Rozporządzenie Komisji (UE) 2022/1379 z dnia 5 lipca 2022 r. zmieniające rozporządzenie (UE) 2017/2400 w odniesieniu do określania emisji CO2 i zużycia paliwa przez średnie i ciężkie samochody ciężarowe oraz ciężkie autobusy oraz w celu uwzględnienia pojazdów elektrycznych i innych nowych technologii

Załącznik VIII

W mocy

W załączniku VIII wprowadza się następujące zmiany:

(1) pkt 1 otrzymuje brzmienie:

„1.

Wprowadzenie

W niniejszym załączniku określono procedury badania służącego określeniu danych dotyczących oporu powietrza.”;

(2) pkt 3 akapit pierwszy zdanie ostatnie otrzymuje brzmienie:

„Wartość Cd·Adeclared

stanowi informację wejściową wykorzystywaną przez narzędzie symulacyjne i wartość odniesienia wykorzystywaną podczas badania zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa.”;

(3) pkt 3.3 otrzymuje brzmienie:

„3.3.

Montaż pojazdu

3.3.1.

Ogólne obowiązki w zakresie montażu

3.3.1.1.

Badany pojazd reprezentuje pojazd, który ma zostać wprowadzony do obrotu, zgodnie z wymogami dotyczącymi homologacji typu pojazdu określonymi w rozporządzeniu (UE) 2018/858. Wyposażenie niezbędne do przeprowadzenia badania przy stałej prędkości (np. niniejszy przepis nie ma zastosowania do całkowitej wysokości pojazdu z uwzględnieniem anemometru).

3.3.1.2.

Pojazd musi zostać wyposażony w opony spełniające następujące kryteria:

— najlepsze lub drugie pod względem jakości parametry w zakresie efektywności paliwowej dostępne w chwili przeprowadzania badania;

— maksymalna głębokość bieżnika wszystkich opon wynosząca 10 mm dla kompletnego pojazdu z przyczepą (w stosownych przypadkach);

— opony napompowane z tolerancją ± 20 kPa wartości ciśnienia oznaczonej na ścianie opony, zgodnie z pkt 3 regulaminu ONZ nr 54 (*1).

3.3.1.3.

Ustawienie osi musi być zgodne ze specyfikacjami producenta.

3.3.1.4.

W trakcie pomiarów przeprowadzanych w trakcie badań z sekwencją »prędkość niska – prędkość wysoka – prędkość niska« nie dopuszcza się możliwości stosowania układów aktywnej kontroli ciśnienia opon.

3.3.1.5.

Jeżeli pojazd jest wyposażony w aktywne urządzenie aerodynamiczne, urządzenie to może być włączone podczas badania przy stałej prędkości pod następującymi warunkami:

— organowi udzielającemu homologacji wykazano, że urządzenie jest zawsze włączone i zapewnia możliwość skutecznego ograniczania oporu powietrza przy prędkościach pojazdu przekraczających 60 km/h w przypadku średnich i ciężkich samochodów ciężarowych oraz przekraczających 80 km/h w przypadku ciężkich autobusów;

— urządzenie jest montowane w podobny sposób na wszystkich pojazdach należących do określonej rodziny i działa w prawidłowy sposób na wszystkich takich pojazdach.

We wszystkich pozostałych przypadkach aktywne urządzenie aerodynamiczne musi zostać całkowicie wyłączone w trakcie badania przy stałej prędkości.

3.3.1.6.

Pojazd nie może być wyposażony w żadne tymczasowe funkcje, modyfikacje ani urządzenia, które nie są reprezentatywne dla wykorzystywanego pojazdu, służące ograniczaniu wartości oporu powietrza podczas badania (np. elementy uszczelniające nadwozie). Modyfikacje służące dostosowaniu właściwości aerodynamicznych badanego pojazdu do specyfikacji pojazdu macierzystego uznaje się za dopuszczalne.

3.3.1.7.

Części pochodzące z rynku wtórnego, tj. części, które nie są objęte homologacją typu pojazdu zgodnie z rozporządzeniem 2018/858 (np. osłony przeciwsłoneczne, klaksony, dodatkowe reflektory samochodowe, światła sygnałowe, sztywne orurowanie lub bagażniki na narty), nie są uwzględniane w oporze powietrza zgodnie z niniejszym załącznikiem.

3.3.1.8.

Pomiarom poddaje się pojazd bez obciążenia użytkowego.

3.3.2.

Wymagania dotyczące montażu mające zastosowanie do średnich i ciężkich samochodów ciężarowych jednoczłonowych

3.3.2.1.

Podwozie pojazdu musi pasować do wymiarów standardowego nadwozia lub naczepy podanych w dodatku 4 do niniejszego załącznika.

3.3.2.2.

Wysokość pojazdu ustalona zgodnie z pkt 3.5.3.1 ppkt (vii) musi mieścić się w granicach wyznaczonych w dodatku 3 do niniejszego załącznika.

3.3.2.3.

Minimalna odległość między kabiną a skrzynią lub naczepą jest zgodna z wymogami ustanowionymi przez producenta oraz z przekazanymi przez producenta wytycznymi dotyczącymi montażu nadwozia.

3.3.2.4.

Kabinę i akcesoria aerodynamiczne dostosowuje się w taki sposób, by były możliwie jak najlepiej dopasowane do standardowego nadwozia lub naczepy. Montaż akcesoriów aerodynamicznych (np. spojlera) musi być zgodny z instrukcjami producenta.

3.3.2.5.

Konfiguracja naczepy musi odpowiadać konfiguracji określonej w dodatku 4 do niniejszego załącznika.”;

(*1) Regulamin nr 54 Europejskiej Komisji Gospodarczej Organizacji Narodów Zjednoczonych (EKG ONZ) – Jednolite przepisy dotyczące homologacji opon pneumatycznych pojazdów użytkowych i ich przyczep (Dz.U. L 183 z 11.7.2008, s. 41)."

(4) w pkt 3.4 akapit pierwszy zdanie pierwsze wyrażenie „ISO/TS” zastępuje się wyrażeniem „IATF”;

(5) pkt 3.4.1.2 otrzymuje brzmienie:

„3.4.1.2.

