Załącznik VII

W załączniku VII wprowadza się następujące zmiany:

(1) pkt 2 ppkt 2 zdanie ostatnie otrzymuje brzmienie:

„Zazwyczaj pierwszą przekładnię redukcyjną stanowi zespół stożkowych kół zębatych, natomiast druga przekładania redukcyjna jest zespołem czołowych kół zębatych (lub zespołem kół zębatych śrubowych) przesuniętych w pionie bezpośrednio przy kołach.”;

(2) pkt 3 akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:

„Na potrzeby weryfikacji strat na osi koła zębate osi i wszystkie łożyska muszą być nowe, natomiast łożyska końcowe kół mogą być używane i wykorzystywane do wielokrotnych pomiarów.”;

(3) pkt 4.1.3 zdanie ostatnie otrzymuje brzmienie:

„W przypadku badania różnych wariantów przełożeń przy pojedynczej obudowie osi należy wymienić olej na potrzeby każdego pojedynczego pomiaru dotyczącego całego systemu osi.”;

(4) pkt 4.2.3 akapit pierwszy zdanie ostatnie otrzymuje brzmienie:

„W przypadku konfiguracji typu A obejmujących tylko jeden hamulec dynamometryczny umieszczony na wyjściowej stronie swobodnie obracający się koniec osi musi być obrotowo zablokowany względem drugiego końca po stronie wyjściowej (np. za pomocą włączonego zamka różnicowego lub za pomocą innego mechanicznego zamka różnicowego stosowanego wyłącznie do celów pomiarowych).”;

(5) pkt 4.2.3 akapit trzeci zdanie ostatnie otrzymuje brzmienie:

„Na Rysunku 1 pokazano przykład konfiguracji badania typu A z dwoma hamulcami dynamometrycznymi.”;

(6) w pkt 4.3.1 zdanie pierwsze termin „ISO/TS” zastępuje się terminem „IATF”;

(7) w pkt 4.3.2 ppkt (v) dodaje się tekst w brzmieniu:

„[°C] (fakultatywnie)”;

(8) pkt 4.3.3 otrzymuje brzmienie:

„4.3.3

Zakres momentu obrotowego

Zakres mapy strat momentu obrotowego ogranicza się do:

— wyjściowego momentu obrotowego wynoszącego 10 kNm w przypadku ciężkich samochodów ciężarowych i ciężkich autobusów albo 2 kNm w przypadku średnich samochodów ciężarowych;

— lub wejściowego momentu obrotowego wynoszącego 5 kNm w przypadku ciężkich samochodów ciężarowych i ciężkich autobusów albo 1 kNm w przypadku średnich samochodów ciężarowych;

— lub maksymalnej mocy silnika określonej przez producenta dla danej osi lub, w przypadku wielu osi napędzanych, zgodnie z przekazywaniem mocy znamionowej.”;

(9) pkt 4.3.3.2 otrzymuje brzmienie:

„4.3.3.2

Przedziały mierzonego wyjściowego momentu obrotowego w przypadku ciężkich samochodów ciężarowych i ciężkich autobusów:

250 Nm < Tout

< 1 000 Nm: przedziały co 250 Nm;

1 000 Nm ≤ Tout

≤ 2 000 Nm: przedziały co 500 Nm;

2 000 Nm ≤ Tout

≤ 10 000 Nm: przedziały co 1 000 Nm;

Tout

> 10 000 Nm: przedziały co 2 000 Nm;

Przedziały mierzonego wyjściowego momentu obrotowego w przypadku średnich samochodów ciężarowych:

50 Nm < Tout

< 200 Nm: przedziały co 50 Nm;

200 Nm ≤ Tout

≤ 400 Nm: przedziały co 100 Nm;

400 Nm ≤ Tout

≤ 2 000 Nm: przedziały co 200 Nm;

Tout

> 2 000 Nm: przedziały co 400 Nm”;

(10) w pkt 4.3.4.2 zdanie pierwsze otrzymuje brzmienie:

„Maksymalną badaną prędkość obrotową kół mierzy się, uwzględniając najmniejszą stosowaną średnicę opon przy prędkości pojazdu wynoszącej 90 km/h dla średnich i ciężkich samochodów ciężarowych i przy prędkości 110 km/h dla ciężkich autobusów.”;

(11) pkt 4.3.5 otrzymuje brzmienie:

