Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2023/1694 z dnia dnia 10 sierpnia 2023 r. zmieniające rozporządzenia Komisji: (UE) nr 321/2013, nr 1299/2014, nr 1300/2014, nr 1301/2014, nr 1302/2014, nr 1304/2014 oraz rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/777

Załącznik II

W mocy

W załączniku do rozporządzenia (UE) nr 1299/2014 wprowadza się następujące zmiany:

1) pkt 2.5 otrzymuje brzmienie:

„2.5. Związek z systemem zarządzania bezpieczeństwem

Niezbędne procedury w celu zarządzania bezpieczeństwem i operacje zgodne z wymaganiami wchodzącymi w zakres niniejszej TSI, w tym interfejsy, z których korzystają osoby, organizacje i inne systemy techniczne, powinny być zaprojektowane i wdrożone przez zarządcę infrastruktury w ramach systemu zarządzania bezpieczeństwem wymaganego na podstawie dyrektywy (UE) 2016/798.”;

2) dodaje się pkt 2.6 w brzmieniu:

„2.6. Związek z ujednoliceniem transportu kombinowanego

1) Przepisy dotyczące skrajni budowli zostały określone w pkt 4.2.3.1.

2) System ujednolicenia stosowany do przewozu intermodalnych jednostek ładunkowych w transporcie kombinowanym musi być zgodny ze specyfikacją wskazaną w dodatku T indeks [A]. Może się on opierać na:

a) charakterystyce linii i dokładnym położeniu przeszkód;

b) profilu odniesienia skrajni budowli tej linii;

c) połączeniu metod, o których mowa w lit. a) i b).”;

3) pkt 4.1 ppkt 6 otrzymuje brzmienie:

„6)

Jeżeli prędkości na linii zostały określone w [km/godz.] jako kategoria lub parametr eksploatacyjny w niniejszych TSI, należy umożliwić ich przeliczenie na odpowiedniki prędkości w [mil/godz.], tak jak w dodatku G, dla Irlandii oraz dla sieci Zjednoczonego Królestwa w odniesieniu do Irlandii Północnej.”;

4) w pkt 4.2.1 wprowadza się następujące zmiany:

a) pkt 4–8 otrzymują brzmienie:

„4)

Linie są klasyfikowane pod względem rodzaju w oparciu o rodzaj ruchu (kod ruchu) charakteryzujący się następującymi parametrami eksploatacyjnymi:

— minimalna skrajnia budowli,

— nacisk osi,

— prędkość na linii,

— długość pociągu,

— długość użytkowa peronu.

Wartości w kolumnach »skrajnia budowli« i »nacisk osi«, które mają bezpośredni wpływ na jazdę pociągu, stanowią obowiązkowe poziomy minimalne zgodnie z docelowym kodem ruchu. Niezależnie od wymagań TEN-T i w miarę możliwości stosuje się zakres wartości podany w kolumnach »prędkość na linii«, »długość użytkowa peronu« i »długość pociągu«.

5) Parametry eksploatacyjne wymienione w tabelach 2 i 3 nie są przeznaczone do stosowania w celu bezpośredniego badania kompatybilności między taborem a infrastrukturą. Kontrole zgodności z trasą są regulowane przepisami zawartymi w pkt 4.2.2.5 i dodatku D.1 do załącznika do rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2019/773 (*1) (TSI »Ruch kolejowy«).

6) Informacje określające minimalne wymagania dotyczące obciążalności istniejących budowli w odniesieniu do różnych typów pociągów podane są w dodatku E. W przypadku sieci Zjednoczonego Królestwa w odniesieniu do Irlandii Północnej informacje określające stosunek między maksymalnym naciskiem osi a maksymalną prędkością w zależności od typu pojazdu zawarto w dodatku F.

7) Parametry eksploatacyjne dla rodzajów ruchu są określone w tabelach 2 i 3.

Tabela 2

Parametry eksploatacyjne infrastruktury ruchu pasażerskiego

(kontrole zgodności z trasą są regulowane przepisami zawartymi w pkt 4.2.2.5 i dodatku D.1 do TSI »Ruch kolejowy«)

Kod ruchu

Minimalna skrajnia budowli

Nacisk osi [t]

Prędkość na linii [km/godz.]

Długość użytkowa peronu [m]

17 (1) / 21,5 (2)

250 –350

400

20 (1)/ 22,5 (2)

200 –250

200 –400

DE3

22,5 (3)

120 –200

200 –400

22,5 (3)

120 –200

200 –400

20 (3)

80 –120

50 –200

12 (3)

nie dotyczy

P1520

22,5 (3)

80 –160

35 –400

P1600

IRL1

22,5 (3)

80 –160

75 –240

Tabela 3

Parametry eksploatacyjne infrastruktury ruchu towarowego

(kontrole zgodności z trasą są regulowane przepisami zawartymi w pkt 4.2.2.5 i dodatku D.1 do TSI »Ruch kolejowy«)

Kod ruchu

Minimalna skrajnia budowli

Nacisk osi [t]

Prędkość na linii [km/godz.]

Długość pociągu [m]

22,5 (4)

100 –120

740 –1 050

22,5 (4)

100 –120

600 –1 050

20 (4)

60 –100

500 –1 050

18 (4)

nie dotyczy

F1520

25 (4)

50 –120

1 050

F1600

IRL1

22,5 (4)

50 –100

150 –450

Uwaga:

Tabele 2 i 3 nie są przeznaczone do stosowania w celu bezpośredniego badania kompatybilności między taborem a infrastrukturą.

8) W przypadku budowli nacisk osi nie jest sam w sobie wystarczający do określenia wymogów dotyczących infrastruktury. Wymagania są określone następująco:

— dla nowych budowli określono w pkt 4.2.7.1 i 4.2.7.2,

— dla istniejących obiektów w pkt 4.2.7.4,

— dla toru w pkt 4.2.6.

(*1) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/773 z dnia 16 maja 2019 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemu Ruch kolejowy systemu kolei w Unii Europejskiej i uchylające decyzję 2012/757/UE (Dz.U. L 139I z 27.5.2019, s. 5).”;"

b) ppkt 11 otrzymuje brzmienie:

„11)

(niestosowany)”;

5) w pkt 4.2.3.1 ppkt 1, 2 i 3 otrzymują brzmienie:

„1)

Górną część skrajni budowli ustala się na podstawie skrajni wybranych zgodnie z pkt 4.2.1, które określono w specyfikacji wymienionej w dodatku T indeks [3].

2) Dolna część skrajni budowli to GI2, jak określono w specyfikacji wymienionej w dodatku T indeks [3]. W przypadku gdy tory są wyposażone w hamulce torowe, skrajnia budowli GI1, jak określono w tej samej specyfikacji, ma zastosowanie do dolnej części skrajni.

3) Obliczenia skrajni budowli przeprowadza się przy użyciu metody kinematycznej zgodnie z wymaganiami specyfikacji wymienionej w dodatku T indeks [3].”;

6) pkt 4.2.3.2 ppkt 3 otrzymuje brzmienie:

„3)

Odległość między osiami torów musi co najmniej spełniać wymogi w odniesieniu do granicy odległości instalacji między osiami torów określonej zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku T indeks [3].”;

7) pkt 4.2.3.4 ppkt 2 otrzymuje brzmienie:

„2)

Łuki odwrotne, inne niż te na stacjach rozrządowych, gdzie wagony są przetaczane indywidualnie, o małych promieniach dla nowych linii projektuje się w celu zapobieżenia zakleszczeniu się zderzaków.

Dla prostych pośrednich elementów torów między łukami stosuje się specyfikację wymienioną w dodatku T indeks [4]; podane w niej wartości opierają się na pojazdach odniesienia określonych w tej samej specyfikacji. W celu zapobieżenia zakleszczeniu się zderzaków w przypadku istniejących pojazdów, które nie spełniają założeń pojazdów odniesienia, zarządca infrastruktury może określić większe długości prostego elementu pośredniego.

Dla pośrednich elementów torów między łukami, które nie są proste, dokonuje się szczegółowych obliczeń w celu sprawdzenia wielkości różnic (przesunięcia poprzecznego końców).”;

8) pkt 4.2.4.5 ppkt 4 akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:

„Następujące zestawy kołowe, określone w specyfikacji, o której mowa w dodatku T indeks [6], modeluje się przy uwzględnieniu przejazdu w projektowanych warunkach torowych (symulowanych w drodze obliczeń zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku T indeks [5]):

a) S 1002 z SR1.

b) S 1002 z SR2.

c) GV 1/40 z SR1.

d) GV 1/40 z SR2.”;

9) pkt 4.2.4.6 ppkt 1 otrzymuje brzmienie:

„1)

Profil główki szyny wybiera się z zakresu określonego w jednej ze specyfikacji, o których mowa w dodatku T indeks [7] i indeks [8], lub jest on zgodny z ppkt 2.”;

10) w pkt 4.2.6.1 lit. b) i c) otrzymują brzmienie:

„b)

maksymalne pionowe siły koła. Maksymalne siły koła dla określonych warunków badania są określone w specyfikacji wymienionej w dodatku T indeks [9].

c) quasi-statyczne siły koła. Maksymalne quasi-statyczne siły koła dla określonych warunków badania są określone w specyfikacji wymienionej w dodatku T indeks [9].”;

11) w pkt 4.2.6.3 lit. a) i b) otrzymują brzmienie:

„a)

siły poprzeczne; maksymalne siły poprzeczne wywierane przez zestaw kołowy na tor dla określonych warunków badania są określone w specyfikacji wymienionej w dodatku T indeks [9];

b) quasi-statyczne siły prowadzące; maksymalne quasi-statyczne siły prowadzące Yqst dla określonych promieni i warunków badania są określone w specyfikacji wymienionej w dodatku T indeks [9].”;

12) pkt 4.2.7 otrzymuje brzmienie:

„4.2.7 . Wytrzymałość budowli na obciążenie ruchem

Wymagania specyfikacji, o których mowa w dodatku T indeks [10] i indeks [11] określone w tym punkcie TSI należy stosować zgodnie ze stosownymi punktami krajowych załączników do wspomnianych specyfikacji, o ile takie istnieją.

