Rozporządzenie Komisji (UE) 2022/1379 z dnia 5 lipca 2022 r. zmieniające rozporządzenie (UE) 2017/2400 w odniesieniu do określania emisji CO2 i zużycia paliwa przez średnie i ciężkie samochody ciężarowe oraz ciężkie autobusy oraz w celu uwzględnienia pojazdów elektrycznych i innych nowych technologii

Załącznik V

W mocy

W załączniku V wprowadza się następujące zmiany:

(1) w pkt 2 nagłówek i akapit pierwszy otrzymują brzmienie:

„2. Definicje

Do celów niniejszego załącznika stosuje się definicje zawarte w regulaminie nr 49 ONZ (*1), a także – dodatkowo – następujące definicje:

(*1) Regulamin nr 49 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące działań, jakie mają zostać podjęte przeciwko emisji zanieczyszczeń gazowych i pyłowych z silników o zapłonie samoczynnym oraz z silników o zapłonie iskrowym stosowanych w pojazdach (Dz.U. L 171 z 24.6.2013, s. 1).”;"

(2) w pkt 2 akapit pierwszy dodaje się podpunkty w brzmieniu:

„8)

»Układ odzysku ciepła odpadowego« lub »układ WHR« oznacza wszelkie urządzenia przekształcające energię z gazów spalinowych lub cieczy roboczych w układach chłodzenia silnika w energię elektryczną lub mechaniczną;

(9) »Układ WHR bez wyjścia zewnętrznego« lub »WHR_no_ext« oznacza układ WHR, który wytwarza energię mechaniczną i jest mechanicznie połączony z wałem korbowym silnika w celu bezpośredniego przekazywania wytworzonej energii z powrotem na wał korbowy silnika;

(10) »Układ WHR z zewnętrznym wyjściem mechanicznym« lub »WHR_mech« oznacza układ WHR, który wytwarza energię mechaniczną i przekazuje ją do innych elementów układu napędowego pojazdu niż silnik lub do urządzenia do magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania;

(11) »Układ WHR z zewnętrznym wyjściem elektrycznym« lub »WHR_elec« oznacza układ WHR, który wytwarza energię elektryczną i dostarcza ją do obwodu elektrycznego pojazdu lub do urządzenia do magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania;

(12) »P_WHR_net« oznacza moc netto wytworzoną przez układ WHR zgodnie z pkt 3.1.6;

(13) »E_WHR_net« oznacza energię netto wytworzoną przez układ WHR w określonym czasie, którą ustala się przy uwzględnieniu P_WHR_net;”;

(3) w pkt 2 akapit drugi otrzymuje brzmienie:

„Definicje określone w pkt 3.1.5 i 3.1.6 załącznika 4 do regulaminu nr 49 ONZ nie mają zastosowania.”;

(4) pkt 3 akapit pierwszy zdanie pierwsze otrzymuje brzmienie:

„Laboratoryjne urządzenia kalibracyjne muszą spełniać wymagania określone w normie IATF 16949, w serii norm ISO 9000 albo w normie ISO/IEC 17025.”;

(5) w pkt 3.1.1 akapit pierwszy ppkt 1, 2 i 3 otrzymują brzmienie:

„(1)

wartość parametru fa opisującego warunki badania laboratoryjnego, który został określony zgodnie z pkt 6.1 załącznika 4 do regulaminu nr 49 ONZ, mieści się w następujących granicach: 0,96 ≤ fa ≤ 1,04.

(2) temperatura bezwzględna (Ta) powietrza dolotowego w silniku wyrażona w kelwinach ustalona zgodnie z pkt 6.1 załącznika 4 do regulaminu nr 49 ONZ, mieści się następujących granicach: 283 K ≤ Ta ≤ 303 K.

(3) ciśnienie atmosferyczne wyrażone w kPa, którego wartość ustalono zgodnie z pkt 6.1 załącznika 4 do regulaminu nr 49 ONZ, mieści się w następujących granicach: 90 kPa ≤ ps ≤ 102 kPa.”;

(6) pkt 3.1.2 otrzymuje brzmienie:

„3.1.2.

Montaż silnika

Silnik poddawany badaniu montuje się zgodnie z przepisami pkt 6.3–6.6 załącznika 4 do regulaminu nr 49 ONZ.

Jeżeli urządzenia pomocnicze / wyposażenie niezbędne do zapewnienia działania układu silnika nie zostały zamontowane zgodnie z pkt 6.3 załącznika 4 do regulaminu nr 49 ONZ, wszystkie zmierzone wartości momentu obrotowego silnika koryguje się o wartość mocy koniecznej do zagwarantowania działania wspomnianych części w celach związanych z przepisami niniejszego załącznika zgodnie z pkt 6.3 załącznika 4 do regulaminu nr 49 ONZ.

Takie korekty wartości momentu obrotowego i mocy silnika należy przeprowadzić, jeżeli suma wartości bezwzględnych dodatkowego lub brakującego momentu obrotowego silnika koniecznego do zagwarantowania działania wspomnianych części silnika w określonym punkcie pracy silnika przekracza tolerancje momentu obrotowego określone zgodnie z pkt 4.3.5.5 ppkt 1 lit. b). Jeżeli taka część silnika działa w sposób przerywany, wartości momentu obrotowego silnika do uruchomienia odpowiedniej części ustala się jako wartość średnią w odpowiednim okresie, odzwierciedlającą rzeczywisty tryb pracy, na podstawie właściwej oceny technicznej i w porozumieniu z organem udzielającym homologacji.

W celu ustalenia, czy taka korekta jest wymagana, jak również w celu uzyskania rzeczywistych wartości do przeprowadzenia korekty, poziom poboru mocy przez następujące części silnika, który zapewnia uzyskanie momentu obrotowego silnika niezbędnego do zagwarantowania działania tych części silnika, ustala się zgodnie z dodatkiem 5 do niniejszego załącznika:

(1) wentylator;

(2) zasilane elektrycznie urządzenia pomocnicze / wyposażenie niezbędne do zapewnienia działania układu silnika”;

(7) w pkt 3.1.3 zdanie drugie otrzymuje brzmienie:

„W przypadku skrzyni korbowej o układzie otwartym poziom emisji mierzy się i dodaje się go do poziomu emisji z rury wydechowej zgodnie z przepisami pkt 6.10 załącznika 4 do regulaminu nr 49 ONZ.”;

(8) pkt 3.1.4 akapit drugi otrzymuje brzmienie:

„Zgodnie z niniejszym rozporządzeniem chłodzenie powietrza doładowującego w warunkach laboratoryjnych powinno odbywać się zgodnie z przepisami pkt 6.2 załącznika 4 do regulaminu nr 49 ONZ.”;

(9) w pkt 3.1.5 ppkt 6 zdanie pierwsze otrzymuje brzmienie:

„6)

Jeżeli chodzi o badanie WHTC w cyklu zimnego rozruchu przeprowadzane zgodnie z pkt 4.3.3, w pkt 7.6.1 i 7.6.2 załącznika 4 do regulaminu nr 49 ONZ określono szczególne warunki początkowe.”;

(10) dodaje się punkt w brzmieniu:

„3.1.6

Przygotowanie układów WHR

W przypadku gdy silnik wyposażony jest w układ WHR stosuje się następujące wymagania.

3.1.6.1.

W przypadku parametrów wymienionych w pkt 3.1.6.2 montaż na stanowisku badawczym nie może skutkować lepszym działaniem układu WHR w odniesieniu do mocy wytwarzanej przez układ w porównaniu ze specyfikacjami dotyczącymi zainstalowania w pojeździe i rzeczywistych warunków eksploatacji. Wszystkie inne układy związane z odzyskiem ciepła odpadowego, które znajdują się na stanowisku badawczym, pracują w warunkach odpowiadających warunkom, jakie panowałyby w przypadku jego zastosowania w pojeździe, w referencyjnych warunkach otoczenia. Za referencyjne warunki otoczenia związane z odzyskiem ciepła odpadowego uznaje się warunki, w których temperatura powietrza wynosi 293 K, a ciśnienie 101,3 kPa.

3.1.6.2.

Konfiguracja badania silnika powinna odzwierciedlać najbardziej niekorzystne warunki w odniesieniu do temperatury i wartości opałowej przekazywanej z nadwyżki energii do układu WHR. Następujące parametry należy ustawić tak, aby odzwierciedlały najbardziej niekorzystne warunki, i należy je zarejestrować zgodnie z rys. 1a oraz zamieścić w dokumencie informacyjnym sporządzonym zgodnie ze wzorem przedstawionym w dodatku 2 do niniejszego załącznika:

(a) Odległość między ostatnim układem oczyszczania spalin a wymiennikami ciepła służącymi do odparowywania cieczy roboczych układów WHR (kotłami), mierzona w kierunku za silnikiem (LEW), powinna być równa lub większa od maksymalnej odległości (LmaxEW) określonej przez producenta układu WHR w odniesieniu do zainstalowania w pojazdach i rzeczywistych warunków eksploatacji.

(b) W przypadku układów WHR z turbiną lub turbinami napędzanymi gazami spalinowymi odległość między wylotem silnika a wejściem do turbiny (LET) powinna być równa lub większa od maksymalnej odległości (LmaxET) określonej przez producenta układu WHR w odniesieniu do zainstalowania w pojazdach i rzeczywistych warunków eksploatacji.

(i) całkowita długość rury pomiędzy parownikiem a rozprężarką (LHE) powinna być równa lub większa od określonej przez producenta jako maksymalna odległość w przypadku zainstalowania w pojazdach i rzeczywistych warunków eksploatacji (LmaxHE);

(ii) całkowita długość rury pomiędzy rozprężarką a chłodnicą (LEC) powinna być równa lub mniejsza od określonej przez producenta jako maksymalna odległość w przypadku zainstalowania w pojazdach i rzeczywistych warunków eksploatacji (LmaxEC);

(iii) całkowita długość rury pomiędzy kondensatorem a parownikiem (LCE) powinna być równa lub mniejsza od określonej przez producenta jako maksymalna odległość w przypadku zainstalowania w pojazdach i rzeczywistych warunków eksploatacji (LmaxCE);

(iv) ciśnienie pcond cieczy roboczej przed wprowadzeniem do kondensatora powinno odpowiadać zastosowaniu podczas użytkowania w pojazdach w referencyjnych warunkach otoczenia, ale w żadnym przypadku nie może być niższe niż ciśnienie otoczenia w komorze do badań pomniejszone o 5 kPa, chyba że producent wykaże, że niższe ciśnienie można utrzymać przez cały okres użytkowania pojazdu;

(v) moc chłodnicza na stanowisku badawczym służąca do chłodzenia kondensatora WHR jest ograniczona do maksymalnej wartości Pcool = k × (tcond - 20 °C).

