Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2021/1958 z dnia 23 czerwca 2021 r. uzupełniające r...

Artykuł 1

Procedury badań i wymogi techniczne dotyczące homologacji typu pojazdu w odniesieniu do systemów inteligentnego asystenta kontroli prędkości

Homologacja typu pojazdu w odniesieniu do systemów inteligentnego asystenta kontroli prędkości jest uzależniona od zgodności pojazdu z procedurami badań i wymogami technicznymi określonymi w załączniku I.

Artykuł 2

Procedury badań i wymogi techniczne dotyczące homologacji typu systemu inteligentnego asystenta kontroli prędkości jako oddzielnego zespołu technicznego

Homologacja typu systemu inteligentnego asystenta kontroli prędkości jako oddzielnego zespołu technicznego jest uzależniona od zgodności systemu z procedurami badań i wymogami technicznymi określonymi w załączniku I.

Artykuł 3

Katalog znaków drogowych

Wykaz typów znaków drogowych ograniczenia prędkości stosowanych w każdym państwie członkowskim, na podstawie którego organy udzielające homologacji typu i upoważnione placówki techniczne oceniają działanie systemów inteligentnego asystenta kontroli prędkości zgodnie z niniejszym rozporządzeniem, znajduje się w załączniku II.

Artykuł 4

Informacje na temat stosowania systemów inteligentnego asystenta kontroli prędkości

1. Producenci pojazdów przekazują organom udzielającym homologacji typu zgodnie z niniejszym rozporządzeniem następujące informacje:

a) wskaźniki czasu jazdy lub przebytej odległości przy włączonych i wyłączonych systemach inteligentnego asystenta kontroli prędkości;

b) wskaźniki czasu jazdy lub przebytej odległości odpowiednio przy przestrzeganych i omijanych postrzeganych ograniczeniach prędkości;

c) średni czas, jaki upłynął między włączeniem i wyłączeniem systemu inteligentnego asystenta kontroli prędkości przez kierowcę, w stosownych przypadkach;

informacje, o których mowa w lit. a) przekazuje się oddzielnie w odniesieniu do funkcji stopniowanego akustycznego sygnału ostrzegawczego, funkcji stopniowanego wibracyjnego sygnału ostrzegawczego, funkcji haptycznej informacji zwrotnej oraz funkcji regulacji prędkości.

2. Organy udzielające homologacji agregują informacje otrzymane zgodnie z ust. 1 i przekazują je Komisji w dniu 7 lipca 2024 r., a następnie co najmniej co 6 miesięcy przez okres dwóch lat.

Artykuł 5

Zmiana rozporządzenia (UE) 2019/2144

W załączniku II do rozporządzenia (UE) 2019/2144 wprowadza się zmiany zgodnie z załącznikiem III do niniejszego rozporządzenia.

Artykuł 6

Wejście w życie i rozpoczęcie stosowania

Niniejsze rozporządzenie wchodzi w życie dwudziestego dnia po jego opublikowaniu w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.

Niniejsze rozporządzenie stosuje się od dnia 6 lipca 2022 r.

Niniejsze rozporządzenie wiąże w całości i jest bezpośrednio stosowane we wszystkich państwach członkowskich.

Załącznik I

Wymogi techniczne i procedura badania

1. Definicje

Do celów niniejszego załącznika stosuje się następujące definicje:

1.1. „typ pojazdu w odniesieniu do inteligentnego asystenta kontroli prędkości” oznacza pojazdy, które nie różnią się pod takimi zasadniczymi względami, jak charakterystyka i funkcjonalność systemu określania ograniczenia prędkości oraz jego działanie podczas eksploatacji na drodze publicznej znajdującej się na terytorium Unii Europejskiej, jak również system informacji zwrotnej stosowany do wspomagania kierowcy w utrzymaniu prędkości odpowiedniej w stosunku do środowiska drogowego;

1.2. „typ inteligentnego asystenta kontroli prędkości” oznacza połączenie określonego sprzętu i ogólnej architektury oprogramowania, które nie różnią się pod takimi zasadniczymi względami, jak charakterystyka i funkcjonalność systemu określania ograniczenia prędkości oraz jego działanie podczas eksploatacji w aktualnym stanie na drodze publicznej znajdującej się na terytorium Unii Europejskiej;

1.3. „funkcja informacji o ograniczeniach prędkości” oznacza funkcję, która składa się z systemu określania ograniczenia prędkości, który określa postrzegane ograniczenie prędkości, oraz interfejsu człowiek-maszyna, który przekazuje kierowcy postrzegane ograniczenie prędkości;

1.4. „funkcja ostrzegania o ograniczeniu prędkości” oznacza funkcję ostrzegającą kierowcę, że prędkość wskazywana przez prędkościomierz przekracza postrzegane ograniczenie prędkości;

1.5. „funkcja regulacji prędkości” oznacza funkcję, która próbuje ograniczyć prędkość wskazywaną przez prędkościomierz do prędkości ustalonej na poziomie lub poniżej postrzeganego ograniczenia prędkości;

1.6. „postrzegane ograniczenie prędkości” oznacza mającą zastosowanie wartość ograniczenia prędkości uzyskaną przez system określania ograniczenia prędkości;

1.7. „prędkość wskazywana przez prędkościomierz” oznacza prędkość jazdy pojazdu wskazywaną za pomocą jego pokładowego prędkościomierza;

1.8. „mające zastosowanie ograniczenie prędkości” oznacza maksymalną dopuszczalną legalną prędkość jazdy w przypadku drogi, po której porusza się pojazd, mającą zastosowanie do kategorii pojazdu, w którym zainstalowany jest inteligentny asystent kontroli prędkości;

1.9. „katalog znaków drogowych” oznacza wykaz krajowych i regionalnych wariantów typów znaków drogowych i typów znaków o zmiennej treści, na podstawie których inteligentny asystent kontroli prędkości uzyskuje postrzegane ograniczenie prędkości;

1.10. „mający zastosowanie znak drogowy” oznacza znak ujęty w katalogu znaków drogowych dla kategorii pojazdu, który ma być homologowany i który ma zastosowanie do co najmniej jednego pasa jezdnego pojazdu, obejmujący nieelektroniczne, konwencjonalne znaki, jak i znaki o zmiennej treści, ale nieobejmujący oznaczeń ograniczenia prędkości na nawierzchni drogi;

1.11. „wyraźny liczbowy znak ograniczenia prędkości” oznacza mający zastosowanie znak drogowy, który przedstawia tymczasową lub stałą wartość liczbową;

1.12. „system określania ograniczenia prędkości” oznacza specjalny sprzęt niezbędny do uzyskania ograniczenia prędkości poprzez obserwację znaków drogowych i sygnałów, w oparciu o sygnały infrastruktury lub dane z map elektronicznych, lub oba te elementy;

1.13. „domyślny znak ograniczenia prędkości” oznacza mający zastosowanie znak drogowy, który nie wskazuje wartości liczbowej (domyślny nieliczbowy znak ograniczenia prędkości) lub pokazuje przekreśloną wartość liczbową (domyślny liczbowy znak ograniczenia prędkości);

1.14. „krajowe ograniczenie prędkości” oznacza domyślną maksymalną dopuszczalną legalną prędkość jazdy w przypadku typu drogi, po której porusza się pojazd w danym państwie członkowskim, o ile nie wskazano inaczej, mającą zastosowanie do kategorii pojazdu, w którym zainstalowany jest inteligentny asystent kontroli prędkości.

2. Ogólne wymogi techniczne

2.1. Inteligentny asystent kontroli prędkości (ISA) obejmuje funkcję informacji o ograniczeniu prędkości (SLIF) oraz funkcję ostrzegania o ograniczeniu prędkości (SLWF) albo funkcję regulacji prędkości (SCF).

2.1.1. System ISA pojazdu musi być zgodny z:

a) wymogami dotyczącymi systemu ISA określonymi w pkt 3.1, 3.2 i 3.3;

b) wymogami dotyczącymi SLIF określonymi w pkt 3.4; oraz

c) jednym z poniższych:

(i) wymogami dotyczącymi SLWF określonymi w pkt 3.5; lub

(ii) wymogami dotyczącymi SCF określonymi w pkt 3.6.

2.1.2. W przypadku gdy pojazd silnikowy jest wyposażony w system ISA homologowany jako oddzielny zespół techniczny, pojazd i jego system muszą być zgodne z:

a) wymogami dotyczącymi systemu ISA określonymi w pkt 3.1, 3.2 i 3.3;

b) wymogami dotyczącymi SLIF określonymi w pkt 3.4.1 oraz w pkt 3.4.2.1.1–3.4.2.1.4; oraz

c) jednym z poniższych:

(i) wymogami dotyczącymi SLWF określonymi w pkt 3.5; lub

(ii) wymogami dotyczącymi SCF określonymi w pkt 3.6.

2.1.3. Homologacja typu systemu ISA jako oddzielnego zespołu technicznego zależy od zgodności oddzielnego zespołu technicznego z wymogami dotyczącymi SLIF określonymi w pkt 3.4.2.

2.2. Z zastrzeżeniem pkt 2.3, system ISA projektuje się w taki sposób, aby uniknąć lub zminimalizować poziom błędu w rzeczywistych warunkach jazdy.

2.3. System ISA musi spełniać wymogi, jeżeli pojazd jest eksploatowany na drodze publicznej lub ulicy znajdującej się na terytorium Unii Europejskiej, jak określono w momencie homologacji typu.

2.4. Ochrona prywatności i danych.

2.4.1. System ISA musi spełniać wymogi w normalnym trybie pracy bez wykorzystywania informacji biometrycznych, w tym rozpoznawania twarzy, któregokolwiek użytkownika pojazdu.

2.4.2. Bez uszczerbku dla przepisów art. 4 niniejszego rozporządzenia system ISA nie rejestruje w sposób ciągły ani nie przechowuje, ani też nie przekazuje żadnych danych związanych z konkretnymi incydentami przekroczenia ograniczenia prędkości, innych niż dane niezbędne do funkcjonowania wymaganych funkcji ISA lub do uzyskania zgodności z innymi aktami Unii dotyczącymi homologacji typu pojazdu (np. rejestrator danych na temat zdarzeń).

2.5. Jeżeli system ISA jest wyposażony w funkcje pozycjonowania, musi on być kompatybilny przynajmniej z usługami pozycjonowania zapewnianymi przez systemy Galileo i EGNOS. Ponadto system ISA może być również kompatybilny z innymi systemami nawigacji satelitarnej.

3. Szczegółowe wymogi techniczne

3.1. Ostrzeżenie o awarii ISA

3.1.1. Zapewnia się stały sygnał ostrzegający, jeżeli wystąpiła awaria systemu ISA uniemożliwiająca spełnienie wymagań dotyczących osiągów określonych w niniejszym rozporządzeniu.

3.1.1.1. Między poszczególnymi samokontrolami dokonywanymi przez ISA nie mogą występować znaczące odstępy czasowe oraz nie może występować opóźnienie w wyświetleniu sygnału ostrzegawczego w przypadku wystąpienia awarii wykrywalnej w sposób elektryczny.

3.1.1.2. Po wykryciu jakiejkolwiek awarii innej niż awaria układu elektrycznego (np. przesłonięcie czujnika, wyłączając chwilowe przesłonięcie wynikające z padania światła słonecznego) musi wyświetlić się sygnał ostrzeżenia o awarii, o którym mowa w pkt 3.1.1.

3.1.1.3. Status awarii, który musi uruchomić sygnał ostrzegawczy określony w pkt 3.1.1, ale nie jest wykrywany w warunkach statycznych, musi się uruchomić w momencie wykrycia awarii i musi pozostać wyświetlony po każdej aktywacji głównego wyłącznika pojazdu przez cały czas występowania danej awarii lub wady.

3.2. Sterowanie ISA

3.2.1. Kierowca musi mieć możliwość ręcznej dezaktywacji systemu ISA w całości (tj. SLIF i SLWF lub SLIF i SCF) albo częściowo (tj. SLWF lub SCF).

Producent może zapewnić kierowcy możliwość ręcznej i częściowej dezaktywacji SLWF w jeden z następujących sposobów:

a) zapewnianie aktywnej funkcji wzrokowego sygnału ostrzegawczego, ale bez akustycznego sygnału ostrzegawczego lub haptycznego sygnału ostrzegawczego; albo

b) zakończenie pojedynczego dźwiękowego lub haptycznego sygnału ostrzegawczego SLWF (np. przycisk wyciszania).

Zastosowanie mają odpowiednio warunki określone w pkt 3.2.1.1, 3.2.1.2 i 3.2.1.3.

3.2.1.1. System ISA musi być automatycznie i w pełni przywracany w normalnym trybie pracy przy każdym uruchomieniu głównego wyłącznika pojazdu. Automatyczne ponowne włączenie systemu ISA może być uzależnione od otwarcia drzwi kierowcy.

3.2.1.2. Stały wzrokowy sygnał informuje kierowcę o tym, że system ISA został w pełni dezaktywowany. Sygnał wzrokowy trwający co najmniej 10 sekund lub do czasu jego ręcznego odwołania musi informować kierowcę, że system ISA został częściowo dezaktywowany. Do tego celu można zastosować sygnał ostrzegawczy o awarii, o którym mowa w pkt 3.1.1.

3.2.1.3. Po ręcznej dezaktywacji systemu ISA kierowca musi mieć możliwość ponownej aktywacji systemu przy użyciu liczby czynności nie większej niż liczba czynności wymaganych do jego dezaktywacji.

3.2.2. Automatyczna dezaktywacja systemu ISA jest dozwolona w sytuacjach, gdy zautomatyzowane systemy kontrolują prędkość pojazdu, tj. systemy, które realizują podzadania w zakresie wykrywanie obiektów i zdarzeń oraz dynamicznej reakcji w trakcie jazdy (np. automatyczny system utrzymywania pasa ruchu (ALKS)). Taka dezaktywacja nie musi być sygnalizowana kierowcy.

3.2.3. Producent pojazdu może zapewnić funkcję automatycznej lub ręcznej kalibracji prędkościomierza pojazdu w celu zminimalizowania rozbieżności między prędkością wskazywaną przez prędkościomierz a rzeczywistą prędkością pojazdu, np. po wymianie opon pod warunkiem zapewnienia, że wymogi regulaminu ONZ nr 39 (

1

) są zawsze spełnione. Producent pojazdu może ponadto uwzględnić tolerancję wynoszącą do 3,0 % w odniesieniu do postrzeganych ograniczeń prędkości stosowanych w celu aktywacji informacji i ostrzeżeń.

3.2.4. Prędkość wskazywaną przez prędkościomierz uznaje się za równą postrzeganemu ograniczeniu prędkości, jeżeli wskazanie prędkościomierza mieści się w zakresie 1,0 km/h w stosunku do postrzeganego ograniczenia prędkości.

3.2.5. W przypadku gdy tolerancje mechanizmu pomiarowego prędkościomierza są minimalne, przepisy pkt 3.2.3 i 3.2.4 oznaczają, że informacje, o których mowa w pkt 3.4.1.2, oraz ostrzeżenie, o którym mowa w pkt 3.5.1, mogą być uruchamiane przy prędkości wskazywanej przez prędkościomierz i rzeczywistej prędkości pojazdu, która nieznacznie przekracza postrzegane ograniczenie prędkości.

3.3. Procedura okresowego badania zdatności do ruchu drogowego

3.3.1. Do celów okresowych badań zdatności do ruchu drogowego musi być możliwe zweryfikowanie następujących elementów systemu ISA:

a) prawidłowego statusu operacyjnego systemu poprzez wzrokową obserwację statusu sygnału ostrzeżenia o awarii po aktywacji głównego wyłącznika pojazdu, a także działania żarówek. Jeżeli sygnał ostrzegający o awarii jest wyświetlany na powierzchni wspólnej (powierzchni, na której mogą być wyświetlane co najmniej dwie funkcje/dwa symbole informacyjne, ale nie jednocześnie), należy najpierw upewnić się, że wspólna przestrzeń funkcjonuje prawidłowo przed sprawdzeniem statusu sygnału ostrzegającego o awarii;

b) prawidłowego działania systemu i integralności oprogramowania, z wykorzystaniem elektronicznego interfejsu pojazdu, w tym urządzenia, o którym mowa w części I pkt 14 załącznika III do dyrektywy 2014/45/UE (

2

), jeżeli jest to możliwe, biorąc pod uwagę parametry techniczne pojazdu, i jeżeli dostępne są niezbędne dane. Producenci muszą się upewnić, że udostępnili informacje techniczne dotyczące użytkowania elektronicznego interfejsu pojazdu zgodnie z art. 6 rozporządzenia (UE) 2019/621 (

3

).

3.3.2. Podczas przyznawania homologacji typu należy w sposób poufny opisać środki ochrony przed prostą nieuprawnioną modyfikacją działania systemu ISA i sygnału ostrzegającego o awarii wybranego przez producenta, a informacje takie są przekazywane upoważnionej placówce technicznej. Ten wymóg dotyczący zabezpieczeń uznaje się za spełniony, jeżeli istnieje dodatkowa metoda umożliwiająca sprawdzenie, czy system ISA jest dostępny.

3.3.3. Jeżeli system ISA wykorzystuje dane elektroniczne (np. dane z map) mające znaczenie dla jego działania, musi istnieć możliwość łatwej (bez użycia narzędzi) weryfikacji wersji danych.

3.4. Wymogi techniczne dotyczące SLIF

3.4.1. Wyświetlacz SLIF

3.4.1.1. Wyświetlacz SLIF musi znajdować się w bezpośrednim polu widzenia kierowcy i być łatwo rozpoznawalny i czytelny zarówno w dzień, jak i w nocy. Dozwolone są dodatkowe wyświetlacze podobnych informacji w innych miejscach w pojeździe (np. na ekranie nawigacyjnym, jako informacje wyświetlane itp.) i nie mogą one podlegać wymogom określonym w niniejszym punkcie.

3.4.1.2. W przypadku braku warunków prowadzących do dezaktywacji systemu zgodnie z pkt 3.2.1 i 3.2.2 na wyświetlaczu SLIF wyświetla się kierowcy postrzegane ograniczenie prędkości przynajmniej wtedy, gdy prędkość wskazywana przez prędkościomierz jest większa niż postrzegane ograniczenie prędkości w przypadku prędkości od 5 km/h lub mniejszych.

3.4.1.2.1. Postrzegane ograniczenie prędkości musi być wyświetlane w jeden z następujących sposobów:

a) na prędkościomierzu w sposób wyraźnie zauważalny i rozpoznawalny oraz niezmniejszający czytelności prędkościomierza (np. znak wzrokowy);

b) jako wartość liczbowa przy użyciu symbolu przypominającego wzór znaku drogowego ograniczenia prędkości, o którym mowa w Konwencji o znakach i sygnałach drogowych z dnia 8 listopada 1968 r.; lub

c) jako tekst składający się z wartości i jednostki miary.

We wszystkich przypadkach dozwolone jest wyświetlanie dodatkowych informacji pod znakiem.

3.4.1.3. W przypadku braku dostępności dla systemu ISA postrzeganego ograniczenia prędkości z powodu co najmniej jednej z okoliczności, o których mowa w pkt 5.3.1, 5.3.2 i 5.3.3, kierowca otrzymuje specjalny sygnał wzrokowy, wyjaśniający tę szczególną sytuację, ze wskazaniem zakładanego ograniczenia prędkości na SLIF lub bez takiego wskazania. Do tego celu nie można stosować sygnału ostrzegawczego o awarii, o którym mowa w pkt 3.1.1. W przypadku wskazania zakładanego ograniczenia prędkości na wyświetlaczu SLIF, znak zapytania „?” należy wyświetlić wyraźnie obok wartości liczbowej.

3.4.1.4. Jeżeli na wyświetlaczu SLIF zostaje wyświetlone postrzegane ograniczenie prędkości, nawet jeżeli prędkość wskazywana przez prędkościomierz jest niższa niż postrzegane ograniczenie prędkości (np. jest zawsze włączone lub na żądanie przy włączonym systemie ISA), system zapewnia również dyskretne i nieuciążliwe powiadomienie dźwiękowe za każdym razem, gdy postrzegane ograniczenie prędkości ulega zmianie. Ta funkcja może podlegać konfiguracji przez użytkownika (np. dźwięk, głośność, trwałe wyłączenie).

3.4.1.5. W przypadku dezaktywacji systemu ISA dozwolone jest wyświetlanie postrzeganego ograniczenia prędkości. W takim przypadku nie wymaga się żadnych słyszalnych powiadomień, o których mowa w pkt 3.4.1.4.

3.4.2. Ustalenie ograniczenia prędkości

3.4.2.1. Ustawienie państwa eksploatacji

3.4.2.1.1. Jeżeli znajomość państwa eksploatacji jest warunkiem wstępnym prawidłowego określenia ograniczenia prędkości, system ISA musi spełniać jeden z następujących warunków:

a) system jest w stanie automatycznie wykrywać kod kraju i ustawiać go z potwierdzeniem użytkownika lub bez niego; lub

b) system umożliwia kierowcy ręczne wybranie kodu kraju.

Jeżeli znajomość regionu eksploatacji jest warunkiem wstępnym prawidłowego określenia ograniczenia prędkości, system może przyjąć bardziej powszechne ograniczenie prędkości mające zastosowanie w różnych regionach tego państwa, według uznania producenta.

3.4.2.1.2. System ISA zapisuje ustawione ręcznie lub potwierdzone przez użytkownika państwo eksploatacji, nawet po ponownej aktywacji głównego wyłącznika pojazdu.

3.4.2.1.3. Procedura ręcznego ustawienia państwa eksploatacji musi być intuicyjna i prowadzona za pomocą interfejsu intuicyjnego. W szczególności przełączanie między obecnymi a poprzednimi wyborami państwa eksploatacji powinno być proste.

