Rozporządzenie Komisji (UE) 2022/1379 z dnia 5 lipca 2022 r. zmieniające rozporządzenie (UE) 2017/2400 w odniesieniu do określania emisji CO2 i zużycia paliwa przez średnie i ciężkie samochody ciężarowe oraz ciężkie autobusy oraz w celu uwzględnienia pojazdów elektrycznych i innych nowych technologii
Załącznik XI
W mocy„ZAŁĄCZNIK Xa
ZGODNOŚĆ UŻYTKOWANIA NARZĘDZIA SYMULACYJNEGO ORAZ WŁAŚCIWOŚCI POWIĄZANYCH Z EMISJAMI CO2 I ZUŻYCIEM PALIWA W ODNIESIENIU DO CZĘŚCI, ODDZIELNYCH ZESPOŁÓW TECHNICZNYCH I UKŁADÓW: PROCEDURA BADANIA WERYFIKACYJNEGO
1. Wprowadzenie
W niniejszym załączniku określono wymagania dotyczące procedury badania weryfikacyjnego, która stanowi procedurę badania służącego zweryfikowaniu emisji CO2 przez nowe średnie i ciężkie samochody ciężarowe.
Procedura badania weryfikacyjnego obejmuje badanie drogowe mające na celu zweryfikowanie emisji CO2 przez nowe pojazdy po tym, jak zostaną wyprodukowane. Badanie przeprowadza producent pojazdu i nadzoruje je organ udzielający homologacji, który wydał licencję na użytkowanie narzędzia symulacyjnego.
Podczas procedury badania weryfikacyjnego mierzy się moment obrotowy i prędkość na kołach napędzanych, prędkość obrotową silnika, zużycie paliwa, włączony bieg pojazdu i pozostałe istotne parametry wymienione w pkt 6.1.6. Dane zmierzone wprowadza się do narzędzia symulacyjnego, które wykorzystuje dane wejściowe dotyczące pojazdów i informacje wejściowe wykorzystane do określania poziomu emisji CO2 generowanych przez pojazdy i poziomu zużycia paliwa przez pojazdy. Na potrzeby symulacji procedury badania weryfikacyjnego jako dane wejściowe wykorzystuje się chwilowo zmierzone moment obrotowy i prędkość obrotową kół oraz prędkość obrotową silnika. Aby pojazd przeszedł procedurę badania weryfikacyjnego, emisje CO2obliczone na podstawie zmierzonego zużycia paliwa muszą mieścić się w tolerancjach określonych w pkt 7, w porównaniu z emisjami CO2 z symulacji procedury badania weryfikacyjnego. Na rys. 1 przedstawiono schemat metody stosowanej w procedurze badania weryfikacyjnego Etapy oceny wykonywane przez narzędzie symulacyjne podczas symulacji procedury badania weryfikacyjnego opisano w dodatku 1 do niniejszego załącznika.
W ramach procedury badania weryfikacyjnego kontroluje się również poprawność zestawu danych wejściowych dotyczących pojazdów z certyfikacji właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do części, oddzielnych zespołów technicznych i układów, aby sprawdzić dane i proces przetwarzania danych. Poprawność danych wejściowych powiązanych z częściami, oddzielnymi zespołami technicznymi i układami istotnymi w kontekście oporu powietrza i oporu toczenia pojazdu weryfikuje się zgodnie z pkt 6.1.1.
Rysunek 1
Schemat metody stosowanej w procedurze badania weryfikacyjnego
2. Definicje
Do celów niniejszego załącznika stosuje się następujące definicje:
(1) »zestaw danych istotny dla badania weryfikacyjnego« oznacza zestaw danych wejściowych dotyczących części, oddzielnych zespołów technicznych i układów oraz informacji wejściowych wykorzystywanych do określania poziomu emisji CO2 przez pojazd istotny dla procedury badania weryfikacyjnego;
(2) »pojazd istotny dla procedury badania weryfikacyjnego« oznacza nowy pojazd, dla którego zgodnie z art. 9 określono i zadeklarowano wartość emisji CO2 i zużycia paliwa;
(3) »skorygowana rzeczywista masa pojazdu« oznacza »skorygowaną rzeczywistą masę pojazdu« zdefiniowaną w pkt 2 ppkt 4 załącznika III;
(4) »rzeczywista masa pojazdu na potrzeby procedury badania weryfikacyjnego« oznacza rzeczywistą masę pojazdu zdefiniowaną w art. 2 pkt 6 rozporządzenia (UE) nr 1230/2012, ale przy pełnym zbiorniku oraz z dodatkowymi urządzeniami pomiarowymi określonymi w pkt 5 (urządzenia pomiarowe), z uwzględnieniem rzeczywistej masy przyczepy lub naczepy, jeżeli wymaga tego pkt 6.1.4.1;
(5) »rzeczywista masa pojazdu na potrzeby procedury badania weryfikacyjnego z obciążeniem użytkowym« oznacza rzeczywistą masę pojazdu na potrzeby procedury badania weryfikacyjnego z obciążeniem użytkowym w ramach procedury badania weryfikacyjnego określonym w pkt 6.1.4.2;
(6) »moc na kołach« oznacza całkowitą moc na kołach napędzanych pojazdu konieczną do przezwyciężenia wszystkich oporów jazdy na kole, którą oblicza się w ramach narzędzia symulacyjnego na podstawie zmierzonego momentu obrotowego i prędkości obrotowej kół napędzanych;
(7) »sygnał magistrali CAN« oznacza sygnał odebrany za pośrednictwem połączenia z elektroniczną jednostką sterującą pojazdu, o której mowa w pkt 2.1.5 dodatku 1 załącznika II do rozporządzenia (UE) nr 582/2011;
(8) »jazda w terenie miejskim« oznacza całkowitą odległość przejechaną podczas pomiaru zużycia paliwa z prędkością nieprzekraczającą 50 km/h;
(9) »jazda w terenie wiejskim« oznacza całkowitą odległość przejechaną podczas pomiaru zużycia paliwa z prędkością przekraczającą 50 km/h, ale nieprzekraczającą 70 km/h;
(10) »jazda po autostradzie« oznacza całkowitą odległość przejechaną podczas pomiaru zużycia paliwa z prędkością powyżej 70 km/h;
(11) »przesłuch« oznacza sygnał w głównym punkcie wyjściowym czujnika (My) wygenerowany przez wielkość mierzoną (Fz) oddziałującą na ten czujnik, który różni się od sygnału generowanego przez wielkość mierzoną przypisaną do tego punktu wyjściowego; układ współrzędnych przyporządkowuje się zgodnie z normą ISO 4130.
3. Wybór pojazdu
Nowe pojazdy w każdym roku produkcji bada się w takiej liczbie, aby zapewnić, by w procedurze badania weryfikacyjnego uwzględniono istotne różnice w wykorzystywanych częściach, oddzielnych zespołach technicznych lub układach. Pojazdy do badania weryfikacyjnego wybiera się w oparciu o następujące wymagania:
(a) Pojazdy, które mają zostać poddane badaniu weryfikacyjnemu, wybiera się spośród pojazdów z linii produkcyjnej, dla której zgodnie z art. 9 określono i zadeklarowano wartość emisji CO2 i zużycia paliwa. Części, oddzielne zespoły techniczne lub układy zamontowane w pojeździe lub na nim muszą pochodzić z produkcji seryjnej i odpowiadać tym, które montuje się w dniu produkcji pojazdu.
(b) Pojazdy wybiera organ udzielający homologacji, który wydał licencję na użytkowanie narzędzia symulacyjnego, na podstawie propozycji producenta pojazdu.
(c) Do badania weryfikacyjnego wybiera się wyłącznie pojazdy z jedną osią napędzaną.
(d) Zaleca się, aby w każdym zestawie danych istotnym dla badania weryfikacyjnego uwzględniono odpowiednie części, których dany producent sprzedaje najwięcej. Części, oddzielne zespoły techniczne lub układy można zweryfikować wszystkie łącznie w jednym pojeździe lub w różnych pojazdach. Oprócz kryterium największej liczby sprzedanych części organ udzielający homologacji, o którym mowa w lit. b), decyduje, czy w badaniu weryfikacyjnym należy uwzględnić inne pojazdy z odpowiednimi zestawami danych dotyczących silnika, osi i przekładni.
(e) Do badania weryfikacyjnego nie wybiera się pojazdów, w przypadku których w certyfikacji CO2 ich części, oddzielnych zespołów technicznych lub układów stosuje się wartości standardowe zamiast zmierzonych wartości dotyczących przekładni i strat na osi, o ile produkuje się pojazdy spełniające wymagania określone w lit. a)–c) i wykorzystujące w certyfikacji CO2 zmierzone mapy strat w odniesieniu do tych części, oddzielnych zespołów technicznych lub układów.
(f) Minimalna liczba różnych pojazdów o różnych kombinacjach zestawów danych istotnych dla badania weryfikacyjnego, które corocznie poddaje się badaniu weryfikacyjnemu, oparta jest na danych producenta pojazdu dotyczących sprzedaży, jak określono w tabeli 1.
Tabela 1
Ustalenie minimalnej liczby pojazdów, które producent pojazdu ma poddać badaniu
Liczba pojazdów, które mają zostać zbadane
Harmonogram
Liczba wyprodukowanych rocznie pojazdów istotnych dla procedury badania weryfikacyjnego (*2)
0
— ≤ 25
1
co 3 lata (*1)
26 – 250
1
co 2 lata
251 – 5 000
1
corocznie
5 001 – 25 000
2
corocznie
25 001 – 50 000
3
corocznie
50 001 – 75 000
4
corocznie
75 001 – 100 000
5
corocznie
ponad 100 000
(g) Producent pojazdu musi zakończyć badanie weryfikacyjne w ciągu 10 miesięcy od dnia wybrania pojazdu do badania weryfikacyjnego.