Skalibrowane pojedyncze urządzenie do pomiaru momentu obrotowego spełnia następujące wymagania systemowe:

(i) nieliniowość

< ± 6 Nm w przypadku ciężkich samochodów ciężarowych i ciężkich autobusów

< ± 5 Nm w przypadku średnich samochodów ciężarowych;

(ii) powtarzalność

< ± 6 Nm w przypadku ciężkich samochodów ciężarowych i ciężkich autobusów

< ± 5 Nm w przypadku średnich samochodów ciężarowych;

(iii) przesłuch

< ± 10 Nm w przypadku ciężkich samochodów ciężarowych i ciężkich autobusów

< ± 8 Nm w przypadku średnich samochodów ciężarowych

(dotyczy wyłącznie urządzeń do pomiaru momentu obrotowego na feldze);

(iv) częstotliwość dokonywania

≥ 20 Hz

gdzie:

»Nieliniowość« oznacza maksymalne odchylenie między idealnymi a faktycznymi właściwościami sygnału wyjściowego w stosunku do wielkości mierzonej w ramach określonego zakresu pomiaru.

»Powtarzalność« oznacza stopień zgodności wyników kolejnych pomiarów tej samej wielkości mierzonej przeprowadzonych w tych samych warunkach pomiaru.

»Przesłuch« oznacza sygnał w głównym punkcie wyjściowym czujnika (My) wygenerowany przez wielkość mierzoną (Fz) oddziałującą na ten czujnik, który różni się od sygnału generowanego przez wielkość mierzoną przypisaną do tego punktu wyjściowego. Układ współrzędnych przyporządkowuje się zgodnie z normą ISO 4130.

Zarejestrowane dane dotyczące momentu obrotowego koryguje się o wskazaną przez dostawcę wartość błędu urządzenia pomiarowego.”;

(6) pkt 3.4.3 otrzymuje brzmienie:

„3.4.3.

Sygnał odniesienia, na podstawie którego oblicza się prędkość obrotową kół na osi napędzanej

Należy wybrać jeden z trzech wariantów:

Wariant 1: na podstawie prędkości obrotowej silnika

Udostępnia się sygnał prędkości obrotowej silnika wysyłany przez magistralę CAN oraz wartości przełożenia (biegi dla badań przeprowadzanych przy niskiej i wysokiej prędkości, przełożenie osi). Jeżeli chodzi o sygnał dotyczący prędkości obrotowej silnika wysyłany przez magistralę CAN, należy wykazać, że sygnał dostarczany to narzędzie do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza odpowiada sygnałowi, która ma zostać wykorzystany do przeprowadzenia badania eksploatacyjnego zgodnie z przepisami załącznika I do rozporządzenia (UE) nr 582/2011.

W przypadku pojazdów wyposażonych w przemiennik momentu obrotowego, które w wariancie 1 nie mogą zostać poddane badaniu przy niskiej prędkości z zamkniętym sprzęgłem blokującym, do narzędzia do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza wprowadza się dodatkowo sygnał prędkości na wale Cardana i sygnał przełożenia osi lub średniej prędkości kół na osi napędzanej. Należy wykazać, że prędkość obrotowa silnika obliczona na podstawie tego dodatkowego sygnału mieści się w granicach 1 % w porównaniu z prędkością obrotową silnika odnotowaną na magistrali CAN. Spełnienie tego warunku wykazuje się na podstawie średniej wartości zmierzonej na odcinku pomiarowym w warunkach jazdy z najniższą możliwą prędkością pojazdu i z zablokowanym przemiennikiem momentu obrotowego oraz z odpowiednią prędkością pojazdu w przypadku badania przy wysokiej prędkości.

Wariant 2: na podstawie prędkości obrotowej kół

Udostępnia się średnią sygnałów dotyczących prędkości obrotowej lewego i prawego koła na osi napędzanej, wysyłanych przez magistralę CAN. Alternatywnie można zastosować czujniki zewnętrzne. Każda metoda musi spełniać wymagania określone w tabeli 2 załącznika Xa.

Zgodnie z wariantem 2 parametry wejściowe dla przełożeń skrzyni biegów i przełożenia osi ustawia się na poziomie 1, niezależnie od konfiguracji mechanizmu napędowego.

Wariant 3: na podstawie prędkości obrotowej silnika elektrycznego

W przypadku hybrydowych pojazdów silnikowych lub pojazdów wyłącznie elektrycznych udostępnia się sygnał prędkości obrotowej silnika elektrycznego wysyłany przez magistralę CAN oraz wartości przełożenia (biegi dla badań przeprowadzanych przy niskiej i wysokiej prędkości oraz przełożenie osi, w stosownych przypadkach). Należy wykazać, że prędkość obrotowa kół osi napędzanej w badaniach przeprowadzanych przy niskiej i wysokiej prędkość określona jest wyłącznie na podstawie tych specyfikacji konfiguracji mechanizmu napędowego.”;

(7) pkt 3.4.7.2 otrzymuje brzmienie:

„3.4.7.2.

Miejsce montażu

Przenośny anemometr montuje się na pojeździe w ściśle określonym miejscu:

(i) położenie na osi X:

średnie i ciężkie samochody ciężarowe jednoczłonowe i ciągniki: powierzchnia czołowa naczepy lub części nadwozia stanowiącej skrzynię ± 0,3 m;

ciężkie autobusy: między końcem przedniej czwartej części pojazdu i tylnym końcem pojazdu.

średnie samochody ciężarowe dostawcze: między słupkiem B do tylnego końca pojazdu.

(ii) położenie na osi Y: płaszczyzna symetrii z tolerancją wynoszącą ± 0,1 m;

(iii) położenie na osi Z:

Wysokość montażu nad pojazdem odpowiada jednej trzeciej całkowitej wysokości pojazdu mierzonej od podłoża z tolerancją od 0,0 m do + 0,2 m. W przypadku pojazdów o całkowitej wysokości pojazdu powyżej 4 m, na życzenie producenta wysokość montażu nad pojazdem może być ograniczona do 1,3 m, z tolerancją od 0,0 m do + 0,2 m.

Oprzyrządowanie wykonuje się możliwie jak najdokładniej, korzystając z urządzeń geometrycznych lub optycznych. Wszelką niewspółosiowość, jakiej nie udało się wyeliminować, poddaje się kalibracji przeprowadzanej zgodnie z pkt 3.6 niniejszego załącznika.”;

(8) pkt 3.4.9 akapit pierwszy zdanie ostatnie otrzymuje brzmienie:

„Czujnik podczerwieni kalibruje się zgodnie z normą ASTM E2847 lub VDI/VDE 3511.”;

(9) pkt 3.5.2 zdanie drugie otrzymuje brzmienie:

„maksymalna prędkość: 95 km/h dla średnich i ciężkich samochodów ciężarowych i 103 km/h dla ciężkich autobusów.”;

(10) pkt 3.5.3.1 ppkt (vi) zdanie ostatnie otrzymuje brzmienie:

„Przy każdorazowym ponownym zamontowaniu lub dostosowaniu anemometru na pojeździe należy przeprowadzić badanie kalibracji niewspółosiowości.”;

(11) pkt 3.5.3.1 ppkt (vii) otrzymuje brzmienie:

„(vii)

sprawdzenie konfiguracji pojazdu pod kątem wysokości i geometrii przy standardowej wysokości do jazdy:

— średnie i ciężkie samochody ciężarowe jednoczłonowe i ciągniki: maksymalną wysokość pojazdu ustala się, dokonując pomiarów w czterech rogach części nadwozia stanowiącej skrzynię/naczepy;

— ciężkie autobusy i średnie samochody ciężarowe dostawcze: pomiaru maksymalnej wysokości pojazdu dokonuje się zgodnie z wymaganiami technicznymi zawartymi w załączniku I do rozporządzenia (UE) nr 1230/2012, nie uwzględniając urządzeń i wyposażenia, o których mowa w dodatku 1 do tego załącznika.”

