Rozporządzenie Komisji (UE) 2022/1379 z dnia 5 lipca 2022 r. zmieniające rozporządzenie (UE) 2017/2400 w odniesieniu do określania emisji CO2 i zużycia paliwa przez średnie i ciężkie samochody ciężarowe oraz ciężkie autobusy oraz w celu uwzględnienia pojazdów elektrycznych i innych nowych technologii

Załącznik VI

W mocy

W załączniku VI wprowadza się następujące zmiany:

(1) w pkt 2 ppkt 16 dodaje się zdanie w brzmieniu:

„W niektórych przypadkach stały poślizg w przekładniach o jednym przełożeniu ma na celu np. zapobieganie drganiom;”;

(2) w pkt 2 ppkt 17 zdanie pierwsze otrzymuje brzmienie:

„

»sprzęgło rozruchowe« oznacza sprzęgło, które pozwala dostosować prędkość obrotową silnika do prędkości obrotowej kół napędzających w momencie uruchomienia pojazdu.”;

(3) w pkt 2 ppkt 20 dodaje się zdanie w brzmieniu:

„W niektórych przypadkach stały poślizg w przekładniach o jednym przełożeniu ma na celu np. zapobieganie drganiom;”;

(4) pkt 2 ppkt 22 i 23 otrzymują brzmienie:

„22)

»układ S« oznacza automatyczną przekładnię typu PowerShift (APT) z szeregowym układem przemiennika momentu obrotowego i połączonymi z nim mechanicznymi częściami przekładni;

23) »układ P« oznacza APT z równoległym układem przemiennika momentu obrotowego i połączonymi z nim mechanicznymi częściami przekładni (np. w instalacjach rozdziału mocy);”;

(5) w pkt 2 dodaje się podpunkty w brzmieniu:

„32)

»mechanizm różnicowy« oznacza urządzenie, które rozdziela moment obrotowy na dwa odgałęzienia, np. dla kół po lewej i prawej stronie, umożliwiając jednocześnie obracanie się tych odgałęzień z nierównymi prędkościami. Funkcja rozdzielenia momentu obrotowego może być dostosowywana lub dezaktywowana przy użyciu hamulca mechanizmu różnicowego lub zamka różnicowego (w stosownych przypadkach);

33) »układ N« oznacza APT niewyposażoną w przemiennik momentu obrotowego,”;

(6) w pkt 3.1 akapit pierwszy wzór otrzymuje brzmienie:

„

l,in

,gear) = T

l,in,min_loss

+ f

× T

+ f

loss_corr

× T

+ T

l,in,min_el

+ f

el_corr

× T

+ f

loss

tcc

× T

”;

(7) w pkt 3.1 akapit czwarty po wzorze dodaje się tekst w brzmieniu:

„Współczynnik korekcji strat w poślizgowym sprzęgle blokady wyposażonym w przemiennik momentu obrotowego zdefiniowanym w pkt 2 ppkt 16 lub sprzęgle poślizgowym po stronie wejściowej zdefiniowanym w pkt 2 ppkt 20 oblicza się w następujący sposób:

(8) w pkt 3.1 dodaje się uwagi objaśniające w brzmieniu:

„floss_tcc

współczynnik korekcji strat sprzęgła poślizgowego wyposażonego w przemiennik momentu obrotowego (po stronie wejściowej)

ntcc

Różnica w prędkości między stroną przed poślizgowym sprzęgłem blokady wyposażonym w przemiennik momentu obrotowego, zdefiniowanym w pkt 2 ppkt 16, lub sprzęgłem poślizgowym po stronie wejściowej, zdefiniowanym w pkt 2 ppkt 20, a stroną za tym sprzęgłem [obr./min] (prędkość za sprzęgłem poślizgowym to prędkość nin na wale wejściowym przekładni)”;

(9) w pkt 3.1.2.2 zdanie drugie otrzymuje brzmienie:

„Pomiary należy przeprowadzić z wykorzystaniem tych samych wartości prędkości i tych samych temperatur urządzenia pomiarowego ± 3 K wykorzystywanych do badania.”;

(10) pkt 3.1.2.4.2 otrzymuje brzmienie:

„3.1.2.4.2.

Przygotowanie wstępne należy przeprowadzić bez przyłożenia momentu obrotowego do niepracującego wału.”;

(11) w pkt 3.1.2.4.4 zdanie drugie liczbę „60” zastępuje się liczbą „100”;

(12) pkt 3.1.2.5.5 akapit trzeci ppkt 2 otrzymuje brzmienie:

„2)

prędkość wejściowa = minimum 60 % maksymalnej prędkości wejściowej, nie więcej niż 80 % maksymalnej prędkości wejściowej,”;

(13) pkt 3.1.3.1 otrzymuje brzmienie:

„3.1.3.1.

Maszynę elektryczną i czujnik momentu obrotowego należy zamontować po stronie wejściowej przekładni. Wał zdawczy lub wały zdawcze muszą obracać się swobodnie. W przypadku przekładni ze zintegrowanym mechanizmem różnicowym, np. do napędu na przednie koła, końcówki wyjściowe muszą być obrotowo zablokowane względem siebie (np. za pomocą włączonego zamka różnicowego lub innego mechanicznego zamka różnicowego stosowanego wyłącznie do celów pomiarowych).”;

(14) w pkt 3.1.3.5 zdanie drugie odniesienie „załączniku VII” zastępuje się odniesieniem „załączniku IX”;

(15) w pkt 3.1.4 zdanie pierwsze „ISO/TF” zastępuje się „IATF”;

(16) pkt 3.1.6.2 otrzymuje brzmienie:

„3.1.6.2.