4.2.7.1. Wytrzymałość nowych mostów na obciążenie ruchem

4.2.7.1.1. Obciążenia pionowe

1) Mosty projektuje się w taki sposób, aby wytrzymały obciążenia pionowe zgodne z następującymi modelami obciążeń określonymi w specyfikacji wymienionej w dodatku T indeks [10]:

a) model obciążenia 71 określony w specyfikacji wymienionej w dodatku T indeks [10];

b) ponadto w przypadku mostów o belce ciągłej, model obciążenia SW/0 określony w specyfikacji wymienionej w dodatku T, indeks [10].

2) Wymienione modele obciążeń należy pomnożyć przez współczynnik alfa (α), jak określono w specyfikacji wymienionej w dodatku T indeks [10].

3) Wartość współczynnika alfa (α) musi być równa lub większa od wartości podanych w tabeli 11.

Tabela 11

Współczynnik alfa (α) dla projektu nowych budowli

Typ ruchu

Minimalny współczynnik alfa (α)

P1, P2, P3, P4

1,0

0,91

0,83

P1520

P1600

1,1

F1, F2, F3

1,0

0,91

F1520

1,46

F1600

1,1

4.2.7.1.2. Dopuszczalne efekty dynamiczne obciążeń pionowych

1) Wpływ obciążeń w odniesieniu do modeli obciążenia 71 i SW/0 należy powiększyć, stosując współczynnik dynamiczny »fi« (Φ), jak określono w specyfikacji wymienionej w dodatku T indeks [10].

2) Dla mostów przeznaczonych dla prędkości ponad 200 km/godz., w przypadku których zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku T indeks [10], wymagane jest przeprowadzenie analizy dynamicznej, most musi ponadto być zaprojektowany dla HSLM określonego w specyfikacją wymienionej w dodatku T indeks [10].

3) Dopuszcza się projektowanie takich nowych mostów, które będą również dostosowane do poszczególnych pociągów pasażerskich z większymi naciskami osi niż objęte HSLM. Należy przeprowadzić analizę dynamiczną, stosując wartość charakterystyki obciążenia poszczególnych pociągów jako masę projektową przy normalnym obciążeniu użytkowym zgodnie z dodatkiem K wraz z tolerancją dla pasażerów w miejscach stojących zgodnie z uwagą 1 z dodatku K.

4.2.7.1.3. Siły odśrodkowe

Jeżeli tor na moście przebiega w łuku na całej długości mostu lub jej części, przy projektowaniu mostów, jak określono w specyfikacji wymienionej w dodatku T, indeks [10].

4.2.7.1.4. Siły od wężykowania

Siłę od wężykowania uwzględnia się przy projektowaniu mostów zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku T, indeks [10].

4.2.7.1.5. Oddziaływanie na skutek przyspieszania i hamowania (obciążenia wzdłużne)

Siły powstające na skutek przyspieszania i hamowania uwzględnia się przy projektowaniu mostów, jak przedstawiono w specyfikacji, o której mowa w dodatku T indeks [10].

4.2.7.1.6. Projektowa wichrowatość toru spowodowana oddziaływaniem ruchu kolejowego

Maksymalna całkowita projektowa wichrowatość toru spowodowana oddziaływaniem ruchu kolejowego nie może przekraczać wartości określonych w specyfikacji, o której mowa w dodatku T, indeks [11].

4.2.7.2. Ekwiwalentne obciążenia pionowe w przypadku nowych struktur geotechnicznych, budowli ziemnych oraz skutków parcia gruntu

1) Struktury geotechniczne i budowle ziemne należy projektować i skutki parcia gruntu na nowe budowle należy określać przy uwzględnieniu obciążenia pionowego powstałego w ramach modelu obciążenia 71, jak określonego w specyfikacji, o której mowa w dodatku T, indeks [10].

2) Ekwiwalentne obciążenia pionowe należy pomnożyć przez współczynnik alfa (α), jak określono w specyfikacji wymienionej w dodatku T, indeks [10]. Wartość α jest równa lub większa od wartości określonych w tabeli 11.

4.2.7.3. Wytrzymałość nowych budowli znajdujących się nad torami lub przy torach

Aerodynamiczne oddziaływanie przejeżdżających pociągów uwzględnia się, jak przedstawiono w specyfikacji, o której mowa w dodatku T indeks [10].

4.2.7.4. Wytrzymałość istniejących budowli (mostów, struktur geotechnicznych i budowli ziemnych) na obciążenia związane z ruchem kolejowym

1) Mosty, struktury geotechniczne i budowle ziemne należy doprowadzić do określonego poziomu interoperacyjności zgodnie z kategorią linii określoną w TSI, wyszczególnioną w pkt 4.2.1.

2) Minimalne wymagania dotyczące obciążalności budowli dla każdego kodu ruchu podano w dodatku E. Wartości te stanowią minimalny poziom docelowy, jaki muszą wytrzymać budowle w przypadku danej linii, by można było uznać ją za interoperacyjną.

3) zastosowanie mają następujące warunki

a) Jeżeli istniejąca budowla jest zastępowana nową budowlą, wtedy nowa budowla musi spełniać wymagania pkt 4.2.7.1 lub pkt 4.2.7.2.

b) Jeżeli minimalne wymagania dotyczące obciążalności istniejących budowli spełniają wymagania wymienione w dodatku E, istniejące budowle spełniają odpowiednie wymagania w zakresie interoperacyjności.

c) W przypadku gdy obciążalność istniejącej budowli nie spełnia wymagań dodatku E i prowadzone są roboty (np. wzmacnianie) w celu zwiększenia obciążalności budowli, by spełniała ona wymagania niniejszych TSI (przy czym nie planuje się zastąpienia tej budowli nową budowlą), wtedy budowlę należy doprowadzić do stanu, w którym będzie zgodna z wymaganiami określonymi w dodatku E.

4) W przypadku sieci Zjednoczonego Królestwa (Irlandii Północnej), w ppkt 2 i 3 kategorię linii określoną w normie EN można zastąpić numerem określającym dostępność trasy (ang. Route Availability, RA) (przydzielonym zgodnie z krajowym przepisem technicznym podanym w tym celu do wiadomości), a w rezultacie odniesienia do dodatku E zastępuje się odniesieniami do dodatku F.”;

13) pkt 4.2.8.1 ppkt 1 otrzymuje brzmienie:

„1)

Progi natychmiastowego działania w przypadku usterek pojedynczych w zakresie nierówności poprzecznych określono w specyfikacji wymienionej w dodatku T, indeks [12]. Usterki pojedyncze nie mogą przekraczać wartości granicznych długości fali w zakresie D1.”;

14) pkt 4.2.8.2 ppkt 1 otrzymuje brzmienie:

„1)

Progi natychmiastowego działania w przypadku usterek pojedynczych w zakresie nierówności podłużnych określono w specyfikacji wymienionej w dodatku T indeks [12]. Usterki pojedyncze nie mogą przekraczać wartości granicznych długości fali w zakresie D1.”;

15) w pkt 4.2.8.3 wprowadza się następujące zmiany:

a) ppkt 1 i 2 otrzymują brzmienie:

„1)

Próg natychmiastowego działania w przypadku wichrowatości toru będącej usterką pojedynczą podany jest jako maksymalne odchylenie od wartości zerowej. Wichrowatość toru określona jest w specyfikacji, o której mowa w dodatku T indeks [13].

2) Wartość graniczna wichrowatości toru jest funkcją zastosowanej bazy pomiarowej zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku T indeks [12].”;

b) ppkt 6 otrzymuje brzmienie:

„6)

Zamiast ppkt 2 w przypadku szerokości toru 1 668 mm wartość graniczna wichrowatości toru jest funkcją zastosowanej bazy pomiarowej zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku T indeks [12].”;

16) w pkt 4.2.9.2 wprowadza się następujące zmiany:

a) ppkt 3 otrzymuje brzmienie:

„3)

Dla peronów, gdzie planowo podczas normalnej eksploatacji zatrzymują się tylko pociągi pasażerskie wyraźnie wymienione jako wyłączone z zakresu rozporządzenia Komisji (UE) nr 1302/2014 (TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski«) (*2) w jego pkt 1.1, zastosowanie mogą mieć różne przepisy w odniesieniu do nominalnej wysokości peronu.

(*2) Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1302/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« systemu kolei w Unii Europejskiej (Dz.U. L 356 z 12.12.2014, s. 228).”;"

b) na końcu ppkt 4 dodaje się zdanie w brzmieniu:

„Wartości te należy uwzględniać z tolerancją -10/+20 mm.”;

17) w pkt 4.2.9.3 wprowadza się następujące zmiany:

a) ppkt 1 otrzymuje brzmienie:

„1)

Odległość między osiami torów i krawędzią peronu równoległa do powierzchni tocznej (bq), jak określono w specyfikacji wymienionej w dodatku T, indeks [3], określana jest na podstawie instalacyjnej szerokości skrajni (bqlim). Instalacyjną szerokość skrajni oblicza się na podstawie skrajni G1.”;

b) na końcu ppkt 3 dodaje się zdanie w brzmieniu:

„Wartości te należy uwzględniać z tolerancją -10/+10 mm.”;

18) pkt 4.2.10.1 otrzymuje brzmienie:

„4.2.10.1. Maksymalne zmiany ciśnienia w tunelach

1) Każdy nowy tunel lub budowla podziemna należąca do kategorii opisanych w specyfikacji, o której mowa w dodatku T, indeks [14], muszą gwarantować, że maksymalne zmiany ciśnienia spowodowane przejazdem pociągu przy maksymalnej dozwolonej prędkości w tunelu nie przekroczą 10 kPa w czasie potrzebnym do przejechania pociągu przez dany tunel.