(12) pkt 3.5.3.3 zdanie ostatnie otrzymuje brzmienie:

„Faza postoju nie może trwać dłużej niż 15 minut.”

(13) pkt 3.5.3.4 zdanie ostatnie otrzymuje brzmienie:

„Faza rozgrzewania zgodnie z niniejszym punktem nie może być krótsza od fazy postoju i nie może przekraczać 30 minut.”;

(14) w pkt 3.5.3.5 dodaje się ppkt w brzmieniu:

„(viii)

Każde zwolnienie przed rozpoczęciem badania przeprowadzanego przy niskiej prędkości musi być wykonane w sposób minimalizujący użycie mechanicznego hamulca roboczego, tj. z wykorzystaniem ruchu bezwładnego lub zwalniacza.”;

(15) pkt 3.6.3 zdanie ostatnie otrzymuje brzmienie:

„Przy przeprowadzaniu oceny nie wykorzystuje się sygnałów momentu obrotowego kół i prędkości obrotowej silnika, wału Cardana ani średniej prędkości obrotowej kół.”;

(16) pkt 3.6.5 lit. c) otrzymuje brzmienie:

„c)

w badaniu wykorzystano inny ciągnik lub samochód ciężarowy jednoczłonowy”;

(17) w pkt 3.9 tabela 2 otrzymuje brzmienie:

„Tabela 1

Dane wejściowe na potrzeby narzędzia do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza – plik zawierający dane o pojeździe

Dane wejściowe

Jednostka

Uwagi

Kod grupy pojazdów

[-]

1–19 dla ciężkich samochodów ciężarowych zgodnie z tabelą 1 w załączniku I

31a–40f dla ciężkich autobusów zgodnie z tabelami 4–6 w załączniku I

51–56 dla średnich samochodów ciężarowych zgodnie z tabelą 2 w załączniku I

Konfiguracja pojazdu z przyczepą

[-]

Wskazanie, czy pojazd był poddawany pomiarom bez przyczepy (dane wejściowe »Nie«) czy z przyczepą, tj. w układzie ciągnik – naczepa (dane wejściowe »Tak«)

Masa próbna pojazdu

[kg]

Faktyczna masa w trakcie pomiarów

Maksymalna masa całkowita

[kg]

ciężkie samochody ciężarowe: maksymalna masa całkowita samochodu ciężarowego jednoczłonowego lub ciągnika (bez przyczepy lub naczepy)

wszystkie pozostałe klasy pojazdów: brak wpisu

Przełożenie osi

[-]

Przełożenie osi (1)

(2) Przełożenie przy jeździe z wysoką prędkością

[-]

Przełożenie biegu stosowanego w trakcie badania przeprowadzanego przy wysokiej prędkości (1)

(3) Przełożenie przy jeździe z niską prędkością

[-]

Przełożenie biegu stosowanego w trakcie badania przeprowadzanego przy niskiej prędkości (1)

(3) Wysokość położenia anemometru

[m]

Wysokość nad podłożem, na której znajduje się punkt pomiarowy zamontowanego anemometru

Wysokość pojazdu

[m]

średnie i ciężkie samochody ciężarowe jednoczłonowe i ciągniki: maksymalna wysokość pojazdu ustalona zgodnie z pkt 3.5.3.1 ppkt (vii).

wszystkie pozostałe klasy pojazdów: brak wpisu

Stały współczynnik przełożenia w badaniu przeprowadzanym przy niskiej prędkości

[-]

»tak« / »nie« (dla pojazdów, w przypadku których jazda podczas badania przeprowadzanego przy niskiej prędkości z zablokowanym przemiennikiem momentu obrotowego jest niemożliwa)

Maksymalna prędkość pojazdu

[km/h]

maksymalna prędkość, z jaką pojazd można w praktyce prowadzić po torze badawczym (2)

Odchylenie urządzenia do pomiaru momentu obrotowego (lewe koło)

[Nm]

Średnie odczyty urządzenia do pomiaru momentu obrotowego ustalone zgodnie z pkt 3.5.3.9.

Odchylenie urządzenia do pomiaru momentu obrotowego (prawe koło)

[Nm]

Zerowanie znacznika czasu urządzeń do pomiaru momentu obrotowego

[s] od początku dnia (pierwszy dzień)

Kontrola odchylenia znacznika czasu urządzeń do pomiaru momentu obrotowego

(18) w pkt 3.9 tabela 5 wiersz dziesiąty otrzymuje brzmienie:

„Prędkość obrotowa silnika, prędkość obrotowa wału Cardana, średnia prędkość obrotowa kół lub prędkość obrotowa silnika elektrycznego

<n_eng>,<n_card>, <n_wheel_ave> lub <n_EM>

[obr./min]

≥ 20 Hz

Zob. przepisy w pkt 3.4.3.”;

(19) w pkt 3.10.1.1 ppkt (viii) sekcja dotycząca badania przeprowadzanego przy niskiej prędkości otrzymuje brzmienie:

„Badanie przeprowadzane przy niskiej prędkości:

lms,avrg

– T

grd

) × (1 – tol) ≤ (T

lms,avrg

– T

grd

) ≤ (T

lms,avrg

– T

grd

) × (1 + tol)

grd

= F

grd,avrg

× r

dyn,avrg

gdzie:

Tlms,avrg

średnia z wartości Tsum

na poszczególnych odcinkach pomiarowych

Tgrd

średni moment obrotowy spowodowany siłą związaną z nachyleniem

Fgrd,avrg

średnia siła związana z nachyleniem na odcinku pomiarowym

rdyn,avrg

średnia wartość promienia efektywnego toczenia na odcinku pomiarowym (wzór został podany w ppkt (xi)) [m]