Pcool mierzy się albo po stronie cieczy roboczej, albo po stronie chłodziwa na stanowisku badawczym. Gdzie tcond określa się jako temperaturę skraplania (w °C) cieczy przy pcond.

k = f0 + f1 × Vc.

Gdzie: Vc jest pojemnością skokową silnika w litrach (zaokrągloną do 2 miejsc po przecinku)

f0 = 0,6 kW/K

f1 = 0,05 kW/(K*l);

(vi) W przypadku chłodzenia kondensatora WHR na stanowisku badawczym dopuszcza się chłodzenie cieczą albo powietrzem. W przypadku kondensatora chłodzonego powietrzem układ należy schładzać za pomocą takiego samego wentylatora (w stosownych przypadkach), jaki jest zamontowany w pojeździe, w referencyjnych warunkach otoczenia określonych w pkt 3.1.6.1 powyżej. W przypadku kondensatora chłodzonego powietrzem stosuje się ograniczenie mocy chłodzenia określone w ppkt (v) powyżej, przy czym rzeczywistą moc chłodzenia mierzy się po stronie cieczy roboczej wymiennika ciepła. W przypadku gdy moc konieczna do zagwarantowania działania takiego wentylatora pochodzi z zewnętrznego źródła energii, przy określaniu mocy netto zgodnie z lit. f) poniżej odpowiednia rzeczywista moc pobrana przez wentylator jest traktowana jako moc dostarczona do układu WHR.

Rysunek 1a

Definicje minimalnych i maksymalnych odległości części WHR podczas badań silnika

(d) Inne układy WHR pobierające energię cieplną z układu wydechowego lub układu chłodzenia konfiguruje się zgodnie z przepisami określonymi w lit. c). Termin „parownik” w lit. c) odnosi się do wymiennika ciepła służącego do przekazywania nadwyżki ciepła do urządzenia WHR. „Rozprężarka” w lit. c) odnosi się do urządzenia przekształcającego energię.

(e) Wszystkie średnice rur układów WHR powinny być równe lub mniejsze od średnic określonych w odniesieniu do rzeczywistych warunków eksploatacji.

(f) W przypadku układów WHR_mech moc mechaniczną netto mierzy się przy prędkości obrotowej silnika oczekiwanej przy 60 km/h. Jeżeli przewiduje się zastosowanie różnych współczynników przełożenia, prędkość obrotową oblicza się na podstawie średniej dla tych współczynników. Pomiaru mocy mechanicznej lub elektrycznej wytwarzanej przez układ WHR dokonuje się za pomocą urządzeń pomiarowych spełniających odpowiednie wymagania określone w tabeli 2.

(i) Energia elektryczna netto to suma mocy elektrycznej dostarczonej przez układ WHR do zewnętrznego odbiornika energii lub urządzenia do magazynowania mocy elektrycznej wielokrotnego ładowania pomniejszona o moc elektryczną dostarczoną do układu WHR z zewnętrznego źródła energii lub urządzenia do magazynowania mocy elektrycznej wielokrotnego ładowania. Moc elektryczną netto mierzy się jako moc prądu stałego, tj. po dokonaniu konwersji z prądu przemiennego na prąd stały.

(ii) Energia mechaniczna netto to suma energii mechanicznej dostarczonej przez układ WHR do zewnętrznego odbiornika energii lub urządzenia do magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania (w stosownych przypadkach) pomniejszona o energię mechaniczną dostarczoną do układu WHR z zewnętrznego źródła energii lub urządzenia do magazynowania energii elektrycznej wielokrotnego ładowania.

(iii) Wszystkie układy elektrycznego i mechanicznego przeniesienia napędu niezbędne w pojeździe w warunkach rzeczywistej eksploatacji przygotowuje się do celów dokonania pomiaru podczas badania silnika (np. wały Cardana lub napędy pasowe do połączenia mechanicznego, przetwornice AC/DC i przekładniki napięciowe DC/DC). Jeżeli układ przeniesienia napędu zastosowany w pojeździe nie jest częścią konfiguracji badania, zmierzoną moc elektryczną lub mechaniczną netto należy odpowiednio zmniejszyć w drodze pomnożenia przez ogólny współczynnik sprawności dla każdego oddzielnego układu przeniesienia napędu. W przypadku układów przeniesienia napędu nieobjętych konfiguracją stosuje się następujące sprawności ogólne:

Tabela 1

Sprawność ogólna układów przeniesienia napędu w przypadku mocy WHR

Typ przeniesienia napędu

Współczynnik sprawności mocy WHR

Stopień biegów

0,96

Napęd pasowy

0,92

Napęd łańcuchowy

0,94

Przetwornica DC/DC

0,95”;

(11) w pkt 3.2 w tabeli 1 ostatni wiersz pierwszej kolumny „Gaz ziemny / silnik o zapłonie iskrowym” otrzymuje brzmienie: „Gaz ziemny / silnik o zapłonie iskrowym lub gaz ziemny / silnik Diesla”;

(12) dodaje się punkt w brzmieniu:

„3.2.1.

W przypadku silników dwupaliwowych odpowiednie paliwa wzorcowe dla badanych układów silnika wybiera się spośród rodzajów paliwa wymienionych w tabeli 1. Jednym z dwóch paliw wzorcowych jest zawsze B7, a drugim G25, GR lub LPG paliwo B.

Przepisy podstawowe określone w pkt 3.2 stosuje się oddzielnie do każdego z dwóch wybranych paliw.”;

(13) w pkt 3.3 zdanie pierwsze otrzymuje brzmienie:

„Olej smarowy wykorzystywany w ramach wszystkich przebiegów badawczych przeprowadzanych zgodnie z przepisami niniejszego załącznika jest olejem dostępnym na rynku, którego producent zatwierdził bez zastrzeżeń jako nadający się do wykorzystania w normalnych warunkach eksploatacyjnych zgodnie z pkt 4.2 załącznika 8 do regulaminu nr 49 ONZ.”;

(14) dodaje się punkt w brzmieniu:

„3.4.1.

Szczególne wymagania dotyczące silników dwupaliwowych

W przypadku silników dwupaliwowych pomiaru przepływu paliwa dokonuje się oddzielnie w odniesieniu do każdego z dwóch wybranych paliw zgodnie z pkt 3.4.”;

(15) w pkt 3.5 zdanie pierwsze i drugie otrzymują brzmienie:

„Urządzenia pomiarowe muszą spełniać wymagania określone w pkt 9 załącznika 4 do regulaminu nr 49 ONZ.

Niezależnie od wymagań określonych w pkt 9 załącznika 4 do regulaminu nr 49 ONZ, układy pomiarowe wymienione w tabeli 2 muszą odpowiadać podanym w tej tabeli wartościom granicznym.”;

(16) w pkt 3.5 tabela 2 dodaje się wiersze w brzmieniu:

„Układ pomiarowy

Liniowość

Dokładność (1)

Czas narastania (2)

Punkt przecięcia

| xmin × (a1 – 1) + a0 |

Nachylenie

Odchylenie standardowe reszt SEE

Współczynnik determinacji

Odpowiednia temperatura układu WHR

≤ maks. 1,5 %

kalibracji (3)

0,98–1,02

≤ 2 % maks. kalibracji(3)

≥ 0,980

nie dotyczy

≤ 10 s

Odpowiednie ciśnienie układu WHR

≤ maks. 1,5 %

kalibracji (3)

0,98–1,02

≤ 2 % maks. kalibracji(3)

≥ 0,980

nie dotyczy

≤ 3 s

Odpowiednia moc elektryczna układu WHR

≤ maks. 2 %

kalibracji (3)

0,97–1,03

≤ 4 % maks. kalibracji(3)

≥ 0,980

nie dotyczy

≤ 1 s

Odpowiednia moc mechaniczna układu WHR

≤ maks. 1 %

kalibracji (3)

0,995–1,005

≤ 1,0 % maks. kalibracji(3)

≥ 0,99

1,0 % odczytu lub 0,5 % maks. kalibracji (3) mocy, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa

≤ 1 s”;

(17) w pkt 3.5 zdanie pierwsze i drugie pod tabelą 2 otrzymują brzmienie:

„W przypadku silników dwupaliwowych wartość »maks. kalibracji« mającą zastosowanie do układu pomiaru przepływu masowego paliwa w przypadku paliw ciekłych i gazowych określa się zgodnie z poniższymi przepisami:

(1) Rodzaj paliwa, w przypadku którego przepływ masowy paliwa wyznacza się na podstawie układu pomiarowego podlegającego weryfikacji zgodności z wymaganiami określonymi w tabeli 2, jest paliwem pierwotnym. Drugi rodzaj paliwa jest paliwem wtórnym.

(2) Maksymalną przewidywaną wartość oczekiwaną podczas wszystkich przebiegów badawczych dotyczących paliwa wtórnego przekształca się w maksymalną przewidywaną wartość oczekiwaną podczas wszystkich przebiegów badawczych dotyczących paliwa pierwotnego z zastosowaniem następującego równania:

mf*

mp,seco = mfmp,seco × NCVseco / NCVprim

gdzie:

mf*

mp,seco

maksymalna przewidywana wartość przepływu masowego paliwa wtórnego w przeliczeniu na paliwo pierwotne

mfmp,seco

maksymalna przewidywana wartość przepływu masowego paliwa wtórnego

NCVprim

Wartość opałowa paliwa pierwotnego określona zgodnie z pkt 3.2 [MJ/kg]

NCVseco

Wartość opałowa paliwa wtórnego określona zgodnie z pkt 3.2 [MJ/kg]

(3) Maksymalną przewidywaną wartość całkowitą, mfmp,overall, oczekiwaną podczas wszystkich przebiegów badania, określa się za pomocą następującego równania:

mfmp,overall = mfmp,prim + mf*

mp,seco

gdzie:

mfmp,prim

maksymalna przewidywana wartość przepływu masowego paliwa pierwotnego

mf*

mp,seco

maksymalna przewidywana wartość przepływu masowego paliwa wtórnego w przeliczeniu na paliwo pierwotne

(4) Wartości »maks. kalibracji« odpowiadają 1,1-krotności maksymalnej przewidywanej wartości oczekiwanej w przypadku wartości całkowitej, mfmp, overall, zgodnie z ppkt 3 powyżej.