3.4.2.1.4. W przypadku konieczności ręcznego ustawienia lub potwierdzenia użytkownika instrukcja obsługi pojazdu silnikowego (instrukcja obsługi dla właściciela, podręcznik użytkownika) musi wyraźnie wskazywać, że procedura ta jest wymagana do prawidłowego działania systemu ISA.

3.4.2.1.5. Pojazdy silnikowe przeznaczone do eksploatacji lokalnej lub regionalnej (np. autobusy klas I i A) mogą mieć ograniczone zdolności operacyjne systemu ISA w odniesieniu do znajomości państwa lub regionu eksploatacji. Instrukcje obsługi pojazdu silnikowego muszą jasno określać ograniczenia systemu ISA i zawierać informacje na temat sposobu uzyskania od producenta alternatywnych parametrów dotyczących państwa lub regionu w przypadku zmiany miejsca eksploatacji pojazdu silnikowego. Do czasu wprowadzenia specjalnego wpisu w świadectwie zgodności tekst: „Funkcja ISA ogranicza się do państwa lub regionu eksploatacji” dodaje się w polu „Uwagi” świadectwa zgodności, aby umożliwić zawarcie tych informacji w pokładowych dokumentach rejestracyjnych pojazdu.

3.4.2.2. Określenie postrzeganego ograniczenia prędkości poprzez obserwację wyraźnych znaków ograniczenia prędkości.

3.4.2.2.1. W przypadku braku warunków prowadzących do dezaktywacji systemu zgodnie z pkt 3.2.1 i 3.2.2 SLIF musi być w stanie, za pomocą bezpośredniej obserwacji wzrokowej znaków drogowych lub innych skutecznych metod, rozpoznać wszystkie wyraźne liczbowe znaki ograniczenia prędkości, w przypadku gdy związane z nimi mające zastosowanie ograniczenia prędkości dla kategorii pojazdów podlegających homologacji odpowiadają wartości liczbowej podanej na znaku, oraz określić mające zastosowanie ograniczenie prędkości najpóźniej w ciągu 2,0 sekund po minięciu przez deklarowany przez producenta punkt odniesienia na pojeździe silnikowym (również określonym dla oddzielnych zespołów technicznych) znaku drogowego. Wymóg ten uznaje się za spełniony przynajmniej wtedy, gdy spełnione są następujące warunki:

a) znaki spełniają warunki określone w pkt 3.4.2.2.2; oraz

b) znaki występują w warunkach eksploatacyjnych i środowiskowych, o których mowa w pkt 3.4.2.2.3.

Zgodność z akapitem pierwszym wykazuje się według odpowiednich procedur badań i dokumentacji określoną w pkt 4.1.

W przypadku prędkości jazdy poniżej 20 km/h mające zastosowanie ograniczenie prędkości można określić w odległości najwyżej 10 m za punktem odniesienia deklarowanym przez producenta, o którym mowa w akapicie pierwszym.

3.4.2.2.2. Warunki dotyczące znaków drogowych w momencie dokonywania oceny:

a) ich konstrukcja i wielkość muszą być zgodne z normami mającymi zastosowanie w danym państwie członkowskim;

b) muszą być zlokalizowane w sposób zgodny z normami mającymi zastosowanie w danym państwie członkowskim;

c) nie mogą mieć poważnych uszkodzeń (np. wyblaknięcia, pogorszenia odblaskowości, zgięć, pęknięć, zniszczeń w wyniku wandalizmu), które mają istotny wpływ na ich właściwości wizualne; oraz

d) nie mogą być częściowo lub całkowicie zakryte (np. gałęziami drzew z liśćmi, śniegiem lub zabrudzeniami zasłaniającymi znak bądź ze względu na ich celowe zniesienie podczas robót drogowych).

3.4.2.2.3. Warunki eksploatacyjne i środowiskowe w momencie dokonywania oceny:

a) pełny zakres prędkości roboczych pojazdu;

b) nieprzesłonięty widok znaku drogowego przez nieprzerwany okres co najmniej 1,0 sekundy;

c) we wszystkich warunkach oświetlenia bez oślepiania bezpośredniego spowodowanego światłem słonecznym i przy oświetleniu świateł mijania, w stosownych przypadkach, w dzień lub w nocy; oraz

d) przy braku warunków pogodowych wpływających na widoczność znaków drogowych (np. mgły, ulewnych deszczów, śniegu).

3.4.2.3. Określenie postrzeganego ograniczenia prędkości poprzez obserwację znaków i sygnałów drogowych.

3.4.2.3.1. W przypadku braku warunków prowadzących do dezaktywacji systemu zgodnie z pkt 3.2.1 i 3.2.2 SLIF musi być w stanie, poprzez obserwację znaków i sygnałów drogowych, przy użyciu wszystkich odpowiednich źródeł danych wejściowych systemu ISA (np. kamery, danych z map elektronicznych), określić ograniczenia prędkości na danej drodze związane ze wszystkimi mającymi zastosowanie znakami drogowymi zawartymi w katalogu znaków drogowych w załączniku II dla kategorii pojazdu, który ma zostać homologowany, najpóźniej w ciągu 2,0 sekund po minięciu prze punkt odniesienia, o którym mowa w pkt 3.4.2.2.1, znaku drogowego. Wymóg ten uznaje się za spełniony przynajmniej wtedy, gdy spełnione są następujące warunki:

a) znaki spełniają warunki określone w pkt 3.4.2.2.2; oraz

b) znaki występują w warunkach eksploatacyjnych i środowiskowych, o których mowa w pkt 3.4.2.2.3.

Zgodność z akapitem pierwszym wykazuje się zgodnie z odpowiednimi procedurami badań, o których mowa w pkt 4.2.

W przypadku prędkości jazdy poniżej 20 km/h mające zastosowanie ograniczenie prędkości można określić najpóźniej 10 m za punktem odniesienia, o którym mowa w pkt 3.4.2.2.1.

3.4.2.3.2. SLIF nie musi uwzględniać szczególnych zmiennych warunków wpływających na krajowe ograniczenie prędkości (tj. warunków, które wymagają informacji wykraczających poza aktualne państwo eksploatacji i aktualny typ drogi, np. status przyczepy, przeważnie występujące warunki środowiskowe, pora dnia, pora roku, wiek lub doświadczenie kierowcy, pasażerowie stojący, towary niebezpieczne, nadmierne obciążenie). Jeżeli mogą występować szczególne zmienne warunki, a system nie jest w stanie ich uwzględnić, na potrzeby określenia ograniczenia prędkości przyjmuje się domyślnie zakładane najbardziej powszechnie występujące warunki normalnej eksploatacji.

3.4.2.4. W instrukcji obsługi pojazdu silnikowego należy jednoznacznie wyjaśnić, że wszelkie wskazania systemu ISA oraz sygnały ostrzegawcze nie wpływają na rzeczywiste ograniczenie prędkości mające zastosowanie w danej sytuacji, za których spostrzeżenie i przestrzeganie pozostaje ostatecznie odpowiedzialny kierowca.

3.4.2.5. Określenie ograniczenia prędkości w rzeczywistych warunkach jazdy.

3.4.2.5.1. W przypadku braku warunków prowadzących do dezaktywacji systemu zgodnie z pkt 3.2.1 i 3.2.2 SLIF musi być w stanie, poprzez obserwację znaków drogowych i sygnałów, przy użyciu wszystkich odpowiednich źródeł danych wejściowych systemu, na przykład danych wejściowych z kamery i danych z map elektronicznych, jeżeli są one dostarczane w tym celu w pojeździe, wiarygodnie określić zastosowanie krajowych ograniczeń prędkości i ograniczeń prędkości związanych z wszystkimi mającymi zastosowanie znakami drogowymi zawartymi w katalogu znaków drogowych w załączniku II dla kategorii pojazdu, który ma zostać homologowany. Wymóg ten uznaje się za spełniony przynajmniej wtedy, gdy spełnione są następujące warunki:

a) znaki spełniają warunki określone w pkt 3.4.2.2.2; oraz

b) znaki występują w warunkach eksploatacyjnych i środowiskowych, określonych w pkt 3.4.2.2.3.

3.4.2.5.2. Wymóg wiarygodnego określenia mającego zastosowanie ograniczenia prędkości jest spełniony, jeżeli w rzeczywistych warunkach jazdy spełniony jest wymóg działania w zależności od odległości.

Odległość rzeczywista („TP_D”): prawidłowe ograniczenie prędkości określa się dla co najmniej 90 % odległości ogółem oraz dla co najmniej 80 % odległości przebytej na każdym z trzech rodzajów dróg (drogi miejskie i ulice, drogi poza obszarami miejskimi oraz autostrady/drogi ekspresowe/drogi dwujezdniowe) co najmniej w zakresie mających zastosowanie ograniczeń prędkości, o których mowa w pkt 3.4.2.5.1 oraz w przypadkach, w których nie mają zastosowania szczególne zmienne warunki, o których mowa w pkt 3.4.2.3.2.

Zgodność wykazuje się według badania w rzeczywistych warunkach jazdy określonego w pkt 4.3.

3.4.2.5.3. Przed przeprowadzeniem badania w rzeczywistych warunkach jazdy upoważniona placówka techniczna, organ udzielający homologacji typu oraz producent pojazdu lub oddzielnego zespołu technicznego uzgadniają przebieg trasy. Przebieg trasy musi spełniać następujące warunki:

a) obejmuje drogi publiczne na terytorium Unii Europejskiej, z wyłączeniem regionów najbardziej oddalonych zgodnie z art. 349 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE); oraz

b) wybiera się go z zamiarem uzyskania pozytywnego lub negatywnego wyniku badania ze względu na parametry techniczne systemu ISA, a nie ze względu na wybór skrajnej trasy.

3.4.2.5.4. Aby wykazać działanie systemu na poziomie Unii, producent pojazdu lub oddzielnego zespołu technicznego dostarcza dokumentację techniczną zawierającą następujące informacje:

a) informacje na temat podstawowej konstrukcji systemu ISA oraz opis systemu określania ograniczenia prędkości, w tym zastosowane czujniki i, w stosownych przypadkach, źródła danych z map elektronicznych; oraz

b) opis działań w zakresie należytej staranności przeprowadzonych w celu udowodnienia, że wymogi określone w pkt 3.4.2.5.1 są spełnione w odniesieniu do eksploatacji we wszystkich państwach członkowskich, z wyjątkiem regionów najbardziej oddalonych zgodnie z art. 349 Traktatu o funkcjonowaniu Unii Europejskiej (TFUE).

Producent przeprowadza następujące działania w zakresie należytej staranności:

a) określenie trudnych sytuacji w państwie członkowskim (państwach członkowskich) w odniesieniu do odpowiedniej kategorii pojazdu i mających zastosowanie ograniczeń prędkości oraz przeprowadzenie odpowiedniej analizy w celu wykazania, w jaki sposób spełniono wymogi; oraz

b) w przypadku systemu wykorzystującego dane z map elektronicznych – ocena poziomu akceptowalności integralności i wiarygodności danych z map elektronicznych w całej Unii, zapewniającego spełnienie wymogów.

Upoważniona placówka techniczna ocenia dostarczoną dokumentację techniczną, aby stwierdzić, czy podjęto rozsądne i odpowiednie kroki w celu zapewnienia, aby spełnione zostały wymogi określone w pkt 3.4.2.5.1 na potrzeby prawidłowej eksploatacji systemu ISA we wszystkich państwach członkowskich.

3.4.2.5.5. Skuteczne działanie w cyklu eksploatacyjnym

3.4.2.5.5.1. Producent pojazdu zapewnia utrzymanie niezawodności określania ograniczenia prędkości zgodnie z wymogami określonymi w pkt 3.4.2.5.2 przez co najmniej 14 lat od daty produkcji pojazdu. To samo dotyczy przypadku, gdy oddzielny zespół techniczny jest montowany przez producenta pojazdu.

3.4.2.5.5.2. Jeżeli do osiągnięcia wymaganej skuteczności działania wykorzystuje się dane elektroniczne, zweryfikowanie informacji na poziomie wersji musi być łatwe. Producent pojazdu zapewnia właścicielom pojazdów częste aktualizacje danych, w stosownych przypadkach z uwzględnieniem zmian koniecznych w celu odpowiedzi na aktualizację katalogu znaków drogowych w załączniku II. Przedmiotowe aktualizacje danych udostępnia się właścicielom pojazdów co najmniej raz w roku w przypadku danych z map, nieodpłatnie (z wyjątkiem ewentualnych kosztów związanych np. z powszechnymi nośnikami danych, korzystaniem z komputera osobistego, systemem operacyjnym, opłatami za internet prywatny lub mobilny, kosztami podróży uprawnionego sprzedawcy, stacją obsługi, dystrybutorem lub niezależną stacją obsługi) przez okres 7 lat od daty produkcji pojazdu. Kolejne aktualizacje mogą być uzależnione od uiszczenia uzasadnionej opłaty. Instrukcja obsługi pojazdu silnikowego musi wyraźnie określać, że okresowe aktualizacje są wymagane w celu utrzymania parametrów działania, oraz wyjaśniać dostępne procedury uzyskiwania i, w stosownych przypadkach, dokonywania przedmiotowych aktualizacji. Aktualizacje mogą być realizowane automatycznie, na przykład jako aktualizacje bezprzewodowe.

3.5. Wymogi techniczne dotyczące SLWF

3.5.1. W przypadku braku warunków prowadzących do dezaktywacji systemu ISA zgodnie z pkt 3.2.1 i 3.2.2, jeżeli postrzegane ograniczenie prędkości jest znane, a prędkość wskazywana przez prędkościomierz jest od niego wyższa, SLWF ostrzega kierowcę, jak określono w pkt 3.5.2 w przypadku prędkości od 20 km/h lub mniejszych.

3.5.2. Sygnał ostrzegający jest przekazywany w którejkolwiek z poniższych form:

a) wzrokowy sygnał ostrzegawczy i stopniowany akustyczny sygnał ostrzegawczy;

b) wzrokowy sygnał ostrzegawczy i stopniowany haptyczny sygnał ostrzegawczy; lub

c) tylko haptyczny sygnał ostrzegawczy.

W czasie, gdy prędkość jazdy pojazdu niewyposażonego w SCF i nieposiadającego charakterystyki analogicznej do SCF jest aktywnie kontrolowana przez system pojazdu, w przypadku gdy kierowca nie powinien dotykać urządzenia sterowania przyspieszeniem (np. tempomatu), stosowanie haptycznego sygnału ostrzegawczego nie jest dozwolone. W takim przypadku system powinien próbować automatycznie zmniejszyć prędkość jazdy do postrzeganego ograniczenia prędkości lub poniżej tej wartości, np. poprzez wyłączenie sprzęgła lub zmniejszenie mocy silnika bądź należy zapewnić wzrokowy sygnał ostrzegawczy i stopniowany akustyczny sygnał ostrzegawczy.

3.5.2.1. Wzrokowy sygnał ostrzegawczy i stopniowany akustyczny lub wzrokowy sygnał ostrzegawczy oraz stopniowany haptyczny sygnał ostrzegawczy.

3.5.2.1.1. Wzrokowy sygnał ostrzegawczy musi być zauważalny i łatwo rozpoznawalny dla kierowcy i przekazywany poprzez pulsowanie wyświetlacza SLIF lub miganie oddzielnego sygnału wzrokowego w pobliżu wyświetlacza SLIF. Należy go dostarczyć w ciągu 1,5 sekundy od momentu, gdy prędkość wskazywana przez prędkościomierz przekroczy postrzegane ograniczenie prędkości i ma trwać co najmniej do 5,0 sekund po wygaśnięciu stopniowanego akustycznego sygnału ostrzegawczego lub stopniowanego haptycznego sygnału ostrzegawczego bądź do momentu, gdy prędkość wskazywana przez prędkościomierz będzie nie większa niż postrzegane ograniczenie prędkości, jeżeli nastąpi to wcześniej.

3.5.2.1.2. Stopniowany akustyczny sygnał ostrzegawczy musi być zauważalny przez kierowcę, niepowtarzalny i łatwy do rozpoznania oraz musi być przekazywany za pomocą ciągłego lub przerywanego sygnału dźwiękowego lub informacji głosowych. W przypadku użycia informacji głosowych producent pojazdu zapewnia, aby kierowca mógł łatwo skonfigurować do użytku jeden z języków urzędowych UE. Akustyczny sygnał ostrzegawczy może być zróżnicowany w celu wskazania wielkości lub czasu przekroczenia postrzeganego ograniczenia prędkości.

3.5.2.1.3. Stopniowany haptyczny sygnał ostrzegawczy musi być zauważalny przez kierowcę i przekazywany bezpośrednio lub pośrednio za pomocą urządzenia sterowania przyspieszeniem, gdy kierowca utrzymuje siłę przyłożenia oraz prędkość jazdy, która przekracza postrzegane ograniczenie prędkości. Należy tego dokonać w jeden z poniższych sposobów:

a) zwiększenie siły przywracającej urządzenia sterowania przyspieszeniem; lub

b) wibracja urządzenia sterowania przyspieszeniem.

3.5.2.1.4. Należy zapewnić stopniowany akustyczny sygnał ostrzegawczy lub stopniowany haptyczny sygnał ostrzegawczy, kiedy spełniono którykolwiek z poniższych warunków w przypadku stałej prędkości pojazdu:

a) prędkość wskazywana przez prędkościomierz ≥ 130 % postrzeganego ograniczenia prędkości przez co najmniej 3,0 sekundy;

b) prędkość wskazywana przez prędkościomierz ≥ 120 % postrzeganego ograniczenia prędkości przez co najmniej 4,0 sekundy;

c) prędkość wskazywana przez prędkościomierz ≥ 110 % postrzeganego ograniczenia prędkości przez co najmniej 5,0 sekund;

d) prędkość wskazywana przez prędkościomierz > 100 % postrzeganego ograniczenia prędkości przez co najmniej 6,0 sekund.

System może być zaprojektowany w taki sposób, aby stosował interpolowany liniowo czas między odpowiednimi wartościami prędkości i czasu dla lit. a) i d).

3.5.2.1.4.1. Gdy pojazd przyspiesza, producent wybiera odpowiedni czas dla warunków, o których mowa w pkt 3.5.2.1.4 lit. b), c) lub d) lub 3,0 sekundy, jak również jakikolwiek czas trwania między tymi dwoma wartościami.

3.5.2.1.4.2. Gdy pojazd zmniejsza prędkość i nie jest spełniony żaden z warunków określonych w pkt 3.5.3, producent wybiera odpowiedni czas dla warunków, o których mowa w pkt 3.5.2.1.4 lit. a), b) lub c), lub 6,0 sekund, jak również jakikolwiek czas trwania między tymi dwoma wartościami.

3.5.2.1.5. Stopniowany akustyczny sygnał ostrzegawczy jest podawany do czasu, gdy prędkość wskazywana przez prędkościomierz jest nie większa niż postrzegane ograniczenie prędkości lub przez co najmniej 3,0 sekundy po pierwszym uruchomieniu stopniowanego akustycznego sygnału ostrzegawczego. Jednakże w żadnym przypadku akustyczny sygnał ostrzegawczy nie może trwać dłużej niż 5,0 sekund, również w przypadku kolejnych zmian ograniczenia prędkości, w celu zminimalizowania uciążliwości dla kierowcy.

3.5.2.1.6. Stopniowany haptyczny sygnał ostrzegawczy jest podawany do czasu, gdy prędkość wskazywana przez prędkościomierz jest nie większa niż postrzegane ograniczenie prędkości lub przez co najmniej 10 sekund po pierwszym uruchomieniu stopniowanego haptycznego sygnału ostrzegawczego. Jednakże w żadnym przypadku haptyczny sygnał ostrzegawczy nie może trwać dłużej niż 12 sekund, również w przypadku kolejnych zmian ograniczenia prędkości, w celu zminimalizowania uciążliwości dla kierowcy.

3.5.2.1.7. Stopniowany akustyczny sygnał ostrzegawczy lub stopniowany haptyczny sygnał ostrzegawczy przestaje działać natychmiast po jego uznaniu za pomocą umyślnego działania kierowcy (np. naciśnięcia przycisku), jeżeli producent zdecyduje się wdrożyć taką funkcję.

3.5.2.1.8. Gdy pojazd zwalnia z powodu co najmniej jednego z następujących zdarzeń, stopniowany akustyczny sygnał ostrzegawczy lub stopniowany haptyczny sygnał ostrzegawczy nie powinien być włączany albo jego działanie powinno zostać natychmiast wstrzymane:

a) całkowite zwolnienie urządzenia sterowania przyspieszeniem, z wyjątkiem przypadku, gdy prędkość jazdy pojazdu jest aktywnie kontrolowana przez system pojazdu i z wyjątkiem krótkiego zmniejszenia prędkości w wyniku zmiany biegu;

b) ręczne rozłączenie systemu pojazdu sterującego prędkością jazdy;

c) aktywacja układu hamulcowego roboczego; lub

d) aktywacja układu hamulcowego długotrwałego działania.

3.5.2.2. Tylko haptyczny sygnał ostrzegawczy

3.5.2.2.1. Haptyczny sygnał ostrzegawczy musi być możliwy do zauważenia przez kierowcę i przekazywany bezpośrednio lub pośrednio za pomocą urządzenia sterowania przyspieszeniem, gdy kierowca utrzymuje siłę przyłożenia oraz prędkość jazdy, która przekracza postrzegane ograniczenie prędkości. Należy to realizować poprzez zwiększenie siły przywracającej urządzenia sterowania przyspieszeniem.

3.5.2.2.2. Sam haptyczny sygnał ostrzegawczy należy przekazać w ciągu 1,5 sekundy od momentu, gdy prędkość wskazywana przez prędkościomierz przekroczy postrzegane ograniczenie prędkości i do momentu, gdy prędkość wskazywana przez prędkościomierz będzie nie większa niż postrzegane ograniczenie prędkości lub przez co najmniej 15 sekund po jego początkowej aktywacji. Jednakże w żadnym przypadku haptyczny sygnał ostrzegawczy nie może trwać dłużej niż 20 sekund, również w przypadku kolejnych zmian ograniczenia prędkości, w celu zminimalizowania uciążliwości dla kierowcy.