Tsum

TL + TR

; suma skorygowanych wartości momentu obrotowego koła lewego i prawego [Nm]

lm,avrg

centralna średnia krocząca z wartości Tsum

przy podstawie czasu wynoszącej Xms

sekund

Xms

czas potrzebny na przejechanie 25 m przy rzeczywistej prędkości pojazdu [s]

tol

względna tolerancja momentu obrotowego: 0,5 dla średnich i ciężkich samochodów ciężarowych w grupach 1s, 1 i 2; 0,3 dla ciężkich samochodów ciężarowych w pozostałych grupach oraz ciężkich autobusów”;

(20) w pkt 3.10.1.1 ppkt (xi) zdanie pierwsze otrzymuje brzmienie:

„kontrola wiarygodności prędkości obrotowej silnika, prędkości obrotowej wału Cardana lub średniej prędkości obrotowej kół, w zależności od tego, która z tych prędkości obrotowych ma zastosowanie:”

(21) w pkt 3.10.1.1 ppkt (xi) po zdaniu pierwszym zwrot „prędkość obrotowa silnika” zastępuje się w sześciu przypadkach wystąpienia zwrotem „prędkość obrotowa silnika lub średnia prędkość obrotowa kół”;

(22) pkt 3.11 akapit ostatni otrzymuje brzmienie:

„Kilka zadeklarowanych wartości Cd·Adeclared

można utworzyć na podstawie pojedynczej zmierzonej wartości Cd·Acr (0), o ile spełnione są przepisy dotyczące rodziny zgodnie z pkt 3.1 dodatku 5 w odniesieniu do średnich i ciężkich samochodów ciężarowych oraz pkt 4.1 dodatku 5 w odniesieniu do ciężkich autobusów.”;

(23) w dodatku 2 część 1 pkt 1.2 otrzymuje brzmienie:

„1.2.0.

Model pojazdu / nazwa handlowa

1.2.1

Konfiguracja osi

1.2.2

Maksymalna masa całkowita

1.2.3

Linia kabiny lub modelu

1.2.4

Szerokość kabiny (maksymalna wartość w kierunku Y, w przypadku pojazdów z kabiną)

1.2.5

Długość kabiny (maksymalna wartość w kierunku X, w przypadku pojazdów z kabiną)

1.2.6

Wysokość dachu (w przypadku pojazdów z kabiną)

1.2.7

Rozstaw osi

1.2.8

Wysokość kabiny ponad ramą (w przypadku pojazdów z kabiną)

1.2.9

Wysokość ramy (w przypadku pojazdów z kabiną)

1.2.10

Akcesoria lub dodatki aerodynamiczne (np. spojler dachowy, przedłużacz boczny, osłony boczne, spojlery narożnikowe)

1.2.11

Rozmiary opon na osi przedniej

1.2.12

Rozmiary opon na osiach napędzanych

1.2.13

Szerokość pojazdu zgodnie pkt 2 ppkt 8 załącznika III (w przypadku pojazdów bez kabiny)

1.2.14

Długość pojazdu zgodnie pkt 2 ppkt 7 załącznika III (w przypadku pojazdów bez kabiny)

1.2.15

Wysokość nadwozia zintegrowanego zgodnie pkt 2 ppkt 5 załącznika III (w przypadku pojazdów bez kabiny)”;

(24) dodatek 3 otrzymuje brzmienie:

„Dodatek 3

Wymagania dotyczące wysokości samochodów ciężarowych jednoczłonowych i ciągników

1. Średnie samochody ciężarowe jednoczłonowe, ciężkie samochody ciężarowe jednoczłonowe i ciągniki, w przypadku których przeprowadzono badanie przy prędkości stałej zgodnie z pkt 3 niniejszego załącznika, muszą spełnić wymagania dotyczące wysokości pojazdu przedstawione w tabeli 2.

2. Wysokość pojazdu należy określić w sposób opisany w pkt 3.5.3.1 ppkt (vii).

3. Wszelkie rodzaje samochodów ciężarowych jednoczłonowych i ciągników należących do grup pojazdów niewymienionych w tabeli 2 nie są objęte badaniami przeprowadzanym przy prędkości stałej.

Tabela 2

Wymagania dotyczące wysokości dla samochodów ciężarowych jednoczłonowych, ciężkich samochodów ciężarowych jednoczłonowych i ciągników

Grupa pojazdów

minimalna wysokość pojazdu [m]

maksymalna wysokość pojazdu [m]

51, 53, 55

3,20

3,50

1s, 1

3,40

3,60

3,50

3,75

3,70

3,90

3,85

4,00

3,90

4,00

podobne wartości jak w przypadku samochodów ciężarowych jednoczłonowych przy tej samej maksymalnej masie całkowitej (grupa 1, 2, 3 lub 4)”;

3,90

4,00 ”;

(25) w dodatku 4 nagłówek otrzymuje brzmienie:

„

Konfiguracje standardowych rodzajów nadwozia i naczep dla samochodów ciężarowych jednoczłonowych i ciągników

”;

(26) w dodatku 4 pkt 1 otrzymuje brzmienie:

„Średnie samochody ciężarowe jednoczłonowe i ciężkie samochody ciężarowe jednoczłonowe, w przypadku których określa się wartość oporu powietrza, muszą spełnić wymagania dotyczące standardowych rodzajów nadwozia, które opisano w niniejszym dodatku. Ciągniki muszą spełnić wymagania dotyczące standardowych naczep, które opisano w niniejszym dodatku.”;

(27) w dodatku 4 pkt 2 tabela 8 otrzymuje brzmienie:

„Tabela 3

Przyporządkowanie standardowych rodzajów nadwozia i naczep do badania przy stałej prędkości

Grupy pojazdów

Standardowe nadwozie lub standardowa przyczepa

51, 53, 55

B-II

1s, 1

ST1

w zależności od maksymalnej masy całkowitej:

7,5–10 t: B1

> 10–12 t: B2

> 12–16 t: B3

> 16 t: B5

ST1”;

(28) w dodatku 4 pkt 3 otrzymuje brzmienie:

„Standardowe rodzaje nadwozia B-II, B1, B2, B3, B4 i B5 są konstruowane jako nadwozie ze sztywną karoserią zgodnie z konstrukcją suchego pojemnika. Są one wyposażone w dwie pary drzwi tylnych, bez jakichkolwiek drzwi bocznych. Standardowe rodzaje nadwozia nie są wyposażone w platformy załadunkowe, przednie spojlery ani osłony boczne służące do zmniejszenia oporu aerodynamicznego. Specyfikację standardowych rodzajów nadwozia przedstawiono w:

tabeli 9a dotyczącej standardowego nadwozia typu »B-II«

tabeli 9 dotyczącej standardowego nadwozia typu »B1«

tabeli 10 dotyczącej standardowego nadwozia typu »B2«

tabeli 11 dotyczącej standardowego nadwozia typu »B3«

tabeli 12 dotyczącej standardowego nadwozia typu »B4«

tabeli 13 dotyczącej standardowego nadwozia typu »B5«

Oznaczenia masy podane w tabelach 9a–15 nie podlegają kontroli pod kątem oporu powietrza.”;