Wartość »xmin

« wykorzystywana do obliczania wartości punktu przecięcia, o której mowa w tabeli 2, odpowiada 0,9-krotności minimalnej przewidywanej wartości oczekiwanej dla danego układu pomiarowego w ramach wszystkich przebiegów badawczych.

Częstotliwość wysyłania sygnałów przez układy pomiarowe wymienione w tabeli 2 musi wynosić co najmniej 5 Hz (przy czym zaleca się, aby częstotliwość ta wynosiła ≥ 10 Hz) – nie dotyczy to jednak układu pomiarowego do pomiaru przepływu masowego. Częstotliwość wysyłania impulsów układu pomiarowego do pomiaru przepływu masowego musi wynosić co najmniej 2 Hz.”;

(18) w pkt 3.5.1 i 4 wyrażenie „regulaminu nr 49 EKG ONZ, seria poprawek 06” zastępuje się wyrażeniem: „regulaminu nr 49 ONZ”;

(19) dodaje się punkt w brzmieniu:

„4.2.1.

Szczególne wymagania dotyczące silników dwupaliwowych

Silniki dwupaliwowe pracują w trybie dwupaliwowym dual-fuel podczas wszystkich przebiegów badawczych przeprowadzanych zgodnie z pkt 4.3. Jeżeli podczas przebiegu badawczego nastąpi przełączenie w tryb serwisowy, wszystkie dane zarejestrowane podczas przebiegu badawczego unieważnia się.”;

(20) w pkt 4.3.1 wyrażenie „regulaminu nr 49 EKG ONZ, seria poprawek 06” zastępuje się wyrażeniem: „regulaminu nr 49 ONZ”;

(21) w pkt 4.3.2 wyrażenie „regulaminu nr 49 EKG ONZ, seria poprawek 06” zastępuje się wyrażeniem: „regulaminu nr 49 ONZ”, w trzech przypadkach;

(22) dodaje się punkt w brzmieniu:

„4.3.2.1.

Szczególne wymagania dotyczące układów WHR

W przypadku układów WHR_mech i WHR_elec rejestrowanie danych na potrzeby krzywej obciążenia silnika nie może rozpocząć się przed ustabilizowaniem się odczytu wartości mocy mechanicznej lub elektrycznej wytwarzanej przez układ WHR w zakresie ±10 % jej wartości średniej przez co najmniej 10 sekund.”;

(23) pkt 4.3.3 otrzymuje brzmienie:

„4.3.3.

Badanie WHTC

Badanie WHTC przeprowadza się zgodnie z przepisami załącznika 4 do regulaminu nr 49 ONZ. Ważone wyniki badania emisji muszą odpowiadać obowiązującym wartościom granicznym określonym w rozporządzeniu (WE) nr 595/2009.

Silniki dwupaliwowe muszą być zgodne z mającymi zastosowanie wartościami granicznymi zgodnie z pkt 5 załącznika XVIII do rozporządzenia (UE) nr 582/2011.

Krzywą pełnego obciążenia silnika zarejestrowaną zgodnie z pkt 4.3.1 wykorzystuje się do denormalizacji cyklu odniesienia oraz do przeprowadzania wszystkich obliczeń wartości odniesienia zgodnie z pkt 7.4.6, 7.4.7 i 7.4.8 załącznika 4 do regulaminu nr 49 ONZ.”;

(24) w pkt 4.3.3.1 wyrażenie „regulaminu nr 49 EKG ONZ, seria poprawek 06” zastępuje się wyrażeniem: „regulaminu nr 49 ONZ”;

(25) dodaje się punkt w brzmieniu:

„4.3.3.2.

Szczególne wymagania dotyczące układów WHR

W przypadku układów WHR_mech rejestruje się mechaniczną P_WHR_net, a w przypadku układów WHR_elec elektryczną P_WHR_net zgodnie z pkt 3.1.6.”;

(26) pkt 4.3.4 otrzymuje brzmienie:

„4.3.4.

Badanie WHSC

Badanie WHSC przeprowadza się zgodnie z przepisami załącznika 4 do regulaminu nr 49 ONZ. Wyniki badania emisji muszą odpowiadać obowiązującym wartościom granicznym określonym w rozporządzeniu (WE) nr 595/2009.

Silniki dwupaliwowe muszą być zgodne z mającymi zastosowanie wartościami granicznymi zgodnie z pkt 5 załącznika XVIII do rozporządzenia (UE) nr 582/2011.

(27) w pkt 4.3.4.1 wyrażenie „regulaminu nr 49 EKG ONZ, seria poprawek 06” zastępuje się wyrażeniem: „regulaminu nr 49 ONZ”;

(28) dodaje się punkt w brzmieniu:

„4.3.4.2.

Szczególne wymagania dotyczące układów WHR

W przypadku układów WHR_mech rejestruje się mechaniczną P_WHR_net, a w przypadku układów WHR_elec elektryczną P_WHR_net zgodnie z pkt 3.1.6.”;

(29) w pkt 4.3.5.1 wyrażenie „regulaminu nr 49 EKG ONZ, seria poprawek 06” zastępuje się wyrażeniem: „regulaminu nr 49 ONZ”;

(30) w pkt 4.3.5.1.1 i 4.3.5.2.1 wyrażenie „regulaminu nr 49 EKG ONZ, seria poprawek 06” zastępuje się wyrażeniem: „regulaminu nr 49 ONZ”, w czterech przypadkach;

(31) w pkt 4.3.5.2.2 akapit drugi zdanie pierwsze otrzymuje brzmienie:

„Wszystkie zadane docelowe wartości momentu obrotowego przy określonej zadanej docelowej wartości prędkości obrotowej silnika, która przekracza wartość graniczną ustaloną na podstawie wartości momentu obrotowego przy pełnym obciążeniu (obliczoną na podstawie krzywej pełnego obciążenia silnika zarejestrowanej zgodnie z pkt 4.3.1) dla tej konkretnej zadanej wartości docelowej prędkości obrotowej silnika pomniejszonej o 5 % wartości Tmax_overall, zastępuje się pojedynczą zadaną wartością docelową momentu obrotowego przy pełnym obciążeniu dla tej konkretnej zadanej wartości docelowej prędkości obrotowej silnika.”;

(32) w pkt 4.3.5.3 wyrażenie „regulaminu nr 49 EKG ONZ, seria poprawek 06” zastępuje się wyrażeniem: „regulaminu nr 49 ONZ”, w trzech przypadkach;

(33) w pkt 4.3.5.3 ppkt 4 zdanie drugie otrzymuje brzmienie: „Emisje cząstek stałych, emisje metanu i amoniaku nie muszą być monitorowane w trakcie przebiegu badawczego cyklu FCMC.”;

(34) dodaje się punkt w brzmieniu:

„4.3.5.3.1.

Szczególne wymagania dotyczące układów WHR

W przypadku układów WHR_mech rejestruje się mechaniczną P_WHR_net, a w przypadku układów WHR_elec elektryczną P_WHR_net zgodnie z pkt 3.1.6.”;

(35) w pkt 4.3.5.4 akapit pierwszy i drugi tekst „regulaminu nr 49 EKG ONZ, seria poprawek 06” otrzymuje brzmienie: „regulaminu nr 49 ONZ”;

(36) pkt 4.3.5.4 akapit trzeci otrzymuje brzmienie:

„Krzywą pełnego obciążenia silnika dla silnika macierzystego CO2należącego do rodziny silników CO2zarejestrowaną zgodnie z pkt 4.3.1 wykorzystuje się do denormalizacji wartości odniesienia trybu 9 przeprowadzonej zgodnie z pkt 7.4.6, 7.4.7 i 7.4.8 załącznika 4 do regulaminu nr 49 ONZ.”;

(37) w pkt 4.3.5.5 akapit czwarty ppkt 1 zdanie drugie otrzymuje brzmienie:

„W ciągu kolejnych 30 ± 1 s silnik kontroluje się w następujący sposób:”;

(38) w pkt 4.3.5.5 akapit czwarty ppkt 3 otrzymuje brzmienie:

„3)

Po dokonaniu pomiaru zadanej wartości przy zerowym momencie obrotowym zgodnie z ppkt 1 docelową prędkość obrotową silnika obniża się liniowo do poziomu kolejnej niższej zadanej wartości docelowej prędkości obrotowej silnika z jednoczesnym liniowym zwiększeniem zapotrzebowania operatora do maksymalnej wartości w ciągu 20–46 sekund. Jeżeli kolejna zadana wartość docelowa zostanie osiągnięta w czasie krótszym niż 46 sekund, czas pozostały do osiągnięcia 46 sekund wykorzystuje się do ustabilizowania układu. Następnie przeprowadza się pomiar, uruchamiając procedurę stabilizacji zgodnie z ppkt 1, a w dalszej kolejności dostosowuje się zadane wartości docelowe momentu obrotowego przy stałej docelowej wartości prędkości obrotowej silnika zgodnie z ppkt 2.”;

(39) w pkt 4.3.5.6 lit. wyrażenie „regulaminu nr 49 EKG ONZ, seria poprawek 06” zastępuje się wyrażeniem: „regulaminu nr 49 ONZ”;

(40) w pkt 4.3.5.6.2 akapit drugi ppkt 2 i 3 otrzymują brzmienie:

„2)

2 linie pionowe rozmieszczone w jednakowych odstępach między prędkościami obrotowymi silnika n30 i nhi w odniesieniu do siatek 9-komórkowych lub 3 linie pionowe rozmieszczone w jednakowych odstępach między prędkościami obrotowymi silnika n30 i nhi w odniesieniu do siatek 12-komórkowych.

3) 2 linie rozmieszczone na osi moment obrotowego silnika dzielące na równe odcinki (tj. 1/3) każda linie pionową w obszarze kontrolnym określonym zgodnie z pkt 4.3.5.6.1.”;

(41) pkt 4.3.5.6.3 akapit drugi otrzymuje brzmienie:

„Jednostkowe emisje masowe przy danych wartościach prędkości obrotowej silnika i momentu obrotowego mierzone w trakcie cyklu FCMC określa się jako średnią wartość z okresu pomiaru 30 ± 1 sekund wyznaczoną zgodnie z pkt 4.3.5.5 ppkt 1.”;

(42) w pkt 4.3.5.6.3 i 4.3.5.7.1 wyrażenie „regulaminu nr 49 EKG ONZ zmienionego serią poprawek 06” zastępuje się wyrażeniem: „regulaminu nr 49 ONZ”, w pięciu przypadkach;

(43) pkt 4.3.5.7.2 otrzymuje brzmienie:

„4.3.5.7.2.

