badania układów przechowywania skroplonego wodoru po zderzeniu

Oba badania określone w pkt 2.7.2.1 i 2.7.2.2 przeprowadza się zgodnie z procedurą badania o której mowa w pkt 2.7.2.

2.7.2.1. Alternatywne badanie szczelności po zderzeniu

2.7.2.1.1. Po potwierdzeniu, że kontrola ciśnienia lub nadciśnieniowe zawory bezpieczeństwa nadal działają, w celu zmierzenia szczelności po zderzeniu można przeprowadzić następujące badanie. Badanie stężenia opisane w pkt 2.1.1 należy przeprowadzić równolegle z 60-minutowym okresem badania, jeśli stężenie wodoru nie zostało już bezpośrednio zmierzone po zderzeniu pojazdu.

2.7.2.1.2. Zbiornik należy odpowietrzyć do ciśnienia atmosferycznego i usunąć skroploną zawartość zbiornika, a następnie podgrzać go do temperatury otoczenia. Podgrzania można dokonać np. poprzez przeczyszczenie zbiornika przez odpowiednią ilość czasu ciepłym azotem lub zwiększenie podciśnienia.

2.7.2.1.3. Jeżeli wartość kontroli ciśnienia jest mniejsza niż 90 % MAWP, kontrola ciśnienia musi być wyłączona, tak aby nie aktywowała się i nie upuszczała gazu podczas badania szczelności.

2.7.2.1.4. Zbiornik należy następnie oczyścić helem poprzez:

a) przepuszczenie przez zbiornik co najmniej 5 wielkości albo

b) co najmniej 5-krotne poddanie zbiornika LHSS ciśnieniu i zmniejszenie ciśnienia.

2.7.2.1.5. Następnie LHSS należy napełnić helem do 80 % MAWP zbiornika lub do 10 % podstawowej wartości zaworu nadmiarowego, w zależności od tego, która z tych wartości skutkuje niższym ciśnieniem, i utrzymać przez 60 minut. Mierzona utrata ciśnienia w 60-minutowym okresie badania musi być mniejsza lub równa następującemu kryterium opartemu na pojemności cieczy w LHSS:

a) 0,20 MPa dopuszczalnej straty dla układów o pojemności 100 l lub mniejszej;

b) 0,10 MPa dopuszczalnej straty dla układów o pojemności większej niż 100 l i mniejszej lub równej 200 l oraz

c) 0,05 MPa dopuszczalne dla układów o pojemności większej niż 200 l.

2.7.2.2. Badanie zamkniętych przestrzeni po zderzeniu

2.7.2.2.1. Pomiary należy rejestrować w badaniu zderzeniowym, w ramach którego ocenia się potencjalny wyciek skroplonego wodoru w procedurze badania w pkt 2.7.2.1, jeśli LHSS zawiera wodór na potrzeby badania zderzeniowego lub w trakcie badania szczelności helu w procedurze badania w pkt 2.2.

2.7.2.2.2. Dobór czujników do pomiaru gromadzenia się wodoru lub helu (w zależności od tego, jaki gaz znajduje się w układach przechowywania skroplonego wodoru (LHSS) do badania zderzeniowego). Czujniki mogą mierzyć zawartość wodoru/helu w atmosferze w przedziałach albo mierzyć redukcję ilości tlenu (w związku z wypieraniem powietrza przez wyciekający wodór lub hel).

2.7.2.2.3. Czujniki muszą być skalibrowane do identyfikowalnych punktów odniesienia, mieć dokładność 5 % odczytu w odniesieniu do docelowych kryteriów 4 % objętości wodoru (w przypadku badania ze skroplonym wodorem) lub 0,8 % objętości helu w powietrzu (w przypadku badania w temperaturze pokojowej z helem) oraz pełną skalę możliwości pomiarowej w zakresie co najmniej 25 % wyższym od docelowych kryteriów. Czujnik powinien być zdolny do 90-procentowej reakcji na zmianę stężenia w pełnej skali w ciągu 10 sekund.

