Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2023/1694 z dnia dnia 10 sierpnia 2023 r. zmieniające rozporządzenia Komisji: (UE) nr 321/2013, nr 1299/2014, nr 1300/2014, nr 1301/2014, nr 1302/2014, nr 1304/2014 oraz rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/777

Załącznik V

W mocy

W załączniku do rozporządzenia (UE) nr 1302/2014 wprowadza się następujące zmiany:

1) (nie dotyczy wersji polskiej);

2) pkt 1 otrzymuje brzmienie:

„1. WPROWADZENIE

Techniczna specyfikacja interoperacyjności (TSI) to specyfikacja, która obejmuje dany podsystem, lub jego część, jak określono w art. 2 ust.11 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 (*1).

(*1) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei w Unii Europejskiej (Dz.U. L 138 z 26.5.2016, s. 44).”;"

3) pkt 1.2 otrzymuje brzmienie:

„1.2. Zakres geograficzny

Niniejsza TSI ma zastosowanie do systemu kolei Unii.”;

4) pkt 1.3 otrzymuje brzmienie:

„1.3. Zawartość TSI

Zgodnie z art. 4 ust. 3 dyrektywy (UE) 2016/797 niniejsza TSI obejmuje podsystem »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski«.”;

5) pkt 2.1 otrzymuje brzmienie:

„2.1. Podsystem »Tabor« jako część unijnego systemu kolei

Unijny system kolei został podzielony na podsystemy określone w załączniku II do dyrektywy (UE) 2016/797.

Podsystem lokomotyw i taboru pasażerskiego posiada interfejsy z innymi podsystemami systemu kolei Unii. interfejsy te są rozpatrywane w ramach zintegrowanego systemu zgodnego ze wszystkimi odpowiednimi TSI.

Oprócz podsystemu »Tabor« inne TSI opisują szczegółowe aspekty systemu kolei i dotyczą one kilku podsystemów.

Wymagań dotyczących podsystemu »Tabor« przedstawionych w rozporządzeniu Komisji (UE) nr 1300/2014 (*2) (TSI »Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się) i rozporządzeniu Komisji (UE) nr 1304/2014 (*3) (TSI »Hałas«) nie powtarza się w niniejszej TSI. Mają one zastosowanie do podsystemu »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« zgodnie ze swoim odpowiednim zakresem i zasadami wdrażania.

(*2) Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1300/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności odnoszących się do dostępności systemu kolei Unii dla osób niepełnosprawnych i osób o ograniczonej możliwości poruszania się (Dz.U. L 356 z 12.12.2014, s. 110)."

(*3) Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1304/2014 z dnia 26 listopada 2014 r. w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu »Tabor kolejowy – hałas«, zmieniające decyzję 2008/232/WE i uchylające decyzję 2011/229/UE (Dz.U. L 356 z 12.12.2014, s. 421).”;"

6) pkt 2.2.1 lit g) otrzymuje brzmienie:

„g)

»Eksploatacja wielokrotna« to obsługa składu eksploatacyjnego obejmującego co najmniej dwa następujące pojazdy kolejowe:

— pociągi zespołowe zaprojektowane w taki sposób, że możliwe jest sprzęgnięcie kilku takich pociągów (należących do typu podlegającego ocenie), które funkcjonują wtedy jako jeden pociąg sterowany z 1 kabiny maszynisty;

— lokomotywy zaprojektowane w taki sposób, że możliwe jest włączenie kilku takich lokomotyw (należących do typu podlegającego ocenie) do jednego pociągu sterowanego z jednej kabiny maszynisty.”;

7) w pkt 2.2.2.(A)(2) tytuł otrzymuje brzmienie:

„Pociągi zespołowe napędzane energią cieplną i elektryczne”

8) w pkt 2.2.2 lit. B) i C) otrzymują brzmienie:

„B)

Wagony towarowe, w tym niskopodłogowe pojazdy przeznaczone dla całej sieci i pojazdy przeznaczone do przewozu samochodów ciężarowych,

Takie pojazdy nie wchodzą w zakres niniejszej TSI. Są one objęte zakresem rozporządzenia Komisji (UE) nr 321/2013 (*4) (TSI »Wagony towarowe«).

Pojazdy specjalne

Pojazdy specjalne, takie jak maszyny torowe (OTM), są sklasyfikowane w decyzji wykonawczej Komisji (UE) 2018/1614 w sprawie europejskich rejestrów pojazdów kolejowych (*5). Mogą być pogrupowane na następujące podzestawy:

(i) Maszyny torowe (OTM) to pojazdy zaprojektowane specjalnie do celów budowy i utrzymania torów i infrastruktury.

(ii) Pojazdy służące do kontroli infrastruktury są pojazdami wykorzystywanymi do monitorowania stanu infrastruktury.

(iii) Pojazdy ekologiczne to pojazdy przeznaczone do oczyszczania toru z powodu warunków środowiskowych, np. maszyny do odśnieżania.

(iv) Pojazdy ratownicze to pojazdy przeznaczone do konkretnego zastosowania w sytuacjach awaryjnych, takich jak ewakuacja, gaszenie pożarów i przywracanie pociągów do ruchu (w tym dźwigi awaryjne).

(v) Pojazdy szynowo-drogowe to maszyny z napędem własnym mogące poruszać się po szynach i po ziemi.

Pojazdów specjalnych można używać w co najmniej jednym z następujących trybów: tryb pracy, tryb podróży i tryb jazdy, jako pojazdy z własnym napędem lub ciągnione.

(*4) Rozporządzenie Komisji (UE) nr 321/2013 z dnia 13 marca 2013 r. dotyczące technicznej specyfikacji interoperacyjności odnoszącej się do podsystemu »Tabor – wagony towarowe« systemu kolei w Unii Europejskiej i uchylające decyzję 2006/861/WE (Dz.U. L 104 z 12.4.2013, s. 1)."

(*5) Decyzja wykonawcza Komisji (UE) 2018/1614 z dnia 25 października 2018 r. ustanawiająca specyfikacje dotyczące rejestrów pojazdów, o których mowa w art. 47 dyrektywy Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 oraz zmieniająca i uchylająca decyzję Komisji 2007/756/WE, C/2018/6929 (Dz.U. L 268 z 26.10.2018, s. 53).”;"

9) pkt 2.3.1 lit. B) i C) otrzymują brzmienie:

„B)

Wagony towarowe, w tym niskopodłogowe pojazdy przeznaczone dla całej sieci i pojazdy przeznaczone do przewozu samochodów ciężarowych nie wchodzą w zakres niniejszej TSI, lecz są objęte zakresem TSI »Tabor – wagony towarowe« nawet wówczas, gdy stanowią część pociągu pasażerskiego (w takim przypadku skład pociągu jest kwestią eksploatacyjną).

Pojazdy przewidziane do przewozu drogowych pojazdów silnikowych, nawet jeśli na pokładzie przewożonych drogowych pojazdów silnikowych znajdują się osoby, nie są objęte zakresem niniejszej TSI.

Pojazd specjalny

Pojazdy specjalne wchodzą w zakres niniejszej TSI i powinny wykazywać zgodność z wymaganiami niniejszej TSI w trybie jazdy oraz w przypadku, gdy:

1) poruszają się na własnych kołach (w trybie jazdy z własnym napędem lub ciągnione) oraz

2) są zaprojektowane i przeznaczone do wykrywania przez umieszczony na torach system wykrywania pociągów służący do zarządzania ruchem.

Wymagania szczegółowe określone w rozdziale 4 i dodatku C dla OTM mają również zastosowanie do pojazdów służących do kontroli infrastruktury, o ile nie są one przeznaczone do zintegrowania ze stałym składem pociągu pasażerskiego; w takim wypadku uznaje się je za pojazdy nieprzewożące pasażerów zdefiniowane w lit. A) ppkt 3.

Pojazdy szynowo-drogowe są wyłączenie z zakresu stosowania niniejszej TSI.”;

10) pkt 3.1 otrzymuje brzmienie:

„3.1. Elementy podsystemu »Tabor« odpowiadające wymaganiom zasadniczym:

Poniższa tabela zawiera zestawienie wymagań zasadniczych określonych i wymienionych w załączniku III do dyrektywy (UE) 2016/797, które są uwzględnione w specyfikacjach określonych w rozdziale 4.

Elementy taboru odpowiadające wymaganiom zasadniczym

Uwaga:

wymienione są tylko te pozycje w pkt 4.2, które zawierają wymagania.

Punkt referencyjny

Element podsystemu »Tabor«

Bezpieczeństwo

Niezawodność i dostępność

Zdrowie

Ochrona środowiska naturalnego

Zgodność techniczna

Dostępność

4.2.2.2.2

Sprzęg wewnętrzny

1.1.3

2.4.1

4.2.2.2.3

Sprzęg końcowy

1.1.3

2.4.1

4.2.2.2.4

Sprzęg ratunkowy

2.4.2

2.5.3

4.2.2.2.5

Dostęp dla personelu w celu sprzęgania/rozprzęgania

1.1.5

2.5.1

2.5.3

4.2.2.3

Przejścia międzywagonowe

1.1.5

4.2.2.4

Wytrzymałość konstrukcji pojazdu

1.1.3

2.4.1

4.2.2.5

Bezpieczeństwo bierne

2.4.1

4.2.2.6

Podnoszenie na linach i podnoszenie podnośnikiem

2.5.3

4.2.2.7

Mocowanie urządzeń do konstrukcji pudła

1.1.3

4.2.2.8

Służbowe i towarowe drzwi wejściowe

1.1.5

2.4.1

4.2.2.9

Właściwości mechaniczne szkła

2.4.1

4.2.2.10

Stany obciążenia i rozkład masy

1.1.3

4.2.3.1

Skrajnia

2.4.3

4.2.3.2.1

Parametr: nacisk na oś

2.4.3

4.2.3.2.2

Nacisk koła

1.1.3

4.2.3.3.1

Właściwości taboru dotyczące zgodności z systemami wykrywania pociągów

1.1.1

2.4.3

2.3.2

4.2.3.3.2

Monitorowanie stanu łożysk osi

1.1.1

1.2

4.2.3.4.1

Zabezpieczenie przed wykolejeniem podczas jazdy po wichrowatych torach

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.4.2

Zachowanie dynamiczne podczas jazdy

1.1.1

1.1.2

2.4.3

2.3.2

4.2.3.4.2.1

Wartości dopuszczalne dla bezpieczeństwa ruchu pojazdu

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.4.2.2

Wartości dopuszczalne dla obciążenia toru

2.4.3

4.2.3.4.3

Stożkowatość ekwiwalentna

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.4.3.1

Wartości projektowe dla profili nowych kół

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.4.3.2

Eksploatacyjne wartości stożkowatości ekwiwalentnej zestawu kołowego

1.1.2

1.2

2.4.3

4.2.3.5.1

Projekt konstrukcyjny ramy wózka

1.1.1

1.1.2

4.2.3.5.2.1

Charakterystyka mechaniczna i geometryczna zestawów kołowych

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.5.2.2

Charakterystyka mechaniczna i geometryczna kół

1.1.1

1.1.2

4.2.3.5.3

Systemy automatycznej zmiany rozstawu kół

1.1.1

1.1.2, 1.1.3

1.2

1.5

4.2.3.6

Minimalny promień łuku

1.1.1

1.1.2

2.4.3

4.2.3.7

Odgarniacze

1.1.1

4.2.4.2.1

Hamowanie — wymagania funkcjonalne

1.1.1

2.4.1

2.4.2

1.5

4.2.4.2.2

Hamowanie — wymagania bezpieczeństwa

1.1.1

1.2

2.4.2

4.2.4.3

Typ układu hamulcowego

2.4.3

2.3.2

4.2.4.4.1

Kontrola hamowania nagłego

2.4.1

2.4.3

2.3.2

4.2.4.4.2

Kontrola hamowania służbowego

2.4.3

2.3.2

4.2.4.4.3

Kontrola hamowania bezpośredniego

2.4.3

4.2.4.4.4

Kontrola hamowania dynamicznego

1.1.3

2.3.2

4.2.4.4.5

Kontrola hamowania postojowego

2.4.3

4.2.4.5.1

Skuteczność hamowania – wymagania ogólne

1.1.1

2.4.1

2.4.2

1.5

4.2.4.5.2

Hamowanie nagłe

1.1.2

2.4.1

2.4.3

2.3.2

4.2.4.5.3

Hamowanie służbowe

2.4.3

2.3.2

4.2.4.5.4

Obliczenia dotyczące pojemności cieplnej

2.4.1

2.4.3

4.2.4.5.5

Hamulec postojowy

2.4.1

2.4.3

4.2.4.6.1

Ograniczenie profilu przyczepności koła

2.4.1

1.2

2.4.2

4.2.4.6.2

Zabezpieczenie przed poślizgiem kół

2.4.1

1.2

2.4.2

4.2.4.7

Hamulec dynamiczny — układy hamulcowe połączone z trakcją

2.4.1

1.2

2.4.2

4.2.4.8.1

Układ hamulcowy niezależny od warunków przyczepności – wymagania ogólne

2.4.1

1.2

2.4.2

4.2.4.8.2

Szynowy hamulec magnetyczny

2.4.3

2.3.2

4.2.4.8.3

Szynowy hamulec wiroprądowy

2.4.3

2.3.2

4.2.4.9

Wskazanie stanu hamowania i awarii

1.1.1

1.2

2.4.2

4.2.4.10

Wymagania dla hamulców do celów ratunkowych

2.4.2

4.2.5.1

Instalacje sanitarne

1.4.1

4.2.5.2

Dźwiękowy system komunikacji

2.4.1

4.2.5.3

Alarm dla pasażerów

2.4.1

4.2.5.4

Urządzenia komunikacyjne dla pasażerów

2.4.1

4.2.5.5

Drzwi zewnętrzne: wsiadanie i wysiadanie

2.4.1

2.3.2

4.2.5.6

Drzwi zewnętrzne: konstrukcja układu

1.1.3

2.4.1

4.2.5.7

Drzwi międzywagonowe

1.1.5

4.2.5.8

Jakość powietrza wewnętrznego

1.3.2

4.2.5.9

Okna boczne

1.1.5

4.2.6.1

Warunki środowiskowe

2.4.2

4.2.6.2.1

Wpływ działania sił aerodynamicznych na pasażerów na peronie i pracowników torowych

1.1.1

1.3.1

4.2.6.2.2

Uderzenie ciśnienia na czoło pociągu

2.4.3

4.2.6.2.3

Maksymalne różnice ciśnienia w tunelach

2.4.3

4.2.6.2.4

Wiatr boczny

1.1.1

4.2.6.2.5

Działanie sił aerodynamicznych na tor na posypce tłuczniowej

1.1.1

2.4.3

4.2.7.1.1

Światła czołowe

2.4.3

2.3.2

4.2.7.1.2

Światła sygnałowe

1.1.1

2.4.3

4.2.7.1.3

Światła końca pociągu

1.1.1

2.4.3

4.2.7.1.4

Sterowanie światłami

2.4.3

4.2.7.2.1

Sygnał dźwiękowy – wymagania ogólne

1.1.1

2.4.3

2.6.3

4.2.7.2.2

Poziomy dźwięku urządzenia ostrzegawczego

1.1.1

1.3.1

4.2.7.2.3

Zabezpieczenie

2.4.3

4.2.7.2.4

Sterowanie sygnałem dźwiękowym

1.1.1

2.4.3

4.2.8.1

Osiągi trakcyjne

2.4.3

2.6.3

2.3.2

4.2.8.2

4.2.8.2.1–4.2.8.2.9

Zasilanie

1.5

2.4.3

2.3.2

4.2.8.2.10

Zabezpieczenie elektryczne pociągu

2.4.1

4.2.8.4

Ochrona przed porażeniem elektrycznym

2.4.1

4.2.9.1.1

Kabina maszynisty – wymagania ogólne

— —

— 4.2.9.1.2

Wsiadanie i wysiadanie

1.1.5

2.4.3

4.2.9.1.3

Widoczność na zewnątrz

1.1.1

2.4.3

2.3.2

4.2.9.1.4

Układ wnętrza

1.1.5

4.2.9.1.5

Fotel maszynisty

1.3.1

4.2.9.1.6

Pulpit maszynisty — ergonomia

1.1.5

1.3.1

2.3.2

4.2.9.1.7

Kontrola klimatu pomieszczeń i jakość powietrza

1.3.1

4.2.9.1.8

Oświetlenie wewnętrzne

2.6.3

4.2.9.2.1

Szyba czołowa — właściwości mechaniczne

2.4.1

4.2.9.2.2

Szyba czołowa — właściwości optyczne

2.4.3

2.3.2

4.2.9.2.3

Szyba czołowa – wyposażenie

2.4.3

4.2.9.3.1

Funkcja kontroli czujności maszynisty

1.1.1

2.6.3

4.2.9.3.2

Pomiar prędkości

1.1.5

4.2.9.3.3

Wyświetlacz i monitory w kabinie maszynisty

1.1.5

4.2.9.3.4

Manipulatory i wyświetlacze

1.1.5

4.2.9.3.5

Etykietowanie

2.6.3

4.2.9.3.6

Funkcja zdalnego sterowania przez personel do celów jazd manewrowych

1.1.1

2.3.2

4.2.9.3.7

Przetwarzanie sygnału wykrywania wykolejenia i zapobiegania wykolejeniu

1.1.1

1.1.2

4.2.9.3.7a

Funkcja wykrywania wykolejenia i zapobiegania wykolejeniu na pokładzie

1.1.1

1.1.2

4.2.9.3.8

Wymagania dotyczące zarządzania trybami ETCS

1.1.1

1.5

2.3.2

4.2.9.3.9

Status trakcji

2.3.2

4.2.9.4

Narzędzia pokładowe i sprzęt przenośny

2.4.1

2.4.3

2.6.3

4.2.9.5

Skrytki do użytku personelu

— —

— 4.2.9.6

Urządzenie rejestrujące

2.4.4

2.3.2

4.2.10.2

Bezpieczeństwo przeciwpożarowe – środki zapobiegania pożarom

1.1.4

1.3.2

1.4.2

4.2.10.3

Środki do wykrywania/zwalczania pożaru

1.1.4

4.2.10.4

Wymagania dotyczące sytuacji awaryjnych

2.4.1

2.3.2

4.2.10.5

Wymagania dotyczące ewakuacji

2.4.1

4.2.11.2

Zewnętrzne czyszczenie pociągów

1.5

4.2.11.3

Przyłączenie do systemu opróżniania toalet

1.5

4.2.11.5

Interfejs z urządzeniem do uzupełniania wody

1.5

4.2.11.6

Specjalne wymagania dotyczące postoju pociągów

1.5

4.2.11.7

Urządzenie do tankowania paliwa

1.5

4.2.11.8

Czyszczenie wnętrza pociągów – zasilanie

2.5.3

4.2.12.2

Dokumentacja ogólna

1.5

4.2.12.3

Dokumentacja dotycząca utrzymania

1.1.1

2.5.1

2.5.2

2.6.1

2.6.2

4.2.12.4

Dokumentacja eksploatacyjna

1.1.1

2.4.2

2.6.1

2.6.2

4.2.12.5

Schemat podnoszenia i instrukcje

2.5.3

4.2.12.6

Opisy dotyczące działań ratowniczych

2.4.2

2.5.3

4.2.13

Wymagania dotyczące interfejsu z automatyczną kontrolą jazdy pociągu

1.5

2.3.2

2.4.3”

11) pkt 3.2 otrzymuje brzmienie:

„3.2. Wymagania zasadnicze nieujęte w niniejszej TSI

Część wymagań zasadniczych określonych w załącznika III do dyrektywy (UE) 2016/797 jako »wymagania ogólne« lub »szczególne wymagania dla każdego z podsystemów«, które mają wpływ na podsystem »Tabor«, są objęte zakresem niniejszej TSI w sposób ograniczony.”;

12) pkt 4.1.1 ppkt 4 otrzymuje brzmienie:

„4)

Niektóre właściwości taboru, które obowiązkowo wprowadza się do europejskiego rejestru typów pojazdów dopuszczonych do eksploatacji (zgodnie z odpowiednią decyzją Komisji), zostały opisane w pkt 7.1.2 (zob. tabela 17a). Ponadto właściwości te umieszcza się obowiązkowo w dokumentacji technicznej taboru opisanej w pkt 4.2.12.”;

13) w pkt 4.1.3 ppkt 3 dwa ostatnie tiret otrzymują brzmienie:

„-

Pojazdy specjalne (zob. pkt 2.2.2 lit. C)”;

14) pkt 4.2.1.2 otrzymuje brzmienie:

„4.2.1.2. Punkty otwarte

Zgodnie z art. 4 ust. 6 dyrektywy (UE) 2016/797 punkty otwarte są wymienione w dodatku I.”;

15) w pkt 4.2.2.2.3 lit. b), lit. b-2), ppkt 1 i 2 otrzymują brzmienie:

„1)

Zderzaki i sprzęg śrubowy montuje się zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [2].

2) Wymiary i układ przewodów, węży, sprzęgów i kurków hamulcowych muszą spełniać wymagania określone w tej samej specyfikacji.”;

16) w pkt 4.2.2.2.4 ppkt 3 lit. a) tiret drugie otrzymuje brzmienie:

„-

poprzeczne położenie przewodów i kurków hamulcowych zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [2],”;

17) pkt 4.2.2.2.5 (2) otrzymuje brzmienie:

„Aby spełnić to wymaganie, pojazdy kolejowe wyposażone w układy sprzęgu ręcznego typu UIC zgodnie z pkt 4.2.2.2.3 lit. b) spełniają następujące wymagania (»przestrzeń berneńska«):

— W przypadku pojazdów kolejowych wyposażonych w sprzęgi śrubowe i zderzaki boczne przestrzeń dla czynności personelu jest zgodna ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [2].

— Jeżeli zamontowany został kombinowany sprzęg samoczynny i sprzęg śrubowy, to dopuszcza się, aby głowica sprzęgu samoczynnego wchodziła z lewej strony w przestrzeń berneńską, kiedy sprzęg samoczynny jest schowany, a używany jest sprzęg śrubowy.

Pod każdym zderzakiem znajduje się poręcz. Poręcze wytrzymują siłę 1,5 kN.”;

18) w pkt 4.2.2.4 ppkt 3, 4 i 5 otrzymują brzmienie:

„3)

Statyczna i dynamiczna wytrzymałość (zmęczenie) pudeł pojazdów są istotne pod względem zapewnienia wymaganego bezpieczeństwa użytkowników oraz integralności konstrukcyjnej pojazdów w pociągu i podczas manewrowania. Z tego względu konstrukcja każdego pojazdu spełnia wymagania specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [1], jeżeli kategorie taboru, które należy wziąć pod uwagę, odpowiadają kategorii L dla lokomotyw i głowic napędowych oraz kategorii PI lub PII dla wszystkich pozostałych typów pojazdów wchodzących w zakres niniejszej TSI.

4) Wytrzymałość pudeł pojazdu można wykazać za pomocą obliczeń lub badań, zgodnie z warunkami określonymi w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [1].

5) W przypadku pojazdu kolejowego zaprojektowanego na siły ściskające o wartości większej niż przewidziane dla danych kategorii w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [1], wymagane w ppkt 3 jako minimalne, specyfikacja ta nie obejmuje proponowanego rozwiązania technicznego; w takim przypadku dopuszcza się zastosowanie na potrzeby sił ściskających innych powszechnie dostępnych dokumentów normatywnych.

W takim przypadku jednostka notyfikowana sprawdza, czy alternatywne dokumenty normatywne stanowią część technicznie spójnego zbioru zasad mających zastosowanie do projektu, budowy i badania konstrukcji pojazdu.

Wartość siły ściskającej zapisuje się w dokumentacji technicznej określonej w pkt 4.2.12.”;

19) pkt 4.2.2.5 otrzymuje brzmienie:

„4.2.2.5. Bezpieczeństwo bierne

1) Wymagania określone w niniejszym punkcie stosuje się do wszystkich pojazdów kolejowych, z wyjątkiem pojazdów kolejowych nieprzeznaczonych do przewozu pasażerów lub pracowników podczas eksploatacji oraz z wyjątkiem maszyn torowych.

2) W przypadku pojazdów kolejowych zaprojektowanych do eksploatacji na torach o szerokości 1 520 mm wymagania dotyczące bezpieczeństwa biernego opisane w niniejszym punkcie stosowane są nieobowiązkowo. Jeżeli wnioskujący postanowi zastosować wymagania dotyczące bezpieczeństwa biernego opisane w niniejszym punkcie, to zostaje to uznane przez państwa członkowskie. Państwa członkowskie mogą też zażądać stosowania tych wymogów.

3) W przypadku lokomotyw zaprojektowanych do eksploatacji na torach o szerokości 1 524 mm wymagania dotyczące bezpieczeństwa biernego opisane w niniejszym punkcie stosowane są nieobowiązkowo. Jeżeli wnioskujący postanowi zastosować wymagania dotyczące bezpieczeństwa biernego opisane w niniejszym punkcie, to zostaje to uznane przez państwa członkowskie.

4) Pojazdy kolejowe, które nie są w stanie poruszać się z prędkością kolizyjną określoną w jednym z niżej wymienionych scenariuszy kolizji, są wyłączone z zakresu przepisów dotyczących danego scenariusza kolizji.

5) Bezpieczeństwo bierne ma na celu uzupełnienie bezpieczeństwa czynnego wówczas, gdy wszystkie inne środki zawiodły. W tym celu konstrukcja mechaniczna pojazdów zapewnia ochronę pasażerów w przypadku zderzenia poprzez: ograniczanie opóźnienia hamowania,

— ograniczanie opóźnienia hamowania,

— zachowanie przestrzeni przeżycia oraz utrzymanie integralności strukturalnej obszarów pasażerskich,

— zmniejszenie ryzyka najechania,

— zmniejszenie ryzyka wykolejenia,

— ograniczanie skutków zderzenia z przeszkodą na torze.

Aby spełnić te wymagania funkcjonalne, pojazdy kolejowe odpowiadają szczegółowym wymaganiom specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [3], odnoszącej się do projektowej kategorii wytrzymałości zderzeniowej C-I.

Uwzględnia się następujące cztery referencyjne scenariusze zderzenia:

— scenariusz 1: zderzenie czołowe dwóch jednakowych pojazdów kolejowych,

— scenariusz 2: zderzenie czołowe z wagonem towarowym,

— scenariusz 3: zderzenie pojazdu kolejowego z dużym pojazdem drogowym na przejeździe kolejowym,

— scenariusz 4: uderzenie pojazdu kolejowego w niską przeszkodę (np. w samochód osobowy na przejeździe kolejowym, zwierzę, skałę itp.).

6) Scenariusze, o których mowa w ppkt 5, opisano w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [3].

7) Wymagania zawarte w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [3], stosuje w odniesieniu do wyżej wymienionych referencyjnych scenariuszy kolizji.

8) W celu ograniczenia skutków zderzenia z przeszkodą na torze czoło lokomotywy, głowicy napędowej, wagonu osobowego sterowniczego lub pociągu zespołowego jest wyposażone w zgarniacz torowy. Wymogi, jakie muszą być spełnione przez zgarniacze torowe, zostały określone w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [3].”;

20) w pkt 4.2.2.6 ppkt 7, 8 i 9 otrzymują brzmienie:

„7)

Geometria punktów podnoszenia na linach/podnośnikiem jest zgodna ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [4].

8) Znakowanie punktów podnoszenia podnośnikiem wykonuje się za pomocą znaków zgodnych ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [5].

9) Konstrukcję projektuje się z uwzględnieniem obciążeń określonych w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [1]; wytrzymałość pudeł pojazdu można wykazać za pomocą obliczeń lub badań, zgodnie z warunkami określonymi w tej samej specyfikacji.

Alternatywne dokumenty normatywne, które są publicznie dostępne, można zastosować na tych samych warunkach, co określone w pkt 4.2.2.4 powyżej.”;

21) w pkt 4.2.2.7 ppkt 3 „indeks 12” otrzymuje brzmienie „indeks [1]”;

22) w pkt 4.2.2.10 wprowadza się następujące zmiany:

a) ppkt 1 otrzymuje brzmienie:

„1)

Wyznacza się następujące stany obciążenia określone w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [6]:

(i) masa projektowa przy wyjątkowym obciążeniu użytkowym;

(ii) masa projektowa przy normalnym obciążeniu użytkowym;

(iii) masa projektowa bez obciążenia użytkowego;

(iv) masa operacyjna przy normalnym obciążeniu użytkowym;

(v) Masa operacyjna bez obciążenia użytkowego.”;

b) w ppkt 2 „indeks 13” otrzymuje brzmienie „indeks [6]”;

23) pkt 4.2.3.1 otrzymuje brzmienie:

„4.2.3.1. Skrajnia

1) Niniejszy punkt dotyczy zasad obliczania i sprawdzania wymiarów taboru przeznaczonego do ruchu w co najmniej jednej infrastrukturze bez ryzyka zakłóceń.

W przypadku pojazdów kolejowych zaprojektowanych do eksploatacji na torach o szerokości innej niż 1 520 mm:

2) Wnioskodawca dokonuje wyboru zakładanego profilu odniesienia, w tym profilu odniesienia części dolnych. Ten profil odniesienia zapisuje się w dokumentacji technicznej określonej w pkt 4.2.12.

3) Zgodność pojazdu kolejowego z zakładanym profilem odniesienia ustala się za pomocą jednej z metod określonych w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [7].

4) Jeżeli pojazd kolejowy jest zadeklarowany jako zgodny z co najmniej jednym z profili odniesienia G1, GA, GB, GC lub DE3, łącznie z tymi dotyczącymi dolnej części GI1, GI2 lub GI3, jak określono w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [7], to do ustalenia zgodności stosuje się metodę kinematyczną określoną w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [7].

Zgodność z takimi profilami odniesienia zapisuje się w dokumentacji technicznej wymienionej w pkt 4.2.12.

5) W przypadku elektrycznych pojazdów kolejowych skrajnia pantografu jest sprawdzana metodą obliczeniową zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [7], pod kątem zgodności obwiedni pantografu z mechaniczną kinetyczną skrajnią pantografu, którą wyznacza się zgodnie z dodatkiem D do rozporządzenia Komisji (UE) nr 1301/2014 (*6) (TSI »Energia«), i zależy od dokonanego wyboru geometrii ślizgacza pantografu: dwie dopuszczalne możliwości określono w pkt 4.2.8.2.9.2.

W projektowaniu skrajni infrastruktury uwzględnia się napięcie zasilania, aby zapewnić właściwe odległości izolacyjne między pantografem a instalacjami stacjonarnymi.

6) Kołysanie boczne pantografu określone w pkt 4.2.10 TSI »Energia«, wykorzystywane do obliczeń mechanicznej skrajni kinematycznej, uzasadnia się na podstawie obliczeń lub pomiarów określonych w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [7].

W przypadku pojazdów kolejowych zaprojektowanych do eksploatacji na torach o szerokości 1 520 mm:

7) Statyczny profil pojazdu mieści się w jednorodnej skrajni pojazdu »T«; profil odniesienia dla infrastruktury to skrajnia »S«. Profil ten został określony w dodatku B.

8) W przypadku elektrycznych pojazdów kolejowych skrajnia pantografu jest sprawdzana metodą obliczeniową pod kątem zgodności obwiedni pantografu z mechaniczną statyczną skrajnią pantografu, określoną w dodatku D do TSI »Energia«; należy uwzględnić dokonany wybór geometrii ślizgacza pantografu: dopuszczalne możliwości określono w pkt 4.2.8.2.9.2.

(*6) Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1301/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu »Energia« systemu kolei w Unii (Dz.U. L 356 z 12.12.2014, s. 179).”;"

24) pkt 4.2.3.2.1 otrzymuje brzmienie:

„4.2.3.2.1. Parametr: nacisk na oś

1) Nacisk na oś, łącznie z takimi elementami, jak odstęp między osiami, długość pojazdu i maksymalna dozwolona prędkość danego pojazdu kolejowego na rozpatrywanej linii, jest parametrem interfejsu pojazdu kolejowego z infrastrukturą.

W odniesieniu do infrastruktury docelowego systemu określonego w pkt 4.2.1 rozporządzenia Komisji (UE) nr 1299/2014 (*7) (TSI »Infrastruktura«) nacisk na oś jest parametrem eksploatacyjnym i zależy od kodu ruchu na linii.

2) Poniższe właściwości stosowane jako interfejs z infrastrukturą stanowią część dokumentacji ogólnej sporządzanej podczas oceny danego pojazdu kolejowego i omówionej w pkt 4.2.12.2:

— obciążenie osi (dla każdej osi) we wszystkich stanach obciążenia (określonych i wymaganych jako część dokumentacji wymienionej w pkt 4.2.2.10),

— położenie osi na całej długości pojazdu kolejowego (odstęp między osiami),

— długość pojazdu kolejowego,

— maksymalna prędkość konstrukcyjna (ma stanowić część dokumentacji wymienionej w pkt 4.2.8.1.2),

— kategoria linii określona w normie EN w wyniku klasyfikacji pojazdu zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [10].

2a) W odniesieniu do pociągów pasażerskich napędzanych energią cieplną lub elektrycznych z napędem własnym oraz wagonów pasażerskich i innych odnośnych wagonów należy zawsze udokumentować kategorię linii określoną w normie EN, wskazując standardową wartość obciążenia użytkowego na powierzchniach obsługowych w kg na m2, jak określono w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [10].

2b) Jeżeli konkretną wartość obciążenia użytkowego w miejscach stojących stosuje się do określenia stanu obciążenia określanego jako »masa projektowa przy dopuszczalnym obciążeniu użytkowym« zgodnie z pkt 4.2.2.10 ppkt 1 i 2, należy ująć w dokumentacji drugą kategorię linii określoną w normie EN, stosując tę konkretną wartość obciążenia użytkowego w miejscach stojących.

2c) W odniesieniu do tych wszystkich pojazdów należy ująć w dokumentacji każdą kategorię linii określoną w normie EN, wskazując obciążenie użytkowe na powierzchni z miejscami stojącymi, jak określono w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [10].

3) Wykorzystanie informacji o obciążeniu osi na poziomie eksploatacyjnym na potrzeby sprawdzenia zgodności taboru z infrastrukturą (poza zakresem niniejszej TSI):

Nacisk na oś w przypadku każdej poszczególnej osi pojazdu kolejowego, wykorzystywany jako parametr interfejsu z infrastrukturą, musi być określony przez przedsiębiorstwo kolejowe zgodnie z wymogiem zawartym w pkt 4.2.2.5 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2019 773 (TSI »Ruch kolejowy«) (*8), z uwzględnieniem przewidywanego obciążenia podczas zamierzonej eksploatacji (nie określono podczas oceny pojazdu kolejowego). Nacisk na oś w stanach obciążenia określanych jako »masa projektowa przy dopuszczalnym obciążeniu użytkowym« stanowi maksymalną możliwą wartość nacisku na oś wymienioną powyżej. Należy również uwzględnić maksymalny nacisk uwzględniony przy projektowaniu układu hamulcowego określonego w pkt 4.2.4.5.2.

(*7) Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1299/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. dotyczące technicznych specyfikacji interoperacyjności podsystemu »Infrastruktura« systemu kolei w Unii Europejskiej (Dz.U. L 356 z 12.12.2014, s. 1)."

(*8) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/773 z dnia 16 maja 2019 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w zakresie podsystemu »Ruch kolejowy« systemu kolei w Unii Europejskiej i uchylające decyzję 2012/757/UE (Dz.U. L 139I z 27.5.2019, s. 5).”;"

25) pkt 4.2.3.3.1 otrzymuje brzmienie:

„4.2.3.3.1. Właściwości taboru dotyczące zgodności z systemami wykrywania pociągów

1) zestawienie właściwości taboru dotyczących zgodności z docelowymi systemami wykrywania taboru znajduje się w pkt 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 i 4.2.3.3.1.3.

Stosuje się odniesienia do odpowiednich punktów specyfikacji wymienionej w dodatku J.2 indeks [A] (odniesienia do niej znajdują się również w dodatku A tabela A.2 indeks 77 TSI »Sterowanie«

(*9). Powiązane przypadki szczególne określono w pkt 7.7 TSI »Sterowanie«.

2) Zestawienie właściwości, z którymi tabor jest zgodny, zapisuje się w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12.

(*9) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2023/1695 z dnia 10 sierpnia 2023 r. w sprawie technicznej specyfikacji interoperacyjności w odniesieniu do podsystemów »Sterowanie« systemu kolei w Unii Europejskiej i uchylające rozporządzenie (UE) 2016/919 (Dz.U. L 222 z 8.9.2023, s. 380).”;."

26) pkt 4.2.3.3.1.1 otrzymuje brzmienie:

„4.2.3.3.1.1. Właściwości taboru dotyczące zgodności z systemami wykrywania pociągów w oparciu o obwody torowe

Specyfikacja wymieniona w dodatku J.2 indeks [A] określa następujące właściwości:

(i) Geometria pojazdu

1) Maksymalna odległość pomiędzy kolejnymi osiami;

2) Maksymalna odległość między przednim/tylnym końcem pociągu i pierwszą/ostatnią osią;

3) Minimalna odległość między pierwszą i ostatnią osią;

(ii) Konstrukcja pojazdu

4) minimalny nacisk na oś we wszystkich stanach obciążenia;

5) opór elektryczny między powierzchniami tocznymi przeciwległych kół zestawu kołowego i metoda jego pomiaru;

6) w przypadku elektrycznych pojazdów kolejowych wyposażonych w pantograf, impedancja minimalna pojazdu;

7) stosowanie urządzeń wspomagających manewrowanie;

(iii) Emisje izolacyjne

8) Stosowanie urządzeń do piaskowania;

W przypadku automatycznej funkcji piaskowania maszynista musi mieć możliwość zawieszenia stosowania tej funkcji w określonych miejscach toru zidentyfikowanych w zasadach eksploatacyjnych jako niekompatybilne z piaskowaniem;

9) Stosowanie kompozytowych klocków hamulcowych;

10) w przypadku wyposażenia pojazdu wymagania mające zastosowanie do urządzeń do smarowania obrzeży;

(iv) Kompatybilność elektromagnetyczna

11) Wymagania związane z zakłóceniami przenoszonymi.”;

27) pkt 4.2.3.3.1.2 otrzymuje brzmienie:

„4.2.3.3.1.2. Właściwości taboru dotyczące zgodności z systemami wykrywania pociągów na podstawie liczników osi

Specyfikacja wymieniona w dodatku J.2 indeks [A] określa następujące właściwości:

(i) Geometria pojazdu

1) Maksymalna odległość pomiędzy kolejnymi osiami;

2) Minimalna odległość pomiędzy kolejnymi osiami;

3) Na końcu pojazdu kolejowego przewidzianego do sprzęgania minimalna odległość między przednim/tylnym końcem pociągu i pierwszą/ostatnią osią (równa połowie określonej wartości)

4) Maksymalna odległość między przednim/tylnym końcem pociągu i pierwszą/ostatnią osią;

(ii) Geometria kół

5) Geometria kół;

(iii) Konstrukcja pojazdu

6) Przestrzeń bez elementów metalowych i indukcyjnych pomiędzy kołami;

7) Właściwości materiału kół

(iv) Kompatybilność elektromagnetyczna

8) Wymagania związane z polami elektromagnetycznymi;

9) stosowanie szynowego hamulca wiroprądowego lub magnetycznego.”;

28) pkt 4.2.3.3.1.3 otrzymuje brzmienie:

„4.2.3.3.1.3. Właściwości taboru dotyczące zgodności z systemami wykrywania taboru z wykorzystaniem pętli

Specyfikacja wymieniona w dodatku J.2 indeks [A] określa następujące właściwości:

Konstrukcja pojazdu

1) konstrukcja metalowa pojazdu.”;

29) w pkt 4.2.3.3.2.1 ppkt 3 i 4 otrzymują brzmienie:

„3)

System wykrywający znajduje się w całości na pokładzie pojazdu kolejowego, a komunikaty diagnostyczne są widoczne na pokładzie.

4) Przekazywane komunikaty diagnostyczne opisuje się i uwzględnia w dokumentacji eksploatacyjnej opisanej w pkt 4.2.12.4 oraz w dokumentacji utrzymania opisanej w pkt 4.2.12.3.”;

30) w pkt 4.2.3.3.2.2 w ppkt 1 i 2a „indeks 15” otrzymuje brzmienie „indeks [8].”;

31) pkt 4.2.3.4.1 akapit drugi otrzymuje brzmienie:

„Ta procedura oceny zgodności ma zastosowanie do wartości nacisku na oś w zakresie wymienionym w pkt 4.2.1 TSI »Infrastruktura« oraz w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [9].”;

32) w pkt 4.2.3.4.2 wprowadza się następujące zmiany:

a) lit. a) otrzymuje brzmienie:

„a) Wymagania techniczne

1) Pojazd kolejowy porusza się bezpiecznie i generuje dopuszczalny poziom obciążenia toru w czasie eksploatacji w granicach określonych przez kombinację wartości prędkości i niedoboru przechyłki w warunkach określonych w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [9].

Zgodność z tym wymogiem ocenia się poprzez sprawdzenie, czy spełnione są wartości graniczne określone poniżej w pkt 4.2.3.4.2.1 i 4.2.3.4.2.2; procedura oceny zgodności została opisana w pkt 6.2.3.4.

2) Wartości graniczne i ocena zgodności wymienione w pkt 3 mają zastosowanie do wartości nacisku na oś w zakresie wymienionym w pkt 4.2.1 TSI »Infrastruktura« oraz w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [9].

Nie mają zastosowania do pojazdów zaprojektowanych do większych nacisków na oś, ponieważ nie określono zharmonizowanych wartości granicznych obciążenia toru; takie przypadki mogą być objęte przepisami krajowymi lub procedurą dla rozwiązań nowatorskich opisaną w art. 10 i rozdziale 6.

3) Sprawozdanie z badań zachowania dynamicznego podczas jazdy (łącznie z wartościami granicznymi użytkowania i parametrami obciążenia toru) odnotowuje się w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12.

Parametry obciążenia toru (w tym dodatkowe wielkości Ymax, Bmax i Bqst, w stosownych przypadkach), które należy zapisać, są określone w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [9].”;

b) w lit b) ppkt 6 pozycja 2 wyraz „kontur” zastępuje się wyrazem „profil”;

c) w lit. d) wprowadza się następujące zmiany:

„d) Dodatkowe wymagania dotyczące interfejsu z pokładowym systemem ETCS

8) Wymagania dotyczące pojazdów kolejowych w zakresie ich interfejsu z pokładowym systemem ETCS oraz związane z funkcją interfejsu pociągu »stan systemu przechyłu« w przypadku zainstalowanego systemu ETCS, określone są w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2 indeks [B].”;

33) w pkt 4.2.3.4.2.1 ppkt 1 „indeks 17” otrzymuje brzmienie „indeks [9]”;

34) w pkt 4.2.3.4.2.2 ppkt 1) „indeks 19” otrzymuje brzmienie „indeks [9]”;

35) pkt 4.2.3.4.3.2 ppkt 1 otrzymuje brzmienie:

„1)

Połączone wartości stożkowatości ekwiwalentnej, dla których pojazd został zaprojektowany, sprawdzone poprzez wykazanie zgodności dynamicznego zachowania podczas jazdy zgodnie z pkt 6.2.3.4 niniejszej TSI, określa się dla danych warunków eksploatacyjnych w dokumentacji utrzymania, o której mowa w pkt 4.2.12.3.2, z uwzględnieniem wpływu profili kół i szyn.”;

36) w pkt 4.2.3.5.1 ppkt 1 i 3 „indeks 20” otrzymuje brzmienie „indeks [11]”;

37) w pkt 4.2.3.5.1. 2) „indeks 21” otrzymuje brzmienie „indeks [1]”;

38) pkt 4.2.3.5.2.1 ppkt 3 otrzymuje brzmienie:

„3)

Właściwości zakończenia osi (interfejsu między kołem a układem biegowym) zapewniają przeniesienie sił i momentu obrotowego.

Procedura oceny zgodności jest zgodna z pkt 6.2.3.7 ppkt 7.”;

39) (nie dotyczy wersji polskiej);

40) pkt 4.2.3.7 otrzymuje brzmienie:

„4.2.3.7. Odgarniacze

1) Wymóg ten dotyczy pojazdów kolejowych wyposażonych w kabinę maszynisty.

2) Koła muszą być chronione przed uszkodzeniami powodowanymi przez drobne przedmioty na szynach za pomocą odgarniaczy umieszczonych przed kołami osi wiodącej.

3) Odgarniacze spełniają wymagania specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [3].”;

41) pkt 4.2.4.3 otrzymuje brzmienie:

„4.2.4.3. Typ układu hamulcowego

1) Pojazdy kolejowe zaprojektowane i oceniane pod kątem użytkowania w ramach eksploatacji ogólnej (różne składy pojazdów o różnym pochodzeniu; zestawienie składu pociągu nieokreślone na etapie projektowania) na szerokościach toru innych niż 1 520 mm są wyposażone w układ hamulcowy z przewodem hamulcowym zgodnym z układem hamulcowym UIC. W tym celu zasady, które należy stosować, określono w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1, indeks 12.