4. Warunki dotyczące pojazdu
Każdy pojazd skierowany do badania weryfikacyjnego musi być w stanie odzwierciedlającym stan, w jakim ma on zostać wprowadzony do obrotu. Nie można wprowadzać żadnych zmian w sprzęcie, np. dodawać smarów, lub w oprogramowaniu, np. korzystać ze sterowników podrzędnych. Opony można wymienić na opony pomiarowe podobnego rozmiaru (± 10 %).
Zastosowanie mają przepisy określone w pkt 3.3–3.6 załącznika II do rozporządzenia (UE) nr 582/2011.
4.1 Dotarcie pojazdu
Dotarcie pojazdu nie jest obowiązkowe. Jeżeli całkowity przebieg badanego pojazdu jest mniejszy niż 15 000 km, w odniesieniu do wyniku badania stosuje się współczynnik rozwoju emisji z wykorzystaniem narzędzia symulacyjnego, jak określono w dodatku 1. Całkowitym przebiegiem badanego pojazdu jest odczyt hodometru na początku pomiaru zużycia paliwa. Maksymalny przebieg pojazdu na początku rozgrzewania wynosi 20 000 km.
4.2 Paliwo i smary
Wszelkie smary muszą być takie same jak smary stosowane podczas wprowadzania pojazdu do obrotu.
Do celów opisanego w pkt 6.1.5 pomiaru zużycia paliwa wykorzystuje się paliwo dostępne na rynku. W przypadku wszelkich sporów używa się odpowiedniego paliwa wzorcowego określonego w załączniku IX do rozporządzenia (UE) nr 582/2011.
Zbiornik paliwa musi być pełny na początku rozgrzewania pojazdu. Tankowanie pojazdu pomiędzy rozpoczęciem rozgrzewania a końcem pomiaru zużycia paliwa jest niedozwolone.
Wartość opałową paliwa wykorzystanego w badaniu weryfikacyjnym ustala się zgodnie z pkt 3.2 załącznika V. Po rozgrzaniu pojazdu należy pobrać partię paliwa ze zbiornika. W przypadku silników dwupaliwowych procedurę tę należy zastosować w odniesieniu do obydwu paliw.
5. Urządzenia pomiarowe
Laboratoryjne urządzenia kalibracyjne muszą spełniać wymagania określone w normie IATF 16949, w serii norm ISO 9000 albo w normie ISO/IEC 17025. Wszystkie laboratoryjne, referencyjne urządzenia pomiarowe wykorzystywane do kalibracji i weryfikacji muszą spełniać wymagania określone w normach krajowych lub międzynarodowych.
5.1 Moment obrotowy kół
Wartość bezpośredniego momentu obrotowego na wszystkich osiach napędzanych mierzy się za pomocą następujących układów pomiarowych spełniających wymagania wymienione w tabeli 2:
a) urządzenia do pomiaru momentu obrotowego na piaście koła;
b) urządzenia do pomiaru momentu obrotowego na feldze;
c) urządzenia do pomiaru momentu obrotowego na półosi.
Odchylenie mierzy się w trakcie badania weryfikacyjnego w drodze wyzerowania układu do pomiaru momentu obrotowego zgodnie z pkt 6.1.5.4 po rozgrzaniu pojazdu zgodnie z pkt 6.1.5.3, w drodze podniesienia osi i ponownego zmierzenia momentu obrotowego przy podniesionej osi bezpośrednio po badaniu weryfikacyjnym zgodnie z pkt 6.1.5.6.
Aby wynik badania był ważny, należy udowodnić, że maksymalne odchylenie (suma wartości bezwzględnych dla obydwu kół) układu do pomiaru momentu obrotowego w procedurze badania weryfikacyjnego wynosi 1,5 % kalibrowanego zakresu pojedynczego urządzenia do pomiaru momentu obrotowego.
5.2 Prędkość pojazdu
Zarejestrowana prędkość pojazdu powinna opierać się na sygnale magistrali CAN.
5.3 Włączony bieg
W przypadku pojazdów z przekładniami SMT i AMT włączony bieg jest obliczany przez narzędzie symulacyjne na podstawie zmierzonej prędkości obrotowej silnika, prędkości pojazdu oraz wymiarów opon i współczynników przełożenia pojazdu zgodnie z dodatkiem 1. Narzędzie symulacyjne pobiera prędkość obrotową silnika z danych wejściowych zgodnie z pkt 5.4.
W przypadku pojazdów z przekładniami APT włączony bieg oraz stan przemiennika momentu obrotowego (aktywny lub nieaktywny) uzyskuje się za pomocą sygnału magistrali CAN.
5.4 Prędkość obrotowa silnika
Prędkość obrotową silnika rejestruje się za pomocą magistrali CAN, OBD lub alternatywnych układów pomiarowych, które spełniają wymagania określone w tabeli 2.
5.5 Prędkość obrotowa kół na osi napędzanej
Prędkość obrotową lewego i prawego koła osi napędzanej rejestruje się za pomocą magistrali CAN lub alternatywnych układów pomiarowych, które spełniają wymagania określone w tabeli 2.
5.6 Prędkość obrotowa wentylatora
W przypadku wentylatorów chłodzących silnik innych niż napędzanych elektrycznie rejestruje się prędkość obrotową wentylatora. Do tego celu wykorzystuje się sygnał magistrali CAN albo czujnik zewnętrzny spełniający wymagania określone w tabeli 2.
W przypadku wentylatorów chłodzących silnik napędzanych elektrycznie rejestruje się wartości natężenia i napięcia prądu stałego pobranego na zacisku silnika elektrycznego lub falownika. Wykorzystując te dwa sygnały, za pomocą mnożenia oblicza się energię elektryczną na zacisku i udostępnia się ją jako rozdzielony w czasie sygnał zawierający dane wejściowe do narzędzia symulacyjnego. W przypadku kilku wentylatorów chłodzących silnik napędzanych elektrycznie udostępnia się sumę energii elektrycznej na zaciskach.
5.7 Układ do pomiaru paliwa
Zużywane paliwo mierzy się w pojeździe za pomocą urządzenia pomiarowego na podstawie jednej z następujących metod pomiarowych:
— Pomiar masy paliwa. Urządzenie do pomiaru paliwa musi spełniać wymagania w zakresie dokładności określone w tabeli 2 dla układu do pomiaru masy paliwa.
— Pomiar objętości paliwa wraz z korektą pod kątem rozszerzalności cieplnej paliwa. Urządzenie do pomiaru objętości paliwa oraz urządzenie do pomiaru temperatury paliwa muszą spełniać wymagania w zakresie dokładności określone w tabeli 2 dla układu do pomiaru objętości paliwa. Zmierzone wartości przepływu objętościowego paliwa przekształca się na przepływ masowy paliwa zgodnie z następującymi równaniami:
m
fuel,i
= V
fuel,i
·ρi
gdzie:
mfuel, i
=
przepływ masowy paliwa w próbce i [g/h]
ρ0
=
gęstość paliwa wykorzystanego w badaniu weryfikacyjnym w (g/dm3). Gęstość określa się zgodnie z załącznikiem IX do rozporządzenia (UE) nr 582/2011. Jeżeli w badaniu weryfikacyjnym wykorzystuje się olej napędowy, można również wykorzystać średnią wartość zakresu gęstości dla paliw wzorcowych B7 zgodnie z załącznikiem IX do rozporządzenia (UE) nr 582/2011.
t0
=
temperatura paliwa odpowiadająca gęstości ρ0 dla paliwa wzorcowego [°C]
ρi
=
gęstość paliwa badawczego dla próbki i [g/dm3]
Vfuel, i
=
przepływ objętościowy paliwa w próbce i [dm3/h]
ti
=
zmierzona temperatura paliwa dla próbki i [°C]
β
=
współczynnik korekcji temperatury (0,001 K-1)
W przypadku pojazdów dwupaliwowych pomiaru przepływu paliwa dokonuje się oddzielnie w odniesieniu do każdego z dwóch paliw.
5.8 Masa pojazdu
Następujące masy pojazdu mierzy się za pomocą urządzenia spełniającego wymagania określone w tabeli 2:
(a) rzeczywista masa pojazdu na potrzeby procedury badania weryfikacyjnego;
(b) rzeczywista masa pojazdu na potrzeby procedury badania weryfikacyjnego z obciążeniem użytkowym;
5.9 Ogólne wymagania dotyczące pomiarów w pojeździe określonych w pkt 5.1–5.8.
Dane wejściowe określone w pkt 6.1.6. Dane w tabeli 4 podaj się na podstawie pomiarów. Wszystkie dane rejestruje się w częstotliwości co najmniej 2 Hz lub w częstotliwości zalecanej przez producenta danego urządzenia, jeżeli jest to wartość wyższa.
Dane wejściowe do narzędzia symulacyjnego mogą pochodzić z różnych rejestratorów. Moment obrotowy i prędkość obrotową na kołach rejestruje się w jednym systemie rejestrowania danych. Jeżeli w przypadku różnych sygnałów wykorzystuje się odmienne systemy rejestrowania danych, rejestruje się jeden wspólny sygnał, np. prędkość pojazdu, w celu zapewnienia prawidłowego dopasowania czasowego sygnałów. W wyniku dopasowania czasowego sygnałów uzyskuje się najwyższy współczynnik korelacji wspólnego sygnału zarejestrowanego za pomocą różnych rejestratorów danych.
