Załącznik II

1. DDT w nominalnych scenariuszach ruchu drogowego

1.1. System zautomatyzowanej jazdy (ADS) musi być w stanie wykonać całość DDT.

1.1.1. Zdolność ADS do wykonania całości DDT jest określana w kontekście projektowanego zakresu operacyjnego ADS.

1.1.2. W ramach zadania wynikającego z dynamiki jazdy ADS musi być w stanie:

a) poruszać się z bezpieczną prędkością i przestrzegać ograniczeń prędkości obowiązujących w odniesieniu do danego pojazdu;

b) utrzymywać odpowiednią odległość od innych użytkowników drogi poprzez kontrolowanie ruchu wzdłużnego i poprzecznego pojazdu;

c) dostosowywać zachowanie do panujących warunków ruchu drogowego (np. poprzez unikanie zakłóceń w płynnym ruchu pojazdów) w odpowiedni sposób mający na celu zapewnienie bezpieczeństwa;

d) dostosowywać zachowanie do zagrożeń dla bezpieczeństwa, przyznając najwyższy priorytet kwestii ochrony życia ludzkiego.

1.1.3. System musi wykazywać zdolność przewidywania w interakcji z innymi użytkownikami drogi, aby zapewnić stabilne, nisko-dynamiczne, wzdłużne prowadzenie i ograniczenie do minimum ryzyka w sytuacjach krytycznych, np. w przypadku dobrze widocznych i niedobrze widocznych niechronionych użytkowników drogi (pieszych, rowerzystów itp.) albo innych pojazdów przejeżdżających przed pojazdem w pełni zautomatyzowanym lub zajeżdżających mu drogę.

1.1.4. Wymogi dotyczące DDT muszą być spełnione w kierunku wstecznym, jeżeli bieg wsteczny jest wymagany lub zadeklarowany w projektowanym zakresie operacyjnym.

1.2. ADS musi wykrywać obiekty i zdarzenia istotne dla DDT w projektowanym zakresie operacyjnym oraz odpowiednio na nie reagować.

Obiekty i zdarzenia mogą obejmować między innymi:

a) pojazdy silnikowe i innych użytkowników drogi, np. motocykle, rowery, hulajnogi, osoby poruszające się na wózku, pieszych oraz przeszkody (np. śmieci, zgubione ładunki);

b) wypadki drogowe;

c) zatory komunikacyjne;

d) roboty drogowe;

e) funkcjonariuszy służb bezpieczeństwa ruchu drogowego i funkcjonariuszy organów ścigania;

f) pojazdy służb ratunkowych;

g) znaki drogowe, oznakowania dróg;

h) warunki środowiskowe (np. mniejsza prędkość w przypadku deszczu, śniegu).

1.3. ADS musi spełniać wymagania zasad ruchu drogowego obowiązujące w państwie eksploatacji.

1.3.1. ADS musi bezpiecznie współdziałać z innymi użytkownikami drogi, zgodnie z zasadami ruchu drogowego, np. poprzez:

a) sygnalizację zamiaru wykonania manewru (np. kierunkowskaz);

b) w stosownych przypadkach używanie dźwiękowego urządzenia ostrzegawczego;

c) bezpieczne współdziałanie z funkcjonariuszami służb bezpieczeństwa ruchu drogowego/funkcjonariuszami organów ścigania, pracownikami służb drogowych, pracownikami służb ratowniczych, inspektorami drogowymi itp.;

d) w przypadku pojazdów dwutrybowych status ADS (tryb kierowania ręcznego lub tryb jazdy w pełni zautomatyzowanej) musi być rozpoznawalny dla funkcjonariuszy służb bezpieczeństwa ruchu drogowego/funkcjonariuszy organów ścigania.

1.3.2. W przypadku braku szczegółowych zasad ruchu drogowego pojazdy z ADS przeznaczone do przewozu pasażerów stojących lub nieprzypiętych nie mogą przekraczać łącznego przyspieszenia poziomego wynoszącego 2,4 m/s2 (w wartości bezwzględnej i obliczonego jako kombinacja przyspieszenia poprzecznego i wzdłużnego) ani prędkości zmiany przyspieszenia wynoszącej 5 m/s3.

W zależności od czynników wpływających na ryzyko dla osób znajdujących się w pojeździe i innych użytkowników drogi właściwe może być przekroczenie tych limitów, np. podczas działań awaryjnych.