2) Wymogi określone w ppkt 1 muszą być spełnione na zewnątrz wzdłuż każdego pociągu zgodnego z TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski«.

3) W przypadku modernizacji lub odnowienia podsystemu »Infrastruktura« istniejący tunel lub budowla podziemna przeznaczona do użytkowania przy prędkościach większych lub równych 200 km/godz. musi gwarantować, że maksymalne zmiany ciśnienia spowodowane przejazdem pociągu przy maksymalnej dozwolonej prędkości w tunelu nie przekroczą 10 kPa w czasie potrzebnym do przejechania pociągu przez dany tunel. Ocena musi zostać przeprowadzona zgodnie ze specyfikacją wskazaną w dodatku T, indeks [14] lub w pkt 6.2.4.12 ppkt 1, jeżeli nie jest możliwe zastosowanie uproszczonej oceny zgodności.”;

19) w pkt 4.2.12.4 wprowadza się następujące zmiany:

a) ppkt 2 otrzymuje brzmienie:

„2)

Urządzenia stacjonarne do dostarczania wody przeznaczonej do spożycia przez ludzi muszą być zasilane wodą pitną spełniającą wymagania dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/2184 (*3).

(*3) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/2184 z dnia 16 grudnia 2020 r. w sprawie jakości wody przeznaczonej do spożycia przez ludzi (Dz.U. L 435 z 23.12.2020, s. 1).”;"

b) dodaje się ppkt 3 w brzmieniu:

„3)

Materiały wykorzystywane do dostarczania do taboru wody przeznaczonej do spożycia przez ludzi (np. zbiornik, pompa, system rur, kran oraz materiał i jakość uszczelnień) muszą spełniać wymagania obowiązujące w odniesieniu do wody przeznaczonej do spożycia przez ludzi.”;

20) w pkt 4.3.1 wprowadza się następujące zmiany:

a) w tabeli 15 wprowadza się następujące zmiany:

(i) tytuł otrzymuje brzmienie:

„Interfejs z podsystemem »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski«

”;

(ii) w kolumnie drugiej nagłówek otrzymuje brzmienie:

„Odniesienie w TSI »Infrastruktura«

”;

(iii) w kolumnie trzeciej nagłówek otrzymuje brzmienie:

„Odniesienie w TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski«

”;

(iv) w wierszu „Urządzenia do technicznej obsługi pociągów”, kolumna trzecia, skreśla się tekst „4.2.11.4. Urządzenia do uzupełniania wody”;

b) w tabeli 16 wprowadza się następujące zmiany:

(i) tytuł otrzymuje brzmienie:

„Interfejs z podsystemem »Tabor – wagony towarowe«

”;

(ii) w kolumnie drugiej nagłówek otrzymuje brzmienie:

„Odniesienie w TSI »Infrastruktura«

”;

(iii) w kolumnie trzeciej nagłówek otrzymuje brzmienie:

„Odniesienie w TSI »Tabor – wagony towarowe«

”;

21) w pkt 4.3.2 w tabeli 17 wprowadza się następujące zmiany:

(i) w kolumnie drugiej nagłówek otrzymuje brzmienie:

„Odniesienie w TSI »Infrastruktura«

”;

(ii) w kolumnie trzeciej nagłówek otrzymuje brzmienie:

„Odniesienie w TSI »Energia«

”;

22) w pkt 4.3.3 w tabeli 18 wprowadza się następujące zmiany:

(i) w kolumnie drugiej nagłówek otrzymuje brzmienie:

„Odniesienie w TSI »Infrastruktura«

”;

(ii) w kolumnie trzeciej nagłówek otrzymuje brzmienie:

„Odniesienie w TSI »Sterowanie«

”;

23) w pkt 4.3.4 w tabeli 19 wprowadza się następujące zmiany:

(i) w kolumnie drugiej nagłówek otrzymuje brzmienie:

„Odniesienie w TSI »Infrastruktura«

”;

(ii) w kolumnie trzeciej nagłówek otrzymuje brzmienie:

„Odniesienie w TSI »Ruch kolejowy«

”;

(iii) wiersz „Kompetencje personelu” otrzymuje brzmienie:

Kompetencje personelu

4.6

Kompetencje zawodowe

4.2.1.1

Wymagania ogólne

24) pkt 5.3.3 ppkt 2 otrzymuje brzmienie:

„2)

W przypadku nominalnej szerokości toru 1 435 mm wartości projektowe dla szerokości toru w odniesieniu do podkładów na prostych odcinkach i na łukach poziomych o promieniu większym niż 300 m wynoszą 1 437 mm.”;

25) w pkt 6.1.5.1 lit. a), b) i c) otrzymują brzmienie:

„a)

twardość szyny bada się dla pozycji RS zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku T indeks [7];

b) wytrzymałość na rozciąganie bada się zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku T indeks [7];

c) badanie zmęczeniowe przeprowadza się zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku T indeks [7].”;

26) pkt 6.1.5.2 ppkt 1 otrzymuje brzmienie:

„1)

(niestosowany)”;

27) pkt 6.2.4.1 ppkt 1 otrzymuje brzmienie:

„1)

Ocenę skrajni budowli jako przegląd projektu należy przeprowadzić w odniesieniu do charakterystycznych przekrojów poprzecznych z wykorzystaniem wyników obliczeń dokonanych przez zarządcę infrastruktury lub podmiot zamawiający na podstawie specyfikacji wymienionej w dodatku T indeks [3].”;

28) w pkt 6.2.4.2 ppkt 1 i 2 otrzymują brzmienie:

„1)

Przegląd projektu w celu oceny odległości między osiami torów należy przeprowadzić z wykorzystaniem wyników obliczeń dokonanych przez zarządcę infrastruktury lub podmiot zamawiający na podstawie specyfikacji wymienionej w dodatku T, indeks [3]. Nominalną odległość między osiami torów należy sprawdzać w miejscu układu linii, gdzie odległości są podane równolegle do płaszczyzny poziomej. Granicę odległości instalacji między osiami torów należy sprawdzić z promieniem i odpowiednią przechyłką.

2) Po montażu przed oddaniem do eksploatacji należy sprawdzić odległość między osiami torów w krytycznych miejscach, gdzie odległość do granicy odległości instalacji między osiami torów określonej zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku T, indeks [3], jest mniejsza niż 50 mm.”;

29) w pkt 6.2.4.4 dodaje się ppkt 3 w brzmieniu:

„3)

Przy montażu przed oddaniem do eksploatacji do celów oceny minimalnego łuku poziomego ocenia się wartości pomiarowe podane przez wnioskodawcę lub zarządcę infrastruktury. Uwzględnia się zasady odbioru robót określone przez zarządcę infrastruktury.”;

30) pkt 6.2.4.6 otrzymuje brzmienie:

„6.2.4.6. Ocena wartości projektowych dla ekwiwalentnej stożkowatości

Ocenę wartości projektowych dla stożkowatości ekwiwalentnej należy przeprowadzić z wykorzystaniem wyników obliczeń dokonanych przez zarządcę infrastruktury lub podmiot zamawiający na podstawie specyfikacji wymienionej w dodatku T, indeks [5].”;

31) pkt 6.2.4.10 otrzymuje brzmienie:

„6.2.4.10. Procedura oceny istniejących budowli

1) Ocenę istniejących budowli pod kątem wymagań pkt 4.2.7.4 ppkt 3 lit. b) i c) przeprowadza się za pomocą jednej z następujących metod:

a) sprawdzenia, czy wartości kategorii linii określonych w EN w połączeniu z dopuszczalną prędkością, która została opublikowana lub ma być opublikowana w odniesieniu do linii, w obrębie których znajdują się budowle, są zgodne z wymaganiami określonymi w dodatku E;

b) sprawdzenia, czy wartości kategorii linii określonych w EN w połączeniu z dopuszczalną prędkością określoną dla budowli lub dla projektu, lub alternatywne wymagania określone za pomocą LM71 ze współczynnikiem alfa (α) dla P1 i P2, są zgodne z wymaganiami określonymi w dodatku E;

c) sprawdzenia czy obciążenia ruchem określone dla konstrukcji lub dla projektu są zgodne z minimalnymi wymaganiami określonych w pkt 4.2.7.1.1, 4.2.7.1.2 i 4.2.7.2. Podczas dokonywania przeglądu wartości współczynnika alfa (α) zgodnie z pkt 4.2.7.1.1 i 4.2.7.2, niezbędne jest jedynie sprawdzenie, czy wartość współczynnika alfa (α) jest zgodna z wartością współczynnika alfa (α) określoną w tabeli 11;

d) w przypadku gdy wymóg dotyczący istniejącego mostu jest określony przez odniesienie do projektowanego modelu obciążenia HSLM w dodatku E, ocenę istniejącego mostu przeprowadza się za pomocą jednej z następujących metod:

— sprawdzenia specyfikacji projektu istniejącego mostu,

— sprawdzenia specyfikacji oceny dynamicznej,

— sprawdzenia opublikowanej nośności istniejącego mostu w rejestrze infrastruktury (RINF) dla parametru 1.1.1.1.2.4.2 (zgodność struktur z modelem obciążenia HSLM (High Speed Load Model));

e) w przypadku gdy wymóg dotyczący istniejącego mostu jest określony przez odniesienie do innych wymagań dotyczących obciążenia dynamicznego (dodatek E uwaga 8), ocenę istniejącego mostu przeprowadza się poprzez sprawdzenie specyfikacji oceny dynamicznej dla tych innych wymagań dotyczących obciążenia w odniesieniu do wymagań zawartych w dodatku E uwaga 8.

2) Nie ma obowiązku dokonywania przeglądu konstrukcji ani przeprowadzania żadnych obliczeń.