Wszelkie użyte urządzenia pomiarowe muszą spełniać wymagania w zakresie dokładności określone w tabeli 2. Każde urządzenie, którego nie wymieniono w tabeli 2, musi spełniać wymagania w zakresie dokładności określone w tabeli 2 w załączniku V.
Tabela 2
Wymagania dotyczące układów pomiarowych
Układ pomiarowy
Dokładność
Czas narastania (1)
Równowaga dla masy pojazdu
50 kg lub
< 0,5 % maks. Kalibracji w zależności, która z tych wartości jest mniejsza
— Prędkość obrotowa kół
< 0,5 % odczytu przy 80 km/h
≤ 1 s
Przepływ masowy paliwa w przypadku paliw ciekłych (2)
< 1,0 % odczytu lub
< 0,2 % maks. kalibracji w zależności, która z tych wartości jest większa
— Przepływ masowy paliwa w przypadku paliw gazowych (2)
< 1,0 % odczytu lub
< 0,5 % maks. Kalibracji w zależności, która z tych wartości jest większa
— Układ do pomiaru objętości paliwa (2)
< 1,0 % odczytu lub
< 0,5 % maks. kalibracji w zależności, która z tych wartości jest większa
— Temperatura paliwa
± 1 °C
≤ 2 s
Czujnik służący do mierzenia prędkości obrotowej wentylatora chłodzącego
< 0,4 % odczytu lub
< 0,2 % maks. kalibracji mocy, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa
≤ 1 s
Napięcie
< 2 % odczytu lub
< 1 % maks. kalibracji mocy, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa
≤ 1 s
Prąd
< 2 % odczytu lub
< 1 % maks. kalibracji mocy, w zależności od tego, która z tych wartości jest większa
≤ 1 s
Prędkość obrotowa silnika
Zgodnie z załącznikiem V.
W przypadku pojazdów z systemem wyłączania-włączania silnika należy zweryfikować, czy prędkość obrotową silnika zarejestrowano także w odniesieniu do prędkości poniżej biegu jałowego.
Moment obrotowy kół
W przypadku kalibracji 10 kNm (w całym zakresie kalibracji):
i.
nieliniowość (3):
< ± 40 Nm w przypadku ciężkich samochodów ciężarowych
< ± 30 Nm w przypadku średnich samochodów ciężarowych
ii.
powtarzalność (4):
< ± 20 Nm w przypadku ciężkich samochodów ciężarowych
< ± 15 Nm w przypadku średnich samochodów ciężarowych
iii.
przesłuch:
< ± 20 Nm w przypadku ciężkich samochodów ciężarowych
< ± 15 Nm w przypadku średnich samochodów ciężarowych
(dotyczy wyłącznie urządzeń do pomiaru momentu obrotowego na feldze)
iv.
częstotliwość dokonywania pomiaru: ≥ 20 Hz
< 0,1 s
Wartości maksymalnej kalibracji są maksymalnymi wartościami oczekiwanymi w przypadku danego układu pomiarowego w ramach wszystkich przebiegów badawczych, pomnożonymi przez dowolny czynnik większy niż 1 i mniejszy niż lub równy 2. Na potrzeby układu pomiarowego momentu obrotowego maksymalna kalibracja może być ograniczona do 10 kNm.
W przypadku silników dwupaliwowych wartość maksymalnej kalibracji dla układu pomiarowego przepływu masowego paliwa lub objętości paliwa określa się zgodnie z wymaganiami określonymi w pkt 3.5 załącznika V. Jeżeli chodzi o objętość paliwa, maksymalną wartość kalibracji wyznacza się, dzieląc maksymalne wartości kalibracji w odniesieniu do masowego przepływu paliwa przez wartość gęstości ρ0 określoną zgodnie z pkt 5.7.
Podanej dokładności dochowuje się, wykorzystując wszystkie pojedyncze dokładności, jeżeli zastosowano więcej niż jedną skalę.
5.10. Moment obrotowy silnika
Moment obrotowy silnika rejestruje się w ramach procedury badania weryfikacyjnego na potrzeby oceny emisji zanieczyszczeń. Sygnał powinien być zgodny z przepisami określonymi w odniesieniu do momentu obrotowego silnika w tabeli 1 w pkt 2.2 dodatku 1 do załącznika II do rozporządzenia (UE) nr 582/2011.
5.11. Emisje zanieczyszczeń
Do pomiaru emisji zanieczyszczeń wykorzystuje się oprzyrządowanie i procedury określone w dodatkach 1–4 do załącznika II do rozporządzenia (UE) nr 582/2011. W wyniku oceny danych uzyskuje się natychmiastowe masowe przepływy emisji określone w tabeli 4 w pkt 6.1.6 służące jako dane wejściowe do narzędzia symulacyjnego.
Na podstawie tych sygnałów wejściowych narzędzie symulacyjne automatycznie oblicza emisje zanieczyszczeń w stanie zatrzymania mierzone podczas badania weryfikacyjnego (BSEM), określone w części B dodatku 1 do niniejszego załącznika. Następnie wyniki te są automatycznie zapisywane w danych wyjściowych narzędzia symulacyjnego zgodnie z pkt 8.13.14. Dodatkowe wymagania określone w rozporządzeniu (UE) nr 582/2011 dotyczące oceny danych (np. okna oparte na pracy, okna średniej ruchomej), rozpoczęcia badania i przejazdu nie mają zastosowania.
Kryteria dopuszczenia/niedopuszczenia dotyczące emisji zanieczyszczeń nie mają zastosowania w procedurze badania weryfikacyjnego.
6. Procedura badania
6.1 Przygotowanie pojazdu
Pojazd pochodzi z produkcji seryjnej i wybiera się go zgodnie z pkt 3.
6.1.1 Weryfikacja informacji wejściowych i danych wejściowych oraz przetwarzanie danych
Podstawą do weryfikacji danych wejściowych jest dokumentacja producenta wybranego pojazdu oraz dokumentacja informacyjna przeznaczona dla klientów. Numer identyfikacyjny wybranego pojazdu jest taki sam, jak numer identyfikacyjny pojazdu w dokumentacji producenta i dokumentacji informacyjnej przeznaczonej dla klientów.
Na wniosek organu udzielającego homologacji, który wydał licencję na użytkowanie narzędzia symulacyjnego, producent pojazdu dostarcza w ciągu 15 dni roboczych dokumentacją producenta, informacje i dane wejściowe niezbędne do działania narzędzia symulacyjnego oraz świadectwo dotyczące właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa dla wszystkich istotnych części, oddzielnych zespołów technicznych lub układów.
6.1.1.1 Weryfikacja części, oddzielnych zespołów technicznych lub układów oraz danych i informacji wejściowych
W odniesieniu do części, oddzielnych zespołów technicznych i układów montowanych na pojeździe przeprowadza się następujące kontrole:
(a) integralność danych narzędzia symulacyjnego: integralność skrótu kryptograficznego dokumentacji producenta zgodnie z art. 9 ust. 3, ponownie obliczonego w trakcie procedury badania weryfikacyjnego za pomocą narzędzia haszującego, weryfikuje się poprzez porównanie ze skrótem kryptograficznym w świadectwie zgodności;
(b) dane dotyczące pojazdu: numer identyfikacyjny pojazdu, konfiguracja osi, wybrane urządzenia pomocnicze oraz technologia przystawki odbioru mocy, wyłączone biegi zgodnie z pkt 6.2 załącznika III oraz wymagania dotyczące aktywnych urządzeń aerodynamicznych określonych w pkt 3.3.1.5 załącznika VIII są zgodne z wybranym pojazdem;
(c) Ograniczenia momentu obrotowego silnika zadeklarowane w danych wejściowych do narzędzia symulacyjnego podlegają weryfikacji w ramach procedury badania weryfikacyjnego, jeżeli zadeklarowano je w odniesieniu do dowolnego z najwyższych 50 % biegów (np. w odniesieniu do dowolnego z biegów od 7 do 12 w 12-biegowej przekładni) oraz gdy zastosowanie ma jeden z następujących przypadków:
(i) ograniczenie momentu obrotowego zadeklarowane na poziomie pojazdu zgodnie z pkt 6.1 załącznika III;
(ii) ograniczenie momentu obrotowego zadeklarowane w danych wejściowych do części przekładni zgodnie z parametrem P157 w tabeli 2 dodatku 12 do załącznika VI oraz gdy zadeklarowana wartości nie przekracza 90 % maksymalnego momentu obrotowego silnika.
W przypadku każdego ograniczenia momentu obrotowego podlegającego weryfikacji należy wykazać, że 99 % percentyl momentu obrotowego silnika zarejestrowanego podczas pomiaru zużycia paliwa na odpowiednim biegu nie przekracza zadeklarowanego ograniczenia momentu obrotowego o więcej niż 5 %. W tym celu badanie weryfikacyjne obejmuje fazy pełnego otwarcia przepustnicy na odpowiednich biegach. Weryfikację należy przeprowadzić na podstawie zarejestrowanego momentu obrotowego silnika, jak określono w pkt 5.10.
Weryfikację ograniczenia momentu obrotowego silnika można również przeprowadzić wyłącznie jako oddzielne badanie obejmujące dedykowane przyspieszenia przy pełnym obciążeniu, bez żadnych innych zobowiązań dotyczących oceny badania.