(29) w dodatku 4 pkt 5 dodaje się tabelę w brzmieniu:

„Tabela 9a

Specyfikacja standardowego nadwozia typu »B-II«

Specyfikacja

Jednostka

Wymiar zewnętrzny

(tolerancja)

Uwagi

Długość

[mm]

4 500 (± 10)

Szerokość

[mm]

2 300 (± 10)

Wysokość

[mm]

2 500 (± 10)

skrzynia:

wysokość zewnętrzna: 2 380

belka podłużna: 120

Promień naroża na połączeniu boku i dachu ze ścianą czołową

[mm]

30–80

Promień naroża na połączeniu boku z płytą dachu

[mm]

30–80

Pozostałe naroża

[mm]

załamane zgodnie z promieniem ≤ 10

Masa

[kg]

800

Masa jest wykorzystywana w narzędziu symulacyjnym jako wartość ogólna i nie wymaga weryfikacji pod kątem badań oporu powietrza”

(30) w dodatku 4 pkt 5 tabele 9, 10, 11, 12 i 13 kolumna czwarta wiersz siódmy otrzymuje brzmienie:

„Masa jest wykorzystywana w narzędziu symulacyjnym jako wartość ogólna i nie wymaga weryfikacji pod kątem badań oporu powietrza”;

(31) w dodatku 5 nagłówek otrzymuje brzmienie:

„Rodzina oporu powietrza”;

(32) w dodatku 5 pkt 1 zdanie trzecie otrzymuje brzmienie:

„Producent może określić, które pojazdy należą do jednej rodziny pojazdów podobnych w zakresie oporu powietrza, pod warunkiem że spełnione są kryteria dotyczące przynależności wyszczególnione w pkt 3 w odniesieniu do średnich samochodów ciężarowych, ciężkich samochodów ciężarowych i w pkt 6 w odniesieniu do ciężkich autobusów.”;

(33) w dodatku 5 pkt 2 akapit drugi otrzymuje brzmienie:

„Oprócz parametrów wymienionych w pkt 4 niniejszego dodatku w odniesieniu do średnich i ciężkich samochodów ciężarowych oraz w pkt 6.1 niniejszego dodatku w odniesieniu do ciężkich autobusów producent może wprowadzić dodatkowe kryteria pozwalające na określenie rodzin silników o węższym zakresie.”;

(34) w dodatku 5 pkt 4 otrzymuje brzmienie:

„4.

Parametr definiujący rodzinę pojazdów o podobnym oporze powietrza dla średnich i ciężkich samochodów ciężarowych”;

(35) w dodatku 5 pkt 4.1 zdanie pierwsze otrzymuje brzmienie:

„Średnie i ciężkie samochody ciężarowe można podzielić na grupy w ramach rodziny, o ile należą one do tej samej grupy pojazdów zgodnie z tabelą 1 lub tabelą 2 załącznika I oraz spełnione zostaną następujące kryteria:”;

(36) w dodatku 5 pkt 4.1 lit. c) zdanie pierwsze otrzymuje brzmienie:

„w przypadku pojazdów z ramą: taka sama wysokość kabiny nad ramą.”;

(37) w dodatku 5 pkt 5 otrzymuje brzmienie:

„5.

Wybór pojazdu macierzystego podobnego w zakresie oporu powietrza w przypadku średnich i ciężkich samochodów ciężarowych”;

(38) w dodatku 5 pkt 5.2 otrzymuje brzmienie:

„5.2.

W przypadku średnich samochodów ciężarowych jednoczłonowych, ciężkich samochodów ciężarowych jednoczłonowych i ciągników podwozie pojazdu musi pasować do wymiarów standardowego nadwozia lub naczepy podanych w dodatku 4 do niniejszego załącznika.”;

(39) w dodatku 5 pkt 5.4 otrzymuje brzmienie:

„5.4.

Wnioskodawca ubiegający się o wystawienie świadectwa musi być w stanie wykazać, że wybór pojazdu macierzystego jest zgodny z przepisami określonymi w pkt 5.3 w oparciu o metody naukowe np. obliczeniową dynamikę płynów CFD, wyniki tunelu aerodynamicznego lub dobrą praktykę inżynieryjną. Przepis ten ma zastosowanie do wszystkich wariantów pojazdów, które można zbadać w ramach procedury dotyczącej stałej prędkości opisanej w pkt 3 niniejszego załącznika. Inne konfiguracje pojazdów (np. wysokości pojazdów niezgodne z przepisami określonymi w dodatku 4, rozstawy osi niezgodne z wymiarami standardowego nadwozia podanymi w dodatku 5) uzyskują tę samą wartość oporu powietrza co pojazd macierzysty danej rodziny objęty badaniem bez dodatkowego sprawdzania. W związku z tym, że opony uznaje się za część wyposażenia pomiarowego, podczas wykazywania najbardziej pesymistycznego scenariusza nie uwzględnia się ich wpływu.”

(40) w dodatku 5 pkt 5.5 otrzymuje brzmienie:

„5.5.

W przypadku ciężkich samochodów ciężarowych zadeklarowaną wartość Cd·Adeclared

można zastosować do utworzenia rodzin w innych grupach pojazdów, jeżeli kryteria dotyczące rodziny, zgodnie z pkt 5 niniejszego dodatku, zostały spełnione na podstawie przepisów określonych w tabeli 16.

Tabela 16

Przepisy dotyczące przenoszenia wartości oporu powietrza dotyczących ciężkich samochodów ciężarowych na inne grupy pojazdów

Grupa pojazdów

Wzór przenoszenia

Uwagi

1, 1s

Grupa pojazdów 2 – 0,2 m2

Dozwolone tylko w przypadku zmierzenia wartości w odniesieniu do powiązanej rodziny należącej do grupy 2

Grupa pojazdów 3 – 0,2 m2

Dozwolone tylko w przypadku zmierzenia wartości w odniesieniu do powiązanej rodziny należącej do grupy 3

Grupa pojazdów 4 – 0,2 m2

Przeniesienie niedozwolone

Grupa pojazdów 1, 2, 3, 4 + 0,1 m2

Pojazdy z grupy objętej przeniesieniem muszą być zgodne pod względem maksymalnej masy całkowitej (TPMLM).