2. DDT w krytycznych scenariuszach ruchu drogowego (działanie awaryjne)

2.1. ADS musi być w stanie wykonać zadanie wynikające z dynamiki jazdy we wszystkich możliwych do przewidzenia krytycznych scenariuszach ruchu drogowego w projektowanym zakresie operacyjnym.

2.1.1. ADS musi być w stanie wykryć ryzyko kolizji z innymi użytkownikami drogi lub nagle pojawiającą się przeszkodę (śmieci, zgubiony ładunek) i musi być w stanie automatycznie wykonać odpowiednie działanie awaryjne (hamowanie, skręt omijający), aby zapobiec dającym się racjonalnie przewidzieć kolizjom i zminimalizować ryzyko dla bezpieczeństwa osób znajdujących się w pojeździe i innych użytkowników drogi.

2.1.1.1. W przypadku nieuniknionego alternatywnego zagrożenia życia ludzkiego ADS nie może stosować żadnej oceny na podstawie cech osobistych ludzi.

2.1.1.2. Ochrona innego życia ludzkiego poza pojazdem w pełni zautomatyzowanym nie może być podporządkowana ochronie życia ludzkiego wewnątrz pojazdu w pełni zautomatyzowanego.

2.1.2. W strategii unikania/łagodzenia skutków należy wziąć pod uwagę podatność zaangażowanych użytkowników drogi na zagrożenia.

2.1.3. Po zakończeniu manewru wymijania pojazd musi dążyć do przywrócenia stabilnego ruchu tak szybko, jak jest to technicznie możliwe.

2.1.4. Sygnał włączenia świateł awaryjnych musi być automatycznie aktywowany, zgodnie z zasadami ruchu drogowego. Jeżeli pojazd w pełni zautomatyzowany automatycznie wznawia jazdę, musi zostać automatycznie aktywowany sygnał wyłączenia świateł awaryjnych.

2.1.5. W razie wypadku drogowego z udziałem pojazdu w pełni zautomatyzowanego ADS musi dążyć do zatrzymania pojazdu w pełni zautomatyzowanego i wykonania manewru minimalizującego ryzyko, aby przejść w stan minimalnego ryzyka. Wznowienie działania normalnego przez ADS nie będzie możliwe, dopóki bezpieczny stan operacyjny pojazdów w pełni zautomatyzowanych nie zostanie potwierdzony przez samokontrole ADS lub operatora pokładowego (w stosownych przypadkach) lub operatora interwencji zdalnej (w stosownych przypadkach).

3. DDT na granicach projektowanego zakresu operacyjnego

3.1. ADS musi rozpoznawać warunki i granice jego projektowanego zakresu operacyjnego.

3.1.1. ADS musi być w stanie określić, czy spełnione są warunki uruchomienia ADS.

3.1.2. ADS musi wykrywać i reagować w przypadku, gdy co najmniej jeden warunek projektowanego zakresu operacyjnego nie jest spełniony lub nie jest już spełniany.

3.1.3. ADS musi być w stanie przewidzieć wyjścia z projektowanego zakresu operacyjnego.

3.1.4. Warunki i granice projektowanego zakresu operacyjnego określa producent.

3.1.4.1. Warunki projektowanego zakresu operacyjnego, które mają być rozpoznawane przez ADS, obejmują:

a) opady atmosferyczne (deszcz, śnieg);

b) porę dnia;

c) natężenie światła, w tym gdy używane są urządzenia oświetleniowe;

d) mgłę, zamglenie;

e) oznaczenia dróg i pasów ruchu;

f) kategorię drogi (np. liczba pasów ruchu, rozdzielenie pasów ruchu);

g) obszar geograficzny (w stosownych przypadkach).

3.1.5. W chwili gdy ADS osiągnie granice projektowanego zakresu operacyjnego, wykonuje manewr minimalizujący ryzyko, aby osiągnąć MRC, i odpowiednio ostrzega operatora pokładowego (w stosownych przypadkach)/operatora interwencji zdalnej (w stosownych przypadkach).

4. DDT w scenariuszach awaryjnych

4.1. ADS musi wykrywać wadliwe działanie ADS lub pojazdu i reagować na nie.

4.1.1. ADS musi samodzielnie diagnozować błędy i awarie.

4.1.2. ADS musi ocenić swoją zdolność do wykonywania całości DDT.

4.1.2.1. ADS musi bezpiecznie reagować na błąd lub awarię w ADS, które nie wpływają znacząco na skuteczność jego działania.