(d) dane dotyczące części, oddzielnych zespołów technicznych lub układów: numer certyfikacji i typ modelu znajdujące się na świadectwie dotyczącym właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa muszą być zgodne z częścią, oddzielnym zespołem technicznym lub układem zamontowanymi w wybranym pojeździe;
(e) Skrót danych wejściowych i informacji wejściowych w narzędziu symulacyjnym musi być zgodny ze skrótem naniesionym na świadectwie dotyczącym właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa w odniesieniu do następujących części, oddzielnych zespołów technicznych lub układów:
(i) silników;
(ii) przekładni;
(iii) przemienników momentu obrotowego;
(iv) innych części przenoszących moment obrotowy;
(v) dodatkowych części układu przeniesienia napędu;
(vi) osi;
(vii) pojazdu lub przyczepy, na które oddziałuje opór powietrza;
(viii) opon.
6.1.1.2 Weryfikacja masy pojazdu
Na żądanie organu udzielającego homologacji, który wydał licencję na użytkowanie narzędzia symulacyjnego, masy określone przez producenta weryfikuje się zgodnie z pkt 2 dodatku 2 do załącznika I do rozporządzenia (UE) nr 1230/2012. Jeżeli weryfikacja ta wykaże niezgodność, określa się skorygowaną rzeczywistą masę zdefiniowaną w pkt 2 ppkt 4 załącznika III do niniejszego rozporządzenia.
6.1.1.3 Działania, które należy podjąć
W przypadku rozbieżności dotyczących numeru certyfikacji lub skrótu kryptograficznego w jednym lub większej liczbie dokumentów dotyczących części, oddzielnych zespołów technicznych lub układów wymienionych w pkt 6.1.1.1 lit. e) ppkt (1)–(8) we wszystkich dalszych działaniach poprawna dokumentacja zawierająca dane wejściowe i spełniająca wymogi w pkt 6.1.1.1 i 6.1.1.2 musi zastąpić dane błędne. Te same przepisy mają zastosowanie do wszelkich innych nieprawidłowych informacji określonych w pkt 6.1.1.1 lit. b) i c).
Jeżeli weryfikacja wyników w dokumentacji producenta oraz w dokumentacji informacyjnej przeznaczonej dla klientów wykaże niezgodność lub żaden kompletny zestaw danych wejściowych zawierających poprawne świadectwa dotyczące właściwości powiązanych z emisjami CO2 i zużyciem paliwa nie jest dostępny w odniesieniu do części, oddzielnych zespołów technicznych lub układów wymienionych w pkt 6.1.1.1 lit. e) ppkt (1)–(8), badanie weryfikacyjne zostaje zakończone, a pojazd otrzymuje wynik negatywny w procedurze badania weryfikacyjnego.
6.1.2 Faza dotarcia
Można przeprowadzić fazę dotarcia do maksimum 15 000 km w odczycie hodometru. W przypadku uszkodzenia którychkolwiek części, oddzielnych zespołów technicznych lub układów wymienionych w pkt 6.1.1.1, części, oddzielne zespoły techniczne lub układy można zastąpić równoważnymi częściami, oddzielnymi zespołami technicznymi lub układami z takim samym numerem certyfikacji. Wymianę dokumentuje się w sprawozdaniu z badań.
Przed dokonaniem pomiarów sprawdza się wszystkie istotne części, oddzielne zespoły techniczne lub układy, aby wykluczyć nietypowe okoliczności, takie jak nieprawidłowe poziomy napełnienia olejem, zatkane filtry powietrza lub ostrzeżenia pokładowego układu diagnostycznego.
6.1.3 Przygotowanie urządzeń pomiarowych
Wszystkie układy pomiarowe kalibruje się zgodnie z instrukcjami producenta urządzeń. W przypadku braku jakichkolwiek instrukcji podczas kalibracji przestrzega się zaleceń producenta urządzeń.
Po fazie dotarcia pojazd wyposaża się w układy pomiarowe określone w pkt 5.
6.1.4 Przygotowanie badanego pojazdu do pomiaru zużycia paliwa
6.1.4.1 Konfiguracja pojazdu
Ciągniki z grup pojazdów określonych w tabeli 1 i 2 w załączniku I bada się z dowolnym rodzajem naczepy, pod warunkiem że można zastosować obciążenie użytkowe określone poniżej.
Samochody ciężarowe jednoczłonowe z grup pojazdów określonych w tabeli 1 i 2 w załączniku I bada się z przyczepą, jeżeli zamontowano połączenie przyczepy. Można zastosować dowolny rodzaj nadwozia lub inne urządzenie służące do przenoszenia obciążenia użytkowego określone w pkt 6.1.4.2. Nadwozia samochodów ciężarowych jednoczłonowych mogą się różnić od standardowych rodzajów nadwozia określonych w pkt 2 dodatku 4 do załączniku VIII.
Samochody dostawcze z grup pojazdów określonych w tabeli 2 w załączniku I bada się z ostatecznymi nadwoziami pojazdu kompletnego lub skompletowanego.
6.1.4.2 Obciążenie użytkowe pojazdu
W przypadku ciężkich samochodów ciężarowych grupy 4 i wyższych obciążenie użytkowe pojazdu ustawia się co najmniej tak, aby było równe masie, w wyniku której całkowita masa badania wynosi 90 % maksymalnej dopuszczalnej zgodnej z dyrektywą 96/53/WE (*) masy określonego pojazdu lub zespołu pojazdów.
W przypadku ciężkich samochodów ciężarowych grupy 1s, 1, 2 i 3 oraz średnich samochodów ciężarowych obciążenie użytkowe pojazdu ustawia się w przedziale 55–75 % maksymalnej dopuszczalnej zgodnej z dyrektywą 96/53/WE* masy określonego pojazdu lub zespołu pojazdów.
6.1.4.3 Ciśnienie napompowania opony
Ciśnienie w oponach ustawia się zgodnie z zaleceniami producenta przy maksymalnym odchyleniu mniejszym niż 10 %. Opony naczepy mogą się różnić od standardowych opon określonych w tabeli 2 w części B załącznika II do rozporządzenia (WE) nr 661/2009 na potrzeby certyfikacji CO2 dotyczącej opon.
6.1.4.4 Ustawienia urządzeń pomocniczych
Wszystkie ustawienia, które mają wpływ na zapotrzebowanie urządzeń pomocniczych na energię, ustala się w stosownych przypadkach na poziomie minimalnego rozsądnego zużycia energii. Klimatyzacja jest wyłączona, a wentylacja kabiny jest ustawiona na poziomie niższym niż średni przepływ masowy. Dodatkowe urządzenia zużywające energię, które nie są niezbędne do działania pojazdu, są wyłączone. Zewnętrzne urządzenia, które znajdują się w pojeździe, służące do dostarczenia energii, takie jak zewnętrzne baterie, można wykorzystywać jedynie do zasilania dodatkowych urządzeń pomiarowych stosowanych w procedurze badania weryfikacyjnego wymienionych w tabeli 2, ale nie mogą one dostarczać energii do wyposażenia pojazdu, które będzie obecne w momencie dopuszczenia pojazdu do obrotu.
6.1.4.5 Regeneracja filtra cząsteczek
W stosownych przypadkach przed badaniem weryfikacyjnym filtr cząsteczek poddaje się regeneracji. Zastosowanie ma pkt 4.6.10 załącznika II do rozporządzenia (UE) nr 582/2011.
6.1.5 Badanie weryfikacyjne
6.1.5.1 Wybór trasy
Trasa wybrana do celów badania weryfikacyjnego musi spełniać wymagania określone w tabeli 3. Trasy mogą obejmować zarówno tory publiczne, jak i prywatne.
6.1.5.2 Wstępne przygotowanie pojazdu
Dopuszczalne jest wyłącznie wstępne przygotowanie pojazdu zgodne z pkt 6.1.5.3.
6.1.5.3 Rozgrzewanie pojazdu
Przed rozpoczęciem pomiaru zużycia paliwa pojazd odbywa jazdę rozgrzewającą, jak określono w tabeli 3. W ocenie badania weryfikacyjnego nie uwzględnia się fazy rozgrzewania.
Przed rozpoczęciem rozgrzewania analizatory PEMS sprawdza się i kalibruje zgodnie z procedurami określonymi w dodatku 1 do załącznika II do rozporządzenia (UE) nr 582/2011.
6.1.5.4 Zerowanie urządzeń do pomiaru momentu obrotowego
Urządzenia do pomiaru momentu obrotowego zeruje się w następujący sposób:
— pojazd należy zatrzymać;
— należy unieść oprzyrządowane kół z podłoża w taki sposób, aby koła mogły się swobodnie obracać i aby do czujnika momentu obrotowego nie był przyłożony zewnętrzny moment obrotowy;
— należy wyzerować odczyty wzmacniaczy urządzeń do pomiaru momentu obrotowego. Zerowanie należy zakończyć przed upływem 20 minut.
6.1.5.5 Pomiar zużycia paliwa i rejestracja sygnałów emisji zanieczyszczeń
Pomiar zużycia paliwa rozpoczyna się bezpośrednio po zerowaniu urządzeń do pomiaru momentu obrotowego kół – pojazd wtedy stoi. Podczas pomiaru pojazd prowadzi się, unikając niepotrzebnego hamowania pojazdu, nadużywania pedału gazu i ostrego wchodzenia w zakręty. Stosuje się ustawienia nowoczesnych systemów wspomagania kierowcy, które ładują się automatycznie w momencie uruchomienia pojazdu kluczykiem, zmian biegów dokonuje układ automatyczny (w przypadku przekładni AMT lub APT), a także stosuje się tempomat (w stosownych przypadkach). Czas trwania pomiaru zużycia paliwa musi się mieścić w zakresie tolerancji określonym w tabeli 3. Zakończenie pomiaru zużycia paliwa również następuje w momencie, kiedy pojazd znajduje się w stanie postoju, bezpośrednio przed pomiarem odchylenia urządzeń do pomiaru momentu obrotowego.