3.5.2.2.3. Sam haptyczny sygnał ostrzegawczy przestaje działać natychmiast po jego uznaniu za pomocą umyślnego działania kierowcy (np. naciśnięcia przycisku), jeżeli producent zdecyduje się wdrożyć taką funkcję.

3.5.3. Po zakończeniu sygnału ostrzegawczego SLWF musi być przygotowana do przekazania nowego sygnału ostrzegawczego zgodnie z pkt 3.5.1 po wystąpieniu co najmniej jednego z następujących warunków:

a) prędkość wskazywana przez prędkościomierz spadła poniżej postrzeganego ograniczenia prędkości;

b) ponowne naciśnięcie urządzenia sterowania przyspieszeniem po stanie opisanym w pkt 3.5.2.1.8 lit. a) prowadzącym do wyłączenia sygnału ostrzegawczego;

c) ponowne włączenie urządzenia sterowania prędkością jazdy po stanie opisanym w pkt 3.5.2.1.8 lit. b) prowadzącym do wyłączenia sygnału ostrzegawczego; lub

d) zmiana postrzeganego ograniczenia prędkości na niższą wartość.

3.5.4. Nie jest dozwolone łączenie systemu haptycznych sygnałów ostrzegawczych z funkcją akustycznych sygnałów ostrzegawczych, nawet jeżeli jest zapewniane na zasadzie dobrowolności, chyba że spełnione są również wszystkie wymogi dotyczące stopniowanego akustycznego sygnału ostrzegawczego.

3.5.5. Pojazd może być wyposażony w środki do zawieszenia SLWF, aby umożliwić wyświetlanie bardziej krytycznych sygnałów ostrzegawczych (np. sygnał ostrzegawczy przed zderzeniem z przodu, utrzymywanie pojazdu na pasie ruchu). Producent musi wykazać, że wszystkie mające zastosowanie sygnały ostrzegawcze są przedstawiane kierowcy w odpowiedni sposób.

3.5.6. SLWF pojazdów kategorii M2, M3, N2 i N3, które są wyposażone w ogranicznik prędkości i tachograf zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 165/2014 (

4

), zawiesza się od prędkości niższej o 9 km/h od ustawienia mającego zastosowanie ograniczenia prędkości i wyższych prędkości jazdy, gdy odpowiednie postrzegane ograniczenie prędkości nie zostało zapewnione z pomocą wyraźnego znaku ograniczenia prędkości lub danych z mapy elektronicznej w oparciu o występowanie wyraźnego znaku ograniczenia prędkości, który jest odpowiedni dla danej kategorii pojazdów. SLWF działa normalnie w tym zakresie w przypadku obecności wyraźnego znaku ograniczenia prędkości, który jest odpowiedni dla danej kategorii pojazdów. SLWF działa również normalnie w tym zakresie, gdy oczekiwana informacja zwrotna systemu w katalogu znaków drogowych w załączniku II wskazuje na powrót do mającego wcześniej zastosowanie domyślnego ograniczenia prędkości oraz gdy jest ono niższe niż poprzednie ograniczenie (np. koniec autostrady). SLWF działa normalnie przy prędkościach o 10 km/h niższych niż ustawienie mającego zastosowanie ograniczenia prędkości oraz przy niższych prędkościach jazdy pojazdu.

3.5.7. Funkcja sygnału ostrzegawczego SLWF musi zostać wykazana zgodnie z odpowiednimi badaniami pojazdu określonymi w pkt 4.4.

3.6. Wymogi techniczne dotyczące SCF.

3.6.1. W przypadku braku warunków prowadzących do ręcznej lub automatycznej dezaktywacji systemu ISA, o której mowa w pkt 3.2.1 i 3.2.2, SCF podejmuje próbę zmniejszenia prędkości wskazywanej przez prędkościomierz do postrzeganego ograniczenia prędkości, w przypadku prędkości od 20 km/h lub mniejszych.

3.6.1.1. SCF dąży do zmniejszenia prędkości wskazywanej przez prędkościomierz do ustabilizowanej prędkości poprzez zmniejszenie siły napędowej pojazdu i momentu obrotowego układu przenoszenia napędu. SCF nie może uruchamiać głównego układu hamulcowego roboczego pojazdu, z wyjątkiem pojazdów kategorii M1 i N1, w których układ hamulca roboczego pojazdu może być uruchomiony. Hamulec długotrwałego działania (np. zwalniacz) może być uwzględniony tylko wtedy, gdy działa po zmniejszeniu do minimum siły napędowej przez SCF. Współczynnik zmniejszenia prędkości pojazdu musi być ≤ 3,0 m.s-2.

3.6.1.2. Interwencja SCF rozpoczyna się najpóźniej 1,5 sekundy od momentu, gdy prędkość wskazywana przez prędkościomierz przekracza postrzegane ograniczenie prędkości.

3.6.1.3. Po osiągnięciu stabilnej regulacji prędkości prędkość wskazywana przez prędkościomierz nie może się zmieniać o więcej niż 4 % lub 2 km/h, w zależności od tego, która wartość jest większa, w stosunku do ustabilizowanej prędkości, a tempo zmiany prędkościomierza musi być ≤ 0,2 m.s-2 przy pomiarze w okresie co najmniej 0,1 sekundy. Ustabilizowana prędkość musi się mieścić w następującym zakresie: (postrzegane ograniczenie prędkości – 5 km/h) ≤ ustabilizowana prędkość ≤ postrzegane ograniczenie prędkości.

Producent dokłada starań, aby zapewnić utrzymywanie się jak najbliżej postrzeganego ograniczenia prędkości w celu zminimalizowania uciążliwości dla kierowcy.

3.6.1.4. Kierowca musi mieć możliwość neutralizacji interwencji SCF poprzez wykonanie działania pozytywnego, na przykład przez mocniejsze lub głębsze naciśnięcie urządzenia sterowania przyspieszeniem. Nie jest jednak dozwolona sytuacja, w której można to osiągnąć jedynie poprzez gwałtowne naciśnięcie urządzenia sterowania przyspieszeniem (tj. pełne wciśnięcie urządzenia sterowania przyspieszeniem). W przypadku gdy kierowca zneutralizował SCF, zostaje ona tymczasowo zawieszona i ponownie zainicjowana po dowolnym z następujących zdarzeń:

a) prędkość wskazywana przez prędkościomierz jest równa lub niższa od postrzeganego ograniczenia prędkości;

b) całkowite zwolnienie urządzenia sterowania przyspieszeniem przez ponad 6,0 sekund;

c) włączenie układu hamulcowego długotrwałego działania; lub

d) zmiana postrzeganego ograniczenia prędkości na niższą wartość.

W przypadku ponownego uruchomienia SCF w następstwie zdarzeń, o których mowa w akapicie pierwszym lit. b) i c), pojazd nie może gwałtownie zwolnić, ale musi to zrobić analogicznie do współczynnika zmniejszenia prędkości pojazdu tuż przed ponownym uruchomieniem.

3.6.1.5. Dozwolone jest, aby kierowca mógł na zasadzie dobrowolności wybrać ustawienie działania pozytywnego, które jest bardziej rygorystyczne (np. gwałtowne naciśnięcie w celu neutralizacji).

3.6.1.6. Dopuszczalne jest, aby kierowca mógł włączyć funkcję ręcznego ograniczania prędkości, pod warunkiem że jednocześnie nie wyłącza ona automatycznie systemu ISA.

3.6.1.7. SCF musi umożliwiać normalne użycie urządzenia sterowania przyspieszeniem przy wyborze biegów.

3.6.2. W czasie gdy prędkość jazdy pojazdu wyposażonego w SCF lub posiadającego charakterystykę analogiczną do SCF jest aktywnie kontrolowana przez system pojazdu, w przypadku gdy kierowca nie powinien dotykać urządzenia sterowania przyspieszeniem (np. tempomatu), oraz w przypadku braku warunków prowadzących do dezaktywacji systemu ISA zgodnie z pkt 3.2.1 i 3.2.2, wymogi pkt 3.6.1 mają nadal zastosowanie, chyba że zamiast tego zostanie aktywowana SLWF obejmująca wzrokowy sygnał ostrzegawczy lub stopniowany akustyczny sygnał ostrzegawczy.

3.6.3. SCF pojazdów kategorii M2, M3, N2 i N3, które są wyposażone w ogranicznik prędkości i tachograf, zawiesza się od prędkości niższej o 9 km/h od ustawienia mającego zastosowanie ograniczenia prędkości i wyższych prędkości jazdy, gdy odpowiednie postrzegane ograniczenie prędkości nie zostało zapewnione z pomocą wyraźnego znaku ograniczenia prędkości lub danych z mapy elektronicznej w oparciu o występowanie wyraźnego znaku ograniczenia prędkości, który jest odpowiedni dla danej kategorii pojazdów. SCF działa normalnie w tym zakresie w przypadku obecności wyraźnego znaku ograniczenia prędkości, który jest odpowiedni dla danej kategorii pojazdów. SCF działa również normalnie w tym zakresie, gdy oczekiwana informacja zwrotna systemu w katalogu znaków drogowych w załączniku II wskazuje na powrót do mającego wcześniej zastosowanie domyślnego ograniczenia prędkości oraz gdy jest ono niższe niż poprzednie ograniczenie (np. koniec autostrady). SCF działa normalnie przy prędkościach o 10 km/h niższych niż ustawienie mającego zastosowanie ograniczenia prędkości oraz przy niższych prędkościach jazdy pojazdu.

3.6.4. Interwencję SCF wykazuje się zgodnie z odpowiednimi badaniami określonymi w pkt 4.5.

3.6.5. System ISA obejmujący SLIF i SLWF może dodatkowo posiadać właściwości podobne do SCF, o ile spełnione są wymogi dotyczące neutralizacji i pozytywnych działań, określone w pkt 3.6.1.4.

3.6.6. W przypadku gdy SCF jest powiązana z funkcją akustycznego sygnału ostrzegawczego, należy spełnić wszystkie wymogi dotyczące stopniowanego akustycznego sygnał ostrzegawczego określone w niniejszym rozporządzeniu.

4. Procedury badania

4.1. Procedura badania SLIF: Określenie postrzeganego ograniczenia prędkości poprzez badanie obserwacji wyraźnych znaków ograniczenia prędkości.

4.1.1. Warunki dotyczące przedmiotowego pojazdu:

4.1.1.1. Masa próbna:

Masa pojazdu to masa w stanie gotowym do jazdy.

4.1.1.2. Opony:

Opony muszą być dotarte, a ciśnienie w oponach reguluje się zgodnie ze specyfikacjami producenta pojazdu.

4.1.1.3. Przygotowanie pojazdu przed badaniem:

Na żądanie producenta przedmiotowy pojazd może przejechać maksymalną odległość 100 km składającą się z odcinków dróg na obszarach miejskich i wiejskich z różnym wyposażeniem komunikacyjnym i drogowym w celu kalibracji systemu czujników, a państwo lub region eksploatacji może zostać ustawione (ręcznie lub automatycznie) odpowiednio do miejsc prowadzenia badania.

4.1.2. Znaki drogowe:

Celem tych testów jest na przykład odpowiednie rozpoznanie przez system ISA tymczasowych znaków umieszczonych w miejscach prowadzenia robót drogowych. Można to osiągnąć za pomocą czujnika odczytującego, ale również na podstawie informacji przekazywanych w czasie rzeczywistym przez inne pojazdy.

Znaki drogowe stosowane do badań muszą być wyraźnymi znakami ograniczenia prędkości, w przypadku których związane z nimi mające zastosowanie ograniczenie prędkości dla kategorii pojazdu, który ma być homologowany, odpowiada wartości liczbowej podanej na znaku. Przedmiotowe znaki muszą spełniać wszystkie warunki określone w pkt 3.4.2.2.2. Znaki umieszcza się w taki sposób, aby uniknąć jednoczesnego umieszczenia wielu znaków w polu widzenia systemu.

Upoważniona placówka techniczna wybiera do badania co najmniej trzy różne wyraźne znaki ograniczenia prędkości, w tym nieelektroniczne znaki drogowe i znaki pokazywane na znaku o zmiennej treści, stosowane w państwie członkowskim, w którym przeprowadzane są badania. Znaki zastosowane w badaniach należy podać w sprawozdaniu z badań. W celu zbadania określania postrzeganego ograniczenia prędkości poprzez bezpośrednią lub pośrednią obserwację wzrokową położenie wyraźnych znaków ograniczenia prędkości użytych do badania nie może być zawarte w danych z mapy elektronicznej pojazdu w momencie rozpoczęcia badania. Korzystając z dokumentacji, producent wykazuje zgodność ze wszystkimi innymi wyraźnymi znakami ograniczenia prędkości zawartymi w katalogu znaków drogowych w załączniku II dla kategorii pojazdu, który ma być homologowany, w przypadku gdy mające zastosowanie ograniczenie prędkości dla kategorii pojazdu, który ma być homologowany, odpowiada wartości liczbowej podanej na znaku. Wszelką tego rodzaju dokumentację należy dołączyć do dokumentacji sprawozdania z badań.

4.1.3. Warunki badania:

Badania przeprowadza się w następujące sposób:

a) na płaskiej powierzchni wolnej od nierówności, wody stojącej, śniegu i lodu oraz zapewniającej kierowcy nieprzesłonięty widok znaku drogowego przez nieprzerwany okres co najmniej 1,0 sekundy;

b) we wszystkich warunkach oświetlenia bez oślepiania bezpośredniego spowodowanego światłem słonecznym i, w razie potrzeby, z włączonymi światłami mijania; oraz

c) w przypadku braku warunków pogodowych wpływających na widoczność znaków.

Według uznania producenta i za zgodą upoważnionej placówki technicznej badania mogą być przeprowadzane w warunkach odbiegających od warunków, o których mowa w ustępie pierwszym.

4.1.3.1. Za zgodą producenta i upoważnionej placówki technicznej badania można przeprowadzić w jednym z następujących miejsc:

a) na drodze publicznej; lub

b) na torze badawczym, pod warunkiem że SLIF nie wymaga danych z map elektronicznych do prawidłowego działania, chyba że jest ona zawarta w danych z map elektronicznych.

W obu przypadkach dopuszczalne jest otoczenie, w którym pojazdy poruszają się po tej samej trasie badania co przedmiotowy pojazd, na przykład w celu ułatwienia dostępu do danych w czasie rzeczywistym, które mogą być wykorzystywane przez inne pojazdy bez systemu obserwacji za pomocą kamery. Przed przeprowadzeniem badań producent szczegółowo określa odpowiednie niezbędne warunki i uzgadnia je z upoważnioną placówką techniczną oraz organem udzielającym homologacji typu. Uzgodnienie takie opiera się na pozytywnej ocenie zasadności, wykonalności i autentyczności stosowania w rzeczywistych warunkach jazdy.

W obu przypadkach upoważniona placówka techniczna wybiera i umieszcza różne wyraźne znaki ograniczenia prędkości. Wszystkie znaki używane do badań na drogach publicznych muszą się różnić od tych, które są normalnie stosowane lub muszą być tymczasowo zmodyfikowane w celu oceny zdolności obserwacyjnej systemu lub jej odpowiednika. Przedmiotowy obowiązek przeprowadzenia badania nie zostaje uchylony w przypadku sporu z władzami lokalnymi, a badanie należy przeprowadzić w innym miejscu.

4.1.4. Procedura badania:

Przedmiotowy pojazd należy prowadzić w sposób płynny, tak aby jego położenie było stabilne w stosunku do znaku drogowego wybranego do badania w następujących warunkach:

a) prędkość wskazywana przez prędkościomierz przekraczająca prędkość podaną na wyraźnym znaku ograniczenia prędkości; oraz

b) w środku badawczego pasa ruchu.

W drodze uzgodnienia pomiędzy producentem i upoważnioną placówką badawczą procedurę z wykorzystaniem toru badawczego można zastąpić procedurą laboratoryjną, której równoważność wykazano.

4.1.4.1. Wymogi techniczne są spełnione, jeżeli SLIF wyświetli wartość postrzeganego ograniczenia prędkości, która jest równa ograniczeniu prędkości podanemu na wszystkich wyraźnych znakach ograniczenia prędkości badanych najpóźniej 2,0 sekundy po minięciu przez punkt odniesienia pojazdu odpowiednich znaków. W przypadku prędkości pojazdu mniejszej niż 20 km/h musi to nastąpić najdalej 10 m za punktem odniesienia pojazdu.

4.1.4.2. Tego badania nie należy łączyć z badaniem wiarygodności w rzeczywistych warunkach jazdy, o którym mowa w pkt 4.3.

4.2. Procedura badania SLIF: Określenie postrzeganego ograniczenia prędkości poprzez procedurę obejmującą obserwację domyślnych znaków i sygnałów drogowych.

4.2.1. Warunki dotyczące przedmiotowego pojazdu to warunki określone w pkt 4.1.1–4.1.1.3.

4.2.2. Znaki drogowe:

Znaki drogowe stosowane do badań są domyślnymi znakami ograniczenia prędkości. Przedmiotowe znaki muszą spełniać warunki określone w pkt 3.4.2.2.2. Znaki umieszcza się w taki sposób, aby uniknąć jednoczesnego umieszczenia wielu znaków w polu widzenia systemu.

Upoważniona placówka techniczna wybiera do badania co najmniej trzy różne domyślne znaki ograniczenia prędkości, w tym nieelektroniczne znaki drogowe i znaki pokazywane na znaku o zmiennej treści, stosowane w państwie członkowskim, w którym przeprowadzane są badania. Znaki zastosowane w badaniach należy podać w sprawozdaniu z badań.

Producent wykazuje, korzystając z dokumentacji, zgodność z wszystkimi innymi mającymi zastosowanie domyślnymi znakami ograniczenia prędkości zawartymi w katalogu znaków drogowych w załączniku II w odniesieniu do kategorii pojazdu, który ma być homologowany. Wszelką dokumentację tego rodzaju należy załączyć do dokumentacji sprawozdania z badań.

4.2.3. Warunki badania:

Zastosowanie mają warunki badania określone w pkt 4.1.3.

4.2.3.1. Za zgodą producenta i upoważnionej placówki technicznej badania można przeprowadzić w jednym z następujących miejsc:

a) na drodze publicznej; lub

b) na torze badawczym przypominającym rzeczywiste środowisko drogowe w celu umożliwienia SLIF określenia typu drogi, pod warunkiem że SLIF nie wymaga do prawidłowego działania danych z map elektronicznych, chyba że jest ona zawarta w danych.

W obu przypadkach dopuszczalne jest otoczenie, w którym pojazdy poruszają się po tej samej trasie badania co przedmiotowy pojazd, na przykład w celu ułatwienia dostępu do danych w czasie rzeczywistym, które mogą być wykorzystywane przez inne pojazdy bez systemu obserwacji za pomocą kamery. Przed przeprowadzeniem badań producent szczegółowo określa odpowiednie niezbędne warunki i uzgadnia je z upoważnioną placówką techniczną oraz organem udzielającym homologacji typu. Uzgodnienie takie opiera się na pozytywnej ocenie zasadności, wykonalności i autentyczności stosowania w rzeczywistych warunkach jazdy.

W obu przypadkach różne znaki mogą zostać wybrane i umieszczone przez upoważnioną placówkę techniczną lub mogą być istniejącymi znakami, zgodnie z żądaniem producenta. Istniejące znaki wykorzystuje się, w przypadku gdy zgodność wykazuje się za pomocą badania wiarygodności w rzeczywistych warunkach jazdy zgodnie z pkt 4.2.4.2 i 4.3.

4.2.4. Procedura badania:

Przedmiotowy pojazd należy prowadzić w sposób płynny, tak aby jego położenie było stabilne w stosunku do znaku drogowego wybranego do badania w następujących warunkach:

a) prędkość wskazywana przez prędkościomierz:

(i) ≤ 20 % poniżej wartości wskazywanej przez znak na potrzeby badań na drodze publicznej; oraz

(ii) ≥ 10 % powyżej wartości wskazywanej przez znak na potrzeby badań na torze badawczym;

b) w środku badawczego pasa ruchu.

W drodze uzgodnienia pomiędzy producentem i upoważnioną placówką badawczą procedurę z wykorzystaniem toru badawczego lub drogi można zastąpić procedurą laboratoryjną, której równoważność wykazano.

4.2.4.1. Wymogi techniczne są spełnione, jeżeli SLIF określi wartość postrzeganego ograniczenia prędkości, która jest równa oczekiwanej wartości w informacji zwrotnej systemu wskazanej w katalogu znaków drogowych w załączniku II lub mające zastosowanie krajowe ograniczenie prędkości związane z badanymi domyślnymi znakami ograniczenia prędkości dla kategorii pojazdu, który ma być homologowany, oraz jeżeli SLIF wyświetli postrzegane ograniczenie prędkości, gdy prędkość wskazywana przez prędkościomierz przekracza postrzegane ograniczenie prędkości związane z tymi znakami najpóźniej 2,0 sekundy po tym, jak punkt odniesienia pojazdu minie odpowiednie znaki. W przypadku prędkości pojazdu mniejszej niż 20 km/h musi to nastąpić najdalej 10 m za punktem odniesienia pojazdu.

4.2.4.2. To badanie można łączyć z badaniem wiarygodności w rzeczywistych warunkach jazdy, o którym mowa w pkt 4.3. W takim przypadku wymogi techniczne uznaje się za spełnione, jeżeli odpowiednie wyniki badania wiarygodności w rzeczywistych warunkach jazdy wykazują, że domyślne znaki ograniczenia prędkości zostały rozpoznane przez system ISA zgodnie z pkt 3.4.2.5.2.