4.1.2.2. W przypadku awarii ADS lub innego układu pojazdu, która uniemożliwia ADS wykonanie zadania wynikającego z dynamiki jazdy, ADS musi przeprowadzić manewr minimalizujący ryzyko w celu osiągnięcia MRC.

4.1.2.3. ADS musi niezwłocznie po wykryciu sygnalizować poważne awarie i wynikający z nich status operacyjny osobom znajdującym się w pojeździe, operatorowi pokładowemu (w stosownych przypadkach) lub operatorowi interwencji zdalnej (w stosownych przypadkach), a także innym użytkownikom drogi zgodnie z zasadami ruchu drogowego (np. włączenie świateł awaryjnych).

4.1.2.4. Jeżeli awarie wpływają na skuteczność hamowania lub kierowania pojazdem, manewr minimalizujący ryzyko należy przeprowadzić z uwzględnieniem pozostałej skuteczności działania.

5. Manewr minimalizujący ryzyko (MRM) i stan minimalnego ryzyka (MRC)

5.1. W trakcie manewru minimalizującego ryzyko pojazd w pełni zautomatyzowany wyposażony w ADS musi zwolnić w celu osiągnięcia wymaganego przyspieszenia ujemnego nieprzekraczającego 4,0 m/s2, aż do całkowitego zatrzymania się w możliwie najbezpieczniejszym miejscu, biorąc pod uwagę otaczający ruch i infrastrukturę drogową. Wyższe wartości wymaganego przyspieszenia ujemnego są dopuszczalne w przypadku poważnej awarii ADS lub poważnej awarii pojazdu w pełni zautomatyzowanego.

5.2. ADS sygnalizuje zamiar wprowadzenia pojazdu w pełni zautomatyzowanego w stan minimalnego ryzyka osobom znajdującym się w pojeździe całkowicie zautomatyzowanym oraz innym użytkownikom drogi zgodnie z zasadami ruchu drogowego (np. poprzez włączenie świateł awaryjnych).

5.3. Pojazd w pełni zautomatyzowany opuszcza stan minimalnego ryzyka dopiero po potwierdzeniu w drodze samokontroli ADS lub przez operatora pokładowego (w stosownych przypadkach) lub operatora interwencji zdalnej (w stosownych przypadkach), że przyczyna(-y) manewru minimalizującego ryzyko już nie występuje(-ą).

6. Interakcje człowiek–maszyna

6.1. Osoby przebywające w pojeździe w pełni zautomatyzowanym muszą otrzymywać odpowiednie informacje, gdy jest to konieczne w celu zapewnienia bezpiecznego użytkowania oraz w odniesieniu do zagrożeń dla bezpieczeństwa.

6.2. Jeżeli operator interwencji zdalnej stanowi część koncepcji bezpieczeństwa ADS, pojazd w pełni zautomatyzowany musi być wyposażony w środki umożliwiające osobom znajdującym się w pojeździe wezwanie operatora interwencji zdalnej za pośrednictwem interfejsu audiowizualnego w pojeździe całkowicie zautomatyzowanym. W interfejsie audiowizualnym należy stosować jednoznaczne znaki (np. zgodne z ISO 7010 E004).

6.3. ADS musi zapewniać osobom znajdującym się w pojeździe możliwość zażądania wykonania manewru minimalizującego ryzyko w celu zatrzymania pojazdu w pełni zautomatyzowanego. W nagłych wypadkach:

a) w przypadku pojazdów wyposażonych w automatycznie sterowane drzwi odblokowanie drzwi musi następować automatycznie, gdy jest to bezpieczne;

b) pasażerowie muszą mieć możliwość opuszczenia pojazdu, gdy pojazd jest zatrzymany (poprzez otwarcie drzwi lub korzystając z wyjścia awaryjnego).

6.4. Jeżeli operator interwencji zdalnej stanowi część koncepcji bezpieczeństwa ADS, pojazd w pełni zautomatyzowany musi być wyposażony w systemy wizyjne (np. kamery zgodnie z rozdziałem 6 normy ISO16505:2019) względem przestrzeni zajmowanej przez osoby wewnątrz pojazdu i jego otoczenia, aby umożliwić operatorowi interwencji zdalnej ocenę sytuacji wewnątrz i na zewnątrz pojazdu.