„4.3.5

Przedziały prędkości obrotowej kół

Przedziały prędkości obrotowej kół na potrzeby badania wynoszą 50 obr./min w przypadku ciężkich samochodów ciężarowych i ciężkich autobusów oraz 100 obr./min w przypadku średnich samochodów ciężarowych. Dopuszcza się pomiar pośrednich przedziałów prędkości.”;

(12) w pkt 4.4.1 zdanie pierwsze otrzymuje brzmienie:

„W odniesieniu do każdego przedziału prędkości należy zmierzyć stratę momentu obrotowego, począwszy od najniższej wartości momentu obrotowego rosnąco aż do najwyższej a następnie malejąco do najniższej.”;

(13) pkt 4.4.2 otrzymuje brzmienie:

„4.4.2

Czas trwania pomiaru

Czas trwania pomiaru musi wynosić co najmniej 5 sekund, jednak nie więcej niż 20 sekund dla każdego punktu siatki.”;

(14) w pkt 4.4.6 akapit drugi skreśla się wzór pierwszy;

(15) w ppkt 4.4.6 akapit drugi, w uwadze objaśniającej dotyczącej „ΔK”, tekst „ΔK = 15K” otrzymuje brzmienie „ΔK = 15”;

(16) pkt 4.4.7 otrzymuje brzmienie:

„4.4.7

Ocena łącznej niepewności straty momentu obrotowego

W przypadku, gdy wartości obliczonych niepewności UT,in/out

są niższe od dalej wymienionych wartości granicznych, zgłoszoną stratę momentu obrotowego Tloss,rep

traktuje się jak równą zmierzonej stracie momentu obrotowego Tloss

.

UT,in

: wyższa spośród dwóch wartości niepewności wynoszących 7,5 Nm lub 0,25 % zmierzonej wartości momentu obrotowego

W przypadku konfiguracji badania obejmujących tylko jeden hamulec dynamometryczny umieszczony na stronie wyjściowej:

UT,out

: wyższa spośród dwóch wartości niepewności wynoszących 15 Nm lub 0,25 % zmierzonej wartości momentu obrotowego

W przypadku konfiguracji badania obejmujących dwa hamulce dynamometryczne umieszczone na każdej stronie wyjściowej:

UT,out

: wyższa spośród dwóch wartości niepewności wynoszących 7,5 Nm lub 0,25 % zmierzonej wartości momentu obrotowego

W przypadku wyższych wartości obliczonych niepewności, część obliczonej niepewności znajdującą się powyżej ustalonych wartości granicznych należy wstawić do Tloss

w celu otrzymania Tloss,rep

w sposób następujący:

jeżeli przekroczono wartości graniczne UT,in

:

Tloss,rep = Tloss + ΔUTin

ΔUT,in = MIN((UT,in – 0,25 % × Tc) lub (UT,in – 7,5 Nm))

jeżeli przekroczono wartości graniczne UT,out

:

Tloss,rep = Tloss + ΔUT,out / igear

W przypadku konfiguracji badania obejmujących tylko jeden hamulec dynamometryczny umieszczony na stronie wyjściowej:

ΔUT,out = MIN((UT,out – 0,25 % × Tc) lub (UT,out – 15 Nm))

W przypadku konfiguracji badania obejmujących dwa hamulce dynamometryczne umieszczone na każdej stronie wyjściowej:

ΔUT,out_1 = MIN((UT,out_1 – 0,25 % × Tc) lub (UT,out_1 – 7,5 Nm))

ΔUT,out_2 = MIN((UT,out_1 – 0,25 % × Tc) lub (UT,out_1 – 7,5 Nm))

gdzie:

UT,in/out

=

niepewność pomiaru wejściowej/wyjściowej straty momentu obrotowego, oddzielnie dla momentu obrotowego wejściowego i wyjściowego [Nm]

igear

=

przełożenie osi [-]

ΔUT

=

część obliczonej niepewności powyżej określonych wartości granicznych.”;

(17) pkt 4.4.8.2 otrzymuje brzmienie:

„4.4.8.2

Dla wartości zakresu wyjściowego momentu obrotowego poniżej najniższego zmierzonego punktu siatki określonego w pkt 4.3.3.2 stosuje się wartości straty momentu obrotowego najniższego zmierzonego punktu siatki.”;

(18) w pkt 5.1 zdanie ostatnie otrzymuje brzmienie:

„Procedury dotyczące zgodności certyfikowanych właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa muszą być zgodne z procedurami określonymi w art. 31 rozporządzenia (UE) 2018/858.”;

(19) w pkt 6.2.2 ppkt (iii) dodaje się zdanie w brzmieniu:

„Jeżeli wybrany punkt znajduje się pośrodku między dwoma zatwierdzonymi punktami, wykorzystuje się wyższy punkt.”;

(20) pkt 6.2.5 zdanie ostatnie otrzymuje brzmienie:

„Można to zrobić przed procedurą docierania lub po jej zakończeniu zgodnie z pkt 3.1 lub za pomocą ekstrapolacji wszystkich wartości mapy momentu obrotowego dla każdego poziomu prędkości malejąco do wartości 0 Nm. Ekstrapolacja musi być ekstrapolacją liniową lub wielomianową drugiego rzędu, w zależności od tego, które odchylenie standardowe jest niższe.”;

(21) w pkt 6.3.1 dodaje się tekst w brzmieniu:

„W przypadku pojedynczej osi portalowej o różnej długości dwóch wałów zdawczych dopuszcza się również konfigurację badania z dwiema maszynami elektrycznymi i dwoma czujnikami momentu obrotowego przy każdym wyjściu. W związku z tym oba wały zdawcze są napędzane synchronicznie w kierunku jazdy. Końcowy opór tarcia jest reprezentowany przez sumę obu wyjściowych momentów obrotowych.”;

(22) w pkt 6.4.1 tabela 2 otrzymuje brzmienie:

„Tabela 2

Linia osi

Tolerancje dla osi mierzone w ramach oceny zgodności po dotarciu

Porównanie z Td0

Tolerancje dla osi mierzone w ramach oceny zgodności bez dotarcia

Porównanie z Td0

dla

i

tolerancja Td0_wejście [Nm]

dla

i

tolerancja Td0_wejście [Nm]

dla

i

tolerancja Td0_wejście [Nm]

dla

i

tolerancja Td0_wejście [Nm]

SR

≤ 3

10

> 3

9

> 3

16

> 3

15

SRT

≤ 3

11

> 3

10

> 3

18

> 3

16

SP

≤ 6

11

> 6

10

> 6

18

> 6

16

HR

≤ 7

15

> 7

12

> 7

25

> 7

20

HRT

≤ 7

16

> 7

13

> 7

27

> 7

21

i = przełożenie”;

(23) w dodatku 2 część 1 pkt 1.3 otrzymuje brzmienie:

„1.3

Obudowa osi (rysunek)”;

(24) w dodatku 2 część 1 pkt 1.5 otrzymuje brzmienie:

„1.5

Objętość lub objętości oleju; [cm3]”;

(25) w dodatku 2 część 1 pkt 1.6 otrzymuje brzmienie:

„1.6

Poziom lub poziomy oleju; [mm]”;

(26) w dodatku 2 część 1 pkt 1.8 otrzymuje brzmienie:

„1.8

Typ łożyska (typ, liczba, średnica wewnętrzna, średnica zewnętrzna, szerokość oraz rysunek)”;

(27) w dodatku 2 część 1 pkt 1.9 otrzymuje brzmienie:

„1.9

Typ uszczelnienia (główna średnica, liczba uszczelek); [mm]”;

(28) w dodatku 2 część 1 pkt 1.10 otrzymuje brzmienie:

„1.10

Koła (rysunek)”;

(29) w dodatku 2 część 1 pkt 1.10.1 otrzymuje brzmienie:

„1.10.1

Typ łożyska (typ, liczba, średnica wewnętrzna, średnica zewnętrzna, szerokość oraz rysunek)”;

(30) w dodatku 2 część 1 pkt 1.10.2 otrzymuje brzmienie:

„1.10.2

Typ uszczelnienia (główna średnica, liczba uszczelek); [mm]”;

(31) w dodatku 2 część 1 pkt 1.11 otrzymuje brzmienie:

„1.11

Liczba przekładni obiegowych/czołowych w przypadku jarzma mechanizmu różnicowego”;

(32) w dodatku 2 część 1 pkt 1.12 otrzymuje brzmienie:

„1.12

Najmniejsza szerokość przekładni obiegowych/czołowych w przypadku jarzma mechanizmu różnicowego; [mm]”;

(33) dodatek 3 otrzymuje brzmienie:

„Dodatek 3

Obliczanie standardowej straty momentu obrotowego

Standardowe straty momentu obrotowego dla osi pokazano w Tabeli 1. Standardowe wartości podane w tabeli stanowią sumę ogólnej stałej wartości sprawności obejmującej straty zależne od obciążenia oraz ogólnej straty momentu obrotowego spowodowanej oporem tarcia obejmującej straty tarcia przy niskim obciążeniu.