3) Dla istniejących budowli stosuje się odpowiednio pkt 4.2.7.4 ppkt 4 dotyczący oceny.”;

32) pkt 6.2.4.11 ppkt 1 otrzymuje brzmienie:

„1)

Ocenę odległości między osiami torów i krawędzią peronu należy przeprowadzić z wykorzystaniem wyników obliczeń dokonanych przez zarządcę infrastruktury lub podmiot zamawiający na podstawie specyfikacji wymienionej w dodatku T, indeks [3].”;

33) pkt 6.2.4.12 otrzymuje brzmienie:

„6.2.4.12. Ocena maksymalnych zmian ciśnienia w tunelach

1) Ocenę maksymalnych zmian ciśnienia w tunelach (kryterium 10 kPa) należy przeprowadzić zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku T indeks [14], dla wszystkich pociągów zgodnych z TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski«, które mogą poruszać się z maksymalną prędkością na danej linii w danym ocenianym tunelu.

2) Podczas oceny należy przyjąć takie parametry wejściowe, aby spełniały charakterystykę pola ciśnieniowego pociągów zdefiniowaną w TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski«.

3) Pola powierzchni referencyjnych przekrojów poprzecznych są określone w specyfikacji, o której mowa w dodatku T indeks [14].”;

34) pkt 6.3 otrzymuje brzmienie:

„6.3.

(niestosowany)”;

35) pkt 6.4 otrzymuje brzmienie:

„6.4. Ocena dokumentacji utrzymania

1) Zgodnie z art. 15 ust. 4 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 (*4) wnioskodawca odpowiada za sporządzenie dokumentacji technicznej zawierającej dokumenty wymagane do celów utrzymania.

2) Jednostka notyfikowana sprawdza jedynie fakt dostarczenia dokumentacji wymaganej do celów utrzymania, jak określono w pkt 4.5.1. Od jednostki notyfikowanej nie wymaga się sprawdzania informacji zawartych w dostarczonej dokumentacji.”

(*4) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei w Unii Europejskiej (Dz.U. L 138 z 26.5.2016, s. 44) ;"

36) pkt 6.5.1 ppkt 1 formuła wprowadzająca otrzymuje brzmienie:

„Do czasu zmiany wykazu składników interoperacyjności wymienionych w rozdziale 5 niniejszej TSI jednostka notyfikowana może wydać certyfikat weryfikacji WE dla podsystemu, nawet jeżeli pewne należące do niego składniki interoperacyjności nie są objęte właściwymi deklaracjami zgodności lub przydatności do stosowania WE, wydanymi według niniejszych TSI, pod warunkiem spełnienia następujących kryteriów:”

37) w rozdziale 7 skreśla się akapit pierwszy;

38) pkt 7.1–7.6 otrzymują brzmienie:

„7.1. Krajowy plan wdrożenia

Państwa członkowskie opracowują krajowy plan wdrożenia niniejszych TSI, ukierunkowany na spójność całego systemu kolei Unii. Plan ten obejmuje wszystkie projekty dotyczące nowego podsystemu »Infrastruktura« oraz odnowienia i modernizacji podsystemu »Infrastruktura«, a także zapewnia stopniową migrację w odpowiednich ramach czasowych do docelowego interoperacyjnego podsystemu »Infrastruktura« w pełni zgodnego z niniejszą TSI.

7.2. Stosowanie niniejszych TSI do nowego podsystemu »Infrastruktura«

1) W przypadku nowego podsystemu »Infrastruktura« stosowanie niniejszej TSI jest obowiązkowe.

2) »Nowy podsystem ‘Infrastruktura’« oznacza podsystem »Infrastruktura« oddany do eksploatacji po dniu 28 września 2023 r., którego utworzenie prowadzi do powstania trasy lub części trasy tam, gdzie trasa ani jej część obecnie nie istnieje.

Wszelkie inne podsystemy »Infrastruktura« należy traktować jako »istniejące podsystemy ‘Infrastruktura’

«.

3) Za modernizację, a nie za oddanie do eksploatacji nowego podsystemu »Infrastruktura«, uważa się następujące przypadki:

a) regulacja toru na odcinku istniejącej trasy;

b) utworzenie obwodnicy;

c) dodanie jednego lub większej liczby torów na istniejącej trasie, bez względu na odległość pomiędzy pierwotnie położonymi torami i dodatkowymi torami.

7.3. Stosowanie niniejszych TSI do istniejącego podsystemu »Infrastruktura«

7.3.1. Kryteria dotyczące osiągów podsystemu

Oprócz przypadków, o których mowa w pkt 7.2 ppkt 3 »modernizacja« stanowi większe prace modyfikacyjne w istniejącym podsystemie »Infrastruktura«, skutkujące co najmniej uzyskaniem zgodności z jednym dodatkowym kodem ruchu lub zmianą zadeklarowanej kombinacji kodów ruchu (o których mowa w tabeli 2 i tabeli 3 w pkt 4.2.1).

7.3.2. Stosowanie TSI

Podsystem lub jego części, które są modernizowane lub odnawiane, muszą być zgodne z niniejszą TSI. Ze względu na właściwości dotychczasowego systemu kolei zgodność istniejącego podsystemu »Infrastruktura« z niniejszą TSI można osiągnąć dzięki stopniowej poprawie interoperacyjności:

1) W przypadku zmodernizowanego podsystemu »Infrastruktura« stosowanie niniejszej TSI jest obowiązkowe i dotyczy zmodernizowanego podsystemu na obszarze geograficznym objętym modernizacją. Zasięg geograficzny modernizacji określa się na podstawie lokalizacji na liniach kolejowych i odniesień metrycznych, co skutkuje zgodnością ze wszystkimi podstawowymi parametrami podsystemu »Infrastruktura« związanymi z liniami kolejowymi podlegającymi modernizacji podsystemu »Infrastruktura«.

Dodanie jednej lub większej liczby szyn wspierających dalszą szerokość toru uznaje się również za modernizację w przypadku uruchomienia kryteriów dotyczących osiągów podsystemu, jak opisano w pkt 7.3.1.

2) W przypadku zmiany innej niż modernizacja podsystemu »Infrastruktura« zastosowanie niniejszej TSI do każdego z podstawowych parametrów (o których mowa w pkt 4.2.2), na które ma wpływ zmiana, jest obowiązkowe, gdy zmiana wymaga przeprowadzenia nowej procedury weryfikacji WE zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2019/250 (*5). Zastosowanie mają przepisy określone w art. 6 i 7 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2019/250.

3) W przypadku zmiany innej niż modernizacja podsystemu »Infrastruktura« i w przypadku tych podstawowych parametrów, na które zmiana nie ma wpływu, lub gdy zmiana nie wymaga przeprowadzenia nowej procedury weryfikacji WE, wykazanie poziomu zgodności z niniejszą TSI jest dobrowolne.

4) W przypadku modernizacji lub odnowienia podsystemu »Infrastruktura« nie jest wymagana zgodność z wymaganiami, które zostały określone dla nowych linii.

5) W przypadku »większych prac wymiennych«, zgodnie z definicją w art. 2 pkt 15 dyrektywy (UE) 2016/797, w ramach »odnowienia« niezgodne z TSI elementy podsystemu lub jego części są systematycznie zastępowane elementami zgodnymi z TSI.

6) »Wymiana w ramach utrzymania« oznacza wymianę części na inne części o identycznych funkcjach i osiągach w ramach utrzymania, jak zdefiniowano w art. 2 pkt 17 dyrektywy (UE) 2016/797. Musi być zgodna z wymogami niniejszej TSI, gdy jest to uzasadnione i wykonalne z ekonomicznego punktu widzenia i nie wymaga weryfikacji WE.

7) W przypadku modernizacji lub odnowienia dopuszcza się następujące wyjątki dla istniejącego podsystemu »Infrastruktura«:

a) W przypadku modernizacji lub odnowienia podsystemu »Infrastruktura« dla parametru »przechyłka« regulowanego przepisami punktu 4.2.4.2 niniejszej TSI oraz parametru »niedobór przechyłki« regulowanego przepisami punktu 4.2.4.3 niniejszej TSI dopuszcza się odstępstwa od wartości granicznych określonych w niniejszej TSI przy jednoczesnym przestrzeganiu wyjątkowych wartości granicznych i zastosowaniu określonych ograniczeń i środków określonych w specyfikacji wymienionej w dodatku T, indeks [4]. Zastosowanie tego wyjątku nie stanowi przeszkody dla ruchu pojazdów posiadających dopuszczenie do stosowania wartości maksymalnych wymaganych w pkt 4.2.4.3 niniejszej TSI.

b) W przypadku zmiany innej niż modernizacja podsystemu »Infrastruktura« zastosowanie mają następujące warunki dotyczące wysokości peronu i odległości peronu od osi toru regulowane przepisami pkt 4.2.9.2 i 4.2.9.3:

— Dopuszcza się stosowanie innych nominalnych wysokości peronu, jeżeli osiągnięcie zgodności z wartościami określonymi w pkt 4.2.9.2 wymagałoby zmian konstrukcyjnych jakichkolwiek elementów nośnych.

— Dopuszcza się stosowanie innej odległości peronu od osi toru niż określona w pkt 4.2.9.3 ppkt 2, jeżeli wartość bq jest równa lub większa niż bqlim.

7.3.3. Istniejące linie, które nie są przedmiotem projektu odnowienia lub modernizacji

Jeżeli zarządca infrastruktury pragnie wykazać poziom zgodności istniejącej linii z podstawowymi parametrami niniejszej TSI, stosuje procedurę opisaną w zaleceniu Komisji 2014/881/UE (*6).

7.3.4. Kontrola zgodności z trasą przed użyciem dopuszczonych pojazdów

Procedura, którą należy zastosować w celu kontroli zgodności z trasą, oraz parametry podsystemu »Infrastruktura«, które mają być stosowane, zostały określone w pkt 4.2.2.5 oraz w dodatku D.1 do TSI »Ruch kolejowy«.

7.4 niestosowany

7.5 niestosowany

7.6. niestosowany

(*5) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/250 z dnia 12 lutego 2019 r. w sprawie wzorów deklaracji WE i certyfikatów dotyczących składników interoperacyjności i podsystemów kolei w oparciu o model deklaracji zgodności z dopuszczonym typem pojazdu kolejowego oraz w oparciu o procedury weryfikacji WE podsystemów zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 oraz uchylające rozporządzenie Komisji (UE) nr 201/2011 (Dz.U. L 42 z 13.2.2019, s. 9)."