2.7.2.2.4. Układ w pojazdach z LHSS musi spełniać te same wymogi co w przypadku pojazdów z układami przechowywania sprężonego wodoru w pkt 2.2. Dane z czujników należy pobierać z częstotliwością co najmniej 5 sekund przez okres 60 minut po zatrzymaniu pojazdu w przypadku pomiaru wodoru po zderzeniu lub po rozpoczęciu badania szczelności z helem w przypadku pomiaru gromadzenia się helu. W pomiarach w celu „wygładzenia” i odfiltrowania skutków fałszywych punktów danych można zastosować średnią kroczącą o długości do 5 sekund. Średnia krocząca każdego czujnika musi być poniżej docelowych kryteriów 4 % objętości wodoru (w przypadku badania ze skroplonym wodorem) lub 0,8 % objętości helu w powietrzu (w przypadku badania w temperaturze pokojowej z helem) przez cały czas trwania 60-minutowego badania po zderzeniu.

Sekcja E

Specyfikacje techniczne dotyczące pojazdów silnikowych w odniesieniu ich instalacji wodorowej, w tym kompatybilności materiałowej, gniazda do tankowania i identyfikacji pojazdu

1. Ogólne wymogi dotyczące pojazdów wyposażonych w układy przechowywania sprężonego wodoru (CHSS), które uzupełniają wymogi określone w regulaminie ONZ nr 134 (

), oraz dotyczące pojazdów wyposażonych w LHSS.

1.1. Zainstalowane komponenty CHSS, tj. zbiornik wysokociśnieniowy i główne urządzenia zamykające, obejmujące TPRD, zawór zwrotny i automatyczny zawór odcinający, muszą posiadać homologację typu i być oznakowane zgodnie z niniejszym rozporządzeniem oraz z regulaminem ONZ nr 134 (tj. wymagane jest podwójne oznakowanie).

1.2. Zainstalowane komponenty LHSS, tj. urządzenia nadmiarowe ciśnieniowe i urządzenia odcinające, muszą posiadać homologację typu i być oznaczone zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.

1.3. Producent dopilnowuje, by zgodnie z tym, co ustanowiono w sekcji F, materiały stosowane w układach przechowywania wodoru cechowała zgodność z wodorem, przewidywanymi dodatkami i zanieczyszczeniami produkcyjnymi oraz z przewidywanymi wartościami temperatury i ciśnienia. Nie ma to zastosowania do materiałów, które nie mają kontaktu z wodorem w normalnych warunkach.

1.4. Identyfikacja pojazdu.

1.4.1. W przypadku pojazdów napędzanych wodorem kategorii M1 i N1 jedno oznakowanie należy zamontować w komorze silnika (lub równoważnej) i jedno w pobliżu gniazda do tankowania.

1.4.2. W przypadku pojazdów napędzanych wodorem kategorii M2 i M3 oznakowania należy zamontować z przodu i z tyłu pojazdu, w pobliżu gniazda do tankowania oraz z boku każdych drzwi lub zestawu drzwi.

1.4.3. W przypadku pojazdów napędzanych wodorem kategorii N2 i N3 oznakowania należy zamontować z przodu i z tyłu pojazdu oraz w pobliżu gniazda do tankowania.

1.4.4. Oznakowania muszą być zgodne z sekcjami 4–4.7 normy międzynarodowej ISO 17840-4:2018.

2. Wymogi dotyczące gniazd do tankowania w odniesieniu do pojazdów wyposażonych w CHSS, które uzupełniają wymogi określone w regulaminie ONZ nr 134, oraz dotyczące pojazdów wyposażonych w LHSS.

2.1. Etykieta gniazda do tankowania:

musi być umieszczona w pobliżu gniazda do tankowania, np. na wewnętrznej stronie pokrywki, umieszcza się etykietę zawierającą następujące informacje: typ paliwa (np. „CHG” dla wodoru gazowego), MFP, NWP, datę wycofania zbiorników z użytkowania.

2.2. Gniazdo do tankowania ma być zamontowane do pojazdu, w celu zapewnienia mechanizmu blokującego dyszę tankowania. Gniazdo musi być zabezpieczone przed manipulacją oraz przedostawaniem się brudu i wody (np. poprzez instalację w przestrzeni, która może zostać zamknięta). Procedura badania obejmuje ocenę wizualną.