Wymóg ten wprowadzono w celu zapewnienia zgodności technicznej układów hamulcowych pojazdów o różnym pochodzeniu składających się na jeden pociąg.

2) Nie ma wymogu dotyczącego typu układu hamulcowego w przypadku pojazdów kolejowych (pociągów zespołowych lub pojazdów) ocenianych w składzie stałym lub predefiniowanym.

3) Wymagania dotyczące pojazdów kolejowych w odniesieniu do ich interfejsu z pokładowym systemem ETCS oraz związane z funkcją interfejsu pociągu »ciśnienie w układzie hamulcowym« w przypadku zainstalowanego systemu ETCS, określone są w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2 indeks [B].

4) Wymagania dotyczące pojazdów kolejowych w odniesieniu do ich interfejsu z pokładowym systemem ETCS oraz związane z funkcją interfejsu pociągu »Status hamulców specjalnych: ‘hamulec elektropneumatyczny (EP)’« w przypadku zainstalowanego systemu ETCS, określone są w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2 indeks [B].”;

42) pkt 4.2.4.4.1 ppkt 3 otrzymuje brzmienie:

„3)

Wymagania dotyczące pojazdów kolejowych w odniesieniu do ich interfejsu z pokładowym systemem ETCS oraz związane z funkcją interfejsu pociągu »kontrola hamowania nagłego« w przypadku zainstalowanego systemu ETCS, określone są w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2 indeks [B].”;

43) w pkt 4.2.4.4.2 dodaje się ppkt 5) w brzmieniu:

„5)

Wymagania dotyczące pojazdów kolejowych w odniesieniu do ich interfejsu z pokładowym systemem ETCS oraz związane z funkcją interfejsu pociągu »kontrola hamowania służbowego« w przypadku zainstalowanego systemu ETCS, określone są w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2 indeks [B].”;

44) w pkt 4.2.4.4.4 po uwadze w ppkt 3 dodaje się ppkt 4 i 5 w brzmieniu:

„4)

Wymagania dotyczące pojazdów kolejowych w odniesieniu do ich interfejsu z pokładowym systemem ETCS oraz związane z funkcją interfejsu pociągu »Obszar hamowania hamulców specjalnych – Polecenia z urządzeń przytorowych: hamulec odzyskowy« w przypadku zainstalowanego systemu ETCS, określone są w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2 indeks [B]. Następne polecenia hamowania przez pojazd z użyciem hamulców odzyskowych mogą być wysyłane automatyczne lub ręczne w wyniku podjęcia działań przez maszynistę. Konfigurację taboru na polecenie automatyczne lub ręczne zapisuje się w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12.2.

5) Wymagania dotyczące pojazdów kolejowych w zakresie ich interfejsu z pokładowym systemem ETCS oraz związane z funkcją interfejsu pociągu »Hamowania hamulców specjalnych – Polecenia z STM: hamulec odzyskowy« w przypadku zainstalowanego systemu ETCS, określone są w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2 indeks [B]. Następne polecenia hamowania przez pojazd z użyciem hamulców odzyskowych mogą być wysyłane automatyczne lub ręczne w wyniku podjęcia działań przez maszynistę. Konfigurację taboru na polecenie automatyczne lub ręczne zapisuje się w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12.2.”;

45) w pkt 4.2.4.5.1 ppkt 1 i 2 otrzymują brzmienie:

„1)

Skuteczność hamowania (opóźnienie = F(prędkości) i równoważny czas reakcji) pojazdu kolejowego (pociągu zespołowego lub pojazdu) wyznacza się na podstawie obliczeń określonych w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [13] albo indeks [14], w odniesieniu do toru poziomego.

Wszystkie obliczenia wykonuje się dla średnic kół odpowiadających kołom nowym, częściowo zużytym i zużytym w odniesieniu do kół oraz uwzględnia się w nich wyliczenie wymaganego poziomu przyczepności kół do szyn (zob. pkt 4.2.4.6.1).

2) Należy uzasadnić współczynniki tarcia hamulca ciernego, które zostały użyte do obliczeń (zob. specyfikacja wymieniona w dodatku J-1 indeks [13]).”;

46) pkt 4.2.4.5.2 otrzymuje brzmienie:

„4.2.4.5.2. Hamowanie nagłe

Czas reakcji:

1) W przypadku pojazdów kolejowych ocenianych w składzie stałym lub predefiniowanym wartości równoważnego czasu reakcji oraz czasu opóźnienia oceniane w odniesieniu do łącznej siły hamowania nagłego uzyskanej w przypadku sygnału uruchomienia hamowania nagłego są mniejsze od następujących wartości:

— równoważny czas reakcji:

— 3 sekundy dla pojazdów kolejowych o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej wynoszącej co najmniej 250 km/h,

— 5 sekund dla pozostałych pojazdów kolejowych,

— czas opóźnienia: 2 sekundy.

»Równoważny czas reakcji« i »czas opóźnienia« ocenia się na podstawie całkowitej siły hamowania lub ciśnienia w cylindrach hamulcowych w przypadku pneumatycznego układu hamulcowego zgodnie z definicją zawartą w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [13].

2) W przypadku pojazdów kolejowych zaprojektowanych i ocenianych pod kątem eksploatacji ogólnej czas reakcji jest taki, jak określono dla układu hamulcowego UIC (zob. też pkt 4.2.4.3: układ hamulcowy musi być zgodny z układem hamulcowym UIC).

Obliczanie opóźnienia:

3) W przypadku wszystkich pojazdów kolejowych skuteczność hamowania nagłego oblicza się zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [13] albo indeks [14]; wyznacza się profil opóźnienia oraz drogi hamowania przy następujących prędkościach początkowych (jeżeli są mniejsze od maksymalnej prędkości konstrukcyjnej pojazdu kolejowego): 30 km/h; 100 km/h; 120 km/h; 140 km/h; 160 km/h; 200 km/h; 230 km/h; 300 km/h; maksymalna prędkość konstrukcyjna danego pojazdu kolejowego.

4) W przypadku pojazdów kolejowych zaprojektowanych i ocenianych pod kątem eksploatacji ogólnej wyznacza się również procent masy hamującej (lambda).

Specyfikacja wymieniona w dodatku J-1 indeks [65], określa sposób wyprowadzania innych parametrów (procent masy hamującej (lambda), masa hamowna) z obliczeń opóźnienia lub z drogi hamowania pojazdu kolejowego.

5) Obliczenia skuteczności hamowania nagłego wykonuje się dla układu hamulcowego działającego w dwóch różnych trybach oraz z uwzględnieniem warunków pogorszonych:

— tryb normalny: brak awarii w układzie hamulcowym i wartość nominalna współczynników tarcia (właściwych dla warunków suchych) w elementach hamulców ciernych. Wynikiem tego obliczenia jest skuteczność hamowania w trybie normalnym;

— tryb pracy podczas awarii: odpowiadający awariom układów hamulcowych uwzględnionym w pkt 4.2.4.2.2, zagrożenie nr 3, przy wartości nominalnej współczynników tarcia w elementach hamulców ciernych. Tryb pracy podczas awarii uwzględnia możliwe pojedyncze awarie; w tym celu wyznacza się skuteczność hamowania nagłego dla przypadków awarii pojedynczych elementów prowadzącej do najdłuższej drogi hamowania oraz jednoznacznie identyfikuje odpowiednią pojedynczą awarię (część, której awaria dotyczy, oraz jej tryb awaryjny, wskaźnik awaryjności, jeżeli jest dostępny);

— warunki pogorszone: dodatkowo należy wykonać obliczenia skuteczności hamowania nagłego dla obniżonych wartości współczynnika tarcia, z uwzględnieniem z uwzględnieniem granicznych wartości środowiskowych (wpływu zewnętrznego) temperatury i wilgotności (zob. specyfikacja wymieniona w dodatku J-1 indeks [67] lub indeks [68]).

Uwaga:

takie różne tryby i warunki należy uwzględnić w szczególności, gdy wdrożono zaawansowane systemy sterowania (takie jak ETCS) mające na celu optymalizację działania systemu kolei.

6) Obliczenia skuteczności hamowania nagłego wykonuje się w odniesieniu do następujących trzech stanów obciążenia:

— Obciążenie minimalne: »masa projektowa bez obciążenia użytkowego« (jak opisano w pkt 4.2.2.10).

— Obciążenie normalne: »masa projektowa przy normalnym obciążeniu użytkowym« (jak opisano w pkt 4.2.2.10)

— maksymalne obciążenie hamowania: obciążenie mniejsze lub równe »masie projektowej przy dopuszczalnym obciążeniu użytkowym« (jak opisano w pkt 4.2.2.10).

Jeżeli taki stan obciążenia jest mniejszy niż »masa projektowa przy dopuszczalnym obciążeniu użytkowym«, należy to uzasadnić i udokumentować w dokumentacji ogólnej opisanej w pkt 4.2.12.2.

7) Wykonuje się badania w celu sprawdzenia obliczeń skuteczności hamowania nagłego zgodnie z procedurą oceny zgodności określoną w pkt 6.2.3.8.

8) Dla każdego stanu obciążenia najmniejszy (tj. prowadzący do najdłuższej drogi hamowania) wynik obliczeń »skuteczności hamowania nagłego w trybie normalnym« przy maksymalnej prędkości konstrukcyjnej (skorygowanej stosownie do wyników prób wymaganych powyżej) zapisuje się w dokumentacji technicznej określonej w pkt 4.2.12.2.

9) Dodatkowo w przypadku pojazdów kolejowych ocenianych w składzie stałym lub predefiniowanym, których maksymalna prędkość konstrukcyjna wynosi co najmniej 250 km/h, droga hamowania w przypadku »skuteczności hamowania nagłego w trybie normalnym« nie może przekroczyć następujących wartości dla stanu obciążenia »obciążenie normalne«:

— 5 360 m od prędkości 350 km/h (jeżeli ≤ maksymalna prędkość konstrukcyjna).

— 3 650 m od prędkości 300 km/h (jeżeli ≤ maksymalna prędkość konstrukcyjna).

— 2 430 m od prędkości 250 km/h.

— 1 500 m od prędkości 200 km/h.”;

47) w pkt 4.2.4.5.3 ppkt 1 i 2 otrzymują brzmienie:

„1)

W przypadku wszystkich pojazdów kolejowych obliczenia maksymalnej skuteczności hamowania służbowego wykonuje się zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [13] albo indeks [14], dla układu hamulcowego działającego w trybie normalnym i wartości nominalnej współczynników tarcia w elementach hamulców ciernych w odniesieniu do stanu obciążenia »masa projektowa przy normalnym obciążeniu użytkowym«, przy maksymalnej prędkości konstrukcyjnej.

2) Wykonuje się badania w celu sprawdzenia obliczeń maksymalnej skuteczności hamowania służbowego zgodnie z procedurą oceny zgodności określoną w pkt 6.2.3.9.”;

48) w pkt 4.2.4.5.5 ppkt 3 „indeks 29” otrzymuje brzmienie „indeks [13]”;

49) pkt 4.2.4.6.1 otrzymuje brzmienie:

„4.2.4.6.1. Ograniczenie profilu przyczepności koła

1) Układ hamulcowy pojazdu kolejowego jest skonstruowany w taki sposób, aby obliczeniowa wartość przyczepności koło/szyna przyjmowana na potrzeby skuteczności hamulca bezpieczeństwa (z uwzględnieniem hamulca dynamicznego, jeżeli ma wkład w tę wartość) oraz skuteczności hamulca służbowego (bez hamulca dynamicznego) była nie większa niż 0,15 w odniesieniu do każdego zestawu kołowego i zakresu prędkości > 30 km/h i < 250 km/h, z następującymi wyjątkami:

— dla pojazdów kolejowych o maksymalnie 7 osiach ocenianych w składzie stałym lub predefiniowanym obliczeniowa wartość przyczepności koło/szyna nie przekracza 0,13,

— dla pojazdów kolejowych o co najmniej 20 osiach ocenianych w składzie stałym lub predefiniowanym obliczeniowa wartość przyczepności koło/szyna dla stanu obciążenia »obciążenie minimalne« może być większa niż 0,15, ale nie może przekraczać 0,17.

Uwaga:

dla stanu obciążenia »obciążenie normalne« nie ma wyjątków; stosuje się wartość graniczną 0,15.

Wymieniona minimalna liczba osi może być zmniejszona do 16, jeżeli badanie wymagane w pkt 4.2.4.6.2 dotyczące skuteczności systemu zabezpieczenia przed poślizgiem kół (WSP) wykonane dla stanu obciążenia »obciążenie minimalne« daje wynik pozytywny.

W zakresie prędkości > 250 km/h i < = 350 km/h powyższe trzy wartości graniczne zmniejszają się liniowo aż do wartości mniejszej o 0,05 dla prędkości 350 km/h.

2) Powyższy wymóg ma zastosowanie również do kontroli hamulca bezpośredniego opisanej w pkt 4.2.4.4.3.

3) Na potrzeby konstrukcji pojazdu kolejowego maksymalna wartość przyczepności koło/szyna przyjmowana do obliczeń skuteczności hamulca postojowego wynosi 0,12.

4) Wymienione wartości graniczne przyczepności koło/szyna sprawdza się za pomocą obliczeń dla najmniejszej średnicy koła oraz dla 3 stanów obciążenia uwzględnionych w pkt 4.2.4.5.2.

Wszystkie wartości przyczepności zaokrągla się do dwóch miejsc po przecinku.”;

50) pkt 4.2.4.6.2 otrzymuje brzmienie:

„4.2.4.6.2. System zabezpieczenia przed poślizgiem kół (WSP)

1) System zabezpieczenia przed poślizgiem kół (WSP) jest systemem zaprojektowanym w celu zapewnienia pełnego wykorzystania dostępnej przyczepności poprzez kontrolowaną redukcję i przywracanie siły hamowania, aby zapobiec blokowaniu i niekontrolowanemu poślizgowi zestawów kołowych, ograniczając tym samym do minimum możliwość wydłużenia drogi hamowania i ryzyko uszkodzenia kół.

Wymagania dotyczące obecności i użytkowania systemu WSP w danym pojeździe kolejowym:

2) Pojazdy kolejowe przystosowane do maksymalnej prędkości eksploatacyjnej większej niż 150 km/h są wyposażone w system zabezpieczenia przed poślizgiem kół.

3) Pojazdy kolejowe wyposażone w hamulce działające na powierzchni tocznej koła, wykazujące skuteczność hamowania, dla której w zakresie prędkości > 30 km/h przyjmuje się obliczeniową przyczepność koło/szyna większą niż 0,12, muszą być wyposażone w zabezpieczenie przed poślizgiem kół.

Pojazdy kolejowe niewyposażone w hamulce działające na powierzchni tocznej koła, wykazujące skuteczność hamowania, dla której w zakresie prędkości > 30 km/h przyjmuje się obliczeniową przyczepność koło/szyna większą niż 0,11, muszą być wyposażone w zabezpieczenie przed poślizgiem kół.

4) Wymaganie dotyczące powyższego systemu zabezpieczenia przed poślizgiem kół ma zastosowanie do dwóch trybów hamowania: hamowania nagłego i hamowania służbowego.

Ma również zastosowanie do układu hamulca dynamicznego, który stanowi część hamulca służbowego i może stanowić część hamulca bezpieczeństwa (zob. pkt 4.2.4.7).

Wymagania dotyczące skuteczności systemu WSP:

5) W przypadku pojazdów kolejowych wyposażonych w układ hamowania dynamicznego system WSP (o ile występuje, zgodnie z powyższym punktem) steruje siłą hamowania dynamicznego; jeżeli system WSP nie jest używany, siła hamowania dynamicznego musi zostać wstrzymana lub ograniczona, aby nie doprowadzić do zwiększenia wymaganego współczynnika przyczepności koło/szyna do wartości przekraczającej 0,15.

6) System zabezpieczenia przed poślizgiem kół projektuje się zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [15]; procedurę oceny zgodności określono w pkt 6.1.3.2.

7) Wymagania dotyczące osiągów trakcyjnych na poziomie pojazdu kolejowego:

Jeżeli pojazd kolejowy jest wyposażony w system WSP, w celu sprawdzenia skuteczności systemu WSP (maksymalne wydłużenie drogi hamowania w stosunku do drogi hamowania na suchej szynie) przeprowadza się próbę po zainstalowaniu systemu w danym pojeździe kolejowym; procedura oceny zgodności została określona w pkt 6.2.3.10.

W analizie bezpieczeństwa dotyczącej funkcji hamowania nagłego wymaganej w pkt 4.2.4.2.2. uwzględnia się odpowiednie części składowe zabezpieczenia przed poślizgiem kół.

8) System monitorowania obrotów koła (WRM):

Pojazdy kolejowe o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej wynoszącej co najmniej 250 km/h muszą być wyposażone w system monitorowania obrotów koła, który powiadamia maszynistę o zakleszczeniu osi; system monitorowania obrotów koła projektuje się zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [15].”;

51) pkt 4.2.4.7 otrzymuje brzmienie:

„4.2.4.7. Hamulec dynamiczny – układy hamulcowe połączone z trakcją

W przypadku gdy skuteczność hamulca dynamicznego lub układu hamulcowego połączonego z trakcją jest składową skuteczności hamowania nagłego w trybie normalnym określonym w pkt 4.2.4.5.2, hamulec dynamiczny lub układ hamulcowy połączony z trakcją musi być:

1) kontrolowany przez linię sterowania układu hamulca głównego (zob. pkt 4.2.4.2.1);

2) poddany analizie bezpieczeństwa dotyczącej zagrożenia: »po uruchomieniu sygnału hamowania nagłego całkowita utrata dynamicznej siły hamowania«.

Powyższą analizę bezpieczeństwa uwzględnia się w analizie bezpieczeństwa, która jest wymagana na podstawie wymogu bezpieczeństwa nr 3 określonego w pkt 4.2.4.2.2 w odniesieniu do funkcji hamowania nagłego.

W przypadku elektrycznych pojazdów kolejowych, jeżeli napięcie na pokładzie pochodzące z zewnętrznego źródła zasilania jest niezbędne do uruchomienia hamulca dynamicznego, to analiza bezpieczeństwa obejmuje awarie prowadzące do braku takiego napięcia na pokładzie pojazdu kolejowego.

Jeżeli powyższe zagrożenie nie jest kontrolowane na poziomie taboru (awaria zewnętrznego systemu zasilania), to skuteczność hamulca dynamicznego lub układu hamulcowego połączonego z trakcją nie jest uwzględniana jako składowa skuteczności hamowania nagłego w trybie normalnym określonym w pkt 4.2.4.5.2.”;

52) pkt 4.2.4.8.1 otrzymuje brzmienie:

„4.2.4.8.1. Informacje ogólne

1) Układy hamulcowe zdolne do wytworzenia siły hamowania na szynie niezależnie od stanu przyczepności koło/szyna zapewniają dodatkową skuteczność hamowania w sytuacji, gdy wymagana skuteczność jest większa niż skuteczność odpowiadająca granicznej wartości dostępnej przyczepności koło/szyna (zob. pkt 4.2.4.6).

2) Dopuszcza się uwzględnienie działania hamulców niezależnych od przyczepności koło/szyna na potrzeby skuteczności hamowania nagłego w trybie normalnym, jak określono w pkt 4.2.4.5; w takim przypadku układ hamulcowy niezależny od stanu przyczepności musi być:

a) kontrolowany przez linię sterowania układu hamulca głównego (zob. pkt 4.2.4.2.1).

b) poddany analizie bezpieczeństwa dotyczącej zagrożenia »po uruchomieniu sygnału hamowania nagłego całkowita utrata siły hamowania niezależnej od przyczepności koło/szyna«.

53) pkt 4.2.4.8.2 otrzymuje brzmienie:

„4.2.4.8.2. Szynowy hamulec magnetyczny

1) Wymagania dotyczące hamulców magnetycznych określone dla zgodności z systemami wykrywania pociągów na podstawie liczników osi zostały przywołane w pkt 4.2.3.3.1.2 ppkt 9.

2) Dopuszcza się użycie szynowego hamulca magnetycznego do hamowania nagłego, jak określono w pkt 4.2.6.2.2 TSI »Infrastruktura«.

3) Właściwości geometryczne końcowych elementów magnesu pozostających w kontakcie z szyną są zgodne z właściwościami określonymi dla jednego z typów opisanych w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [16]. Zezwala się na stosowanie geometrii końcowych elementów magnesu, które to geometrie nie są wymienione w dodatku J-1 indeks [16], pod warunkiem wykazania zgodności z rozjazdami i skrzyżowaniami zgodnie z procedurą, o której mowa w dodatku K.

4) Szynowego hamulca magnetycznego nie stosuje się przy prędkościach powyżej 280 km/h.

5) Skuteczność hamowania pojazdu kolejowego określonego w pkt 4.2.4.5.2 wyznacza się z użyciem i bez użycia szynowych hamulców magnetycznych.

6) Wymagania dotyczące pojazdów kolejowych w odniesieniu do ich interfejsu z pokładowym systemem ETCS oraz związane z funkcją interfejsu pociągu »Obszar hamowania hamulców specjalnych – Polecenia z urządzeń przytorowych: szynowy hamulec magnetyczny« w przypadku zainstalowanego systemu ETCS, określone są w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2 indeks [B]. Następne polecenia hamowania przez pojazd z użyciem szynowych hamulców magnetycznych mogą być wysyłane automatyczne lub ręczne w wyniku podjęcia działań przez maszynistę. Konfigurację taboru na polecenie automatyczne lub ręczne zapisuje się w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12.2.

7) Wymagania dotyczące pojazdów kolejowych w zakresie ich interfejsu z pokładowym systemem ETCS oraz związane z funkcją interfejsu pociągu »Hamowania hamulców specjalnych – Polecenia z STM: szynowy hamulec magnetyczny« w przypadku zainstalowanego systemu ETCS, określone są w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2 indeks [B]. Następne polecenia hamowania przez pojazd z użyciem szynowych hamulców magnetycznych mogą być wysyłane automatyczne lub ręczne w wyniku podjęcia działań przez maszynistę. Konfigurację taboru na polecenie automatyczne lub ręczne zapisuje się w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12.2.”;

54) pkt 4.2.4.8.3. otrzymuje brzmienie:

„4.2.4.8.3 Szynowy hamulec wiroprądowy

1) Niniejszy punkt dotyczy jedynie szynowego hamulca wiroprądowego wytwarzającego siłę hamowania między taborem a szyną.

2) Wymagania dotyczące szynowego hamulca wiroprądowego określone dla zgodności z systemami wykrywania pociągów w oparciu o liczniki osi, obwody torowe, detektory kół i detektory pojazdów działające w oparciu o indukcyjne czujniki pętlowe zostały przywołane w pkt 4.2.3.3.1.2 ppkt 9.

3) Jeżeli szynowy hamulec wiroprądowy wymaga przesunięcia jego magnesów, gdy hamulec jest uruchomiony, swobodne przemieszczenie tych magnesów między pozycjami »hamulec zwolniony« a »hamulec uruchomiony« wyznacza się poprzez obliczenie zgodnie ze specyfikacją przywołaną w dodatku J-1 indeks [7].

4) Maksymalną odległość między szynowym hamulcem wiroprądowym a torem, odpowiadającą pozycji »hamulec zwolniony«, rejestruje się w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12.

5) Szynowy hamulec wiroprądowy nie może działać poniżej ustalonego progu prędkości.

6) Warunki używania szynowego hamulca wiroprądowego ze względu na zgodność techniczną z szyną nie są zharmonizowane (w szczególności w odniesieniu do wpływu na grzanie szyn i siły pionowej) i stanowią punkt otwarty.

7) W rejestrze infrastruktury wskazuje się dla każdego odcinka toru, czy ich używanie jest dozwolone, a jeżeli jest dozwolone, określa się w nim warunki ich używania:

— maksymalną odległość między szynowym hamulcem wiroprądowym a torem, odpowiadającą pozycji »hamulec zwolniony«, o której mowa w ppkt 4 powyżej,

— ustalony próg prędkości, o którym mowa w ppkt 5 powyżej,

— siłę pionową jako funkcję prędkości pociągu, dla przypadków pełnego uruchomienia szynowego hamulca wiroprądowego (hamowanie nagłe) i ograniczonego uruchomienia szynowego hamulca wiroprądowego (hamowanie służbowe),

— siłę hamowania jako funkcję prędkości pociągu, dla przypadków pełnego uruchomienia szynowego hamulca wiroprądowego (hamowanie nagłe) i ograniczonego uruchomienia szynowego hamulca wiroprądowego (hamowanie służbowe).

8) Skuteczność hamowania pojazdu kolejowego określonego w pkt 4.2.4.5.2 i 4.2.4.5.3 wyznacza się z użyciem i bez użycia szynowych hamulców wiroprądowych.

9) Wymagania dotyczące pojazdów kolejowych w odniesieniu do ich interfejsu z pokładowym systemem ETCS oraz związane z funkcją interfejsu pociągu »Obszar hamowania hamulców specjalnych – Polecenia z urządzeń przytorowych: szynowy hamulec wiroprądowy« w przypadku zainstalowanego systemu ETCS, określone są w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2 indeks [B]. Następne polecenia hamowania przez pojazd z użyciem szynowych hamulców wiroprądowych mogą być wysyłane automatyczne lub ręczne w wyniku podjęcia działań przez maszynistę. Konfigurację taboru na polecenie automatyczne lub ręczne zapisuje się w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12.2.

10) Wymagania dotyczące pojazdów kolejowych w zakresie ich interfejsu z pokładowym systemem ETCS oraz związane z funkcją interfejsu pociągu »Hamowania hamulców specjalnych – Polecenia z STM: szynowy hamulec wiroprądowy« w przypadku zainstalowanego systemu ETCS, określone są w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2 indeks [B]. Następne polecenia hamowania przez pojazd z użyciem szynowych hamulców wiroprądowych mogą być wysyłane automatyczne lub ręczne w wyniku podjęcia działań przez maszynistę. Konfigurację taboru na polecenie automatyczne lub ręczne zapisuje się w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12.2.”;

55) w pkt 4.2.4.9 wprowadza się następujące zmiany:

a) ppkt 1 otrzymuje brzmienie:

„1)

Informacje dostępne dla personelu pociągu muszą umożliwiać rozpoznanie stanu układu hamulcowego. W tym celu w określonych fazach eksploatacji personel pociągu musi mieć możliwość ustalenia stanu (uruchomiony, zwolniony lub odłączony) głównego układu hamulcowego (hamowanie nagłe i służbowe) i układu hamulca postojowego oraz stanu każdej części (w tym jednego lub kilku siłowników uruchamiających) tych układów, które mogą być niezależnie sterowane lub odłączane.”;

b) ppkt 6 otrzymuje brzmienie:

„6)

Funkcja dostarczająca opisanych powyżej informacji personelowi pociągu to funkcja kluczowa dla bezpieczeństwa, ponieważ służy personelowi pociągu do dokonywania oceny skuteczności hamowania pociągu.

W przypadku gdy informacje miejscowe są dostarczane za pośrednictwem wyświetlaczy, stosowanie zharmonizowanych wyświetlaczy zapewnia wymagany poziom bezpieczeństwa.

W przypadku zastosowania scentralizowanego systemu sterowania umożliwiającego personelowi pociągu wykonywanie wszystkich kontroli z jednego miejsca (np. ze środka kabiny maszynisty) system taki podlega badaniu niezawodności, w którym uwzględnia się tryb awaryjny elementów składowych, nadmiarowość, okresowe kontrole i inne elementy; na podstawie takiego badania określa się warunki eksploatacyjne scentralizowanego systemu sterowania i umieszcza się je w dokumentacji eksploatacyjnej opisanej w pkt 4.2.12.4.”;

56) w pkt 4.2.4.10 ppkt 4 i 5 otrzymują brzmienie:

„4)

Skuteczność hamowania pociągu ratowanego w tym szczególnym trybie eksploatacyjnym oszacowuje się za pomocą obliczeń, lecz nie wymaga się, aby skuteczność ta była taka sama, jak skuteczność hamowania opisana w pkt 4.2.4.5.2. Obliczeniowa skuteczność hamowania i warunki operacyjne ratowania stanowią część dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12.

5) Wymogu określonego w pkt 4.2.4.10(4) nie stosuje się do pojazdów kolejowych, które są eksploatowane w składzie o masie mniejszej niż 200 ton (stan obciążenia »masa projektowa bez obciążenia użytkowego«).”;

57) pkt 4.2.5.1 otrzymuje brzmienie:

„4.2.5.1. Instalacje sanitarne

1) Materiały wykorzystywane do magazynowania wody na pokładzie i jej rozprowadzania w instalacjach sanitarnych (np. zbiornik, pompa, system rur, kran oraz materiał i jakość uszczelnień) muszą spełniać wymagania obowiązujące w odniesieniu do wody przeznaczonej do spożycia przez ludzi zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/2184 (*10).

2) Instalacje sanitarne (toalety, umywalnie, zaplecze baru/restauracji) muszą zapobiegać uwalnianiu ścieków, które mogą być szkodliwe dla zdrowia ludzi lub dla środowiska. Uwalniane materiały (tj. uzdatniona woda) są zgodne z następującymi dyrektywami (z wyłączeniem wody z mydłem uwalnianej bezpośrednio z umywalni):

— miano bakterii w ściekach zrzucanych z instalacji sanitarnych nie może przekraczać miana bakterii dla enterokoków jelitowych i Escherichia coli określonego dla jakości »dobrej« wód wewnętrznych w europejskiej dyrektywie 2006/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (*11) dotyczącej zarządzania jakością wody w kąpieliskach,

— w procesach uzdatniania wody nie można wprowadzać substancji określonych w załączniku I do dyrektywy 2006/11/WE Parlamentu Europejskiego i Rady (*12) w sprawie zanieczyszczenia spowodowanego przez niektóre substancje niebezpieczne odprowadzane do środowiska wodnego Unii.

3) Aby ograniczyć rozproszenie uwalnianego płynu na pobocze toru, zrzut z dowolnego źródła może odbywać się wyłącznie w dół, pod ramą nadwozia pojazdu, w odległości nie większej niż 0,7 m od wzdłużnej osi środkowej pojazdu.

4) W dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12 uwzględnia się następujące elementy:

— obecność i typ toalet w danym pojeździe kolejowym,

— charakterystykę substancji do spłukiwania toalet, jeżeli nie jest to czysta woda,

— rodzaj systemu uzdatniania wypuszczanej wody oraz normy stanowiące kryteria oceny zgodności.

(*10) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/2184 z dnia 16 grudnia 2020 r. w sprawie jakości wody przeznaczonej do spożycia przez ludzi (Dz.U. L 435 z 23.12.2020, s. 1)."

(*11) Dyrektywa 2006/7/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 lutego 2006 r. dotycząca zarządzania jakością wody w kąpieliskach i uchylająca dyrektywę 76/160/EWG (Dz.U. L 64 z 4.3.2006, s. 37)."

(*12) Dyrektywa 2006/11/WE Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 15 lutego 2006 r. w sprawie zanieczyszczenia spowodowanego przez niektóre substancje niebezpieczne odprowadzane do środowiska wodnego Wspólnoty (Dz.U. L 64 z 4.3.2006, s. 52).”;"

58) pkt 4.2.5.2 (5) otrzymuje brzmienie:

„5)

Środki umożliwiające pasażerom kontakt z załogą pociągu określono w pkt 4.2.5.3 (alarm dla pasażerów) i 4.2.5.4 (urządzenia komunikacyjne dla pasażerów).”;

59) w pkt 4.2.5.3.2 dodaje się ppkt 4a w brzmieniu:

„4a)

W przypadku wielokrotnego uruchamiania potwierdzenie przez maszynistę informacji o alarmie dla pasażerów w przypadku pierwszego alarmu uruchomionego przez pasażerów włącza automatycznie potwierdzenie w odniesieniu do wszystkich urządzeń uruchomionych później do momentu zresetowania wszystkich uruchomionych alarmów.”;

60) w pkt 4.2.5.4 wprowadza się następujące zmiany:

a) ppkt 3 otrzymuje brzmienie:

„3)

Wymagania dotyczące położenia »urządzenia komunikacyjnego« to wymagania mające zastosowanie do alarmu dla pasażerów określone w pkt 4.2.5.3.”;

b) dodaje się pkt 7 w brzmieniu:

„7)

Obecność urządzeń komunikacyjnych lub ich brak odnotowuje się w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12.2.”;

61) w pkt 4.2.5.5.3 ppkt 4 i 5 otrzymują brzmienie:

„4)

Drzwi muszą pozostawać zamknięte i zablokowane do chwili ich odblokowania zgodnie z pkt 4.2.5.5.6. W przypadku przerwania zasilania układów sterujących drzwiami drzwi muszą pozostać zablokowane przez mechanizm blokujący.

Uwaga:

zob. pkt 4.2.2.3.2 TSI »Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się« odnośnie do sygnału ostrzegawczego przy zamykaniu drzwi.

Wykrywanie przeszkód w drzwiach:

5) Zewnętrzne drzwi do użytku pasażerów mają wbudowane urządzenia wykrywające zamykanie drzwi na przeszkodzie (którą może być na przykład pasażer). Po wykryciu przeszkody drzwi zatrzymują się samoczynnie i pozostają bez ruchu przez ograniczony czas lub ponownie się otwierają. System musi mieć taką czułość, aby wykrywać przeszkody zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [17], przy czym maksymalna siła działająca na przeszkodę musi być zgodna ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [17].”;

62) w pkt 4.2.5.5.6 ppkt 2 otrzymuje brzmienie:

„2)

Wymagania dotyczące pojazdów kolejowych w odniesieniu do ich interfejsu z pokładowym systemem ETCS oraz związane z funkcją interfejsu pociągu »Peron stacji« w przypadku zainstalowanego systemu ETCS, określone są w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2 indeks [B].”;

63) w pkt 4.2.5.5.9 ppkt 6 „indeks 33” otrzymuje brzmienie „indeks [17]”;

64) w pkt 4.2.6.1.1 ppkt 1 „indeks 34” otrzymuje brzmienie „indeks [18]”;

65) w pkt 4.2.6.1.2 ppkt 1 „indeks 35” otrzymuje brzmienie „indeks [18]”;

66) w pkt 4.2.6.1.2 ppkt 4 tiret pierwsze dwa pierwsze akapity otrzymują brzmienie:

„—

Zgarniacz torowy określony w pkt 4.2.2.5: dodatkowo — możliwość usuwania śniegu zalegającego z przodu pociągu.

— Śnieg uznaje się za przeszkodę, która ma być usuwana przez zgarniacz torowy; w pkt 4.2.2.5 określono następujące wymagania (przez odniesienie do specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [3]):”;

67) pkt 4.2.6.2 ppkt 1 otrzymuje brzmienie:

„1)

Wymagania niniejszego punktu mają zastosowanie do całego taboru. W odniesieniu do taboru eksploatowanego na szerokości toru 1 520 mm i 1 600 mm, w przypadku maksymalnej prędkości wyższej od wartości granicznych określonych w pkt 4.2.6.2.1–4.2.6.2.5, stosuje się procedurę dotyczącą rozwiązania innowacyjnego.”;

68) w pkt 4.2.6.2.1 ppkt 1, formuła wprowadzając ppkt 2 i ppkt 3 otrzymują brzmienie:

„1)

Pojazdy kolejowe o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej Vtr,max > 160 km/h, poruszające się w otwartej przestrzeni z prędkością odniesienia Vtr,ref, w czasie przejazdu nie mogą wywoływać prędkości powietrza przekraczającej – w każdym z punktów pomiaru określonych w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [49] – wartości U95 %,max z tej specyfikacji.

2) W przypadku jednostek, które mają być eksploatowane w sieciach o szerokości toru wynoszącej 1 524 mm i 1 668 mm, stosuje się odpowiednie wartości z tabeli 4 poniżej odnoszące się do specyfikacji, o której mowa w dodatku J-1 indeks [49].”;

„3)

Specyfikacja wymieniona w dodatku J-1, indeks [49] określa:

— pociąg wzorcowy do badań w odniesieniu do składów stałego i predefiniowanego oraz pojazdów kolejowych ocenianych pod kątem eksploatacji ogólnej;

— skład do badań w odniesieniu do pojedynczych pojazdów kolejowych wyposażonych w kabinę maszynisty.”;

69) w pkt 4.2.6.2.2 ppkt 2 i formuła wprowadzając ppkt 3 otrzymują brzmienie:

„2)

Pojazdy kolejowe o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej większej niż 160 km/h, poruszające się w przestrzeni otwartej z prędkością odniesienia Vtr,ref po torze o szerokości 1 435 mm, nie mogą powodować przekroczenia przez maksymalne międzyszczytowe ciśnienie maksymalnej dopuszczalnej zmiany ciśnienia określonej w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [49], ocenianej w położeniach pomiarowych określonych w tej samej specyfikacji.

3) W przypadku jednostek, które mają być eksploatowane w sieciach o szerokości toru wynoszącej 1 524 mm i 1 668 mm, stosuje się odpowiednie wartości z tabeli 4a odnoszące się do specyfikacji, o której mowa w dodatku J-1 indeks [49]:”;

70) pkt 4.2.6.2.3 otrzymuje brzmienie:

„4.2.6.2.3. Maksymalne różnice ciśnienia w tunelach

1) Pojazdy kolejowe o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej większej lub równej 200 km/h muszą być zaprojektowane pod względem aerodynamicznym w taki sposób, aby dla danej kombinacji prędkości pociągu i przekroju tunelu (przypadek odniesienia) dla przejazdu pojedynczo przez prosty, nienachylony tunel rurowy (bez szybów itp.) spełnione były wymogi dotyczące charakterystycznych różnic ciśnienia, określone w dodatku J-1 indeks [50].

2) Poniżej określono pociąg wzorcowy do sprawdzenia za pomocą badań w odniesieniu do poszczególnych typów taboru:

(i) pojazd kolejowy oceniany w składzie stałym lub predefiniowanym: ocenę zgodności należy wykonywać zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [50];

(ii) pojazd kolejowy oceniany pod kątem eksploatacji ogólnej (zestawienie składu pociągu nieokreślone na etapie projektowania) i wyposażony w kabinę maszynisty: ocenę zgodności należy wykonywać zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [50];

(iii) pozostałe pojazdy kolejowe (wagony osobowe do eksploatacji ogólnej): ocenę zgodności należy wykonywać zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [50];

3) procedurę oceny zgodności określono w pkt 6.2.3.15.”;

71) pkt 4.2.6.2.4 otrzymuje brzmienie:

„4.2.6.2.4. Wiatr boczny

1) Wymóg ten stosuje się do pojazdów kolejowych o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej większej niż 140 km/h.

2) W przypadku pojazdów kolejowych o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej mniejszej niż 250 km/h charakterystyczną krzywą wiatrową (CWC) najbardziej wrażliwego pojazdu wyznacza się zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1, indeks 19.

3) W przypadku pojazdów kolejowych o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej wynoszącej co najmniej 250 km/h oddziaływanie wiatru bocznego określa się przy pomocy specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [19], i z zachowaniem zgodności z tą specyfikacją.

4) Otrzymaną charakterystyczną krzywą wiatrową najbardziej wrażliwego pojazdu składowego ocenianego pojazdu kolejowego zapisuje się w dokumentacji technicznej określonej w pkt 4.2.12.”;

72) w pkt 4.2.7.1.1 ppkt 4, 5 i 6 otrzymują brzmienie:

„4)

Barwa świateł czołowych musi odpowiadać wartościom określonym w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [20].

5) Światła czołowe muszą zapewniać 2 poziomy światłości: »światło przyciemnione« oraz »pełne światło«.

Dla każdego poziomu światłość mierzona wzdłuż optycznej osi światła czołowego musi odpowiadać wartościom określonym w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [20].

6) Sposób montażu świateł czołowych na pojeździe kolejowym musi zapewniać możliwość regulacji ustawienia ich osi optycznej po zamontowaniu na pojeździe zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1, [20].”;

73) w pkt 4.2.7.1.2 wprowadza się następujące zmiany:

a) ppkt 6 otrzymuje brzmienie:

„6)

Specyfikacja wymieniona w dodatku J-1 indeks [20] określa właściwości:

a) barwy świateł sygnałowych;

b) rozkładu widmowego promieniowania świateł sygnałowych;

c) światłości świateł sygnałowych.”;

b) ppkt 7 otrzymuje brzmienie:

„7)

Sposób montażu świateł sygnałowych na pojeździe kolejowym musi zapewniać możliwość regulacji ustawienia ich osi optycznej po zamontowaniu na pojeździe zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1, [20].”;

c) uchyla się ppkt 8;

74) pkt 4.2.7.1.3 ppkt 4 otrzymuje brzmienie:

„4)

Specyfikacja wymieniona w dodatku J-1 indeks [20] określa właściwości:

a) barwy świateł końca pociągu;

b) światłości świateł końca pociągu.”;

75) pkt 4.2.7.1.4 otrzymuje brzmienie:

„4.2.7.1.4. Sterowanie światłami

1) Niniejszy punkt ma zastosowanie do pojazdów kolejowych wyposażonych w kabinę maszynisty.

2) Maszynista musi mieć możliwość sterowania:

— światłami czołowymi i światłami sygnałowymi pojazdu kolejowego ze swojej normalnej pozycji do jazdy,

— światłami końca pojazdu kolejowego z kabiny.

Sterowanie to może wykorzystywać niezależny sygnał lub połączenie sygnałów.

3) W pojazdach kolejowych, które mają być eksploatowane w co najmniej jednej sieci wymienionej w pkt 7.3.2.8.a, maszynista musi mieć możliwość korzystania ze świateł czołowych w trybie błyskającym/migającym oraz wyłączenia tej funkcji. Właściwości trybu błyskającego/migającego nie stanowią warunku dostępu do sieci.

4) Montaż urządzeń sterujących do włączania i wyłączania trybu błyskającego/migającego świateł czołowych należy odnotować w dokumentacji technicznej określonej w pkt 4.2.12.2.”;

76) (nie dotyczy wersji polskiej);

77) pkt 4.2.7.2.2 otrzymuje brzmienie:

„4.2.7.2.2. Poziomy dźwięku urządzenia ostrzegawczego

1) Poziom ciśnienia akustycznego z korekcją częstotliwości według krzywej C, wytwarzanego oddzielnie przez każde źródło zamontowane w pojeździe kolejowym (albo w grupie przy jednoczesnej emisji w formie akordu), musi być zgodny ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [21].

2) Procedura oceny zgodności została określona w pkt 6.2.3.17.”;

78) pkt 4.2.8.1.2 otrzymuje brzmienie:

„4.2.8.1.2. Wymagania dotyczące osiągów trakcyjnych

1) Niniejszy punkt ma zastosowanie do pojazdów kolejowych, które posiadają wyposażenie trakcyjne.

2) Profile siły pociągowej danego pojazdu kolejowego (siła pociągowa na obwodzie kół = F(prędkości)) ustala się za pomocą obliczeń; opór ruchu pojazdu kolejowego ustala się za pomocą obliczeń wykonanych dla przypadku obciążenia »masa projektowa przy normalnym obciążeniu użytkowym«, jak określono w pkt 4.2.2.10.

3) Profile siły pociągowej oraz opór ruchu danego pojazdu kolejowego należy zapisywać w dokumentacji technicznej (zob. pkt 4.2.12.2).

4) Maksymalną prędkość konstrukcyjną należy określać na podstawie powyższych danych dla przypadku obciążenia »masa projektowa przy normalnym obciążeniu użytkowym« na torze poziomym; maksymalna prędkość konstrukcyjna większa niż 60 km/h stanowi wielokrotność 5 km/h.

5) W przypadku pojazdów kolejowych ocenianych w składzie stałym lub predefiniowanym, przy maksymalnej prędkości eksploatacyjnej i na torze poziomym, pojazd kolejowy musi nadal być w stanie rozwinąć przyśpieszenie wynoszące co najmniej 0,05 m/s2 dla przypadku obciążenia »masa projektowa przy normalnym obciążeniu użytkowym«. Wymóg ten można sprawdzić za pomocą obliczeń lub badań (pomiar przyśpieszenia) i stosuje się go w odniesieniu do maksymalnej prędkości konstrukcyjnej do 350 km/h.

6) Wymagania dotyczące odcięcia zasilania trakcji koniecznego w przypadku hamowania określono w pkt 4.2.4.

7) Wymagania dotyczące dostępności funkcji trakcji w przypadku pożaru na pokładzie określono w pkt 4.2.10.4.4.

8) Wymagania dotyczące pojazdów kolejowych w odniesieniu do ich interfejsu z pokładowym systemem ETCS oraz związane z funkcją interfejsu pociągu »odcięcie trakcji« w przypadku zainstalowanego systemu ETCS, określone są w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2 indeks [B].

Dodatkowe wymogi dla pojazdów kolejowych ocenianych w składzie stałym lub predefiniowanym, o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej wynoszącej co najmniej 250 km/h:

9) Średnie przyśpieszenie na torze poziomym dla stanu obciążenia »masa projektowa przy normalnym obciążeniu użytkowym« wynosi co najmniej:

— 0,40 m/s2 od 0 do 40 km/h

— 0,32 m/s2 od 0 do 120 km/h

— 0,17 m/s2 od 0 do 160 km/h.