(*6) Zalecenie Komisji 2014/881/UE z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie procedury służącej wykazaniu poziomu zgodności istniejących linii kolejowych z podstawowymi parametrami przyjętymi w technicznych specyfikacjach interoperacyjności (Dz.U. L 356 z 12.12.2014, s. 520).”;"

39) pkt 7.7.1.1 otrzymuje brzmienie:

„7.7.1.1.

(niestosowany)”;

40) pkt 7.7.6.7 otrzymuje brzmienie:

„7.7.6.7. Maksymalny odcinek bez prowadzenia w krzyżownicy podwójnej ze stałymi dziobami (4.2.5.3)

Przypadki »P«

W dodatku J w przypadku nominalnej szerokości toru wynoszącej 1 524 mm:

a) zamiast pkt (J.1) lit. b) minimalny promień krzyżownicy podwójnej wynosi 200 m; dla promienia między 200–220 m mały promień będzie kompensowany przez większą szerokość toru;

b) zamiast pkt (J.1) lit. c) minimalna wysokość kierownicy wynosi 39 mm.”;

41) dodaje się pkt 7.7.8.2 w brzmieniu:

„7.7.8.2.

Progi natychmiastowego działania w przypadku szerokości toru jako usterki pojedynczej (4.2.8.4)

Przypadek »P«

Zamiast pkt 4.2.8.4 ppkt 1, minimalna szerokość toru dla wszystkich prędkości wynosi 1 430 mm.”;

42) w pkt 7.7.10.2 ppkt 2 wprowadza się następujące zmiany:

a) oznaczenie „EN 15302:2008+A1:2010” zastępuje się oznaczeniem „EN 15302:2021”;

b) pkt a)–e) otrzymują brzmienie:

„a)

S 1002, jak określono w załączniku C do normy EN 13715:2020 z SR1;

b) S 1002, jak określono w załączniku C do normy EN 13715:2020 z SR2;

c) GV 1/40, jak określono w załączniku B do normy EN 13715:2020 z SR1;

d) GV 1/40, jak określono w załączniku B do normy EN 13715:2020 z SR2;

e) EPS, jak określono w załączniku D do normy EN 13715:2020 z SR1.”;

43) w pkt 7.7.15.1 ppkt 1 i ppkt 3, 7.7.15.2, 7.7.15.7 ppkt 1, 7.7.15.8, 7.7.16.2, 7.7.6.2, 7.7.6.3, 7.7.6.11, 7.7.6.13, 7.7.13.1, 7.7.13.2, 7.7.13.6, 7.7.13.7 oznaczenie „EN 15273-3:2013” zastępuje się oznaczeniem „EN 15273-3:2013+A1:2016”;

44) pkt 7.7.17 otrzymuje brzmienie:

„7.7.17.

(niestosowany)”;

45) w dodatku C.1 lit. c) tiret drugie podtiret drugie otrzymuje brzmienie:

„–

drewno: zgodność ze specyfikacją wymienioną w dodatku T, indeks [15]”;

46) w dodatku C.2 lit. c) otrzymuje brzmienie:

„c)

Podrozjazdnica

— Rodzaj

— Wytrzymałość na obciążenia pionowe:

— beton: projektowe momenty zginające

— drewno: zgodność ze specyfikacją wymienioną w dodatku T, indeks [15]

— stal: moment bezwładności przekroju poprzecznego

— wytrzymałość na obciążenia wzdłużne i poprzeczne: geometria i ciężar

— Nominalna szerokość toru”;

47) dodatek E otrzymuje brzmienie:

„Dodatek E

Wymagania dotyczące obciążalności istniejących budowli zgodnie z kodem ruchu

Minimalne wymagania dotyczące obciążalności istniejących mostów zgodnie z pkt 4.2.7.4 ppkt 2 zostały określone w tabelach 38A i 39A zgodnie z kodami ruchu podanymi w tabelach 2 i 3. Te wymagania dotyczące obciążalności są określone przy użyciu obciążeń pionowych zdefiniowanych jedynie za pomocą kategorii linii określonej w normie EN z odpowiednią prędkością lub za pomocą LM71 ze współczynnikiem alfa. Dodatkowe wymagania dotyczące obciążalności dynamicznej są wyrażone w modelu obciążenia dynamicznego HSLM. Kategorię linii określoną w normie EN oraz przypisaną jej prędkość uznaje się za pojedynczą łączną jednostkę.

Minimalne wymagania dotyczące obciążalności istniejących struktur geotechnicznych i budowli ziemnych zgodnie z pkt 4.2.7.4 ppkt 2 zostały określone w tabelach 38B i 39B zgodnie z kodami ruchu podanymi w tabelach 2 i 3.

Kategorie linii określone w normie EN stanowią funkcję nacisku osi i aspektów geometrycznych dotyczących rozstawu osi oraz są określone w specyfikacji, o której mowa w dodatku T indeks [2].

W przypadku mostów o belce ciągłej należy uwzględnić przypadek najbardziej uciążliwych skutków usytuowanych między modelem obciążenia 71 (LM71) i modelem obciążenia SW/0. LM71, model obciążenia SW/0 i model obciążenia HSLM zostały określone w specyfikacji, o której mowa w dodatku T indeks [10].

Tabela 38A

Wymagania dotyczące obciążalności mostów i dodatkowe wymagania wynikające z efektów dynamicznych

(1) Ruch pasażerski

Kod ruchu

Ruch z użyciem pociągów ciągniętych przez lokomotywę: pociągi pasażerskie, w tym wagony (wagony osobowe, wagony pocztowe lub bagażowe i wagony do przewozu samochodów) oraz lekkie wagony towarowe oraz lokomotywy i czołowe jednostki napędowe(2)(3)(5)(6)(4)

Ruch z użyciem elektrycznych lub spalinowych zespołów trakcyjnych, pojazdów trakcyjnych i wagonów silnikowych(2)(5)(4)

nie dotyczy(7)

HSLM (8) i D2-200

lub

HSLM (8) i LM71 przy α = 1,0(14)

HSLM (8) i D2-200

lub

HSLM (8) i LM71 przy α = 0,91(14)

HSLM (8) i D2-200

lub

HSLM (8) i LM71 przy α = 0,91(14)

P3a

(> 160 km/h)

L≥4m D2-100

oraz

L<4m D2-200(9)(10)(15)

L≥4m C2-100

oraz

L<4m C2-200(9)(15)

P3b

(≤ 160 km/h)

L≥4m D2-100

oraz

L<4m D2-160(9)(11)(15)

L≥4m D2-100

oraz

L<4m D2-160(9)(15)

P4a

(> 160 km/h)

L≥4m D2-100

oraz

L<4m D2-200(9)(12)(15)

L≥4m C2-100

oraz

L<4m C2-200(9)(15)

P4b

(≤ 160 km/h)

L≥4m D2-100

oraz

L<4m D2-160(9)(13)(15)

L≥4m C2-100

oraz

L<4m C2-160(9)(15)

C2-120

B1-120

a12

P1520

Punkt otwarty

P1600

Punkt otwarty

Tabela 39 A

Wymagania dotyczące obciążalności mostów na podstawie kategorii linii określonej w normie EN – przypisana prędkość

(1) Ruch towarowy

Kod ruchu

Pociągi towarowe, w tym wagony towarowe, inne pojazdy i lokomotywy(2)

D4 – 120

D2 – 120

C2 – 100

B2 – 100

F1520

Punkt otwarty

F1600

Punkt otwarty

Uwagi

1) Wskazane w tabelach wartości prędkości stanowią maksymalny wymóg dla danej linii oraz mogą być niższe, zgodnie z wymogami w pkt 4.2.1 ppkt 12. Przy sprawdzaniu poszczególnych budowli na linii dopuszczalne jest uwzględnienie lokalnie dozwolonych prędkości, jak wskazano również w uwagach 2 i 3 w tabeli 2 oraz w uwadze 1 do tabeli 3.

2) Wagony pasażerskie (w tym wagony osobowe, wagony pocztowe lub bagażowe i wagony do przewozu samochodów), inne pojazdy, lokomotywy, czołowe jednostki napędowe, spalinowe i elektryczne zespoły trakcyjne, pojazdy trakcyjne i wagony silnikowe zostały określone w TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski«. Lekkie wagony towarowe zostały określone jako wagony pocztowe lub bagażowe, z zastrzeżeniem, że są one dopuszczone do przewożenia w składach, które nie są przeznaczone do przewozu pasażerów.

3) Wymagania dotyczące budowli określone przy użyciu kategorii linii EN lub modelu obciążenia LM71 są zgodne z maksymalnie dwiema sąsiadującymi sprzężonymi lokomotywami lub czołowymi jednostkami napędowymi. Wymagania dotyczące budowli są zgodne z prędkością maksymalną wynoszącą 120 km/h w przypadku trzech lub większej liczby sąsiadujących sprzężonych lokomotyw lub czołowych jednostek napędowych (albo zespołu lokomotyw lub czołowych jednostek napędowych), z zastrzeżeniem lokomotyw lub czołowych jednostek napędowych spełniających odpowiednie wartości graniczne dotyczące wagonów towarowych.

4) W przypadku kodów ruchu P2, P3 i P4 mają zastosowanie wymagania dotyczące zarówno ruchu z użyciem pociągów ciągniętych przez lokomotywę, jak i ruchu z użyciem zespołów trakcyjnych. W przypadku kodu ruchu P5 państwo członkowskie może określić, czy wymagania dotyczące lokomotyw i czołowych jednostek napędowych mają zastosowanie.

