Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2023/1694 z dnia dnia 10 sierpnia 2023 r. zmieniające rozporządzenia Komisji: (UE) nr 321/2013, nr 1299/2014, nr 1300/2014, nr 1301/2014, nr 1302/2014, nr 1304/2014 oraz rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/777

Załącznik I

W mocy

W załączniku do rozporządzenia (UE) nr 321/2013 wprowadza się następujące zmiany:

1) pkt 1 otrzymuje brzmienie:

„1. WPROWADZENIE

Techniczna specyfikacja interoperacyjności (TSI) to specyfikacja, która obejmuje dany podsystem (lub jego część), zgodnie z definicją w art. 2 ust. 11 dyrektywy (UE) 2016/797, w celu:

— zapewnienia interoperacyjności systemu kolei, oraz

— spełnienia zasadniczych wymagań.”;

2) pkt 1.2 otrzymuje brzmienie:

„1.2. Zakres geograficzny

Niniejsze rozporządzenie ma zastosowanie do systemu kolei Unii.”;

3) w pkt 1.3 zdanie wprowadzające i lit. a) otrzymują brzmienie:

„Zgodnie z art. 4 ust. 3 dyrektywy (UE) 2016/797 w niniejszej TSI:

a) ujęto podsystem »tabor – wagony towarowe«;”;

4) w pkt 2.1 akapit drugi lit. a) otrzymuje brzmienie:

„a)

pojazdy specjalne;”;

5) w rozdziale 3 wprowadza się następujące zmiany:

a) akapit wprowadzający otrzymuje brzmienie:

„Art. 3 ust. 1 dyrektywy (UE) 2016/797 stanowi, że system kolei, jego podsystemy oraz składniki interoperacyjności spełniają odpowiednie wymagania zasadnicze. Zasadnicze wymagania zostały określone ogólnie w załączniku III do tej dyrektywy. W tabeli 1 niniejszego załącznika znajdują się podstawowe parametry określone w niniejszej TSI oraz ich związek z zasadniczymi wymaganiami objaśnionymi w załączniku III do dyrektywy (UE) 2016/797.”;

b) w tabeli 1 dodaje się wiersz 4.2.3.5.3 w brzmieniu:

„4.2.3.5.3

Funkcja wykrywania wykolejenia i zapobiegania wykolejeniu

1.1.1

1.1.2

2.4.3”

6) pkt 4.1 otrzymuje brzmienie:

„4.1. Wprowadzenie

System kolei, którego dotyczy dyrektywa (UE) 2016/797 i którego częścią jest podsystem »Wagony towarowe«, jest systemem zintegrowanym, którego spójność musi być zweryfikowana. Spójność ta jest sprawdzana w szczególności w odniesieniu do specyfikacji podsystemu »Tabor« i kompatybilności z siecią (sekcja 4.2), jego interfejsów z innymi podsystemami systemu kolei, w który jest włączony (sekcje 4.2 i 4.3), jak również w zakresie początkowych zasad eksploatacji i utrzymania (sekcja 4.4 i 4.5), zgodnie z wymogiem art. 15 ust. 4 dyrektywy (UE) 2016/797.

Dokumentacja techniczna, jak określono w art. 15 ust. 4 dyrektywy (UE) 2016/797 oraz w pkt 2.4 załącznika IV do tej dyrektywy, zawiera w szczególności wartości projektowe dotyczące kompatybilności z siecią.”;

7) w pkt 4.2.1. skreśla się akapit trzeci;

8) w pkt 4.2.2.2 wprowadza się następujące zmiany:

a) akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:

„Budowa pudła pojazdu kolejowego, mocowania urządzeń oraz punktów podnoszenia na linach i podnoszenia podnośnikiem są tak zaprojektowane, aby w warunkach obciążenia określonych w specyfikacji wymienionej w dodatku D indeks [1] nie wystąpiły pęknięcia, znaczące odkształcenia trwałe ani zerwania.”;

b) akapit czwarty otrzymuje brzmienie:

„Punkty podnoszenia na linach i podnoszenia podnośnikiem należy zaznaczyć na jednostce. Oznakowanie musi być zgodne ze specyfikacją wymienioną w dodatku D indeks [2].”;

9) w pkt point 4.2.2.3 dodaje się ustęp w brzmieniu:

„Pojazdy kolejowe przeznaczone do obsługi transportu kombinowanego i wymagające nadania kodu kompatybilności wagonu są wyposażone w urządzenia służące do zamocowania intermodalnej jednostki ładunkowej.”;

10) w pkt 4.2.3.1 wprowadza się następujące zmiany:

a) akapity drugi i trzeci otrzymują brzmienie:

„Zgodność pojazdu kolejowego z zakładanym profilem odniesienia, w tym z profilem odniesienia dla części dolnej, ustala się za pomocą jednej z metod określonych w specyfikacji wymienionej w dodatku D indeks [4].

Metodę kinematyczną opisaną w specyfikacji wymienionej w dodatku D index [4] stosuje się do ustalenia zgodności, jeżeli występuje, pomiędzy profilem odniesienia ustalonym dla jednostki a odpowiednimi docelowymi profilami odniesienia G1, GA, GB i GC, łącznie z tymi stosowanymi do dolnej części GI1 i GI2.”;

b) dodaje się ustęp w brzmieniu:

„Jednostki, które mają być używane w transporcie kombinowanym muszą być ujednolicone zgodne zgodnie z wymogami dodatku H oraz ze specyfikacją wymienioną w dodatku D.2 indeks [B].”;

11) pkt 4.2.3.2 ustęp drugi otrzymuje brzmienie:

„Dopuszczalną ładowność jednostki, dla obciążeń osi do 25 t włącznie, określa się, stosując specyfikację wymienioną w dodatku D indeks [5]”;

12) pkt 4.2.3.3 otrzymuje brzmienie:

„4.2.3.3. Zgodność z systemami detekcji pociągów

Jeżeli jednostka ma być zgodna z systemem bądź systemami detekcji pociągów określonymi poniżej, to zgodność tę ustala się zgodnie z przepisami dokumentu technicznego, o którym mowa w dodatku D.2 indeks [A].

a) systemy detekcji pociągów oparte na obwodach torowych (rezystancja elektryczna zestawu kołowego może być oceniana na poziomie IC lub na poziomie pojazdu);

b) systemy detekcji pociągów na podstawie liczników osi;

c) systemy detekcji pociągów oparty na pętli indukcyjnej.

Powiązane przypadki szczególne określono w sekcji 7.7 CCS »Sterowanie«.”;

13) pkt 4.2.3.4 akapity drugi i trzeci otrzymują brzmienie:

„Jeżeli jednostka ma umożliwiać monitorowanie za pomocą urządzeń przytorowych na sieci o szerokości toru 1 435 mm, to musi być zgodna ze specyfikacją wymienioną w dodatku D indeks [6] w celu zapewnienia wystarczającej widoczności w celu zapewnienia odpowiedniej widoczności.

W przypadku jednostek, które mają być eksploatowane w sieciach o szerokości toru wynoszącej 1 524 mm, 1 600 mm i 1 668 mm, stosuje się odpowiednie wartości z tabeli 2 odnoszące się do specyfikacji wymienionej w dodatku D indeks [6].”;

14) w pkt 4.2.3.5.2 akapit drugi tiret pierwsze otrzymuje brzmienie:

„—

zastosowanie procedur określonych w specyfikacji wymienionej w dodatku D indeks [7], lub”;

15) dodaje się pkt 4.2.3.5.3 w brzmieniu:

„4.2.3.5.3. Funkcja wykrywania wykolejenia i zapobiegania wykolejeniu

Celem funkcji wykrywania wykolejenia i zapobiegania wykolejeniu jest zapobieganie wykolejeniom lub łagodzenie skutków wykolejenia pojazdu kolejowego.

Jeżeli pojazd kolejowy jest wyposażony w funkcję wykrywania wykolejenia i zapobiegania wykolejeniu, to spełniane są poniższe wymogi.

4.2.3.5.3.1. Ogólne wymogi

Funkcja umożliwia wykrycie wykolejenia albo warunków, które zwiastują wykolejenie pojazdu kolejowego, zgodnie z jednym z trzech zestawów wymagań określonych w pkt 4.2.3.5.3.2, 4.2.3.5.3.3 i 4.2.3.5.3.4 poniżej.

Dopuszcza się możliwość tworzenia następujących kombinacji tych wymagań:

4.2.3.5.3.2 i 4.2.3.5.3.3

4.2.3.5.3.2 i 4.2.3.5.3.4

4.2.3.5.3.2. Funkcja zapobiegania wykolejeniu

Funkcja zapobiegania wykolejeniu wysyła sygnał do kabiny maszynisty lokomotywy ciągnącej pociąg, gdy w pojeździe kolejowym wykryty zostanie czynnik zwiastujący wykolejenie.

Sygnał powodujący aktywację funkcji zapobiegania wykolejeniu na poziomie pociągu oraz jego przekazywanie między pojazdem kolejowym, lokomotywą a innymi sprzęgniętymi pojazdami kolejowymi w pociągu należy udokumentować w dokumentacji technicznej.

4.2.3.5.3.3. Funkcja wykrywania wykolejenia

Funkcja wykrywania wykolejenia wysyła sygnał do kabiny maszynisty lokomotywy ciągnącej pociąg, gdy w pojeździe kolejowym wykryte zostanie wykolejenie.

Sygnał powodujący aktywację funkcji wykrywania wykolejenia na poziomie pociągu oraz jego przekazywanie między pojazdem kolejowym, lokomotywą a innymi sprzęgniętymi pojazdami kolejowymi w pociągu należy udokumentować w dokumentacji technicznej.

4.2.3.5.3.4. Funkcja wykrywania wykolejenia i uruchomienia hamowania

Funkcja wykrywania wykolejenia i uruchomienia hamowania automatycznie uruchamia hamowanie po wykryciu wykolejenia bez możliwości wyłączenia przez maszynistę.

Ryzyko błędnego wykrycia wykolejenia ogranicza się do dopuszczalnego poziomu.

Funkcja wykrywania wykolejenia i uruchomienia hamowania podlega zatem ocenie ryzyka zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym (UE) nr 402/2013.

Dezaktywacja funkcji wykrywania wykolejenia i uruchomienia hamowania bezpośrednio w pojeździe kolejowym jest możliwa po zatrzymaniu pojazdu kolejowego. Dezaktywacja ta powoduje zwolnienie i odłączenie funkcji wykrywania wykolejenia i uruchomienia hamowania od układu hamulcowego.

Funkcja wykrywania wykolejenia i uruchomienia hamowania wskazuje swój status (»aktywowana/dezaktywowana«) i status ten jest widoczny z obu stron pojazdu kolejowego. Jeżeli nie jest to fizycznie możliwe, funkcja wykrywania wykolejenia i uruchomienia hamowania wskazuje swój status co najmniej z jednej strony, a druga strona wagonu jest oznaczona zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku D indeks [2].”;

16) pkt 4.2.3.6.1 akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:

„Integralność konstrukcji ramy wózka, wszystkich zamontowanych urządzeń oraz połączenia nadwozia z wózkiem wykazuje się, stosując metody określone w specyfikacji wymienionej w dodatku D indeks [9]”;

17) pkt 4.2.3.6.2 tabela 3 otrzymuje brzmienie:

„Tabela 3

Eksploatacyjne wartości graniczne wymiarów geometrycznych zestawów kołowych

Oznaczenie

Średnica koła

D [mm]

Wartość minimalna

[mm]

Wartość maksymalna

[mm]

1 435 mm

Szerokość prowadna (SR)

SR = AR + Sd,left + Sd,right

330 ≤ D ≤ 760

1 415

1 426

760 < D ≤ 840

1 412

1 426

D > 840

1 410

1 426

Odległość pomiędzy wewnętrznymi powierzchniami wieńca koła (AR)

330 ≤ D ≤ 760

1 359

1 363

760 < D ≤ 840

1 358

1 363

D > 840

1 357

1 363

1 524 mm

Szerokość prowadna (SR)

SR = AR + Sd,left + Sd,right

400 ≤ D < 840

1 492

1 514

D ≥ 840

1 487

1 514

Odległość pomiędzy wewnętrznymi powierzchniami wieńca koła (AR)

400 ≤ D < 840

1 444

1 448

D ≥ 840

1 442

1 448

1 600 mm

Szerokość prowadna (SR)

SR = AR + Sd,left + Sd,right

690 ≤ D ≤ 1 016

1 573

1 592

Odległość pomiędzy wewnętrznymi powierzchniami wieńca koła (AR)

690 ≤ D ≤ 1 016

1 521

1 526

1 668 mm

Szerokość prowadna (SR)

SR = AR + Sd,left + Sd,right

330 ≤ D < 840

1 648 (1)

1 659

840 ≤ D ≤ 1 250

1 648 (1)

1 659

Odległość pomiędzy wewnętrznymi powierzchniami wieńca koła (AR)

330 ≤ D < 840

1 592

1 596

840 ≤ D ≤ 1 250

1 590

1 596

18) pkt 4.2.4.3.2.1 akapity drugi i trzeci otrzymują brzmienie:

„Skuteczność hamowania pojazdu kolejowego oblicza się zgodnie z jedną ze specyfikacji, o których mowa w dodatku D indeks [16], indeks [37], indeks [58] albo indeks [17].