Wymóg ten można sprawdzić za pomocą samych obliczeń lub za pomocą badań (pomiar przyśpieszenia) w połączeniu z obliczeniami.

10) W projekcie układu trakcji przyjmuje się obliczeniową wartość przyczepności koło/szyna nie większą niż:

— 0,30 przy rozruchu i bardzo małej prędkości

— 0,275 przy 100 km/h

— 0,19 przy 200 km/h

— 0,10 przy 300 km/h.

11) Pojedyncza awaria urządzeń zasilania mająca wpływ na zdolności trakcyjne nie zmniejsza siły pociągowej pojazdu kolejowego o więcej niż 50.”;

79) pkt 4.2.8.2.2 ppkt 1 otrzymuje brzmienie:

„1)

Elektryczne pojazdy kolejowe muszą być zdolne do pracy w zakresie wartości »napięcia i częstotliwości« przynajmniej jednego z systemów określonych w TSI »Energia« pkt 4.2.3 i w dodatku J-1 indeks [69].”;

80) pkt 4.2.8.2.3–4.2.8.2.8.4 otrzymują brzmienie:

„4.2.8.2.3. Hamulec odzyskowy oddający energię do sieci trakcyjnej

1) Elektryczne pojazdy kolejowe, które oddają energię elektryczną do sieci trakcyjnej poprzez zastosowanie hamowania odzyskowego, muszą być zgodne ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1, [22].

4.2.8.2.4. Moc maksymalna i prąd maksymalny z sieci trakcyjnej

1) Elektryczne pojazdy kolejowe, w tym składy stałe i predefiniowane, o mocy większej niż 2 MW muszą być wyposażone w funkcję ograniczania mocy lub prądu. W odniesieniu do pojazdów kolejowych przewidzianych do eksploatacji wielokrotnej wymaganie to ma zastosowanie, gdy jeden pociąg – o maksymalnej liczbie pojazdów, które mają być sprzężone – ma całkowitą moc większą niż 2 MW.

2) Elektryczne pojazdy kolejowe muszą być wyposażone w samoczynną regulację jako funkcję napięcia, aby ograniczyć prąd lub moc do »maksymalnego natężenia lub maksymalnej mocy w stosunku do napięcia« określonego w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [22].

Na poziomie eksploatacyjnym danej sieci lub linii można zastosować mniej restrykcyjne ograniczenie (mniejsza wartość współczynnika »a«), jeżeli zostało to uzgodnione z zarządcą infrastruktury.

3) Ww. maksymalne natężenie poddawane ocenie (prąd znamionowy) należy zapisać w dokumentacji technicznej określonej w pkt 4.2.12.2.

4) Wymagania dotyczące pojazdów kolejowych w odniesieniu do ich interfejsu z pokładowym systemem ETCS oraz związane z funkcją interfejsu pociągu »zmiana dozwolonego zużycia prądu« w przypadku zainstalowanego systemu ETCS, określone są w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2 indeks [B]. W przypadku otrzymania informacji dotyczącej dozwolonego zużycia prądu:

— Jeżeli pojazd jest wyposażony w funkcję ograniczania mocy lub ograniczania poboru prądu, urządzenie automatycznie dostosowuje poziom zużycia prądu.

— Jeżeli pojazd nie jest wyposażony w funkcję ograniczania mocy lub ograniczania poboru prądu, »dozwolone zużycie prądu« wyświetla się na pokładzie w celu podjęcia działań przez maszynistę.

Konfigurację taboru na polecenie automatyczne lub ręczne zapisuje się w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12.2.

4.2.8.2.5. Prąd maksymalny podczas postoju

1) Prąd maksymalny na każdy pantograf dla systemów zasilania prądem przemiennym i prądem stałym gdy pociąg znajduje się na postoju określono w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [24].

2) W przypadku systemów zasilania prądem stałym należy wyliczyć i za pomocą pomiarów sprawdzić prąd maksymalny na każdy pantograf podczas postoju zgodnie z pkt 6.1.3.7. W przypadku systemów zasilania prądem przemiennym kontrola prądu podczas postoju nie jest konieczna, gdyż prąd jest niższy i nie jest krytycznym czynnikiem powodującym nagrzewanie przewodu jezdnego

3) W odniesieniu do pociągów wyposażonych w układ magazynowania energii elektrycznej do celów trakcyjnych:

— Przekroczenie wartości prądu maksymalnego na każdy pantograf podczas postoju pojazdu dla systemów zasilania prądem stałym jest możliwe wyłącznie w przypadku ładowania układu magazynowania energii elektrycznej na potrzeby trakcji, w dozwolonych lokalizacjach i na określonych warunkach zdefiniowanych w rejestrze infrastruktury. Tylko w takim przypadku w pojeździe można umożliwić przekroczenie obciążalności prądem maksymalnym podczas postoju dla systemów zasilania prądem stałym .

— Ocena metody wraz z warunkami pomiaru jest kwestią otwartą.

4) W odniesieniu do systemów zasilania prądem stałym mierzoną wartość i warunki pomiaru dotyczące materiału przewodu jezdnego oraz, w przypadku pociągów wyposażonych w układ magazynowania energii elektrycznej do celów trakcyjnych, dokumentację dotycząca eksploatacji układu magazynowania energii elektrycznej, odnotowuje się w dokumentacji technicznej określonej w pkt 4.2.12.2.

4.2.8.2.6. Współczynnik mocy

1) Dane projektowe pociągu dotyczące współczynnika mocy (w tym dla eksploatacji wielokrotnej kilku pojazdów kolejowych, jak określono w pkt 2.2) sprawdza się za pomocą obliczeń pod kątem zgodności z kryteriami akceptacji określonymi w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [22].

4.2.8.2.7. Zakłócenia harmoniczne i dynamiczne systemów zasilania sieci trakcyjnej prądem przemiennym

1) Elektryczny pojazd kolejowy musi spełniać wymagania opisane w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [22].

2) Wszystkie uwzględnione hipotezy i dane muszą być zapisane w dokumentacji technicznej (zob. pkt 4.2.12.2).

4.2.8.2.8. Pokładowy system pomiaru energii

4.2.8.2.8.1. Informacje ogólne

1) Pokładowy system pomiaru energii (»EMS«) jest systemem do pomiaru całej czynnej i biernej energii elektrycznej pobieranej z sieci trakcyjnej (»OCL«)) lub oddawanej (w procesie hamowania odzyskowego) do sieci trakcyjnej przez elektryczny pojazd kolejowy.

2) EMS posiada przynajmniej następujące funkcje: funkcję pomiaru energii (»EMF«) określoną w pkt 4.2.8.2.8.2 i system obróbki danych (»DHS«) określony w pkt 4.2.8.2.8.3.

3) Odpowiedni system komunikacji przesyła zbiorcze zestawy danych do celów rozliczania energii (»CEBD«) do naziemnego systemu gromadzenia danych o zużyciu energii (»DCS«). Protokoły pośredniczące i format przykazywanych danych między EMS i DCS muszą spełniać wymogi określone w pkt 4.2.8.2.8.4.

4) Pokładowy system pomiaru energii jest odpowiedni do celów rozliczeniowych; przekazywane przez ten system zestawy danych określone w pkt 4.2.8.2.8.3 ppkt 4 są akceptowane do celów rozliczeniowych we wszystkich państwach członkowskich.

5) Prąd znamionowy i napięcie znamionowe EMS muszą odpowiadać prądowi i napięciu znamionowemu elektrycznego pojazdu kolejowego; system nie może przestać prawidłowo funkcjonować przy przechodzeniu między kilkoma systemami zasilania w energię trakcyjną.

6) Dane przechowywane w EMS są chronione przed utratą zasilania, a EMS jest chroniony przed dostępem osób nieupoważnionych.

7) Pokładową funkcję lokalizacji przekazującą dane lokalizacyjne pochodzące ze źródła zewnętrznego do DHS zapewnia się w sieciach, w których taka funkcja jest niezbędna do celów rozliczeniowych. W każdym przypadku system ESM musi być w stanie obsłużyć kompatybilną funkcję lokalizacji. Jeżeli funkcja lokalizacji jest zapewniana, musi ona spełniać wymogi określone w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [55].

8) Zamontowanie EMS, jego pokładową funkcję lokalizacji, opis komunikacji urządzeń pokładowych z naziemnymi i kontrolę metrologiczną, z uwzględnieniem klasy dokładności EMF, należy odnotować w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12.2.

9) Dokumentacja utrzymania opisana w pkt 4.2.12.3 obejmuje wszelkie procedury okresowej weryfikacji służące do zapewnienia wymaganego poziomu dokładności EMS w okresie jego eksploatacji.

4.2.8.2.8.2. Funkcja pomiaru energii (EMF)

1) EMF zapewnia pomiar napięcia i prądu, obliczanie energii i generowanie danych dotyczących energii.

2) Dla danych dotyczących energii generowanych przez EMF czas referencyjny wynosi 5 minut i jest określany na podstawie uniwersalnego czasu koordynowanego (UTC) na koniec każdego okresu referencyjnego; począwszy od znacznika czasu 00:00:00. Dozwolone jest wykorzystanie krótszego okresu pomiaru, jeżeli dane mogą być połączone na pokładzie w 5-minutowy okres referencyjny.

3) Dokładność EMF w zakresie pomiaru energii czynnej musi być zgodna ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [56].

4) Każde urządzenie zawierające co najmniej jedną funkcję EMF musi posiadać: oznaczenia kontroli metrologicznej i klasy dokładności zgodnie z oznaczeniami klas określonymi w specyfikacji, o której mowa w dodatku J-1 indeks [56].

5) Ocenę zgodności w zakresie dokładności określono w pkt 6.2.3.19a.

6) W przypadku gdy:

— EMS ma być zamontowany w istniejącym pojeździe lub

— dokonuje się modernizacji istniejącego EMS (lub jego części)

oraz gdy istniejące elementy składowe pojazdu są stosowane jako część EMF, wymagania 1–5 mają zastosowanie do pomiarów prądu i napięcia z uwzględnieniem czynnika wpływu temperatury tylko przy temperaturze znamionowej i można je zweryfikować tylko w przypadku zakresu 20 %–120 % prądu znamionowego. W dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12.2 należy odnotować:

— charakterystykę zgodności elementów pokładowego systemu pomiaru energii z tym ograniczonym zestawem wymogów oraz

— warunki używania tych elementów.

4.2.8.2.8.3. System obróbki danych (DHS)

1) DHS zapewnia generowanie zbiorczych zestawów danych do celów rozliczania energii poprzez scalanie danych z EMF z danymi dotyczącymi czasu i, w razie potrzeby, położenia geograficznego, a także przechowuje je w stanie gotowym do celów wysłania do naziemnego systemu gromadzenia danych (DCS) za pośrednictwem systemu komunikacji.

2) DHS musi zestawiać dane bez ich uszkadzania i musi obejmować funkcję przechowywania danych o pojemności pamięci wystarczającej do przechowania zestawionych danych z co najmniej 60 dni nieprzerwanej pracy. Wykorzystywany czas referencyjny musi być taki sam jak w przypadku EMF.

3) DHS musi obejmować funkcję obsługi zapytań składanych lokalnie na pokładzie do celów kontroli i odzyskiwania danych.

4) DHS musi generować zbiorcze zestawy danych do celów rozliczania energii (CEBD), scalając następujące dane dla każdego okresu referencyjnego:

— unikalny identyfikator EMS punktu zużycia energii (CPId) określony w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [57],

— czas zakończenia każdego okresu, w układzie rok, miesiąc, dzień, godzina, minuta i sekunda,

— dane lokalizacyjne na koniec każdego okresu,

— ilość zużytej/odzyskanej energii czynnej i biernej (jeżeli dotyczy) w każdym okresie, w watogodzinach (energia czynna) lub warogodzinach (energia bierna), lub ich wielokrotnościach dziesiętnych.

5) Ocenę zgodności w zakresie zestawiania i obróbki danych generowanych przez DHS określono w pkt 6.2.3.19a.

4.2.8.2.8.4. Protokoły pośredniczące i format przykazywanych danych między EMS i DCS

Wymiana danych między EMS i DCS musi spełniać wymogi określone w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [58] w odniesieniu do następujących właściwości:

1) usługi aplikacji (warstwa usług) EMS,

2) prawa dostępu użytkowników dla tych usług aplikacji,

3) struktura (warstwa danych) dla tych usług aplikacji musi być zgodna ze schematem XML,

4) mechanizm przekazywania komunikatów (warstwa komunikatów) obsługujący te usługi aplikacji musi być zgodny z metodami i schematem XML,

5) protokoły aplikacji służące do obsługi mechanizmu przekazywania komunikatów

6) architektury łączności: EMS musi wykorzystywać co najmniej jedną z nich.”;

81) w pkt 4.2.8.2.9.1.1. ppkt 5 otrzymuje brzmienie „od 4 190 mm do 5 700 mm ponad poziomem szyny w przypadku elektrycznych pojazdów kolejowych zaprojektowanych do eksploatacji w systemie prądu stałego 1 500 V zgodnie ze skrajnią IRL (szerokość toru 1 600 mm).”;

82) w pkt 4.2.8.2.9.1.2 ppkt 2 „indeks 46” otrzymuje brzmienie „indeks [23].”;

83) pkt 4.2.8.2.9.2 ppkt 2 otrzymuje brzmienie:

„2)

W przypadku elektrycznych pojazdów kolejowych zaprojektowanych do eksploatacji wyłącznie na szerokości toru 1 520 mm typ geometrii ślizgacza przynajmniej jednego pantografu zamontowanego na elektrycznym pojeździe kolejowym musi być zgodny z jedną z trzech specyfikacji podanych w pkt 4.2.8.2.9.2.1, 2 i 3 poniżej.”;

84) w pkt 4.2.8.2.9.2 ppkt 5 „indeks 47” otrzymuje brzmienie „indeks [24]”;

85) w pkt 4.2.8.2.9.2.1 ppkt 1 „indeks 48” otrzymuje brzmienie „indeks [24]”;

86) w pkt 4.2.8.2.9.2.2 ppkt 1 „indeks 49” otrzymuje brzmienie „indeks [24]”;

87) pkt 4.2.8.2.9.3a otrzymuje brzmienie:

„4.2.8.2.9.3a. Obciążalność prądowa pantografu (poziom składnika interoperacyjności)

1) Pantografy są projektowane pod kątem prądu znamionowego (określonego w pkt 4.2.8.2.4), jaki ma być przekazywany do elektrycznego pojazdu kolejowego.

2) Na podstawie analizy należy wykazać, że pantograf jest zdolny do przyjęcia prądu znamionowego; analiza ta musi obejmować sprawdzenie wymagań specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [23].

3) Pantografy są projektowane dla prądu podczas postoju o maksymalnej wartości określonej w pkt 4.2.8.2.5.”;

88) (nie dotyczy wersji polskiej);

89) pkt 4.2.8.2.9.6–4.2.8.2.10 otrzymują brzmienie:

„4.2.8.2.9.6. Siła nacisku pantografu i zachowanie dynamiczne

1) Średnia siła nacisku Fm to średnia wartość statystyczna siły nacisku pantografu składająca się ze statycznego i aerodynamicznego składnika siły nacisku pantografu, z poprawką na oddziaływanie dynamiczne.

2) Czynniki mające wpływ na średnią siłę nacisku są następujące: sam pantograf, jego pozycja na pociągu, ruchy pionowe pantografu oraz typ taboru, na którym dany pantograf jest zamontowany.

3) Tabor oraz pantografy zamontowane na taborze są zaprojektowane w taki sposób, aby wywierać na przewód jezdny średnią siłę nacisku Fm mieszczącą się w zakresie określonym w pkt 4.2.11 TSI »Energia«, tak aby zapewnić właściwą jakość odbioru prądu bez powstawania niepożądanych łuków elektrycznych oraz ograniczyć zużycie nakładek stykowych i ich zagrożenia. Podczas przeprowadzania badań dynamicznych dokonuje się regulacji omawianej siły nacisku.

3a) Tabor oraz pantografy zamontowane na taborze nie przekraczają wartości granicznych jeżeli chodzi o uniesienie S0 i albo odchylenie standardowe σmax albo procentowy udział wyładowań łukowych określone w pkt 4.2.12 TSI »Energia«.

4) Weryfikacja na poziomie składnika interoperacyjności potwierdza zachowanie dynamiczne samego pantografu oraz jego możliwości w zakresie odbioru prądu z sieci trakcyjnej zgodnej z TSI; procedura oceny zgodności została określona w pkt 6.1.3.7.

5) Weryfikacja na poziomie podsystemu »Tabor« (integracja z danym pojazdem) musi umożliwiać regulację siły nacisku z uwzględnieniem zjawisk aerodynamicznych powodowanych przez tabor oraz pozycji pantografu na pojeździe kolejowym lub pociągu o składzie stałym lub predefiniowanym; procedura oceny zgodności została określona w pkt 6.2.3.20.

4.2.8.2.9.7. Rozmieszczenie pantografów (poziom taboru)

1) Dopuszcza się równoczesne stykanie się więcej niż jednego pantografu z siecią trakcyjną.

2) Liczbę pantografów oraz odstępy między nimi ustala się z uwzględnieniem wymagań charakterystyki odbioru prądu, jak określono w pkt 4.2.8.2.9.6 powyżej.

3) Jeżeli odstęp między 2 kolejnymi pantografami w składzie stałym lub predefiniowanym ocenianego pojazdu kolejowego jest mniejszy niż podany w pkt 4.2.13 TSI »Energia« dla wybranego typu projektowej odległości dla danej sieci trakcyjnej (OCL) lub jeżeli więcej niż 2 pantografy jednocześnie stykają się z urządzeniami sieci trakcyjnej, to należy za pomocą badań wykazać, że osiągnięto zachowanie dynamiczne określone w pkt 4.2.8.2.9.6 powyżej.

4) Odległości między kolejnymi pantografami, w odniesieniu do których dokonano kontroli taboru, należy odnotować w dokumentacji technicznej (zob. pkt 4.2.12.2).

4.2.8.2.9.8. Przejazd przez sekcje separacji faz lub systemów (poziom taboru)

1) Pociągi projektuje się w taki sposób, aby umożliwić przejazd z jednego systemu zasilania do następnego oraz z jednej sekcji fazy do następnej (jak opisano w pkt 4.2.15 i 4.2.16 TSI »Energia«), bez wystąpienia mostkowania sekcji separacji systemów lub faz.

2) Przejeżdżając przez sekcje separacji systemów, elektryczne pojazdy kolejowe zaprojektowane dla kilku systemów zasilania automatycznie rozpoznają napięcie systemu zasilania na pantografie.

3) Podczas przejazdu przez sekcje separacji faz lub systemów musi istnieć możliwość zmniejszenia wymiany mocy między trakcyjną siecią trakcyjną a jednostką do zera. W rejestrze infrastruktury znajdują się informacje dotyczące dopuszczalnej pozycji pantografów: opuszczony lub podniesiony (przy dozwolonym rozmieszczeniu pantografów) podczas przejazdu przez sekcje separacji systemów lub faz.

4) Elektryczne pojazdy kolejowe o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej większej lub równej 250 km/h muszą mieć możliwość odbierania z urządzeń naziemnych informacji dotyczących położenia sekcji separacji, a następnie automatycznie wysyłać polecenia do urządzenia sterującego pantografu i wyłącznika głównego, bez podejmowania działań przez maszynistę.

5) Wymagania dotyczące pojazdów kolejowych w odniesieniu do ich interfejsu z pokładowym systemem ETCS oraz związane z funkcją interfejsu pociągu »Zmiana systemu trakcji, Sekcja bez napędu, w której trzeba obniżyć pantograf – Polecenia z urządzeń przytorowych, Sekcja bez napędu, w której trzeba wyłączyć główny wyłącznik zasilania – Polecenia z urządzeń przytorowych« w przypadku zainstalowanego systemu ETCS, określone są w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2 indeks [B]; w przypadku pojazdów kolejowych o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej mniejszej niż 250 km/h wysyłane następnie polecenia nie muszą być automatyczne. Konfigurację taboru na polecenie automatyczne lub ręczne zapisuje się w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12.2.

6) Wymagania dotyczące pojazdów kolejowych w odniesieniu do ich interfejsu z pokładowym systemem ETCS oraz związane z funkcjami interfejsu pociągu »Główny wyłącznik zasilania – Polecenia z STM«, »Pantograf – Polecenia z STM« w przypadku zainstalowanego systemu ETCS, określone są w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2 indeks [B]. W przypadku pojazdów kolejowych o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej mniejszej niż 250 km/h nie istnieje wymóg, aby następne polecenia były wysyłane automatycznie. Konfigurację taboru na polecenie automatyczne lub ręczne zapisuje się w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12.2.

4.2.8.2.9.9. Izolowanie pantografu od pojazdu (poziom taboru)

1) Pantografy muszą być montowane na elektrycznych pojazdach kolejowych w sposób zapewniający izolowanie drogi prądu od ślizgacza do urządzeń pojazdu. Izolacja musi być odpowiednia w odniesieniu do wszystkich wartości napięcia systemowego, dla których został zaprojektowany pojazd kolejowy.

4.2.8.2.9.10. Opuszczanie pantografów (poziom taboru)

1) Elektryczne pojazdy kolejowe muszą być zaprojektowane tak, aby możliwe było opuszczenie pantografu przez maszynistę lub przez funkcję sterowania pociągu (w tym funkcję sterowania ruchem i sygnalizacji) w czasie (3 sekund) spełniającym wymagania specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [23] i do odległości zapewniającej izolację dynamiczną zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [26].

2) Opuszczenie pantografu do pozycji spoczynkowej musi trwać mniej niż 10 sekund.

Przed opuszczeniem pantografu wyłącznik główny musi zostać otwarty automatycznie.

3) Jeżeli elektryczny pojazd kolejowy jest wyposażony w samoczynne urządzenie opuszczające (ADD), które opuszcza pantograf w przypadku awarii ślizgacza, ADD musi spełniać wymagania specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [23].

4) Elektryczne pojazdy kolejowe o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej większej niż 160 km/h muszą być wyposażone w samoczynne urządzenie opuszczające.

5) Elektryczne pojazdy kolejowe o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej większej niż 120 km/h, które wymagają podniesienia co najmniej dwóch pantografów w czasie eksploatacji, muszą być wyposażone w samoczynne urządzenie opuszczające.

6) W przypadku pozostałych elektrycznych pojazdów kolejowych dopuszcza się wyposażenie w samoczynne urządzenie opuszczające.

4.2.8.2.10. Zabezpieczenie elektryczne pociągu

1) Elektryczne pojazdy kolejowe muszą być zabezpieczone przed wewnętrznymi zwarciami (pochodzącymi z wnętrza danego pojazdu kolejowego).

2) Umiejscowienie wyłącznika głównego musi być takie, by zabezpieczone były pokładowe obwody wysokiego napięcia, w tym wszelkie połączenia wysokiego napięcia między pojazdami. Pantograf, wyłącznik główny i połączenie wysokiego napięcia między nimi muszą się znajdować na tym samym pojeździe.

3) Elektryczne pojazdy kolejowe muszą mieć własne zabezpieczenia przed krótkimi przepięciami, chwilowymi przepięciami oraz maksymalnym prądem zakłóceniowym. W celu spełnienia tego wymogu projekt koordynacji zabezpieczeń elektrycznych pojazdu kolejowego musi odpowiadać wymaganiom określonym w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [22].”;

90) pkt 4.2.8.3 otrzymuje brzmienie:

91) w pkt 4.2.8.4 ppkt 1 „indeks 54” otrzymuje brzmienie „indeks [27]”;

92) (nie dotyczy wersji polskiej);

93) w pkt 4.2.9.1.5 ppkt 2 otrzymuje brzmienie:

„2)

Maszynista musi mieć możliwość regulacji ustawienia fotela, aby zająć pozycję wzorcową dla oczu w odniesieniu do widoczności zewnętrznej, jak określono w pkt 4.2.9.1.3.1.”;

94) w pkt 4.2.9.1.6 dodaje się ppkt 5 i 6 w brzmieniu:

„5)

Wymagania dotyczące pojazdów kolejowych w odniesieniu do ich interfejsu z pokładowym systemem ETCS oraz związane z funkcją interfejsu pociągu »sterowanie kierunkiem« w przypadku zainstalowanego systemu ETCS, określone są w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2 indeks [B].

6) Wymagania dotyczące pojazdów kolejowych w odniesieniu do ich interfejsu z pokładowym systemem ETCS oraz związane z funkcją interfejsu pociągu »informacje o stanie kabiny« w przypadku zainstalowanego systemu ETCS, określone są w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2 indeks [B].”;

95) (nie dotyczy wersji polskiej);

96) pkt 4.2.9.2 otrzymuje brzmienie:

„4.2.9.2. Szyba czołowa

4.2.9.2.1. Właściwości mechaniczne

1) Wielkość, umiejscowienie, kształt i wykończenie okien (w tym do celów utrzymania) nie mogą utrudniać maszyniście widoczności zewnętrznej (określonej w pkt 4.2.9.1.3.1) i muszą pomagać maszyniście w prowadzeniu pociągu.

2) Szyby czołowe w kabinach maszynistów muszą wytrzymywać uderzenia rzuconych obiektów oraz być odporne na rozpryskiwanie się określone w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [28].

4.2.9.2.2. Właściwości optyczne

1) Szyby czołowe w kabinach maszynistów muszą mieć właściwości optyczne, które nie zmieniają widoku znaków (kształt i kolor) w żadnym stanie eksploatacji (w tym w sytuacji gdy, na przykład, szyba czołowa jest ogrzewana po to, aby zapobiec zaparowaniu lub oszronieniu).

2) Szyba czołowa musi spełniać wymogi określone w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [28] w odniesieniu do następujących właściwości:

a) Kąt między obrazem podstawowym a obrazem wtórnym po zainstalowaniu szyby

b) Dopuszczalne zniekształcenia optyczne obrazu

c) Zamglenie

d) Przepuszczalność światła

e) Chromatyczność”;

97) pkt 4.2.9.3.6–4.2.9.6 otrzymują brzmienie:

„4.2.9.3.6. Funkcja zdalnego sterowania przez personel do celów jazd manewrowych

1) Jeżeli występuje funkcja zdalnego sterowania do sterowania pojazdem kolejowym przez członka personelu podczas jazd manewrowych, musi ona być zaprojektowana w taki sposób, by umożliwiać takiej osobie bezpieczne sterowanie ruchem pociągu i eliminować błędy podczas korzystania z takiej funkcji.

2) Zakłada się, że członek personelu używający funkcji zdalnego sterowania widzi ruch pojazdu podczas używania urządzenia do zdalnego sterowania.

3) Projekt funkcji zdalnego sterowania, łącznie z aspektami bezpieczeństwa, należy oceniać według uznanych norm.

4) Wymagania dotyczące pojazdów kolejowych w odniesieniu do ich interfejsu z pokładowym systemem ETCS oraz związane z funkcją interfejsu pociągu »zdalna jazda manewrowa« w przypadku zainstalowanego systemu ETCS, określone są w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2 indeks [B].

4.2.9.3.7. Przetwarzanie sygnału wykrywania wykolejenia i zapobiegania wykolejeniu

1) Niniejszy punkt ma zastosowanie do lokomotyw, które mają przetwarzać sygnały emitowane przez wagony towarowe, jeżeli są wyposażone w funkcję zapobiegania wykolejeniu lub funkcję wykrywania wykolejenia określone w pkt 4.2.3.5.3 TSI »Tabor – wagony towarowe«.

2) Lokomotywy muszą być wyposażone w środki służące do odbierania sygnału z wagonów towarowych wchodzących w skład pociągu, które są wyposażone w funkcję zapobiegania wykolejeniu i funkcję wykrywania wykolejenia informujące o:

— zdarzeniu poprzedzającym wykolejenie w przypadku funkcji zapobiegania wykolejeniu zgodnie z pkt 4.2.3.5.3.2 TSI »Tabor – wagony towarowe«, oraz

— zdarzeniu poprzedzającym wykolejenie w przypadku funkcji zapobiegania wykolejeniu zgodnie z pkt 4.2.3.5.3.3 TSI »Tabor – wagony towarowe«.

3) Po otrzymaniu powyższego sygnału w kabinie maszynisty włącza się optyczny i dźwiękowy sygnał alarmowy informujący o tym, że:

— pociągowi grozi wykolejenie, jeżeli alarm został przesłany w ramach funkcji zapobiegania wykolejeniu; lub

— pociąg właśnie się wykoleił, jeżeli alarm został przesłany w ramach funkcji wykrywania wykolejenia.

4) W kabinie maszynisty znajduje się urządzenie umożliwiające maszyniście potwierdzenie otrzymania informacji o wspomnianym powyżej alarmie.

5) Jeżeli w przeciągu 10 sekund (+/-1 sekunda) maszynista nie potwierdzi w kabinie maszynisty otrzymania informacji o alarmie, następuje automatyczne uruchomienie pełnego hamowania służbowego lub hamowania nagłego.

6) Musi istnieć możliwość wyłączenia automatycznego uruchomienia hamowania, o którym mowa w pkt 4.2.9.3.7 ppkt 5 powyżej, z kabiny maszynisty.

7) Musi istnieć możliwość dezaktywacji automatycznego uruchomienia hamowania, o którym mowa w pkt 4.2.9.3.7 ppkt 5 powyżej, z kabiny maszynisty.

8) Obecność w lokomotywie funkcji przetwarzania sygnału wykrywania wykolejenia, a także warunki jej stosowania na poziomie pociągu należy odnotować w dokumentacji technicznej określonej w pkt 4.2.12.

4.2.9.3.7a. Funkcja wykrywania wykolejenia i zapobiegania wykolejeniu na pokładzie

1) Niniejszy punkt ma zastosowanie do lokomotyw, które mają wykrywać wykolejenia lub zdarzenia poprzedzające wykolejenie w wagonach towarowych prowadzonych przez tę lokomotywę.

2) Wyposażenie pełniące tę funkcję musi w całości znajdować się na pokładzie lokomotywy.

3) Po wykryciu wykolejenia lub zdarzenia poprzedzającego wykolejenie w kabinie maszynisty włącza się alarm optyczny i dźwiękowy.

4) W kabinie maszynisty znajduje się urządzenie umożliwiające maszyniście potwierdzenie otrzymania informacji o wspomnianym powyżej alarmie.

6) Musi istnieć możliwość wyłączenia automatycznego uruchomienia hamowania, o którym mowa w pkt 4.2.9.3.7a ppkt 5 powyżej, z kabiny maszynisty.

7) Musi istnieć możliwość dezaktywacji automatycznego uruchomienia hamowania, o którym mowa w pkt 4.2.9.3.7a ppkt 5 powyżej, z kabiny maszynisty.

8) Obecność w lokomotywie funkcji wykrywania wykolejenia na pokładzie a także warunki jej stosowania na poziomie pociągu należy odnotować w dokumentacji technicznej określonej w pkt 4.2.12.

4.2.9.3.8. Wymagania dotyczące zarządzania trybami ETCS

4.2.9.3.8.1. Tryb uśpienia

1) Wymagania dotyczące pojazdów kolejowych w odniesieniu do ich interfejsu z pokładowym systemem ETCS oraz związane z funkcją interfejsu pociągu »Uśpienie« w przypadku zainstalowanego systemu ETCS, określone są w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2 indeks [B].

4.2.9.3.8.2. Pasywna jazda manewrowa

1) Wymagania dotyczące lokomotyw i pociągów zespołowych w odniesieniu do ich interfejsu z pokładowym systemem ETCS oraz związane z funkcją interfejsu pociągu »Pasywna jazda manewrowa« określone są w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2 indeks [B].

4.2.9.3.8.3. Podrzędny

1) Wymagania dotyczące lokomotyw i pociągów zespołowych w odniesieniu do ich interfejsu z pokładowym systemem ETCS oraz związane z funkcją interfejsu pociągu »Podrzędny« w przypadku zainstalowanego systemu ETCS, określone są w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2 indeks [B].

4.2.9.3.9. Status trakcji

1) Wymagania dotyczące pojazdów kolejowych w odniesieniu do ich interfejsu z pokładowym systemem ETCS oraz związane z funkcją interfejsu pociągu »status trakcji« w przypadku zainstalowanego systemu ETCS, określone są w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2 indeks [B].

4.2.9.4. Narzędzia pokładowe i sprzęt przenośny

1) W kabinie maszynisty lub w jej pobliżu musi być dostępne miejsce do przechowywania następującego wyposażenia na wypadek, gdyby było potrzebne maszyniście w sytuacji awaryjnej:

— lampa przenośna emitujące światło czerwone i białe,

— urządzenie zwarciowe do obwodów torowych,

— Płozy hamulcowe, jeżeli skuteczność hamulca postojowego nie jest wystarczająca z uwagi na kąt pochylenia toru (zob. pkt 4.2.4.5.5),

— gaśnica (musi się znajdować w kabinie; zob. również pkt 4.2.10.3.1),

— w jednostkach trakcyjnych pociągów towarowych, z załogą: osobisty aparat ratowniczy określony w pkt 4.7.1 rozporządzeniu Komisji (UE) nr 1303/2014 (*13) (SRT »Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych«).

4.2.9.5. Skrytki do użytku personelu

1) W każdej kabinie maszynisty muszą się znajdować:

— dwa wieszaki na ubrania lub wnęka z poprzecznym drążkiem na ubrania,

— wolna przestrzeń na przechowywanie walizki lub torby o wymiarach 300 mm × 400 mm × 400 mm.

4.2.9.6. Urządzenie rejestrujące

1) Wykaz zapisywanych informacji został określony w pkt 4.2.3.5 TSI »Ruch kolejowy«.

2) Pojazd kolejowy musi być wyposażony w środki służące do zapisywania tych informacji, spełniające poniższe wymagania określone w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [29]:

a) Spełnione muszą być wymagania funkcjonalne.

b) Wymagania dotyczące charakterystyki zapisu muszą być zgodnie z klasą R1.

c) Należy zapewnić integralność (spójność; prawidłowość) zarejestrowanych i uzyskanych danych.

d) Integralność danych musi być zabezpieczona.

e) Poziom zabezpieczeń stosowany do chronionego nośnika danych to poziom »A«.

f) Pora dnia/godzina oraz data.

3) Badania wymagań określonych w pkt 4.2.9.6(2) należy wykonywać zgodnie z wymogami specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [72].

(*13) Rozporządzenie Komisji (UE) nr 1303/2014 z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie technicznych specyfikacji interoperacyjności w zakresie aspektu »Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych« systemu kolei w Unii (Dz.U. L 356 z 12.12.2014, s. 394).”;"

98) pkt 4.2.10.2.1 otrzymuje brzmienie:

„4.2.10.2.1. Wymagania materiałowe

1) Przy wyborze materiałów i elementów należy uwzględnić ich właściwości pożarowe, takie jak łatwopalność, nieprzezroczystość i toksyczność dymu.

2) Materiały używane do budowy pojazdów kolejowych muszą spełniać wymagania specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [30], w zakresie »kategorii eksploatacyjnej« określonej poniżej:

— »kategoria eksploatacyjna 2« dla taboru pasażerskiego kategorii A (w tym lokomotyw pasażerskich),

— »kategoria eksploatacyjna 3« dla taboru pasażerskiego kategorii B (w tym lokomotyw pasażerskich),

— »kategoria eksploatacyjna 2« dla lokomotyw towarowych i pojazdów kolejowych z napędem własnym przeznaczonych do przewożenia innych ładunków użytecznych (poczta, towary itp.),

— »kategoria eksploatacyjna 1« dla maszyn torowych, przy czym wymagania ograniczone są do obszarów dostępnych dla personelu, kiedy dany pojazd kolejowy znajduje się w konfiguracji do jazdy transportowej (zob. pkt 2.3).

3) W celu zapewnienia stałych właściwości produktu i procesu produkcji wymaga się, co następuje:

— sprawozdania z badań potwierdzające zgodność materiału z normą, wydawane niezwłocznie po zbadaniu materiału, są aktualizowane co pięć lat,

— jeżeli właściwości produktu ani procesu produkcyjnego się nie zmieniły i nie wprowadzono zmian z tym związanych do wymagań (TSI), wówczas nie ma potrzeby wykonywania nowych badań takiego materiału; sprawozdania z badań, które utraciły ważność, są uznawane, jeśli dołączone jest do nich oświadczenie producenta oryginalnego sprzętu wydane w chwili wprowadzania produktu do obrotu, potwierdzające brak zmian w zakresie właściwości produktu i procesu produkcyjnego, obejmujące cały łańcuch dostaw od momentu przeprowadzenia badań właściwości pożarowych produktu. Oświadczenie to dostarcza się nie później niż 6 miesięcy po wygaśnięciu sprawozdania z wstępnych badań. Oświadczenie to należy ponawiać co 5 lat.”;

99) w pkt 4.2.10.2.2 ppkt 2 „indeks 59” otrzymuje brzmienie „indeks [30].”;

100) w pkt 4.2.10.3.4 wprowadza się następujące zmiany:

a) w ppkt 3 tiret trzecie „indeks 60” otrzymuje brzmienie „indeks [31].”.

b) ppkt 5 i akapit ostatni otrzymują brzmienie:

„5)

Jeżeli zastosowano inne systemy kontroli i ograniczania rozprzestrzeniania się pożaru, które polegają na niezawodności i dostępności układów, części lub funkcji, to podlegają one badaniu niezawodności, w którym uwzględnia się tryb awaryjny elementów składowych, nadmiarowość, oprogramowanie, okresowe kontrole i inne elementy, a szacunkowy wskaźnik awaryjności przedmiotowej funkcji (brak ograniczania rozprzestrzeniania się energii cieplnej i produktów spalania) umieszcza się w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12.

Na podstawie tego badania ustala się warunki eksploatacyjne i warunki utrzymania dotyczące systemu kontroli i ograniczania rozprzestrzeniania się pożaru i umieszcza się je w dokumentacji utrzymania i eksploatacyjnej opisanej w pkt 4.2.12.3 i 4.2.12.4.”;

101) w pkt 4.2.10.3.5 ppkt 3 „indeks 61” otrzymuje brzmienie „indeks [31]”;

102) w pkt 4.2.10.4.1 ppkt 5 „indeks 62” otrzymuje brzmienie „indeks [32]”;

103) w pkt 4.2.10.4.2 ppkt 5 otrzymuje następujące brzmienie, a po nim dodaje się ppkt 6:

„5)

Wymagania dotyczące pojazdów kolejowych w odniesieniu do ich interfejsu z pokładowym systemem ETCS oraz związane z funkcją interfejsu pociągu »Strefa szczelności – Polecenia z urządzeń przytorowych« w przypadku zainstalowanego systemu ETCS, określone są w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2 indeks [B]. Następne polecenia zamknięcia wszystkich urządzeń wentylacji zewnętrznej mogą być wysyłane automatyczne lub ręczne w wyniku podjęcia działań przez maszynistę. Konfigurację taboru na polecenie automatyczne lub ręczne zapisuje się w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12.2.

6) Wymagania dotyczące pojazdów kolejowych w odniesieniu do ich interfejsu z pokładowym systemem ETCS oraz związane z funkcją interfejsu pociągu »Szczelność – Polecenia z STM« w przypadku zainstalowanego systemu ETCS, określone są w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2 indeks [B]. Następne polecenia zamknięcia wszystkich urządzeń wentylacji zewnętrznej mogą być wysyłane automatyczne lub ręczne w wyniku podjęcia działań przez maszynistę. Konfigurację taboru na polecenie automatyczne lub ręczne zapisuje się w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12.2.”;

104) w pkt 4.2.10.4.4 ppkt 3 „indeks 63” otrzymuje brzmienie „indeks [33]”;

105) w pkt 4.2.10.5.1 wprowadza się następujące zmiany:

a) ppkt 8 otrzymuje brzmienie:

„8)

Wszystkie zewnętrzne drzwi dla pasażerów są wyposażone w urządzenia otwierania awaryjnego umożliwiające ich wykorzystane jako wyjścia bezpieczeństwa (zob. pkt 4.2.5.5.9).”;

b) ppkt 12 otrzymuje brzmienie:

„12)

Liczba drzwi i ich wymiary muszą umożliwiać całkowitą ewakuację pasażerów bez bagażu w ciągu trzech minut. Dopuszcza się możliwość, gdzie pasażerom o ograniczonej możliwości poruszania się w ewakuacji pomagają inni pasażerowie lub personel, a osoby poruszające się na wózkach są ewakuowane bez wózka.

Wymóg ten sprawdza się za pomocą badania fizycznego w normalnych warunkach eksploatacyjnych albo za pomocą symulacji numerycznej.

W przypadku sprawdzenia wymogu za pomocą symulacji numerycznej, sprawozdanie z symulacji powinno zawierać:

— podsumowanie weryfikacji i walidacji symulacji (narzędzia i modeli),

— hipotezę i parametry użyte do symulacji,

— wyniki odpowiedniej liczby przebiegów symulacji pozwalające na statystycznie uzasadnione stwierdzenie.”;

106) pkt 4.2.11.3 otrzymuje brzmienie:

„4.2.11.3. Przyłączenie do systemu opróżniania toalet

1) Niniejszy punkt ma zastosowanie do pojazdów kolejowych wyposażonych w uszczelnione toalety typu retencyjnego (wykorzystujące czystą lub odzyskaną wodę), które muszą być regularnie opróżniane w odpowiednich odstępach czasu na wyznaczonych stacjach.

2) Następujące przyłączenia pojazdu kolejowego do systemu opróżniania toalet spełniają następujące specyfikacje:

(i) 3-calowa dysza wylotowa (część wewnętrzna): zob. dodatek G rysunek G-1.

(ii) przyłączenie do spuszczania wody ze zbiornika toalety (część wewnętrzna), którego stosowanie jest nieobowiązkowe: zob. dodatek G rysunek G-2.”;

107) pkt 4.2.11.4 otrzymuje brzmienie:

„4.2.11.4. Niestosowany”;

108) pkt 4.2.11.5 otrzymuje brzmienie:

„4.2.11.5. Interfejs z urządzeniem do uzupełniania wody

1) Niniejszy punkt ma zastosowanie do pojazdów kolejowych wyposażonych w zbiornik z wodą zasilający systemy sanitarne objęte pkt 4.2.5.1.

2) Przyłącze wlotowe zbiorników z wodą jest zgodne ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [34].”;

109) pkt 4.2.11.6 otrzymuje brzmienie:

„4.2.11.6. Specjalne wymagania dotyczące postoju pociągów

1) Niniejszy punkt ma zastosowanie do pojazdów kolejowych, które mają być zasilane w czasie odstawienia,

2) Pojazd kolejowy musi być zgodny z co najmniej jednym z poniższych zewnętrznych systemów zasilania i musi być wyposażony (w stosownych przypadkach) w odpowiedni interfejs do połączenia elektrycznego z takim zewnętrznym źródłem zasilania (wtyczka):

— sieć trakcyjna (zob. pkt 4.2.8.2 »Zasilanie«),

— Zasilanie jednobiegunowe (AC 1 kV, AC/DC 1,5 kV, DC 3 kV), zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1, indeks[52]

— Miejscowe zasilanie pomocnicze 400 V, które można podłączyć do wtyczki trójfazowej z uziemieniem zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [35].”;

110) pkt 4.2.12.2 otrzymuje brzmienie:

„4.2.12.2. Dokumentacja ogólna

Należy zapewnić następującą dokumentację zawierającą opis taboru; wskazuje się na punkt niniejszej TSI, w którym wymagana jest dokumentacja:

1) Rysunki ogólne.

2) Schematy elektryczne, pneumatyczne i hydrauliczne, schematy obwodów sterowania konieczne do objaśnienia funkcji i działania odnośnych układów.

3) Opis skomputeryzowanych systemów pokładowych łącznie z opisem funkcjonalności, specyfikacją interfejsów oraz przetwarzaniem danych i protokołami.

3a) W przypadku pojazdów kolejowych zaprojektowanych i ocenianych do celów eksploatacji ogólnej obejmuje to opis złączy elektrycznych między pojazdami kolejowymi i protokołów komunikacyjnych, wraz z odniesieniem do zastosowanych norm lub innych dokumentów normatywnych.

4) Profil odniesienia oraz zgodność z interoperacyjnymi profilami odniesienia G1, GA, GB, GC lub DE3, zgodnie z wymogami pkt 4.2.3.1.

5) Rozkład masy z założeniem co do stanu obciążenia, zgodnie z wymogami pkt 4.2.2.10.

6) Nacisk na oś, rozmieszczenie osi i każda kategoria linii określona w normie EN zgodnie z wymogami pkt 4.2.3.2.1.

7) Protokół z przeprowadzonego badania dotyczącego dynamicznego zachowania podczas jazdy, w tym zapisy dotyczące jakości toru badawczego oraz stany obciążenia toru łącznie z ewentualnymi ograniczeniami użytkowania, jeżeli badanie pojazdu obejmuje tylko część warunków badawczych, zgodnie z wymogami pkt 4.2.3.4.2.