Pomiaru straty momentu obrotowego dokonuje się w odniesieniu do następujących wartości prędkości (prędkość na wale wejściowym): 600, 900, 1 200, 1 600, 2 000, 2 500, 3 000, 4 000 obr./min oraz 10-krotności tych wartości aż do osiągnięcia maksymalnej prędkości na każdym biegu zgodnie ze specyfikacjami przekładni lub do ostatniej wartości prędkości poprzedzającej określoną prędkość maksymalną. Dopuszcza się pomiar dodatkowych pośrednich wartości prędkości.

Zmiana jednostajna prędkości (czas przeznaczony na zmianę między dwoma wartościami prędkości) nie może przekraczać 20 sekund.”;

(17) w pkt 3.1.6.3.3 zdanie pierwsze otrzymuje brzmienie:

„W odniesieniu do każdej wartości prędkości wymagany jest co najmniej 5-sekundowy czas stabilizacji w granicach wartości temperatury określonych w pkt 3.1.2.5.”;

(18) pkt 3.1.6.3.4 otrzymuje brzmienie:

„3.1.6.3.4.

Po upływie czasu stabilizacji strata momentu obrotowego dla rzeczywiście zmierzonej wartości prędkości powinna być stała w czasie. Jeżeli tak jest, rejestruje się sygnały pomiarowe wymienione w pkt 3.1.5 przez co najmniej 5 sekund, jednak nie dłużej niż przez 15 sekund. Jeżeli strata momentu obrotowego dla rzeczywiście zmierzonej wartości prędkości nie jest stała w czasie, np. z powodu zamierzonych okresowych zmian strat momentu obrotowego spowodowanych działaniem aktywnych lub pasywnych środków kontroli, producent stosuje czas badania wymagany do uzyskania powtarzalnego i reprezentatywnego wyniku.”;

(19) pkt 3.1.7.1 otrzymuje brzmienie:

„3.1.7.1.

W odniesieniu do każdego z tych pomiarów momentu obrotowego, prędkości, (w stosownych przypadkach) napięcia i natężenia prądu oblicza się średnią arytmetyczną wartości. Pomiary należy prowadzić przez co najmniej 5 sekund, jednak nie dłużej niż przez 15 sekund. Jeżeli strata momentu obrotowego dla rzeczywiście zmierzonej wartości prędkości nie jest stała w czasie, np. z powodu zamierzonych okresowych zmian strat momentu obrotowego spowodowanych działaniem aktywnych lub pasywnych środków kontroli, producent stosuje czas badania wymagany do uzyskania powtarzalnego i reprezentatywnego wyniku.”;

(20) w pkt 3.1.7.3 akapit pierwszy wzór pierwszy otrzymuje brzmienie:

„Tloss = T1,in(nin, Tin,gear)”;

(21) w pkt 3.1.8 rys. 1 nagłówek otrzymuje brzmienie:

„Przykład konfiguracji badania A dla wariantu 1”;

(22) w pkt 3.1.8 rys. 2 nagłówek otrzymuje brzmienie:

„Przykład konfiguracji badania B dla wariantu 1”;

(23) w pkt 3.1.8 dodaje się tekst w brzmieniu:

„Konfiguracja badania przekładni ze zintegrowanym mechanizmem różnicowym napędu na przednie koła obejmuje hamulec dynamometryczny umieszczony na wejściowej stronie przekładni oraz co najmniej jeden hamulec dynamometryczny na wyjściowej stronie (stronach) przekładni. Urządzenia do mierzenia momentu obrotowego umieszcza się po stronie wejściowej i po stronie wyjściowej (stronach wyjściowych) przekładni. W przypadku konfiguracji badania obejmujących tylko jeden hamulec dynamometryczny umieszczony na wyjściowej stronie swobodnie obracający się koniec przekładni ze zintegrowanym mechanizmem różnicowym musi być obrotowo zablokowany względem drugiego końca po stronie wyjściowej (np. za pomocą włączonego zamka różnicowego lub za pomocą innego mechanicznego zamka różnicowego stosowanego wyłącznie do celów pomiarowych).

Zakres wartości współczynnika ipara dla maksymalnego wpływu niepożądanych obciążeń na dany czujnik momentu obrotowego jest wyznaczony zgodnie z opisanymi powyżej przypadkami (A/B/C).

Rysunek 2A

Przykład konfiguracji badania A dla wariantu 1 w przypadku przekładni wyposażonej w zintegrowany mechanizm różnicowy (np. napęd na przednie koła)

Rysunek 2B

Przykład konfiguracji badania B dla wariantu 1 w przypadku przekładni wyposażonej w zintegrowany mechanizm różnicowy (np. napęd na przednie koła)

Producent może dostosować konfiguracje badania A i B na podstawie właściwej oceny technicznej i w porozumieniu z organem udzielającym homologacji, np. w przypadku praktycznych przyczyn związanych z konfiguracją badania. W przypadku takiego odchylenia w sprawozdaniu z badania należy wyraźnie określić przyczynę i alternatywną konfigurację.