Dla osi podwójnych obliczeń dokonuje się, dodając połączoną sprawność osi z uwzględnieniem połączenia (SRT, HRT) do sprawności odpowiedniej osi pojedynczej (SR, HR).

Tabela 1

Ogólna sprawność i strata oporu tarcia

Podstawowa funkcja

Ogólna sprawność

η

Opór tarcia

(po stronie koła)

Td0 = T0 + T1 × igear

Oś z pojedynczą redukcją (SR)

0,98

T0

= 70 Nm

T1

= 20 Nm

Oś podwójna z pojedynczą redukcją (SRT) / Pojedyncza oś portalowa (SP)

0,96

T0

= 80 Nm

T1

= 20 Nm

Oś ze zwolnicą (HR)

0,97

T0

= 70 Nm

T1

= 20 Nm

Oś podwójna ze zwolnicą (HRT)

0,95

T0

= 90 Nm

T1

= 20 Nm

Wszystkie inne technologie osi

0,90

T0

= 150 Nm

T1

= 50 Nm

Podstawowy opór tarcia (po stronie koła) Td0

oblicza się na podstawie następującego równania

Td0 = T0 + T1 × igear

używając wartości podanych w Tabeli 1.

Standardową stratę momentu obrotowego Tloss,std

po stronie wejściowej osi oblicza się na podstawie następującego równania

gdzie:

Tloss,std

=

standardowa strata momentu obrotowego po stronie wejściowej [Nm]

Td0

=

podstawowy opór tarcia we wszystkich zakresach prędkości [Nm]

igear

=

przełożenie osi [-]

η

=

ogólna sprawność w przypadku strat zależnych od obciążenia [-]

Tout

=

wyjściowy moment obrotowy [Nm]

Odpowiadający moment obrotowy (po stronie wejściowej) osi oblicza się na podstawie równania

gdzie:

Tin

=

wejściowy moment obrotowy [Nm];”;

(34) w dodatku 4 pkt 3.1 lit. o) otrzymuje brzmienie:

„o)

typ łożysk (średnica wewnętrzna, średnica zewnętrzna oraz szerokość) w odpowiednich położeniach (jeżeli są zamontowane) w granicach ± 1 mm według rysunku”;

(35) w dodatku 4 pkt 3.1 dodaje się tekst w brzmieniu:

„p)

typ uszczelnienia”;

(36) w dodatku 5 pkt 1.4 otrzymuje brzmienie:

„W pobliżu prostokąta na znaku certyfikującym znajduje się również »podstawowy numer certyfikacji« określony w sekcji 4 numeru homologacji typu, o którym mowa w załączniku IV do rozporządzenia (UE) 2020/683, poprzedzony dwiema cyframi odpowiadającymi kolejnemu numerowi przyporządkowanemu najnowszej zmianie technicznej wprowadzonej do niniejszego rozporządzenia oraz literą »L« oznaczającą przyznanie świadectwa dla osi.

W przypadku niniejszego rozporządzenia tym kolejnym numerem jest 02.”;

(37) w dodatku 5 pkt 1.4.1 otrzymuje brzmienie:

„1.4.1

Przykład i wymiary znaku certyfikującego

Na podstawie powyższego znaku certyfikującego umieszczonego na osi stwierdza się, że dany typ pojazdu uzyskał homologację w Polsce (e20), zgodnie z niniejszym rozporządzeniem. Pierwsze dwie cyfry (02) wskazują numer sekwencji przypisany najnowszej zmianie technicznej wprowadzonej do niniejszego rozporządzenia. Kolejna litera wskazuje, że oś otrzymała certyfikację (A). Ostatnie pięć cyfr (00005) to cyfry przypisane danej osi przez organ udzielający homologacji typu jako podstawowy numer certyfikacji.”;

(38) w dodatku 5 pkt 2.1 otrzymuje brzmienie:

„2.1

Numer certyfikacji osi składa się z następujących elementów:

eX*YYYY/YYYY*ZZZZ/ZZZZ*L*00000*00

Sekcja 1

Sekcja 2

Sekcja 3

Dodatkowa litera do sekcji 3

Sekcja 4

Sekcja 5

Wskazanie państwa wydającego świadectwo

Rozporządzenie dotyczące określenia emisji CO2 przez pojazdy ciężkie »2017/2400«

Ostatnie rozporządzenie zmieniające (ZZZZ/ZZZZ)

L = Oś

Podstawowy numer certyfikacji 00000

Rozszerzenie 00”.