8) Hipoteza przyjęta w celu oceny obciążeń wynikających z ruchu wózka, zgodnie z wymogami pkt 4.2.3.5.1 i pkt 6.2.3.7 dla zestawów kołowych.

9) Skuteczność hamowania, w tym analiza trybu awaryjnego (tryb pracy podczas awarii), zgodnie z wymogami pkt 4.2.4.5.

9a) Maksymalna odległość między szynowym hamulcem wiroprądowym a torem, odpowiadająca pozycji »hamulec zwolniony«, ustalony próg prędkości, siła pionowa i siła hamowania jako funkcja prędkości pociągu, dla przypadków pełnego uruchomienia szynowego hamulca wiroprądowego (hamowanie nagłe) i ograniczonego uruchomienia szynowego hamulca wiroprądowego (hamowanie służbowe), zgodnie z wymogami pkt 4.2.4.8.3.

10) Występowanie i typ toalet w danym pojeździe kolejowym, charakterystyka substancji do spłukiwania toalet, jeżeli nie jest to czysta woda, rodzaj systemu uzdatniania wypuszczanej wody oraz normy stanowiące kryteria oceny zgodności, zgodnie z wymogami pkt 4.2.5.1.

11) Środki przyjęte w związku z wybranym zakresem parametrów środowiskowych, jeżeli jest inny niż zakres nominalny, zgodnie z wymogami pkt 4.2.6.1.

12) Charakterystyczna krzywa wiatrowa (CWC), zgodnie z wymogami pkt 4.2.6.2.4.

13) Osiągi trakcyjne, zgodnie z wymogami pkt 4.2.8.1.1.

14) Zamontowanie pokładowego systemu pomiaru energii oraz jego pokładowej funkcji lokalizacji (opcjonalnie), zgodnie z wymogami pkt 4.2.8.2.8. Opis komunikacji urządzeń pokładowych z naziemnymi i kontroli metrologicznej, z uwzględnieniem funkcji związanych z klasami dokładności pomiaru napięcia i prądu oraz obliczania zużycia energii.

Jeżeli zastosowanie ma pkt 4.2.8.2.8.2 ppkt 6, charakterystyka zgodności elementów pokładowego systemu pomiaru energii z ograniczonym zestawem wymogów oraz warunki używania tych elementów.

15) Uwzględnione hipotezy i dane zgodnie z wymogami pkt 4.2.8.2.7.

16) Liczba pantografów jednocześnie stykających się z wyposażeniem przewodu jezdnego sieci trakcyjnej (OCL), ich rozmieszczenie oraz typ projektowej odległości OCL (A, B lub C) użyty do badań związanych z oceną, zgodnie z wymogami pkt 4.2.8.2.9.7.

17) Istnienie urządzeń komunikacyjnych zgodnie z wymogami pkt 4.2.5.4 dotyczącymi pojazdów kolejowych przeznaczonych do eksploatacji bez personelu pokładowego (innego niż maszynista).

18) Obecność jednej lub kilku funkcji opisanych w pkt 4.2.9.3.7 i 4.2.9.3.7a oraz warunki ich stosowania na poziomie pociągu.

19) Typ geometrii ślizgacza pantografu, w jaki wyposażony jest elektryczny pojazd kolejowy zgodnie z wymogami pkt 4.2.8.2.9.2.

20) Maksymalne natężenie poddawane ocenie (prąd znamionowy) zgodnie z wymogami pkt 4.2.8.2.4.

21) W przypadku systemów zasilania prądem stałym: dokumentacja dotycząca eksploatacji układu magazynowania energii elektrycznej, zmierzona wartość prądu maksymalnego podczas postoju oraz warunki pomiaru dotyczące materiału przewodu jezdnego zgodnie z wymogami pkt 4.2.8.2.5.

22) Montaż urządzeń sterujących do włączania i wyłączania trybu błyskającego/migającego świateł czołowych, jak określono w pkt 4.2.7.1.4.

23) Opis wdrożonych funkcji interfejsu pociągu, w tym specyfikacja interfejsów i protokołów komunikacyjnych, rysunki ogólne, schematy obwodów sterowania konieczne do objaśnienia funkcji i działania interfejsu.

24) Dokumentacja dotycząca:

— przestrzeni dostępnej dla instalacji wyposażenia pokładowego ETCS określonego w TSI »Sterowanie« (np. szafa ETCS, DMI, antena, odometria itp.) oraz

— warunków instalacji wyposażenia ETCS (np. mechanicznej, elektrycznej itp.).

25) Konfigurację taboru na polecenie automatyczne lub ręczne zapisuje się w dokumentacji technicznej wymienionej w pkt: 4.2.4.4.4, 4.2.4.8.2, 4.2.4.8.3, 4.2.8.2.4, 4.2.8.2.9.8 i 4.2.10.4.2. Informacje te są udostępniane na żądanie po zainstalowaniu ETCS.

26) W przypadku pojazdów kolejowych spełniających warunki określone w pkt 7.1.1.5 należy podać następujące właściwości:

(i) mające zastosowanie napięcia zasilania jednobiegunowego zgodnie z pkt 4.2.11.6 ppkt 2;

(ii) maksymalne zużycie prądu w ramach zasilania jednobiegunowego pojazdu kolejowego podczas postoju (A) w odniesieniu do wszystkich mających zastosowanie napięć zasilania jednobiegunowego;

(iii) W przypadku każdego pasma na potrzeby zarządzania częstotliwością określonego w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2 indeks [A] i w przypadkach szczególnych lub dokumentach technicznych, o których mowa w art. 13 TSI »Sterowanie«, o ile są one dostępne:

1) maksymalny prąd interferencyjny (A) oraz mająca zastosowanie zasada sumowania;

2) maksymalną wartość pola magnetycznego (dBμA/m) zarówno w przypadku pola promieniowania, jak i pola wytwarzanego przez prąd powrotny oraz mająca zastosowanie zasada sumowania;

3) impedancja minimalna pojazdu (Ohm).

(iv) Porównywalne parametry określone w przypadkach szczególnych lub dokumentacji technicznej, o której mowa w art. 13 TSI »Sterowanie«, o ile są one dostępne.

27) W przypadku pojazdów kolejowych spełniających warunki określone w pkt 7.1.1.5.1 należy wskazać zgodność/niezgodność pojazdu z wymaganiami określonymi w pkt 7.1.1.5.1 ppkt 19–22.”;

111) dodaje się pkt 4.2.13 w brzmieniu:

„4.2.13. Wymagania dotyczące interfejsu z automatyczną kontrolą jazdy pociągu na pokładzie

1) Ten parametr podstawowy opisuje wymagania dotyczące interfejsu mające zastosowanie do pojazdów kolejowych wyposażonych w pokładowy system ETCS, które mają zostać wyposażone w pokładowy system automatycznej kontroli jazdy pociągu do stopnia automatyzacji 2 włącznie. Wymagania dotyczą funkcji niezbędnych do eksploatacji pociągu do stopnia automatyzacji 2 włącznie określonej w TSI »Sterowanie«.

2) Wymagania dotyczące pojazdów kolejowych w zakresie ich interfejsu z pokładowym systemem ETCS oraz związane z funkcją interfejsu pociągu »jazda automatyczna«, gdy zainstalowany jest system AKJP, określone są w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2 indeks [B].

3) W przypadku wdrożenia funkcji GoA1/2 pokładowego systemu AKJP w nowo opracowanych konstrukcjach pojazdów stosuje się indeksy [84] i [88] dodatku A do TSI »Sterowanie«.

4) W przypadku wdrożenia funkcji GoA1/2 pokładowego systemu AKJP w istniejących typach pojazdów i eksploatowanym taborze stosuje się indeks [84], natomiast indeks [88] może być stosowany na zasadzie dobrowolności.”;

112) pkt 4.3 otrzymuje brzmienie:

„4.3. Specyfikacja funkcjonalna i techniczna interfejsów

4.3.1. Interfejs z podsystemem »Energia«

Tabela 6

Interfejs z podsystemem »Energia«

Odniesienie do TSI »Lokomotywy i tabor pasażerski«

Odniesienie do TSI »Energia«

Parametr

Punkt

Parametr

Punkt

Skrajnia

4.2.3.1

Skrajnia pantografu

4.2.10

Geometria ślizgacza pantografu

4.2.8.2.9.2

Dodatek D

Eksploatacja w zakresie napięć i częstotliwości

4.2.8.2.2

Napięcie i częstotliwość

4.2.3

Maksymalny prąd z sieci trakcyjnej (OCL)

4.2.8.2.4

wydajność systemu zasilania sieci trakcyjnej

4.2.4

Współczynnik mocy

4.2.8.2.6

wydajność systemu zasilania sieci trakcyjnej

4.2.4

Prąd maksymalny podczas postoju

4.2.8.2.5

Prąd na postoju

4.2.5

Hamulec odzyskowy oddający energię do sieci trakcyjnej

4.2.8.2.3

Hamowanie odzyskowe

4.2.6

Funkcja pomiaru zużycia energii elektrycznej

4.2.8.2.8

Naziemny system zbierania danych dotyczących energii

4.2.17

Wysokość pantografu

4.2.8.2.9.1

Geometria sieci trakcyjnej

4.2.9

Geometria ślizgacza pantografu

4.2.8.2.9.2

Materiał nakładek stykowych

4.2.8.2.9.4

Materiał przewodu jezdnego

4.2.14

Nacisk statyczny pantografu

4.2.8.2.9.5

Średnia siła nacisku

4.2.11

Siła nacisku pantografu i zachowanie dynamiczne

4.2.8.2.9.6

Charakterystyka dynamiczna i jakość odbioru prądu

4.2.12

Rozmieszczenie pantografów

4.2.8.2.9.7

Rozstaw pantografów

4.2.13

Przejazd przez sekcje separacji faz lub systemów

4.2.8.2.9.8

Sekcje separacji:

— faz

4.2.15

— systemów

4.2.16

Zabezpieczenie elektryczne pociągu

4.2.8.2.10

Koordynacja zabezpieczeń elektrycznych

4.2.7

Zakłócenia harmoniczne i dynamiczne systemów zasilania sieci trakcyjnej prądem przemiennym

4.2.8.2.7

Wpływ zakłóceń harmonicznych i dynamicznych dla zasilania trakcyjnego prądem przemiennym

4.2.8

4.3.2. Interfejs z podsystemem »Infrastruktura«

Tabela 7

Interfejs z podsystemem »Infrastruktura«

Odniesienie do TSI »Lokomotywy i tabor pasażerski«

Odniesienie do TSI »Infrastruktura«

Parametr

Punkt

Parametr

Punkt

Skrajnia kinematyczna taboru

4.2.3.1.

Skrajnia budowli

4.2.3.1

Odległość między osiami torów

4.2.3.2

Minimalny promień łuku pionowego

4.2.3.5

Parametr: nacisk na oś

4.2.3.2.1

Wytrzymałość toru na obciążenia pionowe

4.2.6.1

Wytrzymałość toru na siły poprzeczne

Wytrzymałość nowych mostów na obciążenia związane z ruchem kolejowym

4.2.6.3

4.2.7.1

Równoważne obciążenia pionowe dla nowych budowli ziemnych oraz wpływ parcia gruntu

4.2.7.2

Wytrzymałość istniejących mostów i budowli ziemnych na obciążenia związane z ruchem kolejowym

4.2.7.4

Zachowanie dynamiczne podczas jazdy

4.2.3.4.2.

Niedobór przechyłki

4.2.4.3

Dynamiczne ruchowe wartości dopuszczalne dla obciążenia toru

4.2.3.4.2.2

Wytrzymałość toru na obciążenia pionowe

4.2.6.1

Wytrzymałość toru na siły poprzeczne

4.2.6.3

Stożkowatość ekwiwalentna

4.2.3.4.3

Stożkowatość ekwiwalentna

4.2.4.5

Charakterystyka geometryczna zestawów kołowych

4.2.3.5.2.1

Nominalna szerokość toru

4.2.4.1

Charakterystyka geometryczna kół

4.2.3.5.2.2

Profil główki toru dla toru szlakowego

4.2.4.6

Systemy automatycznej zmiany rozstawu kół

4.2.3.5.3

Geometria eksploatacyjna rozjazdów i skrzyżowań

4.2.5.3

Minimalny promień łuku

4.2.3.6

Minimalny promień łuku poziomego

4.2.3.4

Największe średnie opóźnienie

4.2.4.5.1

Wytrzymałość toru na siły wzdłużne

4.2.6.2

Oddziaływania w wyniku przyspieszania i hamowania

4.2.7.1.5

Wpływ działania sił aerodynamicznych

4.2.6.2.1

Wytrzymałość nowych budowli inżynieryjnych ponad torami lub sąsiadujących z torami

4.2.7.3

Uderzenie ciśnienia na czoło pociągu

4.2.6.2.2

Maksymalne różnice ciśnienia w tunelach

4.2.10.1

Maksymalne różnice ciśnienia w tunelach

4.2.6.2.3

Odległość między osiami torów

4.2.3.2

Wiatr boczny

4.2.6.2.4

Wpływ wiatrów bocznych

4.2.10.2

Działanie sił aerodynamicznych na tor na posypce tłuczniowej

4.2.6.2.5

Podrywanie podsypki

4.2.10.3

System opróżniania toalet

4.2.11.3

Opróżnianie toalet

4.2.12.2

Zewnętrzne czyszczenie w myjni

4.2.11.2.2

Urządzenia do czyszczenia składów pociągów z zewnątrz

4.2.12.3

Interfejs z urządzeniem do uzupełniania wody

4.2.11.5

Uzupełnianie wody

4.2.12.4

Urządzenie do tankowania paliwa

4.2.11.7

Uzupełnienie paliwa

4.2.12.5

Specjalne wymagania dotyczące postoju pociągów

4.2.11.6

Zasilanie spoza sieci trakcyjnej

4.2.12.6

4.3.3. Interfejs z podsystemem »Ruch kolejowy«

Tabela 8

Interfejs z podsystemem »Ruch kolejowy«

Odniesienie do TSI »Lokomotywy i tabor pasażerski«

Odniesienie do TSI »Ruch kolejowy«

Parametr

Punkt

Parametr

Punkt

Sprzęg ratunkowy

4.2.2.2.4

Ustalenia dotyczące sytuacji wyjątkowych

4.2.3.6.3

Parametr: nacisk na oś

4.2.3.2

Skład pociągu

4.2.2.5

Skuteczność hamowania

4.2.4.5

Hamowanie pociągu

4.2.2.6

Zewnętrzne światła przednie i tylne

4.2.7.1

Widoczność pociągu

4.2.2.1

Sygnał dźwiękowy

4.2.7.2

Słyszalność pociągu

4.2.2.2

Widoczność na zewnątrz

4.2.9.1.3

Wymagania dotyczące widzialności sygnalizatorów i wskaźników przytorowych

4.2.2.8

Właściwości optyczne szyby czołowej

4.2.9.2.2

Oświetlenie wewnętrzne

4.2.9.1.8

Funkcja kontroli czujności maszynisty

4.2.9.3.1

Kontrola uwagi maszynisty

4.2.2.9

Urządzenie rejestrujące

4.2.9.6

Rejestracja danych z moniotorowania na pokładzie pociągu

4.2.3.5

Dodatek I

4.3.4. Interfejs z podsystemem »Sterowanie«

Tabela 9

Interfejs z podsystemem »Sterowanie«

Odniesienie do TSI »Lokomotywy i tabor pasażerski«

Odniesienie do TSI »Sterowanie«

Parametr

Punkt

Parametr

Punkt

Skrajnia

4.2.3.1

Pozycja pokładowych anten podsystemu »Sterowanie«

4.2.2

Właściwości taboru dotyczące zgodności z systemami wykrywania pociągów w oparciu o obwody torowe

4.2.3.3.1.1

Zgodność z przytorowymi systemami detekcji pociągów konstrukcja pojazdu

4.2.10

Kompatybilność elektromagnetyczna między taborem a urządzeniami przytorowymi podsystemu »Sterowanie«

4.2.11

Właściwości taboru dotyczące zgodności z systemami wykrywania pociągów na podstawie liczników osi

4.2.3.3.1.2

Zgodność z przytorowymi systemami detekcji pociągów konstrukcja pojazdu

4.2.10

Kompatybilność elektromagnetyczna między taborem a urządzeniami przytorowymi podsystemu »Sterowanie«

4.2.11

Właściwości taboru dotyczące zgodności z systemami wykrywania taboru z wykorzystaniem pętli

4.2.3.3.1.3

Zgodność z przytorowymi systemami detekcji pociągów konstrukcja pojazdu

4.2.10

Zachowanie dynamiczne podczas jazdy

4.2.3.4.2

Pokładowy ETCS: Przekazywanie informacji i poleceń oraz odbieranie informacji o stanie taboru

4.2.2

Typ układu hamulcowego

4.2.4.3

Kontrola hamowania nagłego

4.2.4.4.1

Kontrola hamowania służbowego

4.2.4.4.2

Kontrola hamowania dynamicznego

4.2.4.4.4

Szynowy hamulec magnetyczny

4.2.4.8.2

Szynowy hamulec wiroprądowy

4.2.4.8.3

Otwieranie drzwi

4.2.5.5.6

Wymagania dotyczące osiągów trakcyjnych

4.2.8.1.2

Moc maksymalna i prąd maksymalny z sieci trakcyjnej

4.2.8.2.4

Sekcje separacji

4.2.8.2.9. 8

Pulpit maszynisty — ergonomia

4.2.9.1.6

Funkcja zdalnego sterowania przez personel do celów jazd manewrowych

4.2.9.3.6

Wymagania dotyczące zarządzania trybami ETCS

4.2.9.3.8

Status trakcji

4.2.9.3.9

Ograniczanie dymu

4.2.10.4.2

Skuteczność hamowania nagłego

4.2.4.5.2

Gwarantowana skuteczność oraz charakterystyka hamowania pociągu

4.2.2

Skuteczność hamowania służbowego

4.2.4.5.3.

Światła czołowe

4.2.7.1.1

Przytorowe obiekty podsystemu »Sterowanie«

4.2.15

Widoczność na zewnątrz

4.2.9.1.3

Widoczność przytorowych obiektów podsystemu »Sterowanie«

4.2.15

Właściwości optyczne

4.2.9.2.2

Urządzenie rejestrujące

4.2.9.6

Interfejs do rejestracji danych do celów prawnych

4.2.14

Kontrola hamowania dynamicznego (Kontrola hamowania odzyskowego)

4.2.4.4.4

Konfiguracja ETCS–DMI

4.2.12

Szynowy hamulec magnetyczny (polecenie)

4.2.4.8.2

Szynowy hamulec wiroprądowy (polecenie)

4.2.4.8.3

Sekcje separacji

4.2.8.2.9.8

Ograniczanie dymu

4.2.10.4.2

Wymagania dotyczące interfejsu z automatyczną kontrolą jazdy pociągu

4.2.13

Funkcja pokładowego systemu ATO

4.2.18

Specyfikacja wymagań systemowych

Specyfikacja wymieniona w dodatku A tabela A.2 indeks 84 TSI »Sterowanie«

POKŁADOWA AKJP/SPECYFIKACJA FFFIS TABORU

Specyfikacja wymieniona w dodatku A tabela A.2 indeks 88 TSI »Sterowanie«

Pokładowy ETCS: Przekazywanie informacji i poleceń oraz odbieranie informacji o stanie taboru

4.2.2

4.3.5. Interfejs z podsystemem »Aplikacje telematyczne«

Tabela 10

Interfejs z podsystemem »Aplikacje telematyczne«

Odniesienie do TSI »Lokomotywy i tabor pasażerski«

Odniesienie do TSI »Aplikacje telematyczne dla przewozów pasażerskich«

Parametr

Punkt

Parametr

Punkt

Informacje dla pasażerów (osoby o ograniczonej zdolności poruszania się)

4.2.5

Wyświetlacz urządzenia pokładowego

4.2.13.1

System nagłośnienia kabiny pasażerskiej

4.2.5.2

Nagrane komunikaty głosowe

4.2.13.2”

Informacje dla pasażerów (osoby o ograniczonej zdolności poruszania się)

4.2.5

113) (nie dotyczy wersji polskiej);

114) (nie dotyczy wersji polskiej);

115) (nie dotyczy wersji polskiej);

116) (nie dotyczy wersji polskiej);

117) pkt 4.9 otrzymuje brzmienie:

„4.9. Kontrole zgodności pojazdu z trasą przed użyciem dopuszczonych pojazdów

Parametry podsystemu »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski«, które ma stosować przedsiębiorstwo kolejowe do celów kontroli zgodności trasy, zostały opisane w dodatku D1 do TSI »Ruch kolejowy«.”;

118) (nie dotyczy wersji polskiej);

119) (nie dotyczy wersji polskiej);

120) w pkt 5.3.1. ppkt 1 „indeks 66” otrzymuje brzmienie „indeks [36]”, a treść uwagi otrzymuje brzmienie:

„Uwaga:

typy sprzęgów samoczynnych inne niż typ 10 nie są uznawane za składnik interoperacyjności (specyfikacje nie są ogólnodostępne).”;

121) w pkt 5.3.2. ppkt 1 wszystkie odniesienia do „indeksu 67” zastępuje się odniesieniami do „indeksu [37]”, a wszystkie odniesienia do „indeksu 68” zastępuje się odniesieniami do „indeksu [38]”;

122) w pkt 5.3.3 ppkt 1 „indeks 69” otrzymuje brzmienie „indeks [39].”;

123) (nie dotyczy wersji polskiej);

124) w pkt 5.3.4a ppkt 2 otrzymuje brzmienie:

„System automatycznej zmiany rozstawu kół musi spełniać wymogi określone w pkt 4.2.3.5.3; wymagania te ocenia się na poziomie składnika interoperacyjności, jak określono w pkt 6.1.3.1a.”;

125) pkt 5.3.6–5.3.15 otrzymują brzmienie:

„5.3.6. Światła czołowe

1) Światło czołowe projektuje się i ocenia bez ograniczenia obszaru jego stosowania.

2) Światło czołowe musi spełniać wymagania dotyczące barwy i światłości określone w pkt 4.2.7.1.1. Wymagania te należy oceniać na poziomie składnika interoperacyjności.

5.3.7. Światła sygnałowe

1) Światło sygnałowe projektuje się i ocenia bez ograniczenia obszaru jego stosowania.

2) Światło sygnałowe musi spełniać wymagania dotyczące barwy i światłości określone w pkt 4.2.7.1.2. Wymagania te należy oceniać na poziomie składnika interoperacyjności.

5.3.8. Światła końca pociągu

1) Światło końca pociągu należy projektować i oceniać dla obszaru stosowania: światło stałe lub przenośne.

2) Światło końca pociągu musi spełniać wymagania dotyczące barwy i światłości określone w pkt 4.2.7.1.3. Wymagania te należy oceniać na poziomie składnika interoperacyjności.

3) W przypadku świateł przenośnych interfejs do mocowania na pojeździe musi być zgodny z dodatkiem E do TSI »Wagony towarowe«.

5.3.9. Sygnały dźwiękowe

1) Sygnał dźwiękowy należy projektować i oceniać dla obszaru stosowania określonego przez jego poziom ciśnienia akustycznego w pojeździe referencyjnym (lub układzie referencyjnym); właściwości te mogą ulegać zmianom w wyniku zamontowania sygnału dźwiękowego w danym pojeździe.

2) Sygnał dźwiękowy musi spełniać wymagania dotyczące brzmienia sygnałów określone w pkt 4.2.7.2.1. Wymagania te należy oceniać na poziomie składnika interoperacyjności.

5.3.10. Pantograf

Pantograf należy projektować i oceniać dla danego obszaru stosowania, który określają następujące cechy:

1) typ systemu (systemów) napięcia, jak określono w pkt 4.2.8.2.1.

Jeżeli pantograf zaprojektowano dla różnych systemów napięcia, to należy uwzględnić poszczególne zestawy parametrów;

2) jedna z 3 geometrii ślizgacza pantografu określonych w pkt 4.2.8.2.9.2;

3) obciążalność prądowa, jak określono w pkt 4.2.8.2.4;

4) prąd maksymalny w trakcie postoju dla systemów prądu stałego i przemiennego, jak określono w pkt 4.2.8.2.5. W przypadku systemów zasilania prądem stałym 1,5 kV należy uwzględnić materiał przewodu jezdnego.

5) maksymalna prędkość eksploatacyjna: maksymalną prędkość eksploatacyjną należy oceniać zgodnie z pkt 4.2.8.2.9.6;

6) zakres wysokości dla zachowania dynamicznego: standardowy lub dla szerokości toru 1 520 mm lub 1 524 mm;

7) powyższe wymagania należy oceniać na poziomie składnika interoperacyjności;

8) na poziomie składnika interoperacyjności należy oceniać również: zakres wysokości roboczej pantografu określony w pkt 4.2.8.2.9.1.2, geometrię ślizgacza pantografu określoną w pkt 4.2.8.2.9.2, obciążalność prądową pantografu określoną w pkt 4.2.8.2.9.3, nacisk statyczny pantografu określony w pkt 4.2.8.2.9.5 oraz zachowanie dynamiczne samego pantografu określone w pkt 4.2.8.2.9.6.

5.3.11. Nakładki stykowe

Nakładki stykowe to wymienialne części ślizgacza pantografu, które stykają się z przewodem jezdnym. Nakładki stykowe należy projektować i oceniać dla danego obszaru stosowania, który określają następujące cechy:

1) geometria nakładek stykowych, jak określono w pkt 4.2.8.2.9.4.1;

2) materiał nakładek stykowych, jak określono w pkt 4.2.8.2.9.4.2;

3) typ systemu (systemów) napięcia, jak określono w pkt 4.2.8.2.1.

4) obciążalność prądowa, jak określono w pkt 4.2.8.2.4;

5) prąd maksymalny w trakcie postoju, jak określono w pkt 4.2.8.2.5.

6) powyższe wymagania należy oceniać na poziomie składnika interoperacyjności;

5.3.12. Wyłącznik główny

Wyłącznik główny należy projektować i oceniać dla danego obszaru stosowania, który określają następujące cechy:

1) typ systemu (systemów) napięcia, jak określono w pkt 4.2.8.2.1.

2) obciążalność prądowa, jak określono w pkt 4.2.8.2.4 (prąd maksymalny);

3) powyższe wymagania należy oceniać na poziomie składnika interoperacyjności;

4) wyzwalanie wyłącznika musi być zgodne ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1 indeks [22] (zob. pkt 4.2.8.2.10 niniejszej TSI); należy je oceniać na poziomie składnika interoperacyjności.

5.3.13. Fotel maszynisty

1) Fotel maszynisty należy projektować i oceniać dla danego obszaru stosowania określonego przez zakres możliwej regulacji pionowej i wzdłużnej.

2) Fotel maszynisty musi spełniać wymogi określone na poziomie części w pkt 4.2.9.1.5. Wymagania te należy oceniać na poziomie składnika interoperacyjności.

5.3.14. Przyłączenie systemu opróżniania toalet

1) Przyłączenie systemu opróżniania toalet należy projektować i oceniać bez ograniczania obszaru jego stosowania.

2) Przyłączenie systemu opróżniania musi spełniać wymagania dotyczące wymiarów określone w pkt 4.2.11.3. Wymagania te należy oceniać na poziomie składnika interoperacyjności.

5.3.15. Przyłącze wlotowe do napełniania zbiorników wody

1) Przyłącze wlotowe do napełniania zbiorników wody powinno być zaprojektowane i oceniane bez ograniczania obszaru jego stosowania.

2) Przyłącze wlotowe do napełniania zbiorników wody musi spełniać wymagania dotyczące wymiarów określone w pkt 4.2.11.5. Wymagania te należy oceniać na poziomie składnika interoperacyjności.”;

126) pkt 6.1.1 ppkt 3 akapit pierwszy otrzymuje brzmienie:

„W szczególnym przypadku mającym zastosowanie do części składowej określonej w pkt 5.3 jako składnik interoperacyjności odpowiedni wymóg może stanowić część weryfikacji na poziomie składnika interoperacyjności jedynie wtedy, gdy część składowa nadal spełnia wymogi rozdziałów 4 i 5 oraz gdy szczególny przypadek nie odnosi się do przepisu krajowego.”;

127) pkt 6.1.2 otrzymuje brzmienie:

„6.1.2. Stosowanie modułów

Moduły do certyfikacji zgodności WE składników interoperacyjności:

Moduł CA

Wewnętrzna kontrola produkcji

Moduł CA1

Wewnętrzna kontrola produkcji oraz weryfikacja produktu poprzez indywidualne badanie

Moduł CA2

Wewnętrzna kontrola produkcji oraz weryfikacja produktu w przypadkowych odstępach czasu

Moduł CB

Badanie typu WE

Moduł CC

Zgodność z typem w oparciu o wewnętrzną kontrolę produkcji

Moduł CD

Zgodność z typem w oparciu o system zarządzania jakością w ramach procesu produkcji

Moduł CF

Zgodność z typem w oparciu o weryfikację produktu

Moduł CH

Zgodność w oparciu o pełny system zarządzania jakością

Moduł CH1

Zgodność w oparciu o pełny system zarządzania jakością oraz badanie projektu

Moduł CV

Walidacja typu na podstawie badania eksploatacyjnego (przydatność do stosowania)

1) Producent lub jego upoważniony przedstawiciel mający siedzibę w Unii Europejskiej dokonuje wyboru jednego z modułów lub kombinacji modułów wskazanych w poniższej tabeli w zależności od składnika poddawanego ocenie:

Punkt TSI

Składniki poddawane ocenie

Moduł

CA1 lub CA2

CB + CC

CB + CD

CB + CF

CH1

5.3.1

Samoczynny centralny zderzak-sprzęg

X (1)

5.3.2

Ręczny sprzęg końcowy

X (1)

5.3.3

Sprzęg holowniczy do akcji ratowniczych

X (1)

5.3.4

Koło

X (1)

5.3.4a

Systemy automatycznej zmiany rozstawu kół

X (1)

5.3.5

Zabezpieczenie przed poślizgiem kół

X (1)

5.3.6

Światło czołowe

X (1)

5.3.7

Światło sygnałowe

X (1)

5.3.8

Światło końca pociągu

X (1)

5.3.9

Sygnały dźwiękowe

X (1)

5.3.10

Pantograf

X (1)

5.3.11

Nakładki stykowe pantografu

X (1)

5.3.12

Wyłącznik główny

X (1)

5.3.13

Fotel maszynisty

X (1)

5.3.14

Przyłączenie systemu opróżniania toalet

5.3.15

Przyłącze wlotowe do napełniania zbiorników wody

2) Jeżeli do oceny stosowana jest szczególna procedura, oprócz wymagań określonych w pkt 4.2, to jest to określone w pkt 6.1.3 poniżej.”;

128) pkt 6.1.3 otrzymuje brzmienie:

„6.1.3. Szczególne procedury oceny dotyczące składników interoperacyjności

6.1.3.1. Koła (pkt 5.3.4)

1) Właściwości mechaniczne koła należy wykazywać poprzez obliczenia wytrzymałości mechanicznej z uwzględnieniem trzech przypadków obciążenia: tor prosty (koło wyśrodkowane), łuk (obrzeże koła dociskane do szyny) oraz pokonywanie zwrotnic i przejazdów (nacisk wewnętrznej powierzchni wieńca koła bezobręczowego wywierany na kierownicę w rozjeździe), jak określono w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [40].

2) W przypadku kół kuto-walcowanych kryteria decyzyjne zostały określone w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [40]; w przypadku gdy z obliczeń wynikają wartości wykraczające poza wymienione kryteria decyzyjne, wymagane jest przeprowadzenie badania na stanowisku badawczym zgodnie z taką samą specyfikacją w celu wykazania tej zgodności.

3) Inne typy kół są dopuszczalne dla pojazdów przeznaczonych wyłącznie do użytku krajowego. W takim przypadku kryteria decyzyjne i kryteria dotyczące naprężenia zmęczeniowego muszą zostać określone w przepisach krajowych. Takie przepisy krajowe muszą być zgłaszane przez państwa członkowskie.

4) Założenie dotyczące stanów obciążenia dla maksymalnej pionowej siły statycznej określa się jednoznacznie w dokumentacji technicznej określonej w pkt 4.2.12.

Zachowanie termomechaniczne:

5) Jeżeli dane koło jest wykorzystywane do hamowania pojazdu kolejowego wyposażonego w hamulce działające na powierzchni tocznej koła, to takie koło musi być sprawdzane pod kątem termomechanicznym z uwzględnieniem maksymalnej przewidzianej energii hamowania. Koło należy poddać ocenie zgodności zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [40] w celu sprawdzenia, czy odkształcenia poprzeczne wieńca podczas hamowania oraz naprężenie szczątkowe mieszczą się w granicach tolerancji określonych z wykorzystaniem danych kryteriów decyzyjnych.

Sprawdzanie kół:

6) Musi istnieć procedura weryfikacji, która na etapie produkcji eliminuje wady, które w wyniku zmiany właściwości mechanicznych kół mogą mieć negatywny wpływ na bezpieczeństwo.

Należy sprawdzić wytrzymałość materiału kół na rozciąganie, twardość powierzchni tocznych, odporność na kruche pękanie, udarność, właściwości materiału oraz zanieczyszczenia wtrąceniami.

Procedura weryfikacji musi zawierać dane na temat liczności próbki dla każdego parametru, jaki ma być sprawdzany.

7) Inna metoda oceny zgodności w odniesieniu do kół jest dozwolona w tych samych warunkach, jak dla zestawów kołowych; warunki te zostały opisane w pkt 6.2.3.7.

8) W przypadku projektu nowatorskiego, dla którego producent nie dysponuje wystarczającym zdobytym doświadczeniem, koło należy poddać ocenie przydatności do stosowania (moduł CV). zob. również pkt 6.1.6).”;

129) pkt 6.1.3.1a otrzymuje brzmienie:

„6.1.3.1a. System automatycznej zmiany rozstawu kół (pkt 5.3.4a)

1) Procedura oceny opiera się na planie walidacji obejmującym wszystkie aspekty wymienione w pkt 4.2.3.5.3 i 5.3.4a.

2) Plan walidacji musi być spójny z analizą bezpieczeństwa wymaganą w pkt 4.2.3.5.3 i musi określać ocenę niezbędną na wszystkich następujących różnych etapach:

— Przegląd projektu.

— Badania statyczne (badania na stanowisku badawczym oraz badania integracji w układzie biegowym/pojeździe kolejowym).

— Badanie w systemach zmiany szerokości toru, reprezentatywne dla warunków eksploatacyjnych.

— Badania na torach, reprezentatywne dla warunków eksploatacyjnych.

3) Jeżeli chodzi o wykazanie zgodności z pkt 4.2.3.5.3 ppkt 5, założenia przyjęte do analizy bezpieczeństwa w odniesieniu do pojazdu, w którym system ma zostać zintegrowany, oraz w odniesieniu do profilu zadań tego pojazdu, muszą być jednoznacznie udokumentowane.

4) System automatycznej zmiany rozstawu kół może być poddany ocenie przydatności do stosowania (moduł CV; zob. również pkt 6.1.6).

5) Certyfikat wydany przez jednostkę notyfikowaną odpowiedzialną za ocenę zgodności obejmuje zarówno warunki stosowania zgodnie z pkt 5.3.4a ppkt 1, jak i typ(-y) i warunki eksploatacyjne systemu(-ów) zmiany szerokości toru, dla którego(-ych) system automatycznej zmiany rozstawu kół został oceniony.”;

130) pkt 6.1.3.2–6.1.3.8 otrzymują brzmienie:

„6.1.3.2. Zabezpieczenie przed poślizgiem kół (pkt 5.3.5)

1) Zabezpieczenie przed poślizgiem kół należy sprawdzać za pomocą metodyki określonej w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [15];

2) W przypadku projektu nowatorskiego, dla którego producent nie dysponuje wystarczającym zdobytym doświadczeniem, zabezpieczenie przed poślizgiem kół należy poddać ocenie przydatności do stosowania (moduł CV; zob. również pkt 6.1.6).

6.1.3.3. Światła czołowe (pkt 5.3.6)

1) Barwę i światłość świateł czołowych należy badać zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [20].

6.1.3.4. Światła sygnałowe (pkt 5.3.7)

1) Barwę i światłość świateł sygnałowych i rozkład widmowy promieniowania ze świateł sygnałowych należy badać zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [20].

6.1.3.5. Światła końca pociągu (pkt 5.3.8)

1) Barwę i światłość świateł końca pociągu należy badać zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [20].

6.1.3.6. Sygnał dźwiękowy (pkt 5.3.9)

1) Dźwięki i poziomy ciśnienia akustycznego dźwięków urządzenia ostrzegawczego należy mierzyć i sprawdzać zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [21].

6.1.3.7. Pantograf (pkt 5.3.10)

1) W przypadku pantografów dla systemów prądu stałego prąd maksymalny na postoju do wartości granicznych określonych w 4.2.8.2.5 należy sprawdzać w następujących warunkach:

— pantograf styka się z 2 miedzianymi przewodami jezdnymi lub 2 przewodami jezdnymi wykonanymi z miedzi srebrowej o przekroju 100 mm2 każdy dla systemu zasilania prądem 1,5 kV,

— pantograf styka się z 1 miedzianym przewodem jezdnym o przekroju 100 mm2 dla systemu zasilania prądem 3 kV.

1a) W przypadku pantografów dla systemów prądu stałego temperaturę przewodu jezdnego zasilanego prądem podczas postoju ocenia się na podstawie pomiarów zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [24].

2) W przypadku wszystkich pantografów nacisk statyczny należy sprawdzać zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [23].

3) Zachowanie dynamiczne pantografu w zakresie odbioru prądu należy oceniać na podstawie symulacji zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.1, indeks 41.

Symulacje należy przeprowadzać z wykorzystaniem co najmniej dwóch różnych typów sieci trakcyjnej; dane do symulacji muszą odpowiadać odcinkom linii zarejestrowanym jako zgodne z TSI w rejestrze infrastruktury (deklaracja zgodności WE lub deklaracja zgodnie z zaleceniem Komisji 2014/881/UE (*14)) dla odpowiedniej prędkości i systemu zasilania aż do maksymalnej prędkości projektowej proponowanego pantografu będącego składnikiem interoperacyjności.

Dopuszcza się przeprowadzanie symulacji z wykorzystaniem typów sieci trakcyjnej będących w trakcie procesu certyfikacji składników interoperacyjności lub wydawania deklaracji zgodnie z zaleceniem Komisji 2011/622/EU (*15), pod warunkiem że spełniają one pozostałe wymagania TSI »Energia«. Symulowana jakość odbioru prądu musi być zgodna z pkt 4.2.8.2.9.6, jeżeli chodzi o uniesienie, średnią siłę nacisku i odchylenie standardowe dla każdej z tych sieci trakcyjnych.

Jeżeli wyniki symulacji są zadawalające, należy przeprowadzić dynamiczne badanie terenowe z wykorzystaniem reprezentatywnego odcinka jednego z dwóch typów sieci trakcyjnej uwzględnionych w symulacji.

Pomiary dotyczące charakterystyki współdziałania muszą być wykonane zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [42]. W przypadku pomiaru uniesienia należy zmierzyć uniesienie co najmniej dwóch stabilnych ramion.

Badany pantograf należy zamontować na taborze wytwarzającym średnią siłę nacisku w zakresie od górnej do dolnej wartości granicznej zgodnie z wymaganiami pkt 4.2.8.2.9.6 aż do prędkości projektowej pantografu. Badania należy wykonywać w obu kierunkach jazdy.

W przypadku pantografów przeznaczonych do eksploatacji na szerokościach toru 1 435 mm i 1 668 mm badania muszą obejmować odcinki torów o małej wysokości przewodu jezdnego (określonej jako wysokość w granicach od 5,0 do 5,3 m) oraz odcinki torów o dużej wysokości przewodu jezdnego (określonej jako wysokość w granicach od 5,5 do 5,75 m).

W przypadku pantografów przeznaczonych do eksploatacji na szerokościach toru 1 520 mm i 1 524 mm badania obejmują odcinki torów o wysokości przewodu jezdnego od 6,0 do 6,3 m.

Badania należy wykonać co najmniej dla 3 przyrostów prędkości aż do prędkości projektowej badanego pantografu włącznie.

Odstęp między kolejnymi badaniami nie może przekraczać 50 km/h.

Zmierzona jakość odbioru prądu musi być zgodna z pkt 4.2.8.2.9.6, jeżeli chodzi o uniesienie oraz średnią siłę nacisku i odchylenie standardowe lub procentowy udział wyładowań łukowych.

Jeżeli wszystkie wymienione wyżej oceny zakończyły się wynikiem pozytywnym, badany projekt pantografu uznaje się za zgodny z TSI pod względem jakości odbioru prądu.

W przypadku stosowania pantografu, który posiada deklarację weryfikacji WE w odniesieniu do różnych konstrukcji taboru, dodatkowe badania wymagane na poziomie taboru w zakresie jakości odbioru prądu zostały określone w pkt 6.2.3.20.

6.1.3.8. Nakładki stykowe (pkt 5.3.11)

1) Nakładki stykowe muszą być sprawdzane zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [43].

2) Nakładki stykowe, jako wymienne części ślizgacza pantografu, muszą być sprawdzane jednokrotnie razem z pantografem (zob. pkt 6.1.3.7) w odniesieniu do jakości odbioru prądu.

3) W przypadku zastosowania materiału, dla którego producent nie dysponuje wystarczającym zdobytym doświadczeniem, nakładkę stykową należy poddać ocenie przydatności do stosowania (moduł CV; zob. również pkt 6.1.6).

(*14) Zalecenie Komisji 2014/881/UE z dnia 18 listopada 2014 r. w sprawie procedury służącej wykazaniu poziomu zgodności istniejących linii kolejowych z podstawowymi parametrami przyjętymi w technicznych specyfikacjach interoperacyjności (Dz.U. L 356 z 12.12.2014, s. 520)."

(*15) Zalecenie Komisji 2011/622/UE z dnia 20 września 2011 r. w sprawie procedury służącej wykazaniu poziomu zgodności istniejących linii kolejowych z podstawowymi parametrami przyjętymi w technicznych specyfikacjach interoperacyjności (Dz.U. L 243 z 21.9.2011, s. 23).”;"

131) pkt 6.1.4 otrzymuje brzmienie:

„6.1.4. Etapy projektu, na których wymagana jest ocena

1) W dodatku H określono szczegółowo, na których etapach projektu wykonuje się ocenę pod kątem wymagań mających zastosowanie do składników interoperacyjności:

a) etap projektowania i rozwoju:

(i) przegląd projektu lub badanie projektu,

(ii) badanie typu: badanie w celu sprawdzenia projektu, jeżeli zostało przewidziane w pkt 4.2 i zgodnie z tym punktem;

b) etap produkcji: rutynowe badanie w celu sprawdzenia zgodności produkcji.

Podmiot odpowiedzialny za ocenę badań rutynowych zostaje ustalony zgodnie z wybranym modułem oceny.

2) Dodatek H ma strukturę zgodną z pkt 4.2; wymagania i ich ocenę mającą zastosowanie do składników interoperacyjności określono w pkt 5.3 poprzez odniesienie do poszczególnych podpunktów pkt 4.2; w stosownych przypadkach podano również odniesienie do podpunktu pkt 6.1.3 powyżej.”;

132) pkt 6.1.6 otrzymuje brzmienie:

„6.1.6. Ocena przydatności do stosowania

1) W przypadku następujących składników interoperacyjności ocena przydatności do stosowania zgodnie z procedurą walidacji typu poprzez badanie eksploatacyjne (moduł CV) może stanowić część oceny zgodności:

— koła (zob. pkt 6.1.3.1);

— system automatycznej zmiany rozstawu kół (zob. pkt 6.1.3.1a);

— zabezpieczenie przed poślizgiem kół (zob. pkt 6.1.3.2);

— nakładki stykowe (zob. pkt 6.1.3.8);

2) Przed rozpoczęciem badań eksploatacyjnych stosuje się odpowiedni moduł (CB lub CH1) w celu certyfikacji projektu danego składnika;

3) Badania eksploatacyjne organizuje się na wniosek producenta, który musi zawrzeć z przedsiębiorstwem kolejowym umowę dotyczącą uczestnictwa takiego przedsiębiorstwa w ocenie.”;

133) (nie dotyczy wersji polskiej);

134) pkt 6.2.3.1 otrzymuje brzmienie:

„6.2.3.1. Stany obciążenia i rozkład masy (pkt 4.2.2.10)

1) Rozkład masy należy mierzyć dla stanu obciążenia odpowiadającego »masie projektowej bez obciążenia użytkowego«, z wyjątkiem zużywalnych materiałów eksploatacyjnych, dla których nie ma wymogu (np. dopuszcza się »ciężar własny«).

2) Dopuszcza się uzyskiwanie danych dotyczących pozostałych stanów obciążenia na podstawie obliczeń.