Obliczenia potwierdza się za pomocą badań. Obliczenia skuteczności hamowania zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku D indeks [17], potwierdza się zgodnie z tą samą specyfikacji lub zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku D indeks [58].”;

19) w pkt 4.2.4.3.2.2 wprowadza się następujące zmiany:

a) akapit drugi otrzymuje brzmienie:

„Jeżeli jednostka jest wyposażona w hamulec postojowy, to spełniane są następujące wymogi:

— unieruchomienie trwa do umyślnego zwolnienia hamulca,

— w przypadku gdy nie ma możliwości bezpośredniego sprawdzenia stanu hamulca postojowego, na zewnątrz pojazdu po obu stronach powinien znajdować się wskaźnik ukazujący stan tego hamulca,

— minimalną siłę hamulca postojowego, zakładając brak wiatru, ustala się za pomocą obliczeń określonych w specyfikacji wymienionej w dodatku D indeks [16].”;

b) dodaje się ustęp w brzmieniu:

„W stosownych przypadkach w obliczeniach określa się:

— minimalną siłę hamulca postojowego dla niezaładowanego wagonu,

— maksymalną siłę hamulca postojowego dla całkowicie załadowanego wagonu,

— krytyczna masa obciążenia, tj. stan minimalnego obciążenia wymagającego użycia maksymalnej siły hamulca postojowego,

— hamulec postojowy jednostki projektuje się, uwzględniając współczynnik przyczepności koło/tor (stal/stal) nie większy niż 0,12.”;

20) pkt 4.2.5 akapit ósmy otrzymuje brzmienie:

„Jednostka spełnia wymagania niniejszej TSI, bez obniżenia sprawności, w przypadku wystąpienia śniegu, lodu i gradu określonych w specyfikacji wymienionej w dodatku D indeks [18], co odpowiada zakresowi nominalnemu.”;

21) pkt 4.2.6.2.1 akapit drugi otrzymuje brzmienie:

„Pojazdy kolejowe uziemia się zgodnie z przepisami specyfikacji wymienionej w dodatku D indeks [27].”;

22) pkt 4.2.6.2.2 akapit drugi otrzymuje brzmienie:

„Jednostka jest zaprojektowana w taki sposób, aby uniemożliwić dotyk bezpośredni zgodnie z przepisami określonymi w specyfikacji wymienionej w dodatku D indeks [27].”;

23) pkt 4.2.6.3 zdanie drugie otrzymuje brzmienie:

„Wymiary takich urządzeń mocujących i odstęp między nimi są zgodne z opisem zawartym w specyfikacji wymienionej w dodatku D indeks [28].”;

24) w pkt 4.3.1 w tabeli 5 wprowadza się następujące zmiany:

a) nagłówek kolumny pierwszej otrzymuje brzmienie:

„Odniesienie w TSI »Tabor – wagony towarowe«

”;

b) nagłówek drugiej kolumny otrzymuje brzmienie:

„Odniesienie w TSI »Infrastruktura«

”;

c) skreśla się ostatni wiersz;

25) w pkt 4.3.2 w tabeli 6 wprowadza się następujące zmiany:

a) nagłówek kolumny pierwszej otrzymuje brzmienie:

„Odniesienie w TSI »Tabor – wagony towarowe«

”;

b) nagłówek drugiej kolumny otrzymuje brzmienie:

„Odniesienie w TSI »Ruch kolejowy«

”;

c) skreśla się ostatni wiersz;

26) w pkt 4.3.3 w tabeli 7 wprowadza się następujące zmiany:

a) nagłówek kolumny pierwszej otrzymuje brzmienie:

„Odniesienie w TSI »Wagony towarowe«

”;

b) druga kolumna otrzymuje brzmienie:

„Odniesienie w TSI CCS

— 4.2.10: Zgodność z przytorowymi systemami detekcji pociągów konstrukcja pojazdu

— 4.2.11: Kompatybilność elektromagnetyczna między taborem a urządzeniami przytorowymi podsystemu »Sterowanie«

— 4.2.10: Zgodność z przytorowymi systemami detekcji pociągów konstrukcja pojazdu

— 4.2.11: Kompatybilność elektromagnetyczna między taborem a urządzeniami przytorowymi podsystemu »Sterowanie«

— 4.2.10: Zgodność z przytorowymi systemami detekcji pociągów konstrukcja pojazdu”

27) w pkt 4.4 akapit ostatni dodaje się zdanie w brzmieniu:

„Jednostka notyfikowana sprawdza jedynie fakt dostarczenia dokumentacji dotyczącej eksploatacji.”;

28) w pkt 4.5 akapit trzeci dodaje się zdanie w brzmieniu:

„Jednostka notyfikowana sprawdza jedynie fakt dostarczenia dokumentacji dotyczącej utrzymania”;

29) pkt 4.5.1 formuła wprowadzająca otrzymuje brzmienie:

„W skład dokumentacji ogólnej wchodzą:”;

30) w pkt 4.5.2 akapit wprowadzający zdanie trzecie otrzymuje brzmienie:

„Akta uzasadnienia projektu utrzymania obejmują:”;

31) w pkt 4.8 akapit pierwszy wprowadza się następujące zmiany:

a) uchyla się dwudzieste tiret;

b) dodaje się tiret w brzmieniu:

— „Minimalna siła hamowania oraz, w stosownych przypadkach, maksymalna siła hamowania i krytyczna masa obciążenia dla hamulca postojowego (jeśli dotyczy),

— liczba osi, na które działa hamulec postojowy,

— obecność jednej lub większej liczby następujących funkcji: funkcja wykrywania wykolejenia, funkcja zapobiegania wykolejeniu, funkcja wykrywania wykolejenia i uruchomienia hamowania.

— Opis sygnału informującego o wykolejeniu lub o czynniku zwiastującym wykolejenie oraz jego przekazywania do pojazdów kolejowych wyposażonych w funkcję wykrywania wykolejenia lub funkcję zapobiegania wykolejeniu.”;

32) pkt 6.1.2.1 otrzymuje brzmienie:

„6.1.2.1. Układ biegowy

Sposób wykazania zgodności zachowania dynamicznego podczas jazdy przedstawiono w specyfikacji wymienionej w dodatku D indeks [8].

Jednostki wyposażone w ustalony układ biegowy opisany w tej specyfikacji uznaje się za zgodne z odpowiednimi wymogami, o ile układy biegowe są eksploatowane w ustalonych dla nich obszarach stosowania.

Minimalny nacisk osi i maksymalny nacisk osi podczas eksploatacji wagonu wyposażonego w ustalony układ biegowy są zgodne z warunkami obciążenia dla wagonu próżnego i załadowanego, określonymi dla ustalonego układu jezdnego zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku D indeks [8].

W przypadku gdy minimalny nacisk osi nie jest osiągnięty przez masę pojazdu w stanie niezaładowanym, można zastosować warunki użytkowania wagonu, zgodnie z którymi wagon ma być zawsze eksploatowany z minimalnym obciążeniem użytkowym lub balastem (np. z urządzeniem przełączającym »próżne-załadowane«), aby uzyskać zgodność z parametrami specyfikacji wymienionej w dodatku D indeks [8].

W takim przypadku parametr »Masa wagonu w stanie niezaładowanym« stosowany do zwolnienia z badań na torze może być zastąpiony przez parametr »Minimalny nacisk osi«. Fakt ten należy odnotować w dokumentacji technicznej jako warunek użytkowania.

Podstawę oceny wytrzymałości ramy wózka stanowi specyfikacja wymieniona w dodatku D indeks [9].”;

33) pkt 6.1.2.2 otrzymuje brzmienie:

„6.1.2.2. Zestaw kołowy

Sposób wykazania zgodności zachowania mechanicznego zestawu kołowego wykonuje się zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku D indeks [10], która określa wartości graniczne dla siły osiowej i powiązane badanie weryfikacyjne.”;

34) pkt 6.1.2.3 lit. a) akapity pierwszy, drugi i trzeci otrzymują brzmienie:

„Koła kuto-walcowane: charakterystykę mechaniczną wykazuje się zgodnie z procedurą opisaną w specyfikacji wymienionej w dodatku D indeks [11].

Jeżeli dane koło ma być wykorzystywane podczas hamowania pojazdu kolejowego za pomocą klocków działających na powierzchnie toczne kół, to powinno być ono sprawdzone pod kątem termomechanicznym, z uwzględnieniem maksymalnej przewidzianej energii hamowania. Badanie typu, opisane w specyfikacji wymienionej w dodatku D indeks [11], wykonuje się w celu sprawdzenia, czy odkształcenia poprzeczne wieńca podczas hamowania oraz naprężenie szczątkowe mieszczą się w wyszczególnionych granicach tolerancji.

Kryteria decyzyjne dla naprężeń szczątkowych dla kół kuto-walcowanych są określone w tej samej specyfikacji.”;

35) w pkt 6.1.2.4 akapity pierwszy i drugi otrzymują brzmienie:

„Oprócz wymienionego wyżej wymagania dotyczącego montażu sposób wykazania zgodności w zakresie wytrzymałości mechanicznej oraz charakterystyki zmęczeniowej osi opiera się na specyfikacji wymienionej w dodatku D indeks [12].

Specyfikacja ta zawiera kryteria decyzyjne dla dopuszczalnego naprężenia. Musi istnieć odpowiednia procedura weryfikacji w celu zagwarantowania na etapie produkcji, że żadne wady nie obniżą bezpieczeństwa z powodu zmiany charakterystyki mechanicznej osi. Sprawdza się wytrzymałość materiału osi na rozciąganie, udarność, integralność powierzchni, właściwości materiału i czystość materiału. Procedura weryfikacji obejmuje dane na temat liczności próbki dla każdego parametru, jaki ma być sprawdzany.”;

36) pkt 6.2.2.1 ustęp pierwszy otrzymuje brzmienie:

„Wykazanie zgodności musi być zgodne z jedną ze specyfikacji, o których mowa w dodatku D indeks [3] albo indeks [1].”;

37) pkt 6.2.2.2 otrzymuje brzmienie:

„6.2.2.2. Zabezpieczenie przed wykolejeniem podczas jazdy po wichrowatych torach

Zgodność wykazuje się zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku D indeks [7].”;

38) w pkt 6.2.2.3 wprowadza się następujące zmiany:

a) akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:

„Zgodność wykazuje się zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku D indeks [7].”;

b) w akapicie drugim część wprowadzająca otrzymuje brzmienie:

„W przypadku jednostek eksploatowanych w sieci o szerokości toru 1 668 mm ocenę szacunkowej wartości siły prowadzącej znormalizowanej do promienia Rm = 350 m zgodnie z tą specyfikacją, oblicza się według następującego wzoru:”;

c) akapit piąty otrzymuje brzmienie:

„W sprawozdaniu należy odnotować połączenie największej stożkowatości ekwiwalentnej i prędkości, przy której jednostka spełnia kryterium stabilności określone w specyfikacji wymienionej w dodatku D indeks [7]”;

39) pkt 6.2.2.4 akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:

„Wykazanie zgodności w zakresie wytrzymałości mechanicznej oraz charakterystyki zmęczeniowej łożyska tocznego musi być zgodne ze specyfikacją wymienioną w dodatku D indeks [13].”;

40) pkt 6.2.2.5 otrzymuje brzmienie:

„6.2.2.5. Urządzenie przestawcze do zestawów kołowych o zmiennym prześwicie

Przestawianie między szerokościami toru wynoszącymi 1 435 mm i 1 668 mm

Rozwiązania techniczne opisane w specyfikacji wymienionej w dodatku D indeks [14] dla jednostek osiowych i dla jednostek wózkowych uznaje się za zgodne z wymogami pkt 4.2.3.6.7.