Wymagania w zakresie monitorowania emisji

Dane uzyskane w ramach badań cyklu FCMC są ważne, jeżeli jednostkowe emisje masowe zanieczyszczeń gazowych podlegających uregulowaniom, określone w odniesieniu do każdej komórki siatki zgodnie z pkt 4.3.5.6.3, są zgodne z następującymi wartościami granicznymi dotyczącymi zanieczyszczeń gazowych:

(a) Silniki inne niż dwupaliwowe muszą być zgodne z mającymi zastosowanie wartościami granicznymi określonymi w pkt 5.2.2 załącznika 10 do regulaminu nr 49 ONZ.

(b) Silniki dwupaliwowe muszą być zgodne z obowiązującymi wartościami granicznymi określonymi w załączniku XVIII do rozporządzenia (UE) nr 582/2011, w którym odniesienie do wartości granicznej emisji zanieczyszczeń określonej w załączniku I do rozporządzenia (UE) nr 595/2009 zastępuje się odniesieniem do wartości granicznej dotyczącej tego samego zanieczyszczenia zgodnie z pkt 5.2.2 załącznika 10 do regulaminu nr 49 EKG ONZ.

Jeżeli liczba punktów prędkości obrotowej silnika i momentu obrotowego silnika w obrębie tej samej komórki siatki jest mniejsza niż 3, niniejszy punkt nie ma zastosowania w odniesieniu do tej konkretnej komórki sieci.”;

(44) w pkt 5.1 wyrażenie „regulaminu nr 49 EKG ONZ zmienionego serią poprawek 06” zastępuje się wyrażeniem: „regulaminu nr 49 ONZ”;

(45) dodaje się punkt w brzmieniu:

„5.3.1.1.

Szczególne wymagania dotyczące silników dwupaliwowych

W przypadku silników dwupaliwowych wartości liczbowe jednostkowego zużycia paliwa w odniesieniu do współczynnika korekcji WHTC oblicza się oddzielnie w odniesieniu do każdego z dwóch paliw zgodnie z pkt 5.3.1.”;

(46) dodaje się punkt w brzmieniu:

„5.3.2.1.

Szczególne wymagania dotyczące silników dwupaliwowych

W przypadku silników dwupaliwowych dane liczbowe jednostkowego zużycia paliwa w odniesieniu do współczynnika równoważącego emisje w cyklu zimnego-gorącego rozruchu oblicza się oddzielnie w odniesieniu do każdego z dwóch paliw zgodnie z pkt 5.3.2.”;

(47) pkt 5.3.3 otrzymuje brzmienie:

„5.3.3.

Dane liczbowe jednostkowego zużycia paliwa podczas WHSC

Jednostkowe zużycie paliwa podczas WHSC oblicza się na podstawie rzeczywistych mierzonych wartości dla WHSC zarejestrowanych zgodnie z pkt 4.3.4 w następujący sposób:

SFCWHSC = (Σ FCWHSC) / (WWHSC + Σ E_WHRWHSC)

gdzie:

SFCWHSC

jednostkowe zużycie paliwa podczas WHSC [g/kWh]

Σ FCWHSC

całkowite zużycie paliwa podczas WHSC [g]

określone zgodnie z pkt 5.2 niniejszego załącznika

WWHSC

łączna praca wykonana przez silnik w trakcie WHSC [kWh]

określona zgodnie z pkt 5.1 niniejszego załącznika

W przypadku silników z zamontowanym więcej niż jednym układem WHR, E_WHRWHSC oblicza się osobno dla każdego układu WHR. W przypadku silników bez zamontowanego układu WHR wartość E_WHRWHSC ustawia się na zero.

E_WHRWHSC = całkowita zintegrowana E_WHR_net podczas WHSC [kWh]

określona zgodnie z pkt 5.3

Σ E_WHRWHSC = Suma indywidualnych wartości E_WHRWHSC wszystkich zamontowanych poszczególnych układów WHR// [kWh].”;

(48) pkt 5.3.3.1 w tabeli 4 pierwsza kolumna „Gaz ziemny / silnik o zapłonie iskrowym” otrzymuje brzmienie: „Gaz ziemny / silnik o zapłonie iskrowym lub gaz ziemny / silnik Diesla”;

(49) dodaje się punkt w brzmieniu:

„5.3.3.3.

Szczególne wymagania dotyczące silników dwupaliwowych

W przypadku silników dwupaliwowych skorygowane dane liczbowe jednostkowego zużycia paliwa podczas WHSC zgodnie z pkt 5.3.3.1 oblicza się oddzielnie w odniesieniu do każdego z dwóch paliw na podstawie odpowiednich danych liczbowych jednostkowego zużycia paliwa podczas WHSC określonych oddzielnie dla każdego z dwóch paliw zgodnie z pkt 5.3.3.

W przypadku oleju napędowego B7 stosuje się pkt 5.3.3.2.”;

(50) w pkt 5.4 wyrażenie „regulaminu nr 49 EKG ONZ zmienionego serią poprawek 06” zastępuje się wyrażeniem: „regulaminu nr 49 ONZ”, w sześciu przypadkach;

(51) dodaje się punkty w brzmieniu:

„5.4.1.

Szczególne wymagania dotyczące silników dwupaliwowych

W przypadku silników dwupaliwowych współczynnik korekcji silników wyposażonych w układy oczyszczania spalin, które regenerują się okresowo, oblicza się oddzielnie w odniesieniu do każdego z dwóch paliw zgodnie z pkt 5.4.

5.5

Przepisy szczególne dotyczące układów WHR

Wartości podane w pkt 5.5.1, 5.5.2 i 5.5.3 oblicza się wyłącznie w przypadku, gdy w konfiguracji badania znajduje się układ WHR_mech lub WHR_elec. Odpowiednie wartości oblicza się oddzielnie dla mechanicznej i elektrycznej mocy netto.

5.5.1

Obliczanie zintegrowanej E_WHR_net

Niniejszy punkt nie ma zastosowania do silników wyposażonych w układy WHR.

Wszelkie ujemne wartości zarejestrowane w odniesieniu do mechanicznej lub elektrycznej P_WHR_net stosuje się bezpośrednio i nie przyjmuje się ich wartości jako równej zero do celów obliczania połączonej wartości.

Całkowitą zintegrowaną wartość E_WHR_net w pełnym cyklu badania lub w każdym podcyklu badania WHTC określa się, łącząc zarejestrowane wartości mechanicznej lub elektrycznej P_WHR_net zgodnie z następującym wzorem:

gdzie:

E_WHRmeas, i

całkowita zintegrowana E_WHR_net w okresie od t0 do t1

czas na początku okresu

czas na końcu okresu

liczba zarejestrowanych wartości przez okres od t0 do t1

P_WHRmeas,k [0 … n]

zarejestrowane wartości mechanicznej lub elektrycznej P_WHR_net w chwili t0 + k × h, w okresie od t0 do t1 w kolejności chronologicznej, gdzie k przyjmuje wartości od 0 przy t0 do n przy t1

wielkość przedziału między dwoma sąsiadującymi zarejestrowanymi wartościami

5.5.2

Obliczanie wartości liczbowych jednostkowej E_WHR_net

Współczynnik korekcji i współczynnik równoważący, które należy wprowadzić jako dane wejściowe do narzędzia symulacyjnego, oblicza się przy pomocy narzędzia do wstępnego przetwarzania danych silnika na podstawie zmierzonych wartości liczbowych jednostkowej E_WHR_net określonych zgodnie z pkt 5.5.2.1 i 5.5.2.2.

5.5.2.1

Wartości liczbowe jednostkowej E_WHR_net w odniesieniu do współczynnika korekcji WHTC

Wartości liczbowe jednostkowej E_WHR_net potrzebne do wyznaczenia współczynnika korekcji WHTC oblicza się na podstawie rzeczywistych mierzonych wartości dla WHTC w cyklu gorącego rozruchu zarejestrowanych zgodnie z pkt 4.3.3 w następujący sposób:

S_E_WHRmeas, Urban = E_WHRmeas, WHTC-Urban / Wact, WHTC-Urban

S_E_WHRmeas, Rural = E_WHRmeas, WHTC- Rural / Wact, WHTC- Rural

S_E_WHRmeas, MW = E_WHRmeas, WHTC-MW / Wact, WHTC-MW

gdzie:

S_E_WHR

meas, i

jednostkowa E_WHR_net

w podcyklu WHTC i [kJ/kWh]

E_WHR

meas, i

całkowita zintegrowana E_WHR_net

w podcyklu WHTC i [kJ] określona zgodnie z

pkt 5.5.1

Wact, i

łączna praca wykonana przez silnik w podcyklu WHTC i [kWh]

określona zgodnie z pkt 5.1

3 różne podcykle WHTC (w terenie miejskim, w terenie wiejskim i po autostradzie) zgodnie z pkt 5.3.1.

5.5.2.2

Dane liczbowe jednostkowej E_WHR_net w odniesieniu do współczynnika równoważącego emisje w cyklu zimnego-gorącego rozruchu

Dane liczbowe jednostkowej E_WHR_net potrzebne do określenia współczynnika równoważącego emisje w cyklu zimnego-gorącego rozruchu oblicza się na podstawie rzeczywistych mierzonych wartości zarówno w badaniu WHTC w cyklu gorącego rozruchu, jak i zimnego rozruchu zarejestrowanych zgodnie z pkt 4.3.3. Obliczenia należy wykonać oddzielnie w odniesieniu do WHTC w cyklu gorącego rozruchu i zimnego rozruchu w następujący sposób:

S_E_WHRmeas, hot = E_WHRmeas, hot / Wact, hot

S_E_WHRmeas, cold = E_WHRmeas, cold / Wact, cold

gdzie:

S_E_WHR

meas, j

jednostkowa E_WHR_net podczas WHTC [kJ/kWh]

E_WHR

meas, j

całkowita zintegrowana E_WHR_net podczas WHTC [kJ]

określona zgodnie z pkt 5.5.1

Wact, j

łączna praca wykonana przez silnik w trakcie WHTC [kWh]

określona zgodnie z pkt 5.1.