Dopuszcza się przeprowadzenie badania bez oddzielnego łożyska na urządzeniu pomiarowym po wejściowej/wyjściowej stronie przekładni, jeżeli wał przekładni, na którym mierzony jest moment obrotowy, jest w obudowie przekładni podparty dwoma łożyskami, które są w stanie przyjąć siły radialną i osiową wywierane przez zespół kół zębatych.

Rysunek 2C

Przykład, w którym siły w przekładni są izolowane i nie są izolowane od strony wejściowej:

”;

(24) w pkt 3.2 akapit trzeci wzór otrzymuje brzmienie:

„

l,in

,gear) = T

l,in,min_loss

+ f

Tlino

× T

+ T

l,in,min_el

+ f

el_corr

× T

+ f

loss

tcc

× T

”;

(25) pkt 3.2 akapit piąty otrzymuje brzmienie:

„Współczynnik korekcji dla zależnych od momentu obrotowego strat momentu obrotowego w układach elektrycznych fel_corr

, stratę momentu obrotowego na wale wejściowym przekładni spowodowaną poborem mocy przez elektryczne urządzenie pomocnicze służące do obsługi przekładni Tl,in,el

oraz współczynnik korekcji straty floss_tcc w przypadku poślizgowego sprzęgła blokady wyposażonego w przemiennik momentu obrotowego zdefiniowanego w pkt 2 ppkt 16 lub poślizgowego sprzęgła po stronie wejściowej zdefiniowanego w pkt 2 ppkt 20 oblicza się zgodnie z pkt 3.1.”;

(26) pkt 3.3.3.4 akapit drugi ppkt 2 otrzymuje brzmienie:

„2)

prędkość wejściowa = minimum 60 %, ale nie więcej niż 80 % maksymalnej prędkości wejściowej,”;

(27) pkt 3.3.4 akapit drugi otrzymuje brzmienie:

„Czujniki momentu obrotowego montuje się po stronach wejściowej i wyjściowej przekładni.”;

(28) pkt 3.3.6.2 i 3.3.6.3 otrzymują brzmienie:

„3.3.6.2.

Zakres prędkości

Zmiana jednostajna prędkości (czas przeznaczony na zmianę między dwoma wartościami prędkości) nie może przekraczać 20 sekund.

3.3.6.3.

Zakres momentu obrotowego

Dla każdej wartości prędkości oblicza się stratę momentu obrotowego w odniesieniu do następujących wejściowych momentów obrotowych: 0 (swobodnie obracający się wał zdawczy), 200, 400, 600, 900, 1 200, 1 600, 2 000, 2 500, 3 000, 3 500, 4 000, […] Nm aż do osiągnięcia maksymalnego wejściowego momentu obrotowego na każdym biegu zgodnie ze specyfikacjami przekładni, lub do ostatniej wartości momentu obrotowego poprzedzającej określony maksymalny moment obrotowy lub do ostatniej wartości momentu obrotowego poprzedzającej wyjściowy moment obrotowy równy 10 kNm. Dopuszcza się pomiar dodatkowych pośrednich wartości momentu obrotowego. Jeżeli zakres momentu obrotowego jest zbyt mały, wymagane są dodatkowe wartości momentu obrotowego – co najmniej 5 równo rozmieszczonych wartości momentu obrotowego. Pośrednie wartości momentu obrotowego można wyznaczyć z dokładnością do najbliższej wielokrotności 50 Nm.

Jeżeli wyjściowy moment obrotowy przekracza 10 kNm (w odniesieniu do przekładni teoretycznie wolnej od strat) lub moc wejściowa przekracza określoną maksymalną moc wejściową, stosuje się pkt 3.4.4.

Zmiana jednostajna momentu obrotowego (czas przeznaczony na zmianę między dwoma wartościami momentu obrotowego) nie może przekraczać 15 sekund (180 sekund w przypadku wariantu 2).

Aby uwzględnić zakres momentu obrotowego przekładni w wyżej wspomnianej mapie, można wykorzystać inne czujniki momentu obrotowego o ograniczonych zakresach pomiaru po stronie wejściowej/wyjściowej. W związku z tym pomiar można podzielić na sekcje, stosując ten sam zestaw czujników momentu obrotowego. Ogólna mapa strat momentu obrotowego składa się z tych odcinków pomiarowych.”;

(29) pkt 3.3.6.4.2 otrzymuje brzmienie:

„3.3.6.4.2.

Wyjściowy moment obrotowy zmienia się zgodnie z wartościami momentu obrotowego określonymi powyżej, od najmniejszego do największego momentu obrotowego objętego przez czujniki bieżącego momentu obrotowego w odniesieniu do każdej wartości prędkości.”;

(30) pkt 3.3.6.4.3 zdanie pierwsze otrzymuje brzmienie: „W odniesieniu do każdej wartości prędkości i momentu obrotowego wymagany jest co najmniej 5-sekundowy czas stabilizacji w granicach wartości temperatury określonych w pkt 3.3.3.”;

(31) dodaje się punkt w brzmieniu:

„3.3.6.4.3.1.