Przestawianie między szerokościami toru wynoszącymi 1 435 mm i 1 524 mm

Rozwiązanie techniczne opisane w specyfikacji wymienionej w dodatku D indeks [15] uznaje się za zgodne z wymogami z pkt 4.2.3.6.7.”;

41) pkt 6.2.2.8.1 zdanie pierwsze otrzymuje brzmienie:

„Przegrody poddaje się badaniom zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku D indeks [19].”;

42) w pkt 6.2.2.8.2 wprowadza się następujące zmiany:

a) akapity pierwszy i drugi otrzymują brzmienie:

„Badania zapalności i rozprzestrzeniania się ognia dla materiałów wykonuje się zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku D indeks [20], dla której wartość graniczna wynosi CFE ≥ 18 kW/m2.

W odniesieniu do gumowych części wózków badanie przeprowadza się zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku D Indeks [23], dla której dopuszczalna wartość wynosi MARHE ≤ 90 kW/m2 w warunkach badania określonych w specyfikacji wymienionej w dodatku D Indeks [22].”;

b) w akapicie trzecim tiret szóste otrzymuje brzmienie:

„–

materiały spełniające wymogi kategorii C-s3, d2 lub wyższej zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku D indeks [21].”;

43) pkt 6.2.2.8.3 otrzymuje brzmienie:

„6.2.2.8.3. Przewody

Kable elektryczne należy wybrać i zainstalować zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku D Indeksy [24] i [25].”;

44) pkt 6.2.2.8.4 otrzymuje brzmienie:

„6.2.2.8.4. Ciecze łatwopalne

Zastosowane środki muszą być zgodne ze specyfikacją wymienioną w dodatku D indeks [26].”;

45) pkt 7.1 otrzymuje brzmienie:

„7.1. Zezwolenie na wprowadzenie do obrotu

1) Niniejsza TSI ma zastosowanie do podsystemu »Tabor – wagony towarowe« w zakresie określonym w jej pkt 1.1, 1.2 i 2.1 i dotyczy wagonów wprowadzanych do obrotu po dacie rozpoczęcia stosowania niniejszej TSI, z wyjątkiem sytuacji, gdy zastosowanie ma pkt 7.1.1 »Stosowanie w bieżących projektach«.

2) Niniejsza TSI ma również zastosowanie na zasadzie dobrowolności do:

— jednostek, o których mowa w pkt 2.1 lit. a), w konfiguracji jezdnej, w przypadku gdy odpowiadają one «jednostce« zdefiniowanej w niniejszej TSI, oraz

— jednostek określonych w pkt 2.1 lit. c), w przypadku gdy są w pustej konfiguracji.

W przypadku gdy wnioskodawca zdecyduje się zastosować niniejszą TSI, państwa członkowskie uznają odpowiednią deklarację weryfikacji WE.

3) Zgodność z przepisami niniejszego załącznika w wersji obowiązującej przed dniem 28 września 2023 r. uznaje się za równoważną ze zgodnością z niniejszą TSI, z wyjątkiem zmian wymienionych w dodatku A.”;

46) pkt 7.1.1 otrzymuje brzmienie:

„7.1.1. Zastosowanie do projektów w toku

1) Stosowanie niniejszej TSI mającej zastosowanie od dnia 28 września 2023 r. nie jest obowiązkowe dla projektów, które w tym dniu znajdują się w fazie A lub fazie B, jak określono w pkt 7.2.3.1.1 i 7.2.3.1.2 »poprzedniej TSI« (tj. niniejszego rozporządzenia zmienionego rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2020/387 (*1)).

2) Bez uszczerbku dla dodatku A, tabela A.2, stosowanie wymogów określonych w rozdziałach 4, 5 i 6 do projektów, o których mowa w pkt 1, jest możliwe na zasadzie dobrowolności.

3) Jeżeli wnioskodawca zdecyduje się nie stosować niniejszej wersji TSI do realizowanego projektu, zastosowanie ma wersja niniejszej TSI obowiązująca na początku etapu A, o której mowa w pkt 1.

(*1) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2020/387 z dnia 9 marca 2020 r. zmieniające rozporządzenia (UE) nr 321/2013, (UE) nr 1302/2014 i (UE) 2016/919 w odniesieniu do rozszerzenia obszaru użytkowania i etapów przejściowych (Dz.U. L 73 z 10.3.2020, s. 6).”;"

47) w pkt 7.1.2 akapit trzeci wprowadza się następujące zmiany:

a) po lit. d) dodaje się lit d1) i lit d2) w brzmieniu:

„d1)

Jeżeli pojazd kolejowy jest wyposażony w pokładowe urządzenia elektroniczne wytwarzające prąd interferencyjny płynący przez szynę, »oddziałujący pojazd kolejowy« (zgodnie z definicją w dokumencie technicznym, o którym mowa w dodatku D.2 indeks [A]), której częścią ma być dany pojazd kolejowy, musi spełniać wymagania dotyczące przypadków szczególnych dla obwodów torowych zgłoszonych na mocy art. 13 TSI »Sterowanie« przez zastosowanie zharmonizowanych metod badania pojazdu oraz impedancji pojazdu, określonych w dokumencie technicznym, o którym mowa w dodatku D.2 indeks [A]. Zgodność pojazdu kolejowego można wykazać na podstawie dokumentu technicznego, o którym mowa w art. 13 TSI »Sterowanie«, i jest ona sprawdzana przez jednostkę notyfikowaną w ramach weryfikacji WE.

d2)

W przypadku pojazdu kolejowego wyposażonego w pokładowe urządzenia elektryczne lub elektroniczne wytwarzające pola elektromagnetyczne:

— w pobliżu czujnika kół licznika osi, lub

— indukowane przez prąd powrotny płynący przez szynę, jeśli dotyczy.

»Oddziałujący pojazd kolejowy« (zgodnie z definicją w dokumencie technicznym, o którym mowa w dodatku D.2 indeks [A]), której częścią ma być dany pojazd kolejowy, musi spełniać wymagania dotyczące przypadków szczególnych dla liczników osi zgłoszonych na mocy art. 13 TSI »Sterowanie«. Zgodność jednostki wykazuje się, przez zastosowanie zharmonizowanych metod badania pojazdów, o których mowa w dokumencie technicznym, o którym mowa w dodatku D.2 indeks [A], lub alternatywnie w oparciu o dokument techniczny, o którym mowa w art. 13 TSI »Sterowanie«. Jest ona sprawdzana przez jednostkę notyfikowaną w ramach weryfikacji WE.”;

b) lit e) otrzymuje brzmienie:

„e)

jednostka musi być wyposażona w ręczny układ sprzęgowy zgodny z przepisami sekcji 1 dodatku C, spełniający również wymogi sekcji 8, lub dowolny półautomatyczny lub automatyczny układ sprzęgowy.”;

c) lit. g) otrzymuje brzmienie:

„g)

Pojazd kolejowy musi posiadać wszystkie mające zastosowanie oznaczenia zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku D indeks [2].”;

d) lit. h) otrzymuje brzmienie:

„h)

Minimalna i, w stosownych przypadkach, maksymalna siła hamulca postojowego, liczba zestawów kołowych (N) oraz liczba zestawów kołowych, na które działa hamulec postojowy (n), są oznaczone zgodnie z rysunkiem 1:

Rysunek 1

Oznakowanie siły hamulca postojowego

”

48) pkt 7.2.1 akapit piąty otrzymuje brzmienie:

„niecertyfikowane składniki interoperacyjności: składniki odpowiadające składnikom interoperacyjności z rozdziału 5, ale nieposiadające świadectwa zgodności, wyprodukowane przed upływem okresu przejściowego, o którym mowa w art. 8”;

49) w pkt 7.2.2 nagłówek otrzymuje brzmienie:

„7.2.2.

Zmiany w eksploatowanej jednostce lub w istniejącym typie jednostki”;

50) pkt 7.2.2.1 akapit drugi zdanie pierwsze otrzymuje brzmienie:

„Niniejszy pkt 7.2.2 ma zastosowanie w przypadku jakiejkolwiek zmiany eksploatowanej jednostki lub istniejącego typu jednostki, w tym odnowienia lub modernizacji.”;

51) w pkt 7.2.2.2 wprowadza się następujące zmiany:

a) akapit drugi otrzymuje brzmienie:

„Bez uszczerbku dla pkt 7.2.2.3 zgodność z wymaganiami niniejszej TSI lub rozporządzeniem Komisji (UE) nr 1304/2014 (*2) (TSI »Hałas«) (zob. pkt 7.2 TSI »Hałas«) jest wymagana wyłącznie w odniesieniu do parametrów podstawowych w niniejszej TSI, na które zmiany mogą mieć wpływ.

(*2) Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1304/2014 z dnia 26 listopada 2014 r. w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu »Tabor – hałas«, zmieniające decyzję 2008/232/WE i uchylające decyzję 2011/229/UE ( Dz.U. L 356 z 12.12.2014, s. 421).”;"

b) w tabeli 11a dodaje się pkt 4.2.3.5.3 w brzmieniu:

„4.2.3.5.3.

Funkcja wykrywania wykolejenia i zapobiegania wykolejeniu

Obecność i rodzaj funkcji wykrywania wykolejenia i funkcji zapobiegania wykolejeniu

Zamontowanie/usunięcie funkcji zapobiegania/wykrywania

Nie dotyczy”

c) akapity dwunasty i trzynasty otrzymują brzmienie:

„Aby sporządzić certyfikat badania typu lub projektu WE, jednostka notyfikowana wybrana przez podmiot zarządzający zmianą może odnieść się do:

— pierwotnego certyfikatu badania typu lub projektu WE dla części projektu, które nie uległy zmianie lub które uległy zmianie, ale nie mają wpływu na zgodność podsystemu, o ile jest on nadal ważny,

— dodatkowego certyfikatu badania typu lub projektu WE (zmieniającego certyfikat pierwotny) w przypadku zmodyfikowanych części projektu, które mają wpływ na zgodność podsystemu z TSI, o których mowa w ramach certyfikacji określonych w pkt 7.2.3.1.1.

W przypadku gdy okres ważności certyfikatu badania typu lub projektu WE dla pierwotnego typu jest ograniczony do 10 lat (ze względu na zastosowanie dawnej koncepcji fazy A/B), okres ważności certyfikatu badania typu lub projektu WE dla zmodyfikowanego typu, wariantu typu lub wersji typu jest ograniczony do 14 lat od daty wyznaczenia jednostki notyfikowanej przez wnioskodawcę dla pierwotnego typu taboru (początek fazy A pierwotnego certyfikatu badania typu lub projektu WE).”;

52) w pkt 7.2.2.3 nagłówek i akapit pierwszy otrzymują brzmienie:

„7.2.2.3. Szczegółowe zasady dotyczące eksploatowanych jednostek nieobjętych deklaracją weryfikacji WE po raz pierwszy dopuszczonych do eksploatacji przed dniem 1 stycznia 2015 r.