5.5.3

Współczynnik korekcji WHRsilników wyposażonych w układy oczyszczania spalin, które regenerują się okresowo

Współczynnik korekcji ustawia się na 1.”;

(52) pkt 6.1.4 otrzymuje brzmienie:

„6.1.4

Mapa zużycia paliwa w odniesieniu do silnika macierzystego CO2

Dane wejściowe obejmują wartości wyznaczone dla silnika macierzystego CO2należącego do rodziny silników CO2 określone zgodnie z dodatkiem 3 do niniejszego załącznika i zarejestrowane zgodnie z pkt 4.3.5.

Jeżeli na wniosek producenta zastosowanie mają przepisy określone w art. 15 ust. 5 niniejszego rozporządzenia, jako dane wejściowe stosuje się wartości określone dla tego konkretnego silnika i zarejestrowane zgodnie z pkt 4.3.5.

Dane wejściowe obejmują wyłącznie średnie wartości pomiarów ustalone w okresie pomiaru 30 ± 1 sekund zgodnie z pkt 4.3.5.5 ppkt 1.

Dane wejściowe wprowadza się w formacie »comma separated values« (CSV, wartości rozdzielone przecinkiem), przy czym znak oddzielający to znak z zestawu Unicode o nazwie »COMMA« (U+002C) (»,«). Pierwszą linijkę pliku stosuje się jako nagłówek i nie zawiera ona żadnych zarejestrowanych danych. Zarejestrowane dane zaczynają się od drugiej linijki pliku.

Nagłówek każdej kolumny w pierwszej linijce pliku określa oczekiwaną zawartość danej kolumny.

Kolumna prędkości obrotowej silnika zawiera sekwencję znaków »engine speed« jako nagłówek w pierwszej linijce pliku. W drugiej linijce pliku znajdują się wartości danych w min-1 zaokrąglone do dwóch miejsc po przecinku zgodnie z ASTM E 29-06.

Kolumna dotycząca momentu obrotowego zawiera sekwencję znaków »torque« jako nagłówek w pierwszej linijce pliku. W drugiej linijce pliku znajdują się wartości danych w Nm zaokrąglone do dwóch miejsc po przecinku zgodnie z ASTM E 29-06.

Kolumna dotycząca przepływu masowego paliwa zawiera sekwencję znaków »massflow fuel 1« jako nagłówek w pierwszej linijce pliku. W drugiej linijce pliku znajdują się wartości danych w g/h zaokrąglone do dwóch miejsc po przecinku zgodnie z ASTM E 29-06.”;

(53) dodaje się punkty w brzmieniu:

„6.1.4.1.

Szczególne wymagania dotyczące silników dwupaliwowych

Kolumna dotycząca przepływu masowego paliwa w przypadku drugiego paliwa zawiera sekwencję znaków »massflow fuel 2« jako nagłówek w pierwszej linijce pliku. W drugiej linijce pliku znajdują się wartości danych w g/h zaokrąglone do dwóch miejsc po przecinku zgodnie z ASTM E 29-06.

6.1.4.2

Szczególne wymagania dotyczące silników wyposażonych w układ WHR

Jeżeli typ układu WHR to »WHR_mech« lub »WHR_elec«, dane wejściowe rozszerza się o wartości mechanicznej P_WHR_net dla układów WHR_mech lub o wartości elektrycznej P_WHR_net dla układów WHR_elec zarejestrowane zgodnie z pkt 4.3.5.3.1.

W kolumnie dotyczącej mechanicznej P_WHR_net jako nagłówek w pierwszej linijce pliku wpisuje się sekwencję znaków »moc mechaniczna WHR«, a w kolumnie dotyczącej elektrycznej P_WHR_net sekwencję znaków »moc elektryczna WHR«. W drugiej linijce pliku znajdują się wartości danych w zaokrąglone do najbliższej liczby całkowitej zgodnie z ASTM E 29-06.”;

(54) dodaje się punkt w brzmieniu:

„6.1.5.1.

Szczególne wymagania dotyczące silników dwupaliwowych

Dane wejściowe w zakładce »Fuel 1« w graficznym interfejsie użytkownika stanowią trzy wartości określone zgodnie z pkt 6.1.5, odpowiadające właściwemu rodzajowi paliwa, wykorzystane jako dane wejściowe na potrzeby kolumny »massflow fuel 1« zgodnie z pkt 6.1.4.

Dane wejściowe w zakładce »Fuel 2« w graficznym interfejsie użytkownika stanowią trzy wartości określone zgodnie z pkt 6.1.5, odpowiadające właściwemu rodzajowi paliwa, wykorzystane jako dane wejściowe na potrzeby kolumny »massflow fuel 2« zgodnie z pkt 6.1.4.1.”;

(55) dodaje się punkt w brzmieniu:

„6.1.6.1.

Szczególne wymagania dotyczące silników dwupaliwowych

Dane wejściowe w zakładce »Fuel 1« w graficznym interfejsie użytkownika stanowią wartości określone zgodnie z pkt 6.1.6, odpowiadające właściwemu rodzajowi paliwa, wykorzystane jako dane wejściowe na potrzeby kolumny »Przepływ masowy paliwa 1« zgodnie z pkt 6.1.4.

Dane wejściowe w zakładce »Fuel 2« w graficznym interfejsie użytkownika stanowią wartości określone zgodnie z pkt 6.1.6, odpowiadające właściwemu rodzajowi paliwa, wykorzystane jako dane wejściowe na potrzeby kolumny »Przepływ masowy paliwa 2« zgodnie z pkt 6.1.4.1.”;

(56) dodaje się punkt w brzmieniu:

„6.1.7.1.

Szczególne wymagania dotyczące silników dwupaliwowych

Dane wejściowe w zakładce »Fuel 1« w graficznym interfejsie użytkownika stanowią wartości określone zgodnie z pkt 6.1.7, odpowiadające właściwemu rodzajowi paliwa, wykorzystane jako dane wejściowe na potrzeby kolumny »Przepływ masowy paliwa 1« zgodnie z pkt 6.1.4.

Dane wejściowe w zakładce »Fuel 2« w graficznym interfejsie użytkownika stanowią wartości określone zgodnie z pkt 6.1.7, odpowiadające właściwemu rodzajowi paliwa, wykorzystane jako dane wejściowe na potrzeby kolumny »Przepływ masowy paliwa 2« zgodnie z pkt 6.1.4.1.”;

(57) dodaje się punkt w brzmieniu:

„6.1.8.1.

Szczególne wymagania dotyczące silników dwupaliwowych

Dane wejściowe w zakładce »Fuel 1« w graficznym interfejsie użytkownika stanowią wartość określoną zgodnie z pkt 6.1.8, odpowiadającą właściwemu rodzajowi paliwa, wykorzystaną jako dane wejściowe na potrzeby kolumny »Przepływ masowy paliwa 1« zgodnie z pkt 6.1.4.

Dane wejściowe w zakładce »Fuel 2« w graficznym interfejsie użytkownika stanowią wartość określoną zgodnie z pkt 6.1.8, odpowiadającą właściwemu rodzajowi paliwa, wykorzystaną jako dane wejściowe na potrzeby kolumny »Przepływ masowy paliwa 2« zgodnie z pkt 6.1.4.1.”;

(58) dodaje się punkt w brzmieniu:

„6.1.9.1.

Szczególne wymagania dotyczące silników dwupaliwowych

Dane wejściowe w zakładce »Fuel 1« w graficznym interfejsie użytkownika stanowią rodzaj paliwa badawczego odpowiadający właściwemu rodzajowi paliwa, wykorzystany jako dane wejściowe na potrzeby kolumny »Przepływ masowy paliwa 1« zgodnie z pkt 6.1.4.”;

Dane wejściowe w zakładce »Fuel 2« w graficznym interfejsie użytkownika stanowią rodzaj paliwa badawczego odpowiadający właściwemu rodzajowi paliwa, wykorzystany jako dane wejściowe na potrzeby kolumny »Przepływ masowy paliwa 2« zgodnie z pkt 6.1.4.1.”;

(59) pkt 6.1.17 otrzymuje brzmienie:

„6.1.17.

Numer certyfikacji

Dane wejściowe obejmują numer certyfikacji silnika, który jest sekwencją znaków zgodnych z kodowaniem ISO8859-1.”;

(60) dodaje się punkty w brzmieniu:

„6.1.18.

Silnik dwupaliwowy

W przypadku silnika dwupaliwowego pole wyboru »Dual-fuel« w graficznym interfejsie użytkownika ustawia się jako aktywne.

6.1.19

WHR_no_ext

W przypadku silnika wyposażonego w układ WHR_no_ext pole wyboru »MechanicalOutputICE« w graficznym interfejsie użytkownika ustawia się jako aktywne.

6.1.20

WHR_mech

W przypadku silnika wyposażonego w układ WHR_mech pole wyboru »MechanicalOutputDrivetrain« w graficznym interfejsie użytkownika ustawia się jako aktywne.

6.1.21

WHR_elec

W przypadku silnika wyposażonego w układ WHR_elec pole wyboru »ElectricalOutput« w graficznym interfejsie użytkownika ustawia się jako aktywne.

6.1.22

Wartości liczbowe jednostkowej E_WHR_net w odniesieniu do współczynnika korekcji WHTC dla układów WHR_mech

W przypadku silników wyposażonych w układ WHR_mech dane wejściowe obejmują trzy wartości jednostkowej E_WHR_net w różnych podcyklach badania WHTC – w terenie miejskim, w terenie wiejskim i po autostradzie – wyrażone w kJ/kWh, określone zgodnie z pkt 5.5.2.1.

Wartości zaokrągla się do dwóch miejsc po przecinku zgodnie z normą ASTM E 29-06 i wprowadza się je w odpowiednich polach w zakładce »WHR Mechanical« w graficznym interfejsie użytkownika.

6.1.23

Dane liczbowe jednostkowej E_WHR_net w odniesieniu do współczynnika równoważącego emisje w cyklu zimnego-gorącego rozruchu dla układów WHR_mech

W przypadku silników wyposażonych w układ WHR_mech dane wejściowe obejmują dwie wartości jednostkowej E_WHR_net w badaniu WHTC w cyklach gorącego i zimnego rozruchu w kJ/kWh, określone zgodnie z pkt 5.5.2.2.

Wartości zaokrągla się do dwóch miejsc po przecinku zgodnie z normą ASTM E 29-06 i wprowadza się je w odpowiednich polach w zakładce »WHR Mechanical« w graficznym interfejsie użytkownika.