2.3. Gniazdo do tankowania nie może być zamontowane w obrębie zewnętrznych elementów pojazdu pochłaniających energię (np. zderzaka) ani w przestrzeni pasażerskiej, przestrzeni bagażowej lub w innym miejscu, gdzie może gromadzić się wodór gazowy, a wentylacja jest niewystarczająca. Procedura badania obejmuje ocenę wizualną.

2.4. Geometria gniazda do tankowania pojazdów na gaz napędzanych sprężonym wodorem musi spełniać wymogi normy międzynarodowej ISO 17268:2012 (lub późniejszych wersji) i musi być zgodne ze specyfikacją H35, H35HF, H70 lub H70HF, w zależności od jego nominalnego ciśnienia roboczego i konkretnego zastosowania.

2.5. W stosownych przypadkach geometria gniazd do tankowania pojazdów na gaz napędzanych skroplonym wodorem może być według uznania producenta i w porozumieniu ze służbą techniczną w przypadku braku normy, jak wskazano w pkt 2.4.

Sekcja F

Specyfikacje techniczne dotyczące kompatybilności materiałowej komponentów wodorowych

1. Wymogi

1.1. W niniejszej sekcji określono wymogi i procedury badania dotyczące układu przechowywania i komponentów CHSS i LHSS w odniesieniu do kompatybilności materiałowej. Nie ma ona zastosowania do materiałów, które nie mają kontaktu z wodorem w normalnych warunkach.

2. Wymogi szczegółowe

2.1. Materiały wykorzystywane w CHSS muszą być zgodne z wodorem, gdy mają one kontakt z wodorem w stanie ciekłym lub gazowym. Niekompatybilne materiały nie mogą pozostawać ze sobą w kontakcie.

2.2. Stale

2.2.1. Stale wykorzystywane w układach przechowywania sprężonego wodoru muszą spełniać wymogi materiałowe sekcji 6.1–6.4 normy EN 9809-1:2018 lub sekcji 6.1–6.3 normy EN 9809-2:2018, stosownie do przypadku.

2.3. Stale nierdzewne

2.3.1. Stale nierdzewne wykorzystywane w CHSS muszą być zgodne z sekcjami 4.1–4.4 normy EN 1964-3:2000.

2.3.2. Stale nierdzewne spawane do wykładzin zbiorników muszą spełniać wymogi sekcji 4.1–4.3 oraz sekcji 6.1, 6.2 i 6.4 normy EN 13322-2:2006, stosownie do przypadku.

2.4. Stopy aluminium

2.4.1. Stopy aluminium wykorzystywane w CHSS muszą spełniać wymogi materiałowe sekcji 6.1 i 6.2 normy międzynarodowej ISO 7866:2012.

2.4.2. Stopy aluminium spawane do wykładzin zbiorników muszą spełniać wymogi sekcji 4.2 i 4.3 oraz sekcji 4.1.2 i 6.1 normy EN 12862:2000.

2.5. Materiały wykładzin wewnętrznych z tworzywa sztucznego

2.5.1. Materiały wykładzin wewnętrznych z tworzywa sztucznego do konstrukcji zbiorników do magazynowania wodoru mogą być termoutwardzalne lub termoplastyczne.

2.6. Włókna

2.6.1. Przez cały przewidziany okres eksploatacji konstrukcji zbiornika producent zbiornika musi przechowywać w dokumentacji opublikowane specyfikacje materiałów kompozytowych, w tym wyniki podstawowych badań, tj. badania rozciągania, zalecenia producenta materiału dotyczące warunków przechowywania i okresu trwałości.

2.6.2. Przez cały przewidziany okres eksploatacji każdej partii zbiorników producent zbiornika musi przechowywać w dokumentacji dostarczone przez producenta włókien świadectwo potwierdzające, że każda dostawa jest zgodna ze specyfikacją produktu podaną przez producenta.

2.6.3. Producent musi udostępnić informacje na wniosek organu krajowego odpowiedzialnego za działania w zakresie nadzoru rynku oraz na wniosek Komisji.