Dodatkowo, oprócz pkt 7.2.2.2, do eksploatowanych jednostek po raz pierwszy dopuszczonych do eksploatacji przed dniem 1 stycznia 2015 r., w przypadku gdy zakres zmiany ma wpływ na parametry podstawowe nieobjęte deklaracją WE, zastosowanie mają poniższe zasady.”;

53) w pkt 7.2.2.4 wprowadza się następujące zmiany:

a) nagłówek otrzymuje brzmienie:

„7.2.2.4.

Zasady dotyczące rozszerzenia obszaru użytkowania eksploatowanych jednostek posiadających zezwolenie zgodnie z dyrektywą 2008/57/WE lub eksploatowanych przed dniem 19 lipca 2010 r.

”;

b) w ppkt 4 lit. a) otrzymuje brzmienie:

„a)

przypadki szczególne odnoszące się do jakiejkolwiek części rozszerzonego obszaru użytkowania, wymienione w niniejszej TSI, w TSI »Hałas« i w TSI »Sterowanie«;;”

54) pkt 7.2.3.1 otrzymuje brzmienie:

„7.2.3.1. Podsystem »Tabor«

Niniejszy punkt dotyczy typu taboru (typu jednostki w kontekście niniejszej TSI) zgodnie z definicją w art. 2 pkt 26 dyrektywy (UE) 2016/797, który podlega procedurze weryfikacji WE typu lub projektu zgodnie z pkt 6.2 niniejszej TSI. Ma on również zastosowanie do procedury weryfikacji WE typu lub projektu zgodnie z TSI »Hałas«, która odnosi się do niniejszej TSI w odniesieniu do jej zakresu stosowania do jednostek towarowych.

Podstawa oceny TSI dla badania typu lub projektu WE jest określona w kolumnach »Przegląd konstrukcji« i »Badanie typu« w dodatku F do niniejszej TSI oraz w dodatku C do TSI »Hałas«.”;

55) ppkt 7.2.3.1.1 i 7.2.3.1.2 otrzymują brzmienie:

„7.2.3.1.1. Definicje

1) Ramy oceny wstępnej

Ramy oceny wstępnej to zestaw TSI (niniejsza TSI i TSI »Hałas«) mających zastosowanie na początku etapu projektowania, kiedy wnioskodawca zatrudnia jednostkę notyfikowaną.

2) Ramy certyfikacji

Ramy certyfikacji to zestaw TSI (niniejsza TSI i TSI »Hałas«) mających zastosowanie w czasie wydawania certyfikatu badania typu lub projektu WE. Są to ramy oceny wstępnej zmienione wraz ze zmianami TSI, które weszły w życie na etapie projektowania.

3) Etap projektowania

Etap projektowania to okres rozpoczynający się w chwili wyznaczenia przez wnioskodawcę jednostki notyfikowanej odpowiedzialnej za weryfikację WE, a kończy się z chwilą wydania certyfikatu badania typu lub projektu WE.

Etap projektowania może obejmować typ oraz co najmniej jeden wariant typu i co najmniej jedną wersję typu. W odniesieniu do wszystkich wariantów typu i wersji typu uznaje się, że ten etap projektowania rozpoczyna się w tym samym czasie, co dla głównego typu.

4) Etap produkcji

Etap produkcji to okres, w którym dozwolone jest wprowadzanie pojazdów kolejowych do obrotu na podstawie deklaracji weryfikacji WE odnoszącej się do ważnego certyfikatu badania typu lub projektu WE.

5) Eksploatowana jednostka

Jednostka jest eksploatowana, gdy jest zarejestrowana z »ważnym« kodem rejestracyjnym »00« w krajowym rejestrze pojazdów zgodnie z decyzją 2007/756/WE lub w europejskim rejestrze pojazdów zgodnie z decyzją wykonawczą (UE) 2018/1614 oraz utrzymywane w stanie umożliwiającym bezpieczną eksploatację zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym (UE) 2019/779.

7.2.3.1.2. Zasady dotyczące certyfikatu badania typu WE lub projektu

1) Jednostka notyfikowana wydaje certyfikat badania typu lub projektu WE odnoszący się do ram certyfikacji.

2) W przypadku gdy zmiana niniejszej TSI lub TSI »Hałas« wchodzi w życie na etapie projektowania, jednostka notyfikowana wydaje certyfikat badania typu lub projektu WE zgodnie z następującymi zasadami:

— W przypadku zmian w TSI, które nie są przywołane w dodatku A, zgodność z ramami oceny wstępnej prowadzi do stwierdzenia zgodności z ramami certyfikacji. Jednostka notyfikowana wydaje certyfikat badania typu lub projektu WE odnoszący się do ram certyfikacji bez dodatkowej oceny.

— W przypadku zmian w TSI, które są przywołane w dodatku A, stosowanie tych TSI jest obowiązkowe zgodnie z zasadami przejściowymi określonymi w tym dodatku. W trakcie okresu przejściowego jednostka notyfikowana może wydać certyfikat badania typu lub projektu WE odnoszący się do ram certyfikacji bez dodatkowej oceny. Jednostka notyfikowana wymienia w certyfikacie badania typu lub projektu WE wszystkie punkty ocenione zgodnie z ramami oceny wstępnej.

3) W przypadku gdy szereg zmian niniejszej TSI lub TSI »Hałas« wejdzie w życie na etapie projektowania, pkt 2 stosuje się kolejno do wszystkich zmian.

4) Zawsze jest dopuszczalne (ale nie obowiązkowe) wykorzystanie najnowszej wersji dowolnej TSI w całości albo w odniesieniu do konkretnych punktów, o ile wyraźnie nie określono inaczej w zmianach tych TSI; w przypadku stosowania ograniczonego do niektórych części wnioskodawca musi uzasadnić i udokumentować, że odpowiednie wymagania pozostają spójne, co musi być zatwierdzone przez jednostkę notyfikowaną.”;

56) dodaje się pkt 7.2.3.1.3 w brzmieniu:

„7.2.3.1.3. Ważność certyfikatu badania typu WE lub projektu

1) Po wejściu w życie niniejszej TSI lub TSI »Hałas« certyfikat badania typu lub projektu WE dla danego podsystemu pozostaje ważny, chyba że wymagany jest jego przegląd zgodnie z określonymi zasadami przejściowymi zmiany TSI.

2) Tylko zmiany w TSI, dla których określono zasady przejściowe, mogą mieć zastosowanie do jednostek na etapie produkcji lub do eksploatowanych pojazdów kolejowych.”;

57) pkt 7.2.3.2 otrzymuje brzmienie:

„7.2.3.2. Składniki interoperacyjności

1) Niniejszy punkt dotyczy składników interoperacyjności, które podlegają badaniom typu lub badaniom przydatności do stosowania.

2) Certyfikat badania typu lub projekty lub przydatności do stosowania pozostaje ważny, nawet jeśli wejdzie w życie zmiana niniejszej TSI lub TSI »Hałas«, o ile nie zostanie wyraźnie określone inaczej w zmianie niniejszej TSI.

W tym czasie zezwala się na wprowadzenie do obrotu nowych składników tego samego typu bez przeprowadzania nowej oceny typu.”;

58) w pkt 7.3.1 akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:

„Przypadki szczególne wymienione w pkt 7.3.2 klasyfikuje się jako:

— przypadki »P«: przypadki »stałe«,

— »T0«; przypadki »tymczasowe« o nieokreślonym czasie trwania, w odniesieniu do których system docelowy zostanie osiągnięty do daty, która jeszcze nie została ustalona.

— przypadki »T2«: przypadki »tymczasowe«, w odniesieniu do których system docelowy zostanie osiągnięty do dnia 31 grudnia 2035 r.

”;

59) w pkt 7.3.2.2 wprowadza się następujące zmiany:

a) oznaczenie „EN 15437-1:2009” zastępuje się oznaczeniem „EN 15437-1:2009+A1:2022”;

b) lit. a) zdanie pierwsze otrzymuje brzmienie:

„(»T2«) Jednostki przeznaczone do użytku w szwedzkiej sieci kolejowej są zgodne ze strefami pomiarowymi i ochronnymi określonymi w tabeli 12.”;

c) dodaje się lit. b) w brzmieniu:

„b)

Przypadek szczególny dla Francji (»T0«)

Niniejszy przypadek szczególny dotyczy wszystkich pojazdów kolejowych, które mają być eksploatowane w ramach francuskiej sieci kolejowej.

Pkt 5.1 i 5.2 normy EN 15437-1:2009+A1:2022 mają zastosowanie z następującymi uwarunkowaniami szczególnymi. Zastosowano oznaczenia zgodne z rysunkiem 3 normy.

WTA

70 mm

YTA

1 092,5 mm

LTA

Vmax x 0,56 (Vmax oznacza maksymalną prędkość na linii na poziomie HABD, wyrażoną w km/h).

Jednostki wzajemnie uznawane zgodnie z pkt 7.1.2 i jednostki wyposażone w pokładowe urządzenia do monitorowania stanu łożysk osi są wyłączone z tego przypadku szczególnego. Wyłączenie jednostek zgodnie z pkt 7.1.2 nie ma zastosowania w przypadku stosowania innych metod oceny zgodności zgodnie z pkt 6.1.2.4a.”;

60) w pkt 7.3.2.4 skreśla się nagłówek „Przypadek szczególny Zjednoczone Królestwo dla Wielkiej Brytanii” i dwa następujące po nim akapity;

61) pkt 7.3.2.5 otrzymuje brzmienie:

„7.3.2.5. Hamulec – Wymagania w zakresie bezpieczeństwa (pkt 4.2.4.2)

Przypadek szczególny dla Finlandii

W przypadku wagonów towarowych, które mają być eksploatowane wyłącznie w sieci 1 524 mm, wymóg bezpieczeństwa określony w pkt 4.2.4.2 uważa się za spełniony, jeżeli pojazd kolejowy spełnia warunki określone w pkt 9 dodatku C z następującymi modyfikacjami:

1) (pkt 9 lit. d) dodatku C) skuteczność hamowania określa się na podstawie minimalnej odległości 1 200 m między sygnałami w sieci fińskiej. Minimalny procent masy hamownej wynosi 55 % dla prędkości 100 km/h i 85 % dla prędkości 120 km/h;

2) (pkt 9 lit. l) dodatku C) jeżeli układ hamulcowy wymaga składnika interoperacyjności »element cierny hamulców działający na powierzchnię toczną koła«, ten składnik interoperacyjności musi spełniać wymagania pkt 6.1.2.5 lub być wykonany z żeliwa.”;

62) uchyla się pkt 7.3.2.7;

63) uchyla się pkt 7.6;

64) dodatek A otrzymuje brzmienie:

„Dodatek A

Zmiany wymogów i zasady przejściowe

W przypadku punktów TSI innych niż te wymienione w tabelach A.1 i A.2 zgodność z »poprzednią TSI« (tj. z niniejszym rozporządzeniem zmienionym rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2020/387 (*3)) oznacza zgodność z niniejszą TSI obowiązującą od dnia 28 września 2023 r.

Zmiany z zastosowaniem siedmioletniego okresu obowiązywania ogólnych zasad przejściowych

W przypadku punktów TSI wymienionych w tabeli A.1 zgodnie z poprzednią TSI nie oznacza zgodności z wersją niniejszej TSI mającą zastosowanie od dnia 28 września 2023 r.

Projekty już będące na etapie projektowania w dniu 28 września 2023 r. muszą być zgodne z wymaganiami niniejszej TSI od dnia 28 września 2030 r.

Projekty na etapie produkcji oraz eksploatowane pojazdy kolejowe nie są objęte wymogami TSI wymienionymi w tabeli A.1.