6.1.24

Wartości liczbowe jednostkowej E_WHR_net w odniesieniu do współczynnika korekcji WHTC dla układów WHR_elec

W przypadku silników wyposażonych w układ WHR_elec dane wejściowe obejmują trzy wartości jednostkowej E_WHR_net w różnych podcyklach badania WHTC – w terenie miejskim, w terenie wiejskim i po autostradzie – wyrażone w kJ/kWh, określone zgodnie z pkt 5.5.2.1.

Wartości zaokrągla się do dwóch miejsc po przecinku zgodnie z normą ASTM E 29-06 i wprowadza się je w odpowiednich polach w zakładce »WHR Electrical« w graficznym interfejsie użytkownika.

6.1.25

Dane liczbowe jednostkowej E_WHR_net w odniesieniu do współczynnika równoważącego emisje w cyklu zimnego-gorącego rozruchu dla układów WHR_elec

W przypadku silników wyposażonych w układ WHR_elec dane wejściowe obejmują dwie wartości jednostkowej E_WHR_net w badaniu WHTC w cyklach gorącego i zimnego rozruchu w kJ/kWh, określone zgodnie z pkt 5.5.2.2.

Wartości zaokrągla się do dwóch miejsc po przecinku zgodnie z normą ASTM E 29-06 i wprowadza się je w odpowiednich polach w zakładce »WHR Electrical« w graficznym interfejsie użytkownika.

6.1.26

Współczynnik korekcji WHRsilników wyposażonych w układy oczyszczania spalin, które regenerują się okresowo

Dane wejściowe obejmują współczynnik korekcji określony zgodnie z pkt 5.5.3.

Wartość zaokrągla się do 2 miejsc po przecinku zgodnie z ASTM E 29-06 i wprowadza się ją w odpowiednim polu w zakładce »WHR Electrical« dla silnika z układem WHR_ elec oraz w zakładce »WHR Mechanical« dla silnika z układem WHR_mech w graficznym interfejsie użytkownika.”;

(61) w dodatku 2 część 1 dodaje się punkty w brzmieniu:

„3.2.1.1.1.

Typ silnika dwupaliwowego:

Typ 1A/typ 1B/typ 2A/typ 2B/typ 3B1

3.2.1.1.2.

Wskaźnik energetyczny gazu w części gorącej WHTC: %”;

(62) w dodatku 2 część 1 dodaje się punkt w brzmieniu:

„3.2.1.6.2.

Praca na biegu jałowym przy zasilaniu olejem napędowym: tak/nie”

(63) w dodatku 2 część 1 pkt 3.2.1.11 otrzymuje brzmienie:

„3.2.1.11.

Odniesienia producenta do pakietu dokumentacji wymaganego na mocy pkt 3.1, 3.2 i 3.3 regulaminu nr 49 ONZ, umożliwiające organowi udzielającemu homologacji typu ocenę strategii kontroli emisji oraz układów znajdujących się w silniku w celu zapewnienia prawidłowego działania środków kontroli NOx”

(64) w dodatku 2 część 1 pkt 3.2.2.2.1 otrzymuje brzmienie:

„3.2.2.2.1.

Paliwa odpowiednie do zasilania silnika zgłoszone przez producenta zgodnie z pkt 4.6.2 regulaminu nr 49 ONZ (stosownie do przypadku)”

(65) w dodatku 2 część 1 pkt 3.2.4.2 otrzymuje brzmienie:

„3.2.4.2.

Wtrysk paliwa (jedynie zapłon samoczynny lub silnik dwupaliwowy): tak/nie(1)”

(66) w dodatku 2 część 1 pkt 3.2.12.1.1 otrzymuje brzmienie:

„3.2.12.1.1.

Układ recyrkulacji gazów ze skrzyni korbowej: tak/nie1

Jeżeli tak, opis i rysunki

Jeżeli nie, wymagana zgodność z pkt 6.10 załącznika 4 do regulaminu nr 49 ONZ”;

(67) w dodatku 2 część 1 pkt 3.2.12.2.7 otrzymuje brzmienie:

„3.2.12.2.7.

W stosownych przypadkach odniesienie producenta do dokumentacji dotyczącej instalacji w pojeździe silnika dwupaliwowego”;

(68) w dodatku 2 część 1 uchyla się pkt 3.2.12.2.7.0.1–3.2.12.2.8.7;

(69) w dodatku 2 część 1 pkt 3.2.17 otrzymuje brzmienie:

„3.2.17.

Szczegółowe informacje dotyczące silników gazowych oraz silników dwupaliwowych dla pojazdów ciężkich (w przypadku układów o innej konfiguracji podać równoważne informacje)”;

(70) w dodatku 2 część 1 pkt 3.5.5 otrzymuje brzmienie:

„3.5.5.

Jednostkowe zużycie paliwa, indywidualne emisje CO2 i współczynniki korekcji”;

(71) w dodatku 2 część 1 pkt 3.5.5.1–3.5.5.8 druga kolumna koniec tekstu dodaje się przypis do tabeli „(9)”;

(72) w dodatku 2 część 1 dodaje się punkt w brzmieniu:

„3.5.5.2.1.

W przypadku silników dwupaliwowych: Indywidualne emisje CO2 podczas WHSC zgodnie z dodatkiem 4 pkt 6.1 – g/kWh (9)”;

(73) w dodatku 2 część 1 dodaje się punkty w brzmieniu:

„3,9

Układ WHR

3.9.1

Typ układu WHR: WHR_no_ext, WHR_mech, WHR_elec

3.9.2

Zasada działania

3.9.3

Opis układu

3.9.4

Typ parownika (10)

3.9.5

LEW zgodnie z pkt 3.1.6.2 lit. a)

3.9.6

LmaxEW zgodnie z pkt 3.1.6.2 lit. a)

3.9.7

Typ turbiny

3.9.8

LET zgodnie z pkt 3.1.6.2 lit. b)

3.9.9

LmaxET zgodnie z pkt 3.1.6.2 lit. b)

3.9.10

Typ rozprężarki

3.9.11

LHE zgodnie z pkt 3.1.6.2 lit. c) ppkt (i)

3.9.12

LmaxHE zgodnie z pkt 3.1.6.2 lit. c) ppkt (i)

3.9.13

Typ kondensatora

3.9.14

LEC zgodnie z pkt 3.1.6.2 lit. c) ppkt (ii)

3.9.15

LmaxEC zgodnie z pkt 3.1.6.2 lit. c) ppkt (ii)

3.9.16

LCE zgodnie z pkt 3.1.6.2 lit. c) ppkt (iii)

3.9.17

LmaxCE zgodnie z pkt 3.1.6.2 lit. c) ppkt (iii)

3.9.18

Prędkość obrotowa, przy której zmierzono moc mechaniczną netto dla układów WHR_mech zgodnie z pkt 3.1.6.2 lit. f)”;

(74) w dodatku 2 część 1 dodaje się przypisy do tabeli w brzmieniu:

„(9)

W przypadku silników dwupaliwowych należy oddzielnie podać wartości dla każdego rodzaju paliwa i każdego trybu pracy.

(10) W przypadku innych układów WHR odzwierciedla to typ wymiennika ciepła zgodnie z pkt 3.1.6.2 lit. d)”;

(75) w dodatku 2, dodatek do dokumentu informacyjnego, pkt 4 otrzymuje brzmienie:

„4.

Paliwo użyte w badaniu (*2)

(*2) W przypadku silników dwupaliwowych należy oddzielnie podać wartości dla każdego rodzaju paliwa i każdego trybu pracy”;"

(76) w dodatku 2, dodatek do dokumentu informacyjnego, tabela 1 oba wiersze, wyrażenie „regulaminu nr 49 EKG ONZ zmienionego serią poprawek 06” zastępuje się wyrażeniem: „regulaminu nr 49 ONZ”;

(77) w dodatku 2, dodatek do dokumentu informacyjnego, pkt 6.1 zdanie pierwsze otrzymuje brzmienie:

„Testowe prędkości obrotowe silnika stosowane w badaniu emisji (w przypadku silników dwupaliwowych pracujących w trybie dwupaliwowym) zgodnie z załącznikiem 4 do regulaminu nr 49 ONZ(1)”;

(78) w dodatku 2, dodatek do dokumentu informacyjnego, pkt 6.2 otrzymuje brzmienie:

„6.2.

Zadeklarowane wartości w odniesieniu do badania mocy (w przypadku silników dwupaliwowych pracujących w trybie dwupaliwowym) zgodnie z regulaminem nr 85 ONZ (*3)

(*3) Regulamin nr 85 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji silników spalinowych lub elektrycznych układów napędowych przeznaczonych do napędzania pojazdów silnikowych kategorii M i N w zakresie pomiaru mocy netto oraz maksymalnej mocy 30-minutowej elektrycznych układów napędowych (Dz.U. L 323 z 7.11.2014, s. 52)”;"

(79) w dodatku 3 pkt 1 otrzymuje brzmienie:

„1.

Parametry określające rodzinę silników CO2

Rodzina silników CO2, określona przez producenta, spełnia kryteria przynależności zdefiniowane zgodnie z pkt 5.2.3 załącznika 4 do regulaminu nr 49 ONZ. Rodzina silników CO2może składać się tylko z jednego rodzaju silnika.

W przypadku silnika dwupaliwowego rodzina silników CO2 spełnia również dodatkowe wymagania określone w pkt 3.1.1 załącznika 15 do regulaminu nr 49 ONZ.

Oprócz tych kryteriów przynależności rodzina silników CO2, określona przez producenta, spełnia kryteria przynależności wymienione w pkt 1.1–1.10.

Oprócz parametrów wymienionych w pkt 1.1–1.10 producent może wprowadzić dodatkowe kryteria pozwalające na określenie rodzin silników o węższym zakresie. Parametry te nie muszą być parametrami mającymi wpływ na poziom zużycia paliwa.”;

(80) w dodatku 3 pkt 1.5 otrzymuje brzmienie:

„1.5.

Układ lub układy odzysku ciepła odpadowego”

(81) w dodatku 3 dodaje się punkty w brzmieniu:

„1.5.1.