5) Wymagania dotyczące budowli są zgodne z wagonami, lekkimi wagonami towarowymi oraz elektrycznymi lub spalinowymi zespołami trakcyjnymi o średniej masie na jednostkę długości, na odcinku równym długości każdego pojazdu, wynoszącej 2,45 t/m dla kategorii linii określonej w normie EN A, 2,75 t/m dla kategorii linii określonej w normie EN B1, 3,1 t/m dla kategorii linii określonej w normie EN C2 i 3,5 t/m dla kategorii linii określonej w normie EN D2 (nie dotyczy P5).

6) Wymagania dotyczące budowli są zgodne z czteroosiowymi lokomotywami i czołowymi jednostkami napędowymi o rozstawie osi wózka wynoszącym co najmniej 2,6 m i średniej masie na jednostkę długości na odcinku równym długości pojazdu nieprzekraczającym 5,0 t/m.

7) Uwzględniając stan eksploatacji, nie ma potrzeby definiowania zharmonizowanych wymogów w celu zapewnienia odpowiedniego poziomu interoperacyjności dla tego typu pojazdów dla kodu ruchu P1.

8) W przypadku linii P1 i P2 stwierdza się zgodność z HSLM zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku T indeks [10] (zob. procedura w pkt 6.2.4.10 niniejszej TSI). Jeśli nie można wykazać zgodności z HSLM, do celów sprawdzenia dynamicznej kompatybilności zgodnie z kontrolą zgodności z trasą w dodatku D1 do TSI »Ruch kolejowy« (parametr 1.1.1.1.2.4.4 RINF), obciążenie dynamiczne, dla którego należy sprawdzić zgodność z istniejącymi mostami, należy przedstawić w dokumentach wraz z procedurami określonymi w parametrze 1.1.1.1.2.4.4 RINF (zob. także procedura w pkt 6.2.4.10 niniejszej TSI). Jeżeli analiza dynamiczna musi zostać przeprowadzona z wykorzystaniem modeli obciążeń opartych na poszczególnych pociągach, wartość charakterystyki obciążenia dla pojazdów do przewożenia pasażerów lub bagażu musi być zgodna z masą projektową przy normalnym obciążeniu użytkowym zgodnie z dodatkiem K do niniejszej TSI.

9) W celu uniknięcia nadmiernego oddziaływania sił dynamicznych, w tym rezonansu, nie jest obecnie możliwe określenie zharmonizowanych minimalnych właściwości mostu, aby wyeliminować konieczność przeprowadzania oceny dynamicznej. Obciążenie dynamiczne pochodzące od pojazdów spełniających wymagania dotyczące obciążenia statycznego mostu (określone albo jako kategoria linii zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku T indeks [2], albo na podstawie modelu obciążenia LM71) może w wielu przypadkach przekraczać te standardowe wymagania dotyczące obciążenia statycznego mostu (gdy te obciążenia statyczne są powiększone o standardowe branżowe tolerancje dotyczące współczynników dynamicznych w celu ponownego wykonania obliczeń dla mostu lub zaprojektowania mostu). To ryzyko związane ze zgodnością pojazdów z mostami jest zarządzane za pomocą kontroli dynamicznej kompatybilności określonych w dodatku D1 do TSI »Ruch kolejowy« (parametr 1.1.1.1.2.4.4 RINF). Jeżeli analiza dynamiczna musi zostać przeprowadzona z wykorzystaniem modeli obciążeń opartych na poszczególnych pociągach, wartość charakterystyki obciążenia dla pojazdów do przewożenia pasażerów lub bagażu musi być zgodna z masą projektową przy normalnym obciążeniu użytkowym zgodnie z dodatkiem K do niniejszej TSI.

10) Wymagania dotyczące pociągów pasażerskich ciągniętych przez lokomotywę obowiązują dla wagonów i lekkich wagonów towarowych spełniających wymagania w zakresie kategorii linii określonej w normie EN A dla prędkości do 200 km/h (lokalnie dozwolona prędkość) lub w zakresie kategorii linii określonej w normie EN C2 dla prędkości do 160 km/h (lokalnie dozwolona prędkość).

11) Wymagania dotyczące pociągów pasażerskich ciągniętych przez lokomotywę obowiązują dla wagonów i lekkich wagonów towarowych spełniających wymagania w zakresie kategorii linii określonej w normie EN C2 dla prędkości do 160 km/h (lokalnie dozwolona prędkość).

12) Wymagania dotyczące pociągów pasażerskich ciągniętych przez lokomotywę obowiązują dla wagonów i lekkich wagonów towarowych spełniających wymagania w zakresie kategorii linii określonej w normie EN A dla prędkości do 200 km/h (lokalnie dozwolona prędkość) lub w zakresie kategorii linii określonej w normie EN B1 dla prędkości do 160 km/h (lokalnie dozwolona prędkość).

13) Wymagania dotyczące pociągów pasażerskich ciągniętych przez lokomotywę obowiązują dla wagonów i lekkich wagonów towarowych spełniających wymagania w zakresie kategorii linii określonej w normie EN B1 dla prędkości do 160 km/h (lokalnie dozwolona prędkość).

14) Wymagania określone za pomocą kategorii linii określonej w normie EN lub modelu obciążenia LM71 mogą być spełnione za pośrednictwem kategorii linii określonej w normie EN z odpowiednią prędkością albo za pośrednictwem LM71 ze współczynnikiem alfa zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku T indeks [10]. Wyboru pomiędzy dwiema dostępnymi opcjami dokonuje wyłącznie wnioskodawca i nie musi to być opcja skutkująca powstawaniem największych obciążeń. Kategoria linii określona w normie EN i odpowiednia prędkość są oparte na obciążeniu statycznym pomnożonym przez współczynnik wzmocnienia dynamicznego.

15) W przypadku gdy minimalne wymagania dotyczące obciążalności dla kodu ruchu podane w tabeli 38A mają na przykład postać L>=4m D2-100 (*7) i L<4m D2-200 (*8), należy spełnić odpowiednie kryteria zgodnie z obciążoną długością L rozpatrywanego elementu mostu. Kategoria linii określona w normie EN i odpowiednia prędkość są oparte na obciążeniu statycznym pomnożonym przez współczynnik wzmocnienia dynamicznego.

Tabela 38B

Wymagania dotyczące obciążalności struktur geotechnicznych i budowli ziemnych

(1) (2)

Ruch pasażerski

Kod ruchu

Ruch z użyciem pociągów ciągniętych przez lokomotywę: pociągi pasażerskie, w tym wagony (wagony osobowe, wagony pocztowe lub bagażowe i wagony do przewozu samochodów) i lekkie wagony towarowe oraz lokomotywy i czołowe jednostki napędowe(3)

Ruch z użyciem elektrycznych lub spalinowych zespołów trakcyjnych, pojazdów trakcyjnych i wagonów silnikowych(3)

nie dotyczy(4)

P3a

(> 160 km/h)

P3b

(≤ 160 km/h)

P4a

(> 160 km/h)

P4b

(≤ 160 km/h)

a12

P1520

punkt otwarty

P1600

punkt otwarty

Tabela 39 B

Wymagania dotyczące obciążalności struktur geotechnicznych i budowli ziemnych

Ruch towarowy

(2) Kod ruchu

Pociągi towarowe, w tym wagony towarowe, inne pojazdy i lokomotywy

F1520

punkt otwarty

F1600

punkt otwarty

Uwagi

1) Opublikowane kategorie linii na odcinku linii, na którym znajdują się budowle ziemne, uwzględniają dopuszczalne prędkości lokalne.

2) Wagony pasażerskie (w tym wagony osobowe, wagony pocztowe lub bagażowe i wagony do przewozu samochodów), inne pojazdy, lokomotywy, czołowe jednostki napędowe, spalinowe i elektryczne zespoły trakcyjne, pojazdy trakcyjne i wagony silnikowe zostały określone w pkt 2.2 TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski«. Lekkie wagony towarowe zostały określone jako wagony pocztowe lub bagażowe, z zastrzeżeniem, że są one dopuszczone do przewożenia w składach, które nie są przeznaczone do przewozu pasażerów.

3) W przypadku kodów ruchu P2, P3 i P4 stosuje się wymagania dotyczące zarówno ruchu z użyciem pociągów ciągniętych przez lokomotywę, jak i ruchu z użyciem zespołów trakcyjnych. W przypadku kodu ruchu P5 państwo członkowskie może określić, czy wymagania dotyczące lokomotyw i czołowych jednostek napędowych mają zastosowanie.

4) Uwzględniając stan eksploatacji, nie ma potrzeby definiowania zharmonizowanych wymogów w celu zapewnienia odpowiedniego poziomu interoperacyjności dla tego typu pojazdów dla kodów ruchu P1.

;

(*7) W przypadku lokalnie dozwolonych prędkości do 100 km/h minimalna wymagana obciążalność przy lokalnie dozwolonej prędkości wynosi D2. W przypadku lokalnie dozwolonych prędkości powyżej 100 km/h minimalna wymagana obciążalność przy 100 km/h wynosi D2."

(*8) W przypadku lokalnie dozwolonych prędkości do 200 km/h minimalna wymagana obciążalność przy lokalnie dozwolonej prędkości wynosi D2."

48) w dodatku F wprowadza się następujące zmiany:

a) tytuł otrzymuje brzmienie:

„Wymagania dotyczące obciążalności budowli zgodnie z kodem ruchu w Zjednoczonym Królestwie (Irlandii Północnej)”;

b) w tabeli 41 uchyla się wszystkie uwagi;

c) w dodatku G tytuł otrzymuje brzmienie:

„Przeliczenie prędkości na mile na godzinę dla Irlandii i Zjednoczonego Królestwa (Irlandii Północnej)”;

49) Dodatek I otrzymuje brzmienie:

„Dodatek I

(niestosowany)

;

50) dodatek K otrzymuje brzmienie:

„Dodatek K

Podstawa minimalnych wymagań dotyczących konstrukcji dla wagonów pasażerskich i zespołów trakcyjnych

Następujące definicje masy dla wagonów pasażerskich i zespołów trakcyjnych stanowią podstawę minimalnych wymagań dotyczących dynamiki budowli i sprawdzania zgodności budowli z wagonami pasażerskimi i zespołami trakcyjnymi.