Tabela A.1

Siedmioletni okres obowiązywania zasad przejściowych

Punkt(-y) TSI

Punkt(-y) TSI w poprzedniej TSI

Wyjaśnienie zmiany TSI

4.2.2.3

akapit drugi

Nowy wymóg

Dodanie wymogu dotyczącego urządzeń mocujących

4.2.3.5.3

Funkcja wykrywania wykolejenia i zapobiegania wykolejeniu

bez punktu

Dodanie wymogów dotyczących funkcji wykrywania wykolejenia i zapobiegania wykolejeniu

4.2.4.3.2.1

Hamulec służbowy

4.2.4.3.2.1

Hamulec służbowy

Zmiany w specyfikacji wymienionej w dodatku D.1 indeksy [16] i [17]

4.2.4.3.2.2

Hamulec postojowy

4.2.4.3.2.2

Hamulec postojowy

Zmiany w specyfikacji wymienionej w dodatku D.1 indeks [17]

4.2.4.3.2.2

Hamulec postojowy

4.2.4.3.2.2

Hamulec postojowy

Zmiana sposobu obliczania parametrów hamulca postojowego

6.2.2.8.1

Badanie barier

6.2.2.8.1

Badanie barier

Zmiany w specyfikacji wymienionej w dodatku D.1 indeks [19]

7.1.2

(h) Oznakowanie hamulca postojowego

7.1.2

(h) Oznakowanie hamulca postojowego

Zmiana wymaganego oznakowania

Dodatek C pkt 9

Zmiany w specyfikacji wymienionej w dodatku D.1 indeksy [38], [39], [46], [48], [49] i [58]

Punkty odnoszące się do dodatku H i dodatku D.2 indeks [B]

Nowy wymóg

Włączenie wymogów w zakresie ujednolicenia jednostek przeznaczonych do użytkowania w transporcie kombinowanym

Punkty odnoszące się do dodatku D.2 indeks [A] z wyjątkiem pkt 3.2.2

Punkty odnoszące się do ERA/ERTMS/033281 wersja 4 (oprócz pkt 3.2.2)

ERA/ERTMS/033281 wersja 5 zastępuje ERA/ERTMS/033281 wersja 4, główne zmiany dotyczą zarządzania częstotliwością w odniesieniu do wartości granicznych prądu interferencyjnego i zamykania otwartych punktów

Zmiany z zastosowaniem szczególnych zasad przejściowych

W przypadku punktów TSI wymienionych w tabeli A.2 zgodność z poprzednią TSI nie oznacza zgodności z niniejszą TSI mającą zastosowanie od dnia 28 września 2023 r.

Projekty już będące na etapie projektowania w dniu 28 września 2023 r., projekty na etapie produkcji oraz eksploatowane jednostki muszą spełniać wymogi określone w niniejszej TSI zgodnie z odpowiednimi zasadami przejściowymi określonym w tabeli A.2 począwszy od dnia 28 września 2023 r..

Tabela A.2

Szczególne zasady przejściowe

Punkt(-y) TSI

Punkt(-y) TSI w poprzedniej TSI

Wyjaśnienie zmiany TSI

Zasady przejściowe

Etap projektowania nierozpoczęty

Etap projektowania rozpoczęty

Etap produkcji

Eksploatowane pojazdy kolejowe

Punkty odnoszące się do pkt 3.2.2 dodatku D.2 indeks [A]

Punkty odnoszące się do ERA/ERTMS/033281 wersja 4, pkt 3.2.2

ERA/ERTMS/033281 wersja 5 zastępuje ERA/ERTMS/033281 wersja 4

Zasady przejściowe określono w tabeli B.1 w dodatku B do TSI »Sterowanie«.”;

(*3) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2020/387 z dnia 9 marca 2020 r. zmieniające rozporządzenie (UE) nr 321/2013 dotyczące technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu »Tabor – wagony towarowe« systemu kolei (Dz.U. L 73 z 10.3.2020, s. 6)."

65) w dodatku C wprowadza się następujące zmiany:

a) w sekcji „Dodatkowe warunki nieobowiązkowe” oznaczenie punktu „C.18” zastępuje się oznaczeniem „C.20”;

b) pkt 1 otrzymuje brzmienie:

„1. Układ sprzęgu ręcznego

Układy sprzęgu ręcznego spełniają następujące wymagania:

— układ sprzęgu śrubowego z wyłączeniem haka cięgłowego oraz sam hak cięgłowy spełniają odpowiednio wymagania dotyczące wagonów towarowych określone w dodatku D indeks [31]

— wagon spełnia wymagania dotyczące wagonów towarowych określone w dodatku D indeks [59]

— zderzak spełnia wymagania dotyczące wagonów towarowych określone w dodatku D indeks [32]

jeżeli zainstalowany został kombinowany sprzęg samoczynny i sprzęg śrubowy, to dla głowicy automatycznego sprzęgu dopuszczalne jest naruszenie z lewej strony przestrzeni dla pracowników manewrowych, gdy sprzęg automatyczny jest schowany i używany jest sprzęg śrubowy. W takim przypadku obowiązkowe jest oznakowanie określone w specyfikacji wymienionej w dodatku D indeks [2].

Aby zapewnić taką pełną zgodność, dopuszczone są inne wartości odległości między osiami zderzaków: 1 790 mm (Finlandia) i 1 850 mm (Portugalia i Hiszpania), z uwzględnieniem specyfikacji wymienionej w dodatku D indeks [32]”;

c) pkt 2 otrzymuje brzmienie:

„2. Stopnie i poręcze UIC

Pojazdu kolejowy jest wyposażony w stopnie i poręcze zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku D indeks [28], i w prześwity zgodnie z tą samą specyfikacją.”;

d) pkt 3 otrzymuje brzmienie:

„3. Zdolność do rozrządzania przez górkę rozrządową

Oprócz wymagań z pkt 4.2.2.2, pojazd kolejowy poddaje się ocenie zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku D indeks [1] i klasyfikuje w kategorii F I zgodnie z tą samą specyfikacją z wyjątkiem następującego przypadku: dla pojazdów kolejowych przeznaczonych do przewozu pojazdów silnikowych lub pojazdów kolejowych transportu kombinowanego bez amortyzatorów o dużym skoku można zastosować kategorię F-II. Stosuje się wymagania dotyczące prób nabiegania z tej samej specyfikacji.”

e) w pkt 7 dodaje się lit. c) i d) w brzmieniu:

„c)

d) W przypadku pojazdu kolejowego wyposażonego w pokładowe urządzenia elektryczne lub elektroniczne wytwarzające pola elektromagnetyczne:

— w pobliżu czujnika kół licznika osi, lub

— indukowane przez prąd powrotny płynący przez szynę, jeśli dotyczy,

»Oddziałujący pojazd kolejowy« (zgodnie z definicją w dokumencie technicznym, o którym mowa w dodatku D.2 indeks [A]), której częścią ma być dany pojazd kolejowy, musi spełniać wymagania dotyczące przypadków szczególnych dla liczników osi zgłoszonych na mocy art. 13 TSI »Sterowanie« przez zastosowanie zharmonizowanych metod badania pojazdu, określonych w dokumencie technicznym, o którym mowa w dodatku D.2 indeks [A]. Zgodność jednostki można wykazać na podstawie dokumentu technicznego, o którym mowa w art. 13 TSI »Sterowanie«, i jest ona sprawdzana przez jednostkę notyfikowaną w ramach weryfikacji WE.”;

f) pkt 8 otrzymuje brzmienie:

„8. Badania dotyczące wzdłużnych sił ściskających

Weryfikacja bezpiecznej jazdy pod działaniem wzdłużnych sił ściskających wykonywana jest zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku D indeks [33].”;

g) w pkt 9 wprowadza się następujące zmiany:

(i) lit. c) otrzymuje brzmienie:

„każda jednostka jest wyposażona w układ hamulcowy co najmniej z trybami hamowania G i P. Tryby hamowania G i P poddaje się ocenie zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku D indeks [36].”;

(ii) w lit. e) zdanie drugie otrzymuje brzmienie:

„Czas uruchomienia hamulców w trybie hamowania P zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku D indeks [36] jest również ważny dla dalszych trybów hamowania.”;

(iii) w lit. f) zdanie drugie otrzymuje brzmienie:

„Szczegóły dotyczące znormalizowanych zbiorników powietrza znajdują się w specyfikacjach, o których mowa w dodatku D indeks [40] i indeks [41].”;

(iv) w lit. h) zdanie pierwsze otrzymuje brzmienie:

„Rozdzielacz i urządzenie odłączające rozdzielacza muszą być zgodne ze specyfikacją wymienioną w dodatku D indeks [34].”;

(v) w lit. i) wprowadza się następujące zmiany:

— ppkt (i) otrzymuje brzmienie:

„(i)

interfejs przewodu hamulcowego jest zgodny ze specyfikacją wymienioną w dodatku D indeks [42];”;

— ppkt (iv) otrzymuje brzmienie:

„(iv)

kurki końcowe są zgodne ze specyfikacją wymienioną w dodatku D indeks [43];”;

(vi) lit. j) i k) otrzymują brzmienie:

„j)

przełącznik trybu hamowania jest zgodny ze specyfikacją wymienioną w dodatku D indeks [44];

k) obsada hamulcowa jest zgodna ze specyfikacją wymienioną w dodatku D indeks [45];”;

(vii) lit. l) otrzymuje brzmienie:

„jeżeli układ hamulcowy wymaga stosowania składnika interoperacyjności »element cierny hamulców działający na powierzchnię toczną koła«, składnik interoperacyjności, oprócz wymogów pkt 6.1.2.5, jest zgodny ze specyfikacją wymienioną w dodatku D indeks [46] lub indeks [47];”;

(viii) w lit. m) zdania pierwsze i drugie otrzymują brzmienie:

„korektory luzu są zgodne ze specyfikacją wymienioną w dodatku D indeks [48]. Ocenę zgodności przeprowadza się zgodnie z tą samą specyfikacją.”;

(ix) lit. n) otrzymuje brzmienie:

„n)

jeżeli jednostka jest wyposażona w zabezpieczenie przeciwpoślizgowe kół (WSP), to jest ono zgodne ze specyfikacją wymienioną w dodatku D indeks [49].

Tabela C.3

Minimalna skuteczność hamowania dla trybów hamowania G i P

Tryb hamowania

Sterowanie

Rodzaj jednostki

Stan załadowania

Wymóg dla prędkości jazdy 100 km/h

Wymóg dla prędkości jazdy 120 km/h

Najdłuższa droga hamowania

Najkrótsza droga hamowania

Najdłuższa droga hamowania

Najkrótsza droga hamowania

Tryb hamowania »P«

Przełączenie (2)

»S1« (3)

Próżny

Smax = 700 m

λmin = 65 %

amin = 0,60 m/s2

Smin = 390 m

λmax = 125 %, (130 %) (4)

amax = 1,15 m/s2

Smax = 700 m

λmin = 100 %

amin = 0,88 m/s2

Smin = 580 m

λmax = 125 %, (130 %) (4)

amax = 1,08 m/s2

Pośredni

Smax = 810 m

λmin = 55 %

amin = 0,51 m/s2

Smin = 390 m

λmax = 125 %

amax = 1,15 m/s2

Załadowany

Smax = 700 m

λmin = 65 %

amin = 0,60 m/s2

Smin = Max [(S = 480 m, λmax = 100 %, amax = 0,91 m/s2) (S otrzymane ze średniej siły opóźniającej wynoszące 16,5 kN na oś)] (5)

Przekładnik z ciągłą regulacją hamowności (6)

»SS«, »S2«

Próżny

Smax = 480 m

λmin = 100 % (7)

amin = 0,91 m/s2

(7) Smin = 390 m

λmax = 125 %, (130 %) (2)

amax = 1,15 m/s2

Smax = 700 m

λmin = 100 %

amin = 0,88 m/s2

Smin = 580 m

λmax = 125 %, (130 %) (2)

amax = 1,08 m/s2

»S2« (8)

Załadowany

Smax = 700 m

λmin = 65 %

amin = 0,60 m/s2

Smin = Max [(S = 480 m, λmax = 100 %, amax = 0,91 m/s2) (S otrzymane ze średniej siły opóźniającej wynoszące 16,5 kN na oś)] (9)