Po upływie czasu stabilizacji strata momentu obrotowego dla rzeczywiście zmierzonej wartości prędkości powinna być stała w czasie. Jeżeli tak jest, rejestruje się sygnały pomiarowe wymienione w pkt 3.3.7 przez co najmniej 5 sekund, jednak nie dłużej niż przez 15 sekund. Jeżeli strata momentu obrotowego dla rzeczywiście zmierzonej wartości prędkości nie jest stała w czasie, np. z powodu zamierzonych okresowych zmian strat momentu obrotowego spowodowanych działaniem aktywnych lub pasywnych środków kontroli, producent wykorzystuje czas badania wymagany do uzyskania powtarzalnego i reprezentatywnego wyniku.”;

(32) pkt 3.3.8.1 otrzymuje brzmienie:

„3.3.8.1.

Średnie arytmetyczne wartości momentu obrotowego, prędkości, w stosownych przypadkach napięcia i natężenia prądu w przypadku pomiaru trwającego co najmniej 5 sekund, ale nie dłużej niż 15 sekund oblicza się dla każdego z dwóch pomiarów. Jeżeli strata momentu obrotowego dla rzeczywiście zmierzonej wartości prędkości nie jest stała w czasie, np. z powodu zamierzonych okresowych zmian strat momentu obrotowego spowodowanych działaniem aktywnych lub pasywnych środków kontroli, producent stosuje czas badania wymagany do uzyskania powtarzalnego i reprezentatywnego wyniku.”;

(33) w pkt 3.3.8.2 zdanie drugie wartość „0,5 %” zastępuje się wartością „1,0 %”;

(34) pkt 3.3.8.3 otrzymuje brzmienie:

„3.3.8.3.

Mechaniczne straty momentu obrotowego i (w stosownych przypadkach) pobór mocy elektrycznej oblicza się dla każdego z pomiarów w następujący sposób:

W przypadku przekładni wyposażonej w zintegrowany mechanizm różnicowy i hamulec dynamometryczny na każdym wale zdawczym całkowitą mechaniczną stratę momentu obrotowego (Tloss) oblicza się według następującego wzoru:

Współczynnik korekcji współczynnika straty floss_tcc w przypadku poślizgowego sprzęgła blokady wyposażonego w przemiennik momentu obrotowego lub poślizgowego sprzęgła po stronie wejściowej w rozumieniu ppkt 16 i 20 oblicza się zgodnie z pkt 3.1.

Dozwolone jest odjęcie od strat momentu obrotowego oddziaływań spowodowanych ustawieniami urządzenia pomiarowego (zgodnie z sekcją 3.1.2.2).”;

(35) w pkt 3.3.9 rys. 3 nagłówek otrzymuje brzmienie:

„Przykład konfiguracji badania A dla wariantu 3”;

(36) w pkt 3.3.9 rys. 4 nagłówek otrzymuje brzmienie:

„Przykład konfiguracji badania B dla wariantu 3”;

(37) w pkt 3.3.9 dodaje się tekst w brzmieniu:

Zakres wartości współczynnika ipara dla maksymalnego wpływu niepożądanych obciążeń na konkretne czujniki momentu obrotowego jest wyznaczony zgodnie z opisanymi powyżej przypadkami (A/B/C).

Rysunek 5

Przykład konfiguracji badania A w przypadku przekładni wyposażonej w zintegrowany mechanizm różnicowy (np. napęd na przednie koła)

Rysunek 6

Przykład konfiguracji badania B w przypadku przekładni wyposażonej w zintegrowany mechanizm różnicowy (np. napęd na przednie koła)

W przypadku hamulca dynamometrycznego na każdym wale zdawczym, całkowitą niepewność straty momentu obrotowego (UT,loss

) oblicza się według następującego wzoru:

(38) w pkt 3.4 zdanie pierwsze otrzymuje brzmienie:

„W odniesieniu do każdego biegu określa się mapę strat momentu obrotowego obejmującą określone wartości prędkości wejściowej i wejściowego momentu obrotowego, uwzględniając jeden określony wariant badania lub standardowe wartości straty momentu obrotowego.”;

(39) pkt 3.4.1 otrzymuje brzmienie:

„Jeżeli najwyższa badana prędkość wejściowa była ostatnią wartością prędkości poniżej określonej maksymalnej dozwolonej prędkości przekładni, należy zastosować ekstrapolację straty momentu obrotowego do prędkości maksymalnej z regresją liniową opartą na dwóch wartościach mierzonej ostatnio prędkości.”;

(40) w pkt 3.4.2 zdanie pierwsze otrzymuje brzmienie:

„W przypadkach gdy najwyższy badany wejściowy moment obrotowy stanowił ostatnią wartość pomiaru momentu obrotowego poniżej określonego maksymalnego dozwolonego momentu obrotowego przekładni, należy zastosować ekstrapolację straty momentu obrotowego do maksymalnego momentu obrotowego z regresją liniowa opartą na dwóch wartościach mierzonego ostatnio momentu obrotowego w odniesieniu do odpowiedniej wartości prędkości.”;

(41) pkt 3.4.5 otrzymuje brzmienie:

„3.4.5.

W przypadku prędkości poniżej określonej minimalnej prędkości i dodatkowego przedziału prędkości wejściowej równej 0 obr./min, należy skopiować zgłoszone straty momentu obrotowego określone w odniesieniu do wartości minimalnej prędkości.”;

(42) pkt 3.4.8 otrzymuje brzmienie:

„3.4.8.

Jeżeli dokonanie pomiaru wartości prędkości jest technicznie niemożliwe (np. z powodu częstotliwości drgań własnych), producent w porozumieniu z organem udzielającym homologacji może obliczyć straty momentu obrotowego drogą interpolacji lub ekstrapolacji (z ograniczeniem do maksymalnie 1 wartości prędkości na bieg).”;

(43) pkt 4 otrzymuje brzmienie:

„4.