Rejestrowanie sygnałów istotnych dla oceny emisji zanieczyszczeń rozpoczyna się najpóźniej z chwilą rozpoczęcia pomiaru zużycia paliwa i kończy się wraz z pomiarem zużycia paliwa.
Jako dane wejściowe do narzędzia symulacyjnego należy podać całą sekwencję badania, począwszy od ostatniego punktu czasu 0,5 s fazy postoju po wyzerowaniu urządzeń do pomiaru momentu obrotowego, a skończywszy na pierwszym punkcie czasu 0,5 s końcowej fazy postoju.
6.1.5.6 Pomiar odchylenia urządzeń do pomiaru momentu obrotowego
Bezpośrednio po pomiarze zużycia paliwa rejestruje się odchylenie urządzeń do pomiaru momentu obrotowego, dokonując pomiaru momentu obrotowego w tych samych warunkach dotyczących pojazdu, które miały miejsce podczas procesu zerowania. Jeżeli pomiar zużycia paliwa zakończy się przed postojem na potrzeby przeprowadzenia pomiaru odchylenia, dokonuje się zatrzymania pojazdu w celu przeprowadzenia pomiaru odchylenia w ciągu 5 minut. Odchylenie poszczególnych urządzeń do pomiaru momentu obrotowego oblicza się na podstawie średniej z sekwencji trwającej minimalnie 10 sekund.
Bezpośrednio po tym przeprowadza się weryfikację pomiarów emisji zgodnie z procedurami określonymi w pkt 2.7 dodatku 1 do załącznika II do rozporządzenia (UE) nr 582/2011.
6.1.5.7 Warunki brzegowe badania weryfikacyjnego
Warunki brzegowe, które należy spełnić, aby badanie weryfikacyjne było ważne, określono w tabelach 3–3b.
Jeżeli pojazd przejdzie badanie weryfikacyjne zgodnie z pkt 7.3, badanie uznaje się za ważne, nawet jeżeli nie zostaną spełnione następujące warunki:
— podcięcie minimalnych wartości w odniesieniu do parametru nr 1, 2, 6 i 9;
— przekroczenie maksymalnych wartości w odniesieniu do parametrów nr 3, 4, 5, 7, 8, 10 i 12;
— przekroczenie maksymalnych wartości w odniesieniu do parametru nr 7, jeżeli całkowity czas badania, który nie jest czasem postoju, przekracza 80 min.
Tabela 3
Wartości parametrów niezbędne do uznania badania weryfikacyjnego za ważne dla wszystkich grup pojazdów
Nr
Parametr
Min.
Maks.
1
Rozgrzewanie [minuty]
60
2
Średnia prędkość podczas rozgrzewania [km/h]
70 (5)
100
3
Czas trwania pomiaru zużycia paliwa [minuty]
80
120
8
Średnia temperatura otoczenia
5o C
30o C
9
Stan drogi – suchy
100 %
10
Stan drogi – śnieg lub lód
0 %
11
Wysokość trasy nad poziomem morza [m]
800
12
Czas nieprzerwanego postoju na biegu jałowym [minuty]
3
Tabela 3a
Wartości parametrów niezbędne do uznania badania weryfikacyjnego za ważne dla grup pojazdów 4, 5, 9, 10
Nr
Parametr
Min.
Maks.
4
Udział jazdy w terenie miejskim w oparciu o odległość
2 %
8 %
5
Udział jazdy w terenie wiejskim w oparciu o odległość
7 %
13 %
6
Udział jazdy po autostradzie w oparciu o odległość
79 %
— 7
Czasowy udział postoju na biegu jałowym
5 %
Tabela 3b
Wartości parametrów niezbędne do uznania badania weryfikacyjnego za ważne dla innych ciężkich i średnich samochodów ciężarowych
Nr
Parametr
Min.
Maks.
4
Udział jazdy w terenie miejskim w oparciu o odległość
10 %
50 %
5
Udział jazdy w terenie wiejskim w oparciu o odległość
15 %
25 %
6
Udział jazdy po autostradzie w oparciu o odległość
25 %
— 7
Czasowy udział postoju na biegu jałowym
10 %
W przypadku wystąpienia nadzwyczajnych warunków drogowych badanie weryfikacyjne musi być powtórzone.
6.1.6 Przekazywanie danych
Dane zarejestrowane podczas procedury badania weryfikacyjnego przekazuje się do organu udzielającego homologacji, który wydał licencję na użytkowanie narzędzia symulacyjnego, w sposób następujący:
Zarejestrowane dane przekazuje się jako stałe sygnały 2 Hz, jak określono w tabeli 4. Dane zarejestrowane na częstotliwościach wyższych niż 2 Hz przetwarza się na 2 Hz, uśredniając przedziały czasowe w odniesieniu do węzłów 2 Hz. W przypadku np. pobierania próbek w częstotliwości 10 Hz pierwszy węzeł 2 Hz określa się za pomocą średniej zakresu 0,1–0,5 sekundy, a drugi węzeł określa się za pomocą średniej zakresu 0,6–1,0 sekundy. Znacznikiem czasu poszczególnych węzłów będzie ostatni znacznik czasu w danym węźle, tj. 0,5, 1,0, 1,5 itp.
Tabela 4
Format przekazywania danych dotyczący zmierzonych danych do narzędzia symulacyjnego w badaniu weryfikacyjnym
Ilość
Jednostka
Nagłówek danych wejściowych
Uwaga
węzeł czasu
[s]
<t>
prędkość pojazdu
[km/h]
<v>
prędkość obrotowa silnika
[obr./min]
<n_eng>
prędkość wentylatora chłodzącego silnik
[obr./min]
<n_fan>
W przypadku wentylatorów chłodzących silnik napędzanych inaczej niż elektrycznie
moc elektryczna wentylatora chłodzącego silnik
[W]
<Pel_fan>
W przypadku wentylatorów chłodzących silnik napędzanych elektrycznie
moment obrotowy lewego koła
[Nm]
<tq_wh_left>
moment obrotowy prawego koła
[Nm]
<tq_wh_right>
prędkość obrotowa lewego koła
[obr./min]
<n_wh_left>
prędkość obrotowa prawego koła
[obr./min]
<n_wh_right>
bieg
[-]
<gear>
obowiązkowy w przypadku przekładni APT
Aktywny przemiennik momentu obrotowego
[-]
<TC_active>
0 = nieaktywny (zablokowany); 1 = aktywny (odblokowany); obowiązkowy w przypadku przekładni AT, nie dotyczy innych typów przekładni
przepływ paliwa
[g/h]
<fc_X>
Przepływ masowy paliwa zgodnie z pkt 5.7 (6).
W nagłówku »X« podaje się rodzaj paliwa zgodnie z tabelą 2 w dodatku 7 do załącznika V do niniejszego rozporządzenia, np. »<fc_Diesel CI>«.
W przypadku silników dwupaliwowych przeznacza się osobną kolumnę na każdy rodzaj paliwa.
Moment obrotowy silnika
[Nm]
<tq_eng>
Moment obrotowy silnika zgodnie z pkt 5.10.
Przepływ masowy CH4
[g/s]
<CH4>
Wyłącznie gdy pomiar tej części należy przeprowadzić zgodnie z pkt 1 dodatku 1 do załącznika II do rozporządzenia (UE) nr 582/2011.
Przepływ masowy CO
[g/s]
<CO>
Przepływ masowy NMHC
[g/s]
<NMHC>
Wyłącznie gdy pomiar tej części należy przeprowadzić zgodnie z pkt 1 dodatku 1 do załącznika II do rozporządzenia (UE) nr 582/2011.
Przepływ masowy NOx
[g/s]
<NOx>
Przepływ masowy THC
[g/s]
<THC>
Wyłącznie gdy pomiar tej części należy przeprowadzić zgodnie z pkt 1 dodatku 1 do załącznika II do rozporządzenia (UE) nr 582/2011.
Przepływ liczby cząstek stałych
[#/s]
<PN>
przepływ masowy CO2
[g/s]
Ponadto przekazuje się dane określone w tabeli 4a. Dane te wprowadza się bezpośrednio do graficznego interfejsu użytkownika w narzędziu symulacyjnym podczas oceny procedury badania weryfikacyjnego.
Tabela 4a
Format przekazywania danych dotyczący dalszych informacji do narzędzia symulacyjnego w badaniu weryfikacyjnym
Ilość
Jednostka
Uwaga
Zmierzona wartość opałowa
[MJ/kg]
Wartość opałowa paliwa wykorzystanego w badaniu weryfikacyjnym, ustalona zgodnie z pkt 3.2 załącznika V.
Te dane wejściowe należy podać w odniesieniu do wszystkich rodzajów paliwa, tj. także w przypadku silników Diesla (7).
W przypadku silników dwupaliwowych należy podać wartości w odniesieniu do obydwu rodzajów paliwa.
Odległość dotarcia
[km]
Zgodnie z pkt 6.1.2
Na podstawie tych danych narzędzie symulacyjne koryguje zmierzone zużycie paliwa zgodnie z dodatkiem 1.