3) Jeżeli pojazd zgłoszono jako odpowiadający określonemu typowi (zgodnie z pkt 6.2.2 i 7.1.3), to:

— masa całkowita ważonego pojazdu dla stanu obciążenia »masa projektowa bez obciążenia użytkowego« nie może przekraczać o więcej niż 3 % zadeklarowanej masy całkowitej pojazdu danego typu określonej w certyfikacie weryfikacji WE badania typu lub projektu i w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12,

— dodatkowo dla pojazdów kolejowych o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej większej lub równej 250 km/h masa na oś dla stanów obciążenia »masa projektowa przy normalnym obciążeniu użytkowym« i »masa operacyjna przy normalnym obciążeniu użytkowym« nie przekracza o więcej niż 4 % zgłoszonej masy na oś dla tego samego stanu obciążenia.”;

135) w pkt 6.2.3.3 ppkt 1 „indeks 83” otrzymuje brzmienie „indeks [9]”;

136) pkt 6.2.3.4 otrzymuje brzmienie:

„6.2.3.4. Dynamiczne zachowanie podczas jazdy – wymagania techniczne (pkt 4.2.3.4.2a)

1) W przypadku pojazdów kolejowych zaprojektowanych do eksploatacji na szerokości toru 1 435 mm, 1 524 mm lub 1 668 mm zgodność należy wykazywać według specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [9].

Parametry opisane w pkt 4.2.3.4.2.1 i 4.2.3.4.2.2 ocenia się z zastosowaniem kryteriów określonych w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [9].”;

137) pkt 6.2.3.5 otrzymuje brzmienie:

„6.2.3.5. Ocena zgodności w odniesieniu do wymagań bezpieczeństwa

Wykazanie zgodności z wymaganiami bezpieczeństwa określonymi w pkt 4.2 należy przeprowadzać w następujący sposób:

1) Zakres tej oceny jest ściśle ograniczony do projektu taboru przy założeniu, że czynności związane z eksploatacją, badaniami i utrzymaniem wykonywane są zgodnie z zasadami określonymi przez wnioskodawcę (stosownie do dokumentacji technicznej).

Uwagi:

– Przy określaniu wymagań dotyczących badań i utrzymania wnioskodawca uwzględnia wymagany poziom bezpieczeństwa (spójność); wykazanie zgodności obejmuje również wymagania dotyczące badań i utrzymania.

– Nie uwzględnia się pozostałych podsystemów i czynnika ludzkiego (błędy).

2) Wszystkie założenia uwzględnione w odniesieniu do charakterystyki zadania należy wyraźnie udokumentować w omawianym wykazaniu zgodności.

3) Zgodność z wymogami bezpieczeństwa określonymi w pkt 4.2.3.4.2, 4.2.3.5.3, 4.2.4.2.2, 4.2.5.3.5, 4.2.5.5.8 i 4.2.5.5.9 pod względem stopnia ciężkości/konsekwencji związanych ze scenariuszami stwarzających zagrożenie awarii należy wykazać za pomocą jednej z następujących metod:

1. Zastosowanie zharmonizowanego kryterium akceptacji ryzyka, powiązanego ze stopniem ciężkości określonym w pkt 4.2 (np. »ofiary śmiertelne« w przypadku hamowania nagłego).

Wnioskodawca może wybrać tę metodę, o ile określono odpowiednie zharmonizowane kryterium akceptacji ryzyka we wspólnej metodzie oceny bezpieczeństwa (CSM) w zakresie wyceny i oceny ryzyka.

Wnioskodawca wykazuje zgodność ze zharmonizowanym kryterium poprzez zastosowanie załącznika I-3 do CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka. Do celów wykazania zgodności zastosować można następujące zasady (i ich kombinacje): porównanie z podobnymi systemami; stosowanie kodeksów postępowania; zastosowanie szacowania jawnego ryzyka (np. podejścia opartego na teorii prawdopodobieństwa).

podobieństwo do systemów referencyjnych, zastosowanie przyjętych sposobów postępowania, zastosowanie wyraźnego oszacowania ryzyka (np. podejścia opartego na teorii prawdopodobieństwa). Wnioskodawca wyznacza jednostkę do celów oceny swojej demonstracji zgodności: jest to jednostka notyfikowana wybrana dla podsystemu »Tabor« lub jednostka oceniająca określona w CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka.

Wykazanie zgodności jest uznawane we wszystkich państwach członkowskich; lub

2. Zastosowanie wyceny ryzyka i oceny ryzyka zgodnie z CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka w celu określenia kryterium akceptacji ryzyka, jakie ma być zastosowane, oraz wykazania zgodności z tym kryterium.

Wnioskodawca może wybrać stosowanie tej metody we wszystkich przypadkach.

Wnioskodawca wyznacza jednostkę oceniającą do celów oceny swojego wykazania zgodności, jak określono w CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka.

Należy przedłożyć raport w sprawie oceny bezpieczeństwa zgodnie z wymogami określonymi w CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka i zmianach do tego dokumentu.

Podmiot udzielający zezwolenia uwzględnia raport w sprawie oceny bezpieczeństwa, zgodnie z pkt 2.5.6 załącznika I oraz art. 15 ust. 2 CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka.

4) Dla każdego punktu TSI wymienionego w pkt 3) powyżej odpowiednie dokumenty towarzyszące deklaracji weryfikacji WE (np. certyfikat WE wydany przez jednostkę notyfikowaną lub raport w sprawie oceny bezpieczeństwa) muszą jednoznacznie określać »zastosowaną metodę« (»1« lub »2«); w przypadku metody »2« należy również podać »zastosowane kryterium akceptacji ryzyka«.”;

138) w pkt 6.2.3.6 wprowadza się następujące zmiany:

a) w ppkt 1 wprowadza się następujące zmiany:

(i) (nie dotyczy wersji polskiej);

(ii) w akapicie drugim „indeks 107” otrzymuje brzmienie „indeks [9]”;

(iii) w tabeli 12 „indeks 85” otrzymuje brzmienie „indeks [44]”;

(iv) w akapicie trzecim „indeks 86” otrzymuje brzmienie „indeks [45]”;

b) w ppkt 2 wprowadza się następujące zmiany:

(i) w tabeli 14 „indeks 85” otrzymuje brzmienie „indeks [44]”;

(ii) w akapicie drugim „indeks 86” otrzymuje brzmienie „indeks [45]”;

c) w ppkt 3 wprowadza się następujące zmiany:

(i) w tabeli 14 „indeks 85” otrzymuje brzmienie „indeks [44]”;

(ii) w akapicie drugim „indeks 86” otrzymuje brzmienie „indeks [45]”;

139) w pkt 6.2.3.7 wprowadza się następujące zmiany:

a) w ppkt 1 „indeks 87” otrzymuje brzmienie „indeks [46]”;

b) ppkt 2 otrzymuje brzmienie:

„2)

Wykazanie zgodności w zakresie wytrzymałości mechanicznej oraz charakterystyki zmęczeniowej osi musi być zgodne ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [47].

Kryteria decyzyjne dotyczące dopuszczalnego naprężenia określono w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [47].”;

c) w ppkt 6 „indeks 90” otrzymuje brzmienie „indeks [48]”;

140) w pkt 6.2.3.8 wprowadza się następujące zmiany:

a) w ppkt 1 „indeks 91” otrzymuje brzmienie „indeks [66]”;

b) pkt 3 ustęp pierwszy otrzymuje brzmienie:

„3)

Badania wykonuje się przy stanie obciążenia pojazdu kolejowego »masa projektowa bez obciążenia użytkowego«, »masa projektowa przy normalnym obciążeniu użytkowym« oraz »maksymalna masa hamowania« (jak określono w pkt 4.2.2.10 i 4.2.4.5.2).”;

141) pkt 6.2.3.9 otrzymuje brzmienie:

„6.2.3.9. Hamowanie służbowe (pkt 4.2.4.5.3)

1) Badana maksymalna skuteczność hamowania służbowego to droga hamowania określona w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [66]. Opóźnienie ocenia się na podstawie drogi hamowania.

2) Badania wykonuje się na suchej szynie przy prędkości początkowej równej maksymalnej prędkości konstrukcyjnej danego pojazdu kolejowego, przy czym stan obciążenia tego pojazdu kolejowego jest jednym ze stanów określonych w pkt 4.2.4.5.2.

3) Wyniki badań należy oceniać za pomocą metodyki, w której uwzględnione są następujące aspekty:

— korekta danych pierwotnych,

— powtarzalność badania: w celu potwierdzenia wyniku badania, dane badanie powtarza się kilkakrotnie; ocenia się różnicę bezwzględną między wynikami oraz odchylenie standardowe.”;

142) w pkt 6.2.3.10 ppkt 1 „indeks 93” otrzymuje brzmienie „indeks [15]”;

143) pkt 6.2.3.13 otrzymuje brzmienie:

„6.2.3.13. Wpływ działania sił aerodynamicznych na pasażerów na peronie i pracowników torowych (pkt 4.2.6.2.1)

1) Zgodność z wartością graniczną maksymalnej dopuszczalnej prędkości powietrza na poboczu toru, określoną w pkt 4.2.6.2.1, wykazuje się na podstawie badań w pełnej skali na prostym torze, przeprowadzanych zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [49].

2) Zamiast opisanej powyżej pełnej oceny dozwolone jest przeprowadzenie uproszczonej oceny dla taboru o konstrukcji podobnej do taboru, dla którego przeprowadzono pełną ocenę określoną w niniejszej TSI. W takich przypadkach można stosować uproszczoną ocenę zgodności określoną w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [49], o ile różnice w konstrukcji mieszczą się w granicach określonych w tej samej specyfikacji.”;

144) pkt 6.2.3.14 otrzymuje brzmienie:

„6.2.3.14. Uderzenie ciśnienia na czoło pociągu (pkt 4.2.6.2.2)

1) Ocenę zgodności należy przeprowadzać na podstawie badań w pełnej skali w warunkach określonych w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [49]. Zamiennie zgodność można oceniać za pomocą potwierdzonych symulacji w oparciu o obliczeniową mechanikę płynów (CFD) albo na podstawie badań modeli w ruchu, jak określono w tej samej specyfikacji.

145) pkt 6.2.3.15 otrzymuje brzmienie:

„6.2.3.15. Maksymalne różnice ciśnienia w tunelach (pkt 4.2.6.2.3)

Procedura oceny zgodności jest opisana w specyfikacji, o której mowa w dodatku J-1 indeks [50].”;

146) pkt 6.2.3.16–6.2.3.19 otrzymują brzmienie:

„6.2.3.16. Wiatr boczny (Pkt 4.2.6.2.4)

1) Ocena zgodności została określona w całości w pkt 4.2.6.2.4.

6.2.3.17. Poziomy dźwięku urządzenia ostrzegawczego (pkt 4.2.7.2.2)

1) Poziomy ciśnienia akustycznego dźwięków urządzenia ostrzegawczego należy mierzyć i sprawdzać zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [21].

6.2.3.18. Moc maksymalna i prąd maksymalny z sieci trakcyjnej (pkt 4.2.8.2.4)

1) Ocenę zgodności należy wykonywać zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [22].

6.2.3.19. Współczynnik mocy (pkt 4.2.8.2.6)

1) Ocenę zgodności należy wykonywać zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [22].”;

147) pkt 6.2.3.19a otrzymuje brzmienie:

„6.2.3.19a. Funkcja pomiaru energii: (pkt 4.2.8.2.8)

1) Funkcja pomiaru energii (EMF)

Dokładność każdego urządzenia zawierającego co najmniej jedną funkcję EMF należy oceniać poprzez badanie każdej funkcji w warunkach odniesienia z zastosowaniem odpowiedniej metody opisanej w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [56]. Ilość danych wejściowych oraz zakres współczynnika mocy podczas badań muszą odpowiadać wartościom określonym w tej samej specyfikacji.

Wpływ temperatury na dokładność każdego urządzenia zawierającego co najmniej jedną funkcję EMF należy oceniać poprzez badanie każdej funkcji w warunkach odniesienia (z wyjątkiem temperatury) z zastosowaniem odpowiedniej metody opisanej w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [56].

Średni współczynnik temperatury każdego urządzenia zawierającego co najmniej jedną funkcję EMF należy oceniać poprzez badanie każdej funkcji w warunkach odniesienia (z wyjątkiem temperatury) z zastosowaniem odpowiedniej metody opisanej w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [56].

W przypadkach, gdy zastosowanie ma pkt 4.2.8.2.8.2 ppkt 6, zgodność istniejących elementów z tym punktem można ocenić według innej normy niż specyfikacja wymieniona w dodatku J-1 indeks [56] lub według poprzedniej wersji tej specyfikacji.

2) System obróbki danych (DHS)

Zestawianie i obróbkę danych w systemie DHS należy oceniać poprzez badanie z zastosowaniem metody opisanej w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1, indeks [55].

3) Pokładowy system pomiaru energii (EMS)

EMS należy oceniać poprzez badanie opisane w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [59].”;

148) pkt 6.2.3.20 otrzymuje brzmienie:

„6.2.3.20. Charakterystyka dynamiczna odbioru prądu (pkt 4.2.8.2.9.6)

1) W przypadku gdy pantografy posiadające deklarację WE zgodności lub przydatności do stosowania jako składnik interoperacyjności stanowią element pojazdu kolejowego podlegającego ocenie zgodnie z pkt 4.2.8.2.9.6, należy przeprowadzić badania dynamiczne w celu zmierzenia uniesienia i średniej siły nacisku i odchylenia standardowego lub procentowego udziału wyładowań łukowych zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [42] aż do prędkości projektowej badanego pojazdu kolejowego.

2) W przypadku pojazdu kolejowego przeznaczonego do eksploatacji na szerokościach toru 1 435 mm i 1 668 mm badania dla każdego zamontowanego pantografu należy wykonywać w obu kierunkach jazdy i muszą one obejmować odcinki torów o małej wysokości przewodu jezdnego (określonej jako wysokość w granicach od 5,0 do 5,3 m) oraz odcinki torów o dużej wysokości przewodu jezdnego (określonej jako wysokość w granicach od 5,5 do 5,75 m).

W przypadku pojazdów kolejowych zaprojektowanych do eksploatacji na szerokościach toru 1 520 mm i 1 524 mm badania muszą obejmować odcinki torów o wysokości przewodu jezdnego od 6,0 do 6,3 m.

3) Badania należy wykonywać dla co najmniej 3 przyrostów prędkości aż do prędkości projektowej pojazdu kolejowego włącznie. Odstęp między kolejnymi badaniami nie może przekraczać 50 km/h.

4) W czasie badania statyczną siłę nacisku należy dostosować do każdego systemu zasilania w danym zakresie, jak określono w pkt 4.2.8.2.9.5.

5) Wyniki pomiarów muszą być zgodne z pkt 4.2.8.2.9.6, jeżeli chodzi o uniesienie oraz średnią siłę nacisku i odchylenie standardowe lub procentowy udział wyładowań łukowych. W przypadku pomiaru uniesienia należy zmierzyć uniesienie co najmniej dwóch stabilnych ramion.”;

149) pkt 6.2.3.21 otrzymuje brzmienie:

„6.2.3.21. Rozmieszczenie pantografów (pkt 4.2.8.2.9.7)

1) Charakterystykę dotyczącą zachowania dynamicznego w przypadku odbioru prądu należy sprawdzać w sposób określony w pkt 6.2.3.20 powyżej.

2) W przypadku najgorzej funkcjonujących pantografów wymagane są badania dotyczące maksymalnego uniesienia i maksymalnego odchylenia standardowego lub wyładowań łukowych. Rozmieszczenia obejmujące najgorzej funkcjonujące pantografy należy zidentyfikować za pomocą symulacji lub pomiarów wymienionych w dodatku J-1 indeksy [41] i [42].”;

150) w pkt 6.2.3.22 ppkt 1 „indeks 101” otrzymuje brzmienie „indeks [28]”;

151) w pkt 6.2.3.23 ppkt 1 „wymóg 4.2.10.3.2 1)” otrzymuje brzmienie „pkt 4.2.10.3.2 ppkt 1”;

152) (nie dotyczy wersji polskiej);

153) pkt 6.2.5 otrzymuje brzmienie:

„6.2.5. Rozwiązania nowatorskie

1) Jeżeli wnioskowano o rozwiązanie nowatorskie (jak określono w art. 10), dla podsystemu taboru, wnioskodawca musi stosować procedurę określoną w art. 10”;

154) pkt 6.2.6 otrzymuje brzmienie:

„6.2.6. Ocena dokumentacji wymaganej do celów eksploatacji i utrzymania

Zgodnie z art. 15 ust. 4 dyrektywy (UE) 2016/797 wnioskodawca odpowiada za sporządzenie dokumentacji technicznej zawierającej dokumenty wymagane do celów eksploatacji i utrzymania.”;

155) pkt 6.2.7 otrzymuje brzmienie:

„6.2.7. Ocena pojazdów kolejowych przeznaczonych do użytkowania w eksploatacji ogólnej

1) Jeżeli nowy, zmodernizowany lub odnowiony pojazd kolejowy, który ma być użytkowany w ramach eksploatacji ogólnej, podlega ocenie na podstawie niniejszej TSI (zgodnie z pkt 4.1.2), do oceny zgodności z niektórymi wymaganiami TSI wymagany jest pociąg wzorcowy. Informację tę podano w odpowiednich przepisach pkt 4.2. Podobnie niektórych wymagań TSI na poziomie pociągu nie można ocenić na poziomie pojazdu kolejowego; w pkt 4.2 opisano tego rodzaju przypadki w odniesieniu do odpowiednich wymagań.

2) Jednostka notyfikowana nie weryfikuje obszaru zastosowania w zakresie typu taboru, którego sprzęgnięcie z pojazdem kolejowym podlegającym ocenie zapewnia zgodność pociągu z TSI.

3) Po otrzymaniu przez taki pojazd kolejowy zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji jego stosowanie w składzie pociągu (niezależnie od tego, czy zgodnym z TSI) leży w zakresie odpowiedzialności przedsiębiorstwa kolejowego, zgodnie z zasadami określonymi w pkt 4.2.2.5 TSI »Ruch kolejowy« (skład pociągu).”;

156) uchyla się pkt 6.2.7a;

157) pkt 6.2.8 otrzymuje brzmienie:

„6.2.8. Ocena pojazdów kolejowych przeznaczonych do użytkowania w składach predefiniowanych

1) Jeżeli ocenie (zgodnie z pkt 4.1.2) podlega nowy, zmodernizowany lub odnowiony pojazd kolejowy, który ma być włączony do składów predefiniowanych, w certyfikacie weryfikacji WE należy określić składy, dla których dana ocena jest ważna: typ taboru sprzęgniętego z pojazdem kolejowym podlegającym ocenie, liczbę pojazdów w składzie, układ pojazdów w składzie zapewniające zgodność składu pociągu z niniejszą TSI.

2) Wymagania TSI na poziomie pociągu należy oceniać za pomocą wzorcowego składu pociągu w czasie określonym w niniejszej TSI i w sposób w niej określony.

3) Po otrzymaniu przez taki pojazd kolejowy zezwolenia na dopuszczenie do eksploatacji można go sprzęgać z innymi pojazdami kolejowymi w celu utworzenia składów podanych w certyfikacie weryfikacji WE.”;

158) (nie dotyczy wersji polskiej);

159) dodaje się pkt 6.2.10 i 6.2.11 w brzmieniu:

„6.2.10. Weryfikacja WE, gdy system ETCS jest zainstalowany na pokładzie taboru lub typu taboru

1) Przypadek ten ma zastosowanie, gdy pokładowy system ETCS jest instalowany:

— w nowo opracowanych konstrukcjach pojazdu wymagających pierwszego zezwolenia zgodnie z definicją w art. 14 rozporządzenia wykonawczego Komisji (UE) 2018/545 (*16),

— we wszystkich innych typach pojazdów i taborze będących w eksploatacji.

Zgodność taboru z wymaganiami dotyczącymi funkcji interfejsu pociągu dla każdego parametru podstawowego, który odnosi się do tabeli A.2 indeks 7 dodatku A do TSI »Sterowanie« (zob. kolumna 1 i 2 tabeli 9), można ocenić tylko wtedy, gdy zainstalowany jest ETCS.

2) Ocena funkcji interfejsu w odniesieniu do instalacji ETCS w pojeździe stanowi część weryfikacji WE dla podsystemu »Sterowanie – urządzenia pokładowe« zgodnie z pkt 6.3.3 TSI »Sterowanie«.

Uwaga:

Inne wymagania określone w niniejszej TSI, mające zastosowanie do taboru, stanowią część weryfikacji WE dla podsystemu »Tabor«.

6.2.11. Weryfikacja WE dla taboru/typu taboru, gdy na pokładzie zainstalowany jest ATO

1) Niniejszy punkt dotyczy pojazdów kolejowych wyposażonych w pokładowy system ETCS, które mają zostać wyposażone w pokładowy system automatycznej kontroli jazdy pociągu do stopnia automatyzacji 2.

2) Zgodność taboru z wymaganiami dotyczącymi interfejsu określonymi w tabeli A.2 indeks [84] i [88] dodatku A do TSI »Sterowanie« można ocenić tylko w przypadku zainstalowania AKJP.

3) Ocena wymogów dotyczących interfejsu w odniesieniu do wbudowania pokładowego systemu AKJP w pojeździe stanowi część weryfikacji WE dla podsystemu »Sterowanie – urządzenia pokładowe« zgodnie z pkt 6.3.3 TSI »Sterowanie«.

(*16) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2018/545 z dnia 4 kwietnia 2018 r. ustanawiające uzgodnienia praktyczne na potrzeby procesu udzielania zezwoleń dla pojazdów kolejowych i zezwoleń dla typu pojazdu kolejowego zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 (Dz.U. L 90 z 6.4.2018, s. 66).”;"

160) pkt 6.3 otrzymuje brzmienie:

„6.3. Utrzymanie podsystemów zawierających składniki interoperacyjności nieposiadające deklaracji WE

1) W przypadku podsystemów posiadających świadectwo weryfikacji WE i zawierających składniki interoperacyjności nieobjęte deklaracją zgodności WE lub deklaracją przydatności do użytku, dozwolone jest, aby składniki interoperacyjności, które nie mają deklaracji WE zgodności lub przydatności do stosowania i które należą do tego samego typu, były używane do związanej z utrzymaniem wymiany elementów (części zamienne) w danym podsystemie, na odpowiedzialność podmiotu odpowiedzialnego za utrzymanie.

2) W każdym przypadku podmiot odpowiedziany za utrzymanie musi zagwarantować, że części przeznaczone do wymiany elementów są odpowiednie do danych zastosowań i stosowane w ramach zakresu ich użytkowania oraz umożliwiają osiągnięcie interoperacyjności w systemie kolei, a jednocześnie spełniają wymagania zasadnicze. Takie części muszą być identyfikowalne i certyfikowane zgodnie z przepisami krajowymi bądź międzynarodowymi lub z przyjętymi sposobami postępowania powszechnie uznanymi w dziedzinie kolei.

3) Powyższe ppkt 1) i 2) mają zastosowanie do momentu, gdy dane składniki są częścią modernizacji lub odnowienia podsystemu zgodnie z pkt 7.1.2.”;

161) pkt 7.1 otrzymuje brzmienie:

„7.1. Zasady ogólne dotyczące wdrożenia

7.1.1. Informacje ogólne

7.1.1.1. Zastosowanie do nowo budowanego taboru

1) Niniejsza TSI ma zastosowanie do wszystkich pojazdów kolejowych objętych jej zakresem, które zostały wprowadzane do obrotu po dacie rozpoczęcia stosowania określonej w art. 12, z wyjątkiem przypadków, w których stosuje się poniższy pkt 7.1.1.2 »Stosowanie w bieżących projektach« lub pkt 7.1.1.3 »Zastosowanie do pojazdów specjalnych, takich jak maszyny torowe«.

2) Zgodność z przepisami niniejszego załącznika w wersji obowiązującej przed dniem 28 września 2023 r. uznaje się za równoważną ze zgodnością z niniejszą TSI, z wyjątkiem zmian wymienionych w dodatku L.

7.1.1.2. Zastosowanie do projektów w toku

1) Stosowanie wersji niniejszej TSI mającej zastosowanie od dnia 28 września 2023 r. nie jest obowiązkowe dla projektów, które w tym dniu znajdują się w fazie A lub fazie B, jak określono w pkt 7.1.3.1 »poprzedniej TSI« (tj. niniejszego rozporządzenia zmienionego rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2020/387 (*17)).

2) Bez uszczerbku dla przepisów dodatku L, tabela L.2, stosowanie wymogów określonych w rozdziałach 4, 5 i 6 do projektów, o których mowa w pkt 1, jest możliwe na zasadzie dobrowolności.

3) Jeżeli wnioskodawca zdecyduje się nie stosować niniejszej wersji TSI do projektu w toku, zastosowanie ma nadal wersja niniejszej TSI obowiązująca na początku fazy A, o której mowa w ppkt 1.

7.1.1.3. Zastosowanie do pojazdów specjalnych

1) Stosowanie niniejszej TSI i TSI »Hałas« do pojazdów specjalnych w trybie jazdy (zgodnie z definicją w pkt 2.2 i 2.3) jest obowiązkowe, jeżeli obszar użytkowania obejmuje więcej niż jedno państwo członkowskie.

2) Stosowanie niniejszej TSI i TSI »Hałas« trybie jazdy do pojazdów specjalnych innych niż te, o których mowa w pkt 1, nie jest obowiązkowe.

a) Jeżeli nie istnieją przepisy krajowe inne niż niniejsza TSI lub TSI »Hałas«, wnioskodawca stosuje proces oceny zgodności opisany w pkt 6.2.1 w celu sporządzenia deklaracji weryfikacji WE na podstawie niniejszej TSI; taka deklaracja weryfikacji WE jest uznawana przez państwa członkowskie.

b) Jeżeli istnieją przepisy krajowe inne niż niniejsza TSI lub TSI »Hałas«, a wnioskodawca postanowi nie stosować odpowiednich TSI w odniesieniu do odpowiednich podstawowych parametrów tych TSI, pojazd specjalny może być dopuszczony zgodnie z art. 21 dyrektywy (UE) 2016/797 w oparciu o przepisy krajowe w zakresie wybranych podstawowych parametrów.

3) Przy stosowaniu ppkt 2 lit. b) ocena poziomu hałasu wewnątrz kabiny maszynisty (zob. pkt 4.2.4 TSI »Hałas«) jest obowiązkowa dla wszystkich pojazdów specjalnych.

7.1.1.4. Środek przejściowy w zakresie wymogu bezpieczeństwa przeciwpożarowego

W okresie przejściowym kończącym się w dniu 1 stycznia 2026 r., alternatywnie wobec wymagań materiałowych określonych w pkt 4.2.10.2.1, zezwala się na stosowanie weryfikacji zgodności w oparciu o wymagania bezpieczeństwa przeciwpożarowego materiałów z zastosowaniem odpowiedniej kategorii eksploatacyjnej z normy EN 45545-2:2013+A1:2015.

7.1.1.5. Warunki posiadania zezwolenia dla typu pojazdu lub zezwolenia na wprowadzenie do obrotu nieograniczonego do określonego obszaru użytkowania.

1) Niniejszy punkt ma zastosowanie do wagonów pasażerskich i innych odnośnych wagonów zgodnie z definicją zawartą w pkt 2.2.2 lit. A) ppkt 3, z wyjątkiem wagonów wyposażonych w kabinę maszynisty.

2) Warunki posiadania zezwolenia dla typu pojazdu lub zezwolenia na wprowadzenie do obrotu nieograniczonego do określonego obszaru użytkowania określono w pkt 7.1.1.5.1 i 7.1.1.5.2 jako dodatkowe wymagania, które należy uwzględnić podczas weryfikacji WE podsystemu »Tabor«. Warunki te uznaje się za uzupełniające w stosunku do wymogów określonych w niniejszej TSI, TSI »Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się« oraz TSI »Hałas« i muszą one być spełnione w całości.

3) Spełnienie zbioru warunków określonych w pkt 7.1.1.5.1 jest obowiązkowe. Wymieniono w nim warunki mające zastosowanie do wagonów osobowych przeznaczonych do użytkowania w składzie predefiniowanym.

4) Spełnienie zbioru warunków określonych w pkt 7.1.1.5.2 jest nieobowiązkowe. W punkcie tym wymieniono dodatkowe warunki, które mają zastosowanie do wagonów osobowych przeznaczonych do użytkowania w eksploatacji ogólnej.

7.1.1.5.1 Warunki mające zastosowanie do wagonów osobowych przeznaczonych do użytkowania w składach predefiniowanych

1) Pojazd stanowi pojazd kolejowy (zgodnie z definicją zawartą w niniejszej TSI) złożony wyłącznie z podsystemu »Tabor« bez zainstalowanych pokładowych urządzeń sterujących.

2) Pojazd kolejowy jest nietrakcyjny.

3) Pojazd kolejowy powinien być przeznaczony do eksploatacji na co najmniej jednej z następujących szerokości torów:

a) 1 435 mm

b) 1 668 mm

4) jednostka musi być wyposażona w koła kuto-walcowane poddane ocenie zgodnie z pkt 6.1.3.1.

5) Pojazd kolejowy musi być wyposażony w koła o minimalnej średnicy powyżej 760 mm.

6) Pojazd kolejowy musi być zgodny z następującymi pochyleniami profilu szyny: 1/20, 1/30 i 1/40. Brak zgodności z jednym lub kilkoma pochyleniami profilu szyn powoduje wykluczenie danej sieci z obszaru użytkowania.

7) Pojazd kolejowy uznaje się za zgodny z jednym z następujących profili odniesienia: G1, GA, GB, GC lub DE3, w tym stosowanych w dolnej części GI1, GI2 lub GI3.

8) Prędkość maksymalna pojazdu kolejowego jest niższa niż 250 km/h.

9) Pojazdy kolejowe kategorii B, o których mowa w pkt 4.1.4, muszą być wyposażone w przegrody zamykające całkowicie przekrój poprzeczny zgodnie z pkt 4.2.10.3.4 ppkt 3, z wyjątkiem wagonów sypialnych, które muszą być wyposażone w inne systemy zwalczania i kontroli nad ogniem zgodnie z pkt 4.2.10.3.4 ppkt 4.

10) Jeżeli pojazd kolejowy jest wyposażony w urządzenia do smarowania obrzeży kół, należy zapewnić możliwość uruchomienia/wyłączenia tych urządzeń zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.2 indeks [A].

11) Jeżeli pojazd kolejowy jest wyposażony w szynowy hamulec wiroprądowy, należy zapewnić możliwość jego uruchomienia/wyłączenia zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.2 indeks [A].

12) Jeżeli pojazd kolejowy jest wyposażony w szynowy hamulec magnetyczny, należy zapewnić możliwość jego włączenia/wyłączenia zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.2 indeks [A].

13) Pojazdy kolejowe wyposażone w układ hamulcowy EN-UIC należy badać zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [71].

14) Jeżeli pojazd kolejowy jest przeznaczony do eksploatacji w ruchu mieszanym w tunelach, należy rozważyć wyższą siłę aerodynamiczną zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [50].

15) Pojazd kolejowy musi być zgodny ze specyfikacją wymienioną w dodatku J.2 indeks [A].

16) W dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12.2 ppkt 26 zapisuje się następujące właściwości pojazdu kolejowego:

a) mające zastosowanie napięcia zasilania jednobiegunowego zgodnie z pkt 4.2.11.6 ppkt 2;

b) maksymalne zużycie prądu w ramach zasilania jednobiegunowego pojazdu kolejowego podczas postoju (A) dla wszystkich mających zastosowanie napięć zasilania jednobiegunowego;

c) W przypadku każdego pasma na potrzeby zarządzania częstotliwością określonego w specyfikacji wymienionej w dodatku J.2 indeks [A] i w przypadkach szczególnych lub dokumentach technicznych, o których mowa w art. 13 TSI »Sterowanie«, o ile są one dostępne, przy czym do czasu powiadomienia o przypadkach szczególnych, o których mowa w art. 13 TSI »Sterowanie«, zastosowanie mają zgłoszone przepisy krajowe:

(i) maksymalny prąd interferencyjny (A) oraz mającą zastosowanie zasadę sumowania;

(ii) maksymalną wartość pola magnetycznego (dBμA/m) zarówno w przypadku pola promieniowania, jak i pola wytwarzanego przez prąd powrotny oraz mająca zastosowanie zasada sumowania;

(iii) impedancja minimalna pojazdu (Ohm).

d) Porównywalne parametry określone w przypadkach szczególnych lub dokumentacji technicznej, o której mowa w art. 13 TSI »Sterowanie«, o ile są one dostępne.

W celu określenia właściwości wymienionych w lit. c) i d) pojazd kolejowy poddaje się badaniom. Parametry określone w lit. a) i b) można ustalić w drodze symulacji, obliczeń lub badania.

17) Złącza elektryczne między pojazdami kolejowymi i protokoły komunikacyjne muszą być opisane w ogólnej dokumentacji opisanej w pkt 4.2.12.2 ppkt 3a niniejszej TSI, wraz z odniesieniem do zastosowanych norm lub innych dokumentów normatywnych.

18) Sieci komunikacyjne muszą być zgodne ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [53].

19) Zgodność/niezgodność z przypadkiem szczególnym dotyczącym położenia stopnia przy wsiadaniu do pociągu i wysiadaniu z niego, określonym w pkt 7.3.2.6 TSI »Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się«, musi zostać odnotowana w dokumentacji technicznej. W przypadku pojazdów kolejowych przeznaczonych do eksploatacji w Niemczech zgodność/niezgodność z przypadkami szczególnymi dokumentuje się przez zastosowanie specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [74] w odniesieniu do tabeli 20 i tabeli 21 TSI »Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się«.

20) W przypadku pojazdów kolejowych przeznaczonych do eksploatacji na torach o szerokości 1 435 mm uwzględnia się również następujące przypadki szczególne:

a) zgodność/niezgodność z wymogami w zakresie wpływu zjawisk aerodynamicznych, jak określono w pkt 7.3.2.8, musi być odnotowana w dokumentacji technicznej. Niezgodność z wymaganiami powoduje wykluczenie Włoch z obszaru użytkowania;

b) zgodność/niezgodność z wymogami w zakresie bezpieczeństwa przeciwpożarowego i ewakuacji, jak określono w pkt 7.3.2.20, musi być odnotowana w dokumentacji technicznej. Niezgodność z wymaganiami powoduje wykluczenie Włoch z obszaru użytkowania;

c) zgodność/niezgodność z wymogami w zakresie zdolności ruchu i systemu zwalczania i kontroli nad ogniem, jak określono w pkt 7.3.2.21, musi być odnotowana w dokumentacji technicznej. Niezgodność z tymi wymaganiami powoduje wykluczenie tunelu pod kanałem La Manche z obszaru użytkowania;

d) zgodność/niezgodność z wymogami w zakresie monitorowania stanu łożysk osi za pomocą sprzętu przytorowego, jak określono w pkt 7.3.2.3, musi być odnotowana w dokumentacji technicznej. Niezgodność z wymaganiami powoduje wykluczenie Francji lub Szwecji z obszaru użytkowania;

e) W przypadku pojazdów kolejowych przeznaczonych do eksploatacji w Niemczech zgodność/niezgodność charakterystycznej krzywej wiatrowej (CWC) z wartościami granicznymi określonymi w dokumencie wymienionym w dodatku J.2 indeks [C], należy odnotować w dokumentacji technicznej. Niezgodność z wymaganiami powoduje wykluczenie Niemiec z obszaru użytkowania;

f) w przypadku pojazdów kolejowych przeznaczonych do eksploatacji w Niemczech na liniach o nachyleniu większym niż 40 ‰ zgodność/niezgodność z wymaganiami określonymi w dokumencie wymienionym w dodatku J.2 indeks [E], należy odnotować w dokumentacji technicznej. Niezgodność nie powoduje braku dostępu danego pojazdu kolejowego do sieci krajowej;

g) W przypadku pojazdów kolejowych przeznaczonych do eksploatacji w Niemczech zgodność/niezgodność wyjść bezpieczeństwa z dokumentem wymienionym w dodatku J.2 indeks [E], należy odnotować w dokumentacji technicznej. Niezgodność z wymaganiami powoduje wykluczenie Niemiec z obszaru użytkowania;

h) w przypadku pojazdów kolejowych przeznaczonych do eksploatacji w Austrii przy weryfikacji zgodności z wymaganiem dotyczącym geometrii styku koło-szyna należy uwzględnić oprócz pkt 4.2.3.4.3 następujące właściwości sieci:

— V ≤ 160 km/h: 0,7 ≤ tan γe < 0,8,

— 160 km/h < V ≤ 200 km/h: 0,5 ≤ tan γe < 0,6,

— V > 200 km/h: 0,3 ≤ tan γe < 0,4.

Zgodność/niezgodność z wymaganiami musi zostać odnotowana w dokumentacji technicznej. Niezgodność z wymaganiami skutkuje ograniczaniem prędkości pojazdu;

i) w przypadku pojazdów kolejowych przeznaczonych do eksploatacji w Niemczech przy weryfikacji zgodności z wymaganiem dotyczącym geometrii styku koło-szyna należy uwzględnić oprócz pkt 4.2.3.4.3 następujące właściwości sieci:

— V ≤ 160 km/h: tan γe ≤ 0,8,

— 160 < V ≤ 230 km/h: tan γe ≤ 0,5,

— V > 230 km/h: tan γe ≤ 0,3.

Zgodność/niezgodność z wymaganiami musi zostać odnotowana w dokumentacji technicznej. Niezgodność z wymaganiami skutkuje ograniczaniem prędkości pojazdu;

21) w przypadku pojazdów kolejowych przeznaczonych do eksploatacji na torach o szerokości 1 668 mm obowiązkowa jest zgodność z pkt 7.3.2.5 i 7.3.2.6, przy czym należy uwzględnić następujące przypadki szczególne:

a) Zgodność/niezgodność z przypadkiem szczególnym dotyczącym wózków przeznaczonych do jazdy po torze o szerokości 1 668 mm określonym w pkt 7.3.2.5a musi zostać odnotowana w dokumentacji technicznej. Niezgodność powoduje wykluczenie hiszpańskiej sieci torów o szerokości 1 668 mm z obszaru użytkowania;

b) Zgodność/niezgodność z przypadkiem szczególnym dotyczącym położenia stopnia przy wsiadaniu do pociągu i wysiadaniu z niego, określonym w pkt 7.3.2.6 TSI »Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się«, musi zostać odnotowana w dokumentacji technicznej. W przypadku pojazdów kolejowych przeznaczonych do eksploatacji na torach o szerokości 1 435 mm niezgodnych z przypadkiem szczególnym zastosowanie ma pkt 7.3.2.7 TSI »Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się«.

22) Niezgodność z jakimkolwiek szczególnym warunkiem środowiskowym określonym w pkt 7.4 powoduje ograniczenia w użytkowaniu sieci, w odniesieniu do której określono warunek szczególny, ale nie powoduje wyłączenia tej sieci z obszaru użytkowania.

23) Pojazd kolejowy musi posiadać oznakowania zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [5]

7.1.1.5.2. Dodatkowe opcjonalne warunki mające zastosowanie do wagonów osobowych przeznaczonych do użytkowania w eksploatacji ogólnej

1) Spełnienie zbioru warunków wymienionych poniżej w ppkt 2–12 jest nieobowiązkowe i ma na celu ułatwienie wymiany pojazdów kolejowych przeznaczonych do eksploatacji w zestawieniach składu pociągu, które nie są określone na etapie projektowania, tj. pojazdy kolejowe do eksploatacji ogólnej. Zastosowanie się do tych przepisów nie zapewnia pełnej zamienności pojazdów kolejowych ani nie zwalnia przedsiębiorstwa kolejowego z obowiązków dotyczących użytkowania przedmiotowych pojazdów kolejowych w składzie pociągu określonym w pkt 6.2.7. Jeżeli wnioskodawca wybierze tę opcję, jednostka notyfikowana musi przeprowadzić ocenę ich spełnienia w ramach procedury weryfikacji WE. Rejestruje się to w certyfikacie i w dokumentacji technicznej.

2) Pojazd kolejowy musi być wyposażony w układ sprzęgu ręcznego określony w pkt 4.2.2.2.3 lit. b) i pkt 5.3.2.

3) Pojazd kolejowy musi być wyposażony w układ hamulcowy EN-UIC określony w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [12] i indeks [70]. Układ hamulcowy należy badać zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [71].

4) Pojazd kolejowy musi spełniać wymogi niniejszej TSI co najmniej w zakresie temperatur T1 (od -25 °C do +40 °C; zakres nominalny) określonym w pkt 4.2.6.1 oraz w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [18].

5) Światła końca pociągu wymagane w pkt 4.2.7.1 muszą być stałe.

6) Jeżeli pojazd kolejowy jest wyposażony w przejście międzywagonowe, musi ono spełniać wymagania specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [54].

7) Zasilanie »jednobiegunowe« musi być zgodne z pkt 4.2.11.6 ppkt 2.

8) Interfejs fizyczny między pojazdami kolejowymi służący do przekazywania sygnałów musi zapewniać zgodność kabla i wtyczki co najmniej jednej linii z 18-przewodowym kablem określonym na diagramie 2 w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [61].

9) Układ sterujący drzwiami, określony w pkt 4.2.5.5.3, musi być zgodny ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [17].

7.1.2. Zmiany w zakresie eksploatowanego taboru lub istniejącego typu taboru

7.1.2.1. Wprowadzenie

1) W niniejszym pkt 7.1.2 zdefiniowano zasady, które mają stosować podmioty zarządzające zmianą i podmioty udzielające zezwolenia zgodnie z procedurą weryfikacji WE opisaną w art. 15 ust. 9 i w art. 21 ust. 12 dyrektywy (UE) 2016/797 i w załączniku IV do niego. Procedura ta jest dodatkowo opisana w art. 13, 15 i 16 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2018/545 oraz w decyzji 2010/713/UE.

2) Niniejszy pkt 7.1.2 ma zastosowanie w przypadku jakichkolwiek zmian w zakresie eksploatowanego taboru lub istniejącego typu taboru, w tym odnowienia lub modernizacji. Nie ma on zastosowania w przypadku zmian:

— które nie wprowadzają różnic w stosunku do dokumentacji technicznej towarzyszącej deklaracjom WE w odniesieniu do weryfikacji podsystemów, o ile takowa dokumentacja istnieje; oraz

— które nie mają wpływu na podstawowe parametry nieobjęte deklaracją WE, o ile takowe istnieją.

Posiadacz zezwolenia dla typu pojazdu udziela podmiotowi zarządzającemu zmianą, na racjonalnych warunkach, informacji niezbędnych do oceny zmian.

7.1.2.2. Zasady zarządzania zmianami w zakresie taboru i typu taboru

1) Części i podstawowe parametry taboru, na które zmiany nie miały wpływu, są wyłączone z oceny zgodności z przepisami niniejszej TSI.

2) Bez uszczerbku dla pkt 7.1.2.2a i 7.1.3 zgodność z wymaganiami niniejszej TSI, TSI »Hałas« (zob. pkt 7.2 tej TSI) i TSI »Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się« (zob. pkt 7.2.3 tej TSI) jest wymagana wyłącznie w odniesieniu do podstawowych parametrów w niniejszej TSI, na które zmiany mogą mieć wpływ.

3) Zgodnie z art. 15 i 16 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2018/545 i decyzji 2010/713/UE oraz poprzez zastosowanie modułów SB, SD/SF lub SH1 w odniesieniu do weryfikacji WE, a także, jeżeli ma on zastosowanie, zgodnie z art. 15 ust. 5 dyrektywy (UE) 2016/797, podmiot zarządzający zmianą powiadamia jednostkę notyfikowaną o wszystkich zmianach mających wpływ na zgodność podsystemu z wymaganiami stosownych TSI, które wymagają przeprowadzenia nowych kontroli przez jednostkę notyfikowaną. Podmiot zarządzający zmianą przekazuje te informacje wraz z odpowiednimi odniesieniami do dokumentacji technicznej dotyczącej istniejącego certyfikatu badania typu lub projektu WE.

4) Bez uszczerbku dla ogólnej oceny bezpieczeństwa przewidzianej w art. 21 ust. 12 lit. b) dyrektywy (UE) 2016/797 w przypadku zmian wymagających ponownej oceny wymogów bezpieczeństwa określonych w pkt 4.2.3.4.2, 4.2.3.5.3, 4.2.4.2.2, 4.2.5.3.5, 4.2.5.5.8 i 4.2.5.5.9 stosuje się procedurę określoną w pkt 6.2.3.5. W tabeli 17 poniżej określono, kiedy wymagane jest nowe zezwolenie.