6.5. Jeżeli operator interwencji zdalnej stanowi część koncepcji bezpieczeństwa ADS, musi mieć możliwość zdalnego otwarcia uruchamianych mechanicznie drzwi głównych.

6.6. W razie potrzeby i stosownie do przypadku ADS aktywuje odpowiednie układy pojazdu (np. otwieranie drzwi, włączanie wycieraczek w czasie deszczu, włączanie systemu ogrzewania itp.).

7. Bezpieczeństwo funkcjonalne i operacyjne

7.1. Producent musi wykazać, że w procesie projektowania i opracowywania ADS uwzględniono odpowiedni poziom bezpieczeństwa funkcjonalnego i operacyjnego systemu. Środki wprowadzone przez producenta muszą gwarantować, że pojazd w pełni zautomatyzowany nie stwarza nieuzasadnionego ryzyka dla bezpieczeństwa osób znajdujących się w pojeździe i innych użytkowników drogi w okresie użytkowania pojazdu w stosunku do porównywalnych usług transportowych i sytuacji w danym zakresie operacyjnym.

7.1.1. Producent musi określić kryteria akceptacji, na podstawie których określa się cele walidacji ADS, aby ocenić ryzyko rezydualne dla projektowanego zakresu operacyjnego, uwzględniając – w miarę dostępności – istniejące dane dotyczące wypadków (

1

), dane dotyczące skuteczności działania pojazdów prowadzonych ręcznie w sposób kompetentny i ostrożny oraz najnowsze osiągnięcia techniczne.

7.2. Producent musi zapewnić procesy umożliwiające zarządzanie bezpieczeństwem i ciągłą zgodnością ADS przez cały okres jego użytkowania (zużycie komponentów, zwłaszcza czujników, nowe scenariusze ruchu drogowego itp.).

8. Cyberbezpieczeństwo i aktualizacje oprogramowania

8.1. ADS musi być chroniony przed dostępem osób nieupoważnionych zgodnie z regulaminem ONZ nr 155 (

2

).

8.2. ADS musi umożliwiać aktualizację oprogramowania. Skuteczność procedur i procesów aktualizacji oprogramowania dotyczących ADS musi zostać wykazana na podstawie zgodności z regulaminem ONZ nr 156 (

3

).

8.2.1. Jak określono w regulaminie w sprawie aktualizacji oprogramowania i systemu zarządzania aktualizacjami oprogramowania, do celów zapewnienia identyfikowalności oprogramowania systemu należy stosować numer R2022/1426 SWIN. Numer R2022/1426 SWIN może znajdować się na pojeździe lub – jeżeli R2022/1426 SWIN nie znajduje się na pojeździe – producent informuje organ udzielający homologacji typu o wersji bądź wersjach oprogramowania pojazdu lub pojedynczych elektronicznych modułów sterujących wraz z powiązaniem z odpowiednimi homologacjami typu.

8.2.2. Producent musi przedstawić następujące informacje w dokumencie informacyjnym:

a) numer R2022/1426SWIN;

b) sposób interpretacji numeru R2022/1426SWIN lub wersji oprogramowania w przypadku gdy R2022/1426SWIN nie jest umieszczony na pojeździe.

8.2.3. W dokumencie informacyjnym producent może wymienić istotne parametry umożliwiające identyfikację pojazdów, w których można dokonać aktualizacji oprogramowania z wykorzystaniem oprogramowania oznaczonego numerem R2022/1426SWIN. Producent musi zadeklarować przedstawione informacje, których organ udzielający homologacji typu nie może zweryfikować.

8.2.4. Producent może uzyskać nową homologację typu pojazdu do celów odróżnienia wersji oprogramowania, które mają być stosowane w pojazdach już zarejestrowanych na rynku, od wersji oprogramowania stosowanych w nowych pojazdach. Może to obejmować sytuacje, w których regulaminy dotyczące homologacji typu są aktualizowane lub wprowadzane są zmiany w osprzęcie w pojazdach w produkcji seryjnej. W miarę możliwości należy unikać dublowania badań w porozumieniu z organem udzielającym homologacji typu.