W przypadku TPMLM > 16 ton:

— podstawę przeniesienia dla grupy 9 stanowi grupa 4

— podstawę przeniesienia dla grupy 10 stanowi grupa 5

Dozwolone przeniesienie już przeniesionych wartości.

Grupa pojazdów 1, 2, 3, 5 + 0,1 m2

Grupa pojazdów 9

Dozwolone przeniesienie już przeniesionych wartości.

Grupa pojazdów 10

Dozwolone przeniesienie już przeniesionych wartości.

Grupa pojazdów 9 + 0,3 m2

Dozwolone przeniesienie do już przeniesionych wartości.”;

(41) w dodatku 5 dodaje się punkty w brzmieniu:

„5.6.

W przypadku średnich samochodów ciężarowych zadeklarowaną wartość Cd·Adeclared

można przenieść na potrzeby utworzenia rodzin w innych grupach pojazdów, jeżeli kryteria dotyczące rodziny zgodnie z pkt 5 niniejszego dodatku oraz przepisy zawarte w tabeli 16a zostały spełnione. Przeniesienia dokonuje się w drodze przejęcia niezmienionej wartości Cd·Adeclared

z grupy źródłowej.

Tabela 16a

Przepisy dotyczące przenoszenia wartości oporu powietrza dotyczących średnich samochodów ciężarowych na inne grupy pojazdów

Grupa pojazdów

Dozwolone przeniesienie z grupy (grup) pojazdów

6. Parametr definiujący rodzinę pojazdów o podobnym oporze powietrza w odniesieniu do ciężkich autobusów:

6.1.

Ciężkie autobusy można podzielić na grupy w ramach rodziny, o ile należą one do tej samej grupy pojazdów zgodnie z tabelami 4, 5 i 6 załącznika I oraz spełnione zostaną następujące kryteria:

(a) Szerokość pojazdu: Wszyscy członkowie rodziny mieszczą się w granicach ± 50 mm względem pojazdu macierzystego. Szerokość nadwozia ustala się zgodnie z definicjami określonymi w załączniku III.

(b) Wysokość nadwozia zintegrowanego: Wszyscy członkowie rodziny mieszczą się w całkowitych granicach 250 mm. Wysokość nadwozia zintegrowanego ustala się zgodnie z definicjami określonymi w załączniku III.

(c) Długość pojazdu: Wszyscy członkowie rodziny mieszczą się w całkowitych granicach 5 m. Długość ustala się zgodnie z definicjami określonymi w załączniku III.

Spełnienie wymagań dotyczących pojęcia rodziny należy wykazać za pomocą danych lub rysunków CAD (projektowanie wspomagane komputerowo). Metodę takiego wykazania wybiera producent.

7. Wybór pojazdu macierzystego podobnego w zakresie oporu powietrza w przypadku ciężkich autobusów

Pojazd macierzysty każdej rodziny wybiera się zgodnie z następującymi kryteriami:

7.1.

Wszyscy członkowie rodziny posiadają taką samą lub niższą wartość oporu powietrza niż wartość Cd·Adeclared

zadeklarowana dla pojazdu macierzystego.

7.2

Wnioskodawca ubiegający się o wystawienie świadectwa homologacji musi być w stanie wykazać, że wybór pojazdu macierzystego jest zgodny z przepisami określonymi w pkt 7.1 w oparciu o metody naukowe, np. obliczeniową dynamikę płynów, wyniki tunelu aerodynamicznego lub dobrą praktykę inżynieryjną. obejmuje wpływ systemów zamontowanych na dachu. W związku z tym, że opony uznaje się za część wyposażenia pomiarowego, podczas wykazywania najbardziej pesymistycznego scenariusza nie uwzględnia się ich wpływu.

7.3.

Zadeklarowaną wartość Cd·Adeclared

można zastosować do utworzenia rodzin w innych podgrupach, jeżeli kryteria dotyczące rodziny, zgodnie z pkt 1 niniejszego dodatku, zostały spełnione na funkcji przenoszenia lub przepisów określonych w tabeli 16b. Wielokrotne połączenia funkcji kopiowania i przenoszenia są dozwolone.

W przypadku pojazdów należących do podgrupy oznaczonej wartością »nie« w tabeli 16b kolumna druga narzędzie symulacyjne przypisuje ogólne wartości oporu powietrza automatycznie.

Tabela 16b

Przepisy dotyczące przenoszenia wartości oporu powietrza pomiędzy grupami pojazdów

Podgrupa parametrów pojazdów

Pomiar oporu powietrza dozwolony

Dozwolone przeniesienie z grupy (grup) pojazdów oraz wzór dotyczący przeniesienia dla Cd·Adeclared

Dozwolone przeniesienie z grupy (grup) pojazdów w drodze przejęcia niezmienionej wartości Cd·Adeclared