Procedura badania przemiennika momentu obrotowego (TC)

Właściwości przemiennika momentu obrotowego, które należy określić dla danych wejściowych zawartych w narzędziu symulacyjnym, obejmują T

pum1000 (moment obrotowy odniesienia przy prędkości wejściowej wynoszącej 1 000 obr./min) i μ (wskaźnik momentu obrotowego przemiennika momentu obrotowego). Oba elementy zależą of wskaźnika prędkości v (= prędkość wyjściowa (turbiny) / prędkość wejściowa (pompy) w przypadku przemiennika momentu obrotowego) przemiennika momentu obrotowego.

Aby określić właściwości przemiennika momentu obrotowego, wnioskodawca ubiegający się o wydanie świadectwa stosuje następującą metodę, niezależnie od wariantu wybranego do celów oceny strat momentu obrotowego przekładni.

Aby uwzględnić dwa ewentualne układy dotyczące przemiennika momentu obrotowego i części przekładni mechanicznej, zastosowanie ma następujące rozróżnienie między układem S i P:

układ S

przemiennik momentu obrotowego i części przekładni mechanicznej w układzie szeregowym

układ P

przemiennik momentu obrotowego i części przekładni mechanicznej w układzie równoległym (instalacja rozdzielacza mocy)

W przypadku konfiguracji układu S właściwości przemiennika momentu obrotowego mogą być oceniane oddzielnie w stosunku do przekładni mechanicznej lub w połączeniu z przekładnią mechaniczną. W przypadku konfiguracji układu P ocena właściwości przemiennika momentu obrotowego jest możliwa jedynie w połączeniu z przekładnią mechaniczną. W takim przypadku i w odniesieniu do biegów hydromechanicznych będących przedmiotem pomiaru, wszystkie układy, przemiennik momentu obrotowego i przekładnia mechaniczna są uznawane za przemiennik momentu obrotowego o charakterystycznych krzywych podobnych do pojedynczego przemiennika momentu obrotowego. W przypadku pomiarów uwzględniających przekładnię mechaniczną, wskaźnik prędkości v i wszystkie odpowiadające mu wartości wielkości przedziału, jak również wartości graniczne, są dostosowywane poprzez uwzględnienie współczynnika przełożenia mechanicznego.

W przypadku określenia właściwości przemiennika momentu obrotowego można zastosować dwa warianty dotyczące pomiarów:

(i) wariant A: pomiar przy stałej prędkości wejściowej

(ii) wariant B: pomiar przy stałym wejściowym momencie obrotowym zgodnie z SAE J643

Producent może wybrać wariant A lub B w odniesieniu do konfiguracji układu S i układu P.

W przypadku informacji wejściowych narzędzia symulacyjnego należy dokonać pomiaru wskaźnika momentu obrotowego μ i momentu obrotowego odniesienia Tpum

przemiennika momentu obrotowego dla zakresu v ≤ 0,95 (= typ napędu pojazdu).

W przypadku zastosowania wartości standardowych dane dotyczące właściwości przemiennika momentu obrotowego dostarczane do narzędzia symulacyjnego obejmują tylko zakres v ≤ 0,95 (lub dostosowany wskaźnik prędkości). Narzędzie symulacyjne automatycznie dodaje uogólnione wartości w odniesieniu do warunków najazdowych.”;

(44) w pkt 4.1.6 termin „ISO/TS” zastępuje się terminem „IATF”;

(45) w pkt 4.1.7.2.5 zdanie pierwsze otrzymuje brzmienie:

„W odniesieniu do każdej wartości wymagany jest co najmniej 3-sekundowy czas stabilizacji w granicach wartości temperatury określonych w pkt 4.1.2.”;

(46) pkt 4.1.7.2.6 otrzymuje brzmienie:

„4.1.7.2.6.

W odniesieniu do każdej wartości rejestruje się sygnały określone w pkt 4.1.8 dla punktu pomiarowego przez co najmniej 3 sekundy, jednak nie dłużej niż przez 15 sekund.”;

(47) w pkt 4.2.7.2.5 zdanie pierwsze otrzymuje brzmienie:

„W odniesieniu do każdej wartości wymagany jest co najmniej 5-sekundowy czas stabilizacji w granicach wartości temperatury określonych w pkt 4.2.2.”;

(48) pkt 4.2.7.2.6 otrzymuje brzmienie:

„4.2.7.2.6.

W odniesieniu do każdej wartości rejestruje się wartości określone w pkt 4.2.8 dla punktu pomiarowego przez co najmniej 5 sekund, jednak nie dłużej niż przez 15 sekund.”;

(49) w pkt 5 nagłówek otrzymuje brzmienie:

„Procedura badania innych części przenoszących moment obrotowy (OTTC)”;

(50) w pkt 5.1 tabela 2 wiersz trzeci otrzymuje brzmienie:

„C.

Zwalniacz wyjściowy przekładni lub zwalniacz wejściowy kół zębatych osi

Przekładnia Prędkość na wale zdawczym lub prędkość na wale wejściowym kół zębatych osi

nretarder = ntransm.output × istep-up

”;

(51) pkt 6 otrzymuje brzmienie:

„6. Procedura badania dodatkowych części układu napędowego (ADC) / części układu napędowego z pojedynczym wskaźnikiem prędkości (np. napęd kątowy)

6.1.