9. Wymogi dotyczące danych ADS oraz określonych danych na potrzeby rejestratora danych na temat zdarzeń w przypadku pojazdów w pełni zautomatyzowanych

9.1. ADS rejestruje następujące zdarzenia w każdym przypadku uruchomienia tego systemu:

9.1.1. Aktywacja/ponowna aktywacja ADS (w stosownych przypadkach)

9.1.2. Dezaktywacja ADS (w stosownych przypadkach)

9.1.3. Żądanie wysłane przez ADS do operatora interwencji zdalnej (w stosownych przypadkach)

9.1.4. Żądanie/komunikat wysłane(-y) przez operatora interwencji zdalnej (w stosownych przypadkach)

9.1.5. Rozpoczęcie działania awaryjnego

9.1.6. Zakończenie działania awaryjnego

9.1.7. Udział w wykrytej kolizji

9.1.8. Działanie uruchamiające rejestrator danych na temat zdarzeń (EDR)

9.1.9. Zainicjowanie przez ADS manewru minimalizującego ryzyko

9.1.10. Stan minimalnego ryzyka osiągnięty przez pojazd w pełni zautomatyzowany

9.1.11. Awaria ADS (opis)

9.1.12. Awaria pojazdu

9.1.13. Rozpoczęcie procedury zmiany pasa ruchu

9.1.14. Zakończenie procedury zmiany pasa ruchu

9.1.15. Przerwanie procedury zmiany pasa ruchu

9.1.16. Rozpoczęcie zamierzonego przecięcia pasa ruchu

9.1.17. Zakończenie zamierzonego przecięcia pasa ruchu

9.2. Znaczniki zdarzeń, o których mowa w pkt 9.1.13, 9.1.14, 9.1.16 i 9.1.17, muszą być przechowywane wyłącznie wówczas, gdy mają miejsce w ciągu 30 sekund przed wystąpieniem zdarzeń, o których mowa w pkt 9.1.5, 9.1.7, 9.1.15 lub 9.1.8.

9.3. Elementy danych ADS

9.3.1. W przypadku każdego zdarzenia wymienionego w pkt 9.1 rejestrowane muszą być następujące elementy danych w sposób umożliwiający ich jednoznaczną identyfikację:

9.3.2. znacznik zarejestrowanego wystąpienia;

9.3.3. powód wystąpienia zdarzenia, stosownie do przypadku;

9.3.4. data (format: rrrr/mm/dd);

9.3.5. położenie (współrzędne GPS);

9.3.6. znacznik czasu:

a) format: hh/mm/ss strefa czasowa, np. 12:59:59 UTC;

b) dokładność: +/-1,0 sekunda.

9.4. W odniesieniu do każdego zarejestrowanego zdarzenia musi być wyraźnie oznaczony numer identyfikacyjny oprogramowania RXSWIN lub wersji oprogramowania oznaczający oprogramowanie zainstalowane w czasie, gdy doszło do danego zdarzenia.

9.5. Dopuszczalne jest stosowanie jednego znacznika czasu dla kilku elementów zarejestrowanych jednocześnie w rozdzielczości czasowej określonych danych. Jeżeli więcej niż jeden element rejestruje się z tym samym znacznikiem czasu, informacje przekazywane w ramach poszczególnych elementów należy podawać w porządku chronologicznym.

9.6. Dostępność danych

9.6.1. Elementy danych ADS udostępnia się z zastrzeżeniem zgodności z wymogami określonymi w prawie Unii lub w przepisach krajowych (

4

).

9.6.2. Po osiągnięciu limitu pojemności przechowywania istniejące dane muszą być nadpisywane według procedury „pierwsze weszło, pierwsze wyszło” z poszanowaniem odpowiednich wymogów w zakresie dostępności danych.

Producent musi przedstawić udokumentowane dowody dotyczące pojemności przechowywania.

9.6.3. W przypadku pojazdów kategorii M1 i N1 odzyskanie elementów danych musi być możliwe nawet po uderzeniu, którego siła została określona w regulaminach ONZ nr 94 (

5

), 95 (

6

) lub 137 (

7

).