Typ układu lub układów WHR określony zgodnie z pkt 2 niniejszego załącznika

1.5.2

Przygotowanie układu WHR do badania zgodnie z pkt 3.1.6 niniejszego załącznika

1.5.3

Typ turbiny w układzie lub układach WHR

1.5.4

Typ parownika w układzie lub układach WHR

1.5.5

Typ rozprężarki w układzie lub układach WHR

1.5.6

Typ kondensatora w układzie lub układach WHR

1.5.7

Typ pompy w układzie lub układach WHR

1.5.8

Wartość LEW zgodnie z pkt 3.1.6.2 lit. a) niniejszego załącznika dla wszystkich pozostałych silników należących do tej samej rodziny silników CO2 jest równa lub wyższa od wartości dla silnika macierzystego CO2

1.5.9

Wartość LET zgodnie z pkt 3.1.6.2 lit. b) niniejszego załącznika dla wszystkich pozostałych silników należących do tej samej rodziny silników CO2 jest równa lub wyższa od wartości dla silnika macierzystego CO2

1.5.10

Wartość LHE zgodnie z pkt 3.1.6.2 lit. c) ppkt (i) niniejszego załącznika dla wszystkich pozostałych silników należących do tej samej rodziny silników CO2 jest równa lub wyższa od wartości dla silnika macierzystego CO2

1.5.11

Wartość LEC zgodnie z pkt 3.1.6.2 lit. c) ppkt (ii) niniejszego załącznika dla wszystkich pozostałych silników należących do tej samej rodziny silników CO2 jest równa wartości dla silnika macierzystego CO2 lub od niej niższa

1.5.12

Wartość LCE zgodnie z pkt 3.1.6.2 lit. c) ppkt (iii) niniejszego załącznika dla wszystkich pozostałych silników należących do tej samej rodziny silników CO2 jest równa wartości dla silnika macierzystego CO2 lub od niej niższa

1.5.13

Wartość pcond zgodnie z pkt 3.1.6.2 lit. c) ppkt (iv) niniejszego załącznika dla wszystkich pozostałych silników należących do tej samej rodziny silników CO2 jest równa lub wyższa od wartości dla silnika macierzystego CO2

1.5.14

Wartość Pcool zgodnie z pkt 3.1.6.2 lit. c) ppkt (v) niniejszego załącznika dla wszystkich pozostałych silników należących do tej samej rodziny silników CO2 jest równa lub wyższa od wartości dla silnika macierzystego CO2”

(82) w dodatku 3 pkt 1.7.3 otrzymuje brzmienie:

„1.7.3.

Wartości momentu obrotowego w przedziale tolerancji związane z odniesieniem określonym w pkt 1.7.1 oraz 1.7.2 uznaje się za równe. Przedział tolerancji określa się na + 40 Nm lub + 4 % momentu obrotowego silnika macierzystego CO2 przy konkretnej prędkości obrotowej silnika, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa.”;

(83) w dodatku 3 pkt 1.8.2 wyrażenie „regulaminu nr 49 EKG ONZ zmienionego serią poprawek 06” zastępuje się wyrażeniem: „regulaminu nr 49 ONZ”;

(84) w dodatku 3 dodaje się punkty w brzmieniu:

„1.10.

Różnice w GERWHTC

1.10.1.

W przypadku silników dwupaliwowych różnica między najwyższą i najniższą wartością GERWHTC

(tj. najwyższa wartość GERWHTC pomniejszona o najniższą wartość GERWHTC) w tej samej rodzinie CO2 nie może przekraczać 10 %.”;

(85) w dodatku 4 pkt 5.3 lit. b) otrzymuje brzmienie:

„b)

nowo wyprodukowanym silniku wraz z wyznaczeniem współczynnika rozwoju emisji w następujący sposób:

Pomiaru zużycia paliwa dokonuje się raz podczas badania WHSC przeprowadzonego zgodnie z pkt 4 niniejszego dodatku na nowo wyprodukowanym silniku z maksymalnym czasem docierania się wynoszącym 15 godzin zgodnie z pkt 5.1 niniejszego dodatku oraz w ramach drugiego badania przed osiągnięciem 125 godzin określonych w pkt 5.2 niniejszego dodatku w przypadku pierwszego badanego silnika;

Jednostkowe zużycie paliwa podczas WHSC, SFCWHSC, oblicza się zgodnie z pkt 5.3.3 niniejszego załącznika na podstawie wartości zmierzonych zgodnie z ppkt A niniejszego punktu.

Wartości jednostkowego zużycia paliwa z obu badań dostosowuje się do skorygowanej wartości zgodnie z pkt 7.2, 7.3 i 7.4 niniejszego dodatku dla paliwa wzorcowego stosowanego podczas obu badań.

Współczynnik rozwoju emisji oblicza się poprzez podzielenie skorygowanego jednostkowego zużycia paliwa z drugiego badania przez skorygowane jednostkowe zużycie paliwa z pierwszego badania. Współczynnik rozwoju emisji może mieć wartość mniejszą niż jeden.

Ppkt D nie ma zastosowania w przypadku silników dwupaliwowych. Zamiast tego współczynnik rozwoju emisji oblicza się poprzez podzielenie indywidualnych emisji CO2 z drugiego badania przez indywidualne emisje CO2 z pierwszego badania. Dwie wartości dotyczące indywidualnych emisji CO2 ustala się zgodnie z przepisami określonymi w pkt 6.1 niniejszego dodatku, stosując dwie wartości SFCWHSC,corr określone zgodnie z ppkt C powyżej. Współczynnik rozwoju emisji może mieć wartość mniejszą niż jeden.”;

(86) w dodatku 4 pkt 5.4, 5.5 i 5.6 otrzymują brzmienie:

„5.4.

Jeżeli stosuje się przepisy określone w pkt 5.3 lit. b) niniejszego dodatku, kolejne silniki wybrane do badania zgodności właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa nie podlegają procedurze docierania, ale ich jednostkowe zużycie paliwa podczas WHSC lub indywidualne emisje CO2 podczas WHSC w przypadku silników dwupaliwowych ustalone w odniesieniu do nowo wyprodukowanego silnika o czasie docierania nie dłuższym niż 15 godzin zgodnie z pkt 5.1 niniejszego dodatku mnoży się przez współczynnik rozwoju emisji.

5.5.

W przypadku opisanym w pkt 5.4 niniejszego dodatku wartości jednostkowego zużycia paliwa podczas WHSC lub wartości indywidualnych emisji CO2 podczas WHSC w przypadku silników dwupaliwowych są następujące:

(a) w przypadku silnika stosowanego w celu określenia współczynnika rozwoju emisji zgodnie z pkt 5.3 lit. b) niniejszego dodatku jest to wartość z drugiego badania;

(b) w przypadku pozostałych silników są to wartości ustalone w odniesieniu do nowo wyprodukowanego silnika o czasie docierania nie dłuższym niż 15 godzin zgodnie z pkt 5.1 niniejszego dodatku, które mnoży się przez współczynnik rozwoju emisji określony zgodnie z pkt 5.3 lit. b) ppkt D niniejszego dodatku lub pkt 5.3 lit. b) ppkt E niniejszego dodatku w przypadku silników dwupaliwowych.

5.6.

Zamiast procedury docierania zgodnie z pkt 5.2–5.5 niniejszego dodatku na wniosek producenta można zastosować ogólny współczynnik rozwoju emisji wynoszący 0,99. W tym przypadku jednostkowe zużycie paliwa w trakcie WHSC lub indywidualne emisje CO2 podczas WHSC w przypadku silników dwupaliwowych ustalone w odniesieniu do nowo wyprodukowanego silnika o czasie docierania nie dłuższym niż 15 godzin zgodnie z pkt 5.1 niniejszego dodatku mnoży się przez ogólny współczynnik rozwoju emisji wynoszący 0,99.”;

(87) w dodatku 4 pkt 5.7 wyrażenie „regulaminu nr 49 EKG ONZ zmienionego serią poprawek 06” zastępuje się wyrażeniem: „regulaminu nr 49 ONZ”, w dwóch przypadkach;

(88) w dodatku 4 dodaje się pkt w brzmieniu:

„6.1.

Szczególne wymagania dotyczące silników dwupaliwowych

W przypadku silników dwupaliwowych wartość docelową stosowaną w celu oceny zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa oblicza się na podstawie dwóch oddzielnych wartości dla każdego paliwa skorygowanych jednostkowym zużyciem paliwa podczas WHSC, SFCWHSC,corr, określonym w g/kWh zgodnie z pkt 5.3.3. Każdą z dwóch oddzielnych wartości dla każdego paliwa mnoży się przez odpowiedni współczynnik emisji CO2 dla każdego paliwa zgodnie z tabelą 1 niniejszego dodatku. Suma dwóch otrzymanych wartości indywidualnych emisji CO2 podczas WHSC określa obowiązującą wartość docelową służącą ocenie zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa przez silniki dwupaliwowe.

Tabela 1

Współczynniki emisji CO2 rodzajów paliwa

Rodzaj paliwa / typ silnika

Rodzaj paliwa wzorcowego

Współczynniki emisji CO2 [g CO2/g paliwa]

Olej napędowy / silnik Diesla

3,13

Gaz płynny (LPG) / silnik o zapłonie iskrowym

LPG paliwo B

3,02

Gaz ziemny / silnik o zapłonie iskrowym

lub

Gaz ziemny / silnik Diesla

G25 lub GR

2,73”;

(89) w dodatku 4 pkt 7.3 otrzymuje brzmienie:

„7.3.

Jeżeli podczas badania użyto paliwa wzorcowego zgodnie z pkt 1.4 niniejszego dodatku, przepisy szczególne zdefiniowane w pkt 5.3.3.2 niniejszego załącznika stosuje się do wartości określonej w pkt 7.1 niniejszego dodatku w celu obliczenia skorygowanej wartości SFCWHSC,corr.”;

(90) w dodatku 4 dodaje się pkt w brzmieniu:

„7.3.a

W przypadku silników dwupaliwowych oprócz przepisów określonych w pkt 7.2 i 7.3 do wartości określonej w pkt 7.1 niniejszego dodatku w celu obliczenia skorygowanej wartości SFCWHSC,corr stosuje się przepisy szczególne określone w pkt 5.3.3.3 niniejszego załącznika .”;

(91) w dodatku 4 dodaje się punkty w brzmieniu:

„7.5.

Wartość rzeczywista oceny zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa stanowi skorygowane jednostkowe zużycie paliwa podczas WHSC, SFCWHSC,corr, określone zgodnie z pkt 7.2 i 7.3.