Metoda określania strat części układu napędowego z pojedynczym wskaźnikiem prędkości

Straty części układu napędowego z pojedynczym wskaźnikiem prędkości wyznacza się przy użyciu jednej z następujących metod:

6.1.1.

Przypadek A: pomiar dotyczący odrębnej części układu napędowego z pojedynczym wskaźnikiem prędkości

W odniesieniu do pomiaru straty momentu obrotowego części układu napędowego z pojedynczym wskaźnikiem prędkości mają zastosowanie trzy warianty określone w celu oznaczenia strat przeniesienia napędu:

Wariant 1

mierzone straty niezależne od momentu obrotowego i obliczane straty zależne od momentu obrotowego (wariant 1 badania przekładni)

Wariant 2

mierzone straty niezależne od momentu obrotowego i mierzone straty zależne od momentu obrotowego przy pełnym obciążeniu (wariant 2 badania przekładni)

Wariant 3

pomiar w punktach pełnego obciążenia (wariant 3 badania przekładni)

Pomiar, walidacja i obliczenie niepewności strat części układu napędowego z pojedynczym wskaźnikiem prędkości muszą być zgodne z procedurą określoną w odniesieniu do powiązanych wariantów badania przekładni w pkt 3 różniących się pod względem następujących warunków:

Pomiarów dokonuje się przy 200 i 400 obr./min (na wale wejściowym części układu napędowego z pojedynczym wskaźnikiem prędkości) oraz dla następujących wartości prędkości: 600, 900, 1 200, 1 600, 2 000, 2 500, 3 000, 4 000 obr./min oraz 10-krotności tych wartości aż do osiągnięcia maksymalnej prędkości zgodnie ze specyfikacjami części układu napędowego z pojedynczym wskaźnikiem prędkości lub do ostatniej wartości prędkości poprzedzającej określoną prędkość maksymalną. Dopuszcza się pomiar dodatkowych pośrednich wartości prędkości.

6.1.1.1

Stosowany zakres prędkości:

6.1.2.

Przypadek B: Indywidualny pomiar części układu napędowego z pojedynczym wskaźnikiem prędkości połączonej z przekładnią

W przypadku gdy część układu napędowego z pojedynczym wskaźnikiem prędkości jest badana w połączeniu z przekładnią badanie musi być zgodne z jednym z wariantów określonych w odniesieniu do badania przekładni:

Wariant 1

mierzone straty niezależne od momentu obrotowego i obliczane straty zależne od momentu obrotowego (wariant 1 badania przekładni)

Wariant 2

mierzone straty niezależne od momentu obrotowego i mierzone straty zależne od momentu obrotowego przy pełnym obciążeniu (wariant 2 badania przekładni)

Wariant 3

pomiar w punktach pełnego obciążenia (wariant 3 badania przekładni)

6.1.2.1

Producent może oddzielić straty części układu napędowego z pojedynczym wskaźnikiem prędkości od całkowitych strat przekładni, przeprowadzając badania we wskazanej poniżej kolejności:

(1) Pomiaru straty momentu obrotowego w odniesieniu do całego układu przeniesienia napędu obejmującego część układu napędowego z pojedynczym wskaźnikiem prędkości dokonuje się zgodnie z opisem dotyczącym obowiązującego wariantu badania przekładni.

= Tl,in,withad

(2) Część układu napędowego z pojedynczym wskaźnikiem prędkości i powiązane części zastępuje się częściami potrzebnymi do równoważnego wariantu przeniesienia napędu bez części układu napędowego z pojedynczym wskaźnikiem prędkości. Pomiar z punktu (1) należy powtórzyć.

= Tl,in,withoutad

(3) Stratę momentu obrotowego w odniesieniu do systemu części układu napędowego z pojedynczym wskaźnikiem prędkości określa się, obliczając różnice między dwoma zestawami danych dotyczących badania.

= Tl,in,adsys = max(0, Tl,in,withad – Tl,in,withoutad)

6.2.

Uzupełnienie plików wejściowych dotyczących narzędzia symulacyjnego

6.2.1.

Straty momentu obrotowego dotyczące prędkości poniżej określonej wyżej prędkości minimalnej oraz przy wartości prędkości wejściowej równej 0 obr./min przyjmuje się za równe stracie momentu obrotowego przy prędkości minimalnej.

6.2.2.

Jeżeli najwyższa badana prędkość wejściowa części układu napędowego z pojedynczym wskaźnikiem prędkości była ostatnią wartością prędkości poniżej określonej maksymalnej dozwolonej prędkości części układu napędowego z pojedynczym wskaźnikiem prędkości, należy zastosować ekstrapolację straty momentu obrotowego do prędkości maksymalnej z regresją liniową opartą na dwóch wartościach mierzonej ostatnio prędkości.

6.2.3.

Aby obliczyć dane dotyczące straty momentu obrotowego w odniesieniu do wału wejściowego przekładni, z którą połączona ma być część układu napędowego z pojedynczym wskaźnikiem prędkości, stosuje się interpolację i ekstrapolację liniową.”;

(52) w pkt 7.1 zdanie drugie otrzymuje brzmienie:

„Procedury dotyczące zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa muszą być zgodne z ustaleniami dotyczącymi zgodności produkcji określonymi w art. 31 rozporządzenia (UE) 2018/858.”;

(53) pkt 8.1.2.2.1 otrzymuje brzmienie:

„8.1.2.2.1.