9.6.4. W przypadku pojazdów kategorii M2, M3, N2 i N3 elementy danych wymienione w pkt 9.2 muszą być możliwe do odzyskania nawet po uderzeniu. W celu wykazania tej możliwości stosuje się następujące zasady:

Możliwe są następujące warianty:

a) zastosowanie wstrząsu mechanicznego względem pokładowego urządzenia (pokładowych urządzeń) przechowywania danych, jeżeli występują, o sile określonej w badaniu komponentów zgodnie z załącznikiem 9C do serii poprawek 03 do regulaminu ONZ nr 100 (

8

) oraz

b) zamontowanie pokładowego urządzenia (pokładowych urządzeń) przechowywania danych w kabinie pojazdu/przedziale pasażerskim lub w miejscu o wystarczającej integralności strukturalnej, chroniącym przed uszkodzeniami fizycznymi, które uniemożliwiałyby odzyskanie danych. Należy to wykazać upoważnionej placówce technicznej i załączyć odpowiednią dokumentację (np. obliczenia lub symulacje)

albo

c) wykazanie przez producenta spełnienia wymogów określonych w pkt 9.6.3 (np. w przypadku pojazdów kategorii M2/N2 pochodzących z kategorii M1/N1).

9.6.5. Odzyskanie wszystkich zapisanych danych musi być nadal możliwe, jeżeli główne pokładowe źródło zasilania jest niedostępne.

9.6.6. Przechowywane dane muszą był łatwe do odczytania w standardowy sposób za pośrednictwem interfejsu łączności elektronicznej, którym jest co najmniej standardowy interfejs (port OBD).

9.7. Określone dane na potrzeby rejestratora danych na temat zdarzeń dla pojazdów w pełni zautomatyzowanych

9.7.1. W przypadku pojazdów wyposażonych w rejestratory danych na temat zdarzeń zgodnie z art. 6 rozporządzenia (UE) 2019/2144 musi istnieć możliwość pobrania za pośrednictwem standardowego interfejsu (port OBD) elementów danych ADS, o których mowa w pkt 9.3.1 i 9.3.2, zarejestrowanych co najmniej przez ostatnie 30 sekund przed ostatnim ustawieniem znacznika zdarzenia „działanie uruchamiające rejestrator danych na temat zdarzeń (EDR)”, wraz z elementami danych określonymi w załączniku 4 do regulaminu ONZ nr 160 (

9

) (dane EDR).

9.7.2. W przypadku braku jakiegokolwiek zdarzenia, o którym mowa w pkt 9.1, w ciągu ostatnich 30 sekund przed ostatnim ustawieniem znacznika zdarzenia „działanie uruchamiające rejestrator danych na temat zdarzeń (EDR)” musi istnieć możliwość pobrania, wraz z danymi EDR, co najmniej elementu danych odpowiadającego ostatnim zdarzeniom w tym samym cyklu zasilania, o którym mowa w pkt 9.1.1 i 9.1.2.

9.7.3. Elementy danych pobrane zgodnie z pkt 9.7.1 lub 9.7.2 nie obejmują daty i znacznika czasu ani żadnych innych informacji pozwalających na identyfikację pojazdu, jego użytkownika lub właściciela. Zamiast tego znacznik czasu zastępuje się informacją przedstawiającą różnicę czasu między znacznikiem wystąpienia „działania uruchamiającego rejestrator danych na temat zdarzeń (EDR)” a znacznikiem wystąpienia odpowiedniego elementu danych ADS.

9.8. Producent musi dostarczyć instrukcje dotyczące sposobu uzyskania dostępu do tych danych.

9.9. Ochrona przed manipulowaniem

9.9.1. Należy zapewnić odpowiednią ochronę przed manipulowaniem (np. usuwaniem danych) przechowywanymi danymi, np. poprzez zastosowanie konstrukcji zabezpieczającej przed ingerencją

10. Tryb kierowania ręcznego

10.1. Jeżeli ADS umożliwia kierowanie ręczne w celu konserwacji lub przejęcia kontroli po wykonaniu manewru minimalizującego ryzyko w pojeździe w pełni zautomatyzowanym, prędkość pojazdu musi być ograniczona do 6 km/h, a pojazd musi być wyposażony w środki umożliwiające osobie prowadzącej pojazd bezpieczne wykonanie zadania kierowania pojazdem zgodnie z koncepcją bezpieczeństwa producenta. Z wyjątkiem przypadków awarii ADS kontynuuje wykrywanie przeszkód (np. pojazdów, pieszych) na polu manewrowym i wspiera kierowcę w natychmiastowym zatrzymaniu pojazdu w celu zapobieżenia kolizji.