Średnica wentylatora
[mm]
Średnica wentylatora chłodzącego silnik
Te dane wejściowe nie dotyczą wentylatorów chłodzących silnik napędzanych elektrycznie
Odchylenie urządzenia do pomiaru momentu obrotowego (lewe koło)
[Nm]
Średnie odczyty urządzenia do pomiaru momentu obrotowego ustalone zgodnie z pkt 6.1.5.6.
Odchylenie urządzenia do pomiaru momentu obrotowego (prawe koło)
[Nm]
7. Ocena badania
7.1. Dane wejściowe do narzędzia symulacyjnego
(1) Należy udostępnić następujące dane wejściowe do narzędzia symulacyjnego: dane wejściowe i informacje wejściowe;
(2) dokumentacja producenta;
(3) dokumentacja informacyjna przeznaczona dla klientów;
(4) przetworzone dane pomiarowe zgodnie z tabelą 4;
(5) dalsze informacje zgodnie z tabelą 4a.
7.2. Etapy oceny wykonywane przez narzędzie symulacyjne
7.2.1. Weryfikacja procesu przetwarzania danych
Narzędzie symulacyjne przeprowadza ponowną symulację emisji CO2 i zużycia paliwa na podstawie informacji i danych wejściowych określonych w pkt 7.1 oraz weryfikuje odpowiednie wyniki w dokumentacji producenta i dokumentacji informacyjnej przeznaczonej dla klientów dostarczonej przez producenta.
W przypadku jakichkolwiek odchyleń zastosowanie mają działania naprawcze, o których mowa w art. 23.
7.2.2. Określenie współczynnika CVTP
W ocenie badania porównuje się emisje CO2 podczas pomiaru z symulowanymi emisjami CO2. Do celów tego porównania stosunek emisji CO2 zmierzonych i symulowanych w stanie zatrzymania w odniesieniu do całkowitego przejazdu mającego znaczenie dla badania weryfikacyjnego (CVTP) oblicza się za pomocą narzędzia symulacyjnego za pomocą następującego równania:
gdzie:
CVTP
=
stosunek emisji CO2 zmierzonych i symulowanych w procedurze badania weryfikacyjnego (»współczynnik CVTP«)
n
=
liczba rodzajów paliwa (2 w przypadku silników dwupaliwowych, w przeciwnym razie 1)
CO2i
=
ogólny współczynnik emisji CO2 (gramów CO2 na gram paliwa) dla określonego rodzaju paliwa stosowanego w narzędziu symulacyjnym.
BSFCm-c
=
zużycie paliwa w stanie zatrzymania zmierzone i skorygowane w fazie dotarcia, obliczane zgodnie z dodatkiem 1 część A pkt 2 [g/kWh]
BSFCsim
=
zużycie paliwa w stanie zatrzymania określone przez narzędzie symulacyjne zgodnie z dodatkiem 1 część A pkt 3 [g/kWh]
7.3. Sprawdzenie, czy wynik jest pozytywny/negatywny
Pojazd otrzymuje w badaniu weryfikacyjnym wynik pozytywny, jeżeli współczynnik CVTP określony zgodnie z pkt 7.2.2 jest równy lub mniejszy od tolerancji określonej w tabeli 5.
Aby porównać zadeklarowane emisje CO2 pojazdu zgodnie z art. 9, zweryfikowane emisje CO2 pojazdu określa się w następujący sposób:
CO2verified
= CVTP
× CO2declared
gdzie:
CO2verified
=
zweryfikowane emisje CO2 pojazdu w [g/t-km]
CO2declared
=
zadeklarowane emisje CO2 pojazdu w [g/t-km]
Jeżeli pierwszy pojazd nie zmieści się w tolerancjach dotyczących CVTP, na wniosek producenta pojazdu można przeprowadzić dwa kolejne badania na tym samym pojeździe lub można zbadać dwa podobne pojazdy. Do oceny spełnienia kryterium uzyskania wyniku pozytywnego określonego w tabeli 5 wykorzystuje się średnie poszczególnych współczynników CVTP z maksymalnie trzech badań. Jeżeli kryterium uzyskania wyniku pozytywnego nie jest spełnione, pojazd uzyskuje wynik negatywny w procedurze badania weryfikacyjnego.
Tabela 5
Kryterium uzyskania wyniku pozytywnego/negatywnego w badaniu weryfikacyjnym
Kryterium uzyskania wyniku pozytywnego w procedurze badania weryfikacyjnego
Współczynnik CVTP ≤ 1,075
W przypadku gdy współczynnik CVTP jest mniejszy niż 0,925, wyniki należy przekazać Komisji do dalszej analizy w celu ustalenia przyczyny.
8 Procedury sprawozdawcze
Producent pojazdu przygotowuje sprawozdanie z badań dla każdego zbadanego pojazdu; zawiera ono co najmniej następujące wyniki badania weryfikacyjnego:
8.1.
Informacje ogólne
8.1.1.
Nazwa i adres producenta pojazdu
8.1.2.
Nazwa i adres zakładu montażowego (zakładów montażowych)
8.1.3.
Nazwa, adres, numer telefonu i faksu oraz adres poczty elektronicznej przedstawiciela producenta pojazdu
8.1.4.
Typ i opis handlowy
8.1.5.
Kryteria wyboru pojazdu i części istotnych dla emisji CO2 (tekst)
8.1.6.
Właściciel pojazdu
8.1.7.
Odczyt hodometru przy rozpoczęciu pomiaru zużycia paliwa (km)
8.2.
Informacje dotyczące pojazdu
8.2.1.
Model pojazdu/nazwa handlowa
8.2.2.
Numer identyfikacyjny pojazdu (VIN)
8.2.2.1.
W przypadku gdy badanie przeprowadzono w następstwie sytuacji, w której pierwsze badanie pojazdu zakończyło się przekroczeniem tolerancji, o których mowa w pkt 7.3, numer identyfikacyjny pojazdu (VIN) pojazdu badanego jako pierwszy
8.2.3.
Kategoria pojazdu (N2, N3)
8.2.4.
Konfiguracja osi
8.2.5.
Technicznie dopuszczalna maksymalna masa całkowita pojazdu (t)
8.2.6.
Grupa pojazdów
8.2.7.
Skorygowana rzeczywista masa pojazdu (kg)
8.2.8.
Skrót kryptograficzny dokumentacji producenta
8.2.9.
Całkowita łączna masa zespołu pojazdów w badaniu weryfikacyjnym (kg)
8.2.10.
Masa w stanie gotowym do jazdy
8.3.
Najważniejsze specyfikacje silnika
8.3.1.
Model silnika
8.3.2.
Numer certyfikacji silnika
8.3.3.
Moc znamionowa silnika (kW)
8.3.4.
Pojemność silnika (l)
8.3.5.
Rodzaj paliwa wzorcowego silnika (olej napędowy/gaz płynny (LPG)/sprężony gaz ziemny itp.)
8.3.6.
Skrót pliku/dokumentu zawierającego mapę paliwa
8.4.
Najważniejsze specyfikacje przekładni
8.4.1.
Model przekładni
8.4.2.
Numer certyfikacji przekładni
8.4.3.
Opcja najczęściej wykorzystywana do stworzenia map strat (Opcja1/Opcja2/Opcja3/Wartości standardowe)
8.4.4.
Typ przekładni
8.4.5.
Liczba biegów
8.4.6.
Współczynnik przełożenia całkowitego na najwyższym biegu
8.4.7.
Typ zwalniacza
8.4.8.
Przystawka odbioru mocy (tak/nie)
8.4.9.
Skrót pliku/dokumentu zawierającego mapę sprawności
8.5.
Najważniejsze specyfikacje zwalniacza
8.5.1.
Model zwalniacza
8.5.2.
Numer certyfikacji zwalniacza
8.5.3.
Opcja certyfikacji stosowana do generowania mapy strat (wartości standardowe/pomiar)
8.5.4.
Skrót pliku/dokumentu zawierającego mapę sprawności zwalniacza
8.6.
Specyfikacja przemiennika momentu obrotowego
8.6.1.
Model przemiennika momentu obrotowego
8.6.2.
Numer certyfikacji przemiennika momentu obrotowego
8.6.3.
Opcja certyfikacji stosowana do generowania mapy strat (wartości standardowe/pomiar)
8.6.4.
Skrót pliku/dokumentu zawierającego mapę sprawności
8.7.
Specyfikacje napędu kątowego
8.7.1.
Model napędu kątowego
8.7.2.
Numer certyfikacji osi
8.7.3.
Opcja certyfikacji stosowana do generowania mapy strat (wartości standardowe/pomiar)
8.7.4.
Przełożenie napędu kątowego
8.7.5.
Skrót pliku/dokumentu zawierającego mapę sprawności
8.8.
Specyfikacje osi
8.8.1.
Model osi
8.8.2.
Numer certyfikacji osi
8.8.3.
Opcja certyfikacji stosowana do generowania mapy strat (wartości standardowe/pomiar)
8.8.4.
Typ osi (np. standardowa, pojedyncza oś napędzana)
8.8.5.
Przełożenie osi
8.8.6.
Skrót pliku/dokumentu zawierającego mapę sprawności
8.9.
Aerodynamika
8.9.1.
Model
8.9.2.
Opcja certyfikacji stosowana do generowania CdxA (wartości standardowe / pomiar)
8.9.3.
Numer certyfikacji CdxA (w stosownych przypadkach)
8.9.4.
Wartość CdxA
8.9.5.
Skrót pliku/dokumentu zawierającego mapę sprawności
8.10.
Najważniejsze specyfikacje opony
8.10.1.
Numer certyfikacji opon na wszystkich osiach
8.10.2.
Określony współczynnik oporu toczenia wszystkich opon na wszystkich osiach
8.11.