»SS« (10)

Załadowany

(18 t na oś dla klocków hamulcowych)

Smax

(11) = Max [S = 700 m, λmax = 100 %,

amax = 0,88 m/s2) (S otrzymane ze średniej siły opóźniającej wynoszącej 16kN na oś)] (12)

Tryb hamowania »G«

Nie ma oddzielnej oceny skuteczności hamowania jednostek w położeniu G. Masa hamowna jednostki w położeniu G jest wynikiem masy hamownej w położeniu P (zob. specyfikacje, o których mowa w dodatku D indeks [17] albo indeks [58])

(x) dodaje się lit. o) w brzmieniu:

„o)

W przypadku wagonów z kompozytowymi wstawkami hamulcowymi i o maksymalnej nominalnej średnicy kół 1 000 mm, minimalnej średnicy kół zużytych 840 mm oraz masie hamowanej na zestaw kołowy przekraczającej 15,25 t (14,5 t plus 5 %) należy zastosować zawór przekaźnikowy typu E zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku D indeks [35]. W przypadku wagonów o nominalnej średnicy koła mniejszej niż 920 mm ta wartość graniczna masy hamowanej jest dostosowana do energii wprowadzanej do obręczy koła.”;

h) pkt 12 otrzymuje brzmienie:

„12. Spawanie

Spawanie wykonuje się zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku D indeksy [50]–[54]”;

i) pkt 14 akapit drugi formuła wprowadzająca otrzymuje brzmienie:

„W odniesieniu do stosowania układów hamowania na powierzchni tocznej warunek ten uważa się za spełniony, jeżeli składnik interoperacyjności »element cierny hamulców działający na powierzchnię toczną koła« oprócz wymogów pkt 6.1.2.5 jest zgodny ze specyfikacją wymienioną w dodatku D indeks [46] albo indeks [47], i jeżeli koło:”;

j) pkt 15–18 otrzymują brzmienie:

„15. Szczególne właściwości produktu dotyczące koła

Koła muszą być zgodne ze specyfikacją wymienioną w dodatku D indeks [55]. Próbę cieplną typu mechanicznego wymaganą w pkt 6.1.2.3 przeprowadza się zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku D indeks [11], kiedy kompletny układ hamulcowy działa na powierzchnię toczną koła.

16. Haki do holowania

Jednostki są wyposażone w haki do holowania, każdy przymocowany do bocznej części ostoi pojazdu zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku D indeks [56].

W przypadku warunków wymienionych w tej samej specyfikacji dopuszcza się alternatywne rozwiązania techniczne. Jeżeli alternatywnym rozwiązaniem jest wspornik oczkowy umożliwiający przełożenie liny, minimalna średnica jego otworu wynosi 85 mm.

17. Urządzenia ochronne na częściach wystających

Aby zapewnić bezpieczeństwo pracowników, wystające (tj. kanciaste lub szpiczaste) części jednostki zlokalizowane do 2 m powyżej poziomu szyny lub powyżej przejść, powierzchni roboczych lub haków do holowania, mogące powodować wypadki, są wyposażone w urządzenia ochronne opisane w specyfikacji wymienionej w dodatku D indeks [56].

18. Uchwyty etykiet i urządzenia mocujące oznaczeń sygnałowych końca pociągu

Wszystkie jednostki są wyposażone w uchwyt etykiety zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku D indeks [57] oraz w urządzenia mocujące na obu końcach, jak określono w pkt 4.2.6.3.”;

k) pkt 20 otrzymuje brzmienie:

„20. Zachowanie dynamiczne podczas jazdy

Połączenie maksymalnej prędkości eksploatacyjnej i maksymalnego dopuszczalnego niedoboru przechyłki jest zgodne ze specyfikacją wymienioną w dodatku D indeks [7].

Jednostki wyposażone w ustalony układ biegowy określony w pkt 6.1.2.1 uznaje się za zgodne z tym wymogiem.”;

66) dodatek D otrzymuje brzmienie:

„Dodatek D

D.1 Normy lub dokumenty normatywne

Indeks

Właściwości poddawane ocenie

Punkt TSI

Punkt obowiązującej normy

[1]

EN 12663-2:2010

Kolejnictwo – Wymagania konstrukcyjno-wytrzymałościowe dotyczące pudeł kolejowych pojazdów szynowych – Część 2: Wagony towarowe

[1.1]

Wytrzymałość pojazdu kolejowego

4.2.2.2

[1.2]

Wytrzymałość pojazdu kolejowego – sposób wykazania zgodności

6.2.2.1

6, 7

[1.3]

Zdolność do rozrządzania przez górkę rozrządową

Dodatek C pkt 3

[1.4]

Klasyfikacja

Dodatek C pkt 3

5.1

[1.5]

Wymagania dotyczące prób nabiegania

Dodatek C pkt 3

8.2.5.1

[2]

EN 15877-1:2012+A1:2018

Kolejnictwo – Znakowanie na pojazdach kolejowych – Część 1: Wagony towarowe

[2.1]

Oznakowanie punktów podnoszenia na linach i podnoszenia podnośnikiem

4.2.2.2

4.5.14

[2.2]

Oznakowanie funkcji wykrywania wykolejenia i uruchomienia hamowania

4.2.3.5.3.4

4.5.59

[2.3]

Odnośne oznakowania

7.1.2 g)

wszystkie punkty oprócz 4.5.25 lit. b)

[2.4]

Oznakowanie kombinowanego sprzęgu samoczynnego i sprzęgu śrubowego

Dodatek C pkt 1

Rysunek 75

[3]

EN 12663-1:2010+A1:2014

Kolejnictwo – Wymagania konstrukcyjno-wytrzymałościowe dotyczące pudeł kolejowych pojazdów szynowych – Część 1: Lokomotywy i tabor pasażerski (i metoda alternatywna dla wagonów towarowych)

[3.1]

Wytrzymałość pojazdu kolejowego – sposób wykazania zgodności

6.2.2.1

9.2, 9.3

[3.2]

Wytrzymałość jednostki – wytrzymałość zmęczeniowa

6.2.2.1

5.6

[4]

EN 15273-2:2013+A1:2016

Kolejnictwo – Skrajnie – Część 2: Skrajnia pojazdów szynowych

[4.1]

Skrajnia

4.2.3.1

5, załączniki A–J, L, M, P

[5]

EN 15528:2021

Kolejnictwo – Kategorie linii w odniesieniu do oddziaływań pomiędzy obciążeniami granicznymi pojazdów a infrastrukturą

[5.1]

Zgodność z obciążalnością linii

4.2.3.2

6.1, 6.2

[6]

EN 15437-1:2009+A1:2022

Kolejnictwo – Monitorowanie stanu maźnicy – Wymagania dotyczące interfejsu i projektowania – Część 1: Urządzenia przytorowe i maźnice pojazdów szynowych

[6.1]

Monitorowanie stanu łożysk osi

4.2.3.4

5.1, 5.2

[7]

EN 14363:2016+A2:2022

Kolejnictwo – Badania i symulacje modelowe właściwości dynamicznych pojazdów szynowych przed dopuszczeniem do ruchu – Badania właściwości biegowych i próby stacjonarne

[7.1]

Zabezpieczenie przed wykolejeniem podczas jazdy po wichrowatych torach

6.2.2.2

4, 5, 6.1

[7.2]

Zachowanie dynamiczne podczas jazdy

4.2.3.5.2

4, 5, 7

[7.3]

Dynamiczne zachowanie podczas jazdy – badania na torach

6.2.2.3

4, 5, 7

[7.4]

Zastosowanie do pojazdów kolejowych eksploatowanych w sieci o szerokości toru wynoszącej 1 668 mm

6.2.2.3

7.6.3.2.6 (2)

[7.5]

Zachowanie dynamiczne podczas jazdy

C.20

Tabela H.1

[8]

EN 16235:2013

Kolejnictwo – Badania właściwości dynamicznych pojazdów szynowych przed dopuszczeniem do ruchu – Wagony towarowe – Warunki do zwolnienia wagonów towarowych o określonych właściwościach z badań liniowych zgodnie z EN 14363

[8.1]

Zachowanie dynamiczne podczas jazdy

6.1.2.1

[8.2]

Ustalony układ biegowy

6.1.2.1

[8.3]

Minimalny nacisk osi w przypadku ustalonych układów biegowych

6.1.2.1

Tabela 7, 8, 10, 13, 16 i 19 w rozdziale 6

[9]

EN 13749:2021

Kolejnictwo – Zestawy kołowe i wózki – Metoda określania wymagań konstrukcyjnych dla ram wózków

[9.1]

Projekt konstrukcyjny ramy wózka

4.2.3.6.1

6.2

[9.2]

Ocena wytrzymałości ramy wózka

6.1.2.1

6.2

[10]

EN 13260:2020

Kolejnictwo – Zestawy kołowe i wózki – Zestawy kołowe – Wymagania dotyczące wyrobu

[10.1]

Charakterystyka zestawów kołowych

6.1.2.2

4.2.1

[11]

EN 13979-1:2020

Kolejnictwo – Zestawy kołowe i wózki – Koła monoblokowe – Procedura zatwierdzenia technicznego – Część 1: Koła kute i walcowane

[11.1]

Charakterystyka mechaniczna kół

6.1.2.3

[11.2]

Zachowanie termomechaniczne i kryteria dla naprężeń szczątkowych

6.1.2.3

[11.3]

Szczególne właściwości produktu dotyczące koła

Dodatek C pkt 15

[11.4]

Szczególne właściwości produktu dotyczące koła – termomechaniczne badanie typu

Dodatek C pkt 15

Tabela A.1

[12]

EN 13103-1:2017+A1:2022

Kolejnictwo – Zestawy kołowe i wózki – Część 1: Zasady konstrukcji dla osi z czopami zewnętrznymi

[12.1]

Metoda weryfikacji

6.1.2.4

5, 6, 7

[12.2]

Kryteria decyzyjne dla dopuszczalnego naprężenia

6.1.2.4

[13]

EN 12082:2017+A1:2021

Kolejnictwo – Maźnice – Badania eksploatacyjne

[13.1]

Wytrzymałość mechaniczna i charakterystyka zmęczeniowa łożyska tocznego

6.2.2.4

[14]

UIC 430-1:2012

Przepisy techniczne dla wagonów towarowych kursujących między Francją a Hiszpanią ze zmianą osi na granicy

[14.1]

Przestawianie między szerokościami toru wynoszącymi 1 435 mm i 1 668 mm, dla pojazdów kolejowych osiowych

6.2.2.5

Rysunki 9 i 10 z załącznika B.4 oraz rysunek 18 z załącznika H

[14.2]

Przestawianie między szerokościami toru wynoszącymi 1 435 mm i 1 668 mm, dla pojazdów kolejowych wózkowych

6.2.2.5

Rysunek 18 z załącznika H oraz rysunki 19 i 20 z załącznika I

[15]

UIC 430-3:1995

Wagony towarowe. Przepisy techniczne dla wagonów towarowych, które mogą kursować po torze normalnym i po fińskim torze szerokim

[15.1]

Przestawianie między szerokościami toru wynoszącymi 1 435 mm i 1 524 mm

6.2.2.5

Załącznik 7

[16]

EN 14531-1:2015+A1:2018

Kolejnictwo – Metody obliczania dróg hamowania do zatrzymania lub do określonej prędkości oraz metody obliczania hamulca postojowego – Część 1: Algorytmy ogólne z zastosowaniem średniej wartości obliczeniowej dla pociągów lub pojedynczych pojazdów

[16.1]

Hamulec służbowy

4.2.4.3.2.1

[16.2]

Hamulec postojowy

4.2.4.3.2.2

[16.3]

Obliczanie drogi

Dodatek C pkt 9 tabela C.3

[17]

UIC 544-1:2014

Hamulec. Hamowność

[17.1]

Hamulec służbowy – obliczenia

4.2.4.3.2.1

1–3 i 5–8

[17.2]

Hamulec służbowy – walidacja

4.2.4.3.2.1

Dodatek B

[17.3]

Ocena trybu hamowania G

C.9 – tabela C.3

1–3 i 5–8

[18]

EN 50125-1:2014

Zastosowania kolejowe – Warunki środowiskowe stawiane urządzeniom – Część 1: Tabor i wyposażenie pokładowe

[18.1]

Warunki środowiskowe

4.2.5

4.7

[19]

EN 1363-1:2020

Badania odporności ogniowej – Część 1: Wymagania ogólne

[19.1]

Przegrody

6.2.2.8.1

4–12

[20]

ISO 5658- 2:2006/Am1:2011

Badania reakcji na ogień – Rozprzestrzenianie się płomienia – Część 2: Rozprzestrzenianie boczne dla produktów stosowanych w budownictwie i transporcie w konfiguracji pionowej.