Tabela 17

Pojazd pierwotnie oceniany według

Pierwszej metody z pkt 6.2.3.5 ppkt 3

Drugiej metody z pkt 6.2.3.5 ppkt 3

Nie stosowano CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka

Zmiana oceniana według:

Pierwszej metody z pkt 6.2.3.5 ppkt 3

Nowe zezwolenie nie jest wymagane

Sprawdzenie (2)

Nowe zezwolenie nie jest wymagane

Drugiej metody z pkt 6.2.3.5 ppkt 3

Sprawdzenie (2)

Nie stosowano CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka

Niemożliwe

4a) Bez uszczerbku dla ogólnej oceny bezpieczeństwa przewidzianej w art. 21 ust. 12 lit. b) dyrektywy (UE) 2016/797, w przypadku zmian mających wpływ na wymogi określone w pkt 4.2.4.9, 4.2.9.3.1 i 4.2.10.3.4, które wymagają przeprowadzenia nowego badania niezawodności, wymagane jest nowe zezwolenie na wprowadzenie do obrotu, chyba że jednostka notyfikowana stwierdzi, iż wymogi dotyczące bezpieczeństwa objęte badaniem niezawodności zostały ulepszone lub utrzymane. W razie potrzeby jednostka notyfikowana uwzględni w swojej ocenie zmienioną dokumentację dotyczącą utrzymania i eksploatacji.

5) Krajowe strategie migracji związane z wdrażaniem innych TSI (np. TSI obejmujących instalacje stacjonarne) muszą być uwzględniane przy określaniu, w jakim zakresie muszą być stosowane TSI obejmujące tabor kolejowy.

6) Zasadnicze cechy konstrukcyjne taboru zostały zdefiniowane w tabeli 17a i w tabeli 17b poniżej. W oparciu o te tabele oraz na podstawie oceny bezpieczeństwa przewidzianej w art. 21 ust. 12 lit. b) dyrektywy (UE) 2016/797 zmiany należy podzielić na następujące kategorie:

a) zgodnie z art. 15 ust. 1 lit. c) rozporządzenia wykonawczego (UE) 2018/545, jeżeli przekraczają one progi określone w kolumnie 3, ale są poniżej progów określonych w kolumnie 4, chyba że ocena bezpieczeństwa przewidziana w art. 21 ust. 12 lit. b) dyrektywy (UE) 2016/797 wymaga ich sklasyfikowania zgodnie z art. 15 ust. 1 lit. d) rozporządzenia wykonawczego (UE) 2018/545, lub

b) zgodnie z art. 15 ust. 1 lit. d) rozporządzenia wykonawczego (UE) 2018/545, jeżeli przekraczają one progi określone w kolumnie 4 lub jeżeli ocena bezpieczeństwa przewidziana w art. 21 ust. 12 lit. b) dyrektywy (UE) 2016/797 wymaga ich sklasyfikowania jako zmian zgodnie z art. 15 ust. 1 lit. d) rozporządzenia wykonawczego (UE) 2018/545.

Określenie, czy zmiany nie przekraczają progów wymienionych w akapicie pierwszym, jest dokonywane w odniesieniu do wartości parametrów w chwili wydania ostatniego zezwolenia dla taboru lub typu taboru.

7) Uznaje się, że zmiany nieobjęte zakresem pkt 7.1.2.2 ppkt 6 nie mają żadnego wpływu na zasadnicze cechy konstrukcyjne, i mogą one zostać sklasyfikowane jako zmiany zgodnie z art. 15 ust. 1 lit. a) lub art. 15 ust. 1 lit. b) rozporządzenia wykonawczego (UE) 2018/545, chyba że ocena bezpieczeństwa przewidziana w art. 21 ust. 12 lit. b) dyrektywy (UE) 2016/797 wymaga ich sklasyfikowania jako zmian zgodnie z art. 15 ust. 1 lit. d) rozporządzenia wykonawczego (UE) 2018/545.

8) Ocena bezpieczeństwa przewidziana w art. 21 ust. 12 lit. b) dyrektywy (UE) 2016/797 obejmuje zmiany dotyczące podstawowych parametrów określonych w tabeli w pkt 3.1, odnoszące się do wszystkich zasadniczych wymagań, a w szczególności wymagań »Bezpieczeństwo« i »Zgodność techniczna«.

9) Bez uszczerbku dla pkt 7.1.2.2a wszystkie zmiany muszą być nadal zgodne z obowiązującymi TSI, niezależnie od ich klasyfikacji.

10) Wymiana jednego pojazdu lub większej ich liczby w składzie stałym po poważnym uszkodzeniu nie wymaga oceny zgodności z niniejszą TSI, pod warunkiem że dany pojazd kolejowy lub pojazd(-y) są takie same pod względem parametrów technicznych i funkcji jak te, które zastępują. Takie pojazdy kolejowe muszą być identyfikowalne i certyfikowane zgodnie z przepisami krajowymi bądź międzynarodowymi lub z przyjętymi sposobami postępowania powszechnie uznanymi w dziedzinie kolei.

Tabela 17a

Zasadnicze cechy konstrukcyjne związane z podstawowymi parametrami określonymi w niniejszej TSI

Punkt TSI

Powiązane zasadnicze cechy konstrukcyjne

Zmiany mające wpływ na zasadniczą cechę konstrukcyjną i niesklasyfikowane jako zmiany zgodnie z art. 21 ust. 12 lit. a) dyrektywy (UE) 2016/797

Zmiany mające wpływ na zasadniczą cechę konstrukcyjną i sklasyfikowane jako zmiany zgodnie z art. 21 ust. 12 lit. a) dyrektywy (UE) 2016/797

4.2.2.2.3

Sprzęg końcowy

Typ sprzęgu końcowego

Zmiana typu sprzęgu końcowego

Nie dotyczy

4.2.2.10

Stany obciążenia i rozkład masy

4.2.3.2.1

Parametr: nacisk na oś

Masa projektowa bez obciążenia użytkowego

Zmiana jakiejkolwiek odpowiedniej zasadniczej cechy konstrukcyjnej, w wyniku której następuje zmiana kategorii linii EN, z którą pojazd jest zgodny

Nie dotyczy

masa projektowa przy normalnym obciążeniu użytkowym,

masa projektowa przy wyjątkowym obciążeniu użytkowym,

Masa operacyjna w stanie gotowości do eksploatacji

masa operacyjna przy normalnym obciążeniu użytkowym,

Maksymalna prędkość konstrukcyjna (km/h)

Statyczny nacisk na oś bez obciążenia użytkowego

Statyczny nacisk na oś przy dopuszczalnym obciążeniu użytkowym

Długość pojazdu

Statyczny nacisk na oś przy normalnym obciążeniu użytkowym

Położenie osi na całej długości pojazdu kolejowego (odstęp między osiami)

Kategorie linii określone w normie EN

masa całkowita pojazdu (dla każdego pojazdu składającego się na dany pojazd kolejowy),

Zmiana jakiejkolwiek odpowiedniej zasadniczej cechy konstrukcyjnej, w wyniku której następuje zmiana kategorii linii EN, z którą pojazd jest zgodny

zmiana o więcej niż ± 10 %

Masa na koło

Zmiana jakiejkolwiek odpowiedniej zasadniczej cechy konstrukcyjnej, w wyniku której następuje zmiana kategorii linii określonych w normie EN, z którymi pojazd jest zgodny, lub

zmiana o więcej niż ± 10 %

Nie dotyczy

4.2.3.1

Skrajnia

Profil odniesienia

Nie dotyczy

Zmiana profilu odniesienia, z którym pojazd jest zgodny

Minimalny dozwolony promień łuku pionowego wypukłego

Zmiana minimalnego dozwolonego promienia łuku pionowego wypukłego, z którym pojazd jest zgodny, o ponad 10 %

Nie dotyczy

Minimalny dozwolony promień łuku pionowego wklęsłego

Zmiana minimalnego dozwolonego promienia łuku pionowego wklęsłego, z którym pojazd jest zgodny, o ponad 10 %

Nie dotyczy

4.2.3.3.1

Właściwości taboru dotyczące zgodności z systemami wykrywania pociągów

Zgodność z systemami detekcji pociągów

Nie dotyczy

Zmiana zadeklarowanej zgodności z co najmniej jednym z trzech następujących systemów wykrywania pociągów:

— Obwody torowe

— Liczniki osi

— Pętle indukcyjne

Smarowanie obrzeży kół

Montaż/demontaż funkcji smarowania obrzeży kół

Nie dotyczy

Możliwość uniemożliwienia użycia urządzenia do smarowania obrzeży kół

Nie dotyczy

Montaż/demontaż urządzeń sterujących uniemożliwiających użycie urządzenia do smarowania obrzeży kół”

4.2.3.3.2

Monitorowanie stanu łożysk osi

Pokładowy system detekcji

Montaż pokładowego systemu detekcji

Demontaż zadeklarowanego pokładowego systemu detekcji

4.2.3.4.

Dynamiczne zachowanie taboru

Połączenie maksymalnej prędkości i maksymalnego niedoboru przechyłki, w odniesieniu do których pojazd został oceniony

Nie dotyczy

Wzrost prędkości maksymalnej o więcej niż 15 km/h lub zmiana o więcej niż ± 10 % maksymalnego dopuszczalnego niedoboru przechyłki

Pochylenie profilu szyny

Nie dotyczy

Zmiana pochylenia profilu szyny, z którym pojazd jest zgodny(1)

4.2.3.5.2.1.

Charakterystyka mechaniczna i geometryczna zestawów kołowych

Rozstaw kół zestawu kołowego

Nie dotyczy

Zmiana szerokości toru, z którą zestaw kołowy jest zgodny

4.2.3.5.2.2

Charakterystyka kół

Minimalna wymagana eksploatacyjna średnica koła

Zmiana minimalnej wymaganej eksploatacyjnej średnicy o więcej niż ± 10 mm

Nie dotyczy

4.2.3.5.2.3

Systemy automatycznej zmiany rozstawu kół

System zmiany rozstawu kół zestawu kołowego

Zmiana w pojeździe prowadząca do zmiany w systemie zmiany rozstawu kół, z którym zestaw kołowy jest zgodny

Zmiana szerokości toru, z którą zestaw kołowy jest zgodny

4.2.3.6.

Minimalny promień łuku

Minimalny dozwolony promień łuku poziomego

Zwiększenie minimalnego promienia łuku poziomego o więcej niż 5 m

Nie dotyczy

4.2.4.5.1

Skuteczność hamowania — wymagania ogólne

Największe średnie opóźnienie

Zmiana o więcej niż ± 10 % w stosunku do maksymalnego średniego opóźnienia hamowania

Nie dotyczy

4.2.4.5.2

Skuteczność hamowania – hamowanie nagłe

Droga hamowania i profil opóźnienia dla każdego stanu obciążenia przy maksymalnej prędkości konstrukcyjnej

Zmiana drogi hamowania o więcej niż ± 10 %

Uwaga: Można również wykorzystać takie elementy, jak procent masy hamującej (określany również jako współczynnik »lambda« lub »procent masy hamującej«) lub (rzeczywista) masa hamująca, i za pomocą obliczeń wyprowadzić je z profili opóźnienia (bezpośrednio lub za pośrednictwem drogi hamowania).

Dopuszczalna zmiana jest taka sama (± 10 %).

Nie dotyczy

4.2.4.5.3

Skuteczność hamowania – hamowanie służbowe

Droga hamowania i maksymalne opóźnienie dla stanu obciążenia »masa projektowa przy normalnym obciążeniu użytkowym« przy maksymalnej prędkości konstrukcyjnej

Zmiana drogi hamowania o więcej niż ± 10 %

Nie dotyczy

4.2.4.5.4

Skuteczność hamowania – pojemność cieplna

Maksymalna pojemność cieplna hamulców

Nie dotyczy

Zmiana maksymalnej energii cieplnej hamulców > = 10 %

lub

pojemność cieplna w odniesieniu do maksymalnego nachylenia linii, odnośnej długości oraz prędkości eksploatacyjnej

zmiana maksymalnego nachylenia, odnośnej długości lub prędkości eksploatacyjnej, dla których układ hamulcowy jest zaprojektowany, w powiązaniu z pojemnością cieplną hamulców

4.2.4.5.5

Skuteczność hamowania – hamulec postojowy

Maksymalne nachylenie, na którym pojazd kolejowy jest unieruchomiony wyłącznie przy użyciu hamulca postojowego (jeżeli pojazd jest w niego wyposażony)

Zmiana deklarowanego maksymalnego nachylenia o więcej niż ± 10 %

Nie dotyczy

4.2.4.6.2.

Zabezpieczenie przed poślizgiem kół

Nie dotyczy

Montaż/demontaż funkcji WSP

4.2.4.8.2

Szynowy hamulec magnetyczny

Nie dotyczy

Montaż/demontaż funkcji szynowego hamulca magnetycznego

Możliwość uniemożliwienia użycia szynowego hamulca magnetycznego

Nie dotyczy

Montaż/demontaż sterowania układem hamulcowym umożliwiającego uruchomienie/dezaktywację szynowego hamulca magnetycznego

4.2.4.8.3

Szynowy hamulec wiroprądowy

Nie dotyczy

Montaż/demontaż funkcji szynowego hamulca wiroprądowego

Możliwość uniemożliwienia użycia szynowego hamulca wiroprądowego

Nie dotyczy

Montaż/demontaż sterowania układem hamulcowym umożliwiającego uruchomienie/dezaktywację szynowego hamulca wiroprądowego

4.2.6.1.1

Temperatura

Zakres temperatury

Zmiana zakresu temperatury (T1, T2, T3)

Nie dotyczy

4.2.6.1.2

Śnieg, lód i grad

Warunki śniegu, lodu i gradu

Zmiana wybranego zakresu warunków »śniegu, lodu i gradu« (nominalne lub ciężkie)

Nie dotyczy

4.2.8.2.2

Eksploatacja w zakresie napięć i częstotliwości

System zasilania (napięcie i częstotliwość)

Nie dotyczy

Zmiana napięcia/częstotliwości systemu zasilania

(AC 25 kV–50 Hz, AC 15 kV–16,7 Hz, DC 3 kV, DC 1,5 kV, DC 750 V, trzecia szyna, inne)

4.2.8.2.3

Hamulec odzyskowy oddający energię do sieci trakcyjnej

Hamulec odzyskowy

Nie dotyczy

Montaż/demontaż funkcji hamulca odzyskowego

Możliwość uniemożliwienia użycia hamulca odzyskowego w przypadku gdy jest zamontowany

Montaż/demontaż funkcji uniemożliwienia użycia hamulca odzyskowego

Nie dotyczy

4.2.8.2.4

Moc maksymalna i prąd maksymalny z sieci trakcyjnej

Dotyczy wyłącznie elektrycznych pojazdów kolejowych o mocy większej niż 2 MW:

Funkcja ograniczania mocy lub prądu

Funkcja ograniczania mocy lub prądu zamontowana/zdemontowana

Nie dotyczy

4.2.8.2.5

Prąd maksymalny podczas postoju

Prąd maksymalny na każdy pantograf podczas postoju dla każdego systemu zasilania prądem stałym (DC), w który pojazd jest wyposażony

Zmiana wartości prądu maksymalnego o 50 A bez przekroczenia wartości granicznej określonej w niniejszej TSI

Nie dotyczy

Pojazd wyposażony w układ magazynowania energii elektrycznej do celów trakcyjnych oraz wyposażony w funkcję ładowania za pomocą sieci trakcyjnej podczas postoju

Dodanie lub usunięcie funkcji

Nie dotyczy

4.2.8.2.9.1.1

Współdziałanie z przewodami jezdnymi (poziom taboru) — wysokość

Wysokość współdziałania pantografu z przewodami jezdnymi (mierzona nad niweletą główki szyny)

Zmiana wysokości współdziałania umożliwiająca/uniemożliwiająca mechaniczne współdziałanie z jednym z przewodów jezdnych zawieszonych nad poziomem szyny na wysokości:

od 4 800 mm do 6 500 mm

od 4 500 mm do 6 500 mm

od 5 550 mm do 6 800 mm

od 5 600 mm do 6 600 mm

Nie dotyczy

4.2.8.2.9.2

Geometria ślizgacza pantografu (poziom składnika interoperacyjności)

Geometria ślizgacza pantografu

Nie dotyczy

Zmiana geometrii ślizgacza pantografu na jeden z typów lub z jednego z typów określonych w pkt 4.2.8.2.9.2.1, 4.2.8.2.9.2.2 lub 4.2.8.2.9.2.3

4.2.8.2.9.4.2

Materiał nakładek stykowych

Nowe nakładki stykowe, jak określono w pkt 4.2.8.2.9.4.2 ppkt 3

Nie dotyczy

4.2.8.2.9.6

Siła nacisku pantografu i zachowanie dynamiczne

Krzywa średniej siły nacisku

Zmiana wymagająca nowej oceny dynamicznego zachowania pantografu

Nie dotyczy

4.2.8.2.9.7

Rozmieszczenie pantografów (poziom taboru)

Liczba pantografów i najmniejsza odległość między dwoma pantografami

Nie dotyczy

Jeżeli odstęp między 2 kolejnymi pantografami w składzie stałym lub predefiniowanym ocenianego pojazdu kolejowego jest zmniejszony poprzez usunięcie pojazdu

4.2.8.2.9.10

Opuszczanie pantografów (poziom taboru)

Samoczynne urządzenie opuszczające (ADD)

Funkcja samoczynnego urządzenia opuszczającego (ADD) zamontowana/zdemontowana

Nie dotyczy

4.2.9.3.7

Przetwarzanie sygnału wykrywania wykolejenia i zapobiegania wykolejeniu

Obecność funkcji przetwarzania sygnału zapobiegania wykolejeniu i wykrywania wykolejenia

Zamontowanie/usunięcie funkcji zapobiegania/wykrywania

Nie dotyczy

4.2.9.3.7a

Funkcja wykrywania wykolejenia i zapobiegania wykolejeniu na pokładzie

Obecność funkcji zapobiegania wykolejeniu i wykrywania wykolejenia

Zamontowanie/usunięcie funkcji zapobiegania/wykrywania

Nie dotyczy

4.2.10.1.

Przepisy ogólne i klasyfikacja

Kategoria bezpieczeństwa przeciwpożarowego

Nie dotyczy

Zmiana kategorii bezpieczeństwa przeciwpożarowego

4.2.12.2.

Dokumentacja ogólna – liczba pojazdów kolejowych w ramach eksploatacji wielokrotnej

Maksymalna liczba pociągów zespołowych lub lokomotyw sprzężonych razem w ramach eksploatacji wielokrotnej

Nie dotyczy

Zmiana maksymalnej dozwolonej liczby pociągów zespołowych lub lokomotyw sprzężonych razem w ramach eksploatacji wielokrotnej

4.2.12.2.

Dokumentacja ogólna – liczba pojazdów w pojeździe kolejowym

Dotyczy wyłącznie składów stałych:

Pojazdy tworzące skład stały

Nie dotyczy

Zmiana liczby pojazdów tworzących skład stały

Tabela 17b

Zasadnicze cechy konstrukcyjne związane z podstawowymi parametrami określonymi w TSI »Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się«

Punkt TSI

Powiązane zasadnicze cechy konstrukcyjne

Zmiany mające wpływ na zasadniczą cechę konstrukcyjną i niesklasyfikowane jako zmiany zgodnie z art. 21 ust. 12 lit. a) dyrektywy (UE) 2016/797

Zmiany mające wpływ na zasadniczą cechę konstrukcyjną i sklasyfikowane jako zmiany zgodnie z art. 21 ust. 12 lit. a) dyrektywy (UE) 2016/797

2.2.11.

Położenie stopnia przy wsiadaniu do pociągu i wysiadaniu z niego

Wysokości peronów, do których przystosowany jest pojazd

Nie dotyczy

Zmiana wysokości peronów, z którą pojazd jest zgodny

11) Aby sporządzić certyfikat badania typu lub projektu WE, jednostka notyfikowana wybrana przez podmiot zarządzający zmianą może odnieść się do:

— pierwotnego certyfikatu badania typu lub projektu WE dla części projektu, które nie uległy zmianie lub które uległy zmianie, ale nie mają wpływu na zgodność podsystemu, o ile jest on nadal ważny,

— dodatkowego certyfikatu badania typu lub projektu WE (zmieniającego certyfikat pierwotny) w przypadku zmodyfikowanych części projektu, które mają wpływ na zgodność podsystemu z TSI, o których mowa w ramach certyfikacji określonych w pkt 7.1.3.1.1.

W przypadku gdy okres ważności certyfikatu badania typu lub projektu WE dla pierwotnego typu jest ograniczony do 7 lat (ze względu na zastosowanie dawnej koncepcji fazy A/B), okres ważności certyfikatu badania typu lub projektu WE dla zmodyfikowanego typu, wersji typu lub wariantu typu jest ograniczony do 14 lat od daty wyznaczenia jednostki notyfikowanej przez wnioskodawcę dla pierwotnego typu taboru (początek fazy A pierwotnego certyfikatu badania typu lub projektu WE).

12) W każdym przypadku podmiot zarządzający zmianą zapewnia odpowiednią aktualizację dokumentacji technicznej związanej z certyfikatem badania typu lub projektu WE.

13) Zaktualizowana dokumentacja techniczna związana z certyfikatem badania typu lub projektu WE została określona w dokumentacji technicznej towarzyszącej deklaracji weryfikacji WE wydanej przez podmiot zarządzający zmianą w odniesieniu do taboru, który został uznany za zgodny ze zmienionym typem.

7.1.2.2a. Szczegółowe zasady dotyczące eksploatowanego taboru nieobjętego deklaracją weryfikacji WE po raz pierwszy dopuszczonych do eksploatacji przed dniem 1 stycznia 2015 r.

Dodatkowo, oprócz pkt 7.1.2.2, do eksploatowanego taboru, który uzyskał pierwsze zezwolenie na dopuszczenie do eksploatacji przed dniem 1 stycznia 2015 r., w przypadku gdy zakres zmiany ma wpływ na podstawowe parametry nieobjęte deklaracją WE (o ile istnieją takowe), zastosowanie mają poniższe zasady.

1) Zgodność z wymaganiami technicznymi niniejszej TSI uznaje się za osiągniętą, jeżeli podstawowy parametr został poprawiony w kierunku określonym w TSI, a podmiot zarządzający zmianą wykazał, że spełnione są odpowiednie zasadnicze wymagania, a poziom bezpieczeństwa jest zachowany oraz – o ile jest to racjonalnie możliwe do zrealizowania – poprawiony. W takim przypadku podmiot zarządzający zmianą uzasadnia powody, dla których nie osiągnięto parametrów określonych w TSI, uwzględniając pkt 7.1.2.2 ppkt 5. Uzasadnienie to umieszcza się w dokumentacji technicznej, jeżeli takowa istnieje, lub w pierwotnej dokumentacji technicznej pojazdu.

2) Szczegółowa zasada określona powyżej w ppkt 1 nie ma zastosowania do zmian podstawowych parametrów, sklasyfikowanych w tabeli 17c i 17d jako zmiany zgodnie z art. 21 ust. 12 lit. a) dyrektywy (UE) 2016/797. W przypadku takich zmian zgodność z wymogami niniejszej TSI jest obowiązkowa.

Tabela 17c

Zmiany podstawowych parametrów, dla których zgodność z wymaganiami TSI jest obowiązkowa dla taboru, który nie posiada certyfikatu badania typu lub projektu WE

Punkt TSI

Powiązane zasadnicze cechy konstrukcyjne

Zmiany mające wpływ na zasadniczą cechę konstrukcyjną i sklasyfikowane jako zmiany zgodnie z art. 21 ust. 12 lit. a) dyrektywy (UE) 2016/797

4.2.3.1

Skrajnia

Profil odniesienia

Zmiana profilu odniesienia, z którym pojazd jest zgodny

4.2.3.3.1

Właściwości taboru dotyczące zgodności z systemami wykrywania pociągów

Zgodność z systemami detekcji pociągów

Zmiana zadeklarowanej zgodności z co najmniej jednym z trzech następujących systemów wykrywania pociągów:

— Obwody torowe

— Liczniki osi

— Pętle indukcyjne

4.2.3.3.2

Monitorowanie stanu łożysk osi

Pokładowy system detekcji

Montaż/demontaż zadeklarowanego pokładowego systemu detekcji

4.2.3.5.2.1.

Charakterystyka mechaniczna i geometryczna zestawów kołowych

Rozstaw kół zestawu kołowego

Zmiana szerokości toru, z którą zestaw kołowy jest zgodny

4.2.3.5.2.3

Systemy automatycznej zmiany rozstawu kół

System zmiany rozstawu kół zestawu kołowego

Zmiana szerokości toru, z którą zestaw kołowy jest zgodny

4.2.8.2.3

Hamulec odzyskowy oddający energię do sieci trakcyjnej

Hamulec odzyskowy

Montaż/demontaż funkcji hamulca odzyskowego

Tabela 17d

Zmiany podstawowych parametrów określonych w TSI »Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się«, dla których zgodność z wymaganiami TSI jest obowiązkowa dla taboru, który nie posiada certyfikatu badania typu lub projektu WE

Punkt TSI

Powiązane zasadnicze cechy konstrukcyjne

Zmiany mające wpływ na zasadniczą cechę konstrukcyjną i sklasyfikowane jako zmiany zgodnie z art. 21 ust. 12 lit. a) dyrektywy (UE) 2016/797

4.2.2.11.

Położenie stopnia przy wsiadaniu do pociągu i wysiadaniu z niego

Wysokości peronów, do których przystosowany jest pojazd

Zmiana wysokości peronów, z którą pojazd jest zgodny

7.1.2.2b. Przepisy szczególne dotyczące pojazdów zmodyfikowanych w celu badania efektywności lub niezawodności innowacji technologicznych przez określony czas

1) W przypadku modyfikacji dokonywanych w pojedynczych dopuszczonych pojazdach w celu badania efektywności lub niezawodności innowacji technologicznych przez określony czas nie dłuższy niż jeden rok stosuje się – dodatkowo, oprócz pkt 7.1.2.2 – następujące zasady. Nie mają one zastosowania, jeżeli te same modyfikacje dokonywane są w większej liczbie pojazdów.

2) Zgodność z wymaganiami technicznymi niniejszej TSI uznaje się za osiągniętą, jeżeli podstawowy parametr pozostaje bez zmian lub został poprawiony w kierunku określonym w TSI, a podmiot zarządzający zmianą wykazał, że spełnione są odpowiednie zasadnicze wymagania, a poziom bezpieczeństwa jest utrzymany oraz – o ile jest to racjonalnie możliwe do zrealizowania – poprawiony.

7.1.3. Zasady dotyczące certyfikatów badania typu WE lub projektu

7.1.3.1. Podsystem »Tabor«

7.1.3.1.1. Definicje

1) Ramy oceny wstępnej

Ramy oceny wstępnej to zestaw TSI (tj. niniejsza TSI, TSI »Hałas« i TSI »Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się«) mających zastosowanie na początku etapu projektowania, kiedy wnioskodawca zatrudnia jednostkę notyfikowaną.

2) Ramy certyfikacji

Ramy certyfikacji stanowi zestaw TSI (tj. niniejsza TSI, TSI »Hałas« i TSI »Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się«) mających zastosowanie w czasie wydawania certyfikatu badania typu lub projektu WE. Są to ramy oceny wstępnej zmienione wraz ze zmianami TSI, które weszły w życie na etapie projektowania.

3) Etap projektowania

Etap projektowania to okres rozpoczynający się w chwili wyznaczenia przez wnioskodawcę jednostki notyfikowanej odpowiedzialnej za weryfikację WE, a kończy się z chwilą wydania certyfikatu badania typu WE.

Etap projektowania może obejmować typ oraz co najmniej jeden wariant typu i co najmniej jedną wersję typu. W odniesieniu do wszystkich wariantów typu i wersji typu uznaje się, że etap projektowania rozpoczyna się w tym samym czasie co dla głównego typu.

4) Etap produkcji

Etap produkcji to okres, w którym dozwolone jest wprowadzanie podsystemów »Tabor« do obrotu na podstawie deklaracji weryfikacji WE odnoszącej się do ważnego certyfikatu badania typu lub projektu WE.

5) Tabor będący w eksploatacji:

tabor jest eksploatowany, jeżeli jest zarejestrowany z »ważnym« kodem rejestracyjnym »00« w krajowym rejestrze pojazdów zgodnie z decyzją 2007/756/WE lub w europejskim rejestrze pojazdów zgodnie z decyzją wykonawczą (UE) 2018/1614 oraz utrzymywany w stanie umożliwiającym bezpieczną eksploatację zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym Komisji (UE) 2019/779 (*18).

7.1.3.1.2. Zasady dotyczące certyfikatów badania typu WE lub projektu

1) Jednostka notyfikowana wydaje certyfikat badania typu lub projektu WE odnoszący się do ram certyfikacji.

2) W przypadku gdy zmiana niniejszej TSI, TSI »Hałas« lub TSI »Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się« wejdzie w życie na etapie projektowania, jednostka notyfikowana wydaje certyfikat badania typu lub projektu WE zgodnie z następującymi zasadami:

— W przypadku zmian w TSI, które nie są wymienione w dodatku L, zgodność z ramami oceny wstępnej prowadzi do stwierdzenia zgodności z ramami certyfikacji. Jednostka notyfikowana wydaje certyfikat badania typu lub projektu WE odnoszący się do ram certyfikacji bez dodatkowej oceny.

— W przypadku zmian w TSI, które są przywołane w dodatku L, stosowanie tych TSI jest obowiązkowe zgodnie z zasadami przejściowymi określonymi w tym dodatku. W trakcie ustalonego okresu przejściowego jednostka notyfikowana może wydać certyfikat badania typu lub projektu WE odnoszący się do ram certyfikacji bez dodatkowej oceny. Jednostka notyfikowana wymienia w certyfikacie badania typu lub projektu WE wszystkie punkty ocenione zgodnie z ramami oceny wstępnej.

3) W przypadku gdy szereg zmian niniejszej TSI, TSI »Hałas« lub TSI »Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się« wejdzie w życie na etapie projektowania, pkt 2 stosuje się kolejno do wszystkich zmian.

4) Zawsze jest dopuszczalne (ale nie obowiązkowe) wykorzystanie najnowszej wersji dowolnej TSI w całości albo w odniesieniu do konkretnych punktów, o ile wyraźnie nie określono inaczej w zmianach tych TSI; w przypadku stosowania ograniczonego do niektórych punktów wnioskodawca musi uzasadnić i udokumentować, że odpowiednie wymagania pozostają spójne, co musi być zatwierdzone przez jednostkę notyfikowaną.

7.1.3.1.3. Ważność certyfikatu badania typu lub projektu WE

1) Po wejściu w życie niniejszej TSI, TSI »Hałas« lub TSI »Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się« certyfikat badania typu lub projektu WE dla danego podsystemu pozostaje ważny, chyba że wymagany jest jego przegląd zgodnie z określonymi zasadami przejściowymi zmiany TSI.

2) Tylko zmiany w TSI, w odniesieniu do których określono zasady przejściowe, mogą mieć zastosowanie do taboru na etapie produkcji lub do taboru eksploatowanego.

7.1.3.2. Składniki interoperacyjności

1) Niniejszy punkt dotyczy składnika interoperacyjności, który podlega badaniu typu lub badaniu przydatności do stosowania.

2) O ile nie zostanie wyraźnie określone inaczej w zmianie niniejszej TSI, TSI »Hałas« lub TSI »Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się«, badanie typu lub projektu albo przydatności do stosowania pozostaje ważne nawet w przypadku wejścia w życie nowelizacji tych TSI.

W tym czasie dozwolone jest wprowadzanie do obrotu nowych składników tego samego typu bez przeprowadzania nowej oceny typu.

7.1.4. Zasady dotyczące rozszerzenia obszaru użytkowania istniejącego taboru posiadającego zezwolenie zgodnie z dyrektywą 2008/57/WE lub eksploatowanego przed dniem 19 lipca 2010 r.

1) W przypadku braku pełnej zgodności z niniejszą TSI ppkt 2 ma zastosowanie do taboru spełniającego następujące warunki przy składaniu wniosku o rozszerzenie obszaru jego użytkowania zgodnie z art. 21 ust. 13 dyrektywy (UE) 2016/797:

a) uzyskał zezwolenie zgodnie z dyrektywą 2008/57/WE lub rozpoczęto jego eksploatację przed dniem 19 lipca 2010 r.;

b) jest zarejestrowany z »ważnym« kodem rejestracyjnym »00« w krajowym rejestrze pojazdów zgodnie z decyzją 2007/756/WE lub w europejskim rejestrze pojazdów zgodnie z decyzją wykonawczą (UE) 2018/1614 oraz utrzymywany w stanie umożliwiającym bezpieczną eksploatację zgodnie z rozporządzeniem wykonawczym (UE) 2019/779.

Następujące przepisy dotyczące rozszerzenia obszaru użytkowania mają również zastosowanie w połączeniu z nowym zezwoleniem określonym w art. 14 ust. 3 lit. a) rozporządzenia wykonawczego (UE) 2018/545.

2) Zezwolenie na rozszerzony obszar użytkowania taboru, o którym mowa w ppkt 1, opiera się na ewentualnym istniejącym zezwoleniu, zgodności technicznej między taborem a siecią zgodnie z art. 21 ust. 3 lit. d) dyrektywy (UE) 2016/797 oraz zgodności z zasadniczymi cechami konstrukcyjnymi określonymi w tabelach 17a i 17b, z uwzględnieniem wszelkich restrykcji lub ograniczeń.

Wnioskodawca dostarcza »deklarację weryfikacji WE« wraz z dokumentacją techniczną potwierdzającą zgodność z wymogami określonymi w niniejszej TSI lub z przepisami o równoważnym skutku dla każdego parametru podstawowego wymienionego w kolumnie 1 w tabelach 17a i 17b oraz w następujących punktach niniejszej TSI:

— 4.2.4.2.2, 4.2.5.5.8, 4.2.5.5.9, 4.2.6.2.3, 4.2.6.2.4, 4.2.6.2.5, 4.2.8.2.7, 4.2.8.2.9.8 (jeśli przejazd przez sekcje separacji faz lub systemów odbywa się automatycznie), 4.2.9.3.1, 4.2.9.6, 4.2.12 i 4.2.12.6,

— 4.2.5.3 we Włoszech

— 4.2.5.3.5 i 4.2.9.2.1 w Niemczech,

za pomocą jednego z poniższych elementów lub ich kombinacji:

a) zgodność z wymaganiami określonymi w niniejszej TSI;

b) zgodność z odpowiednimi wymaganiami określonymi w poprzedniej TSI;

c) zgodność z alternatywnymi specyfikacjami uznanymi za mające równoważny skutek;

d) dowody, że wymagania dotyczące zgodności technicznej z siecią rozszerzonego obszaru użytkowania są równoważne z wymaganiami dotyczącymi zgodności technicznej z siecią, dla której tabor uzyskał już zezwolenie lub na której jest eksploatowany. Wnioskodawca przedstawia takie dowody, które mogą się opierać na informacjach zawartych w rejestrze infrastruktury kolejowej (RINF).

3) Równoważny wpływ specyfikacji alternatywnych do wymagań niniejszej TSI (pkt 2 lit. c)) oraz równoważność wymagań dotyczących zgodności technicznej z siecią (pkt 2 lit. d)) są uzasadniane i dokumentowane przez wnioskodawcę poprzez stosowanie procesu zarządzania ryzykiem określonego w załączniku I do rozporządzenia (UE) nr 402/2013. Uzasadnienie musi zostać ocenione i potwierdzone przez jednostkę oceniającą (dokonującą oceny ryzyka w ramach CSM).

4) Oprócz wspomnianych wymogów, o których mowa w ppkt 2 powyżej, w stosownych przypadkach wnioskodawca dostarcza deklarację weryfikacji »WE« wraz z dokumentacją techniczną potwierdzającą zgodność z następującymi elementami:

a) przypadkami szczególnymi odnoszącymi się do jakiejkolwiek części rozszerzonego obszaru użytkowania, wymienione w niniejszej TSI, TSI »Hałas«, TSI »Osoby o ograniczonej możliwości poruszania się« i TSI »Sterowanie«;

b) przepisy krajowe, o których mowa w art. 13 ust. 2 lit. a), c) i d) dyrektywy (UE) 2016/797, zgłoszone zgodnie z art. 14 tej dyrektywy.

5) Podmiot udzielający zezwolenia udostępnia publicznie za pośrednictwem strony internetowej Agencji szczegółowe informacje dotyczące alternatywnych specyfikacji, o których mowa w pkt 2 lit. c), oraz wymogi dotyczące technicznej zgodności z siecią, o których mowa w pkt 2 lit. d), na podstawie których udzielił on zezwoleń na rozszerzony obszar użytkowania.

6) Jeżeli w przypadku pojazdu, któremu udzielono zezwolenia, skorzystano z niestosowania TSI lub ich części zgodnie z art. 9 dyrektywy 2008/57/WE, wnioskodawca ubiega się o odstępstwo (odstępstwa) w państwach członkowskich rozszerzonego obszaru użytkowania zgodnie z art. 7 dyrektywy (UE) 2016/797.

7) Zgodnie z art. 54 ust. 2 dyrektywy (UE) 2016/797 wagony osobowe użytkowane na mocy Regolamento Internazionale Carrozze (RIC) uznaje się za dopuszczone do eksploatacji zgodnie z warunkami, na jakich były użytkowane, z uwzględnieniem obszaru użytkowania, na którym są eksploatowane. Po modyfikacji, która wymaga wydania nowego zezwolenia na wprowadzenie do obrotu zgodnie z art. 21 ust. 12 dyrektywy (UE) 2016/797, w przypadku wagonów osobowych, które uzyskały zezwolenie na mocy najnowszej umowy RIC, zachowuje się obszar użytkowania, na którym były eksploatowane, bez dalszych kontroli niezmienionych części.

7.1.5. Wymagania dotyczące wstępnego wyposażenia dla nowego projektu taboru, w przypadku gdy ETCS nie jest jeszcze zainstalowany

1) Przypadek ten dotyczy nowo opracowanej konstrukcji pojazdu, w tym pojazdu specjalnego, o którym mowa w pkt 7.4.3.2 TSI »Sterowanie«, w przypadku gdy zastosowanie ma pkt 7.1.1.3 ppkt 1 TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski«, jeżeli nie zainstalowano w nim jeszcze pokładowego systemu ETCS, aby podsystem »Tabor« był gotowy, gdy ETCS będzie instalowany.

2) Do nowo opracowanych konstrukcji pojazdów wymagających pierwszego zezwolenia zgodnie z definicją zawartą w art. 14 rozporządzenia wykonawczego (UE) 2018/545 mają zastosowanie następujące wymagania:

a) zgodność z wymaganiami dotyczącymi funkcji interfejsu pociągu wymienionymi w parametrach podstawowych, które dotyczą tabeli A.2 indeks 7 dodatku A do TSI »Sterowanie« (zob. kolumna 1 i 2 tabeli 9 TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski«);

b) opis wdrożonych funkcji interfejsu pociągu, w tym specyfikację interfejsów i protokołów komunikacyjnych należy ująć w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12.2 ppkt 23;

c) należy zapewnić miejsce na instalację wyposażenia pokładowego ETCS określonego w TSI »Sterowanie« (np. ETCS DMI, anteny itp.). Warunki instalacji sprzętu należy ująć w dokumentacji technicznej opisanej w pkt 4.2.12.2 ppkt 24.

3) Jednostka notyfikowana odpowiedzialna za weryfikację WE w odniesieniu do podsystemu »Tabor« powinna sprawdzić, czy dostarczono dokumentację wymaganą w pkt 4.2.12.2 ppkt 23 i 24.

4) W przypadku instalacji pokładowego ETCS ocena wbudowania funkcji interfejsu w pojeździe stanowi część weryfikacji WE w odniesieniu do podsystemu »Sterowanie – urządzenia pokładowe« zgodnie z pkt 6.3.3 TSI »Sterowanie«.

(*17) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2020/387 z dnia 9 marca 2020 r. zmieniające rozporządzenia (UE) nr 321/2013, (UE) nr 1302/2014 i (UE) 2016/919 w odniesieniu do rozszerzenia obszaru użytkowania i etapów przejściowych (Dz.U. L 73 z 10.3.2020, s. 6)."

(*18) Rozporządzenie wykonawcze Komisji (UE) 2019/779 z dnia 16 maja 2019 r. ustanawiające szczegółowe przepisy dotyczące systemu certyfikacji podmiotów odpowiedzialnych za utrzymanie pojazdów zgodnie z dyrektywą Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/798 oraz uchylające rozporządzenie Komisji (UE) nr 445/2011 (Dz.U. L 139 I z 27.5.2019, s. 360).”;"

162) pkt 7.3.2 otrzymuje brzmienie:

„7.3.2. Wykaz przypadków szczególnych

7.3.2.1. Interfejsy mechaniczne (4.2.2.2)

Przypadek szczególny dotyczący Irlandii i Zjednoczonego Królestwa w odniesieniu do Irlandii Północnej (»P«)

Sprzęg końcowy, wysokość nad szyną (pkt 4.2.2.2.3)

A.1

Zderzaki

Wysokość osi zderzaków musi wynosić 1 090 mm (+ 5/– 80 mm) nad poziomem szyny we wszystkich stanach obciążenia i zużycia.

A.2

Sprzęg śrubowy

Wysokość osi haka cięgłowego musi wynosić 1 070 mm (+ 25/– 80 mm) nad poziomem szyny we wszystkich stanach obciążenia i zużycia.

7.3.2.2. Skrajnia (4.2.3.1)

Przypadek szczególny dotyczący Irlandii i Zjednoczonego Królestwa w odniesieniu do Irlandii Północnej (»P«)

Dopuszcza się, aby profil odniesienia górnej i dolnej części pojazdu kolejowego był ustalany zgodnie z krajowymi przepisami technicznymi zgłoszonymi do tego celu.

7.3.2.3. Wymogi dla taboru w zakresie zgodności z urządzeniami przytorowymi (4.2.3.3.2.2)

Przypadek szczególny dla Finlandii (»P«)

W przypadku taboru przeznaczonego do eksploatacji w sieci fińskiej (szerokość toru 1 524 mm), który jest zależny od urządzenia przytorowego w odniesieniu do monitorowania stanu łożysk osi, powierzchnie pomiarowe na spodniej części łożyska osiowego, które muszą pozostawać odsłonięte, aby umożliwić obserwację za pomocą przytorowego detektora zagrzanych osi (HABD), wykorzystują wymiary określone w normie EN 15437-1:2009 przy zastąpieniu ich wartości następującymi wartościami:

System oparty na urządzeniach przytorowych:

Wymiary w pkt 5.1 i 5.2 normy EN 15437-1:2009 zastępuje się odpowiednio następującymi wymiarami. Występują dwie różne powierzchnie pomiarowe (I II), łącznie z określeniem ich stref ochronnych i pomiarowych:

Wymiary dla powierzchni pomiarowej I:

— WTA, większa lub równa 50 mm,

— LTA, większa lub równa 200 mm,

— YTA musi wynosić od 1 045 mm do 1 115 mm,

— WPZ, większa lub równa 140 mm,

— LPZ, większa lub równa 500 mm,

— YPZ musi wynosić 1 080 mm ± 5 mm,

Wymiary dla powierzchni pomiarowej II:

— WTA, większa lub równa 14 mm,

— LTA, większa lub równa 200 mm,

— YTA musi wynosić od 892 mm do 896 mm,

— WPZ, większa lub równa 28 mm,

— LPZ, większa lub równa 500 mm,

— YPZ musi wynosić 894 mm ± 2 mm,

Przypadek szczególny dla Francji (»P«)

Niniejszy przypadek szczególny ma zastosowanie do wszystkich pojazdów kolejowych, które nie są wyposażone w pokładowe urządzenie do monitorowania stanu łożysk osi.

Zastosowanie mają pkt 5.1 i 5.2 normy EN 15437-1 z następującymi uwarunkowaniami szczególnymi. Zastosowano oznaczenia zgodne z rysunkiem 3 normy.

— WTA = 70 mm

— YTA = 1 092,5 mm

— TLTA = Vmax x 0,56 (Vmax oznacza maksymalną prędkość na linii na poziomie HABC, wyrażoną w km/h).

Przypadek szczególny dotyczący Irlandii i Zjednoczonego Królestwa w odniesieniu do Irlandii Północnej (»P«)

Tabor, który jest zależny od urządzenia przytorowego w odniesieniu do monitorowania stanu łożysk osi, musi spełniać następujące wymagania dotyczące powierzchni pomiarowych na spodniej części maźnicy (wymiary, jak określono w normie EN 15437-1:2009):

Tabela 18

Powierzchnia pomiarowa

YTA [mm]

WTA [mm]

LTA [mm]

YPZ [mm]

WPZ [mm]

LPZ [mm]

1 600 mm

1 110 ± 2

≥ 70

≥ 180

1 110 ± 2

≥ 125

≥ 500

Przypadek szczególny dla Szwecji (»T2«)

Niniejszy przypadek szczególny ma zastosowanie do wszystkich pojazdów kolejowych, które nie są wyposażone w pokładowe urządzenie do monitorowania stanu zagrzanych łożysk osi i są przeznaczone do eksploatacji na liniach z niezmodernizowanymi detektorami łożysk osi. Linie te zostały wskazane w rejestrze infrastruktury jako niezgodne z TSI w tym zakresie.