Najważniejsze specyfikacje systemów pomocniczych
8.11.1.
Technologia wentylatora chłodzącego silnik
8.11.1.1.
Średnica wentylatora chłodzącego silnik
8.11.2.
Technologia pompy wspomagania
8.11.3.
Technologia układu elektrycznego
8.11.4.
Technologia układu pneumatycznego
8.12.
Warunki badania
8.12.1.
Rzeczywista masa pojazdu na potrzeby procedury badania weryfikacyjnego (kg)
8.12.2.
Rzeczywista masa pojazdu na potrzeby procedury badania weryfikacyjnego z obciążeniem użytkowym (kg)
8.12.3.
Czas rozgrzewania (minuty)
8.12.4.
Średnia prędkość podczas rozgrzewania (km/h)
8.12.5.
Czas trwania pomiaru zużycia paliwa (minuty)
8.12.6.
Udział jazdy w terenie miejskim w oparciu o odległość (%)
8.12.7.
Udział jazdy w terenie wiejskim w oparciu o odległość (%)
8.12.8.
Udział jazdy po autostradzie w oparciu o odległość (%)
8.12.9.
Czasowy udział postoju na biegu jałowym (%)
8.12.10.
Średnia temperatura otoczenia (°C)
8.12.11.
Stan drogi (sucha, mokra, śnieg, lód, inny – proszę określić)
8.12.12.
Maksymalna wysokość trasy nad poziomem morza (m)
8.12.13.
Maksymalny czas nieprzerwanego postoju na biegu jałowym (minuty)
8.13.
Wyniki badania weryfikacyjnego
8.13.1.
Średnia moc wentylatora obliczona na użytek badania weryfikacyjnego przez narzędzie symulacyjne (kW)
8.13.2.
Dodatnia praca na kołach obliczona podczas badania weryfikacyjnego przez narzędzie symulacyjne (kWh)
8.13.3.
Zmierzona dodatnia praca na kołach wykonana podczas badania weryfikacyjnego (kWh)
8.13.4.
Wartość opałowa paliw wykorzystanych w badaniu weryfikacyjnym (MJ/kg)
8.13.5.
Zmierzone wartości zużycia paliwa podczas badania weryfikacyjnego (g/kWh)
8.13.5.1
Zmierzone wartości emisji CO2 podczas badania weryfikacyjnego (g/kWh)
8.13.6.
Zmierzone wartości zużycia paliwa podczas badania weryfikacyjnego, skorygowane (g/kWh)
8.13.6.1
Zmierzone wartości emisji CO2 podczas badania weryfikacyjnego, skorygowane (g/kWh)
8.13.7.
Symulowane wartości zużycia paliwa podczas badania weryfikacyjnego (g/kWh)
8.13.7.1
Symulowane wartości emisji CO2 podczas badania weryfikacyjnego (g/kWh)
8.13.8.
Symulowane zużycie paliwa podczas badania weryfikacyjnego (g/kWh)
8.13.8.1
Symulowane emisje CO2 podczas badania weryfikacyjnego (g/kWh)
8.13.9.
Przeznaczenie (transport długodystansowy/transport długodystansowy (EMS)/regionalny/regionalny (EMS)/miejski/gminny/budownictwo)
8.13.10.
Zweryfikowane emisje CO2 pojazdu (g/tkm)
8.13.11.
Zadeklarowane emisje CO2 pojazdu (g/tkm)
8.13.12.
Stosunek zużycia paliwa zmierzonego i symulowanego w ramach procedury badania weryfikacyjnego (CVPT) w (-)
8.13.13.
Czy wynik badania weryfikacyjnego jest pozytywny? (tak/nie)
8.13.14.
Emisje zanieczyszczeń podczas badania weryfikacyjnego
8.13.14.1.
CO (g/kWh)
8.13.14.2.
THC (**) (mg/kWh)
8.13.14.3.
NMHC (***) (mg/kWh)
8.13.14.4.
CH4 (***) (mg/kWh)
8.13.14.5.
NOx (mg/kWh)
8.13.14.6.
Liczba cząstek stałych (#/kWh)
8.13.14.7.
Dodatnia praca silnika (kWh)
8.14.
Oprogramowanie i informacje dla użytkowników
8.14.1.
Wersja narzędzia symulacyjnego (X.X.X)
8.14.2.
Data i godzina symulacji
8.15.
Dane wejściowe do narzędzia symulacyjnego określone w pkt 7.1
8.16.
Dane wyjściowe symulacji
8.16.1.
Zagregowane wyniki symulacji
Plik z rozszerzeniem ».vsum« z wartościami oddzielonymi przecinkami, o tej samej nazwie co plik roboczy, zawierający zagregowane wyniki symulowanego badania weryfikacyjnego, generowany przez narzędzie symulacyjne w wersji z graficznym interfejsem użytkownika (»plik z danymi sum exec«).
8.16.2.
Wyniki symulacji rozdzielone w czasie
Plik z rozszerzeniem ».vmod« z wartościami oddzielonymi przecinkami z nazwą zawierającą VIN i nazwę pliku z danymi pomiarowymi, zawierający rozdzielone w czasie wyniki symulowanego badania weryfikacyjnego, generowany przez narzędzie symulacyjne w wersji z graficznym interfejsem użytkownika (»plik z danymi mod«).
Dodatek 1
Główne etapy oceny i równania wykonywane przez narzędzie symulacyjne podczas symulacji procedury badania weryfikacyjnego
W niniejszym dodatku przedstawiono główne etapy oceny i podstawowe równania stosowane przez narzędzie symulacyjne podczas symulacji procedury badania weryfikacyjnego
CZĘŚĆ A: Określenie współczynnika CVTP
W celu określenia współczynnika CVTP, o którym mowa w pkt 7.2.2, stosuje się procedury obliczania określone poniżej:
1. Obliczanie mocy na kołach
Dane dotyczące momentu obrotowego odczytane z przetworzonych danych pomiarowych zgodnie z tabelą 4 koryguje się z uwzględnieniem odchylenia urządzenia do pomiaru momentu obrotowego w następujący sposób:
gdzie:
i
=
wskaźnik oznaczający lewe i prawe koło osi napędzanej
Tcorr
=
sygnał momentu obrotowego skorygowany o odchylenie [Nm]
T
=
sygnał momentu obrotowego przed skorygowaniem o odchylenie [Nm]
Tdrift
=
odchylenie urządzenia do pomiaru momentu obrotowego zarejestrowane podczas kontroli odchylenia na koniec badania weryfikacyjnego [Nm]
t
=
węzeł czasu [s]
tstart
=
pierwszy znacznik czasu w przetworzonych danych pomiarowych zgodnie z tabelą 4 [s]
tend
=
ostatni znacznik czasu w przetworzonych danych pomiarowych zgodnie z tabelą 4 [s]
Moc na kołach oblicza się na podstawie skorygowanego momentu obrotowego i prędkości obrotowej kół w następujący sposób:
gdzie:
i
=
wskaźnik oznaczający lewe i prawe koło osi napędzanej
t
=
węzeł czasu [s]
Pwheel
=
moc na kołach [kW]
nwheel
=
prędkość obrotowa kół [obr./min]
Tcorr
=
sygnał momentu obrotowego skorygowany o odchylenie [Nm]
Całkowitą moc na kołach oblicza się jako sumę mocy na kołach wygenerowanej na lewym i prawym kole:
2. Określenie zmierzonego zużycia paliwa w stanie zatrzymania (FCm-c)
»Zużycie paliwa w stanie zatrzymania zmierzone i skorygowane w fazie dotarcia« (BSFCm-c), stosowane w pkt 7.2.2, oblicza się za pomocą narzędzia symulacyjnego, jak opisano poniżej.
Najpierw oblicza się surową wartość zmierzonego zużycia paliwa w stanie zatrzymania na potrzeby badania weryfikacyjnego BSFCm w następujący sposób:
gdzie:
BSFCm
=
surowa wartość zmierzonego zużycia paliwa w stanie zatrzymania w badaniu weryfikacyjnym [g/kWh]
FCm (t)
=
chwilowy przepływ masowy paliwa zmierzony podczas badania weryfikacyjnego [g/s]
Δt
=
czas trwania przyrostu w czasie = 0,5 [s]
Wwheel,pos,m
=
dodatnia praca na kołach zmierzona w badaniu weryfikacyjnym [kWh]
Następnie przeprowadza się korektę BSFCm z uwzględnieniem wartości opałowej paliwa wykorzystanego w badaniu weryfikacyjnym, uzyskując BSFCm,corr:
gdzie:
BSFCm,corr
=
skorygowana wartość zmierzonego zużycia paliwa w stanie zatrzymania w badaniu weryfikacyjnym, z uwzględnieniem oddziaływania wartości opałowej [g/kWh]
NCVmeas
=
wartość opałowa paliwa wykorzystanego w badaniu weryfikacyjnym, ustalona zgodnie z pkt 3.2 załącznika V [MJ/kg]
NCVstd
=
standardowa wartość opałowa zgodnie z tabelą 5 w pkt 5.4.3.1 w załączniku V [MJ/kg]
Korektę tę stosuje się w odniesieniu do wszystkich rodzajów paliwa, tj. także w przypadku silników Diesla (zob. przypis 2 w tabeli 4a).
W ramach trzeciego kroku stosuje się korektę uwzględniającą fazę dotarcia:
gdzie:
BSFCm-c
=
zużycie paliwa w stanie zatrzymania zmierzone i skorygowane z uwzględnieniem fazy dotarcia
ef
=
współczynnik rozwoju emisji równy 0,98
mileage
=
odległość dotarcia [km]
W przypadku pojazdów dwupaliwowych wszystkie trzy kroki oceny przeprowadza się osobno w odniesieniu do obydwu rodzajów paliwa.