W przypadku gdy wymagana jest ocena dynamiczna w celu określenia nośności mostu, należy określić nośność mostu jako masę projektową przy normalnym obciążeniu zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku T indeks [1], uwzględniając wartości dla obciążenia pasażerami w miejscach stojących podane w tabeli 45.

Definicje masy na potrzeby określania statycznej kompatybilności oparte są na masie projektowej przy wyjątkowym obciążeniu użytkowym ustalonym zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku T indeks [1], z uwzględnieniem specyfikacją wymienionej w dodatku T indeks [2].

Tabela 45

Obciążenie wynikające z obecności pasażerów w miejscach stojących w kg/m2 zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku T indeks [1]

Rodzaj pociągu

Normalne obciążenie użytkowe

do określenia

Dynamiczna kompatybilność

Pociągi dużych prędkości i pociągi dalekobieżne

160 (5)

Pociągi dużych prędkości i pociągi dalekobieżne

Obowiązkowa rezerwacja

Inne

(pociągi regionalne, miejskie i podmiejskie)

280

51) dodatek N otrzymuje brzmienie:

„Dodatek N

(niestosowany)

;

52) w dodatku P wprowadza się następujące zmiany:

a) akapit drugi otrzymuje brzmienie:

„Skrajnię budowli oblicza się przy wykorzystaniu metody kinematycznej zgodnie z wymogami specyfikacji wymienionej w dodatku T indeks [3] na podstawie referencyjnej skrajni kinematycznej i powiązanych przepisów określonych w tym dodatku.”;

b) w pkt P.1.2 rys. 13 otrzymuje brzmienie:

„Referencyjna skrajnia dolnych części skrajni kinematycznej GEI2 dla pojazdów, które mogą przejechać nad hamulcami szynowymi w pozycji nieaktywnej (l = szerokość toru)

(Wymiary w milimetrach)

1) Powierzchnia toczna.”;

53) Dodatek Q otrzymuje brzmienie:

„Dodatek Q

(niestosowany)

”;

54) w dodatku R ppkt 4 otrzymuje brzmienie:

„4)

Kategoria linii określona w normie EN – przypisana prędkość [km/godz.] dla kodów ruchu P1520 (wszystkie pojazdy), P1600 (wszystkie pojazdy), F1520 (wszystkie pojazdy) i F1600 (wszystkie pojazdy) w dodatku E, tabele 38A, 39A, 38B i 39B”;

55) w dodatku S w tabeli 48 w kolumnie trzeciej wprowadza się następujące zmiany:

a) wiersz czternasty otrzymuje brzmienie:

„Kategoria będąca wynikiem procesu klasyfikacji określonego w specyfikacji wymienionej w dodatku T indeks [2] i określana w tej normie jako »kategoria linii«. Przedstawia ona zdolność infrastruktury do wytrzymania obciążeń pionowych wywieranych przez pojazdy na linię lub odcinek linii w warunkach regularnej (normalnej) eksploatacji.”;

b) wiersze od szesnastego do dwudziestego pierwszego otrzymują brzmienie:

„Wymiar między dziobem krzyżownicy i kierownicą (zob. wymiar nr 2 na rysunku 14).

Wymiar między powierzchnią toczną i dnem żłobka (zob. wymiar nr 6 na rysunku 14).

Wymiar między szyną jezdną i sąsiadującą kierownicą lub szyną skrzydłową (zob. wymiar nr 5 na rysunku 14).

Wymiar między stroną roboczą kierownicy lub szyny skrzydłowej w krzyżownicy i wewnętrzną stroną przeciwległej szyny jezdnej, mierzony na wlocie, odpowiednio, kierownicy lub szyny skrzydłowej

(zob. wymiary nr 4 na rysunku 14). Wlot kierownicy lub szyny skrzydłowej stanowi punkt, w którym dopuszczalne jest stykanie się koła z kierownicą lub szyną skrzydłową.

Wymiar między stroną roboczą szyny skrzydłowej w krzyżownicy i przeciwległej kierownicy (zob. wymiar nr 3 na rysunku 14).

Wymiar mierzony od wewnętrznej strony jednej iglicy do tylnej krawędzi przeciwległej iglicy (zob. wymiar nr 1 na rysunku 14).”

c) wiersz dwudziesty trzeci otrzymuje brzmienie:

„Nienależąca do układu SI jednostka twardości stali zdefiniowana w specyfikacji, o której mowa w dodatku T indeks [16].”;

d) wiersz dwudziesty szósty otrzymuje brzmienie:

„Zgodnie z definicją zawartą w art. 3 ust. 2 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady 2012/34/UE z dnia 21 listopada 2012 r. w sprawie utworzenia jednolitego europejskiego obszaru kolejowego (Dz.U. L 343 z 14.12.2012, s. 32).”;

e) wiersz pięćdziesiąty trzeci otrzymuje brzmienie:

„Fragment krzyżownicy podwójnej, na długości którego koło nie jest prowadzone, opisany jako »odcinek bez prowadzenia« w specyfikacji wymienionej w dodatku T indeks [17].”;

56) w dodatku S dodaje się nowy wiersz w porządku alfabetycznym w brzmieniu:

„Geotechnical structures/Geotechnische Strukturen/Structures géotechniques

4.2.7.2, 4.2.7.4

Konstrukcja, która zawiera element podłoża lub element konstrukcyjny, który opiera się na odporności podłoża.

Uwaga: Budowle ziemne stanowią podzbiór konstrukcji geotechnicznej.”

57) Dodatek T otrzymuje brzmienie:

„Dodatek T

Specyfikacje techniczne przywołane w niniejszej TSI

Tabela 49

Normy odniesienia

Indeks

Charakterystyki podlegające ocenie

Punkt TSI

Punkt obowiązującej normy

[1]

EN 15663:2017+A1:2018

Kolejnictwo – Masy pojazdu

[1.1]

Definicja masy dla taboru

4.2.1(7), tabela 2

Dodatek K

4.5

[1.2]

Definicja masy dla taboru

4.2.1(7), tabela 3

4.5 i 7.4

[1.3]

Obciążenie wynikające z obecności pasażerów dla pociągów dużych prędkości i pociągów dalekobieżnych

Dodatek K, tabela 45

Tabela 7

[1.4]

Obciążenie wynikające z obecności pasażerów dla innych pociągów

Dodatek K, tabela 45

Tabela 8

[2]

EN 15528:2021

Kolejnictwo – Klasyfikacja linii w odniesieniu do oddziaływań pomiędzy obciążeniami granicznymi pojazdów szynowych a infrastrukturą

[2.1]

Definicja masy dla taboru

4.2.1(7), tabela 2

Dodatek K

6.4

[2.2]

Wymagania dotyczące obciążalności istniejących budowli zgodnie z kodem ruchu

Dodatek E

Załącznik A

[2.3]

Kategorie linii

Dodatek E, tabela 38A (uwaga(9))

[2.4]

Definicja kategorii linii

Dodatek S

[3]

EN 15273-3:2013+A1:2016

Kolejnictwo – Skrajnie – Część 3: Skrajnie budowli

[3.1]

Minimalna skrajnia budowli

4.2.3.1(1)

Załącznik C i załącznik D pkt D.4.8

[3.2]

Minimalna skrajnia budowli

4.2.3.1(2)

Załącznik C

[3.3]

Minimalna skrajnia budowli

Ocena

4.2.3.1(3)

6.2.4.1

5, 7, 10

Załącznik C i załącznik D pkt D.4.8

[3.4]

Odległość między osiami torów

Ocena

4.2.3.2(3)

6.2.4.2

[3.5]

Odległość peron-oś toru

Ocena

4.2.9.3(1)

6.2.4.11(1)

[3.6]

Obliczenie skrajni budowli dla dolnych części szerokości toru 1 668 mm

Dodatek P

5, 7 i 10

[4]

EN 13803:2017

Kolejnictwo – Tor – Parametry projektowania toru w planie – Tor o szerokości 1 435 mm i większej

[4.1]

Minimalny promień łuku poziomego

Definicja pojazdu referencyjnego

4.2.3.4(2)

Tabele N.1 i N.2

N.2

[4.2]

Modernizacja lub odnowienie infrastruktury w odniesieniu do parametrów »niedobór przechyłki« i »przechyłka«

7.3.2

6.2 (tabela 5) i 6.3 (tabela 7 dla pociągów bez nadwozi wychylnych)

(zob. również odpowiednie uwagi w obu rozdziałach).