[20.1]

Badania zapalności i rozprzestrzeniania się ognia dla materiałów

6.2.2.8.2

5–13

[21]

EN 13501-1:2018

Klasyfikacja ogniowa wyrobów budowlanych i elementów budynków – Część 1: Klasyfikacja na podstawie badań reakcji na ogień

[21.1]

Właściwości materiału

6.2.2.8.2

[22]

EN 45545-2:2020

Kolejnictwo – Ochrona przeciwpożarowa w pojazdach szynowych – Część 2: Wymagania dla materiałów i elementów w zakresie właściwości ogniowych

[22.1]

Warunki badania

6.2.2.8.2

Pozycja T03.02 tabeli 6

[23]

ISO 5660-1:2015+Amd1:2019

Badania reakcji na ogień – Wydzielanie ciepła, wytwarzanie dymu i szybkość ubytku masy – Część 1: Szybkość wydzielania ciepła (metoda kalorymetru stożkowego) i szybkość wytwarzania dymu (pomiar dynamiczny)

[23.1]

Badania gumowych części wózków

6.2.2.8.2

5–13

[24]

EN 50355:2013

Kolejnictwo – Przewody kolejowe o szczególnej odporności na palenie – Wytyczne stosowania

[24.1]

Przewody

6.2.2.8.3

1, 4–9

[25]

EN 50343:2014/A1:2017

Zastosowania kolejowe – Tabor – Zasady dotyczące instalacji sieci kablowych

[25.1]

Przewody

6.2.2.8.3

1, 4–7

[26]

EN 45545-7:2013

Kolejnictwo – Ochrona przeciwpożarowa w pojazdach szynowych – Część 7: Wymagania w zakresie bezpieczeństwa pożarowego dla instalacji cieczy palnych i gazów palnych

[26.1]

Substancje ciekłe łatwopalne

6.2.2.8.4

4–9

[27]

EN 50153:2014+A2:2020

Zastosowania kolejowe – Tabor – Środki ochrony przed zagrożeniami elektrycznymi

[27.1]

Środki ochrony przed dotykiem pośrednim (uziemienie ochronne)

4.2.6.2.1

6.4

[27.2]

Środki ochrony przed dotykiem bezpośrednim

4.2.6.2.2

[28]

EN 16116-2:2021

Kolejnictwo – Wymagania projektowe dotyczące stopni, uchwytów i ich dostępności dla personelu – Część 2: Wagony towarowe

[28.1]

Urządzenia mocujące oznaczeń sygnałowych końca pociągu

4.2.6.3

Rysunek 10

[28.2]

Stopnie i poręcze UIC

Prześwity

Dodatek C pkt 2

4, 5

6.2

[29]

EN 15153-1:2020

Kolejnictwo – Ostrzegawcze urządzenia zewnętrzne sygnalizacji optycznej i dźwiękowej pociągów – Część 1: Sygnalizacja świetlna czoła i końca pociągu

[29.1]

Oznaczenia sygnałowe końca pociągu – kolor lamp tylnych pociągu

Dodatek E pkt 1

5.5.3

[29.2]

Oznaczenia sygnałowe końca pociągu – światłość lamp tylnych pociągu

Dodatek E pkt 1

Tabela 8

[30]

EN 12899-1:2007

Stałe pionowe znaki drogowe – Część 1: Znaki stałe

[30.1]

Tablice odblaskowe

Dodatek E pkt 2

Class Ref. 2

[31]

EN 15566:2022

Kolejnictwo – Tabor kolejowy – Urządzenie cięgłowe i sprzęg śrubowy

[31.1]

Układ sprzęgu ręcznego

Dodatek C pkt 1

4, 5, 6, 7 (oprócz pkt 4.3 i wymiaru »a« określonego na rysunku B.1 w załączniku B, który należy traktować jako informacyjny).

[32]

EN 15551:2022

Kolejnictwo – Tabor kolejowy – Zderzaki

[32.1]

Zderzaki

Dodatek C pkt 1

4 (oprócz 4.3), 5, 6 (oprócz 6.2.2.3 i E.4) oraz 7

[33]

EN 15839:2012+A1:2015

Kolejnictwo – Badania właściwości dynamicznych pojazdów szynowych przed dopuszczeniem do ruchu – Wagony towarowe – Badanie bezpieczeństwa jazdy przy występowaniu wzdłużnych sił ściskających

[33.1]

Badania dotyczące wzdłużnych sił ściskających

Dodatek C pkt 8

Wszystkie

[34]

EN 15355:2019

Kolejnictwo – Hamowanie – Zawory rozrządcze i urządzenia wyłączania hamulca

[34.1]

Rozdzielacz i odcinacz rozdzielacza

Dodatek C pkt 9 lit. h)

5, 6

[35]

EN 15611:2020+A1:2022

Kolejnictwo – Hamowanie – Przekładniki ciśnienia

[35.1]

Przekładnik z ciągłą regulacją hamowności

Dodatek C pkt 9 tabela C.3

5, 6, 7, 10

[35.2]

Typ przekładnika ciśnienia

Dodatek C pkt 9 lit. o)

5, 6, 7, 10

[36]

UIC 540:2016

Hamulce. Hamulce pneumatyczne dla pociągów towarowych i osobowych

[36.1]

Hamulec UIC

Dodatek C pkt 9 lit. c) i e)

[37]

EN 14531-2:2015

Kolejnictwo – Metody obliczania dróg hamowania do zatrzymania lub do określonej prędkości oraz metody obliczania hamulca postojowego – Część 2: Obliczenia krok po kroku dla pociągów lub pojedynczych pojazdów

[37.1]

Hamulec służbowy

4.2.4.3.2.1

4 & 5

[38]

EN 15624:2021

Kolejnictwo – Hamowanie – Urządzenia przestawcze »próżny-ładowny«

[38.1]

Przełączenie

Dodatek C pkt 9 tabela C.3

4, 5, 8

[39]

EN 15625:2021

Kolejnictwo – Hamowanie – Urządzenia ważące

[39.1]

Zawór ważący

Dodatek C pkt 9 tabela C.3

5, 6, 9

[40]

EN 286-3:1994

Proste, nieogrzewane płomieniem zbiorniki ciśnieniowe na powietrze lub azot – Część 3: Stalowe zbiorniki ciśnieniowe pneumatycznych układów hamulcowych oraz układów pomocniczych dla taboru kolejowego

[40.1]

Zbiorniki powietrza – stalowe

Dodatek C pkt 9 lit. f)

4, 5, 6, 7

[41]

EN 286-4:1994

Proste, nieogrzewane płomieniem zbiorniki ciśnieniowe na powietrze lub azot – Część 4: Aluminiowe zbiorniki ciśnieniowe pneumatycznych układów hamulcowych oraz układów pomocniczych dla taboru kolejowego

[41.1]

Zbiorniki powietrza – aluminiowe

Dodatek C pkt 9 lit. f)

4, 5, 6, 7

[42]

EN 15807:2021

Kolejnictwo – Półsprzęgi pneumatyczne

[42.1]

Interfejs przewodu hamulcowego

Dodatek C pkt 9 lit. i)

5, 6, 9

[43]

EN 14601:2005+A1:2010+A2:2021

Kolejnictwo – Proste i kątowe kurki końcowe przewodu głównego hamulca i przewodu zasilającego

[43.1]

Kurki końcowe

Dodatek C pkt 9 lit. i)

4, 5, 7, 9

[44]

UIC 541-1:2013

Hamulec – Przepisy dotyczące konstrukcji różnych części hamulca

[44.1]

Przełącznik trybu hamowania

Dodatek C pkt 9 lit. j)

Dodatek E

[45]

UIC 542:2015

Części hamulcowe – Wymienność

[45.1]

Obsada hamulcowa

Dodatek C pkt 9 lit. k)

1–5

[46]

UIC 541-4:2020

Kompozytowe wstawki hamulcowe – Warunki ogólne certyfikacji i użytkowania

[46.1]

Element cierny hamulców działający na powierzchnię toczną koła

Dodatek C pkt 9 lit. l)

1, 2

[47]

EN 16452:2015+A1:2019

Kolejnictwo – Hamowanie – Wstawki hamulcowe

[47.1]

Element cierny hamulców działający na powierzchnię toczną koła

Dodatek C pkt 9 lit. l)

4–11

[48]

EN 16241:2014+A1:2016

Kolejnictwo – Nastawiacz przekładni hamulcowej

[48.1]

Korektory luzu

Ocena zgodności

Dodatek C pkt 9 lit. m)

4, 5, 6.2

6.3.2–6.3.5

[49]

EN 15595:2018+AC:2021

Kolejnictwo – Hamowanie – Ochrona przed blokowaniem kół

[49.1]

Zabezpieczenie przed poślizgiem kół

Dodatek C pkt 9 lit. n)

5–9, 11

[50]

EN 15085-1:2007+A1:2013

Kolejnictwo – Spawanie pojazdów szynowych i ich części składowych – Część 1: Postanowienia ogólne

[50.1]

Spawanie

Dodatek C pkt 12

[51]

EN 15085-2:2020

Kolejnictwo – Spawanie pojazdów szynowych i ich części składowych – Część 2: Wymagania dotyczące jakości i certyfikacja zakładów spawalniczych

[51.1]

Spawanie

Dodatek C pkt 12

4, 5, 6, 7

[52]

EN 15085-3:2022

Kolejnictwo – Spawanie pojazdów szynowych i ich części składowych – Część 3: Wymagania konstrukcyjne

[52.1]

Spawanie

Dodatek C pkt 12

4, 5, 6, 7

[53]

EN 15085-4:2007

Kolejnictwo – Spawanie pojazdów szynowych i ich części składowych – Część 4: Wymagania produkcyjne

[53.1]

Spawanie

Dodatek C pkt 12

4, 5, 6

[54]

EN 15085-5:2007

Kolejnictwo – Spawanie pojazdów szynowych i ich części składowych – Część 5: Kontrola, badania i dokumentacja

[54.1]

Spawanie

Dodatek C pkt 12

4–10

[55]

EN 13262:2020

Kolejnictwo – Zestawy kołowe i wózki – Koła – Wymagania dotyczące wyrobu

[55.1]

Szczególne właściwości produktu dotyczące koła

Dodatek C pkt 15

4, 5 i 6

[56]

UIC 535-2:2006

Normalizacja i umiejscowienie na wagonach schodów, peronów końcowych, przejść, poręczy, haków holowniczych, sprzęgu samoczynnego (AC), urządzeń sterujących tylko sprzęgiem automatycznym i zaworem hamulcowym w RU będących członkami UIC i RU będących członkami OSJD

[56.1]

Haki do holowania

Warunki stosowania alternatywnych rozwiązań

Dodatek C pkt 16

1.4

1.4.2–1.4.9

[56.2]

Urządzenia ochronne na częściach wystających

Dodatek C pkt 17

1.3

[57]

IRS 50575:2020, Ed1

Zastosowania kolejowe – wagony – Etykiety i panele identyfikacji zagrożeń: zastępowalność

[57.1]

Uchwyty etykiet i urządzenia mocujące dla oznaczeń sygnałowych końca pociągu

Dodatek C pkt 18

[58]