3. Określenie zużycia paliwa w stanie zatrzymania symulowanego w narzędziu symulacyjnym (BSFCsim)
W trybie badania weryfikacyjnego narzędzia symulacyjnego zmierzoną moc na kołach stosuje się jako dane wejściowe do algorytmu symulacji wstecznej (ang. backward simulation). Biegi włączone w trakcie badania weryfikacyjnego określa się, obliczając prędkości obrotowe silnika według poszczególnych biegów przy zmierzonej prędkości pojazdu i wybierając bieg, który zapewnia prędkość obrotową silnika jak najbliższą zmierzonej prędkość obrotowej silnika. W przypadku przekładni APT w fazach z aktywnym przemiennikiem momentu obrotowego wykorzystywany jest rzeczywisty sygnał biegu z pomiaru.
Modele strat dla przełożenia osi, napędu kątowego, zwalniaczy, przekładni i przystawek odbioru mocy są stosowane w podobny sposób jak w trybie deklaracyjnym narzędzia symulacyjnego.
Jeżeli chodzi o zapotrzebowanie na moc urządzeń pomocniczych w zakresie pompy układu kierowniczego, układu pneumatycznego, układu elektrycznego oraz układu HVAC, przyjmuje się wartości ogólne stosowane w danej technologii w narzędziu symulacyjnym. W celu obliczenia zapotrzebowania na moc wentylatora chłodzącego silnik stosuje się następujące wzory:
Przypadek a) wentylatory chłodzące silnik napędzane inaczej niż elektrycznie:
gdzie:
Pfan
=
zapotrzebowanie na moc wentylatora chłodzącego silnik [kW]
t
=
węzeł czasu [s]
nfan
=
zmierzona prędkość obrotowa wentylatora [obr./min]
Dfan
=
średnica wentylatora [mm]
C1
=
7,32 kW
C2
=
1 200 obr./min.
C3
=
810 mm
przypadek b) wentylatory chłodzące silnik napędzane elektrycznie:
Pfan(t) = P
el(t)
. 1,05
Pfan
=
zapotrzebowanie na moc wentylatora chłodzącego silnik [kW]
t
=
węzeł czasu [s]
Pel
=
moc elektryczna na zaciskach wentylatorów chłodzących silnik zmierzona zgodnie z pkt 5.6.1
W odniesieniu do silników, w przypadku których podczas badania weryfikacyjnego doszło do zdarzeń związanych z systemem wyłączania-włączania silnika, stosuje się podobne korekty zapotrzebowania na moc urządzeń pomocniczych oraz energii potrzebnej do ponownego uruchomienia silnika jak korekty stosowane w trybie deklaracyjnym narzędzia symulacyjnego.
Symulację chwilowego zużycia paliwa przez silnik FCsim(t) przeprowadza się dla każdego 0,5-sekundowego przedziału czasu w następujący sposób:
— Interpolacja na podstawie odwzorowania zużycia paliwa przez silnik z wykorzystaniem zmierzonej prędkości obrotowej silnika i uzyskanego momentu obrotowego silnika z obliczeń wstecznych, z uwzględnieniem momentu bezwładności silnika obliczonego na podstawie zmierzonej prędkości obrotowej silnika.
— Określony powyżej wymagany moment obrotowy silnika jest ograniczony do certyfikowanych możliwości silnika przy pełnym obciążeniu. W tych przedziałach czasowych zmniejsza się odpowiednio moc na kołach w symulacji wstecznej. W obliczeniach BSFCsim określonych poniżej uwzględnia się ten wykres symulowanej mocy na kołach (Pwheel,sim(t)).
— Stosuje się współczynnik korekcji WHTC odpowiednio do podziału na jazdę w terenie miejskim, jazdę w terenie wiejskim i po autostradzie na podstawie definicji zawartych w pkt 2 ppkt 8–10 oraz zmierzonej prędkości pojazdu.
Zużycie paliwa w stanie zatrzymania obliczane za pomocą narzędzia symulacyjnego BSFCm-c, stosowane w pkt 7.2.2 do obliczania współczynnika CVTP oblicza się w następujący sposób:
gdzie:
BSFCsim
=
zużycie paliwa w stanie zatrzymania określone za pomocą narzędzia symulacyjnego do celów badania weryfikacyjnego [g/kWh]
t
=
węzeł czasu [s]
FCsim
=
chwilowe zużycie paliwa przez silnik [g/s]
Δt
=
czas trwania przyrostu w czasie = 0,5 [s]
FCESS,corr
=
korekta zużycia paliwa w odniesieniu do zapotrzebowania na moc ze strony urządzeń pomocniczych wynikająca z systemu wyłączania-włączania silnika, stosowana w trybie deklaracyjnym narzędzia symulacyjnego [g]
Wwheel,pos,sim
=
dodatnia praca na kołach określona za pomocą narzędzia symulacyjnego do celów badania weryfikacyjnego [kWh]
fs
=
Częstotliwość symulacji = 2 [Hz]
Pwheel,sim
=
Symulowana moc na kołach do celów badania weryfikacyjnego [kW]
W przypadku silników dwupaliwowych BSFCsim określa się osobno w odniesieniu do obydwu rodzajów paliwa.
CZĘŚĆ B Określanie emisji zanieczyszczeń w stanie zatrzymania
Moc silnika oblicza się na podstawie zmierzonych sygnałów prędkości obrotowej silnika i momentu obrotowego silnika w następujący sposób:
gdzie:
Peng,m
=
zmierzona moc silnika w badaniu weryfikacyjnym [kW]
t
=
węzeł czasu [s]
neng
=
zmierzona prędkość obrotowa silnika [obr./min]
Teng
=
zmierzony moment obrotowy silnika [Nm]
Dodatnią pracę silnika zmierzoną w badaniu weryfikacyjnym oblicza się w następujący sposób:
Weng,pos,m
=
dodatnia praca silnika zmierzona w badaniu weryfikacyjnym [kWh]
fs
=
częstotliwość próbkowania = 2 [Hz]
tstart
=
pierwszy znacznik czasu w przetworzonych danych pomiarowych zgodnie z tabelą 4 [s]
tend
=
ostatni znacznik czasu w przetworzonych danych pomiarowych zgodnie z tabelą 4 [s]
Emisje zanieczyszczeń w stanie zatrzymania zmierzone w badaniu weryfikacyjnym (BSEM) oblicza się w następujący sposób:
gdzie:
BSEM
=
emisji zanieczyszczeń w stanie zatrzymania zmierzone w badaniu weryfikacyjnym [g/kWh]
EM
=
chwilowy przepływ masowy emisji zanieczyszczeń zmierzony podczas badania weryfikacyjnego [g/s]
(*)
Dyrektywa Rady 96/53/WE z dnia 25 lipca 1996 r. ustanawiająca dla niektórych pojazdów drogowych poruszających się na terytorium Wspólnoty maksymalne dopuszczalne wymiary w ruchu krajowym i międzynarodowym oraz maksymalne dopuszczalne obciążenia w ruchu międzynarodowym (Dz.U. L 235 z 17.9.1996, s. 59).
(**)
Wyłącznie gdy pomiar tej części należy przeprowadzić zgodnie z pkt 1 dodatku 1 do załącznika II do rozporządzenia (UE) nr 582/2011.
(***)
Dla silników o zapłonie iskrowym..
”
(*1) Uwzględnia się całkowitą liczbę wszystkich pojazdów producenta objętych zakresem stosowania niniejszego rozporządzenia, a procedurą badania weryfikacyjnego należy objąć zarówno średnie samochody ciężarowe, jak i ciężkie samochody ciężarowe przez okres sześciu lat.
(*2) Procedurę badania weryfikacyjnego przeprowadza się w okresie pierwszych dwóch lat.
(1) Czas narastania oznacza okres między 10 % a 90 % reakcji końcowego odczytu analizatora (t90 – t10).
(2) Dokładności dochowuje się dla całkowitego przepływu paliwa przez 100 minut.
(3) Nieliniowość oznacza maksymalne odchylenie między idealnymi a faktycznymi właściwościami sygnału wyjściowego w stosunku do zmierzonej wartości w ramach określonego zakresu pomiaru.
(4) Powtarzalność oznacza stopień zgodności wyników kolejnych pomiarów tej samej zmierzonej wartości przeprowadzonych w tych samych warunkach pomiaru.
(5) W przypadku gdy maksymalna prędkość pojazdu jest mniejsza niż 80 km/h, średnia prędkość podczas rozgrzewania musi przekraczać maksymalną prędkość pojazdu minus 10 km/h.
(6) Korekta przepływu paliwa do standardowej wartości opałowej jest wykonywana automatycznie przez narzędzie symulacyjne na podstawie danych wejściowych dotyczących wartości opałowej paliwa wykorzystanego w badaniu weryfikacyjnym zgodnie z tabelą 4a.
(7) Podczas procedury badania weryfikacyjnego pojazd może być zasilany rynkowym olejem napędowym. W przeciwieństwie do sytuacji w przypadku wzorcowego oleju napędowego (B7), ocenia się, że odchylenia wartości opałowej dla paliwa rynkowego są większe niż dokładność pomiaru przy określaniu wartości opałowej.
Tekst urzędowy w EUR-Lex. Lexeva pokazuje treść przepisu, nie udziela porad prawnych. Moc prawną ma wyłącznie tekst opublikowany w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.