2.7. Żywice

2.7.1. Jako materiału polimerowego do impregnacji włókien można użyć żywic termoutwardzalnych lub termoplastycznych.

3. Badanie zgodności z wodorem

3.1. W przypadku materiałów metalowych wykorzystywanych w CHSS zgodność z wodorem materiału, w tym spawów, należy wykazać zgodnie z normami międzynarodowymi ISO 11114-1:2017 i ISO 11114-4:2017 z wykorzystaniem badań przeprowadzonych w środowiskach wodorowych zgodnie z przewidywaniami eksploatacyjnymi (np. w przypadku układów o ciśnieniu 70 MPa badanie zgodności z wodorem przeprowadza się w środowisku 70 MPa przy temperaturze – 40 °C). Alternatywnie w porozumieniu ze służbą techniczną i organem udzielającym homologacji typu zgodność można wykazać zgodnie z normą SAE J2579:2018.

3.2. Wykazanie zgodności z przepisami pkt 3.1 nie jest wymagane w przypadku:

a) stali spełniających wymogi określone w pkt 6.3 i 7.2.2 normy EN 9809-1:2018;

b) stopów aluminium spełniających wymogi określone w pkt 6.1 normy międzynarodowej ISO 7866:2012; albo

c) w przypadku zbiorników owijanych z wykładziną niemetaliczną.

3.3. Jeżeli chodzi o materiały wykorzystywane w LHSS, zgodność należy wykazać zgodnie z normą międzynarodową EN 1251-1:2000 i DIN EN ISO 21028-1:2017-01 lub – według uznania producenta – z innymi właściwymi normami, takimi jak SAE J2579:2018, w stosownych i możliwych przypadkach, z badaniami przeprowadzanymi w środowisku wodorowym, zgodnie z przewidywaniami eksploatacyjnymi. Zgodność materiału z wodorem można wykazać na poziomie próbek, na samym układzie albo komponencie do przechowywania przy założeniach dotyczących obciążenia w terenie. Służba techniczna musi sprawdzać wszystkie przedmiotowe pozycje i szczegółowo dokumentować wyniki badania w sprawozdaniu z badania.

CZĘŚĆ 3

Sekcja A

ŚWIADECTWO HOMOLOGACJI TYPU UE (UKŁAD POJAZDU)

Zawiadomienie dotyczące udzielenia/rozszerzenia/odmowy/cofnięcia

(

) homologacji typu pojazdu w odniesieniu do instalacji wodorowej, w tym kompatybilności materiałowej i gniazd do tankowania, zgodnie z wymogami określonymi w załączniku XIV do rozporządzenia (UE) 2021/535 [Proszę wstawić odesłanie do niniejszego rozporządzenia] ostatnio zmienionego rozporządzeniem (UE) …/…

Numer świadectwa homologacji typu UE:

Powód rozszerzenia/odmowy/cofnięcia

(37) :

SEKCJA I

(Należy wypełnić zgodnie z sekcją I wzoru B w załączniku III do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/683).

SEKCJA II

(Należy wypełnić zgodnie z sekcją II wzoru B w załączniku I do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/683).

Uzupełnienie

do świadectwa homologacji typu UE nr …

Informacje dodatkowe

Numery homologacji typu zgodnie z regulaminem ONZ nr 134 i rozporządzeniem (UE) 2021/535 [Proszę wstawić odesłanie do niniejszego rozporządzenia] instalacji wodorowej i każdego zainstalowanego komponentu w typie pojazdu:

1. Osiągi pojazdu napędzanego wodorem w zakresie bezpieczeństwa, gdy jest on wyposażony w układ(-y) przechowywania sprężonego wodoru:

Regulamin ONZ nr 134

2. Układ(-y) przechowywania wodoru:

Regulamin ONZ nr 134

Rozporządzenie (UE) 2021/535 [niniejsze rozporządzenie]:

3. Automatyczne zawory odcinające:

Regulamin ONZ nr 134

Rozporządzenie (UE) 2021/535 [niniejsze rozporządzenie]:

4. Zawory zwrotne lub jednokierunkowe:

Regulamin ONZ nr 134

Rozporządzenie (UE) 2021/535 [niniejsze rozporządzenie]:

5. Uruchamiane termicznie urządzenie nadmiarowe ciśnieniowe (TPRD):

Regulamin ONZ nr 134

Rozporządzenie (UE) 2021/535 [niniejsze rozporządzenie]:

Sekcja B

ŚWIADECTWO HOMOLOGACJI TYPU UE (KOMPONENT)

Zawiadomienie dotyczące udzielenia/rozszerzenia/odmowy/cofnięcia

(

) homologacji typu komponentu w odniesieniu do instalacji wodorowych zgodnie z wymogami określonymi w załączniku XIV do rozporządzenia (UE) 2021/535 [Proszę wstawić odesłanie do niniejszego rozporządzenia] ostatnio zmienionego rozporządzeniem (UE) …/…

Numer świadectwa homologacji typu UE:

Powód rozszerzenia/odmowy/cofnięcia

(38) :

SEKCJA I

(Należy wypełnić zgodnie z sekcją I wzoru C w załączniku III do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/683).

SEKCJA II

(Należy wypełnić zgodnie z sekcją II wzoru C w załączniku III do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2020/683).

Uzupełnienie

do świadectwa homologacji typu UE nr …

1. Informacje dodatkowe:

2. Krótki opis komponentu dotyczący jego cech konstrukcyjnych oraz użytych materiałów:

3. Przykład oznakowania homologacji typu:

4. Uwagi:

Sekcja C

Znak homologacji typu UE komponentów

1. Znak homologacji typu UE komponentów, o którym mowa w art. 38 ust. 2 rozporządzenia (UE) 2018/858, musi obejmować następujące elementy:

1.1. Prostokąt otaczający małą literę „e”, po której następuje numer określający państwo członkowskie, które udzieliło homologacji typu UE komponentu lub oddzielnego zespołu technicznego zgodnie z tabelą:

Niemcy

Francja

Włochy

Niderlandy

Szwecja

Belgia

Węgry

Republika Czeska

Hiszpania

Austria

Luksemburg

Finlandia

Dania

Rumunia

Polska

Portugalia

Grecja

Irlandia

Chorwacja

Słowenia

Słowacja

Estonia

Łotwa

Bułgaria

Litwa

Cypr

Malta

1.2. Obok prostokąta znajdują się dwie cyfry oznaczające serię poprawek, w których określono wymogi, które spełnia ten komponent, obecnie „00”, a następnie spacja i pięciocyfrowy numer, o którym mowa w pkt 2.4 załącznika IV do rozporządzenia (UE) 2018/858.

2. Znak homologacji typu UE komponentów musi być nieusuwalny i wyraźnie czytelny.

3. Przykładowy znak homologacji typu UE komponentu przedstawiono na rys. 1.

Rysunek 1

Przykład znaku homologacji typu UE komponentu

Objaśnienie

Legenda

Homologacja typu UE komponentu została wydana w Niderlandach pod numerem 00406. Pierwsze dwie cyfry „00” oznaczają, że komponent został homologowany zgodnie z niniejszym rozporządzeniem.

(

) Niepotrzebne skreślić.

(

) Sklasyfikowane według definicji zawartej w części A załącznika I do rozporządzenia (UE) 2018/858.

(

) Niepotrzebne skreślić.

(

) Niepotrzebne skreślić.

(

) Regulamin nr 55 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji mechanicznych elementów sprzęgających zespołów pojazdów (Dz.U. L 153 z 15.6.2018, s. 179).

(

) Niepotrzebne skreślić.

(

) Regulamin nr 43 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji materiałów oszklenia bezpiecznego i ich instalacji w pojazdach (Dz.U. L 42 z 12.2.2014, s. 1).

(

) Niepotrzebne skreślić.

(

) Niepotrzebne skreślić.

(

) Niepotrzebne skreślić.

(

) Niepotrzebne skreślić.

(

) Niepotrzebne skreślić.

(

) Regulamin nr 30 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji opon pneumatycznych do pojazdów silnikowych i ich przyczep (Dz.U. L 307 z 23.11.2011, s. 1).

(

) Regulamin nr 54 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji opon pneumatycznych pojazdów użytkowych i ich przyczep (Dz.U. L 183 z 11.7.2008, s. 41).