10.2. Jeżeli kierowanie ręczne jest ograniczone do prędkości wynoszącej 6 km/h, nie jest konieczne, aby kierowca przebywał w pojeździe w pełni zautomatyzowanym. Sterowanie może odbywać się za pomocą pilota znajdującego się w pobliżu pojazdu, pod warunkiem że pojazd pozostaje w bezpośrednim polu widzenia kierowcy. Maksymalna odległość, na jaką możliwe jest sterowanie za pomocą pilota, nie może przekraczać 10 metrów.

10.3. Jeżeli pojazd jest przeznaczony do prowadzenia przy prędkościach większych niż 6 km/h podczas jazdy ręcznej, pojazd uznaje się za pojazd dwutrybowy.

11. Instrukcja obsługi

11.1. Producent sporządza instrukcję obsługi. Celem instrukcji obsługi jest zapewnienie bezpiecznej eksploatacji pojazdu w pełni zautomatyzowanego za pomocą szczegółowych poleceń dla właściciela, osób znajdujących się w pojeździe, operatora usług transportowych, operatora pokładowego, operatora interwencji zdalnej oraz właściwych organów krajowych.

Jeżeli pojazd w pełni zautomatyzowany umożliwia kierowanie ręczne w celu konserwacji lub przejęcia kontroli nad pojazdem po wykonaniu manewru minimalizującego ryzyko, to takie rozwiązanie również musi być ujęte w instrukcji obsługi.

11.2. Instrukcja obsługi musi zawierać opis funkcjonalny ADS.

11.3. Instrukcja obsługi musi obejmować środki techniczne (np. kontrole i prace konserwacyjne pojazdu i infrastruktury zewnętrznej, wymogi dotyczące infrastruktury transportowej i fizycznej, np. markery lokalizacyjne i czujniki percepcji), ograniczenia eksploatacyjne (np. ograniczenie prędkości, wydzielony pas ruchu, fizyczne oddzielenie względem ruchu z naprzeciwka), warunki środowiskowe (np. brak śniegu) i środki operacyjne (np. operator pokładowy lub operator interwencji zdalnej) niezbędne do zapewnienia bezpieczeństwa podczas eksploatacji pojazdu w pełni zautomatyzowanego.

11.4. Instrukcja obsługi musi zawierać opis poleceń dla osób znajdujących się w pojeździe, operatora usług transportowych, operatora pokładowego (w stosownych przypadkach) i operatora interwencji zdalnej (w stosownych przypadkach) oraz organów publicznych w przypadku awarii oraz na żądanie ADS.

11.5. Instrukcja obsługi musi określać zasady zapewniające prawidłowe wykonanie konserwacji, badań ogólnych i dalszych testów.

11.6. Instrukcję obsługi należy przedłożyć organowi udzielającemu homologacji typu wraz z wnioskiem o homologację typu oraz należy ją dołączyć do świadectwa homologacji typu.

11.7. Instrukcję obsługi należy udostępnić właścicielowi oraz – w stosownych przypadkach – operatorowi usług transportowych, operatorowi pokładowemu (w stosownych przypadkach), operatorowi interwencji zdalnej (w stosownych przypadkach), jak również właściwym organom krajowym.

12. Przepisy dotyczące okresowych badań zdatności do ruchu drogowego

12.1. Do celów okresowych badań zdatności do ruchu drogowego musi być możliwe zweryfikowanie następujących aspektów ADS:

a) prawidłowego statusu operacyjnego systemu poprzez wzrokową obserwację statusu sygnału ostrzeżenia o awarii po aktywacji głównego wyłącznika pojazdu, a także działania żarówek. Jeżeli sygnał ostrzegający o awarii jest wyświetlany na powierzchni wspólnej (powierzchni, na której mogą być wyświetlane co najmniej dwie funkcje/dwa symbole informacyjne, ale nie jednocześnie), należy najpierw upewnić się, że wspólna przestrzeń funkcjonuje prawidłowo przed sprawdzeniem statusu sygnału ostrzegającego o awarii;

b) jego prawidłowego funkcjonowania i integralności oprogramowania poprzez wykorzystanie elektronicznego interfejsu pojazdu, takiego jak interfejs określony w pkt I ppkt 14 załącznika III do dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/45/UE (

10

), w przypadku gdy umożliwia to charakterystyka techniczna pojazdu, a niezbędne dane są dostępne. Producenci zapewniają udostępnienie informacji technicznych na potrzeby korzystania z elektronicznego interfejsu pojazdu zgodnie z art. 6 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2019/621 (

11

).