[5]

EN 15302:2021

Kolejnictwo – Parametry geometrii styku koło-szyna – Definicje i metody ewaluacji

[5.1]

Stożkowatość ekwiwalentna

4.2.4.5(4)

6, 8, 9, 12

[5.2]

Ocena

6.2.4.6

6, 8, 9, 12

[6]

EN 13715:2020

Kolejnictwo – Zestawy kołowe i wózki – Koła – Zarys powierzchni tocznej

[6.1]

Stożkowatość ekwiwalentna

4.2.4.5 ppkt 4 lit. a) i b)

Załącznik C

[6.2]

Stożkowatość ekwiwalentna

4.2.4.5 ppkt 4 lit. c) i d)

Załącznik B

[7]

EN 13674-1:2011+A1:2017

Kolejnictwo – Tor - Szyna – Część 1: Szyny kolejowe Vignole'a o masie 46 kg/m i większej

[7.1]

Profil główki szyny w przypadku toru szlakowego

4.2.4.6(1)

Załącznik A

[7.2]

Ocena szyn

6.1.5.1(a)

9.1.8

[7.3]

Ocena szyn

6.1.5.1 lit. b)

9.1.9

[7.4]

Ocena szyn

6.1.5.1 lit. c)

8.1 i 8.4

[8]

EN 13674-4:2006+A1:2009

Kolejnictwo – Tor - Szyna – Część 4: Szyny kolejowe Vignole'a o masie od 27 kg/m do 46 kg/m, z wyjątkiem 46 kg/m

[8.1]

Profil główki szyny w przypadku toru szlakowego

4.2.4.6(1)

Załącznik A

[9]

EN 14363:2016+A2:2022

Kolejnictwo – Badania i symulacje modelowe właściwości dynamicznych pojazdów szynowych przed dopuszczeniem do ruchu – Badania właściwości biegowych i próby stacjonarne

[9.1]

Wytrzymałość toru na obciążenia pionowe

Poprzeczna wytrzymałość toru

4.2.6.1 lit. b) i lit. c)

4.2.6.3 lit. b)

7.5.3

[9.2]

Poprzeczna wytrzymałość toru

4.2.6.3(a)

7.5.2 i tabela 4

[10]

EN 1991-2:2003/AC:2010

Eurokod 1: Oddziaływania na konstrukcje – Część 2: Obciążenia ruchome mostów

[10.1]

Wytrzymałość budowli na obciążenie ruchem

4.2.7

[10.2]

Wytrzymałość nowych mostów na obciążenia związane z ruchem kolejowym:

Obciążenia pionowe

4.2.7.1.1 ppkt 1 lit. a)

6.3.2 (2)P (6)

Ekwiwalentne obciążenia pionowe w przypadku nowych struktur geotechnicznych, budowli ziemnych oraz skutków parcia gruntu

4.2.7.2(1)

Wymagania dotyczące obciążalności istniejących budowli zgodnie z kodem ruchu

Dodatek E – Model obciążenia 71

[10.3]

Wytrzymałość nowych mostów na obciążenia związane z ruchem kolejowym:

Obciążenia pionowe

4.2.7.1.1 ppkt 1 lit. b)

6.3.3 (3)P

Wymagania dotyczące obciążalności istniejących budowli zgodnie z kodem ruchu

Dodatek E – Model obciążenia SW/0

[10.4]

Wytrzymałość nowych mostów na obciążenia związane z ruchem kolejowym:

Obciążenia pionowe

4.2.7.1.1(2)

6.3.2 (3)P i 6.3.3 (5)P

Ekwiwalentne obciążenia pionowe w przypadku nowych struktur geotechnicznych, budowli ziemnych oraz skutków parcia gruntu

4.2.7.2(2)

[10.5]

Dopuszczalne efekty dynamiczne obciążeń pionowych

4.2.7.1.2(1)

6.4.3 (1)P i 6.4.5.2 (2)

[10.6]

Dopuszczalne efekty dynamiczne obciążeń pionowych

4.2.7.1.2(2)

6.4.4

[10.7]

Dopuszczalne efekty dynamiczne obciążeń pionowych

4.2.7.1.2(2)

6.4.6.1.1 ppkt 3–6

Wymagania dotyczące obciążalności istniejących budowli zgodnie z kodem ruchu

Dodatek E – Model obciążenia HSLM

[10.8]

Siły odśrodkowe

4.2.7.1.3

6.5.1 (2), (4)P i (7)

[10.9]

Siły od wężykowania

4.2.7.1.4

6.5.2

[10.10]

Oddziaływanie na skutek przyspieszania i hamowania (obciążenia wzdłużne)

4.2.7.1.5

6.5.3 (2)P, (4), (5), (6) i (7)P

[10.11]

Wytrzymałość nowych budowli znajdujących się nad torami lub przy torach

4.2.7.3

6.6.2–6.6.6

[11]

Załącznik A2 do normy EN 1990:2002 wydany jako EN 1990:2002/A1:2005

Eurokod – Podstawy projektowania konstrukcji

[11.1]

Wytrzymałość budowli na obciążenie ruchem

4.2.7

[11.2]

Projektowa wichrowatość toru spowodowana oddziaływaniem ruchu kolejowego

4.2.7.1.6

A2.4.4.2.2(3)P

[12]

EN 13848-5:2017

Kolejnictwo – Tor – Jakość geometryczna toru – Część 5: Poziomy jakości geometrycznej – Szlak, rozjazdy i skrzyżowania

[12.1]

Próg natychmiastowego działania w przypadku nierówności poprzecznych

4.2.8.1(1)

7.5

Wartości graniczne długości fali w zakresie D1, jak określono w tabeli 5

[12.2]

Próg natychmiastowego działania w przypadku nierówności podłużnych

4.2.8.2(1)

7.3

Wartości graniczne długości fali w zakresie D1, jak określono w tabeli 4

[12.3]

Próg natychmiastowego działania w przypadku wichrowatości toru

4.2.8.3(2)

7.6

[12.4]

Progi natychmiastowego działania w zakresie wichrowatości toru w przypadku szerokości toru 1 668 mm

4.2.8.3(6)

Załącznik C

[13]

EN 13848-1:2019

Kolejnictwo – Tor – Jakość geometryczna toru – Część 1: Charakterystyka geometrii toru

[13.1]

Próg natychmiastowego działania w przypadku wichrowatości toru

4.2.8.3(1)

6.5

[14]

EN 14067-5:2021/AC:2023

Kolejnictwo – Aerodynamika – Część 5: Wymagania i procedury badań oddziaływań aerodynamicznych w tunelach

[14.1]

Kryterium dotyczące nowych tuneli

4.2.10.1(1)

6.1.3 tabela 10

[14.2]

Kryterium dotyczące istniejących tuneli

4.2.10.1(3)

6.1.4

[14.3]

Procedura oceny

6.2.4.12(1)

6.1, 7.4

[14.4]

Referencyjny przekrój poprzeczny

6.2.4.12(3)

6.1.2.1

[15]

EN 13145:2001

Kolejnictwo – Tor – Podkłady i podrozjazdnice drewniane

[15.1]

Wytrzymałość na obciążenia pionowe

Dodatek C.1 lit. c)

Dodatek C.2 lit. c)

[16]

EN ISO 6506-1:2014

Metale – Pomiar twardości sposobem Brinella Metoda badania.

[16.1]

Określenie twardości stali

Dodatek S

[17]

EN 13232-3:2003

Kolejnictwo – Tor – Rozjazdy i skrzyżowania – Część 3: Wymagania dotyczące oddziaływania koło-szyna

[17.1]

Definicja odcinka bez prowadzenia w krzyżownicy podwójnej

Dodatek S

4.2.5

Tabela 50

Dokumenty techniczne (dostępne na stronie internetowej ERA)

Indeks

Charakterystyki podlegające ocenie

Punkt TSI

Obowiązkowy punkt dokumentu technicznego

[A]

Dokument techniczny ERA na temat ujednolicenia transportu kombinowanego

ERA/TD/2023-01/CCT wersja 1.1 (wydana 2023.03.21)

[A.1]

Ujednolicenie linii

2.6

2.1

(*3) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/2184 z dnia 16 grudnia 2020 r. w sprawie jakości wody przeznaczonej do spożycia przez ludzi (Dz.U. L 435 z 23.12.2020, s. 1).”;

(*4) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei w Unii Europejskiej (Dz.U. L 138 z 26.5.2016, s. 44) ;

(*8) W przypadku lokalnie dozwolonych prędkości do 200 km/h minimalna wymagana obciążalność przy lokalnie dozwolonej prędkości wynosi D2.”

(1) Minimalne wymagane wartości nacisku osi, które mają być stosowane w kontrolach mostów przy wykorzystaniu oceny dynamicznej na podstawie masy projektowej bez obciążenia użytkowego dla czołowych jednostek napędowych i lokomotyw oraz masy pojazdu przy normalnym obciążeniu użytkowym w przypadku pojazdów zdolnych do przewożenia ładunku użytecznego, pasażerów lub bagażu (definicje masy zgodne ze specyfikacją wskazaną w dodatku T indeks [1]).

(2) Minimalne wymagane wartości nacisku osi, które mają być stosowane w kontrolach infrastruktury przy wykorzystaniu obciążenia statycznego na podstawie masy projektowej przy wyjątkowym obciążeniu użytkowym w przypadku pojazdów zdolnych do przewożenia ładunku użytecznego, pasażerów lub bagażu (definicje masy zgodne ze specyfikacją wymienioną w dodatku T indeks [1], z uwzględnieniem specyfikacji wskazanej w dodatku T indeks [2]). Ten nacisk osi może wiązać się z ograniczoną prędkością.

(3) Wartość, która ma być stosowana w kontrolach infrastruktury wykorzystywanej do obciążenia statycznego na podstawie masy projektowej bez obciążenia użytkowego dla czołowych jednostek napędowych i lokomotyw oraz masy projektowej przy wyjątkowym obciążeniu użytkowym w przypadku innych pojazdów (definicje masy zgodne ze specyfikacją wskazaną w dodatku T, indeks [1], z uwzględnieniem specyfikacji wskazanej w dodatku T indeks [2]). Ten nacisk osi może wiązać się z ograniczoną prędkością.

(4) Wartość, która ma być stosowana w kontrolach statycznych infrastruktury na podstawie masy projektowej bez obciążenia użytkowego dla czołowych jednostek napędowych i lokomotyw oraz masy projektowej przy normalnym obciążeniu użytkowym w przypadku innych pojazdów (definicje masy zgodne ze specyfikacją wymienioną w dodatku T indeks [1]). Ten nacisk osi może wiązać się z ograniczoną prędkością.

(5) Normalne obciążenie użytkowe w specyfikacji, o której mowa w dodatku T indeks [1], plus dodatkowe 160 kg/m2 dla miejsc stojących.

(6) Jeżeli tak postanowi krajowy organ ds. bezpieczeństwa, dozwolone jest projektowanie konstrukcji geotechnicznych, budowli ziemnych i obliczanie wpływu ciśnienia ziemi przy użyciu obciążeń linii lub obciążeń punktowych, w przypadku gdy ich wpływ na obciążenie odpowiada modelowi obciążenia 71 ze współczynnikiem α.

Tekst urzędowy w EUR-Lex. Lexeva pokazuje treść przepisu, nie udziela porad prawnych. Moc prawną ma wyłącznie tekst opublikowany w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.