4.3. Procedura badania SLIF: Badanie wiarygodności określania ograniczenia prędkości w rzeczywistych warunkach jazdy.

4.3.1. Jazda testowa musi spełniać warunki określone w pkt 4.3.1.1–4.3.1.5. Upoważniona placówka techniczna może wyrazić zgodę na przyjęcie danych z badań wewnętrznych w odniesieniu do niektórych części badania do celów homologacji typu.

4.3.1.1. Jazda testowa musi być odpowiednia na potrzeby pomiaru działania systemu przy prawidłowym określeniu mającego zastosowanie ograniczenia prędkości przy wykorzystaniu kryteriów działania określonych w pkt 3.4.2.5.2.

4.3.1.2. Jazda testowa musi obejmować jazdę po drogach publicznych i ulicach na terytorium Unii Europejskiej, zgodnie z ustaleniami między producentem, upoważnioną placówką techniczną i organem udzielającym homologacji typu.

4.3.1.3. Jazda testowa musi obejmować jazdę po drogach miejskich i ulicach, drogach poza obszarami miejskimi oraz autostradach/drogach ekspresowych/drogach dwujezdniowych, przy czym każdy z trzech typów dróg powinien stanowić co najmniej 25 % całkowitej długości trasy. Trasa powinna być jedną konsekutywną trasą z tym samym punktem początkowym i końcowym, przy czym jakiekolwiek powtarzające się części trasy w tym samym kierunku nie są wliczane do odległości badania.

4.3.1.4. Jazda testowa musi obejmować jazdę w świetle dziennym i w nocy, przy czym jazda w nocy musi stanowić co najmniej 15 % całkowitej odległości.

4.3.1.5. Jazda testowa musi obejmować odległość badawczą wynoszącą 400 km. W porozumieniu między upoważnioną placówką techniczną a producentem badanie może zostać zakończone wcześniej, jeżeli odległość badawcza przekracza 300 km, a skuteczność działania „TP_D” waha się między ± 5,0 % w obrębie ostatnich 50 km trasy przy obliczaniu w sposób ciągły.

4.3.2. Obliczanie wskaźników skuteczności:

Wskaźniki skuteczności należy obliczyć w następujący sposób:

TP_D = (d_correct/d_total) * 100 %

gdzie:

d_total – całkowita odległość przejechana na potrzeby jazdy testowej, w przypadku gdy mające zastosowanie ograniczenie prędkości zostało wskazane za pomocą znaku drogowego lub sygnału określonego w pkt 3.4.2.5.1, lub w przypadku zastosowania krajowego ograniczenia prędkości;

d_correct – przejechana odległość na potrzeby jazdy testowej, w przypadku gdy mające zastosowanie ograniczenie prędkości zostało wskazane za pomocą znaku drogowego lub sygnału określonego w pkt 3.4.2.5.1. i podczas którego spełniono którykolwiek z następujących warunków a), b) lub c):

a) postrzegane ograniczenie prędkości było zgodne z informacją zwrotną systemu wskazaną w katalogu znaków drogowych w załączniku II;

b) postrzegane ograniczenie prędkości było zgodne z mającym zastosowanie ograniczeniem prędkości; lub

c) w przypadku gdy miały zastosowanie szczególne zmienne warunki zgodnie z pkt 3.4.2.3.2, postrzegane ograniczenie prędkości odpowiadało oczekiwanej informacji zwrotnej systemu lub zakładanym najczęściej występującym warunkom; lub w przypadku gdy zastosowano krajowe ograniczenie prędkości, podczas którego spełnione były warunki określone w lit. d) albo e):

d) postrzegane ograniczenie prędkości odpowiadało mającemu zastosowanie krajowemu ograniczeniu prędkości; lub

e) w przypadku gdy miały zastosowanie szczególne zmienne warunki zgodnie z pkt 3.4.2.3.2, postrzegane ograniczenie prędkości odpowiadało krajowemu ograniczeniu prędkości dla zakładanych najczęściej występujących warunków.

W przypadku oceny w rzeczywistych warunkach jazdy należy sprawdzić, czy SLIF przyjmuje odpowiednie postrzegane ograniczenia prędkości w odpowiedniej odległości przed lub za punktem, w którym stosuje się takie mające zastosowanie lub krajowe ograniczenie prędkości.

4.4. SLWF: Procedura badania funkcji ostrzegania o ograniczeniu prędkości.

4.4.1. Warunki dotyczące przedmiotowego pojazdu to warunki, o których mowa w pkt 4.1.1–4.1.1.3.

4.4.2. Upoważniona placówka techniczna wybiera do badania znaki drogowe, o których mowa w pkt 4.1.2.

4.4.3. Warunki badania to warunki określone w pkt 4.1.3.

4.4.4. Procedury badania dotyczące wariantów systemu ISA, o których mowa w pkt 3.5.2. lit. a), b) i c)

4.4.4.1. W przypadku systemów ISA z wzrokowym sygnałem ostrzegawczym i stopniowanym akustycznym sygnałem ostrzegawczym, o których mowa w pkt 3.5.2. lit. a), lub z wzrokowym sygnałem ostrzegawczym i stopniowanym haptycznym sygnałem ostrzegawczym, o którym mowa w pkt 3.5.2. lit. b), przeprowadza się następujące badania:

Badanie 1 (badanie sygnałów ostrzegawczych):

Upoważniona placówka techniczna wybiera ograniczenie prędkości na potrzeby badania. Początkowe ograniczenie prędkości musi być o co najmniej 38 % wyższe niż ograniczenie prędkości na potrzeby badania. Postrzegane ograniczenie prędkości ustawia się do wartości początkowego ograniczenia prędkości.

Przedmiotowy pojazd należy prowadzić w takiej odległości od krawędzi drogi, aby położenie znaku spełniało normy mające zastosowanie w danym państwie członkowskim, oraz z aktywowaną SLWF przy użyciu urządzenia sterowania przyspieszeniem w sposób płynny, tak aby jego ustawienie było stabilne w stosunku do znaku drogowego wskazującego ograniczenie prędkości na potrzeby badania w następujący sposób:

(i) 1 % ≤ prędkość wskazywana przez prędkościomierz ≤ 8 % powyżej ograniczenia prędkości na potrzeby badania;

(ii) 11 % ≤ prędkość wskazywana przez prędkościomierz ≤ 18 % powyżej ograniczenia prędkości na potrzeby badania;

(iii) 21 % ≤ prędkość wskazywana przez prędkościomierz ≤ 28 % powyżej ograniczenia prędkości na potrzeby badania; oraz

(iv) 31 % ≤ prędkość wskazywana przez prędkościomierz ≤ 38 % powyżej ograniczenia prędkości na potrzeby badania.

Przedmiotowy pojazd kontynuuje jazdę ze stałą prędkością aż do zaobserwowania stopniowanego akustycznego sygnału ostrzegawczego lub stopniowanego haptycznego sygnału ostrzegawczego, a następnie:

— przedmiotowy pojazd kontynuuje jazdę ze stałą prędkością przez co najmniej kolejne 5,0 sekund, a następnie zwalnia w ciągu 3,0 sekund do prędkości wskazywanej przez prędkościomierz ≤ ograniczenie prędkości na potrzeby badania przed upływem 8,0 sekund na potrzeby sprawdzenia wzrokowego sygnału ostrzegawczego i stopniowanego akustycznego sygnału ostrzegawczego; lub

— przedmiotowy pojazd kontynuuje jazdę ze stałą prędkością przez co najmniej kolejne 12 sekund, a następnie zwalnia w ciągu 3,0 sekund do prędkości wskazywanej przez prędkościomierz ≤ ograniczenie prędkości na potrzeby badania przed upływem 15 sekund na potrzeby sprawdzenia wzrokowego sygnału ostrzegawczego i stopniowanego haptycznego sygnału ostrzegawczego.

Przedmiotowy pojazd powtarza badanie ze stałą prędkością aż do zakończenia wzrokowego sygnału ostrzegawczego lub maksymalnie przez 60 sekund. Odpowiednie czasy zapisuje się w sprawozdaniu z badań.

Badanie 2 (badanie dezaktywacji (bez sygnałów ostrzegawczych)):

System ISA należy dezaktywować, a badanie 1 powtórzyć przy prędkości wskazywanej przez prędkościomierz wybranej przez upoważnioną placówkę techniczną. Postrzegane ograniczenie prędkości ustawia się lub usiłuje się ustawić na wartość ograniczenia prędkości na potrzeby badania.

Badanie 3 (SLWF z badaniem sterowania urządzeniem wspomagającym kierowcę):

W przypadku gdy typ pojazdu może być wyposażony w urządzenie wspomagające kierowcę, jeżeli kierowca nie powinien dotykać urządzenia sterowania przyspieszeniem (np. tempomatu), przeprowadza się badanie z aktywowaną SLWF i urządzeniem wspomagającym kierowcę kontrolującym prędkość pojazdu dla co najmniej jednej prędkości wskazywanej przez prędkościomierz wybranej przez upoważnioną placówkę techniczną.

4.4.4.2. W przypadku systemów ISA z samymi haptycznymi sygnałami ostrzegawczymi, o których mowa w pkt 3.5.2. lit. c), przeprowadza się następujące badania:

Badanie 1 (badanie sygnałów ostrzegawczych):

Upoważniona placówka techniczna wybiera ograniczenie prędkości na potrzeby badania. Początkowe ograniczenie prędkości musi być o co najmniej 38 % wyższe niż ograniczenie prędkości na potrzeby badania. Postrzegane ograniczenie prędkości ustawia się do wartości początkowego ograniczenia prędkości.

Przedmiotowy pojazd należy prowadzić w takiej odległości od krawędzi drogi, aby położenie znaku spełniało normy mające zastosowanie w danym państwie członkowskim, oraz z aktywowaną SLWF przy użyciu urządzenia sterowania przyspieszeniem w sposób płynny, tak aby jego wysokość była stabilna w stosunku do znaku drogowego wskazującego ograniczenie prędkości na potrzeby badania przy prędkości wskazywanej przez prędkościomierz większej o co najmniej 1 % od ograniczenia prędkości na potrzeby badania, w następujący sposób:

Przedmiotowy pojazd kontynuuje jazdę ze stałą prędkością aż do zaobserwowania haptycznego sygnału ostrzegawczego, a następnie:

— przedmiotowy pojazd kontynuuje jazdę ze stałą prędkością przez kolejne 11 sekund, a następnie zwalnia w ciągu 4 sekund do prędkości wskazywanej przez prędkościomierz ≤ ograniczenie prędkości na potrzeby badania przed upływem 15 sekund na potrzeby sprawdzenia jedynie haptycznego sygnału ostrzegawczego;

Przedmiotowy pojazd powtarza badanie ze stałą prędkością aż do zakończenia haptycznego sygnału ostrzegawczego lub maksymalnie przez 60 sekund. Odpowiednie czasy zapisuje się w sprawozdaniu z badań.

Badanie 2 (badanie dezaktywacji (bez sygnałów ostrzegawczych)):

System ISA należy dezaktywować, a badanie 1 powtórzyć przy prędkości wskazywanej przez prędkościomierz wybranej przez upoważnioną placówkę techniczną. Postrzegane ograniczenie prędkości ustawia się lub usiłuje się ustawić na wartość ograniczenia prędkości na potrzeby badania.

Badanie 3 (SLWF z badaniem sterowania urządzeniem wspomagającym kierowcę):

W przypadku gdy typ pojazdu może być wyposażony w urządzenie wspomagające kierowcę, jeżeli kierowca nie powinien dotykać urządzenia sterowania przyspieszeniem (np. tempomatu), procedura badania 1, o której mowa w pkt 4.4.4.1 jest realizowana przy aktywowanej SLWF i urządzeniu wspomagającym kierowcę kontrolującym prędkości pojazdu na potrzeby badania.

4.4.4.3. W przypadku wszystkich badań w ramach wariantów systemu ISA, o których mowa w pkt 3.5.2. lit. a), b) i c), w drodze porozumienia między producentem a upoważnioną placówką techniczną, procedury z wykorzystaniem toru badawczego, o których mowa w pkt 4.4.4.1 i 4.4.4.2, można zastąpić procedurami laboratoryjnymi, których równoważność wykazano.

4.4.4.4. Wymogi techniczne dotyczące systemu ISA są spełnione, jeżeli spełnione są następujące warunki:

4.4.4.4.1. W przypadku wariantów systemu ISA, o których mowa w pkt 3.5.2. lit. a), b) oraz w pkt 4.4.4.1 (wzrokowy sygnał ostrzegawczy i stopniowany akustyczny sygnał ostrzegawczy lub stopniowany haptyczny sygnał ostrzegawczy):

Badanie 1: Ocena badania sygnałów ostrzegawczych

Wizualny sygnał ostrzegawczy zgodny z wymogami określonymi w pkt 3.5.2.1.1 wysyła się w ciągu 1,5 sekundy plus czas lub odległość przewidziane na określenie postrzeganego ograniczenia prędkości po minięciu znaku, oraz stopniowany akustyczny sygnał ostrzegawczy lub stopniowany haptyczny sygnał ostrzegawczy zgodny z wymogami technicznymi określonymi w pkt 3.5.2.1.2–3.5.2.1.8 jest obecny i zauważalny w następujący sposób:

(i) dla 1 % ≤ prędkość wskazywana przez prędkościomierz ≤ 8 % powyżej ograniczenia prędkości na potrzeby badania: od nie więcej niż 6,0 sekund po minięciu znaku;

(ii) dla 11 % ≤ prędkość wskazywana przez prędkościomierz ≤ 18 % powyżej ograniczenia prędkości na potrzeby badania; od nie więcej niż 5,0 sekund po minięciu znaku;

(iii) dla 21 % ≤ prędkość wskazywana przez prędkościomierz ≤ 28 % powyżej ograniczenia prędkości na potrzeby badania; od nie więcej niż 4,0 sekund po minięciu znaku; oraz

(iv) dla 31 % ≤ prędkość wskazywana przez prędkościomierz ≤ 38 % powyżej ograniczenia prędkości na potrzeby badania: od nie więcej niż 3,0 sekund po minięciu znaku;

plus czas lub odległość przewidziane na określenie postrzeganego ograniczenia prędkości po minięciu odpowiednich znaków.

Należy sprawdzić, czy stopniowane sygnały ostrzegawcze rozpoczynają się terminowo, jak określono w pkt 3.5.2.1.5 i 3.5.2.1.6, oraz sprawdzić, czy wzrokowy sygnał ostrzegawczy jest wysyłany do momentu, gdy prędkość wskazywana przez prędkościomierz jest nie większa niż postrzegane ograniczenie prędkości określone w pkt 3.5.2.1.1.

W przypadku powtórzenia badań przy stałej prędkości należy sprawdzić, czy wzrokowy sygnał ostrzegawczy trwa co najmniej tak długo, jak określono w pkt 3.5.2.1.1.

Badanie 2: Dezaktywacja (ocena badania (brak sygnałów ostrzegawczych)):

Nie są podawane żadne sygnały ostrzegawcze (wzrokowe, haptyczne, akustyczne).

Badanie 3: Ocena badania SLWF ze sterowaniem urządzeniem wspomagającym kierowcę:

Wzrokowe i akustyczne sygnały ostrzegawcze są przedstawiane jak w przypadku badania 1 lub system rozłącza się bądź próbuje automatycznie zmniejszyć prędkość jazdy do postrzeganego ograniczenia prędkości.

4.4.4.4.2. W przypadku wariantów systemu ISA, o których mowa w pkt 3.5.2. lit. c) oraz w pkt 4.4.4.2 (tylko haptyczny sygnał ostrzegawczy):

Badanie 1: Ocena badania sygnałów ostrzegawczych:

Haptyczny sygnał ostrzegawczy zgodny z wymogami określonymi w pkt 3.5.2.2 wysyła się w ciągu 1,5 sekundy plus czas lub odległość przewidziane na określenie postrzeganego ograniczenia prędkości po minięciu odpowiedniego znaku.

Badanie 2: Ocena badania dezaktywacji (brak sygnałów ostrzegawczych):

Nie są podawane żadne wzrokowe, haptyczne ani akustyczne sygnały ostrzegawcze.

Badanie 3: Ocena badania SLWF ze sterowaniem urządzeniem wspomagającym kierowcę:

Wzrokowe i akustyczne sygnały ostrzegawcze są przedstawiane jak w przypadku wariantu systemu ISA, o którym mowa w pkt 3.5.2 lit. a), badania 1 dotyczącego oceny sygnałów ostrzegawczych w pkt 4.4.4.4.1 lub system rozłącza się bądź próbuje automatycznie zmniejszyć prędkość jazdy do postrzeganego ograniczenia prędkości.

4.5. Badania SCF

4.5.1. Warunki dotyczące przedmiotowego pojazdu

4.5.1.1. Warunki dotyczące przedmiotowego pojazdu to warunki określone w pkt 4.1.1–4.1.1.3.

4.5.1.2. Typ skrzyni biegów, rozmiar opony i wybór biegu do badań muszą opierać się na wyborze najgorszego przypadku dla typu, który ma być homologowany, w porozumieniu z upoważnioną placówką techniczną.

4.5.1.3. Ustawienia układu napędowego badanego pojazdu muszą być zgodne ze specyfikacjami producenta.

4.5.2. Badania przeprowadza się na torze badawczym lub na hamowni podwoziowej.

4.5.2.1. Warunki na torze badawczym

4.5.2.1.1. Nawierzchnia toru badawczego musi być odpowiednia do utrzymania ustabilizowanej prędkości i musi być wolna od nierówności, wody stojącej, śniegu i lodu. Nachylenia muszą być ≤ 2 % i nie mogą się zmieniać o więcej niż 1 %, z wyłączeniem zjawisk wynikających z pochylenia kół.

4.5.2.1.2. Średnia prędkość wiatru mierzona na wysokości co najmniej 1 m nad poziomem gruntu musi być mniejsza niż 6 m/s, w porywach nie większa niż 10 m/s.

4.5.2.1.3. Według uznania producenta i za zgodą upoważnionej placówki technicznej badania mogą być przeprowadzane w warunkach odbiegających od warunków opisanych powyżej, pod warunkiem że dotyczą najgorszego zakładanego przypadku.

4.5.2.2. Specyfikacje hamowni podwoziowej.

4.5.2.2.1. Równowartość inercji masy pojazdu wykazuje się na hamowni podwoziowej z dokładnością ± 10 %. Pomiary czasu wykonuje się z dokładnością ≤ 0,1 sekundy.

4.4.2.2.2. Moc pochłanianą przez hamulec hamowni podczas badania należy dostosowywać, aby odpowiadała oporowi ruchu pojazdu do przodu przy prędkościach badania. Ta moc może być ustalona drogą obliczeń z dokładnością do ± 10 %.

4.5.3. Procedury badania SCF

4.5.3.1 Procedura badania przyspieszenia SCF

4.5.3.1.1. Procedurę badania określoną w pkt 4.5.3.1.2 powtarza się dla następujących ograniczeń prędkości:

a) ograniczenie prędkości w mieście: Początkowa prędkość wskazywana przez prędkościomierz ≤ 20 km/h; ograniczenie prędkości na potrzeby badania = 50 km/h;

b) ograniczenie prędkości na trasach międzymiastowych: Początkowa prędkość wskazywana przez prędkościomierz ≤ 50 km/h; ograniczenie prędkości na potrzeby badania = 80 km/h;

c) ograniczenie prędkości na autostradach: Początkowa prędkość wskazywana przez prędkościomierz ≤ 100 km/h; ograniczenie prędkości na potrzeby badania = 130 km/h.

Należy przeprowadzić tylko te badania, w których ograniczenie prędkości na potrzeby badania jest niższe niż maksymalna prędkość konstrukcyjna pojazdu.

4.5.3.1.2. Przedmiotowy pojazd należy prowadzić z aktywowaną SCF w początkowym zakresie prędkości wskazywanej przez prędkościomierz. Postrzegane ograniczenie prędkości ustawia się do wartości ograniczenia prędkości na potrzeby badania. Następnie pojazd należy przyspieszyć bez zastosowania działania celem neutralizacji aż do rozpoczęcia interwencji SCF. Podczas gdy interwencja pozostaje aktywna, pojazd należy prowadzić wystarczająco długo, aby umożliwić ocenę ustabilizowanej prędkości.

Podczas badania prędkość wskazywana przez prędkościomierz jest rejestrowana w sposób ciągły. Ustabilizowaną prędkość oblicza się przez uśrednienie prędkości wskazywanej przez prędkościomierz w przedziale czasowym wynoszącym 20 sekund, rozpoczynającym się 10 sekund po pierwszym osiągnięciu przez prędkość wskazywaną przez prędkościomierz postrzeganego ograniczenia prędkości minus 10 km/h.

4.5.3.1.3. Wymogi techniczne są spełnione, jeżeli ustabilizowane prędkości mieszczą się w następujących granicach:

a) ograniczenie prędkości w mieście: 45 km/h ≤ prędkość ustabilizowana ≤ 50 km/h;

b) ograniczenie prędkości na trasach międzymiastowych: 75 km/h ≤ prędkość ustabilizowana ≤ 80 km/h; oraz

c) ograniczenie prędkości na autostradach: 125 km/h ≤ prędkość ustabilizowana ≤ 130 km/h.

4.5.3.2. Procedura badania reakcji SCF

4.5.3.2.1 Procedurę badania określoną w pkt 4.5.3.2.2 przeprowadza się przy ograniczeniu prędkości na terenie miejskim na potrzeby badania, wynoszącym 50 km/h, przy początkowej prędkości wskazywanej przez prędkościomierz wynoszącej od 70 km/h do 79 km/h i przy początkowym ograniczeniu prędkości 80 km/h.