z grupy źródłowej

31a

nie

nie dotyczy

31b1

nie

nie dotyczy

31b2

tylko dla cyklu międzymiastowego

nie dotyczy

32a, 32b, 32c, 32d, 33b2, 34a, 34b, 34c, 34d

31c

nie

nie dotyczy

31d

nie

nie dotyczy

31e

nie

nie dotyczy

32a

tak

nie dotyczy

31b2, 32b, 32c, 32d, 34a, 34b, 34c, 34d

32b

tak

nie dotyczy

31b2, 32a, 32c, 32d, 34a, 34b, 34c, 34d

32c

tak

nie dotyczy

31b2, 32a, 32b, 32d, 34a, 34b, 34c, 34d

32d

tak

nie dotyczy

31b2, 32a, 32b, 32c, 34a, 34b, 34c, 34d

32e

tak

nie dotyczy

32f, 34e, 34f

32f

tak

nie dotyczy

32e, 34e, 34f

33a

nie

nie dotyczy

33b1

nie

nie dotyczy

33b2

tylko dla cyklu międzymiastowego

grupa pojazdów 31b2 + 0,1 m2

34a, 34b, 34c, 34d, 35b2, 36a, 36b, 36c, 36d

33c

nie

nie dotyczy

33d

nie

nie dotyczy

33e

nie

nie dotyczy

34a

tak

grupa pojazdów 32a + 0,1 m2

33b2, 34b, 34c, 34d, 35b2, 36a, 36b, 36c, 36d

34b

tak

grupa pojazdów 32b + 0,1 m2

33b2, 34a, 34c, 34d, 35b2, 36a, 36b, 36c, 36d

34c

tak

grupa pojazdów 32c + 0,1 m2

33b2, 34a, 34b, 34d, 35b2, 36a, 36b, 36c, 36d

34d

tak

grupa pojazdów 32d + 0,1 m2

33b2, 34a, 34b, 34c, 35b2, 36a, 36b, 36c, 36d

34e

tak

grupa pojazdów 32e + 0,1 m2

34f, 36e, 36f

34f

tak

grupa pojazdów 32f + 0,1 m2

34e, 36e, 36f

35a

nie

nie dotyczy

35b1

nie

nie dotyczy

35b2

tylko dla cyklu międzymiastowego

grupa pojazdów 33b2 + 0,1 m2

36a, 36b, 36c, 36d, 37b2, 38a, 38b, 38c, 38d

35c

nie

nie dotyczy

36a

tak

grupa pojazdów 34a + 0,1 m2

35b2, 36b, 36c, 36d, 37b2, 38a, 38b, 38c, 38d

36b

tak

grupa pojazdów 34b + 0,1 m2

35b2, 36a, 36c, 36d, 37b2, 38a, 38b, 38c, 38d

36c

tak

grupa pojazdów 34c + 0,1 m2

35b2, 36a, 36b, 36d, 37b2, 38a, 38b, 38c, 38d

36d

tak

grupa pojazdów 34d + 0,1 m2

35b2, 36a, 36b, 36c, 37b2, 38a, 38b, 38c, 38d

36e

tak

grupa pojazdów 34e + 0,1 m2

36f, 38e, 38f

36f

tak

grupa pojazdów 34f + 0,1 m2

36e, 38e, 38f

37a

nie

nie dotyczy

37b1

nie

nie dotyczy

nie dotyczy -

37b2

tylko dla cyklu międzymiastowego

grupa pojazdów 33b2 + 0,1 m2

38a, 38b, 38c, 38d, 39b2, 40a, 40b, 40c, 40d

37c

nie

nie dotyczy

37d

nie

nie dotyczy

37e

nie

nie dotyczy

38a

tak

grupa pojazdów 34a + 0,1 m2

37b2, 38b, 38c, 38d, 39b2, 40a, 40b, 40c, 40d

38b

tak

grupa pojazdów 34b + 0,1 m2

37b2, 38a, 38c, 38d, 39b2, 40a, 40b, 40c, 40d

38c

tak

grupa pojazdów 34c + 0,1 m2

37b2, 38a, 38b, 38d, 39b2, 40a, 40b, 40c, 40d

38d

tak

grupa pojazdów 34d + 0,1 m2

37b2, 38a, 38b, 38c, 39b2, 40a, 40b, 40c, 40d

38e

tak

grupa pojazdów 34e + 0,1 m2

38f, 40e, 40f

38f

tak

grupa pojazdów 34f + 0,1 m2

38e, 40e, 40f

39a

nie

nie dotyczy

39b1

nie

nie dotyczy

39b2

tylko dla cyklu międzymiastowego

grupa pojazdów 35b2 + 0,1 m2

40a, 40b, 40c, 40d

39c

nie

nie dotyczy

40a

tak

grupa pojazdów 36a + 0,1 m2

39b2, 40b, 40c, 40d

40b

tak

grupa pojazdów 36b + 0,1 m2

39b2, 40a, 40c, 40d

40c

tak

grupa pojazdów 36c + 0,1 m2

39b2, 40a, 40b, 40d

40d

tak

grupa pojazdów 36d + 0,1 m2

39b2, 40a, 40b, 40c

40e

tak

grupa pojazdów 36e + 0,1 m2

40f

tak

grupa pojazdów 36f + 0,1 m2

40e”;

(42) w dodatku 6 pkt 3 otrzymuje brzmienie:

„3.

Liczbę pojazdów, które należy badać pod względem zgodności z certyfikowanymi właściwościami powiązanymi z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w każdym roku produkcji określa się na podstawie tabeli 17. Tabelę stosuje się oddzielnie do średnich samochodów ciężarowych, ciężkich samochodów ciężarowych i ciężkich autobusów.

Tabela 17

Liczba pojazdów, które należy badać pod względem zgodności z certyfikowanymi właściwościami powiązanymi z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w każdym roku produkcji

(stosuje się oddzielnie do średnich samochodów ciężarowych, ciężkich samochodów ciężarowych i ciężkich autobusów)

Liczba pojazdów badanych pod kątem oceny zgodności produkcji

Harmonogram

Liczba pojazdów objętych oceną zgodności produkcji wyprodukowanych rok wcześniej

— ≤ 25

co 3 lata (*2)

25 < X ≤ 500

co 2 lata

500 < X ≤ 5 000

corocznie

5 000 < X ≤ 15 000

corocznie

≤ 25 000

corocznie

≤ 50 000

corocznie

≤ 75 000

corocznie

≤ 100 000

corocznie

ponad 100 001

Do celów ustalenia numerów produkcji uwzględnia się wyłącznie dane dotyczące oporu powietrza, które spełniają wymagania niniejszego rozporządzenia i które nie obejmują standardowych wartości oporu powietrza zgodnie z dodatkiem 7 do niniejszego załącznika.”;

(43) w dodatku 6 pkt 4.6 otrzymuje brzmienie:

„4.6.

Pierwszy pojazd, który należy poddać badaniu pod względem zgodności z certyfikowanymi właściwościami powiązanymi z emisjami CO2 i zużyciem paliwa, wybiera się z typu lub rodziny pojazdów podobnych w zakresie oporu powietrza odpowiadających najwyższemu wolumenowi produkcji w odnośnym roku. Wszelkie dodatkowe pojazdy wybiera się ze wszystkich rodzin pojazdów podobnych w zakresie oporu powietrza i podlegają one uzgodnieniu pomiędzy producentem a organem udzielającym homologacji w oparciu o rodziny pojazdów podobnych w zakresie oporu powietrza oraz grupy pojazdów już poddane badaniu. Jeżeli wymagane jest przeprowadzenie nie więcej niż jednego badania rocznie, pojazd wybiera się zawsze ze wszystkich rodzin pojazdów podobnych w zakresie oporu powietrza i podlega on uzgodnieniu pomiędzy producentem a organem udzielającym homologacji.”;

(44) dodatek 7 otrzymuje brzmienie:

„Dodatek 7

Wartości standardowe

W niniejszym dodatku opisano wartości standardowe w odniesieniu do zadeklarowanej wartości oporu powietrza Cd·Adeclared

. W przypadku stosowania wartości standardowych do narzędzia symulacyjnego nie wprowadza się żadnych danych wejściowych dotyczących oporu powietrza. W takiej sytuacji wartości standardowe są automatycznie przypisywane przez narzędzie symulacyjne.