Jeżeli wariant 1 zastosowano w odniesieniu do badania certyfikacyjnego, straty niezależne od momentu obrotowego związane z dwiema prędkościami określonymi w pkt 8.1.2.2.2 ppkt 3 należy zmierzyć i wykorzystać do obliczenia strat momentu obrotowego dla trzech wartości momentu obrotowego określonych w pkt 8.1.2.2.2 ppkt 2.

Jeżeli wariant 2 zastosowano w odniesieniu do badania certyfikacyjnego, należy zmierzyć straty niezależne od momentu obrotowego związane z dwiema prędkościami określonymi w pkt 8.1.2.2.2 ppkt 3. Pomiaru strat zależnych od momentu obrotowego przy minimalnym momencie obrotowym dokonuje się przy takich samych dwóch prędkościach. Straty momentu obrotowego dla trzech wartości momentu obrotowego określonych w pkt 8.1.2.2.2 ppkt 2 są interpolowane zgodnie z procedurą certyfikacji.

Jeżeli wariant 3 zastosowano w odniesieniu do badania certyfikacyjnego, straty momentu obrotowego w odniesieniu do 18 punktów pracy określonych w pkt 8.1.2.2.2 należy zmierzyć.”;

(54) pkt 8.1.2.2.2 ppkt 2 otrzymuje brzmienie:

„2)

zakres momentu obrotowego

Jeżeli w odniesieniu do badania certyfikacyjnego zastosowano wariant 1 lub 2, należy wykorzystać następujące 3 wartości momentu obrotowego: 0,6 × max(Tin,rep(inputspeed, gear)), 0,8 × max(Tin,rep(inputspeed, gear)) oraz max(Tin,rep(inputspeed, gear)), gdzie max(Tin,rep(inputspeed, gear)) jest największą wartością wejściową momentu obrotowego zgłoszoną do certyfikacji w przypadku danej kombinacji prędkości wejściowej i odnośnego biegu.

Jeżeli w odniesieniu do badania certyfikacyjnego zastosowano wariant 3, należy wykorzystać 3 najwyższe wartości momentu obrotowego zmierzone podczas badania certyfikacyjnego w przypadku danej kombinacji prędkości wejściowej i odnośnego biegu.”;

(55) pkt 8.1.2.3 otrzymuje brzmienie:

„8.1.2.3

W odniesieniu do każdego z 18 punktów pracy sprawność przekładni oblicza się za pomocą następującego wzoru:

gdzie:

ηi

sprawność w każdym punkcie pracy w zakresie 1–18

in,set

wejściowa wartość momentu obrotowego [Nm]

loss,rep

zgłoszona strata momentu obrotowego (po skorygowaniu niepewności) [Nm]”;

(56) w pkt 8.1.3 dodaje się tekst w brzmieniu:

„Sprawność przekładni z homologacją ηA,TA

oblicza się jako średnią arytmetyczną sprawności z 18 punktów pracy podczas certyfikacji na podstawie wzorów podanych w pkt 8.1.2.3 i 8.1.2.4, określonych zgodnie z wymaganiami zawartymi w pkt 8.1.2.2.2.”;

(57) w dodatku 2 część 1 pkt 1.18 formuła wprowadzająca otrzymuje brzmienie:

„Przełożenia [-] i maksymalny wejściowy moment obrotowy [Nm], maksymalna moc wejściowa (kW) i maksymalna prędkość wejściowa [obr./min] w przypadku najwyżej ocenionej wersji na członka rodziny (gdy ten sam członek rodziny jest sprzedawany pod różnymi nazwami handlowymi).”;

(58) w dodatku 2 część 1 dodaje się punkt w brzmieniu:

„1.19.

Poślizg sprzęgła blokady wyposażonego w przemiennik momentu obrotowego w przekładniach o jednym przełożeniu (tak/nie)

Jeśli tak, deklaracja stałego poślizgu w sprzęgle blokady wyposażonym w przemiennik momentu obrotowego lub sprzęgle po stronie wejściowej w oddzielnych mapach dla każdego biegu w zależności od zmierzonych punktów prędkości wejściowej/momentu obrotowego, zob. przykład danych dla biegu 1 poniżej:

Poślizg przemiennika momentu obrotowego [obr./min] Bieg 1

Wejściowy moment obrotowy odniesienia

(Nm)

Prędkość wejściowa odniesienia (obr./min)

600

900

1 200

1 600

2 000

2 500

200

400

600

900

1 200

20”;

(59) w dodatku 7 pkt 1.4 akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:

„W pobliżu prostokąta na znaku certyfikującym znajduje się również »podstawowy numer homologacji« określony w sekcji 4 numeru homologacji typu, o którym mowa w załączniku IV do rozporządzenia (UE) 2020/683, poprzedzony dwiema cyframi odpowiadającymi kolejnemu numerowi przyporządkowanemu najnowszej zmianie technicznej wprowadzonej do niniejszego rozporządzenia lub poprzedzony znakiem alfabetycznym oznaczającym część, której udzielono certyfikacji.”;

(60) w dodatku 7 pkt 1.4 akapit drugi liczbę „00” zastępuje się liczbą „02”;