EN 16834:2019

Kolejnictwo – Hamowanie – Skuteczność hamulca

[58.1]

Hamulec służbowy

4.2.4.3.2.1

Załącznik D

[58.2]

Potwierdzenie skuteczności hamowania obliczonej na podstawie indeksu [17]

4.2.4.3.2.1

6, 8, 9, 10, 12

[58.3]

Ocena trybu hamowania G

Dodatek C pkt 9 tabela C.3

6, 8, 9, 12

[59]

EN 16839:2022

Kolejnictwo – Tabor – Układ czołownicy

[59.1]

Układ czołownicy

Dodatek C pkt 1

4 oprócz 4.3, 5 oprócz 5.5.2.3 i 5.5.2.4, 6, 7, 8

D.2 Dokumenty techniczne (dostępne na stronie internetowej ERA)

Indeks

Właściwości poddawane ocenie

Punkt TSI

Obowiązkowy punkt dokumentu technicznego

[A]

Interfejs między urządzeniami przytorowymi sterowania a innymi podsystemami

Dodatek A do TSI »Sterowanie«, indeks [77]

ERA/ERTMS/033281 V5.0

[A.1]

System detekcji pociągów w oparciu o obwody torowe

4.2.3.3(a)

odległości między osiami (3.1.2.1, 3.1.2.3, 3.1.2.4, 3.1.2.5),

nacisk osi pojazdu (3.1.7.1)

impedancja między kołami (3.1.9)

stosowanie kompozytowych klocków hamulcowych (3.1.6),

w przypadku taboru wyposażonego w nie: stosowanie urządzeń wspomagających manewry (3.1.8),

w przypadku taboru wyposażonego w pokładowe urządzenia elektryczne lub elektroniczne powodujące przepływ prądu interferencyjnego w przewodach kolejowych: zakłócenia przenoszone (3.2.2).

[A.2]

System detekcji pociągów na podstawie liczników osi

4.2.3.3 lit. b)

odległości między osiami (3.1.2.1, 3.1.2.2, 3.1.2.4, 3.1.2.5),

geometria kół (3.1.3.1–3.1.3.4),

przestrzeń bez elementów metalowych/indukcyjnych pomiędzy kołami (3.1.3.5),

materiał kół (3.1.3.6),

w przypadku taboru wyposażonego w pokładowe urządzenia elektryczne lub elektroniczne tworzące pola elektromagnetyczne w pobliżu czujnika kół: pola elektromagnetyczne (3.2.1).

[A.3]

System detekcji pociągów oparty na pętli indukcyjnej

4.2.3.3 lit. c)

metalowa konstrukcja pojazdu (3.1.7.2).

[A.4]

Oddziałujący pojazd kolejowy

7.1.2 (d1)

Pkt 3.2

[A.5]

Impedancja pojazdu

7.1.2 (d1)

Pkt 3.2.2

[A.6]

Zharmonizowana metoda badań

7.1.2 (d1)

Pkt 3.2.1

[A.7]

Oddziałujący pojazd kolejowy

Dodatek C pkt 7

Pkt 3.2

[A.8]

Impedancja pojazdu

Dodatek C pkt 7

Pkt 3.2.2

[A.9]

Zharmonizowana metoda badań

Dodatek C pkt 7

Pkt 3.2.1

[B]

Dokument techniczny ERA na temat ujednolicenia transportu kombinowanego

ERA/TD/CT wersja 1.1 (wydana 2023-03-21)

[B.1]

Ujednolicenie pojazdów kolejowych przeznaczonych do użytkowania w transporcie kombinowanym

4.2.3.1

Dodatek H

2.2

[C]

Dokument techniczny ERA dotyczący wykazu w pełni zatwierdzonych przez UIC kompozytowych klocków hamulcowych do transportu międzynarodowego

ERA/TD/2009-02/INT, wersja 15.0

67) w dodatku E wprowadza się następujące zmiany:

a) w pkt 1 akapity pierwszy i drugi otrzymują brzmienie:

„Kolor lamp tylnych pociągu musi odpowiadać specyfikacji wymienionej w dodatku D indeks [29].

Lampa tylna jest zaprojektowana tak, aby wykazywać światłość zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku D indeks [29].”;

b) pkt 2 zdanie czwarte otrzymuje brzmienie:

„Tablica jest odblaskowa zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku D indeks [30].”;

68) w dodatku F wprowadza się następujące zmiany:

Po tekście „Zachowanie dynamiczne podczas jazdy” dodaje się nowy wiersz w brzmieniu:

„Funkcja wykrywania wykolejenia i zapobiegania wykolejeniu

4.2.3.5.3

n.d.

–”

69) dodatek G otrzymuje brzmienie:

„Dodatek G

Wykaz kompozytowych klocków hamulcowych zwolnionych z deklaracji zgodności, o której mowa w art. 8b

Odniesienie do tego dodatku znajduje się w dodatku D.2 indeks [C].

;

70) dodaje się dodatek H w brzmieniu:

„Dodatek H

Ujednolicenie pojazdów kolejowych przeznaczonych do użytkowania w transporcie kombinowanym

Ujednolicenie jednostek, które mają być używane w transporcie kombinowanym musi być zgodne ze specyfikacją wymienioną w dodatku D.2 indeks [B].

Poniższe wymagania mają zastosowanie do pojazdów kolejowych przeznaczonych do obsługi transportu kombinowanego i wymagających nadania kod kompatybilności wagonu.

H.1 Kod kompatybilności wagonu

1) Kod zgodności wagonów (WCC) określa rodzaj intermodalnej jednostki ładunkowej, którą można załadować na jednostkę.

2) WCC jest określana dla wszystkich jednostek i oceniana przez jednostkę notyfikowaną.

H.2 Cyfra korekcyjna wagonu

1) Cyfra korygująca wagonu (ang. Wagon Correction Digit – WCD) jest wynikiem porównania cech geometrycznych ocenianej jednostki charakterystyką wagonów referencyjnych określonych w pkt H.3.

2) Porównanie to jest przeprowadzana dla wszystkich jednostek i oceniane przez jednostkę notyfikowaną. Wynik oceny należy podać w sprawozdaniu jednostki notyfikowanej.

3) Na podstawie oceny:

W przypadku pojazdów kolejowych posiadających równoważne lub korzystniejsze cechy geometryczne niż wagon referencyjny można obliczyć cyfrę korekcyjną wagonu, jeśli wystąpi o to wnioskodawca.

W przypadku pojazdów kolejowych posiadających mniej korzystne cechy geometryczne niż wagon referencyjny obliczenie cyfry korekcyjnej wagonu nie jest wymagane na podstawie niniejszej TSI.

H.3 Charakterystyka wagonów referencyjnych

Profile »P« transportu kombinowanego obliczane są na podstawie charakterystyki referencyjnego wagonu z przewężeniami, określonej jako:

— odległość pomiędzy osiami czopów skrętu wózka (a) 11 200 mm

— rozstaw osi wózka (p) 1 800 mm

— wysokość płaszczyzny ładunkowej naczepy 330 mm

— maksymalny zwis (na) 2 000 mm

— tolerancja obciążenia 10 mm

— asymetria 1°

— wysokość naczepy + bieguna kołysania wagonu (Hc) 1 000 mm

— luz q+w 11,5 mm

— luz ślizgów bocznych (J) 12 mm

— połowa odległości między ślizgami bocznymi (bG) 850 mm

— podatność układu »naczepa + wagon« (s) 0,3

Profile »C« transportu kombinowanego i profile ISO obliczane są na podstawie charakterystyki wagonu referencyjnego, określonej jako:

— odległość pomiędzy osiami czopów skrętu wózka (a) 13 500 mm

— rozstaw osi wózka (p) 1 800 mm

— wysokość płaszczyzny ładunkowej nadwozia wymiennego 1 175 mm

— maksymalny zwis (na) 2 000 mm

— tolerancja obciążenia 10 mm

— asymetria 1°

— wysokość bieguna kołysania wagonu (Hc) 500 mm

— luz q+w 11,5 mm

— luz ślizgów bocznych (J) 12 mm

— połowa odległości między ślizgami bocznymi (bG) 850 mm

— podatność wagonu (s) 0,15

(1) Wagony dwuosiowe z obciążeniem osi do 22,5 t: przyjmuje się wartość 1 651 mm.”

(2) Przestawianie zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku D indeks [38].

(3) Jednostka »S1« to jednostka z urządzeniem przełączającym »próżne-załadowane«. Największy nacisk osi to 22,5 t.

(4) Tylko dla dwustopniowego hamulca ciężarowego (sterowanie przestawieniem) i P10 (wstawki żeliwne z zawartością 10 ‰ fosforu)- lub wstawek hamulca LL.

(5) Największa dopuszczona średnia siła opóźnienia (dla prędkości jazdy 100 km/h) wynosi

. Wartość tę otrzymuje się z największej pobranej energii hamowania dozwolonej dla koła z zaciśniętym hamulcem, gdzie nominalna nowa średnica koła mieści się w zakresie [920 mm; 1 000 mm] w czasie hamowania (masa hamowna jest ograniczona do 18 ton/oś).

(6) Przekładnik z ciągłą regulacją hamowności zgodny ze specyfikacją wymienioną w dodatku D indeks [35] w połączeniu z zaworem ważącym zgodnym ze specyfikacją wymienioną w dodatku D indeks [39].

(7) , gdzie Te = 2 s. Obliczanie drogi zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku D indeks [16].

(8) Jednostka »S2« to jednostka z przekładnikiem z ciągłą regulacją hamowności. Największy nacisk osi to 22,5 t.

(9) Urządzenia do automatycznego sterowania obciążeniem wagonów towarowych eksploatowanych w warunkach s mogą zapewnić maksymalną masę hamującą wynoszącą λ 100 %, do limitu obciążenia równego 67 % maksymalnej dopuszczalnej masy wagonu.

Dla standardowego zestawu kołowego przy założeniu maksymalnego nacisku osi

maks. 1 000 mm; minimalna średnica kół zużytych 840 mm, maksymalny nacisk osi 22,5 t,

maks. nacisk osi dla λ = 100: 15 t

maks. 840 mm; minimalna średnica kół zużytych 760 mm,

maksymalny nacisk osi 20 t, maks. nacisk osi dla λ = 100: 13 t

maks. 760 mm; minimalna średnica kół zużytych 680 mm,

maksymalny nacisk osi 18 t, maks. nacisk osi dla λ = 100: 12 t

maks. 680 mm; minimalna średnica kół zużytych 620 mm,

maksymalny nacisk osi 16 t, maks. nacisk osi dla λ = 100: 10,5 t

(10) Jednostka »SS« jest wyposażona w przekładnik z ciągłą regulacją hamowności. Największy nacisk osi to 22,5 t.

(11) λ nie może przekraczać 125 %, w przypadku hamowania tylko na kołach (klocki hamulcowe), największa dopuszczona średnia siła opóźnienia wynosi 16 kN/oś (dla prędkości jazdy 120 km/h).

(12) Przy prędkości jazdy 120 km/h należy spełniać wymóg λ = 100 % do limitu obciążenia SS, z następującymi odstępstwami: średnia siła opóźniająca hamulca działającego na powierzchnię toczną przy średnicy koła [nowe maks. 1 000 mm, zużyte min. 840 mm] jest ograniczona do 16 kN/zestaw kołowy. Ograniczenie to spowodowane jest maksymalną dopuszczalną energią hamowania odpowiadającą 20 t naciskowi na oś przy λ = 90 % i 18 t masy hamowanej na zestaw kołowy.

Jeżeli przy nacisku osi większym niż 18 t wymagany jest procent masy hamownej przekraczający 100 %, konieczne jest wykonanie innego rodzaju układu hamulcowego (na przykład hamulców tarczowych) w celu ograniczenia obciążeń termicznych koła.”

Tekst urzędowy w EUR-Lex. Lexeva pokazuje treść przepisu, nie udziela porad prawnych. Moc prawną ma wyłącznie tekst opublikowany w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.