1. Wartości standardowe dotyczące ciężkich samochodów ciężarowych określa się zgodnie z tabelą 18.

Tabela 18

Wartości standardowe w odniesieniu do zadeklarowanej wartości Cd·Adeclared

dotyczące ciężkich samochodów ciężarowych

Grupa pojazdów

wartość standardowa Cd·Adeclared

[m2]

1, 1s

7,1

7,2

7,4

8,4

8,7

8,5

8,8

8,5

8,8

9,0

2. —

3. —

4. Wartości standardowe dotyczące ciężkich autobusów określa się zgodnie z tabelą 21. W przypadku grup pojazdów, dla których nie dopuszcza się pomiaru oporu aerodynamicznego (zgodnie z pkt 7.3 dodatku 5 do niniejszego załącznika), wartości standardowe nie są istotne.

Tabela 21

Wartości standardowe w odniesieniu do zadeklarowanej wartości Cd·Adeclared

dotyczące ciężkich autobusów

Podgrupa parametrów pojazdu

wartość standardowa Cd·Adeclared

[m2]

31a

nie dotyczy

31b1

nie dotyczy

31b2

4,9

31c

nie dotyczy

31d

nie dotyczy

31e

nie dotyczy

32a

4,6

32b

4,6

32c

4,6

32d

4,6

32e

5,2

32f

5,2

33a

nie dotyczy

33b1

nie dotyczy

33b2

5,0

33c

nie dotyczy

33d

nie dotyczy

33e

nie dotyczy

34a

4,7

34b

4,7

34c

4,7

34d

4,7

34e

5,3

34f

5,3

35a

nie dotyczy

35b1

nie dotyczy

35b2

5,1

35c

nie dotyczy

36a

4,8

36b

4,8

36c

4,8

36d

4,8

36e

5,4

36f

5,4

37a

nie dotyczy

37b1

nie dotyczy

37b2

5,1

37c

nie dotyczy

37d

nie dotyczy

37e

nie dotyczy

38a

4,8

38b

4,8

38c

4,8

38d

4,8

38e

5,4

38f

5,4

39a

nie dotyczy

39b1

nie dotyczy

39b2

5,2

39c

nie dotyczy

40a

4,9

40b

4,9

40c

4,9

40d

4,9

40e

5,5

40f

5,5

5. Wartości standardowe dotyczące średnich samochodów ciężarowych określa się zgodnie z tabelą 22.

Tabela 22

Wartości standardowe w odniesieniu do zadeklarowanej wartości Cd·Adeclared

dotyczące średnich samochodów ciężarowych

Grupa pojazdów

wartość standardowa Cd·Adeclared

[m2]

5,8

2,5”;

(45) w dodatku 8 tekst nagłówka otrzymuje brzmienie:

„

Oznakowania

Jeżeli pojazd został certyfikowany zgodnie z niniejszym załącznikiem, na kabinie lub nadwoziu znajduje się:”;

(46) w dodatku 8 pkt 1.4 otrzymuje brzmienie:

„Znak certyfikujący obejmuje również w pobliżu prostokąta »podstawowy numer certyfikacji« określony w sekcji 4 numeru homologacji typu, o którym mowa w załączniku I do rozporządzenia (UE) 2020/683, poprzedzony dwiema cyframi odpowiadającymi kolejnemu numerowi przyporządkowanemu najnowszej zmianie technicznej wprowadzonej do niniejszego rozporządzenia lub poprzedzony literą »P« oznaczającą przyznanie homologacji w odniesieniu do oporu powietrza.

W przypadku niniejszego rozporządzenia tym kolejnym numerem jest 02.”;

(47) w dodatku 8 pkt 1.4.1 otrzymuje brzmienie:

„Przykład i wymiary znaku certyfikującego

Na podstawie powyższego znaku certyfikującego umieszczonego na kabinie stwierdza się, że dany typ pojazdu otrzymał certyfikację w Polsce (e20), zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. Pierwsze dwie cyfry (02) wskazują numer sekwencji przypisany najnowszej zmianie technicznej wprowadzonej do niniejszego rozporządzenia. Kolejna litera wskazuje, że certyfikację przyznano w odniesieniu do oporu powietrza (P). Ostatnie pięć cyfr (00005) to cyfry przypisane danej wartości oporu powietrza przez organ udzielający homologacji jako podstawowy numer certyfikacji.”;

(48) w dodatku 8 pkt 2.1 otrzymuje brzmienie:

„Numer certyfikacji w odniesieniu do oporu powietrza zawiera następujące elementy:

eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*P*00000*00

Sekcja 1

Sekcja 2

Sekcja 3

Dodatkowa litera do sekcji 3

Sekcja 4

Sekcja 5

Wskazanie państwa wydającego świadectwo

Rozporządzenie dotyczące określenia emisji CO2 przez pojazdy ciężkie »2017/2400«

Ostatnie rozporządzenie zmieniające (ZZZZ/ZZZZ)

P = Opór powietrza

Podstawowy numer certyfikacji 00000

Rozszerzenie 00”;

(49) w dodatku 9 tabela 1 wiersz siódmy otrzymuje brzmienie:

„TransferredCdxA

P246

double, 2

[m2]

CdxA_0 przeniesione na powiązane rodziny z innych grup pojazdów zgodnie z tabelą 16 w dodatku 5 w przypadku ciężkich samochodów ciężarowych, tabelą 16a w dodatku 5 w przypadku średnich samochodów ciężarowych oraz tabelą 16b w dodatku 5 w przypadku ciężkich autobusów. W przypadku niezastosowania żadnej zasady dotyczącej przenoszenia podaje się CdxA_0.”.

(1) specyfikacja przełożeń przekładni co najmniej z dokładnością do 3 miejsc po przecinku

(2) jeżeli sygnał prędkości obrotowej wału Cardana albo sygnał średniej prędkości obrotowej kół jest przekazywany do narzędzia do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza (zob. pkt 3.4.3; wariant 1 dla pojazdów z przemiennikiem momentu obrotowego lub wariant 2) parametr wejściowy dotyczący przełożenia osi ustawia się na »

1 000

(1) dane wejściowe należy dostarczyć wyłącznie w przypadku, gdy wartość jest niższa niż 88 km/h

(3) jeżeli średnia prędkość obrotowa kół jest przekazywana do narzędzia do wstępnego przetwarzania danych dotyczących oporu powietrza (zob. pkt 3.4.3 wariant 2), parametry wejściowe dotyczące przełożenia osi ustawia się na »

1 000

”;

(*2) Ocenę pod kątem zgodności produkcji przeprowadza się w okresie pierwszych dwóch lat

Tekst urzędowy w EUR-Lex. Lexeva pokazuje treść przepisu, nie udziela porad prawnych. Moc prawną ma wyłącznie tekst opublikowany w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.