4.5.3.2.2. Przedmiotowy pojazd należy prowadzić z aktywowaną SCF ze stałą prędkością w początkowym zakresie prędkości wskazywanych przez prędkościomierz, a postrzegane ograniczenie prędkości należy ustawić na początkowe ograniczenie prędkości, tak aby nie była aktywna żadna interwencja SCF. Postrzegane ograniczenie prędkości ustawia się następnie na ograniczenie prędkości na potrzeby badania, a pojazd musi nadal poruszać się ze stałą prędkością w początkowym zakresie prędkości wskazywanych przez prędkościomierz wystarczająco długo, aby zainicjować interwencję SCF.

4.5.3.2.3. Wymogi techniczne są spełnione, jeżeli interwencja SCF jest inicjowana nie później niż 1,5 sekundy od momentu, gdy postrzegane ograniczenie pojazdu zostało ustawione na wartość ograniczenia prędkości na potrzeby badania, z uwzględnieniem czasu lub odległości przewidzianych na potrzeby określenia postrzeganego ograniczenia prędkości po minięciu odpowiedniego znaku.

4.5.3.3. Procedura badania dezaktywacji SCF

4.5.3.3.1. Procedurę badania określoną w pkt 4.5.3.3.2 przeprowadza się przy ograniczeniu prędkości w mieście przy początkowej prędkości wskazywanej przez prędkościomierz wynoszącej ≤ 35 km/h i ograniczeniu prędkości na potrzeby badania wynoszącym 50 km/h.

4.5.3.3.2. Przedmiotowy pojazd należy prowadzić z dezaktywowaną SCF w początkowym zakresie prędkości wskazywanych przez prędkościomierz. Postrzegane ograniczenie prędkości ustawia się lub usiłuje się ustawić na wartość ograniczenia prędkości na potrzeby badania. Następnie pojazd należy przyspieszyć bez zastosowania pozytywnego działania celem neutralizacji przez czas znacznie przekraczający 1,5 sekundy, a następnie utrzymywać go w ruchu ze względnie stabilną prędkością po przekroczeniu ograniczenia prędkości badawczej o duży margines.

4.5.3.3.3. Wymogi techniczne są spełnione, jeżeli nie inicjowano żadnej interwencji SCF i nie wydano żadnego wzrokowego, akustycznego lub haptycznego sygnału ostrzegawczego o ograniczeniu prędkości.

4.5.3.4. Procedura badania neutralizacji SCF

4.5.3.4.1. Procedurę badania określoną w pkt 4.5.3.4.2 przeprowadza się przy ograniczeniu prędkości na terenie miejskim na potrzeby badania wynoszącym 50 km/h, przy początkowej prędkości wskazywanej przez prędkościomierz ≤ 35 km/h i przy końcowej prędkości wskazywanej przez prędkościomierz ≥ 65 km/h.

4.5.3.4.2. Przedmiotowy pojazd należy prowadzić z aktywowaną SCF w początkowym zakresie prędkości wskazywanej przez prędkościomierz. Postrzegane ograniczenie prędkości ustawia się do wartości ograniczenia prędkości na potrzeby badania. Następnie pojazd należy przyspieszyć bez zastosowania działania celem neutralizacji aż do rozpoczęcia interwencji SCF. Podczas gdy interwencja jest aktywna stosuje się działanie celem neutralizacji określone przez producenta w celu przyspieszenia pojazdu do końcowego zakresu prędkości wskazywanych przez prędkościomierz. Następnie prędkość pojazdu należy zmniejszyć do prędkości wskazywanej przez prędkościomierz mniejszej niż ograniczenie prędkości na potrzeby badania i ponownie przyspieszyć, bez zastosowania działania celem neutralizacji aż do rozpoczęcia interwencji SCF.

4.5.3.4.3. Wymogi techniczne są spełnione, jeżeli spełnione są następujące warunki:

a) interwencja SCF jest tymczasowo zawieszona, gdy zastosowano działanie celem neutralizacji, tak aby pojazd mógł być płynnie, a nie gwałtownie, przyspieszony do końcowej prędkości wskazywanej przez prędkościomierz; oraz

b) podczas kolejnego przyspieszenia uruchamiana jest interwencja SCF.

4.6. Procedury badań w pkt 4.1, 4.2, 4.4 i 4.5 można, za zgodą upoważnionej placówki technicznej, łączyć w celu wykazania zgodności z wymogami w bardziej efektywny sposób.

5. Scenariusze jazdy, przepisy dotyczące ograniczeń i działania systemu ISA

5.1. Czujnik odczytujący systemu określania ograniczenia prędkości, który jest stosowany do oceny znaków drogowych w rzeczywistych warunkach jazdy (np. kamera), nie musi obserwować większego obszaru niż pole widzenia kierowcy od przodu przez szybę przednią pojazdu silnikowego (lub odpowiednie pole alternatywne uzgodnione między producentem pojazdu, upoważnioną placówką techniczną i organem udzielającym homologacji typu, jeżeli pojazd nie jest wyposażony w szybę przednią), określonego za pomocą widzenia całkowitego, przy czym oczy znajdują się w punktach ocznych kierowcy zdefiniowanych w regulaminie ONZ nr 46 (

5

). Wszelkie przeszkody w widoczności związane ze strukturą poniżej czujnika odczytującego (np. pokrywą maski) mogą nie być brane pod uwagę, jeżeli znajdują się one poniżej płaszczyzny obniżającej się do przodu o 4° poniżej poziomu, począwszy od punktów ocznych kierowcy. Producent pojazdu może wykazać zgodność na podstawie dokumentacji.

5.2. W celu poprawy osiągów systemu ISA pole obserwacji może zostać przesunięte w zależności od np. ruchów kierownicą, trajektorii pojazdu, stosowania świateł kierunku jazdy lub przewidywania przez systemy przewidujące.

5.3. Do celów obliczenia odległości rzeczywistej „TP_D” do części trasy badania mają zastosowanie poniższe zasady, w przypadku gdy mające zastosowania ograniczenie prędkości określa się na podstawie mijania znaków drogowych zawartych w katalogu znaków drogowych w załączniku II, dla kategorii pojazdu, który ma być homologowany.

5.3.1. Mijania znaku nie bierze się pod uwagę w przypadku częściowego przesłonięcia odnośnego znaku (np. przez liście drzew, zaparkowane pojazdy) lub wyraźnie nieprostopadłego ustawienia w stosunku do podłoża i pobocza lub w inny sposób w niewłaściwego ustawienia (np. obrócenie), chyba że producent tego zażąda.

5.3.2. W przypadku braku odnośnego znaku lub jego niejednoznacznego ustawienia w takim stopniu, że zwykły kierowca po raz pierwszy poruszający się po danym odcinku drogi nie miałby pewności co do tego, czy ma on zastosowanie do tego kierowcy, co zostało sprawdzone i uzgodnione przez upoważnioną placówkę techniczną dla każdego przypadku, nie bierze się pod uwagę minięcia znaku, chyba że zażąda tego producent.

5.3.3. Jeżeli znak lub kilka znaków zawiera niejednoznaczne, dodatkowe, uzupełniające lub rozbieżne informacje w odniesieniu do możliwości zastosowania do kategorii pojazdów, maksymalnej masy całkowitej, wymiarów pojazdu, pory dnia, warunków pogodowych, sąsiednich pasów ruchu lub kierunku jazdy, sprawdzone i uzgodnione przez upoważnioną placówkę techniczną dla każdego przypadku, nie bierze się pod uwagę minięcia znaku, chyba że zażąda tego producent.

5.3.4. W obliczeniach można pominąć konkretny przypadek fałszywego wykrycia pod warunkiem uzyskania zgody upoważnionej placówki technicznej dla każdego indywidualnego przypadku, jeżeli niemający zastosowania stacjonarny znak drogowy został wyświetlony w sposób bardzo realistyczny lub podobny do rzeczywistości.

5.3.5. Jeżeli w ciągu 12 miesięcy przed badaniem homologacyjnym wystąpiła zmiana w państwie członkowskim w odniesieniu do mającego zastosowanie ograniczenia prędkości lub zasady ruchu związanej z domyślnym znakiem ograniczenia prędkości, lub wprowadzono nowy znak zawarty w katalogu znaków w załączniku II w czasie badania homologacji typu pojazdu lub oddzielnego zespołu technicznego, nie bierze się pod uwagę minięcia znaku, chyba że zażąda tego producent.

5.3.6. Odległości, w przypadku gdy ma zastosowanie którykolwiek z warunków, o których mowa w pkt 5.3.1–5.3.5, nie są brane pod uwagę przy obliczaniu wskaźnika skuteczności dla przebytych odległości d_total i d_correct, jak określono w pkt 4.3.2. Jednakże mimo że powyższe przypadki mijania znaków nie powinny być brane pod uwagę, na żądanie producenta mogą być wzięte pod uwagę wszelkie indywidualne przypadki prawidłowych zdarzeń dotyczących ustalenia postrzeganego ograniczenia prędkości, gdy system osiąga wyniki lepsze niż przewidziano w tych przepisach, zwłaszcza w przypadku, gdy producenci stosują kombinację optycznego czujnika odczytującego + system określania lokalizacji oparty na GNSS + mapy cyfrowe, co jest wariantem preferowanym o największej wiarygodności.

5.4. System musi zachować postrzegane ograniczenie prędkości lub informacje zgodnie z pkt 3.4.1.3 nawet po ponownej aktywacji głównego wyłącznika pojazdu, chyba że system może normalnie określić postrzegane ograniczenie prędkości za pomocą odpowiednich danych wejściowych do systemu (np. danych z map elektronicznych), kiedy pojazd silnikowy wjeżdża na drogę publiczną lub zaczyna się po niej poruszać.

5.5. Logika i strategie systemu

5.5.1. Producent może zaprojektować inteligentnego asystenta kontroli prędkości w taki sposób, aby obejmował logikę lub strategię przewidującą zmianę ograniczenia prędkości, biorąc pod uwagę ruch innych pojazdów, łączenie pasów ruchu, przekraczanie oznakowania drogowego, sygnalizację świetlną, skrzyżowania, progi zwalniające i przejścia dla pieszych.

5.5.2. W przypadku gdy system opiera się na uczeniu się maszyn lub na podobnych technologiach, należy to odpowiednio uwzględnić przy ocenie wiarygodności w rzeczywistych warunkach jazdy. W takim przypadku upoważniona placówka techniczna zezwala na wstępne kondycjonowanie pojazdu zgodnie ze specyfikacjami producenta, które może przekraczać 100 km, jak określono w pkt 4.1.1.3, o ile zostanie to uznane za uzasadnione. Zabrania się jednak wstępnego kondycjonowania na jakiejkolwiek części trasy jazdy testowej, określonej i uzgodnionej zgodnie z pkt 3.4.2.5.3 i 4.3.1.

5.6. Do celów badania zgodności produkcji i nadzoru rynku producent, upoważniona placówka techniczna i organy krajowe uwzględniają najnowsze dostępne w czasie badania aktualizacje systemu, gdy są udostępniane zgodnie z pkt 3.4.2.5.5.2.

5.6.1. Gdy w ciągu 12 miesięcy przed badaniem aktualizacja katalogu znaków w załączniku II odzwierciedlała zmianę, która wystąpiła w państwie członkowskim w odniesieniu do mającego zastosowanie ograniczenia prędkości powiązanego z określonym domyślnym znakiem ograniczenia prędkości, który znajdował się w katalogu w momencie homologacji typu pojazdu lub oddzielnego zespołu technicznego, nie uwzględnia się minięcia znaku, chyba że zażąda tego producent.

5.6.2. Żadne rozszerzenie katalogu znaków w załączniku II w postaci dodatkowych znaków domyślnych, które nie były zawarte w czasie homologacji typu pojazdu lub oddzielnego zespołu technicznego, nie jest brane pod uwagę do celów badania zgodności produkcji i badania w ramach nadzoru rynku, chyba że zażąda tego producent.

Załącznik II

Katalog znaków drogowych – Część 1

NOTY WYJAŚNIAJĄCE

nd.

Nie dotyczy

N

Krajowe ograniczenie prędkości dla odpowiedniej klasy dróg (np. drogi miejskie, pozamiejskie, ekspresowe, autostrady)

V

Znaki o zmiennej treści mogą pokazywać dowolne z wyraźnych liczbowych znaków ograniczenia prędkości, domyślnych liczbowych znaków ograniczenia prędkości i domyślnych nieliczbowych znaków ograniczenia prędkości zawartych w tabeli dla danego kraju. Szybkość odświeżania znaków musi jednak wynosić co najmniej 1 000 Hz, aby zapewnić prawidłowe uchwycenie obrazu do celów odpowiedniego przetwarzania przez system ISA.

S

Zawieszone zgodnie z pkt 3.5.6 lub 3.6.3 w załączniku I

Wszystkie znaki wskazujące na wjeżdżanie do miast i wyjeżdżanie z nich w każdym państwie mają wspólne i łatwo rozpoznawalne główne cechy identyfikacyjne, ale mogą różnić się pod względem kształtu i wielkości oraz mogą zawierać nazwy miejscowości i miast wskazane na tych znakach. System ISA musi być w stanie rozpoznawać te elementy.

System ISA, zamontowany w pojazdach silnikowych kategorii M2<3,5t, przyjmuje oczekiwaną informację zwrotną dla kategorii pojazdów M1, chyba że w tabeli zaznaczono inaczej.

1. BELGIA

ZNAK

INNE ISTOTNE INFORMACJE

OCZEKIWANA INFORMACJA ZWROTNA SYSTEMU W KM/H

M1

M2

M3

N1

N2

N3

Wyraźne liczbowe znaki ograniczenia prędkości

C43

30

C43

30

C43

40

C43

50

C43

50

C43

60

C43

70

≤ 7,5 t

70

> 7,5 t

Uwaga: Formalne ograniczenie prędkości do 70 km/h stosuje się na autostradach jako postrzegane ograniczenie prędkości dla N2 > 7,5 t i N3

70

> 7,5 t

70

Uwaga: Formalne ograniczenie prędkości do 60 km/h można stosować jako postrzegane ograniczenie prędkości dla N2 > 7,5 t i N3, jeżeli system ISA jest w stanie określić region eksploatacji i typ drogi

60

> 7,5 t

60

C43

80

≤ 7,5 t

80

> 7,5 t

Uwaga: Formalne ograniczenie prędkości do 80 km/h stosuje się na autostradach jako postrzegane ograniczenie prędkości dla M2, M3, N2 i N3

80

Uwaga: Formalne ograniczenie prędkości do 70 km/h można stosować jako postrzegane ograniczenie prędkości dla kategorii N2≤7,5t, jeżeli system ISA jest w stanie określić region eksploatacji i typ drogi

70

≤ 7,5 t

Uwaga: Formalne ograniczenia prędkości do 60, 70 i 75 km/h można stosować jako postrzegane ograniczenie prędkości dla kategorii N2 > 7,5 t, N3 i M2, M3, jeżeli system ISA jest w stanie określić region eksploatacji i typ drogi

70

lub

75

70

lub

75

60

lub

70

> 7,5 t

60

lub

70

C43

90

S

≤ 7,5 t

S

> 7,5 t

Uwaga: Formalne ograniczenie prędkości do 90 km/h stosuje się na autostradach jako postrzegane ograniczenie prędkości dla M2 i M3, a także N2 i N3 (tj. litera S)

90

S

Uwaga: Formalne ograniczenie prędkości do 70 km/h można stosować jako postrzegane ograniczenie prędkości dla kategorii N2≤7,5t, jeżeli system ISA jest w stanie określić region eksploatacji i typ drogi

70

≤ 7,5 t

Uwaga: Formalne ograniczenia prędkości do 60, 70 i 75 km/h można stosować jako postrzegane ograniczenie prędkości odpowiednio dla kategorii N2 > 7,5 t, N3 i M2, M3, jeżeli system ISA jest w stanie określić region eksploatacji i typ drogi

70

lub

75

70

lub

75

60

lub

70

> 7,5 t

60

lub

70

C43

100

S

100

S

Uwaga: Formalne ograniczenie prędkości do 90 km/h można stosować dla kategorii M2 i M3 jako postrzegane ograniczenie prędkości, jeżeli system ISA jest w stanie określić typ drogi (z co najmniej dwoma pasami ruchu w każdym kierunku z barierą)

90

C43

110

S

110

S

C43

120

S

120

S

Domyślne liczbowe znaki ograniczenia prędkości

C45

N

C45

N

C45

N

C45

N

C45

N

C45

N

C45

N

C45

N

C45

N

C45

N

C45

N

Domyślne nieliczbowe znaki ograniczenia prędkości

N

Strefy liczbowe

F4a

30

F4b

N

30

F4b

N

F4a

30

F4b

N

ZC43

50

ZC45

N

ZC43

50

ZC45

N

ZC43

70

≤ 7,5 t

70

> 7,5 t

Uwaga: Formalne ograniczenie prędkości do 60 km/h można stosować jako postrzegane ograniczenie prędkości dla kategorii N2 > 7,5 t i N3, jeżeli system ISA jest w stanie określić region eksploatacji i typ drogi

60

> 7,5 t

60

ZC45

N

ZC43

70

> 7,5 t

Uwaga: Formalne ograniczenie prędkości do 60 km/h można stosować jako postrzegane ograniczenie prędkości dla kategorii N2 > 7,5 t i N3, jeżeli system ISA jest w stanie określić region eksploatacji i typ drogi

60

> 7,5 t

60

ZC45

N

Obszar o ograniczonym ruchu drogowym

F12a

20

F12b

N

F113a

30

F113b

N

30

N

Autostrada

F5 (autostrada)

120

S

120

S

F7 (koniec autostrady)

N

Droga ekspresowa

Brak

Ograniczenia w mieście

F1 (obszar miejski)

50

Uwaga: Formalne ograniczenie prędkości do 30 km/h można stosować jako postrzegane ograniczenie prędkości, jeżeli system ISA jest w stanie określić region eksploatacji

30

F3 (koniec obszaru miejskiego)

Uwaga: Jest to domyślny znak ograniczenia prędkości oraz krajowe ograniczenie prędkości dla klas dróg pozamiejskich i dróg ekspresowych

90

S

(90 )

S

(90 )

Uwaga: Formalne ograniczenie prędkości do 70 i 75 km/h można stosować jako postrzegane ograniczenie prędkości, jeżeli system ISA jest w stanie określić region eksploatacji

70

lub

75

70

lub

75

70

Uwaga: Formalne ograniczenie prędkości do 60 km/h można stosować jako postrzegane ograniczenie prędkości dla kategorii N2 > 7,5 t i N3, jeżeli system ISA jest w stanie określić region eksploatacji i typ drogi

60

> 7,5 t

60

2. BUŁGARIA

ZNAK

INNE ISTOTNE INFORMACJE

OCZEKIWANA INFORMACJA ZWROTNA SYSTEMU W KM/H

M1

M2

M3

N1

N2

N3

Wyraźne liczbowe znaki ograniczenia prędkości

Początek wyraźnego ograniczenia 20 km/h

20

Początek wyraźnego ograniczenia 30 km/h

30

Początek wyraźnego ograniczenia 40 km/h

40

Początek wyraźnego ograniczenia 50 km/h

50

Początek wyraźnego ograniczenia 60 km/h

60

Początek wyraźnego ograniczenia 70 km/h

70

Początek wyraźnego ograniczenia 80 km/h

80

Początek wyraźnego ograniczenia 90 km/h

90

S

Początek wyraźnego ograniczenia 100 km/h

100

S

100

S

Początek wyraźnego ograniczenia 110 km/h

110

S

110

S

Początek wyraźnego ograniczenia 120 km/h

120

S

120

S

Początek wyraźnego ograniczenia 130 km/h

130

S

130

S

Domyślne liczbowe znaki ograniczenia prędkości

Koniec wyraźnego ograniczenia 20 km/h

N

Koniec wyraźnego ograniczenia 30 km/h

N

Koniec wyraźnego ograniczenia 40 km/h

N

Koniec wyraźnego ograniczenia 50 km/h

N

Koniec wyraźnego ograniczenia 60 km/h

N

Koniec wyraźnego ograniczenia 70 km/h

N

Koniec wyraźnego ograniczenia 80 km/h

N

Koniec wyraźnego ograniczenia 90 km/h

N

Koniec wyraźnego ograniczenia 100 km/h

N

Koniec wyraźnego ograniczenia 110 km/h

N

Koniec wyraźnego ograniczenia 120 km/h

N

Koniec wyraźnego ograniczenia 130 km/h

N

Domyślne nieliczbowe znaki ograniczenia prędkości

Koniec wszystkich ograniczeń

N

Strefy liczbowe

Brak

Obszar o ograniczonym ruchu drogowym

Początek strefy mieszkalnej

20

Koniec strefy mieszkalnej

N

Autostrada

Początek autostrady

140

S

140

S

Koniec autostrady

N

Droga ekspresowa

Początek drogi ekspresowej

120

S

120

S

Koniec drogi ekspresowej

N

Ograniczenia w mieście

Wjazd do miasta

50

Wyjazd z miasta

90

80

90

80

3. CZECHY

ZNAK

INNE ISTOTNE INFORMACJE

OCZEKIWANA INFORMACJA ZWROTNA SYSTEMU W KM/H

M1

M2

M3

N1

N2

N3

Wyraźne liczbowe znaki ograniczenia prędkości

Standardowy

20

Standardowy

30

Standardowy

40

Standardowy

50

Standardowy

60

Standardowy

70

B20a

80

Standardowy

90

80

Standardowy

100

S

100

80

Standardowy

110

S

110

80

Standardowy

120

S

120

80

Standardowy

130

S

130

80

Domyślne liczbowe znaki ograniczenia prędkości

Standardowy

N

Standardowy

N

Standardowy

N

Standardowy

N

Standardowy

N

Standardowy

N

B20b

N

Standardowy

N

Standardowy

N

Standardowy

N

Standardowy

N

Standardowy

N

Domyślne nieliczbowe znaki ograniczenia prędkości

B26

N

Strefy liczbowe

IZ 8a

30

IZ 8b

N

Obszar o ograniczonym ruchu drogowym

IZ 5a

20

IZ 5b

N

Autostrada

IZ 1a

130

S

130

80

IZ 1b

N

IP 14a

(ważny do dnia 31 grudnia 2025 r.)