(61) w dodatku 7 pkt 1.5 otrzymuje brzmienie:

„1.5

Przykład znaku certyfikującego

Powyższy znak certyfikujący umieszczony na przekładni, przemienniku momentu obrotowego (TC), innej części przenoszącej moment obrotowy (OTTC) lub dodatkowej części układu napędowego (ADC) stanowi dowód, że dany typ otrzymał certyfikację w Polsce (e20), zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. Pierwsze dwie cyfry (02) wskazują numer sekwencji przypisany najnowszej zmianie technicznej wprowadzonej do niniejszego rozporządzenia. Kolejna cyfra wskazuje, że skrzynia biegów uzyskała świadectwo dla przekładni (G). Ostatnie pięć cyfr (00005) to cyfry przypisane danej przekładni przez organ udzielający homologacji jako podstawowy numer homologacji.”;

(62) w dodatku 7 pkt 2.1 otrzymuje brzmienie:

„2.1

Numer certyfikacji przekładni, przemiennika momentu obrotowego, innej części przenoszącej moment obrotowy i dodatkowej części układu napędowego zawiera, co następuje:

eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*X*00000*00

Sekcja 1

Sekcja 2

Sekcja 3

Dodatkowa litera do sekcji 3

Sekcja 4

Sekcja 5

Wskazanie państwa wydającego świadectwo

Rozporządzenie dotyczące określenia emisji CO2 przez pojazdy ciężkie »2017/2400«

Ostatnie rozporządzenie zmieniające (ZZZZ/ZZZZ)

Zob. tabela 1 w niniejszym dodatku

Podstawowy numer certyfikacji 00000

Rozszerzenie 00”;

(63) w dodatku 8 dodaje się tekst w brzmieniu:

„W przypadku przekładni ze zintegrowanym mechanizmem różnicowym, zintegrowany mechanizm różnicowy należy traktować jako napęd kątowy. Z tego względu do obliczenia T

l,in

należy zastosować powyższe równania na Tadd0

, Tadd1000

i fTadd

”;

(64) dodatek 10 otrzymuje brzmienie:

„Dodatek 10

Standardowe wartości strat momentu obrotowego – inne części przenoszące moment obrotowy

Obliczanie standardowej wartości straty momentu obrotowego w przypadku innych części przenoszących moment obrotowy

W odniesieniu do głównych zwalniaczy hydrodynamicznych (olej lub woda) wyposażonych w funkcję uruchamiania pojazdu, opór tarcia zwalniacza oblicza się na podstawie poniższego równania.

W odniesieniu do innych zwalniaczy hydrodynamicznych (olej lub woda), opór tarcia zwalniacza oblicza się na podstawie poniższego równania.

W odniesieniu do zwalniaczy magnetycznych (stały lub elektromagnetyczny), opór tarcia zwalniacza oblicza się na podstawie następującego równania:

gdzie:

Tretarder

strata powodowana oporem zwalniacza [Nm]

nretarder

prędkość obrotowa wirnika zwalniacza [obr./min] (zob. pkt 5.1 niniejszego załącznika)

istep-up

wskaźnik przyspieszenia = prędkość wirnika zwalniacza / prędkość części napędu (zob. pkt 5.1 niniejszego załącznika)”;

(65) w dodatku 11 nagłówek otrzymuje brzmienie:

„Standardowe wartości strat momentu obrotowego – przekładniowy napęd kątowy lub część układu napędowego z pojedynczym wskaźnikiem prędkości”;

(66) w dodatku 11 akapit pierwszy zdanie wprowadzające otrzymuje brzmienie:

„Zgodnie ze standardowymi wartościami strat w przypadku połączenia przekładni z przekładniowym napędem kątowym przedstawionymi w dodatku 8 standardowe straty momentu obrotowego na przekładniowym napędzie kątowym lub części układu napędowego z pojedynczym wskaźnikiem prędkości bez przekładni oblicza się na podstawie następującego równania:”;

(67) w dodatku 12 tabela 1 kolumna piąta wiersz siódmy tekst otrzymuje brzmienie:

„Dopuszczalne wartości(1): »SMT«, »AMT«, »APT-S«, »APT-P«, »APT-N«, »IHPC Type 1«

”;

(68) w dodatku 12 tabela 1 dodaje się wiersze w brzmieniu:

„DifferentialIncluded

P353

boolean

[-]

AxlegearRatio

P150

double, 3

[-]

Fakultatywne, wymagane tylko w przypadku, gdy „DifferentialIncluded” jest prawdziwe. ”;

(69) w dodatku 12 tabela 2 kolumna piąta wiersz trzeci dodaje się następujący opis:

„W przypadku przekładni wyposażonej w mechanizm różnicowy, należy podać jedynie przełożenie przekładni bez uwzględniania przełożenia osi.”;

(70) w dodatku 12 nagłówek tabeli 6 otrzymuje brzmienie:

„Parametry wejściowe »ADC/General« (wymagane tylko jeżeli część ma zastosowanie)”;

(71) w dodatku 12 nagłówek tabeli 7 otrzymuje brzmienie:

„Parametry wejściowe »ADC/LossMap« dla każdego punktu siatki mapy strat (wymagane tylko jeżeli część ma zastosowanie)”.

Tekst urzędowy w EUR-Lex. Lexeva pokazuje treść przepisu, nie udziela porad prawnych. Moc prawną ma wyłącznie tekst opublikowany w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.