Dwie strefy na spodniej stronie maźnicy/łożyska poprzecznego określone w tabeli poniżej, która odnosi się do parametrów z normy EN 15437-1:2009, pozostają wolne, aby umożliwić monitorowanie pionowe przez przytorowy system wykrywania maźnic:

Tabela 19

Strefy pomiarowe i ochronne dla pojazdów kolejowych przeznaczonych do eksploatacji w Szwecji

YTA [mm]

WTA [mm]

LTA [mm]

YPZ [mm]

WPZ [mm]

LPZ [mm]

System 1

862

≥ 40

cały

862

≥ 60

≥ 500

System 2

905 ± 20

≥ 40

cały

905

≥ 100

≥ 500

Zgodność z tymi systemami określa się w dokumentacji technicznej pojazdu.

7.3.2.4. Jakość powietrza wewnętrznego (4.2.5.8)

Przypadek szczególny dla tunelu pod kanałem La Manche (»P«)

Pojazdy pasażerskie: pociągi pasażerskie muszą być wyposażone w systemy zapewniające wentylację umożliwiającą utrzymanie poziomu CO2 poniżej 10 000 ppm przez co najmniej 90 minut w przypadku awarii systemów trakcji.

7.3.2.5. Zachowanie dynamiczne podczas jazdy (4.2.3.4.2, 6.2.3.4)

Przypadek szczególny dla Finlandii (»P«)

Następujące modyfikacje punktów TSI dotyczących dynamicznego zachowania podczas jazdy stosuje się do pojazdów przeznaczonych do eksploatacji wyłącznie na sieci fińskiej 1 524 mm:

— strefa badawcza 4 nie ma zastosowania do badania dynamicznego zachowania podczas jazdy,

— średnia wartość promienia łuku dla wszystkich odcinków toru w strefie badawczej 3 musi wynosić 550 ± 50 metrów do badań dynamicznego zachowania podczas jazdy,

— parametry jakości toru do badań dynamicznego zachowania podczas jazdy muszą być zgodne z RATO 13 (Inspekcja toru),

— metody pomiarowe są zgodne z EN 13848-1:2019.

Przypadek szczególny dotyczący Irlandii i Zjednoczonego Królestwa w odniesieniu do Irlandii Północnej (»P«)

Ze względu na zgodność techniczną z istniejącą siecią dopuszcza się stosowanie zgłoszonych krajowych przepisów technicznych do celów oceny dynamicznego zachowania podczas jazdy.

Przypadek szczególny dla Hiszpanii (»P«)

W przypadku taboru przeznaczonego do eksploatacji na torze o szerokości 1 668 mm graniczna wartość quasi-statycznej siły prowadzącej Yqst jest oceniana dla promieni łuku 250 m ≤ Rm < 400 m.

Wartość graniczna wynosi: (Yqst)lim = 66 kN.

Do celów normalizacji wartości szacunkowej do promienia Rm = 350 m zgodnie z pkt 7.6.3.2.6 ppkt 2 normy EN 14363:2016 wzór »Ya,nf,qst = Ya,f,qst – (10 500 m/Rm – 30) kN« zastępuje się wzorem »Ya,nf,qst = Ya,f,qst – (11 550 m/Rm – 33) kN«.

Wartości niedoboru przechyłki można dostosować do szerokości toru 1 668 mm, mnożąc odpowiednie wartości parametru dla szerokości 1 435 mm przez następujący współczynnik konwersji: 1733/1500.

7.3.2.5a. Projekt konstrukcyjny ramy wózka (4.2.3.5.1)

Przypadek szczególny dla Hiszpanii (»P«)

W przypadku wózków przeznaczonych do jazdy po torze o szerokości 1 668 mm parametry alfa (α) i beta (β) należy przyjąć odpowiednio jako 0,15 i 0,35 zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [11] [załącznik F do normy EN 13749].

7.3.2.6. Charakterystyka mechaniczna i geometryczna zestawów kołowych i kół (4.2.3.5.2.1 i 4.2.3.5.2.2)

Przypadek szczególny dla Estonii, Łotwy, Litwy i Polski dla systemu 1 520 mm (»P«)

Wymiary geometryczne kół określone na rysunku 2 muszą być zgodne z wartościami granicznymi określonymi w tabeli 20.

Tabela 20

Eksploatacyjne wartości dopuszczalne wymiarów geometrycznych koła

Oznaczenie

Średnica koła D (mm)

Wartość minimalna (mm)

Wartość maksymalna (mm)

Szerokość obręczy (BR + nawalcowanie)

400 ≤ D ≤ 1 220

130

146

Grubość obrzeża (Sd)

25 (4)

Wysokość obrzeża (Sh)

Profil nowego koła w przypadku lokomotyw i pociągów zespołowych o prędkości maksymalnej do 200 km/h przedstawiono na rysunku 3 poniżej.

Rysunek 3

Profil nowego koła w przypadku lokomotyw i pociągów zespołowych o prędkości maksymalnej do 200 km/h

Profil nowego koła w przypadku pociągów zespołowych o prędkości maksymalnej do 130 km/h przedstawiono na rysunku 4 poniżej.

Rysunek 4

Profil nowego koła w przypadku pociągów zespołowych o prędkości maksymalnej do 130 km/h

Przypadek szczególny dla Finlandii (»P«)

Za minimalną średnicę koła przyjmuje się 400 mm.

W przypadku taboru, który ma być użytkowany w ruchu między siecią fińską o szerokości toru 1 524 a siecią o szerokości toru 1 520 państwa trzeciego, dopuszczalne jest stosowanie specjalnych zestawów kołowych zaprojektowanych w celu uwzględnienia różnic w szerokościach toru.

Przypadek szczególny dla Irlandii (»P«)

Wymiary geometryczne kół określone na rysunku 2 są zgodne z wartościami granicznymi określonymi w tabeli 21:

Tabela 21

Eksploatacyjne wartości dopuszczalne wymiarów geometrycznych koła

Oznaczenie

Średnica koła D (mm)

Wartość minimalna (mm)

Wartość maksymalna (mm)

1 600 mm

Szerokość obręczy (BR) (z maksymalnym nawalcowaniem 5 mm)

690 ≤ D ≤ 1 016

137

139

Grubość obrzeża (Sd)

690 ≤ D ≤ 1 016

Wysokość obrzeża (Sh)

690 ≤ D ≤ 1 016

Stromość obrzeża (qR)

690 ≤ D ≤ 1 016

6,5

— Przypadek szczególny dotyczący Zjednoczonego Królestwa w odniesieniu do Irlandii Północnej (»P«)

Wymiary geometryczne zestawów kołowych i kół (jak określono na rysunku 1 i 2) są zgodne z wartościami granicznymi określonymi w tabeli 22:

Tabela 22

Eksploatacyjne wartości dopuszczalne wymiarów geometrycznych zestawu kołowego i koła

Oznaczenie

Średnica koła D (mm)

Wartość minimalna (mm)

Wartość maksymalna (mm)

1 600 mm

Szerokość prowadna (SR)

SR = AR + Sd, lewe + Sd, prawe

690 ≤ D ≤ 1 016

1 573

1 593,3

Odległość między wewnętrznymi powierzchniami wieńców kół (AR)

690 ≤ D ≤ 1 016

1 521

1 527,3

Szerokość obręczy (BR)

(z maksymalnym nawalcowaniem 5 mm)

690 ≤ D ≤ 1 016

127

139

Grubość obrzeża (Sd)

690 ≤ D ≤ 1 016

Wysokość obrzeża (Sh)

690 ≤ D ≤ 1 016

Stromość obrzeża (qR)

690 ≤ D ≤ 1 016

6,5

— Przypadek szczególny dla Hiszpanii dotyczący szerokości toru 1 668 mm (»P«)

Przyjmuje się, że wartość minimalna grubości obrzeża (Sd) dla średnicy koła D ≥ 840 mm wynosi 25 mm.

Dla średnicy koła 330 mm ≤ D < 840 mm przyjmuje się wartość minimalną 27,5 mm.

Przypadek szczególny dla Republiki Czeskiej (»T0«)

W przypadku kół środkowego zestawu kołowego wózka trzyosiowego, które nie uczestniczą w prowadzeniu po torze, dopuszcza się mniejsze wartości graniczne wymiarów geometrycznych kół niż te wymagane w tabeli 1 i 2 w odniesieniu do wysokości obrzeża (Sd) oraz szerokości prowadnej (SR).

7.3.2.6a. Minimalny promień łuku (4.2.3.6)

Przypadek szczególny dla Irlandii (»P«)

W przypadku szerokości toru 1 600 mm minimalny promień łuku, jaki ma być pokonany, wynosi 105 m dla wszystkich pojazdów kolejowych.

7.3.2.7 Niestosowany

7.3.2.8. Zjawiska aerodynamiczne (4.2.6.2)

Przypadek szczególny dla Włoch (»P«)

Maksymalne różnice ciśnienia w tunelach (4.2.6.2.3)

Ze względu na nieograniczoną eksploatację na liniach istniejących z uwzględnieniem licznych tuneli o przekroju poprzecznym 54 m2, które są pokonywane z prędkością 250 km/h, oraz tuneli o przekroju poprzecznym 82,5 m2, które są pokonywane z prędkością 300 km/h, pojazdy kolejowe o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej większej lub równej 190 km/h muszą spełniać wymagania określone w tabeli 23.

Tabela 23

Wymagania dla pociągu interoperacyjnego dla przejazdu pojedynczo przez nienachylony tunel rurowy

Skrajnia

Przypadek odniesienia

Kryteria dla przypadku odniesienia

Dozwolona prędkość maksymalna [km/h]

Vtr

[km/h]

Atu

[m2]

ΔpN

[Pa]

ΔpN + ΔpFr

[Pa]

ΔpN + ΔpFr + ΔpT

[Pa]

Vtr,max < 250 km/h

GA lub mniejsza

200

53,6

≤ 1 750

≤ 3 000

≤ 3 700

≤ 210

200

53,6

≤ 1 750

≤ 3 000

≤ 3 700

≤ 210

200

53,6

≤ 1 750

≤ 3 000

≤ 3 700

≤ 210

Vtr,max < 250 km/h

GA lub mniejsza

200

53,6

≤ 1 195

≤ 2 145

≤ 3 105

< 250

200

53,6

≤ 1 285

≤ 2 310

≤ 3 340

< 250

200

53,6

≤ 1 350

≤ 2 530

≤ 3 455

< 250

Vtr,max ≥ 250 km/h

GA lub mniejsza

250

53,6

≤ 1 870

≤ 3 355

≤ 4 865

250

Vtr,max ≥ 250 km/h

GA lub mniejsza

250

63,0

≤ 1 460

≤ 2 620

≤ 3 800

> 250

250

63,0

≤ 1 550

≤ 2 780

≤ 4 020

> 250

250

63,0

≤ 1 600

≤ 3 000

≤ 4 100

> 250

Jeżeli pojazd nie spełnia wartości określonych w tabeli powyżej (np. pojazd zgodny z TSI), to mogą mieć zastosowanie zasady eksploatacyjne (np. ograniczenia prędkości).

7.3.2.8.a. Sterowanie światłami (4.2.7.1.4)

Przypadek szczególny dla Francji, Luksemburga, Belgii, Hiszpanii, Szwecji, Polski (»T0«)

Maszynista musi mieć możliwość włączenia świateł czołowych w trybie błyskającym/migającym celem powiadomienia o nagłym zdarzeniu.

7.3.2.9. Niestosowany

7.3.2.10. Niestosowany

7.3.2.11 Eksploatacja w zakresie napięć i częstotliwości (4.2.8.2.2)

Przypadek szczególny dla Estonii (»T1«)

Elektryczne pojazdy kolejowe zaprojektowane do eksploatacji na liniach 3,0 kV w systemie prądu stałego muszą być zdolne do pracy w zakresach wartości napięcia i częstotliwości określonych w pkt 7.4.2.1.1 TSI »Energia«.

Przypadek szczególny dla Francji (»T2«)

Aby uniknąć ograniczeń w użytkowaniu, elektryczne pojazdy kolejowe przeznaczone do eksploatacji na liniach 1,5 kV w systemie prądu stałego lub na liniach 25 kV w systemie prądu przemiennego muszą odpowiadać charakterystyce opisanej w rejestrze infrastruktury (parametr 1.1.1.2.2.1.3). Prąd maksymalny na każdy pantograf podczas postoju (pkt 4.2.8.2.5) dozwolony na istniejących liniach 1,5 kV w systemie prądu stałego może być mniejszy niż wartości graniczne określone w pkt 4.2.5 TSI »Energia«; prąd na każdy pantograf podczas postoju dla elektrycznych pojazdów kolejowych zaprojektowanych do eksploatacji na takich liniach musi być odpowiednio ograniczony.

Przypadek szczególny dla Łotwy (»T1«)

7.3.2.12. Używanie hamulców odzyskowych (4.2.8.2.3)

Przypadek szczególny dla Belgii (»T2«)

Ze względu na zgodność techniczną z istniejącym systemem maksymalne napięcie oddawane do sieci trakcyjnej (Umax2 zgodnie z pkt 12.2.1 normy EN 50388-1:2022) na sieci 3 kV nie może przekraczać 3,8 kV.

Przypadek szczególny dla Republiki Czeskiej (»T2«)

Przypadek szczególny dla Szwecji (»T2«)

Ze względu na zgodność techniczną z istniejącym systemem maksymalne napięcie oddawane do sieci trakcyjnej (Umax2 zgodnie z pkt 12.2.1 normy EN 50388-1:2022) na sieci 15 kV nie może przekraczać 17,5 kV.

7.3.2.13. Współdziałanie z przewodami jezdnymi (poziom taboru) — wysokość (4.2.8.2.9.1.1)

Przypadek szczególny dla Niderlandów (»T0«)

W celu nieograniczonego dostępu do linii prądu stałego 1 500 V maksymalna wysokość pantografu ograniczona jest do 5 860 mm.

7.3.2.14. Geometria ślizgacza pantografu (4.2.8.2.9.2)

Przypadek szczególny dla Chorwacji (»T1«)

Na potrzeby eksploatacji w istniejącej sieci 3 kV w systemie prądu stałego zezwala się na wyposażanie elektrycznych pojazdów kolejowych w pantograf o geometrii ślizgacza o długości 1 450 mm, jak przedstawiono na rysunku B1 w załączniku B.3 do normy EN 50367:2020+A1:2022 (zamiennie w stosunku do wymogu określonego w pkt 4.2.8.2.9.2).

Przypadek szczególny dla Finlandii (»T1«)

Ze względu na zgodność techniczną z istniejącą siecią szerokość ślizgacza pantografu nie może przekraczać 0,422 metra.

Przypadek szczególny dla Francji (»T2«)

Na potrzeby eksploatacji w istniejącej sieci, w szczególności na liniach o linii trakcyjnej zgodnej tylko z wąskim pantografem, oraz na potrzeby eksploatacji we Francji i w Szwajcarii zezwala się na wyposażanie elektrycznych pojazdów kolejowych w pantograf o geometrii ślizgacza o długości 1 450 mm, jak przedstawiono na rysunku B.1 w załączniku B.3 do normy EN 50367:2020+A1:2022 (zamiennie w stosunku do wymogu określonego w pkt 4.2.8.2.9.2).

Przypadek szczególny dla Włoch (»T0«)

Na potrzeby eksploatacji w istniejącej sieci 3 kV w systemie prądu stałego oraz sieci 25 kV w systemie zasilania prądem przemiennym dla pociągów dużych prędkości (oraz dodatkowo w Szwajcarii w sieci 15 kV w systemie prądu zmiennego) zezwala się na wyposażanie elektrycznych pojazdów kolejowych w pantograf o geometrii ślizgacza o długości 1 450 mm, jak przedstawiono w normie EN 50367: 2020+A1:2022 załącznik B.3 rys. B1 (zamiennie w stosunku do wymagania określonego w pkt 4.2.8.2.9.2).

Przypadek szczególny dla Portugalii (»T0«)

Na potrzeby eksploatacji w istniejącej sieci w systemie 25 kV 50 Hz zezwala się na wyposażanie elektrycznych pojazdów kolejowych w pantograf o geometrii ślizgacza o długości 1 450 mm, jak przedstawiono na rysunku B.1 w załączniku B.3 do normy EN 50367:2020+A1:2022 (zamiennie w stosunku do wymogu określonego w pkt 4.2.8.2.9.2).

Na potrzeby eksploatacji w istniejącej sieci 1.5 kV w systemie prądu stałego zezwala się na wyposażanie elektrycznych pojazdów kolejowych w pantograf o geometrii ślizgacza o długości 2 180 mm, jak przedstawiono w przepisach krajowych zgłoszonych do tego celu (zamiennie w stosunku do wymogu określonego w pkt 4.2.8.2.9.2).

Przypadek szczególny dla Słowenii (»T0«)

Na potrzeby eksploatacji w istniejącej sieci 3 kV w systemie prądu stałego zezwala się na wyposażanie elektrycznych pojazdów kolejowych w pantograf o geometrii ślizgacza o długości 1 450 mm, jak przedstawiono na rysunku B.1 w załączniku B.3 do normy EN 50367:2020+A1:2022 (zamiennie w stosunku do wymogu określonego w pkt 4.2.8.2.9.2).

Przypadek szczególny dla Szwecji (»T0«)

Na potrzeby eksploatacji w istniejącej sieci zezwala się na wyposażanie elektrycznych pojazdów kolejowych w pantograf o geometrii ślizgacza o długości 1 800 mm, jak przedstawiono na rysunku B.5 w załączniku B.3 do normy EN 50367:2020+A1:2022 (zamiennie w stosunku do wymogu określonego w pkt 4.2.8.2.9.2).

7.3.2.15. Materiał nakładek stykowych (4.2.8.2.9.4.2)

Przypadek szczególny dla Francji (»P«)

Dopuszcza się zwiększenie zawartości metalu w nakładkach węglowych do 60 % wagowo w przypadku stosowania na liniach 1 500 V w systemie prądu stałego.

7.3.2.16. Siła nacisku pantografu i zachowanie dynamiczne (4.2.8.2.9.6)

Przypadek szczególny dla Francji (»T2«)

Ze względu na zgodność techniczną z istniejącą siecią elektryczne pojazdy kolejowe przeznaczone do eksploatacji na liniach 1,5 kV w systemie prądu stałego muszą, oprócz wymogu z pkt 4.2.8.2.9.6, być sprawdzane z uwzględnieniem średniej siły nacisku w następującym zakresie:

70 N < Fm < 0,00178 * v2 + 110 N przy wartości 140 N na postoju.

Procedura oceny zgodności (symulacja lub badania zgodnie z pkt 6.1.3.7 i 6.2.3.20) musi uwzględniać następujące warunki środowiskowe:

warunki letnie

temperatura otoczenia ≥ 35 °C; temperatura przewodu jezdnego > 50 °C na potrzeby symulacji.

warunki zimowe

temperatura otoczenia 0 °C; temperatura przewodu jezdnego 0 °C na potrzeby symulacji.

Przypadek szczególny dla Szwecji (»T2«)

Ze względu na zgodność techniczną z istniejącą siecią w Szwecji statyczna siła nacisku pantografu musi spełniać wymagania określone w kolumnie SE (55 N) tabeli B3 w załączniku B do normy EN 50367:2020+A1:2022. Zgodność z tymi wymogami należy określić w dokumentacji technicznej pojazdu.

Przypadek szczególny dla tunelu pod kanałem La Manche (»P«)

Ze względu na zgodność techniczną z istniejącymi liniami w ramach weryfikacji na poziomie składnika interoperacyjności (pkt 5.3.10 i 6.1.3.7) należy sprawdzać zdolność pantografu do odbioru prądu dla dodatkowego zakresu wysokości przewodów jezdnych od 5 920 mm do 6 020 mm.

7.3.2.17. Niestosowany

7.3.2.18. Niestosowany

7.3.2.19 Niestosowany

7.3.2.20 Bezpieczeństwo przeciwpożarowe i ewakuacja (4.2.10)

Przypadek szczególny dla Włoch (»T0«)

Dodatkowe specyfikacje dla pojazdów kolejowych przeznaczonych do eksploatacji w istniejących tunelach we Włoszech zostały określone poniżej.

Systemy wykrywania pożaru (pkt 4.2.10.3.2 i 6.2.3.23)

Oprócz obszarów wymienionych w pkt 6.2.3.23 systemy wykrywania pożaru należy montować we wszystkich obszarach dla pasażerów i dla personelu pociągu.

Systemy zwalczania i kontroli nad ogniem dla taboru pasażerskiego (pkt 4.2.10.3.4)

Oprócz wymagań z pkt 4.2.10.3.4 pojazdy kolejowe należące do taboru pasażerskiego kategorii A i B muszą być wyposażone w czynne systemy ograniczania i zwalczania pożaru.

Systemy ograniczania i zwalczania pożaru ocenia się zgodnie ze zgłoszonymi przepisami krajowymi dotyczącymi automatycznych systemów gaszenia pożaru.

Oprócz wymagań określonych w pkt 4.2.10.3.4 pojazdy kolejowe należące do taboru pasażerskiego kategorii A i B muszą być wyposażone w automatyczne systemy gaszenia pożaru we wszystkich obszarach technicznych.

Lokomotywy towarowe i towarowe pojazdy kolejowe z napędem własnym: środki zapobiegające rozprzestrzenianiu się pożaru (pkt 4.2.10.3.5) oraz zdolność ruchu (pkt 4.2.10.4.4)

Oprócz wymagań określonych w pkt 4.2.10.3.5, lokomotywy towarowe i towarowe pojazdy kolejowe z napędem własnym muszą być wyposażone w automatyczne systemy gaszenia pożaru we wszystkich obszarach technicznych.

Oprócz wymagań określonych w pkt 4.2.10.4.4, lokomotywy towarowe i towarowe pojazdy kolejowe z napędem własnym muszą wykazywać zdolność utrzymania ruchu równoważną taborowi pasażerskiemu kategorii B.

Klauzula przeglądowa:

Najpóźniej do dnia 31 lipca 2025 r. państwa członkowskie przekazują Komisji sprawozdanie dotyczące możliwych rozwiązań alternatywnych w stosunku do powyższych dodatkowych specyfikacji, w celu usunięcia lub znacznego zmniejszenia ograniczeń dotyczących taboru powodowanych przez niezgodność tuneli z TSI.

7.3.2.21 Zdolność ruchu (4.2.10.4.4) i system zwalczania i kontroli nad ogniem (4.2.10.3.4)

Przypadek szczególny dla tunelu pod kanałem La Manche (»P«)

Tabor pasażerski przeznaczony do eksploatacji w tunelu pod kanałem La Manche musi należeć do kategorii B, biorąc pod uwagę długość tunelu.

Ze względu na brak punktów gaszenia pożaru z bezpiecznym obszarem (zob. TSI »Bezpieczeństwo w tunelach kolejowych«, pkt 4.2.1.7) mają zastosowanie zmiany w następujących punktach niniejszej TSI:

Pkt 4.2.10.4.4 ppkt 3:

Zdolność ruchu w odniesieniu do taboru pasażerskiego przeznaczonego do eksploatacji w tunelu pod kanałem La Manche należy wykazywać poprzez zastosowanie specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [33], gdzie funkcje systemu narażone na działanie pożaru »typu 2« to hamowanie i trakcja; funkcje te poddaje się ocenie w następujących warunkach:

— przez 30 minut przy minimalnej prędkości 100 km/h, lub

— przez 15 minut przy minimalnej prędkości 80 km/h (zgodnie z pkt 4.2.10.4.4) z zastosowaniem warunku określonego w przepisach krajowych zgłoszonych do tego celu przez organ ds. bezpieczeństwa tunelu pod kanałem La Manche.

Pkt 4.2.10.3.4 ppkt 3 i 4:

W przypadku gdy zdolność ruchu określono na okres 30 minut zgodnie z powyższym punktem, bariera przeciwpożarowa pomiędzy kabiną maszynisty i przedziałem położonym za nią (przy założeniu, że ogień wybuchnie w tylnym przedziale) musi spełniać wymagania w zakresie integralności przez co najmniej 30 minut (zamiast 15 minut).

W przypadku gdy zdolność ruchu określono na okres 30 minut zgodnie z powyższym punktem, a wagony pasażerskie nie umożliwiają wyjścia pasażerów z obu końców (brak drogi tranzytowej), środki kontroli rozprzestrzeniania się ciepła i ognia (przegrody w pełnym przekroju lub inny lub inne systemy zwalczania i kontroli nad ogniem, bariery przeciwpożarowe pomiędzy silnikiem spalinowym/zasilaniem elektrycznym/urządzeniami trakcji i obszarami zajmowanymi przez pasażerów/personel) muszą być przewidziane do celów ochrony przeciwpożarowej na okres co najmniej 30 minut (zamiast 15 minut).

7.3.2.22. Przyłączenia do systemów opróżniania toalet (4.2.11.3)

Przypadek szczególny dla Finlandii (»P«)

Jako rozwiązanie alternatywne lub uzupełnienie w stosunku do pkt 4.2.11.3 dopuszcza się instalowanie złączy do systemu opróżniania toalet oraz do płukania sanitarnych zbiorników spustowych, które są zgodne z przytorowymi instalacjami w sieci fińskiej zgodnie z rysunkiem AI1.

Rysunek A I1.

Złącze do opróżniania zbiornika toalety.

Szybkozłącze SFS 4428, część złącza A, rozmiar DN80

Materiał: stal nierdzewna kwasoodporna

Uszczelnienie po stronie przeciwzłącza

Szczegółowa definicja w normie SFS 4428

7.3.2.23 Interfejs z urządzeniem do uzupełniania wody (4.2.11.5)

Przypadek szczególny dla Finlandii (»P«)

Jako rozwiązanie alternatywne lub uzupełnienie w stosunku do pkt 4.2.11.5 dopuszcza się instalowanie złączy do uzupełniania wody, które są zgodne z przytorowymi instalacjami w sieci fińskiej zgodnie z rysunkiem AII1.

Rysunek A II1.

Adaptery do uzupełniania wody

Typ: złączka C do gaszenia pożaru NCU1

Materiał: mosiądz lub aluminium

Szczegółowa definicja w normie SFS 3802 (uszczelnienie określone przez każdego producenta złączki)

Przypadek szczególny dotyczący Irlandii i Zjednoczonego Królestwa w odniesieniu do Irlandii Północnej (»P«)

Jako rozwiązanie alternatywne lub uzupełnienie w stosunku do pkt 4.2.11.5 dopuszcza się instalowanie interfejsu do uzupełniania wody w typie końcówki wylotowej. Taki interfejs do uzupełniania wody w typie końcówki wylotowej musi spełniać wymagania krajowych przepisów technicznych zgłoszonych do tego celu.

7.3.2.24. Specjalne wymagania dotyczące postoju pociągów (4.2.11.6)

Przypadek szczególny dotyczący Irlandii i Zjednoczonego Królestwa w odniesieniu do Irlandii Północnej (»P«)

Zasilanie spoza sieci trakcyjnej dla pociągów na postoju musi spełniać wymagania krajowych przepisów technicznych zgłoszonych do tego celu.

7.3.2.25. Urządzenie do tankowania paliwa (4.2.11.7)

Przypadek szczególny dla Finlandii (»P«)

Aby zapewnić możliwość tankowania paliwa w sieci fińskiej, zbiornik paliwa w spalinowych pojazdach kolejowych posiadających złącze do napełniania paliwa musi być wyposażony w regulator przepływu zgodnie z normami SFS 5684 i SFS 5685.

Przypadek szczególny dotyczący Irlandii i Zjednoczonego Królestwa w odniesieniu do Irlandii Północnej (»P«)

Urządzenie do tankowania paliwa musi spełniać wymagania krajowych przepisów technicznych zgłoszonych do tego celu.

7.3.2.26. Tabor pochodzący z państw trzecich (przepisy ogólne)

Przypadek szczególny dla Finlandii (»P«)

Dopuszcza się stosowanie krajowych przepisów technicznych zamiast wymagań niniejszej TSI w odniesieniu do taboru państw trzecich, który ma być eksploatowany w fińskiej sieci o szerokości toru 1 524 mm w ruchu między Finlandią a siecią o szerokości toru 1 520 mm państw trzecich.

7.3.2.27. Niestosowany”;

163) pkt 7.4 otrzymuje brzmienie:

„7.4. Szczególne warunki środowiskowe

Warunki szczególne dla Austrii

Nieograniczonego dostępu w Austrii w warunkach zimowych udziela się, jeżeli spełnione są następujące warunki:

— są zapewnione dodatkowe możliwości zgarniacza torowego w zakresie usuwania śniegu, jak określono dla trudnych warunków związanych z wystąpieniem śniegu, lodu i gradu w pkt 4.2.6.1.2.

— lokomotywy i głowice napędowe są wyposażone w piasecznice.

Warunki szczególne dla Bułgarii

Nieograniczonego dostępu w Bułgarii w warunkach zimowych udziela się, jeżeli spełniony jest następujący warunek:

— Lokomotywy i wagony silnikowe muszą być wyposażone w piasecznice.

Warunki szczególne dla Chorwacji

Nieograniczonego dostępu w Chorwacji w warunkach zimowych udziela się, jeżeli spełniony jest następujący warunek:

— Pojazdy trakcyjne i pojazdy z kabiną maszynisty muszą być wyposażone w piasecznice.

Szczególne warunki dla Estonii, Łotwy i Litwy

W celu nieograniczonego dostępu taboru do sieci estońskiej, litewskiej i łotewskiej w warunkach zimowych należy wykazać, że tabor spełnia następujące wymagania:

— należy wybrać strefę temperatury T2 zgodnie z pkt 4.2.6.1.1.

— należy wybrać trudne warunki związane z wystąpieniem śniegu, lodu i gradu określone w pkt 4.2.6.1.2, z wykluczeniem scenariusza »Zaspa«.

Warunki szczególne dla Finlandii

W celu nieograniczonego dostępu taboru do sieci fińskiej w warunkach zimowych należy wykazać, że tabor spełnia następujące wymagania:

— należy wybrać strefę temperatury T2 zgodnie z pkt 4.2.6.1.1.

— należy wybrać trudne warunki związane z wystąpieniem śniegu, lodu i gradu określone w pkt 4.2.6.1.2, z wykluczeniem scenariusza »Zaspa«.

— w odniesieniu do układu hamulcowego nieograniczonego dostępu w Finlandii w warunkach zimowych udziela się, jeżeli spełnione są następujące warunki:

— co najmniej połowa wózków jest wyposażona w szynowy hamulec magnetyczny dla pociągu zespołowego lub wagonu osobowego o nominalnej prędkości przekraczającej 140 km/h,

— wszystkie wózki są wyposażone w szynowy hamulec magnetyczny dla pociągu zespołowego lub wagonu osobowego o nominalnej prędkości przekraczającej 180 km/h.

Warunki szczególne dla Francji

Nieograniczonego dostępu we Francji w warunkach zimowych udziela się, jeżeli spełniony jest następujący warunek:

— lokomotywy i głowice napędowe są wyposażone w piasecznice.

Warunki szczególne dla Niemiec

Nieograniczonego dostępu w Niemczech w warunkach zimowych udziela się, jeżeli spełniony jest następujący warunek:

— lokomotywy i głowice napędowe są wyposażone w piasecznice.

Warunki szczególne dla Grecji

W celu nieograniczonego dostępu taboru do sieci greckiej w warunkach letnich należy wybrać strefę temperatury T3, jak określono w pkt 4.2.6.1.1.

Nieograniczonego dostępu w Grecji w warunkach zimowych udziela się, jeżeli spełniony jest następujący warunek:

— Pojazdy trakcyjne muszą być wyposażone w piasecznice.

Warunki szczególne dla Portugalii

W celu nieograniczonego dostępu taboru do sieci portugalskiej:

a) w warunkach letnich należy wybrać strefę temperatury T3 zgodnie z pkt 4.2.6.1.1,

b) w warunkach zimowych, lokomotywy muszą być wyposażone w piasecznice.

Warunki szczególne dla Hiszpanii

W celu nieograniczonego dostępu taboru do sieci hiszpańskiej w warunkach letnich należy wybrać strefę temperatury T3, jak określono w pkt 4.2.6.1.1.

Warunki szczególne dla Szwecji

W celu nieograniczonego dostępu taboru do sieci szwedzkiej w warunkach zimowych należy wykazać, że tabor spełnia następujące wymagania:

— należy wybrać strefę temperatury T2 zgodnie z pkt 4.2.6.1.1.

— należy wybrać trudne warunki związane z wystąpieniem śniegu, lodu i gradu określone w pkt 4.2.6.1.2.”;

164) pkt 7.5 otrzymuje brzmienie:

„7.5. Aspekty, które muszą zostać uwzględnione w procesie weryfikacji lub w innych działaniach Agencji

W następstwie analizy wykonanej podczas przygotowywania niniejszej TSI zidentyfikowano pewne aspekty interesujące z punktu widzenia dalszego rozwoju systemu kolei UE.

Aspekty te należą do 3 różnych grup:

1) aspekty, które już są przedmiotem parametru podstawowego w niniejszej TSI, z możliwością rozwinięcia odpowiedniej specyfikacji na etapie przeglądu niniejszej TSI;

2) aspekty aktualnie nieuwzględnione jako parametr podstawowy, lecz będące przedmiotem projektów badawczych;

3) aspekty istotne w ramach trwających badań związanych z systemem kolei UE, lecz niewchodzące w zakres żadnych TSI.

Aspekty te określono poniżej i sklasyfikowano zgodnie z podziałem podanym w pkt 4.2 niniejszej TSI.

7.5.1. Aspekty związane z parametrem podstawowym w niniejszej TSI

7.5.1.1. Parametr: nacisk na oś (pkt 4.2.3.2.1)

Ten parametr podstawowy dotyczy interfejsu infrastruktury z taborem kolejowym w zakresie obciążenia pionowego.

Wymagane są dalsze działania mające na celu przeprowadzenie kontroli zgodności z trasą w zakresie statycznej i dynamicznej kompatybilności.

Jeśli chodzi o dynamiczną kompatybilność, nie jest jeszcze dostępna zharmonizowana metoda klasyfikacji taboru kolejowego, obejmująca wymagania dotyczące kompatybilności z modelem obciążenia HSLM (High Speed Load Model):

— wymogi dotyczące TSI »Tabor – lokomotywy i tabor pasażerski« należy dopracować w oparciu o ustalenia Europejskiego Komitetu Normalizacyjnego wynikające z rozszerzenia załącznika E do normy EN1991-2, wraz z odpowiednimi wymogami dotyczącymi taboru w zakresie dynamicznej kompatybilności, w tym kompatybilności z konstrukcjami zgodnymi z modelem obciążenia HSLM (High Speed Load Model);

— należy opracować nowe zasadnicze cechy konstrukcyjne »Zgodność konstrukcji pojazdu z modelem obciążenia HSLM (High Speed Load Model)«;

— w dodatku D.1 do TSI »Ruch kolejowy« należy zamieścić odpowiednie odniesienie do zharmonizowanego procesu na potrzeby przeprowadzenia kontroli zgodności z trasą w oparciu o rejestr infrastruktury i ERATV;

— Dokumenty wymagane w parametrze 1.1.1.1.2.4.4 rejestru infrastruktury powinny być w jak największym stopniu zharmonizowane, aby ułatwić automatyczną kontrolę zgodności z trasą.

7.5.1.2. Niestosowany

7.5.1.3. Działanie sił aerodynamicznych na torze na podsypce tłuczniowej (pkt 4.2.6.2.5)

Wymagania dotyczące wpływu zjawisk aerodynamicznych na tory na podsypce zostały ustalone dla pojazdów kolejowych o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej większej niż 250 km/h.

Ponieważ aktualny stan techniki nie pozwala na przedstawienie zharmonizowanego wymogu ani metodyki oceny, TSI dopuszcza stosowanie przepisów krajowych.

Kwestia ta będzie wymagać przeglądu w celu rozważenia następujących aspektów:

— badania przypadków podrywania podsypki i związanego z nimi (ewentualnego) wpływu na bezpieczeństwo.

— opracowania zharmonizowanej i opłacalnej metodyki stosowanej w UE.

7.5.2. Aspekty niezwiązane z parametrem podstawowym w niniejszej TSI, lecz będące przedmiotem projektów badawczych

7.5.2.1. Niestosowany

7.5.2.2. Dalsze czynności związane z warunkami posiadania zezwolenia dla typu pojazdu lub zezwolenia na wprowadzenie do obrotu nieograniczonych do określonego obszaru użytkowania.

W celu ułatwienia swobodnego ruchu lokomotyw i wagonów pasażerskich w pkt 7.1.1.5 określono warunki uzyskania zezwolenia na wprowadzenie do obrotu, które nie jest ograniczone do określonego obszaru użytkowania.

Przepisy te należy uzupełnić zharmonizowanymi wartościami granicznymi prądu interferencyjnego i pól magnetycznych na poziomie pojazdu kolejowego, wyrażonymi albo jako procent wartości określonej w odniesieniu do jednostki wpływającej, albo w wartościach granicznych bezwzględnych. Te zharmonizowane wartości graniczne zostaną określone na podstawie przypadków szczególnych lub dokumentów technicznych, o których mowa w art. 13 TSI »Sterowanie« oraz w przyszłej normie EN 50728, której publikację zaplanowano na 2024 r.

Specyfikacja interfejsów między wagonami osobowymi przeznaczonymi do eksploatacji ogólnej powinna zostać szczegółowo określona w pkt 7.1.1.5.2 w celu ułatwienia zamienności tych wagonów (nowych i istniejących).

7.5.2.3. Wyposażenie taboru w miejsca na rowery – Wpływ rozporządzenia w sprawie praw pasażerów

W art. 6 ust. 4 rozporządzenia Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2021/782 (*19) określono wymagania dotyczące wyposażenia taboru kolejowego w miejsca na rowery.

Należy zapewnić miejsca na rowery w przypadku:

— znaczącej zmiany układu i wyposażenia części przeznaczonej dla pasażerów oraz

— gdy wyżej wspomniana modernizacja istniejącego taboru prowadzi do konieczności uzyskania zezwolenia na dopuszczenie nowego pojazdu do obrotu.

Zgodnie z zasadą określoną w pkt 7.1.2.2. ppkt 1 znaczące modernizacje dotyczące innych niż układ i wyposażenie elementów i parametrów podstawowych części przeznaczonej dla pasażerów nie mogą obejmować wyposażenia taboru w miejsca na rowery.

(*19) Rozporządzenie (UE) 2021/782 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 29 kwietnia 2021 r. dotyczące praw i obowiązków pasażerów w ruchu kolejowym (wersja przekształcona). (Dz.U. L 172 z 17.5.2021, s. 1).”;"

165) w dodatkach wprowadza się następujące zmiany:

a) spis treści otrzymuje brzmienie:

„Dodatek A:

Niestosowany

Dodatek B:

Skrajnia »T« dla systemu o szerokości toru 1 520 mm

Dodatek C:

Przepisy szczególne dla maszyn torowych (OTM)

Dodatek D:

Niestosowany

Dodatek E:

Wymiary antropometryczne maszynisty

Dodatek F:

Widoczność do przodu

Dodatek G:

Obsługa

Dodatek H:

Charakterystyka podsystemu »Tabor«

Dodatek I:

Wykaz aspektów, dla których nie jest dostępna specyfikacja techniczna (punkty otwarte)

Dodatek J:

Specyfikacje techniczne przywołane w niniejszej TSI

Dodatek J-1:

normy lub dokumenty normatywne

Dodatek J-2:

Dokumentacja techniczna

Dodatek K:

Proces walidacji nowych elementów końcowych do szynowych hamulców magnetycznych (MTB)

Dodatek L:

Zmiany wymogów i zasady przejściowe”;

b) dodatek C otrzymuje brzmienie:

„Dodatek C

Przepisy szczególne dla maszyn torowych (OTM)

C.1 Wytrzymałość konstrukcji pojazdu

Wymagania pkt 4.2.2.4 uzupełnia się, jak następuje:

rama maszyny musi wytrzymać obciążenia statyczne określone w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [1], lub obciążenia statyczne zgodne ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [51], bez przekraczania dopuszczalnych wartości podanych w tych specyfikacjach.

Odnośna kategoria konstrukcji według specyfikacji wymienionej w dodatku J.1 indeks [51], jest następująca:

— maszyny, w przypadku których niedozwolone jest wykonywanie manewrów w sposób odrzutowy lub grawitacyjny (staczanie z górki rozrządowej): F-II;

— wszystkie pozostałe maszyny: F-I.

Przyśpieszenie w kierunku x zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [1], tabela 13, lub ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [51], tabela 10, wynosi ± 3 g.

C.2 Podnoszenie na linach i podnoszenie podnośnikiem

Korpus maszyny musi zawierać punkty podnoszenia, dzięki którym cała maszyna może być bezpiecznie podnoszona na linach lub podnośnikiem. Należy określić położenie punktów podnoszenia na linach i podnoszenia podnośnikiem.

W celu ułatwienia pracy w czasie naprawy lub kontroli bądź podczas poruszania się maszyny po torze maszyny te muszą mieć na dwóch dłuższych bokach przynajmniej dwa punkty podnoszenia, w których można je podnieść próżne lub ładowne.

Aby umożliwić ustawienie urządzeń podnośnikowych, poniżej punktów podnoszenia muszą się znajdować prześwity, które nie mogą być blokowane przez obecność części nieusuwalnych. Przypadki obciążenia muszą odpowiadać przypadkom wybranym w dodatku C.1 i dotyczą podnoszenia na linach oraz podnoszenia podnośnikiem podczas czynności wykonywanych w warsztatach i czynności obsługowych.

C.3 Zachowanie dynamiczne podczas jazdy

Dopuszcza się ustalanie właściwości ruchowych na podstawie badań podczas jazdy lub poprzez odniesienie do zatwierdzonej maszyny podobnego typu, jak określono w pkt 4.2.3.4.2 niniejszej TSI, albo na podstawie symulacji. Zachowanie podczas jazdy można wykazać za pomocą symulacji badań opisanych w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [9] (z uwzględnieniem niżej wymienionych wyjątków), jeżeli istnieje zatwierdzony model reprezentatywnego toru oraz warunków eksploatacji danej maszyny.

Zastosowanie mają następujące dodatkowe odchylenia:

(i) w przypadku maszyn tego typu zawsze przyjmuje się metodę uproszczoną;

(ii) jeżeli wymagana prędkość podczas próby nie może być osiągnięta przez samą maszynę, to maszynę holuje się w celu przeprowadzenia próby.

Model maszyny do celów symulacji właściwości ruchowych zatwierdza się na podstawie porównania wyników modelu z wynikami badań podczas jazdy, gdy wykorzystywane są te same dane wejściowe dotyczące charakterystyki toru.

Zatwierdzony model to model symulacyjny, który został sprawdzony za pomocą faktycznego badania podczas jazdy dostatecznie wzbudzającego zawieszenie i w którym zachodzi bliska korelacja między wynikami badania podczas jazdy a przewidywaniami pochodzącymi z modelu symulacyjnego dla tego samego toru badawczego.

C.4 Przyśpieszenie do prędkości maksymalnej

W przypadku pojazdów specjalnych nie wymaga się przyśpieszenia resztkowego, jak określono w pkt 4.2.8.1.2 ppkt 5.

;

c) tekst dodatku D otrzymuje brzmienie: „Niestosowany”;

d) dodatek E otrzymuje brzmienie:

„Dodatek E

Wymiary antropometryczne maszynisty

Poniższe dane reprezentują najnowocześniejsze rozwiązania i należy z nich korzystać.

— Podstawowe wymiary antropometryczne dla najniższych i najwyższych maszynistów:

Należy uwzględnić wymiary podane w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [62].

;

e) dodatek F otrzymuje brzmienie:

„Dodatek F

Widoczność do przodu

F.1. Informacje ogólne

Konstrukcja kabiny musi zapewniać maszyniście widzenie wszystkich zewnętrznych informacji, które stanowią część zadania polegającego na prowadzeniu pojazdu, oraz chronić maszynistę przed zewnętrznymi źródłami zakłóceń widoczności. Wymagania w tym zakresie są następujące:

— Należy ograniczyć migotanie przy dolnej krawędzi szyby czołowej, które może powodować zmęczenie.

— Należy zapewnić ochronę przed słońcem i olśnieniem powodowanym przez światła nadjeżdżających pociągów, bez ograniczania maszyniście widzenia zewnętrznych znaków, sygnalizatorów i innych informacji wizualnych.

— Rozmieszczenie wyposażenia kabiny nie może blokować ani zakłócać maszyniście widzenia informacji zewnętrznych.

— Wielkość, umiejscowienie, kształt i wykończenie okien (w tym utrzymanie) nie mogą utrudniać maszyniście widoczności zewnętrznej i muszą pomagać maszyniście w prowadzeniu pociągu

— Umiejscowienie, typ i jakość urządzeń czyszczących i utrzymujących czystość muszą zapewniać maszyniście możliwość stałej wyraźnej widoczności zewnętrznej w większości warunków pogodowych i eksploatacyjnych i nie mogą utrudniać maszyniście widoczności zewnętrznej.

— Kabina maszynisty musi być zaprojektowana tak, aby podczas prowadzenia pojazdu maszynista był zwrócony w kierunku jazdy.