130

S

130

80

IP 14b

(ważny do dnia 31 grudnia 2025 r.)

N

Droga ekspresowa

IZ 2a

110

S

110

80

IZ 2b

N

IP 15a

(ważny do dnia 31 grudnia 2025 r.)

110

S

110

80

IP 15b

(ważny do dnia 31 grudnia 2025 r.)

N

Ograniczenia w mieście

IS 12a

50

IS 12b

90

80

IS 12c

Gmina z językiem mniejszości narodowej

50

IS 12d

Gmina z językiem mniejszości narodowej

90

80

IS 12c

Gmina z językiem mniejszości narodowej

50

IS 12d

Gmina z językiem mniejszości narodowej

90

80

4. DANIA

ZNAK

INNE ISTOTNE INFORMACJE

OCZEKIWANA INFORMACJA ZWROTNA SYSTEMU W KM/H

M1

M2

M3

N1

N2

N3

Wyraźne liczbowe znaki ograniczenia prędkości

C 55 Lokalne ograniczenie prędkości

Wyraźny

30

C 55 Lokalne ograniczenie prędkości

Wyraźny

40

C 55 Lokalne ograniczenie prędkości

Wyraźny

50

C 55 Lokalne ograniczenie prędkości

Wyraźny

60

C 55 Lokalne ograniczenie prędkości

Wyraźny

70

C 55 Lokalne ograniczenie prędkości

Wyraźny

80

C 55 Lokalne ograniczenie prędkości

Wyraźny

90

80

90

80

C 55 Lokalne ograniczenie prędkości

Wyraźny

100

80

100

80

C 55 Lokalne ograniczenie prędkości

Wyraźny

110

80

110

80

C 55 Lokalne ograniczenie prędkości

Wyraźny

120

80

120

80

UA 41 Wskazanie prędkości

Wyraźny

40

UA 41 Wskazanie prędkości

Wyraźny

50

UA 41 Wskazanie prędkości

Wyraźny

60

E 41 Wyraźne wskazanie prędkości dla wyjazdu

40

E 41 Wyraźne wskazanie prędkości dla wyjazdu

50

E 41 Wyraźne wskazanie prędkości dla wyjazdu

60

E 41 Wyraźne wskazanie prędkości dla wyjazdu

70

E 41 Wyraźne wskazanie prędkości dla wyjazdu

80

E 41 Wyraźne wskazanie prędkości dla wyjazdu

90

80

90

80

C 55 Zmienne lokalne ograniczenie prędkości

Wyraźny

30

C 55 Zmienne lokalne ograniczenie prędkości

Wyraźny

40

C 55 Zmienne lokalne ograniczenie prędkości

Wyraźny

50

C 55 Zmienne lokalne ograniczenie prędkości

Wyraźny

60

C 55 Zmienne lokalne ograniczenie prędkości

Wyraźny

70

C 55 Zmienne lokalne ograniczenie prędkości

Wyraźny

80

C 55 Zmienne lokalne ograniczenie prędkości

Wyraźny

90

80

90

80

C 55 Zmienne lokalne ograniczenie prędkości

Wyraźny

100

80

100

80

C 55 Zmienne lokalne ograniczenie prędkości

Wyraźny

110

80

110

80

C 55 Zmienne lokalne ograniczenie prędkości

Wyraźny

120

80

120

Domyślne liczbowe znaki ograniczenia prędkości

C 56 Koniec lokalnego ograniczenia prędkości

Wyraźny

N

C 56 Koniec lokalnego ograniczenia prędkości

Wyraźny

N

C 56 Koniec lokalnego ograniczenia prędkości

Wyraźny

N

C 56 Koniec lokalnego ograniczenia prędkości

Wyraźny

N

C 56 Koniec lokalnego ograniczenia prędkości

Wyraźny

N

C 56 Koniec lokalnego ograniczenia prędkości

Wyraźny

N

C 56 Koniec lokalnego ograniczenia prędkości

Wyraźny

N

C 56 Koniec lokalnego ograniczenia prędkości

Wyraźny

N

C 56 Koniec lokalnego ograniczenia prędkości

Wyraźny

N

C 56 Koniec lokalnego ograniczenia prędkości

Wyraźny

N

C 56 Koniec zmiennego lokalnego ograniczenia prędkości

Wyraźny

N

C 56 Koniec zmiennego lokalnego ograniczenia prędkości

Wyraźny

N

C 56 Koniec zmiennego lokalnego ograniczenia prędkości

Wyraźny

N

C 56 Koniec zmiennego lokalnego ograniczenia prędkości

Wyraźny

N

C 56 Koniec zmiennego lokalnego ograniczenia prędkości

Wyraźny

N

C 56 Koniec zmiennego lokalnego ograniczenia prędkości

Wyraźny

N

C 56 Koniec zmiennego lokalnego ograniczenia prędkości

Wyraźny

N

C 56 Koniec zmiennego lokalnego ograniczenia prędkości

Wyraźny

N

C 56 Koniec zmiennego lokalnego ograniczenia prędkości

Wyraźny

N

C 56 Koniec zmiennego lokalnego ograniczenia prędkości

Wyraźny

N

Domyślne nieliczbowe znaki ograniczenia prędkości

C 59

Koniec zakazów

N

Strefy liczbowe

E 53 Obszar ze strefą zmniejszonej prędkości

Wyraźny

20

E 54 Koniec obszaru ze strefą zmniejszonej prędkości

Wyraźny

N

E 53 Obszar ze strefą zmniejszonej prędkości

Wyraźny

30

E 54 Koniec obszaru ze strefą zmniejszonej prędkości

Wyraźny

N

E 53 Obszar ze strefą zmniejszonej prędkości

Wyraźny

40

E 54 Koniec obszaru ze strefą zmniejszonej prędkości

Wyraźny

N

E 53 Obszar ze strefą zmniejszonej prędkości

Wyraźny

45

E 54 Koniec obszaru ze strefą zmniejszonej prędkości

Wyraźny

N

E 68.4 Strefa z lokalnym ograniczeniem prędkości

Wyraźny

30

E 69.4 Koniec strefy z lokalnym ograniczeniem prędkości

Wyraźny

N

E 68.4 Strefa z lokalnym ograniczeniem prędkości

Wyraźny

40

E 69.4 Koniec strefy z lokalnym ograniczeniem prędkości

Wyraźny

N

E 68.4 Strefa z lokalnym ograniczeniem prędkości

Wyraźny

50

E 69.4 Koniec strefy z lokalnym ograniczeniem prędkości

Wyraźny

N

Obszar o ograniczonym ruchu drogowym

E 51

Strefa mieszkalna (obszaru życia i zabawy)

Domyślny

15

E 52

Koniec strefy mieszkalnej (obszaru życia i zabawy)

Domyślny

N

E 49

Strefa dla pieszych

Domyślny

15

E 50

Koniec strefy dla pieszych

Domyślny

N

E 47

Strefa z ruchem rowerowym

Domyślny

30

E 48

Koniec strefy z ruchem rowerowym

Domyślny

N

Autostrada

E 42

Autostrada – domyślny

Uwaga: Jest to domyślny znak ograniczenia prędkości wskazujący na zastosowanie krajowego ograniczenia prędkości obowiązującego dla dróg klasy autostrady

130

80

130

80

E 44

Koniec autostrady – domyślny

N

Droga ekspresowa

E 43

Doga dla pojazdów silnikowych – domyślny

Uwaga: Jest to domyślny znak ograniczenia prędkości wskazujący na zastosowanie krajowego ograniczenia prędkości obowiązującego dla klasy drogi ekspresowej

80

E 45

Koniec dogi dla pojazdów silnikowych – domyślny

N

Ograniczenia w mieście

E 55

Obszar zabudowany – domyślny

Uwaga: Jest to domyślny znak ograniczenia prędkości wskazujący na zastosowanie krajowego ograniczenia prędkości obowiązującego dla klasy dróg miejskich

50

E 56

Koniec obszaru zabudowanego

Uwaga: Jest to domyślny znak ograniczenia prędkości wskazujący na zastosowanie krajowego ograniczenia prędkości obowiązującego dla klasy dróg pozamiejskich

80

5. NIEMCY

ZNAK

INNE ISTOTNE INFORMACJE

OCZEKIWANA INFORMACJA ZWROTNA SYSTEMU W KM/H

M1

M2

M3

N1

N2

N3

Wyraźne liczbowe znaki ograniczenia prędkości

274-5

5

274-10

10

274-20

20

274-30

30

274-40

40

274-50

50

274-60

60

274-70

70

≤ 7,5 t

70

> 7,5 t

Uwaga: Formalne ograniczenie prędkości do 60 km/h można stosować jako postrzegane ograniczenie prędkości dla kategorii M2, M3, N2 > 7,5 t i N3, jeżeli system ISA jest w stanie określić region eksploatacji i typ drogi

60

> 7,5 t

60

274-80

80

≤ 7,5 t

80

> 7,5 t

Uwaga: Formalne ograniczenie prędkości do 60 km/h można stosować jako postrzegane ograniczenie prędkości dla kategorii M2, M3, N2 > 7,5 t i N3, jeżeli system ISA jest w stanie określić region eksploatacji i typ drogi

60

> 7,5 t

60

274-90

90

80

≤ 7,5 t

80

> 7,5 t

Uwaga: Formalne ograniczenie prędkości do 60 km/h można stosować jako postrzegane ograniczenie prędkości dla kategorii M2, M3, N2 > 7,5 t i N3, jeżeli system ISA jest w stanie określić region eksploatacji i typ drogi

60

> 7,5 t

60

274-100

100

S

100

80

≤ 7,5 t

80

> 7,5 t

Uwaga: Formalne ograniczenie prędkości do 60 km/h można stosować jako postrzegane ograniczenie prędkości dla kategorii M2, M3, N2 > 7,5 t i N3, jeżeli system ISA jest w stanie określić region eksploatacji

60

> 7,5 t

60

274-110

Uwaga: znak ten występuje tylko na autostradzie.

110

S

110

80

274-120

Uwaga: znak ten występuje tylko na autostradzie.

120

S

120

80

274-130

Uwaga: znak ten występuje tylko na autostradzie.

130

S

130

80

Domyślne liczbowe znaki ograniczenia prędkości

278-5

N

278-10

N

278-20

N

278-30

N

278-40

N

278-50

N

278-60

N

278-70

N

278-80

N

278-90

N

278-100

N

278-110

N

278-120

N

278-130

N

Domyślne nieliczbowe znaki ograniczenia prędkości

282

N

Strefy liczbowe

274.1-20

20

274.2-20

N

274.1

30

274.2

N

Obszar o ograniczonym ruchu drogowym

325.1

Uwaga: Formalne ograniczenie prędkości „prędkość pieszego” nie jest określone pod względem wartości

5

325.2

N

244.1

30

244.2

N

244.3

30

244.4

N

Autostrada

330.1

nd.

S

nd.

80

Uwaga: Formalne ograniczenie prędkości do 60 km/h można stosować jako postrzegane ograniczenie prędkości dla kategorii M2 i M3, jeżeli system ISA jest w stanie określić, że w autobusie znajdują się pasażerowie stojący

60

330.2

N

Droga ekspresowa

331.1

Uwaga: Nie jest to domyślny znak ograniczenia prędkości

331.2

Uwaga: Nie jest to domyślny znak ograniczenia prędkości

Ograniczenia w mieście

310

50

311

100

80

100

80

≤ 7,5 t

60

> 7,5 t

Uwaga: Formalne ograniczenie prędkości do 60 km/h można stosować jako postrzegane ograniczenie prędkości dla kategorii M2 i M3, jeżeli system ISA jest w stanie określić, że w autobusie znajdują się pasażerowie stojący

60

Katalog znaków drogowych – Część 2

6. ESTONIA

ZNAK

INNE ISTOTNE INFORMACJE

OCZEKIWANA INFORMACJA ZWROTNA SYSTEMU W KM/H

M1

M2

M3

N1

N2

N3

Wyraźne liczbowe znaki ograniczenia prędkości

351

20

351

30

351

40

351

50

351

60

351

70

351

80

351

90

S

351

100

S

100

S

351

110

S

110

S

351

120

S

120

S

351m

30

351m

40

351m

50

351m

60

351m

70

351m

80

351m

90

S

351m

100

S

100

S

351m

110

S

110

S

351m

120

S

120

S

Domyślne liczbowe znaki ograniczenia prędkości

371

N

371

N

371

N

371

N

371

N

371

N

Domyślne nieliczbowe znaki ograniczenia prędkości

376

N

Strefy liczbowe

381

20

391

N

381

30

391

N

381

40

391

N

Obszar o ograniczonym ruchu drogowym

573

20

574

N

Autostrada

511

Uwaga: Nie jest to domyślny znak ograniczenia prędkości

512

Uwaga: Nie jest to domyślny znak ograniczenia prędkości

Droga ekspresowa

Brak

Ograniczenia w mieście

571

50

572

90

S

(90 )

S

(90 )

7. IRLANDIA

ZNAK

INNE ISTOTNE INFORMACJE

OCZEKIWANA INFORMACJA ZWROTNA SYSTEMU W KM/H

M1

M2

M3

N1

N2

N3

Wyraźne liczbowe znaki ograniczenia prędkości

RUS 044

30

RUS 064

40

RUS 043

50

RUS 042

60

RUS 041

80

Klasa III, B

80

Klasa III, B

80

65

Klasa I, II i A

65

Klasa I, II i A

RUS 040

100

80

Klasa III, B

80

Klasa III, B

100

80

65

Klasa I, II i A

65

Klasa I, II i A

RUS 039

120

S

Klasa III, B

S

Klasa III, B

120

S

65

Klasa I, II i A

65

Klasa I, II i A

V

Domyślne liczbowe znaki ograniczenia prędkości

Brak

Domyślne nieliczbowe znaki ograniczenia prędkości

Brak

Strefy liczbowe

Brak

Obszar o ograniczonym ruchu drogowym

Brak

Autostrada

Uwaga: Nie jest to domyślny znak ograniczenia prędkości

Droga ekspresowa

Brak

Ograniczenia w mieście

RUS 041A

Uwaga: Ograniczenie prędkości na obszarach wiejskich (regionalne/lokalne)

Do stosowania wyłącznie w połączeniu z powolną płytką uzupełniającą P080

80

Klasa III, B

80

Klasa III, B

80

65

Klasa I, II i A

65

Klasa I, II i A

8. GRECJA

ZNAK

INNE ISTOTNE INFORMACJE

OCZEKIWANA INFORMACJA ZWROTNA SYSTEMU W KM/H

M1

M2

M3

N1

N2

N3

Wyraźne liczbowe znaki ograniczenia prędkości

P-32

40

Ρ-32

Ta wartość prędkości odzwierciedla maksymalną dopuszczalną prędkość w mieście

50

60

Ρ-32

Ta wartość prędkości odzwierciedla maksymalną dopuszczalną prędkość we wszelkich innych sieciach drogowych

90

80

S

Ρ-32

Ta wartość prędkości odzwierciedla maksymalną dopuszczalną prędkość na drodze głównej (nie autostradzie)

110

S

90

S

Ρ-32

Ta wartość prędkości odzwierciedla maksymalną dopuszczalną prędkość na autostradzie

130

S

100

S

V

Domyślne liczbowe znaki ograniczenia prędkości

standardowy

N

standardowy

N

P-37

N

standardowy

N

standardowy

N

Domyślne nieliczbowe znaki ograniczenia prędkości

P-36

N

Strefy liczbowe

P-60

50

P-61

N

Obszar o ograniczonym ruchu drogowym

Π-92

20

Π-92α

N

Autostrada

Π-27

130

S

100

S

Π-27α

N

Droga ekspresowa

Π-26

110

90

110

80

Π-26α

N

Ograniczenia w mieście

Π-17

50

Π-18

90

80

90

80

Π-58

50

Π-59

90

80

90

80

9. HISZPANIA

ZNAK

INNE ISTOTNE INFORMACJE

OCZEKIWANA INFORMACJA ZWROTNA SYSTEMU W KM/H

M1

M2

M3

N1

N2

N3

Wyraźne liczbowe znaki ograniczenia prędkości

R-301-20

20

R-301-30

30

R-301-40

40

R-301-50

50

R-301-60

60

R-301-70

70

R-301-80

80

R-301-90

90

80

R-301-100

100

90

80

R-301-110

110

S

90

S

R-301-120

120

S

90

S

V

Domyślne liczbowe znaki ograniczenia prędkości

R-501-10

N

R-501-20

N

R-501-30

N

R-501-40

N

R-501-50

N

R-501-60

N

R-501-70

N

R-501-80

N

R-501-90

N

R-501-100

N

R-501-110

N

R-501-120

N

Domyślne nieliczbowe znaki ograniczenia prędkości

R-500

N

Uwaga: Formalne ograniczenie prędkości do 30 km/h można stosować na obszarach miejskich jako postrzegane ograniczenie prędkości, jeżeli system ISA jest w stanie określić region eksploatacji

30

N

Uwaga: Formalne ograniczenie prędkości do 30 km/h można stosować na obszarach miejskich jako postrzegane ograniczenie prędkości, jeżeli system ISA jest w stanie określić region eksploatacji

30

N

Uwaga: Formalne ograniczenie prędkości do 30 km/h można stosować na obszarach miejskich jako postrzegane ograniczenie prędkości, jeżeli system ISA jest w stanie określić region eksploatacji

30

Strefy liczbowe

S-30

30

S-31

N

Obszar o ograniczonym ruchu drogowym

S-28

20

S-29

N

Autostrada

S-1

120

S

90

S

S-2

N

S-1a

120

S

90

S

S-2a

N

Droga ekspresowa

120

S

90

S

N

Ograniczenia w mieście

S-500

50

S-501

Uwaga: Jest to domyślny znak ograniczenia prędkości oraz krajowe ograniczenie prędkości dla klas dróg pozamiejskich i dróg ekspresowych

90

Klasa III, B

90

Klasa III, B

80

Klasa I, II i A

80

Klasa I, II i A

10. FRANCJA

ZNAK

INNE ISTOTNE INFORMACJE

OCZEKIWANA INFORMACJA ZWROTNA SYSTEMU W KM/H

M1

M2

M3

N1

N2

N3

Wyraźne liczbowe znaki ograniczenia prędkości

B14

30

B14

50

B14

70

B14

80

Uwaga: Formalne ograniczenie prędkości do 60 km/h dla kategorii N3 można stosować jako postrzegane ograniczenie prędkości, jeżeli system ISA jest w stanie stwierdzić, czy przyczepa jest sprzężona

60

B14

90

S

80

Uwaga: Formalne ograniczenie prędkości dla kategorii N2 do 80 km/h można stosować jako postrzegane ograniczenie prędkości, jeżeli system ISA jest w stanie określić region eksploatacji

Uwaga: Formalne ograniczenie prędkości do 60 km/h dla kategorii N3 można stosować jako postrzegane ograniczenie prędkości, jeżeli system ISA jest w stanie stwierdzić, czy przyczepa jest sprzężona

80

60

B14

110

S

110

S

B14

130

S

130

S

XB 14

Zmienne znaki liczbowe

V

Domyślne liczbowe znaki ograniczenia prędkości

B33

Koniec ograniczenia prędkości

N

B33

N

B33

N

B33

N

B33

N

XB 33

Zmienne znaki liczbowe

N

Domyślne nieliczbowe znaki ograniczenia prędkości

B31

Koniec wszystkich poprzednich ograniczeń prędkości dla poruszających się pojazdów

N

Strefy liczbowe

B30

30

B51

Koniec strefy 30

N

Obszar o ograniczonym ruchu drogowym

B52

20

B 53

Koniec strefy

N

Autostrada

C207

130

S

110

S

C 208

Koniec autostrady

N

Droga ekspresowa

C 107

110

90

110

80

C 108

Koniec drogi ekspresowej

N

Ograniczenia w mieście

EB 10

Wjazd do obszaru miejskiego

50

EB 20

Wyjazd z obszaru miejskiego.