7.6

Pkt 7.5 nie ma zastosowania w przypadku silników dwupaliwowych. Wartość rzeczywista oceny zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa stanowi natomiast sumę dwóch otrzymanych wartości indywidualnych emisji CO2 podczas WHSC, wyznaczonych zgodnie z przepisami określonymi w pkt 6.1 niniejszego dodatku przy użyciu dwóch wartości SFCWHSC,corr, określonych zgodnie z pkt 7.4 niniejszego dodatku.”;

(92) w dodatku 4 pkt 8 akapit drugi otrzymuje brzmienie:

„W przypadku silników zasilanych gazem i silników dwupaliwowych wartości graniczne oceny zgodności pojedynczego badanego silnika są wartością docelową określoną zgodnie z pkt 6, która wynosi +5 %.”;

(93) w dodatku 4 pkt 9.1 otrzymuje brzmienie:

„9.1.

Wyniki badania emisji w trakcie WHSC określone zgodnie z pkt 7.4 niniejszego dodatku muszą być zgodne z poniższymi wartościami granicznymi dla wszystkich zanieczyszczeń gazowych, z wyjątkiem amoniaku, w przeciwnym razie badanie uznaje się za nieważne w odniesieniu do oceny zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa:

(a) mającymi zastosowanie wartościami granicznymi określonymi w załączniku I do rozporządzenia (WE) nr 595/2009;

(b) silniki dwupaliwowe muszą być zgodne z mającymi zastosowanie wartościami granicznymi określonymi w pkt 5 załącznika XVIII do rozporządzenia (UE) nr 582/2011”;

(94) w dodatku 4 pkt 9.3 lit. a) i b) wyrażenie „regulaminu nr 49 EKG ONZ zmienionego serią poprawek 06” zastępuje się wyrażeniem: „regulaminu nr 49 ONZ”;

(95) w dodatku 5 pkt 1 akapit pierwszy ppkt (ii) wyrażenie „regulaminu nr 49 EKG ONZ zmienionego serią poprawek 06” zastępuje się wyrażeniem: „regulaminu nr 49 ONZ”;

(96) w dodatku 6 pkt 1.4 i 1.4.1 otrzymują brzmienie:

„1.4.

Znak certyfikujący obejmuje również w pobliżu prostokąta »podstawowy numer homologacji« określony w sekcji 4 numeru homologacji typu, o którym mowa w załączniku I do rozporządzenia wykonawczego (UE) 2020/683, poprzedzony dwiema cyframi odpowiadającymi kolejnemu numerowi przyporządkowanemu najnowszej zmianie technicznej wprowadzonej do niniejszego rozporządzenia lub poprzedzony literą »E« oznaczającą przyznanie homologacji dla silnika.

W przypadku niniejszego rozporządzenia tym kolejnym numerem jest 02.

1.4.1.

Przykład i wymiary znaku certyfikującego (oddzielne oznakowanie)

Na podstawie powyższego znaku certyfikującego umieszczonego na silniku stwierdza się, że dany typ silnika został certyfikowany w Polsce (e20) zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. Pierwsze dwie cyfry (02) wskazują numer sekwencji przypisany najnowszej zmianie technicznej wprowadzonej do niniejszego rozporządzenia. Kolejna litera wskazuje, że silnik został certyfikowany (E). Ostatnie pięć cyfr (00005) to cyfry przypisane danemu silnikowi przez organ udzielający homologacji jako podstawowy numer homologacji.”;

(97) w dodatku 6 pkt 1.5.1 otrzymuje brzmienie:

„1.5.1.

Przykład i wymiary znaku certyfikującego (wspólne oznakowanie)

Na podstawie powyższego znaku certyfikującego umieszczonego na silniku stwierdza się, że dany typ silnika został certyfikowany w Polsce (e20) zgodnie z rozporządzeniem (UE) nr 582/2011. Litera »D« oznacza Diesel i występuje po niej litera »E« oznaczająca etap emisji, po niej zaś występuje kolejne pięć cyfr (00005) przypisanych danemu silnikowi przez organ udzielający homologacji jako podstawowy numer homologacji w odniesieniu do rozporządzenia (UE) nr 582/2011. Po ukośniku pierwsze dwie liczby oznaczają numer sekwencji przypisany najnowszej zmianie technicznej wprowadzonej do niniejszego rozporządzenia, po nich występuje litera »E« odnosząca się do silnika i pięć cyfr przypisanych danemu silnikowi na potrzeby certyfikacji przez organ udzielający homologacji zgodnie z niniejszym rozporządzeniem (»podstawowy numer homologacji« do niniejszego rozporządzenia).”;

(98) w dodatku 6 pkt 2.1 otrzymuje brzmienie:

„2.1.

Numer certyfikacji w odniesieniu do silników zawiera następujące elementy:

eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*E*00000*00

Sekcja 1

Sekcja 2

Sekcja 3

Dodatkowa litera do sekcji 3

Sekcja 4

Sekcja 5

Wskazanie państwa wydającego certyfikację

Rozporządzenie dotyczące określenia emisji CO2 przez pojazdy ciężkie »2017/2400«

Ostatnie rozporządzenie zmieniające (ZZZZ/ZZZZ)

E – silnik

Podstawowy numer certyfikacji 00000

Rozszerzenie 00”;

(99) w dodatku 7 pkt 3 tabela 1 otrzymuje brzmienie:

„Tabela 1

Parametry wejściowe »Engine/General«

Nazwa parametru

Numer identyfikacyjny parametru

Typ

Jednostka

Opis/Odniesienie

Manufacturer

P200

token

[-]

Model

P201

token

[-]

CertificationNumber

P202

token

[-]

Date

P203

dateTime

[-]

Data i godzina utworzenia skrótu dotyczącego danej części

AppVersion

P204

token

[-]

Narzędzie do wstępnego przetwarzania danych silnika

Displacement

P061

int

[cm3]

IdlingSpeed

P063

int

[1/min]

RatedSpeed

P249

int

[1/min]

RatedPower

P250

int

[W]

MaxEngineTorque

P259

int

[Nm]

WHRTypeMechanicalOutputICE

P335

boolean

[-]

WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain

P336

boolean

[-]

WHRTypeElectricalOutput

P337

boolean

[-]

WHRElectricalCFUrban

P338

double, 4

[-]

Wymagane, gdy »WHRTypeElectricalOutput« = true

WHRElectricalCFRural

P339

double, 4

[-]

Wymagane, gdy »WHRTypeElectricalOutput« = true

WHRElectricalCFMotorway

P340

double, 4

[-]

Wymagane, gdy »WHRTypeElectricalOutput« = true

WHRElectricalBFColdHot

P341

double, 4

[-]

Wymagane, gdy »WHRTypeElectricalOutput« = true

WHRElectricalCFRegPer

P342

double, 4

[-]

Wymagane, gdy »WHRTypeElectricalOutput« = true

WHRMechanicalCFUrban

P343

double, 4

[-]

Wymagane, gdy »WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain« = true

WHRMechanicalCFRural

P344

double, 4

[-]

Wymagane, gdy »WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain« = true

WHRMechanicalCFMotorway

P345

double, 4

[-]

Wymagane, gdy »WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain« = true

WHRMechanicalBFColdHot

P346

double, 4

[-]

Wymagane, gdy »WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain« = true

WHRMechanicalCFRegPer

P347

double, 4

[-]

Wymagane, gdy »WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain« = true”;

(100) w dodatku 7 pkt 3 dodaje się tabelę w brzmieniu:

„Tabela 1a

Parametry wejściowe »Engine« według rodzaju paliwa

Nazwa parametru

Numer identyfikacyjny parametru

Typ

Jednostka

Opis/Odniesienie

WHTCUrban

P109

double, 4

[-]

WHTCRural

P110

double, 4

[-]

WHTCMotorway

P111

double, 4

[-]

BFColdHot

P159

double, 4

[-]

CFRegPer

P192

double, 4

[-]

CFNCV

P260

double, 4

[-]

FuelType

P193

string

[-]

Dopuszczalne wartości: »Diesel CI«, »Ethanol CI«, »Petrol PI«, »Ethanol PI«, »LPG PI«, »NG PI«, »NG CI«”;

(101) w dodatku 7 pkt 3 tabela 3 otrzymuje brzmienie:

„Tabela 3

Parametry wejściowe »Engine/FuelMap« dla każdego punktu siatki mapy charakterystyki paliwa

(dla każdego rodzaju paliwa wymagana jedna mapa)

Nazwa parametru

Numer identyfikacyjny parametru

Typ

Jednostka

Opis/Odniesienie

EngineSpeed

P072

double, 2

[1/min]

Torque

P073

double, 2

[Nm]

FuelConsumption

P074

double, 2

[g/h]

WHRElectricPower

P348

int

[W]

Wymagane, gdy »WHRTypeElectricalOutput« = true

WHRMechanicalPower

P349

int

[W]

Wymagane, gdy »WHRTypeMechanicalOutputDrivetrain« = true”;

(102) w dodatku 8 pkt 3.3 dodaje się zdanie w brzmieniu:

„Uzyskane w wyniku ekstrapolacji wartości zużycia paliwa poniżej zmierzonych wartości przy pełnym obciążeniu i odpowiedniej prędkości obrotowej silnika ustawia się jako wartości zmierzone przy pełnym obciążeniu.”;

(103) w dodatku 8 dodaje się pkt w brzmieniu:

„3.6

Dodanie WHR power = 0 dla wszystkich punktów, o których mowa w pkt 3.4 i 3.5.”;

(104) w dodatku 8 dodaje się punkty w brzmieniu:

„5.6.

W przypadku silników dwupaliwowych obliczona wartość współczynnika korekcji dla określonego rodzaju paliwa może być niższa od 1.

5.7.

Niezależnie od pkt 5.6, jeśli w przypadku silników dwupaliwowych stosunek zmierzonych wartości całkowitej indywidualnej energii paliwa do symulowanych wartości całkowitej indywidualnej energii paliwa dla obu paliw jest mniejszy od 1, wartości zużycia paliwa są odpowiednio dostosowywane za pomocą narzędzia do przetwarzania wstępnego danych silnika, tak aby wyżej wymieniony stosunek miał wartość 1.”.

(*2) W przypadku silników dwupaliwowych należy oddzielnie podać wartości dla każdego rodzaju paliwa i każdego trybu pracy”;

Tekst urzędowy w EUR-Lex. Lexeva pokazuje treść przepisu, nie udziela porad prawnych. Moc prawną ma wyłącznie tekst opublikowany w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.