(

) Niepotrzebne skreślić.

(

) Niepotrzebne skreślić.

(

)

Dz.U. L 175 z 7.7.2017, s. 1

(

) Regulamin ONZ nr 121 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w zakresie rozmieszczenia i oznaczenia ręcznych urządzeń sterujących, kontrolek i wskaźników (Dz.U. L 5 z 8.1.2016, s. 9).

(

) Zgodnie z definicją zawartą w załączniku 4a do regulaminu ONZ nr 83.

(

) Regulamin ONZ nr 83 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w zakresie emisji zanieczyszczeń w zależności od paliwa zasilającego silnik [2015/1038] (Dz.U. L 172 z 3.7.2015, s. 1).

(

) Niepotrzebne skreślić.

(

) Niepotrzebne skreślić.

(

) Niepotrzebne skreślić.

(

) Regulamin ONZ nr 127 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów silnikowych w odniesieniu do bezpieczeństwa pieszych [2020/638] (Dz.U. L 154 z 15.5.2020, s. 1).

(

) Niepotrzebne skreślić.

(

) Regulamin nr 102 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji I. krótkiego sprzęgu II. pojazdów w zakresie montażu zatwierdzonego typu krótkiego sprzęgu (Dz.U. L 351 z 20.12.2008, s. 44).

(

)

Dz.U. L 255 z 29.9.2010, s. 1.

(

) Regulamin ONZ nr 142 – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów silnikowych w odniesieniu do montowania ich opon [2020/242] (Dz.U. L 48 z 21.2.2020, s. 60).

(

) W przypadku pojazdów hybrydowych z ogniwami paliwowymi lub pojazdów silnikowych zasilanych wyłącznie energią elektryczną należy podać dodatkową wartość masy. Wartość ta wynika z całkowitej masy zestawu(-ów) baterii wysokiego napięcia pomniejszonej o masę referencyjnego zbiornika paliwa (wypełnionego w 90 %). Wartość tę zaokrągla się do pełnych kilogramów bez miejsc po przecinku. W przypadku pojazdów silnikowych, w których możliwa jest wymiana baterii, należy podać masę w momencie produkcji pojazdu silnikowego. Jeżeli w produkcji nie ma referencyjnego pojazdu z silnikiem spalinowym, pole to nie ma zastosowania.”

(

) Regulamin ONZ nr 85 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji silników spalinowych lub elektrycznych układów napędowych przeznaczonych do napędzania pojazdów silnikowych kategorii M i N w zakresie pomiaru mocy netto oraz maksymalnej mocy 30-minutowej elektrycznych układów napędowych (Dz.U. L 326 z 24.11.2006, s. 55).

(

) W przypadku pojazdów hybrydowych z ogniwami paliwowymi lub pojazdów silnikowych zasilanych wyłącznie energią elektryczną należy podać dodatkową masę. Wartość ta wynika z całkowitej masy zestawu(-ów) baterii wysokiego napięcia pomniejszonej o masę referencyjnego zbiornika paliwa (wypełnionego w 90 %). Wartość tę zaokrągla się do pełnych kilogramów bez miejsc po przecinku. W przypadku pojazdów silnikowych, w których możliwa jest wymiana baterii, należy podać masę w momencie produkcji pojazdu silnikowego. Jeżeli w produkcji nie ma referencyjnego pojazdu z silnikiem spalinowym, pole to nie ma zastosowania.”

(

)

Dz.U. L 96 z 29.3.2014, s. 107.

(

) Niepotrzebne skreślić.

(

) Niepotrzebne skreślić.

(

) Regulamin nr 134 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów silnikowych i ich części w odniesieniu do kwestii bezpieczeństwa związanych z działaniem pojazdów napędzanych wodorem [2019/795] (Dz.U. L 129 z 17.5.2019, s. 43).

(

) Niepotrzebne skreślić.

(

) Niepotrzebne skreślić.

Tekst urzędowy w EUR-Lex. Lexeva pokazuje treść przepisu, nie udziela porad prawnych. Moc prawną ma wyłącznie tekst opublikowany w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.