80

N2 ≤12 t

80

N2 >12 t

Uwaga: Formalne ograniczenie prędkości do 60 km/h dla kategorii N2>12t i N3 można stosować jako postrzegane ograniczenie prędkości, jeżeli system ISA jest w stanie stwierdzić, czy przyczepa jest sprzężona

60

N2 >12 t

60

11. CHORWACJA

ZNAK

INNE ISTOTNE INFORMACJE

OCZEKIWANA INFORMACJA ZWROTNA SYSTEMU W KM/H

M1

M2

M3

N1

N2

N3

Wyraźne liczbowe znaki ograniczenia prędkości

B30

Ograniczenie prędkości

40

B30

Ograniczenie prędkości

50

B30

Ograniczenie prędkości

60

B30

Ograniczenie prędkości

70

B30

Ograniczenie prędkości

80

B30

Ograniczenie prędkości

90

S

B30

Ograniczenie prędkości

100

S

>3,5 t

S

100

S

100

≤3,5 t

B30

Ograniczenie prędkości

110

S

>3,5 t

S

110

S

110

≤3,5 t

B30

Ograniczenie prędkości

120

S

>3,5 t

S

120

S

120

≤3,5 t

B30

Ograniczenie prędkości

130

S

>3,5 t

S

130

S

130

≤3,5 t

Domyślne liczbowe znaki ograniczenia prędkości

C11

Koniec ograniczenia prędkości

N

C11

Koniec ograniczenia prędkości

N

C11

Koniec ograniczenia prędkości

N

C11

Koniec ograniczenia prędkości

N

C11

Koniec ograniczenia prędkości

N

C11

Koniec ograniczenia prędkości

N

C11

Koniec ograniczenia prędkości

N

C11

Koniec ograniczenia prędkości

N

C11

Koniec ograniczenia prędkości

N

C11

Koniec ograniczenia prędkości

N

Domyślne nieliczbowe znaki ograniczenia prędkości

C11

N

Strefy liczbowe

C22

30

C23

N

Obszar o ograniczonym ruchu drogowym

C28

20

C29

N

Autostrada

C64

130

S

130

S

C65

N

Droga ekspresowa

C66

110

80

110

S

C67

N

Ograniczenia w mieście

C76

50

C77

90

80

90

80

12. WŁOCHY

ZNAK

INNE ISTOTNE INFORMACJE

OCZEKIWANA INFORMACJA ZWROTNA SYSTEMU W KM/H

M1

M2

M3

N1

N2

N3

Wyraźne liczbowe znaki ograniczenia prędkości

Rys. II 50 art. 116

20

Rys. II 50 art. 116

30

Rys. II 50 art. 116

40

Rys. II 50 art. 116

50

Rys. II 50 art. 116

60

Rys. II 50 art. 116

70

Rys. II 50 art. 116

80

70

Uwaga: Formalne ograniczenie prędkości do 80 km/h stosuje się na autostradach jako postrzegane ograniczenie prędkości dla N3

80

Rys. II 50 art. 116

90

≤ 8 t

90

80

70

80

>8 t

Uwaga: Formalne ograniczenie prędkości do 90 km/h stosuje się na autostradach jako postrzegane ograniczenie prędkości dla N2 (np. litera S)

Uwaga: Formalne ograniczenie prędkości do 80 km/h stosuje się na autostradach jako postrzegane ograniczenie prędkości dla N3

S

80

Rys. II 50 art. 116

100

S

100

≤ 8 t

100

80

70

80

>8 t

Uwaga: Formalne ograniczenie prędkości do 100 km/h stosuje się na autostradach jako postrzegane ograniczenie prędkości dla M3 (np. litera S)

Uwaga: Formalne ograniczenie prędkości do 90 km/h stosuje się na autostradach jako postrzegane ograniczenie prędkości dla N2 (np. litera S)

Uwaga: Formalne ograniczenie prędkości do 80 km/h stosuje się na autostradach jako postrzegane ograniczenie prędkości dla N3

S

80

Rys. II 50 art. 116

110

100

≤ 8 t

110

S

70

80

>8 t

Uwaga: Formalne ograniczenie prędkości do 100 km/h stosuje się na autostradach jako postrzegane ograniczenie prędkości dla M3 (np. litera S)

Uwaga: Formalne ograniczenie prędkości do 90 km/h stosuje się na autostradach jako postrzegane ograniczenie prędkości dla N2 (np. litera S)

Uwaga: Formalne ograniczenie prędkości do 80 km/h stosuje się na autostradach jako postrzegane ograniczenie prędkości dla N3

S

80

Rys. II 50 art. 116

120

S

>3,5 t

S

120

S

80

100

≤3,5 t

Rys. II 50 art. 116

130

S

>3,5 t

S

130

S

80

100

≤3,5 t

Domyślne liczbowe znaki ograniczenia prędkości

Rys. II 71 art. 119

N

Rys. II 71 art. 119

N

Rys. II 71 art. 119

N

Rys. II 71 art. 119

N

Rys. II 71 art. 119

N

Rys. II 71 art. 119

N

Rys. II 71 art. 119

N

Domyślne nieliczbowe znaki ograniczenia prędkości

Rys. II 70 art. 119

N

Strefy liczbowe

Rys. II 323/a art. 135

30

Rys. II 323/b art. 135

N

Obszar o ograniczonym ruchu drogowym

Rys. II 318 art. 135

30

Rys. II 319 art. 135

N

Rys. II 320 art. 135

10

Rys. II 321 art. 135

N

Autostrada

Rys. II 345 art. 135

130

S

>3,5 t

S

130

S

80

100

≤3,5 t

Rys. II 346 art. 135

N

Rys. II 345 art. 135

110

S

>3,5 t

S

≤ 8 t

100

80

70

100

≤3,5 t

80

>8 t

Rys. II 346 art. 135

N

Droga ekspresowa

Brak

Ograniczenia w mieście

Rys. II 273 art. 131

Uwaga: Uwaga: Formalne ograniczenie prędkości do 70 km/h można stosować jako postrzegane ograniczenie prędkości, jeżeli system ISA jest w stanie określić region eksploatacji

50

Rys. II 273f art. 131

90

≤ 8 t

90

80

70

80

>8 t

Rys. II 274 art. 131

90

≤ 8 t

90

80

70

80

>8 t

13. CYPR

ZNAK

INNE ISTOTNE INFORMACJE

OCZEKIWANA INFORMACJA ZWROTNA SYSTEMU W KM/H

M1

M2

M3

N1

N2

N3

Wyraźne liczbowe znaki ograniczenia prędkości

30

40

50

65

80

Znak o zmiennej treści dla ograniczenia prędkości w tunelu

80

Domyślne liczbowe znaki ograniczenia prędkości

Koniec wskazanego ograniczenia prędkości

N

Koniec wskazanego ograniczenia prędkości

N

Koniec wskazanego ograniczenia prędkości

N

Koniec wskazanego ograniczenia prędkości

N

Koniec wskazanego ograniczenia prędkości

N

Domyślne nieliczbowe znaki ograniczenia prędkości

Koniec wszystkich ograniczeń prędkości

N

Strefa liczbowa

Początek strefy 20

20

Koniec strefy 20

N

Strefa 30

30

Koniec strefy 30

N

Obszar o ograniczonym ruchu drogowym

Początek wspólnej przestrzeni

30

Koniec wspólnej przestrzeni

N

Autostrada

Początek autostrady

100

S

100

80

Koniec autostrady

N

Droga ekspresowa

Uwaga: Nie jest to domyślny znak ograniczenia prędkości

Ograniczenia w mieście

Wskazane ograniczenie prędkości (50 km/h)

50

Wskazane ograniczenie prędkości (65 km/h)

65

80

64

14. ŁOTWA

ZNAK

INNE ISTOTNE INFORMACJE

OCZEKIWANA INFORMACJA ZWROTNA SYSTEMU W KM/H

M1

M2

M3

N1

N2

N3

Wyraźne liczbowe znaki ograniczenia prędkości

standardowy

20

standardowy

30

standardowy

40

Początek wyraźnego ograniczenia 50 km/h

50

standardowy

60

standardowy

70

standardowy

80

standardowy

90

S

standardowy

100

S

100

S

Znaki o zmiennej treści

V

Domyślne liczbowe znaki ograniczenia prędkości

standardowy

N

standardowy

N

standardowy

N

Koniec wyraźnego ograniczenia 50 km/h

N

standardowy

N

standardowy

N

standardowy

N

standardowy

N

standardowy

N

Domyślne nieliczbowe znaki ograniczenia prędkości

Koniec wszystkich ograniczeń prędkości

N

Strefy liczbowe

Początek strefy 30 km/h

Wyraźny

30

Koniec strefy 30 km/h

Wyraźny

N

Początek strefy 50 km/h

Wyraźny

50

Koniec strefy 50 km/h

Wyraźny

N

Obszar o ograniczonym ruchu drogowym

Początek strefy mieszkalnej

20

Koniec strefy mieszkalnej

N

Autostrada

Brak

Droga ekspresowa

Początek drogi ekspresowej

Od 1 marca do 1 grudnia

90

S

Początek drogi ekspresowej

Od 1 grudnia do 1 marca

110

S

110

S

Koniec drogi ekspresowej

N

Ograniczenia w mieście

Wjazd do miasta

50

Wyjazd z miasta

90

80

> 7,5 t 7,5 t

80

S

(90 )

≤7,5 t

Uwaga: Formalne ograniczenie prędkości do 80 km/h można stosować na drogach nieutwardzonych lub żwirowych jako postrzegane ograniczenie prędkości, jeżeli system ISA jest w stanie określić region eksploatacji

Uwaga: Formalne ograniczenie prędkości do 80 km/h można stosować jako postrzegane ograniczenie prędkości, jeżeli system ISA jest w stanie stwierdzić, czy przyczepa jest sprzężona

80

≤7,5 t

15. LITWA

ZNAK

INNE ISTOTNE INFORMACJE

OCZEKIWANA INFORMACJA ZWROTNA SYSTEMU W KM/H

M1

M2

M3

N1

N2

N3

Wyraźne liczbowe znaki ograniczenia prędkości

329

50

329

70

329

90

S

329

120

S

120

S

329

130

S

130

S

V

Domyślne liczbowe znaki ograniczenia prędkości

standardowy

N

330

N

standardowy

N

standardowy

N

standardowy

N

336

N

Domyślne nieliczbowe znaki ograniczenia prędkości

336

Koniec wszystkich ograniczeń

N

Strefy liczbowe

542

40

545

N

Obszar o ograniczonym ruchu drogowym

552

20

553

N

Autostrada

501

Od 1 kwietnia do 1 listopada

130

S

130

S

501

Od 1 listopada do 1 kwietnia

110

S

110

S

502

N

Droga ekspresowa

555

Od 1 kwietnia do 1 listopada

120

90

120

S

555

Od 1 listopada do 1 kwietnia

110

90

110

S

556

N

Ograniczenia w mieście

550

50

551

90

S

(90 )

S

(90 )

Uwaga: Formalne ograniczenie prędkości do 70 km/h można stosować na drogach nieutwardzonych lub żwirowych jako postrzegane ograniczenie prędkości, jeżeli system ISA jest w stanie określić region eksploatacji

70

16. LUKSEMBURG

ZNAK

INNE ISTOTNE INFORMACJE

OCZEKIWANA INFORMACJA ZWROTNA SYSTEMU W KM/H

M1

M2

M3

N1

N2

N3

Wyraźne liczbowe znaki ograniczenia prędkości

C,14

20

C,14

50

C,14

70

C,14

maksymalna prędkość w tunelach

90

S

C,14

(i maksymalna prędkość na autostradach podczas opadów deszczu, śniegu itp.)

110

S

≤ 7,5 t

S

≤ 7,5 t

110

S

90

> 7,5 t

90

> 7,5 t

C,14

130

S

≤ 7,5 t

S

≤ 7,5 t

130

S

90

> 7,5 t

90

> 7,5 t

Domyślne liczbowe znaki ograniczenia prędkości

standardowy

N

standardowy

N

C,17b

Koniec wyraźnego ograniczenia prędkości

N

standardowy

N

standardowy

N

standardowy

N

Domyślne nieliczbowe znaki ograniczenia prędkości

C,17a

Koniec wszystkich ograniczeń

N

Strefy liczbowe

H,1

30

H,2

N

Obszar o ograniczonym ruchu drogowym

E,25a

20

E,25b

N

E,26a

20

E,26b

N

E,18a

30

E,18b

N

Autostrada

E,15

130

90

130

S

E,16

N

Droga ekspresowa

E,17

90

≤7,5 t

90

≤7,5 t

90

≤7,5 t

90

≤7,5 t

75

> 7,5 t

75

> 7,5 t

75

> 7,5 t

75

> 7,5 t

N

Ograniczenia w mieście

E,9a

50

E,9b

90

75

90

75

Katalog znaków drogowych – Część 3

17. WĘGRY

ZNAK

INNE ISTOTNE INFORMACJE

OCZEKIWANA INFORMACJA ZWROTNA SYSTEMU W KM/H

M1

M2

M3

N1

N2

N3

Wyraźne liczbowe znaki ograniczenia prędkości

30. ábra

5

30. ábra

10

30. ábra

20

30. ábra

30

30. ábra

40

30. ábra

50

30. ábra

60

30. ábra

70

30. ábra

80

≤ 3,5 t

70

80

70

> 3,5 t

Uwaga: Formalne ograniczenie prędkości do 80 km/h stosuje się na autostradach jako postrzegane ograniczenie prędkości dla M2 > 3,5 t, M3, N2 i N3

80

> 3,5 t

80

30. ábra

90

≤ 3,5 t

70

80

70

> 3,5 t

Uwaga: Formalne ograniczenie prędkości do 80 km/h stosuje się na autostradach jako postrzegane ograniczenie prędkości dla M2 > 3,5 t, M3, N2 i N3

80

> 3,5 t

80

30. ábra

100

≤ 3,5 t

70

100

70

> 3,5 t

Uwaga: Formalne ograniczenie prędkości do 80 km/h stosuje się na autostradach jako postrzegane ograniczenie prędkości dla M2 > 3,5 t, M3, N2 i N3

80

> 3,5 t

80

30. ábra

110

≤ 3,5 t

70

110

70

> 3,5 t

Uwaga: Formalne ograniczenie prędkości do 80 km/h stosuje się na autostradach jako postrzegane ograniczenie prędkości dla M2 > 3,5 t, M3, N2 i N3

80

> 3,5 t

80

30. ábra

120

≤ 3,5 t

80

120

80

> 3,5 t

30. ábra

130

≤ 3,5 t

80

130

80

> 3,5 t

V

Domyślne liczbowe znaki ograniczenia prędkości

56. ábra

N

56. ábra

N

56. ábra

N

56. ábra

N

56. ábra

N

56. ábra

N

56. ábra

N

56. ábra

N

56. ábra

N

56. ábra

N

56. ábra

N

56. ábra

N

56. ábra

N

Domyślne nieliczbowe znaki ograniczenia prędkości

59. ábra

N

26. § (6)

84. ábra

97. ábra

N

Uwaga: Formalne ograniczenie prędkości do 30 km/h można stosować na obszarach miejskich jako postrzegane ograniczenie prędkości, jeżeli system ISA jest w stanie określić region eksploatacji

30

Strefy liczbowe

53/a. ábra

20

53/b. ábra

N

53/a. ábra

30

53/b. ábra

N

53/a. ábra

40

53/b. ábra

N

53/a. ábra

50

53/b. ábra

N

14. § (8)

Ograniczenie prędkości na wszystkich drogach na obszarze zabudowanym

40

Obszar o ograniczonym ruchu drogowym

122. ábra

20

123. ábra

N

26/j. ábra

Uwaga: Formalne ograniczenie prędkości 10 km/h można stosować jako postrzegane ograniczenie prędkości, jeżeli system ISA jest w stanie przetwarzać prędkości poniżej 20 km/h

20

26/k. ábra

N

26/h. ábra

Uwaga: Formalne ograniczenie prędkości 10 km/h można stosować jako postrzegane ograniczenie prędkości, jeżeli system ISA jest w stanie przetwarzać prędkości poniżej 20 km/h

20

26/i. ábra

N

Autostrada

1. ábra

130

80

130

80

2. ábra

N

Droga ekspresowa

3. ábra

110

70

110

70

4. ábra

N

Ograniczenia w mieście

131/a. ábra

131/b. ábra

131/c. ábra

50

132/a. ábra

132/b. ábra

132/c. ábra

90

70

90

70

18. MALTA

ZNAK

INNE ISTOTNE INFORMACJE

OCZEKIWANA INFORMACJA ZWROTNA SYSTEMU W KM/H

M1

M2

M3

N1

N2

N3

Wyraźne liczbowe znaki ograniczenia prędkości

Schemat nr: 23.1a. Ograniczenie prędkości

10

Schemat nr: 23.1b. Ograniczenie prędkości

20

Schemat nr: 23.1c. Ograniczenie prędkości

30

Schemat nr: 23.1d. Ograniczenie prędkości

40

Schemat nr: 23.1e. Ograniczenie prędkości

50

Schemat nr: 23.1f. Ograniczenie prędkości

60

Schemat nr: 23.1g. Ograniczenie prędkości

70

Schemat nr: 23.1h. Ograniczenie prędkości

80

Zmienne ograniczenie prędkości

10

Zmienne ograniczenie prędkości

20

Zmienne ograniczenie prędkości

30

Zmienne ograniczenie prędkości

40

Zmienne ograniczenie prędkości

50

Zmienne ograniczenie prędkości

60

Zmienne ograniczenie prędkości

70

Zmienne ograniczenie prędkości

80

Domyślne liczbowe znaki ograniczenia prędkości

Schemat nr: 23.2a. Koniec ograniczenia prędkości

N

Schemat nr: 23.2b. Koniec ograniczenia prędkości

N

Schemat nr: 23.2c. Koniec ograniczenia prędkości

N

Schemat nr: 23.2d. Koniec ograniczenia prędkości

N

Schemat nr: 23.2e. Koniec ograniczenia prędkości

N

Schemat nr: 23.2f. Koniec ograniczenia prędkości

N

Schemat nr: 23.2f. Koniec ograniczenia prędkości

N

Schemat nr: 23.2h. Koniec ograniczenia prędkości

N

Domyślne nieliczbowe znaki ograniczenia prędkości

Schemat nr: 23.3. Obowiązuje krajowe ograniczenie prędkości

N

Strefy liczbowe

Brak

Obszar o ograniczonym ruchu drogowym

Brak

Autostrada

Brak

Droga ekspresowa

Brak

Ograniczenia w mieście

Brak

Katalog znaków drogowych – Część 4

19. NIDERLANDY

ZNAK

INNE ISTOTNE INFORMACJE

OCZEKIWANA INFORMACJA ZWROTNA SYSTEMU W KM/H

M1

M2

M3

N1

N2

N3

Wyraźne liczbowe znaki ograniczenia prędkości

A01-015 (nowy)

15

A01-015 (stary)

15

A01-020 (nowy)

20

A01-020 (stary)

20

A01-030 (nowy)

30

A01-030 (stary)

30

A01-050 (nowy)

50

A01-050 (stary)

50

A01-060 (nowy)

60

A01-060 (stary)

60

A01-70 (nowy)

70

A01-70 (stary)

70

A01-080 (nowy)

80

A01-080 (stary)

80

A01-090 (nowy)

90

80

A01-090 (stary)

90

80

A01-100 (nowy)

100

S

100

80

A01-100 (stary)

100

S

100

80

A01-100 z ograniczeniem czasowym

130

S

130

80

Uwaga: Formalne ograniczenie prędkości do 100 km/h można stosować dla M1 i N1 jako postrzegane ograniczenie prędkości, jeżeli system ISA jest w stanie określić porę dnia lub region eksploatacji

100

A01-100/120 z ograniczeniem czasowym

120

S

120

80

Uwaga: Formalne ograniczenie prędkości do 100 km/h można stosować dla M1 i N1 jako postrzegane ograniczenie prędkości, jeżeli system ISA jest w stanie określić porę dnia lub region eksploatacji

100

A01-120 (nowy)

120

S

120

80

A01-120 (stary)

120

S

120

80

A01-120 z ograniczeniem czasowym

130

S

130

80

Uwaga: Formalne ograniczenie prędkości do 120 km/h można stosować dla M1 i N1 jako postrzegane ograniczenie prędkości, jeżeli system ISA jest w stanie określić porę dnia lub region eksploatacji

120

A01-130 (nowy)

130

S

130

80

A01-130 (stary)

130

S

130

80

A01-130 z ograniczeniem czasowym

130

S

130

80

A03-03

30

A03-050

50

A03-070

70

A03-080

80

A03-090

90

80

Domyślne liczbowe znaki ograniczenia prędkości

A02-015

N

A02-030

N

A02-050

N

A02-060

N

A02-070

N

A02-080

N

A02-090

N

A02-100

N

A02-120

N

Domyślne nieliczbowe znaki ograniczenia prędkości

F08

N

ES03

N

Strefy liczbowe

A01-030zb

30

A02-030ze

Znak domyślny, używany wyłącznie na obszarze miejskim.

N

A02-060zb

60

A02-060ze

Domyślny znak ograniczenia prędkości zależy od obszaru.

N

Obszar o ograniczonym ruchu drogowym

G05

15

G06

Domyślny znak ograniczenia prędkości wyłącznie na obszarze miejskim

N

Autostrada

G01

130

S

130

80

G02

Prędkość domyślna zależy od obszaru (miejski = 50; pozamiejski = 80)

N

Droga ekspresowa

G03

100

S

100

80

G04

Prędkość domyślna zależy od obszaru (miejski = 50; pozamiejski = 80; autostrada = 130)

N

Ograniczenia w mieście

H01a

H01b

H01c

H01d

Wielkość zależy od liczby liter

50

H02a

H02b

H02c

H02d

80

20. AUSTRIA

ZNAK

INNE ISTOTNE INFORMACJE

OCZEKIWANA INFORMACJA ZWROTNA SYSTEMU W KM/H

M1

M2

M3

N1

N2

N3

Wyraźne liczbowe znaki ograniczenia prędkości

§52 10a

30

§52 10a

40

§52 10a

50

§52 10a

60

§52 10a

70

§52 10a

80

70

Uwaga: Formalne ograniczenie prędkości do 80 km/h stosuje się na autostradach jako postrzegane ograniczenie prędkości dla N2 i N3

80

§52 10a

100

80

100

70

Uwaga: Formalne ograniczenie prędkości do 100 km/h (litera S) stosuje się na autostradach jako postrzegane ograniczenie prędkości dla M2 i M3

Uwaga: Formalne ograniczenie prędkości do 80 km/h stosuje się na autostradach jako postrzegane ograniczenie prędkości dla N2 i N3

S

80

§52 10a

110

S

110

80

§52 10a

120

S

120

80

§52 10a

130

S

130

80

Domyślne liczbowe znaki ograniczenia prędkości

§52 10b

N

§52 10b

N

§52 10b

N

§52 10b

N

§52 10b

N

§52 10b

N

§52 10b

N

§52 10b

N

§52 10b

N

§52 10b

N

Domyślne nieliczbowe znaki ograniczenia prędkości

N

Strefy liczbowe

§52 11a

30

§52 11b

N

Obszar o ograniczonym ruchu drogowym

§52 9c

20

§52 9d

N

§ 53 Abs. 1 Z 9e

20

§ 53 Abs. 1 Z 9f

N

§ 53 Abs. 1 Z 9e

30

§ 53 Abs. 1 Z 9f

N

§ 53 Abs. 1 Z 26

30

§ 53 Abs. 1 Z 29

N

Autostrada

§53 8a

130

S

130

80

§52 8b

N

Droga ekspresowa

§53 8c

100

S

100

80

§52 8d

N

Ograniczenia w mieście

§52 17a

50

§52 17b

100

80

100

70

Autobusy przegubowe

70

Autobusy przegubowe

21. POLSKA

ZNAK

INNE ISTOTNE INFORMACJE

OCZEKIWANA INFORMACJA ZWROTNA SYSTEMU W KM/H

M1

M2

M3

N1

N2

N3

Wyraźne liczbowe znaki ograniczenia prędkości

standardowy

30

standardowy

40

Początek wyraźnego ograniczenia 50 km/h

50

standardowy

60

standardowy

70

standardowy

80

70

80

70

Uwaga: Formalne ograniczenie prędkości do 80 km/h stosuje się na autostradach jako postrzegane ograniczenie prędkości dla M2, M3, N2 i N3

80

standardowy

90

70

90

70

Uwaga: Formalne ograniczenie prędkości do 90 km/h stosuje się na autostradach jako postrzegane ograniczenie prędkości dla M2 i M3

Uwaga: Formalne ograniczenie prędkości do 80 km/h stosuje się na autostradach jako postrzegane ograniczenie prędkości dla N2 i N3

90

80

standardowy

100

S

100

80

standardowy

110

S

110

80

standardowy

120

S

120

80

standardowy

130

S

130

80

Domyślne liczbowe znaki ograniczenia prędkości

standardowy

N

standardowy

N

Koniec wyraźnego ograniczenia 50 km/h

N

standardowy

N

standardowy

N

standardowy

N

standardowy

N

standardowy

N

standardowy

N

standardowy

N

standardowy

N

Domyślne nieliczbowe znaki ograniczenia prędkości

Koniec wszystkich ograniczeń

N

Strefy liczbowe

Początek wyraźnej strefy 30 km/h

30

Koniec wyraźnej strefy 30 km/h

N

Obszar o ograniczonym ruchu drogowym

Początek strefy mieszkalnej

20

Koniec strefy mieszkalnej

N

Autostrada

Początek autostrady

140

S

140

80

Koniec autostrady

N

Droga ekspresowa

Początek drogi ekspresowej

120

S

120

80

Koniec drogi ekspresowej

N

Ograniczenia w mieście

Wjazd do miasta

50

Wyjazd z miasta

90

70

90

70

22. PORTUGALIA

ZNAK

INNE ISTOTNE INFORMACJE

OCZEKIWANA INFORMACJA ZWROTNA SYSTEMU W KM/H

M1

M2

M3

N1

N2

N3

Wyraźne liczbowe znaki ograniczenia prędkości

standardowy

30

standardowy

40

standardowy

50

standardowy

60

standardowy

70

standardowy

80

R-301-100

100

90

80

R-301-120

120

S

90

S

Domyślne liczbowe znaki ograniczenia prędkości

C20b

N

C20b

N

C20b

N

C20b

N

C20b

N

C20b

N

C20b

N

C20b

N

Domyślne nieliczbowe znaki ograniczenia prędkości

C20a

N

Strefy liczbowe

G4a Początek wyraźnej strefy 30 km/h

30

G10 Koniec wyraźnej strefy 30 km/h

N

G4 Początek wyraźnej strefy 40 km/h

40

G8 Koniec wyraźnej strefy 40 km/h

N

Obszar o ograniczonym ruchu drogowym

Początek strefy mieszkalnej/mieszanej

20

Koniec strefy mieszkalnej/mieszanej

N

Autostrada

H24

120

S

120

S

H38

N

Droga ekspresowa

H25

100

90

100

80

H39

N

Ograniczenia w mieście

N1a

N1b

50

N2a

N2b

90

80

90

80

23. RUMUNIA

ZNAK

INNE ISTOTNE INFORMACJE

OCZEKIWANA INFORMACJA ZWROTNA SYSTEMU W KM/H

M1

M2

M3

N1

N2

N3

Wyraźne liczbowe znaki ograniczenia prędkości

C29

Początek wyraźnego ograniczenia 30 km/h

30

C29

Początek wyraźnego ograniczenia 40 km/h

40

C29

Początek wyraźnego ograniczenia 50 km/h

50

C29

Początek wyraźnego ograniczenia 60 km/h

60

C29

Początek wyraźnego ograniczenia 70 km/h

70

C29

Początek wyraźnego ograniczenia 80 km/h

80

C29

Początek wyraźnego ograniczenia 90 km/h

90

S

C29

Początek wyraźnego ograniczenia 100 km/h

100

S

100

S

C29

Początek wyraźnego ograniczenia 110 km/h

110

S

110

S

C29

Początek wyraźnego ograniczenia 130 km/h

130

S

130

S

U16

Ograniczenie prędkości do 40 km/h na obszarach, na których wykonywane są prace

40

U16

Ograniczenie prędkości do 50 km/h na obszarach, na których wykonywane są prace

50

U16

Ograniczenie prędkości do 60 km/h na obszarach, na których wykonywane są prace

60

U16

Ograniczenie prędkości do 70 km/h na obszarach, na których wykonywane są prace

70

U16

Ograniczenie prędkości do 80 km/h na obszarach, na których wykonywane są prace

80

U16

Ograniczenie prędkości do 90 km/h na obszarach, na których wykonywane są prace

90

S

U16

Ograniczenie prędkości do 100 km/h na obszarach, na których wykonywane są prace

100

S

100

S

U16

Ograniczenie prędkości do 110 km/h na obszarach, na których wykonywane są prace

110

S

110

S

U16

Ograniczenie prędkości do 120 km/h na obszarach, na których wykonywane są prace

120

S

120

S

Domyślne liczbowe znaki ograniczenia prędkości

C36

Koniec wyraźnego ograniczenia 30 km/h

N

C36

Koniec wyraźnego ograniczenia 40 km/h

N

C36

Koniec wyraźnego ograniczenia 50 km/h

N

C36

Koniec wyraźnego ograniczenia 60 km/h

N

C36

Koniec wyraźnego ograniczenia 70 km/h

N

C36

Koniec wyraźnego ograniczenia 80 km/h

N

C36

Koniec wyraźnego ograniczenia 90 km/h

N

C36

Koniec wyraźnego ograniczenia 100 km/h

N

C36

Koniec wyraźnego ograniczenia 110 km/h

N

Domyślne nieliczbowe znaki ograniczenia prędkości

C35

Koniec wszystkich ograniczeń

N

U17

Koniec wszystkich ograniczeń na obszarach, na których wykonywane są prace

N

Strefy liczbowe

Początek strefy 30 km/h

30

Koniec strefy 30 km/h

N

G40

Wyraźne ograniczenie prędkości do 30 km/h

30

G41

Koniec ograniczenia prędkości

N

Obszar o ograniczonym ruchu drogowym

Początek strefy mieszkalnej/mieszanej

20

Koniec strefy mieszkalnej/mieszanej

N

Autostrada

130

S

130

S

N

Droga ekspresowa

Brak

Ograniczenia w mieście

50

100

90

100

S

(90 )

S

(90 )

Uwaga: Formalne ograniczenia prędkości do 80 i 90 km/h można stosować jako postrzegane ograniczenie prędkości, jeżeli system ISA jest w stanie określić region eksploatacji i typ drogi

90

80

90

80

Katalog znaków drogowych – część 5

24. SŁOWENIA

ZNAK

INNE ISTOTNE INFORMACJE

OCZEKIWANA INFORMACJA ZWROTNA SYSTEMU W KM/H

M1

M2

M3

N1

N2

N3

Wyraźne liczbowe znaki ograniczenia prędkości

2232-2

20

2232-3

30

2232-4

40

2232-5

50

2232-6

60

2232-7

70

2232-8

80

2232-9

90

S

2232-10

100

S

100

S

2232-11

110

S

110

S

2232

130

S

130

S

Domyślne liczbowe znaki ograniczenia prędkości

2233-2

N

2233-3

N

2233-4

N

2233-5

N

2233-6

N

2233-7

N

2233-8

N

2233-9

N

2233-10

N

2233

N

Domyślne nieliczbowe znaki ograniczenia prędkości

2238

N

Strefy liczbowe

2421

30

2422

N

Obszar o ograniczonym ruchu drogowym

2427

30

2428

N

Autostrada

2401

130

S

130

S

2402

N

2403

130

S

130

S

2404

N

Droga ekspresowa

2405

110

80

110

80

2406

N

Ograniczenia w mieście

2434

50

2435

90

80

90

80

25. SŁOWACJA

ZNAK

INNE ISTOTNE INFORMACJE

OCZEKIWANA INFORMACJA ZWROTNA SYSTEMU W KM/H

M1

M2

M3

N1

N2

N3

Wyraźne liczbowe znaki ograniczenia prędkości

253-20

20

253-30

30

253-40

40

253-50

50

253-60

60

253-70

70

253-80

80

253-90

90

S

253-100

100

S

100

S

253-110

110

S

110

S

253-120

120

S

120

S

253-130

130

S

130

S

253-140

140

S

140

S

Sprzęt drogowy o zmiennej treści na początku wyraźnego ograniczenia

V

Sprzęt drogowy o zmiennej treści na początku wyraźnego ograniczenia

V

Domyślne liczbowe znaki ograniczenia prędkości

253-20

N

253-30

N

263-40

N

253-50

N

253-60

N

263-70

N

253-80

N

263-90

N

263-100

N

263-110

N

263-120

N

263-130

N

263-140

N

Domyślne nieliczbowe znaki ograniczenia prędkości

267

Koniec wszystkich ograniczeń

N

Sprzęt drogowy o zmiennej treści do zakończenia wszystkich ograniczeń

N

Strefy liczbowe

268-20

Początek wyraźnej strefy 20 km/h

20

269-20

Koniec wyraźnej strefy 20 km/h

N

268-30

Początek wyraźnej strefy 30 km/h

30

Początek wyraźnej strefy 30 km/h

30

269-30

Koniec wyraźnej strefy 30 km/h

N

Koniec wyraźnej strefy 30 km/h

N

Obszar o ograniczonym ruchu drogowym

315

Początek strefy mieszkalnej

20

316

Koniec strefy mieszkalnej

N

Początek strefy mieszkalnej

20

Koniec strefy mieszkalnej

N

319

Początek strefy szkolnej

20

320

Koniec strefy szkolnej

N

Początek strefy szkolnej

20

Koniec strefy szkolnej

N

317

Początek strefy dla pieszych

20

318

Koniec strefy dla pieszych

N

Początek strefy dla pieszych

20

Koniec strefy dla pieszych

N

Autostrada

309

Początek autostrady

130

S

130

S

Początek autostrady

130

S

130

S

310

Koniec autostrady

N

Koniec autostrady

N

Ograniczenia w mieście

305

Wjazd do miasta

50

306

Koniec miasta

90

S

(90 )

S

(90 )

26. FINLANDIA

ZNAK

INNE ISTOTNE INFORMACJE

OCZEKIWANA INFORMACJA ZWROTNA SYSTEMU W KM/H

M1

M2

M3

N1

N2

N3

Wyraźne liczbowe znaki ograniczenia prędkości

C32_2 (ograniczenie prędkości)

20

C32_3 (ograniczenie prędkości)

30

C32_4 (ograniczenie prędkości)

40

C32_5 (ograniczenie prędkości)

50

C32 (ograniczenie prędkości)

60

C32_6 (ograniczenie prędkości)

70

C32_7 (ograniczenie prędkości)

80

C32_8 (ograniczenie prędkości)

100

S

100

S

C32_9 (ograniczenie prędkości)

120

S

120

S

zmienna wartość ograniczenia prędkości (C 32_x)

Uwaga: Cyfry mogą być żółte lub białe

V

Domyślne liczbowe znaki ograniczenia prędkości

C33_2 (koniec ograniczenia prędkości)

N

C33_3 (koniec ograniczenia prędkości)

N

C33 (koniec ograniczenia prędkości)

N

C33_4 (koniec ograniczenia prędkości)

N

C33_5 (koniec ograniczenia prędkości)

N

C33_6 (koniec ograniczenia prędkości)

N

Domyślne nieliczbowe znaki ograniczenia prędkości

Brak

Strefy liczbowe

C34_2 (strefa ograniczenia prędkości)

30

C35_2 (koniec strefy ograniczenia prędkości)

N

C34 (strefa ograniczenia prędkości)

40

C35 (koniec strefy ograniczenia prędkości)

N

C34_3 (strefa ograniczenia prędkości)

50

C35_3 (koniec strefy ograniczenia prędkości)

N

Obszar o ograniczonym ruchu drogowym

E24 (początek strefy mieszkalnej)

20

E25 (koniec strefy mieszkalnej)

N

E26 (ulica dla pieszych)

20

E27 (koniec ulicy dla pieszych)

N

Autostrada

E15 (autostrada)

Uwaga: Nie jest to domyślny znak ograniczenia prędkości

E16 (koniec autostrady)

Uwaga: Nie jest to domyślny znak ograniczenia prędkości

Droga ekspresowa

E17 (droga ekspresowa dwupasmowa)

Uwaga: Nie jest to domyślny znak ograniczenia prędkości

E18 (koniec drogi ekspresowej dwupasmowej)

Uwaga: Nie jest to domyślny znak ograniczenia prędkości

Ograniczenia w mieście

E22 (obszar miejski)

50

E23 (koniec obszaru miejskiego)

Uwaga: Jest to domyślny znak ograniczenia prędkości oraz krajowe ograniczenie prędkości dla wszystkich pozostałych klas dróg pozamiejskich, ekspresowych i autostrad

80

27. SZWECJA

ZNAK

INNE ISTOTNE INFORMACJE

OCZEKIWANA INFORMACJA ZWROTNA SYSTEMU W KM/H

M1

M2

M3

N1

N2

N3

Wyraźne liczbowe znaki ograniczenia prędkości

C31-3

30

C31-4

40

C31-5

50

C31-6

60

C31 (C31-7)

70

C31-8

80

C31-9

90

80

C31-10

100

S

Klasa III, B

100

80

90

Klasa I, II, A

C31-11

110

S

Klasa III, B

110

80

90

Klasa I, II, A

C31-12

120

S

Klasa III, B

120

80

90

Klasa I, II, A

V

Domyślne liczbowe znaki ograniczenia prędkości

Brak

Domyślne nieliczbowe znaki ograniczenia prędkości

Brak

Strefy liczbowe

Brak

Obszar o ograniczonym ruchu drogowym

E9 Początek strefy mieszkalnej

Uwaga: Formalne ograniczenie prędkości „prędkość pieszego” nie jest określone pod względem wartości

5

E10 Koniec strefy mieszkalnej

Uwaga: Mające zastosowanie ograniczenie prędkości poza obszarem o ograniczonym ruchu drogowym jest zawsze oznakowane za pomocą wyraźnego liczbowego znaku ograniczenia prędkości

Autostrada

Uwaga: Nie jest to domyślny znak ograniczenia prędkości

Droga ekspresowa

Uwaga: Nie jest to domyślny znak ograniczenia prędkości

Ograniczenia w mieście

Uwaga: Nie jest to domyślny znak ograniczenia prędkości

28. NORWEGIA

ZNAK

INNE ISTOTNE INFORMACJE

OCZEKIWANA INFORMACJA ZWROTNA SYSTEMU W KM/H

M1

M2

M3

N1

N2

N3

Wyraźne liczbowe znaki ograniczenia prędkości

§ 8 - 362

30

40

50

60

70

80

90

≤ 3,5 t

90

Klasa III, B

90

S

80

> 3,5 t

80

Klasa II

70

Klasa I, A

100

S

≤ 3,5 t

S

Klasa III, B

100

S

80

> 3,5 t

80

Klasa II

70

Klasa I, A

110

S

≤ 3,5 t

S

Klasa III, B

110

S

80

> 3,5 t

80

Klasa II

70

Klasa I, A

Znaki zmiennego ograniczenia prędkości

V

Domyślne liczbowe znaki ograniczenia prędkości

§ 8 - 364

N

Domyślne nieliczbowe znaki ograniczenia prędkości

Brak

Strefy liczbowe

§ 8 - 366

30

§ 8 - 368

50

Obszar o ograniczonym ruchu drogowym

§ 12 – 540

Uwaga: Formalne ograniczenie prędkości „prędkość pieszego” nie jest określone pod względem wartości

5

§ 12 - 542

50

§ 12 – 548

Uwaga: Formalne ograniczenie prędkości „prędkość pieszego” nie jest określone pod względem wartości

5

§ 12 - 550

50

Autostrada

§ 12 – 502

Uwaga: Nie jest to domyślny znak ograniczenia prędkości

§ 12 – 504

Uwaga: Nie jest to domyślny znak ograniczenia prędkości

Droga ekspresowa

§ 12 – 503

Uwaga: Nie jest to domyślny znak ograniczenia prędkości

§ 12 – 505

Uwaga: Nie jest to domyślny znak ograniczenia prędkości

Ograniczenia w mieście

Brak

29. SZWAJCARIA

ZNAK

INNE ISTOTNE INFORMACJE

OCZEKIWANA INFORMACJA ZWROTNA SYSTEMU W KM/H

M1

M2

M3

N1

N2

N3

Wyraźne liczbowe znaki ograniczenia prędkości

2.30 SSV

10

2.30 SSV

20

2.30 SSV

30

2.30 SSV

40

2.30 SSV

50

2.30 SSV

60

2.30 SSV

70

2.30 SSV

80

2.30 SSV

90

S

2.30 SSV

100

S

100

S

2.30 SSV

110

S

110

S

Domyślne liczbowe znaki ograniczenia prędkości

2.53 SSV

N

2.53 SSV

N

2.53 SSV

N

2.53 SSV

N

2.53 SSV

N

2.53 SSV

N

2.53 SSV

N

2.53 SSV

N

2.53 SSV

N

2.53 SSV

N

2.53 SSV

N

Domyślne nieliczbowe znaki ograniczenia prędkości

2.58 SSV

N

Strefy liczbowe

2.59.1 SSV

30

2.59.2 SSV

N

2.59.1 SSV

30

2.59.2 SSV

N

Obszar o ograniczonym ruchu drogowym

2.59.5

20

2.59.6

N

2.59.5

20

2.59.6

N

Autostrada

4.01 SSV

120

S

120

80

4.02 SSV

N

Droga ekspresowa

4.03 SSV

100

S

100

80

4.04 SSV

N

Ograniczenia w mieście

4.27 SSV

na głównych drogach

Uwaga: Nie jest to domyślny znak ograniczenia prędkości

4.28 SSV

na głównych drogach

Uwaga: Nie jest to domyślny znak ograniczenia prędkości

4.29 SSV

na drogach drugorzędnych

Uwaga: Nie jest to domyślny znak ograniczenia prędkości

4.30 SSV

na drogach drugorzędnych

Uwaga: Nie jest to domyślny znak ograniczenia prędkości

2.30.1 SSV

Ograniczenie prędkości w miejscowościach (obszary zabudowane)

50

2.53.1 SSV

80

2.30.1 SSV

Ograniczenie prędkości w miejscowościach (obszary zabudowane)

50

2.53.1 SSV

80

2.30.1 SSV

Ograniczenie prędkości w miejscowościach (obszary zabudowane)

50

2.53.1 SSV

80

Załącznik III

Zmiana rozporządzenia (UE) 2019/2144

W załączniku II do rozporządzenia (UE) 2019/2144 wiersz dotyczący wymogu D8 otrzymuje brzmienie:

„D8 Inteligentny asystent kontroli prędkości

Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2021/1958 (*1)

B

(*1)

Rozporządzenie delegowane Komisji (UE) 2021/1958 z dnia 23 czerwca 2021 r. uzupełniające rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2019/2144 poprzez określenie szczegółowych przepisów dotyczących konkretnych procedur badań i wymogów technicznych w zakresie homologacji typu pojazdów silnikowych w odniesieniu do systemów inteligentnego asystenta kontroli prędkości i homologacji typu tych systemów jako oddzielnych zespołów technicznych oraz zmieniające załącznik II do tego rozporządzenia (Dz.U. L 409 z 17.11.2021, s. 1).”

(

1

) Regulamin nr 39 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji pojazdów w zakresie zespołów prędkościomierza i drogomierza oraz ich montażu.

(

2

) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/45/UE z dnia 3 kwietnia 2014 r. w sprawie okresowych badań zdatności do ruchu drogowego pojazdów silnikowych i ich przyczep oraz uchylająca dyrektywę 2009/40/WE (Dz.U. L 127 z 29.4.2014, s. 51).

(

3

) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/621 z dnia 17 kwietnia 2019 r. w sprawie informacji technicznych niezbędnych do badania zdatności do ruchu drogowego elementów podlegających badaniu, w sprawie stosowania zalecanych metod badań oraz ustanawiające szczegółowe przepisy dotyczące formatu danych i procedur dostępu do odpowiednich informacji technicznych (Dz.U. L 108 z 23.4.2019, s. 5).

(

4

) Rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) nr 165/2014 z dnia 4 lutego 2014 r. w sprawie tachografów stosowanych w transporcie drogowym i uchylające rozporządzenie Rady (EWG) nr 3821/85 w sprawie urządzeń rejestrujących stosowanych w transporcie drogowym oraz zmieniające rozporządzenie (WE) nr 561/2006 Parlamentu Europejskiego i Rady w sprawie harmonizacji niektórych przepisów socjalnych odnoszących się do transportu drogowego (Dz.U. L 60 z 28.2.2014, s. 1).

(

5

) Regulamin nr 46 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite wymagania dotyczące homologacji urządzeń widzenia pośredniego oraz homoloǵacji pojazdów silnikowych w odniesieniu do instalacji tych urządzeń

Treść aktu