— Kabina maszynisty musi być zaprojektowana tak, aby maszynista w pozycji stojącej lub siedzącej podczas prowadzenia pociągu miał czyste i nieprzesłonione pole widzenia umożliwiające zobaczenie stałych sygnalizatorów ustawionych zarówno po lewej, jak i po prawej stronie toru, jak określono w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [62].

Zasady przedstawione w powyższym dodatku regulują warunki widoczności dla każdego kierunku jazdy po prostym torze i po łukach o promieniu 300 m lub większych. Mają one zastosowanie do pozycji maszynisty.

Uwagi:

w przypadku kabiny wyposażonej w 2 siedzenia maszynisty (opcja z dwiema pozycjami do prowadzenia) zasady te dotyczą 2 pozycji siedzących.

w przypadku lokomotyw wyposażonych w kabinę centralną oraz w przypadku pojazdów specjalnych w pkt 4.2.9.1.3.1 TSI określono warunki szczególne.

F.2. Wzorcowa pozycja pojazdu względem toru

Zastosowanie ma specyfikacja wymieniona w dodatku J-1 indeks [62].

Materiały eksploatacyjne oraz obciążenie użytkowe uwzględnia się zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [6], oraz z pkt 4.2.2.10.

F.3. Wzorcowa pozycja dla oczu członków załogi

Zastosowanie ma specyfikacja wymieniona w dodatku J-1 indeks [62].

Odległość między szybą czołową a oczami maszynisty znajdującego się w pozycji siedzącej jest większa lub równa 500 mm.

F.4. Warunki widoczności

Zastosowanie ma specyfikacja wymieniona w dodatku J-1 indeks [62].

;

f) w dodatku H w tabeli H.1 wprowadza się następujące zmiany:

(i) (nie dotyczy wersji polskiej);

(ii) wiersz „Prąd maksymalny podczas postoju dla systemów zasilania prądem stałym (DC)” otrzymuje brzmienie:

„Prąd maksymalny podczas postoju

4.2.8.2.5

X (tylko dla systemów prądu stałego)

nie dotyczy

—”

(iii) nagłówek „Zakłócenia w systemach energetycznych” otrzymuje brzmienie: „Wpływ zakłóceń harmonicznych i dynamicznych w przypadku systemów zasilania prądem przemiennym (AC)”;

(iv) skreśla się wiersz „Napęd wysokoprężny i inne systemy napędu z silnikami cieplnymi”;

(v) (nie dotyczy wersji polskiej);

(vi) skreśla się wiersz „Urządzenie do uzupełniania wody”;

g) dodatek I otrzymuje brzmienie:

„Dodatek I

Wykaz aspektów, dla których nie jest dostępna specyfikacja techniczna

(punkt otwarty)

punkty otwarte dotyczące zgodności technicznej między pojazdem i siecią:

Element podsystemu »Tabor«

Punkt niniejszej TSI

Aspekt techniczny nieujęty w niniejszej TSI

Uwagi

Zgodność z systemami detekcji pociągów

4.2.3.3.1

Zob. specyfikacja wymieniona w dodatku J.2 indeks [A]

Punkty otwarte określone również w TSI »Sterowanie«.

Dynamiczne zachowanie podczas jazdy dla szerokości toru 1 520 mm

4.2.3.4.2

4.2.3.4.3

Zachowanie dynamiczne podczas jazdy. Stożkowatość ekwiwalentna.

Dokumenty normatywne przywołane w niniejszej TSI opierają się na doświadczeniu nabytym w odniesieniu do szerokości toru 1 435 mm.

Stożkowatość ekwiwalentna dla systemu szerokości toru 1 600 mm

4.2.3.4.3

Zachowanie dynamiczne podczas jazdy. Stożkowatość ekwiwalentna.

Dokumenty normatywne przywołane w niniejszej TSI opierają się na doświadczeniu nabytym w odniesieniu do szerokości toru 1 435 mm.

Układ hamulcowy niezależny od warunków przyczepności

4.2.4.8.3

Szynowy hamulec wiroprądowy

Warunki używania szynowego hamulca wiroprądowego ze względu na zgodność techniczną z szyną nie są zharmonizowane.

Działanie sił aerodynamicznych na tor na podsypce tłuczniowej dla taboru o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej > 250 km/h

4.2.6.2.5

Wartość graniczna i ocena zgodności w celu ograniczenia ryzyka powodowanego podrywaniem podsypki

Trwają prace w ramach CEN.

Punkt otwarty również w TSI »Infrastruktura«.

punkty otwarte niezwiązane ze zgodnością techniczną między pojazdem i siecią:

Element podsystemu »Tabor«

Punkt niniejszej TSI

Aspekt techniczny nieujęty w niniejszej TSI

Uwagi

Systemy kontroli i ograniczania rozprzestrzeniania się pożaru (FCCS)

4.2.10.3.4

Ocena zgodności FCCS innych niż przegrody zamykające całkowicie przekrój poprzeczny.

Procedura oceny wydajności ograniczania pożaru i dymu opracowana przez CEN zgodnie z wnioskiem o opracowanie normy wystosowanym przez ERA.

h) dodatek J otrzymuje brzmienie:

„Dodatek J

Specyfikacje techniczne przywołane w niniejszej TSI

J-1 normy lub dokumenty normatywne

Indeks

Charakterystyka podlegająca ocenie

Punkt TSI

Punkt obowiązującej normy

[1]

EN 12663-1:2010+A1:2014

Kolejnictwo – Wymagania konstrukcyjno-wytrzymałościowe dotyczące pudeł kolejowych pojazdów szynowych – Część 1: Lokomotywy i tabor pasażerski (i metoda alternatywna dla wagonów towarowych)

[1.1]

Sprzęg wewnętrzny do przegubowych pojazdów kolejowych

4.2.2.2.2 (3)

6.5.3, 6.7.5

[1.2]

Wytrzymałość konstrukcji pojazdu – ogólne

4.2.2.4 (3)

5.1, 5.2, 5.3, 5.4, 5.6

[1.3]

Wytrzymałość konstrukcji pojazdu – metoda weryfikacji

4.2.2.4 (4)

9.2, 9.3

[1.4]

Wytrzymałość konstrukcji pojazdu – wymagania alternatywne dla maszyn torowych

dodatek C

Pkt C.1

6.1–6.5

[1.5]

Podnoszenie na linach i podnoszenie podnośnikiem – obciążenia do projektowania konstrukcji

4.2.2.6 (9)

6.3.2, 6.3.3

[1.6]

Podnoszenie na linach i podnoszenie podnośnikiem – wykazanie wytrzymałości

4.2.2.6 (9)

9.2, 9.3

[1.7]

Mocowanie urządzeń do konstrukcji pudła

4.2.2.7 (3)

6.5.2, 6.7.3

[1.8]

Projekt konstrukcyjny ramy wózka – połączenie nadwozia z wózkiem

4.2.3.5.1 (2)

6.5.1, 6.7.2

[2]

EN 16839:2022

Kolejnictwo – Tabor – Układ czołownicy

[2.1]

Dostęp dla personelu do sprzęgania/rozprzęgania – przestrzeń dla personelu manewrowego

4.2.2.2.5 (2)

[2.2]

Sprzęg końcowy – zgodność między pojazdami kolejowymi – typ ręczny UIC

Montaż zderzaków i sprzęgu śrubowego

pkt 4.2.2.2.3 lit. b) i pkt 4.2.2.2.3 lit. b-2) ppkt 1

5, 6

[2.3]

Wymiary i układ przewodów, węży, sprzęgów i kurków hamulcowych

pkt 4.2.2.2.3 lit. b) i pkt 4.2.2.2.3 lit. b-2) ppkt 2

7, 8

[2.4]

Sprzęg ratunkowy – interfejs z pojazdem ratunkowym

4.2.2.2.4 (3) a)

[3]

EN 15227:2020

Kolejnictwo – Wymagania dotyczące wytrzymałości zderzeniowej dla pojazdów szynowych

[3.1]

Bezpieczeństwo bierne – ogólne

4.2.2.5

4, 5, 6, 7 i załączniki B, C, D (z wyłączeniem załącznika A)

[3.2]

Bezpieczeństwo bierne – klasyfikacja

4.2.2.5 (5)

5.1-tabela 1

[3.3]

Bezpieczeństwo bierne – scenariusze

4.2.2.5 (6)

5.2, 5.3, 5.4 (z wyjątkiem załącznika A)

[3.4]

Bezpieczeństwo bierne – wymagania

4.2.2.5 (7)

6.1, 6.2, 6.3, 6.4 (z wyjątkiem załącznika A)

[3.5]

Bezpieczeństwo bierne – zgarniacz torowy

4.2.2.5 (8)

6.5.1

[3.6]

Odgarniacze

4.2.3.7

6.6.1

[3.7]

Warunki środowiskowe – zgarniacz torowy

4.2.6.1.2 (4)

6.5.1

[4]

EN 16404:2016

Kolejnictwo – Wymagania dotyczące wstawiania w tor i przywracania do użytku pojazdów szynowych

[4.1]

Podnoszenie na linach i podnoszenie podnośnikiem – geometria punktów stałych

4.2.2.6 (7)

5.2, 5.3

[4.2]

Podnoszenie na linach i podnoszenie podnośnikiem – geometria punktów ruchomych

4.2.2.6 (7)

5.2, 5.3

[5]

EN 15877-2:2013

Kolejnictwo – Znaki na pojazdach kolejowych – Część 2: Znaki zewnętrzne na wagonach pasażerskich, pojazdach trakcyjnych, lokomotywach i na maszynach do prac torowych

[5.1]

Podnoszenie na linach i podnoszenie podnośnikiem – oznakowanie

4.2.2.6 (8)

4.5.19

[5.2]

Wagony przeznaczone do użytkowania w eksploatacji ogólnej

7.1.1.5.1(23)

4.5.5.1, 4.5.6.3

[6]

EN 15663:2017+A1 :2018

Kolejnictwo – Masy pojazdu

[6.1]

Stany obciążenia i rozkład masy — stany obciążenia

4.2.2.10 (1)

4.5

[6.2]

Stany obciążenia i rozkład masy — teoretyczne stany obciążenia

4.2.2.10 (2)

4.1, 4.2, 4.3, 4.4, 4.5, 5, 6, 7.1, 7.2, 7.3 (warunki projektu)

[7]

EN 15273-2:2013+A1:2016

Kolejnictwo – Skrajnie – Część 2: Skrajnia pojazdów szynowych

[7.1]

Skrajnia – metoda, profil odniesienia

4.2.3.1 (3), (4)

5 oraz w zależności od profilu: załącznik A (G1), B (GA,GB,GC), C (GB1,GB2), D (GI3), E(G2), F (FIN1), G(FR3,3), H (BE1,BE2,BE3),I (PTb,PTb+,PTc), J(SEa,Sec), K(OSJD), L(DE1 DE2 DE3), M(NL1NL2), P(GHE16….)

[7.2]

Skrajnia – metoda, profil odniesienia

weryfikacja skrajni pantografu

4.2.3.1 (5)

A.3.12

[7.3]

Skrajnia – metoda, profil odniesienia

weryfikacja szynowych hamulców wiroprądowych

4.2.4.8.3(3)

[8]

EN 15437-1:2009

Kolejnictwo – Monitorowanie stanu maźnicy – Wymagania dotyczące interfejsu i projektowania – Część 1: Urządzenia przytorowe i maźnice pojazdów szynowych

[8.1]

Monitorowanie stanu łożysk osi – strefa widoczna dla urządzeń przytorowych

pkt 4.2.3.3.2.2 ppkt 1 i 2a

7.3.2.3

5.1, 5.2

[9]

EN 14363:2016+A2:2022

Kolejnictwo – Badania i symulacje modelowe właściwości dynamicznych pojazdów szynowych przed dopuszczeniem do ruchu – Badania właściwości biegowych i próby stacjonarne

[9.1]

Zakres obciążeń osi

4.2.3.4.1,

4.2.3.4.2 (4)

1.1, 5.3.2

[9.2]

Kombinacje prędkości i niedoboru przechyłki.

4.2.3.4.2 (3)

1.4, 7.3.1

[9.3]

Parametry obciążenia toru

4.2.3.4.2 (5)

7.5.1, 7.5.3

[9.4]

Dynamiczne zachowanie podczas jazdy – wartości dopuszczalne dla bezpieczeństwa ruchu pojazdu

4.2.3.4.2.1

7.5.1, 7.5.2

[9.5]

Dynamiczne zachowanie podczas jazdy – wartości dopuszczalne dla obciążenia toru

4.2.3.4.2.2 (1)

7.5.1, 7.5.3

[9.6]

Zabezpieczenie przed wykolejeniem podczas jazdy po wichrowatych torach

6.2.3.3 (1)

4, 5, 6.1

[9.7]

Dynamiczne zachowanie podczas jazdy — metoda weryfikacji

6.2.3.4 (1)

[9.8]

Dynamiczne zachowanie podczas jazdy – kryteria oceny

6.2.3.4 (1)

4, 5

[9.9]

Wartości projektowe dla profili nowych kół – ocena stożkowatości ekwiwalentnej

6.2.3.6 (1)

Załączniki O i P

[9.10]

Zgodność pojazdu z pochyleniem profilu szyny

7.1.2 Tabela 17a uwaga (1)

4, 5, 6, 7.

[9.11]

Przepisy dotyczące pojazdów specjalnych: symulacja badań

dodatek C

punkt C.3

Załącznik T

[10]

EN 15528:2021

Kolejnictwo – Kategorie linii w odniesieniu do oddziaływań pomiędzy obciążeniami granicznymi pojazdów a infrastrukturą

[10.1]

Kategoria linii określona w normie EN w wyniku klasyfikacji pojazdu

4.2.3.2.1 (2)

6.1, 6.3, 6.4

[10.2]

Standardowa wartość obciążenia użytkowego w miejscach stojących

4.2.3.2.1 (2a)

tabela 4 kolumna 2

[10.3]

Dokumentacja wskazująca stosowane obciążenie użytkowe w miejscach stojących

4.2.3.2.1 (2c)

6.4.1

[11]

EN 13749:2021

Kolejnictwo – Zestawy kołowe i wózki – Metoda określania wymagań konstrukcyjnych dla ram wózków

[11.1]

Projekt konstrukcyjny ramy wózka

4.2.3.5.1 (1)

4.2.3.5.1 (3)

6,2

[12]

EN 14198:2016+A1:2018+A2:2021

Kolejnictwo – Hamowanie – Wymagania dla układu hamulcowego pociągów prowadzonych przez lokomotywy

[12.1]

Hamowanie – typ układu hamulcowego, układ hamulcowy UIC

4.2.4.3

5.4

[12.2]

Wagony przeznaczone do użytkowania w eksploatacji ogólnej

7.1.1.5.2 (3)

5.3.2.6, 5.4

[13]

EN 14531-1:2015+A1 :2018

Kolejnictwo – Metody obliczania dróg hamowania do zatrzymania lub do określonej prędkości oraz metody obliczania hamulca postojowego – Część 1: Algorytmy ogólne

[13.1]

Skuteczność hamowania – obliczenia – ogólne

4.2.4.5.1 (1)

[13.2]

Skuteczność hamowania nagłego – obliczenia

4.2.4.5.2 (3)

[13.3]

Skuteczność hamowania służbowego – obliczenia

4.2.4.5.3 (1)

[13.4]

Skuteczność hamulca postojowego – obliczenia

4.2.4.5.5 (3)

[13.5]

Skuteczność hamowania – współczynnik tarcia

4.2.4.5.1 (2)

4.4.6

[13.6]

Skuteczność hamowania nagłego — czas reakcji/czas opóźnienia

4.2.4.5.2 (1)

4.4.8.2.1, 4.4.8.3

[14]

EN 14531-2:2015

Kolejnictwo – Metody obliczania dróg hamowania do zatrzymania lub do określonej prędkości oraz metody obliczania hamulca postojowego – Część 2: Obliczenia krok po kroku dla pociągów lub pojedynczych pojazdów

[14.1]

Skuteczność hamowania – obliczenia – ogólne

4.2.4.5.1 (1)

4, 5

[14.2]

Skuteczność hamowania nagłego – obliczenia

4.2.4.5.2 (3)

4, 5

[14.3]

Skuteczność hamowania służbowego – obliczenia

4.2.4.5.3 (1)

4, 5

[15]

EN 15595:2018+AC:2021

Kolejnictwo – Hamowanie – Ochrona przed blokowaniem kół

[15.1]

Zabezpieczenie przed poślizgiem kół – projekt

4.2.4.6.2 (6)

5.1, 5.2, 5.4

[15.2]

Zabezpieczenie przed poślizgiem kół – metoda weryfikacji i program badań

6.1.3.2 (1)

6.1.1, 6.2, 6.5, 7

[15.3]

Zabezpieczenie przed poślizgiem kół – system monitorowania obrotów koła

4.2.4.6.2 (8)

5.1.7

[15.4]

Zabezpieczenie przed poślizgiem kół, metoda weryfikacji działania

6.2.3.10 (1)

6.3, 7

[16]

EN 16207:2014+A1 :2019

Kolejnictwo – Hamowanie – Funkcjonalne i jakościowe kryteria dla układów magnetycznych hamulców szynowych przeznaczonych do stosowania w taborze kolejowym

[16.1]

Szynowy hamulec magnetyczny

4.2.4.8.2 (3)

Dodatek K

Załącznik C

[17]

EN 14752:2019+A1 :2021

Kolejnictwo – Systemy bocznych drzwi wejściowych w taborze szynowym

[17.1]

Wykrywanie przeszkód w drzwiach – czułość

4.2.5.5.3 (5)

5.2.1.4.1

[17.2]

Wykrywanie przeszkód w drzwiach – siła maksymalna

4.2.5.5.3 (5)

5.2.1.4.2.2

[17.3]

Awaryjne otwieranie drzwi – siła ręczna do otwierania drzwi

4.2.5.5.9 (6)

5.5.1.5

[17.4]

Wagony przeznaczone do użytkowania w eksploatacji ogólnej – urządzenie sterujące drzwiami

7.1.1.5.2 (10)

5.1.1, 5.1.2, 5.1.5, 5.1.6

[18]

EN 50125-1:2014

Zastosowania kolejowe – Warunki środowiskowe stawiane urządzeniom – Część 1: Tabor i wyposażenie pokładowe

[18.1]

Warunki środowiskowe – temperatura

4.2.6.1.1 (1)

4.3

[18.2]

Warunki środowiskowe – śnieg, lód i grad

4.2.6.1.2 (1)

4.7

[18.3]

Warunki środowiskowe – temperatura

7.1.1.5.2 (4)

4.3

[19]

EN 14067-6:2018

Kolejnictwo – Aerodynamika – Część 6: Wymagania i procedury badań oddziaływania wiatru bocznego

[19.1]

Zjawiska aerodynamiczne – metoda sprawdzania wiatru bocznego

4.2.6.2.4 (2)

[19.2]

Skutki działania sił aerodynamicznych – oddziaływanie wiatru bocznego w przypadku pojazdów kolejowych o maksymalnej prędkości konstrukcyjnej wynoszącej co najmniej 250 km/h

4.2.6.2.4 (3)

[20]

EN 15153-1:2020

Kolejnictwo – Ostrzegawcze urządzenia zewnętrzne sygnalizacji optycznej i dźwiękowej – Część 1: Światła czołowe, sygnałowe i końca pociągu dla kolei

[20.1]

Światła czołowe – barwa

4.2.7.1.1 (4)

5.3.3

[20.2]

Światła czołowe – światłość pełnego światła i świateł przyciemnionych

4.2.7.1.1 (5)

pkt 5.3.3, pkt 5.3.4 tabela 2 wiersz pierwszy

[20.3]

Światła czołowe – możliwość regulacji

4.2.7.1.1 (6)

5.3.3, 5.3.5

[20.4]

Światła sygnałowe – barwa

4.2.7.1.2 (6) (a)

5.4.3.1 tabela 4

[20.5]

Światła sygnałowe – rozkład widmowy promieniowania

4.2.7.1.2 (6) (b)

5.4.3.2

[20.6]

Światła sygnałowe – światłość

4.2.7.1.2 (6) (c)

5.4.4 Tabela 6

[20.7]

Światła końca pociągu — barwa

4.2.7.1.3 (4) (a)

5.5.3 Tabela 7

[20.8]

Światła końca pociągu – światłość

4.2.7.1.3 (4) (b)

5.5.4

Tabela 8

[20.9]

Światła czołowe – barwa

6.1.3.3 (1)

5.3.3, 6.3

[20.10]

Światła czołowe – światłość

6.1.3.3 (1)

5.3.3, 6.4

[20.11]

Światła sygnałowe – barwa

6.1.3.4 (1)

6.3

[20.12]

Światła sygnałowe – światłość

6.1.3.4 (1)

6.4

[20.13]

Światła końca pociągu – barwa

6.1.3.5 (1)

6.3

[20.14]

Światła końca pociągu – światłość

6.1.3.5 (1)

6.4

[20.15]

Światła sygnałowe – możliwość regulacji

4.2.7.1.2 (7)

5.4.5

[21]

EN 15153-2:2020

Kolejnictwo – Ostrzegawcze urządzenia zewnętrzne sygnalizacji optycznej i dźwiękowej – Część 2: Dźwiękowe urządzenia ostrzegawcze dla kolei

[21.1]

Poziomy dźwięku urządzenia ostrzegawczego

4.2.7.2.2 (1)

5.2.2

[21.2]

Sygnał dźwiękowy – dźwięki

6.1.3.6 (1)

[21.3]

Sygnał dźwiękowy – poziom ciśnienia akustycznego

6.1.3.6 (1)

[21.4]

Sygnał dźwiękowy – poziom ciśnienia akustycznego

6.2.3.17 (1)

[22]

EN 50388-1:2022

Zastosowania kolejowe – System zasilania i tabor –

Warunki techniczne koordynacji pomiędzy systemem zasilania (podstacja) i taborem w celu osiągnięcia interoperacyjności - Część 1: Informacje ogólne

[22.1]

Hamulec odzyskowy oddający energię do sieci trakcyjnej

4.2.8.2.3 (1)

12.2.1

[22.2]

Moc maksymalna i prąd maksymalny z sieci trakcyjnej – automatyczna regulacja prądu

4.2.8.2.4 (2)

7.3

[22.3]

Współczynnik mocy – metoda weryfikacji

4.2.8.2.6 (1)

[22.4]

Zakłócenia harmoniczne i dynamiczne systemów zasilania sieci trakcyjnej prądem przemiennym –

4.2.8.2.7 (1)

10 (z wyjątkiem 10.2)

[22.5]

Zabezpieczenie elektryczne pociągu – koordynacja ochrony

4.2.8.2.10 (3)

[22.6]

Wyłącznik główny – koordynacja zabezpieczenia

5.3.12 (4)

11.2, 11.3

[22.7]

Moc maksymalna i prąd maksymalny z sieci trakcyjnej– metoda weryfikacji

6.2.3.18 (1)

15.3.1

[22.8]

Współczynnik mocy – metoda weryfikacji

6.2.3.19 (1)

15.2

[23]

EN 50206-1:2010

Zastosowania kolejowe – Tabor – Pantografy: Charakterystyki i badania – Część 1: Pantografy pojazdów linii głównych

[23.1]

Zakres wysokości roboczej pantografu (poziom składnika interoperacyjności) – charakterystyka

4.2.8.2.9.1.2 (2)

4.2, 6.2.3

[23.2]

Obciążalność prądowa pantografu (poziom składnika interoperacyjności)

4.2.8.2.9.3a (2)

6.13.2

[23.3]

Opuszczanie pantografów (poziom taboru) — czas do opuszczenia pantografu

4.2.8.2.9.10 (1)

4.7

[23.4]

Opuszczanie pantografów (poziom taboru) – ADD

4.2.8.2.9.10 (3)

4.8

[23.5]

Pantograf – metoda weryfikacji

6.1.3.7 (2)

6.3.1

[24]

EN 50367:2020+A1:2022

Zastosowania kolejowe – Urządzenia stacjonarne i tabor kolejowy – Kryteria w celu osiągnięcia kompatybilności technicznej między pantografami a siecią jezdną górną

[24.1]

Prąd maksymalny podczas postoju

4.2.8.2.5 (1)

tabela 5 z pkt 7.2

[24.2]

Geometria ślizgacza pantografu

4.2.8.2.9.2 (5)

5.3.2.3

[24.3]

Geometria ślizgacza pantografu – typ 1 600 mm

4.2.8.2.9.2.1 (1)

załącznik A.2 rysunek A.6

[24.4]

Geometria ślizgacza pantografu – typ 1 950 mm

4.2.8.2.9.2.2 (1)

załącznik A.2 rysunek A.7

[24.5]

Pantograf – temperatura przewodu jezdnego

6.1.3.7 (1a)

7.2

[25]

Niestosowany

[26]

EN 50119:2020

Zastosowania kolejowe – Urządzenia stacjonarne – Sieć jezdna górna trakcji elektrycznej

[26.1]

Opuszczanie pantografów (poziom taboru) – odległość zapewniająca izolację dynamiczną

4.2.8.2.9.10 (1)

Tabela 2

[27]

EN 50153:2014-05/A1:2017-08/A2:2020-01

Zastosowania kolejowe – Tabor – Środki ochrony przed zagrożeniami elektrycznymi

[27.1]

Ochrona przed porażeniem elektrycznym

4.2.8.4 (1)

5, 6, 7, 8

[28]

EN 15152:2019

Kolejnictwo – Szyby przednie pojazdów trakcyjnych

[28.1]

Szyba czołowa – wytrzymałość na uderzenia rzuconych obiektów

4.2.9.2.1 (2)

6.1

[28.2]

Szyba czołowa – wytrzymałość na rozpryskiwanie się

4.2.9.2.1 (2)

6.1

[28.3]

Szyba czołowa – odległość obrazu wtórnego

4.2.9.2.2 (2) a)

5.2.1

[28.4]

Szyba czołowa – zniekształcenie optyczne

4.2.9.2.2 (2) b)

5.2.2

[28.5]

Szyba czołowa – zamglenie

4.2.9.2.2 (2) c)

5.2.3

[28.6]

Szyba czołowa – przepuszczalność światła

4.2.9.2.2 (2) d)

5.2.4

[28.7]

Szyba czołowa – chromatyczność

4.2.9.2.2 (2) e)

5.2.5

[28.8]

Szyba czołowa – właściwości

6.2.3.22 (1)

5.2.1–5.2.5

6.1

[29]

EN/IEC 62625-1:2013+A11:2017

Elektroniczne wyposażenie kolejowe – Pokładowy system rejestracji parametrów jazdy – Część 1: Specyfikacja systemowa

[29.1]

Urządzenie rejestrujące – wymagania funkcjonalne

4.2.9.6 (2) lit. a)

4.2.1, 4.2.2, 4.2.3, 4.2.4

[29.2]

Urządzenie rejestrujące – wymagania dotyczące zapisu

4.2.9.6 (2) b)

4.3.1.2.2

[29.3]

Urządzenie rejestrujące – integralność

4.2.9.6 (2) c)

4.3.1.4

[29.4]

Urządzenie rejestrujące – zabezpieczenie integralności danych

4.2.9.6 (2) d)

4.3.1.5

[29.5]

Urządzenie rejestrujące – poziom ochrony

4.2.9.6 (2) e)

4.3.1.7

[29.6]

Urządzenie rejestrujące – pora dnia/godzina i data

4.2.9.6 (2) f)

4.3.1.8

[30]

EN 45545-2:2020

Kolejnictwo – Ochrona przeciwpożarowa w pojazdach szynowych – Część 2: Wymagania dla materiałów i elementów w zakresie właściwości ogniowych

[30.1]

Środki zapobiegania pożarom – wymagania dotyczące materiałów

4.2.10.2.1 (2)

4, 5, 6

[30.2]

Środki specjalne dotyczące płynów łatwopalnych

4.2.10.2.2 (2)

Tabela 5

[31]

EN 1363-1:2020

Badania odporności ogniowej – Część 1: Wymagania ogólne

[31.1]

Środki zapobiegające rozprzestrzenianiu się pożaru w taborze pasażerskim – badanie przegród

4.2.10.3.4 (3)

4–12

[31.2]

Środki zapobiegające rozprzestrzenianiu się pożaru w taborze pasażerskim – badanie przegród

4.2.10.3.5 (3)

4–12

[32]

EN 13272-1:2019

Kolejnictwo – Oświetlenie elektryczne pojazdów szynowych w systemach transportu publicznego – Część 1 Kolej

[32.1]

Oświetlenie awaryjne – poziom oświetlenia

4.2.10.4.1 (5)

4.3, 5.3

[33]

EN 50553:2012/A2:2020

Zastosowania kolejowe – Wymagania dotyczące zdolności do jazdy w przypadku pożaru na pokładzie taboru

[33.1]

Zdolność ruchu

4.2.10.4.4 (3)

5, 6

[34]

EN 16362:2013

Kolejnictwo – Obsługa zewnętrzna pojazdów – Urządzenia do uzupełniania wody

[34.1]

Interfejs z urządzeniem do uzupełniania wody

4.2.11.5 (2)

4.1.2

rysunek 1

[35]

EN/IEC 60309-2:1999/A11:2004, A1: 2007 i A2:2012

Gniazda wtyczkowe i wtyczki do instalacji przemysłowych – Część 2: Wymagania dotyczące zamienności wyrobów z zestykami tulejkowo-kołkowymi

[35.1]

Specjalne wymagania dotyczące postoju pociągów – miejscowe zasilanie pomocnicze

4.2.11.6 (2)

[36]

EN 16019:2014

Kolejnictwo – Sprzęg automatyczny – Wymagania eksploatacyjne, geometria specjalna części współpracujących i metoda badań

[36.1]

Samoczynny centralny zderzak-sprzęg – typ 10

typ sprzęgu końcowego (mechaniczny i pneumatyczny interfejs głowicy)

5.3.1 (1)

[37]

EN 15551:2022

Kolejnictwo – Tabor kolejowy – Zderzaki

[37.1]

Ręczny sprzęg końcowy – typ UIC

5.3.2 (1)

6.2.2, załącznik A

[38]

EN 15566:2022

Kolejnictwo – Tabor kolejowy – Urządzenie cięgłowe i sprzęg śrubowy

[38.1]

Ręczny sprzęg końcowy – typ UIC

5.3.2 (1)

załączniki B, C, D, oprócz wymiaru »a« określonego na rysunku B.1 w załączniku B, który należy traktować jako informacyjny

[39]

EN 15020:2022

Kolejnictwo – Sprzęg ratunkowy – Wymagania eksploatacyjne, określona geometria interfejsu i metody badań

[39.1]

Sprzęg ratunkowy – sprzęg ratunkowy, który łączy się ze sprzęgiem »typu 10«

5.3.3 (1)

4.2.1, 4.2.2, 4.3, 4.5.1, 4.5.2, 4.6 i 5.1.2

[40]

EN 13979-1:2020

Kolejnictwo – Zestawy kołowe i wózki – Koła monoblokowe – Procedura zatwierdzenia technicznego – Część 1: Koła kute i walcowane

[40.1]

Koła – obliczenia wytrzymałości mechanicznej

6.1.3.1 (1)

[40.2]

Koła – kryteria decyzyjne dotyczące kół kutych i walcowanych

6.1.3.1 (2)

[40.3]

Koła – specyfikacja dotycząca metody dalszej weryfikacji (badanie na stanowisku badawczym)

6.1.3.1 (2)

[40.4]

Koła – metoda weryfikacji

Koła – zachowanie termomechaniczne

6.1.3.1 (5)

[41]

EN 50318:2018+A1 :2022

Zastosowania kolejowe – Systemy odbioru prądu – Walidacja symulacji oddziaływania dynamicznego pomiędzy pantografem a siecią jezdną górną

[41.1]

Pantograf – zachowanie dynamiczne

6.1.3.7 (3)

5, 6, 7, 8, 9, 10, 11

[41.2]

Pantograf – rozmieszczenie pantografów

6.2.3.21 (2)

5, 6, 7, 8, 9, 10, 11

[42]

EN 50317:2012/AC:2012+A1:2022

Zastosowania kolejowe – Systemy odbioru prądu – Wymagania dotyczące walidacji wyników pomiarów oddziaływania dynamicznego pomiędzy pantografem a siecią jezdną górną

[42.1]

Pantograf – właściwości dotyczące współdziałania

6.1.3.7 (3)

3, 4, 5, 6, 7, 8, 9

[42.2]

Charakterystyka dynamiczna odbioru prądu – badania dynamiczne

6.2.3.20 (1)

3, 4, 5, 6, 7, 8, 9

[42.3]

Rozmieszczenie pantografów

6.2.3.21 (2)

3, 4, 5, 6, 7, 8, 9

[43]

EN 50405:2015+A1:2016

Zastosowania kolejowe – Systemy odbioru prądu – Pantografy, metody badań nakładek stykowych

[43.1]

Nakładki stykowe – metoda weryfikacji

6.1.3.8 (1)

7.2, 7.3

7.4, 7.6

7.7

[44]

EN 13674-1:2011+A1:2017

Kolejnictwo – Tor - Szyna – Część 1: Szyny kolejowe Vignole'a o masie 46 kg/m i większej

[44.1]

Stożkowatość ekwiwalentna – definicje odcinków szyn

6.2.3.6 - tabele 12, 14 i 16

Rysunki A.15, A.23 i A.24

[45]

EN 13715:2020

Kolejnictwo – Zestawy kołowe i wózki – Koła – Zarys powierzchni tocznej

[45.1]

Stożkowatość ekwiwalentna – definicje profili kół

6.2.3.6 (1), (2) i (3)

Załącznik B i Załącznik C

[46]

EN 13260:2020

Kolejnictwo – Zestawy kołowe i wózki – Koła – Wymagania dotyczące wyrobu

[46.1]

Zestaw kołowy

6.2.3.7 (1)

4.2.1

[47]

EN 13103-1:2017

Kolejnictwo – Zestawy kołowe i wózki – Część 1: Zasady konstrukcji dla osi z czopami zewnętrznymi

[47.1]

Zestaw kołowy – napędzane i nienapędzane osie, metoda weryfikacji

6.2.3.7 (2)

5, 6, 7

[47.2]

Zestaw kołowy – napędzane i nienapędzane osie, kryteria decyzyjne

6.2.3.7 (2)

[48]

EN 12082:2017+A1:2021

Kolejnictwo – Maźnice – Badania eksploatacyjne

[48.1]

Maźnice/łożyska osi

6.2.3.7 (6)

[49]

EN 14067-4:2013+A1:2018

Kolejnictwo – Aerodynamika – Część 4: Wymagania i procedury badań aerodynamicznych na szlaku

[49.1]

Wpływ działania sił aerodynamicznych – badania w pełnym zakresie

6.2.3.13 (1)

6.2.2.1

[49.2]

Wpływ działania sił aerodynamicznych – ocena uproszczona

6.2.3.13 (2)

pkt 4.2.4 i granice określone w tabeli 7

[49.3]

Uderzenie ciśnienia na czoło pociągu — metoda weryfikacji

6.2.3.14 (1)

6.1.2.1

[49.4]

Uderzenie ciśnienia na czoło pociągu – CFD

6.2.3.14 (1)

6.1.2.4

[49.5]

Uderzenie ciśnienia na czoło pociągu – model ruchomy

6.2.3.14 (1)

6.1.2.2

[49.6]

Uderzenie ciśnienia na czoło pociągu – uproszczona metoda oceny

6.2.3.14 (2)

pkt 4.1.4 i granice określone w tabeli 4

[49.7]

Wpływ działania sił aerodynamicznych – definicja punktów pomiaru

4.2.6.2.1 (1)

4.2.2.1, tabela 5

[49.8]

Pociąg wzorcowy dla składów stałych/predefiniowanych

4.2.6.2.1 (3)

4.2.2.2

[49.9]

Skład dla pojazdów kolejowych wyposażonych w kabinę maszynisty

4.2.6.2.1 (3)

4.2.2.3

[49.10]

Pociąg wzorcowy dla pojazdów kolejowych do celów eksploatacji ogólnej

4.2.6.2.1 (3)

4.2.2.4

[49.11]

Uderzenie ciśnienia na czoło pociągu – maksymalne międzyszczytowe ciśnienie

4.2.6.2.2 (2)

Tabela 2

[49.12]

Uderzenie ciśnienia na czoło pociągu – położenia pomiarowe

4.2.6.2.2 (2)

4.1.2

[50]

EN 14067-5:2021/AC:2023

Kolejnictwo – Aerodynamika – Część 5: Wymagania i procedury oceny aerodynamiki w tunelach

[50.1]

różnice ciśnienia w tunelach: informacje ogólne

4.2.6.2.3(1)

5.1

[50.2]

Pojazd kolejowy oceniany w składzie stałym lub predefiniowanym

4.2.6.2.3(2)

5.1.2.2

[50.3]

Pojazd kolejowy oceniany pod kątem eksploatacji ogólnej i wyposażony w kabinę maszynisty

4.2.6.2.3(2)

5.1.2.3

[50.4]

wagony osobowe do eksploatacji ogólnej

4.2.6.2.3(2)

5.1.2.4

[50.5]

procedury oceny zgodności

6.2.3.15

5.1.4, 7.2.2, 7.2.3, 7.3

[50.6]

Wyjątkowe zezwolenie – Wagony osobowe przeznaczone do eksploatacji w ruchu zmiennym w tunelach – Siła aerodynamiczna

7.1.1.5.1 (14)

6.3.9

[51]

EN 12663-2:2010

Kolejnictwo – Wymagania konstrukcyjno-wytrzymałościowe dotyczące pudeł kolejowych pojazdów szynowych – Część 2: TSI »Wagony towarowe«

[51.1]

Wytrzymałość konstrukcyjna

dodatek C

Pkt C.1

5.2.1–5.2.4

[52]

CLC/TS 50534:2010

Kolejnictwo – Ogólna architektura systemowa do pokładowych elektrycznych pomocniczych systemów zasilania

[52.1]

Zasilanie jednobiegunowe

4.2.11.6 (2)

Załącznik A

[53]

IEC 61375-1:2012

Elektroniczne wyposażenie kolejowe – Sieć łączności pociągu (TCN) – Część 1: Architektura ogólna

[53.1]

Wyjątkowe zezwolenie – Sieci komunikacyjne

7.1.1.5.1 (18)

5, 6

[53.2]

Wagony przeznaczone do użytkowania w eksploatacji ogólnej – Sieci komunikacyjne

7.1.1.5.2 (12)

5, 6

[54]

EN 16286-1:2013

Kolejnictwo – Systemy przejść międzywagonowych – Część 1: Główne zastosowania

[54.1]

Przejścia międzywagonowe – wewnętrzne połączenia kołnierzowe

7.1.1.5.2 (6)

załączniki A i B

[55]

EN 50463-3:2017

Zastosowania kolejowe – Pomiar energii na pokładzie pociągu – Część 3: Przetwarzanie danych

[55.1]

Pokładowa funkcja lokalizacji – wymagania

4.2.8.2.8.1 (7)

4.4

[55.2]

Zestawianie i obróbka danych w systemie obróbki danych – metoda oceny

6.2.3.19a (2)

5.4.8.3, 5.4.8.5 i 5.4.8.6

[56]

EN 50463-2:2017/AC:2018-10

Zastosowania kolejowe – Pomiar energii na pokładzie pociągu – Część 2: Pomiar energii

[56.1]

Funkcja pomiaru energii – dokładność w zakresie pomiaru energii czynnej:

4.2.8.2.8.2 (3)

4.2.3.1–4.2.3.4

[56.2]

Funkcja pomiaru energii – oznaczenia klasy

4.2.8.2.8.2 (4)

4.3.3.4, 4.3.4.3 i 4.4.4.2

[56.3]

Funkcja pomiaru energii – ocena dokładności urządzeń

6.2.3.19a (1)

5.4.3.4.1, 5.4.3.4.2, 5.4.4.3.1

[56.4]

Funkcja pomiaru energii – wartości ilości danych wejściowych i zakresu współczynnika mocy

6.2.3.19a (1)

Tabela 3,

[56.5]

Funkcja pomiaru energii – wpływ temperatury na dokładność

6.2.3.19a (1)

pkt 5.4.3.4.3.1 i 5.4.4.3.2.1

[56.6]

Funkcja pomiaru energii: średni współczynnik temperatury każdego urządzenia – metoda oceny

6.2.3.19a (1)

pkt 5.4.3.4.3.2 i 5.4.4.3.2.2

[57]

EN 50463-1:2017

Zastosowania kolejowe – Pomiar energii na pokładzie pociągu – Część 1: Informacje ogólne

[57.1]

Funkcja pomiaru energii: identyfikator punktu zużycia energii – definicja

4.2.8.2.8.3 (4)

4.2.5.2

[58]

EN 50463-4:2017

Zastosowania kolejowe – Pomiar energii na pokładzie pociągu – Część 4: Komunikacja

[58.1]

Wymiana danych między EMS i DCS – usługi aplikacji (warstwa usług) EMS

4.2.8.2.8.4 (1)

4.3.3.1,

[58.2]

Wymiana danych między EMS i DCS – prawa dostępu użytkowników

4.2.8.2.8.4 (2)

4.3.3.3

[58.3]

Wymiana danych między EMS i DCS – schemat XML w odniesieniu do struktury (warstwa danych)

4.2.8.2.8.4 (3)

4.3.4

[58.4]

Wymiana danych między EMS i DCS – metody i schemat XML w odniesieniu do mechanizmu przekazywania komunikatów (warstwa komunikatów)

4.2.8.2.8.4 (4)

4.3.5

[58.5]

Wymiana danych między EMS i DCS – protokoły aplikacji służące do obsługi mechanizmu przekazywania komunikatów

4.2.8.2.8.4 (5)

4.3.6

[58.6]

Wymiana danych między EMS i DCS – architektura łączności EMS

4.2.8.2.8.4 (6)

4.3.7

[59]

EN 50463-5:2017

Zastosowania kolejowe – Pomiar energii na pokładzie pociągu – Część 5: Ocena zgodności

[59.1]

Pokładowy system pomiaru energii – badania

6.2.3.19a (3)

5.3.3 i 5.5.4

[60]

Zarezerwowane

[61]

IRS UIC 50558:2017

Zastosowania kolejowe – Tabor – Interfejsy zdalnego sterowania i kabli danych – Standardowe funkcje techniczne

[61.1]

Interfejs fizyczny między pojazdami kolejowymi służący do przekazywania sygnałów

7.1.1.5.2 (8)

7.1.1

[62]

EN 16186-1:2014+A1 :2018

Kolejnictwo – Kabina maszynisty – Część 1: Dane antropometryczne i widoczność

[62.1]

Wymiary antropometryczne maszynisty

Dodatek E

[62.2]

Widoczność do przodu

F.1

Załącznik A

[62.3]

Widoczność do przodu

F.2, F.3, F.4

5.2.1.

[63]

EN 14363:2005

Kolejnictwo – Badania właściwości dynamicznych pojazdów szynowych przed dopuszczeniem do ruchu – Badania właściwości biegowych i próby stacjonarne

[63.1]

Zgodność pojazdu z pochyleniem profilu szyny

7.1.2 Tabela 17a uwaga (1)

[64]

UIC 518:2009

Badania i zatwierdzanie pojazdów kolejowych z punktu widzenia ich dynamicznego zachowania – Bezpieczeństwo – Zmęczenie torów – Zachowanie podczas jazdy

[64.1]

Zgodność pojazdu z pochyleniem profilu szyny

7.1.2 Tabela 17a uwaga (1)

5–11

[65]

EN 16834:2019

Kolejnictwo – Hamowanie – Skuteczność hamulca

[65.1]

procent masy hamującej

4.2.4.5.2 (4)

8.1

[66]

EN 14478:2017

Kolejnictwo – Hamowanie – Terminologia ogólna

[66.1]

Skuteczność hamowania nagłego

6.2.3.8 (1)

4.6.3

[66.2]

Skuteczność hamowania służbowego

6.2.3.9 (1)

4.6.3

[67]

EN 15328:2020

Kolejnictwo – Hamowanie – Okładziny cierne hamulca

[67.1]

Skuteczność hamowania nagłego – współczynnik tarcia

4.2.4.5.2 (5)

5.2

[68]

EN 16452:2015+A1:2019

Kolejnictwo – Hamowanie – Wstawki hamulcowe

[68.1]

Skuteczność hamowania nagłego – współczynnik tarcia

4.2.4.5.2 (5)

5.3.1, 5.3.3

[69]

EN 50163:2004+A1:2007+A2:2020+A3:2022

Zastosowania kolejowe – Napięcia zasilania systemów trakcyjnych

[69.1]

Eksploatacja w zakresie napięć i częstotliwości

4.2.8.2.2.(1)

[70]

UIC 541-6:2010-10

Hamulce – Hamulec elektropneumatyczny (hamulec EP) i sygnał alarmowy dla pasażerów w pojazdach kolejowych stosowanych w składach ciągnionych

[70.1]

Wagony przeznaczone do użytkowania w eksploatacji ogólnej

7.1.1.5.2 (3)

3, 7

[71]

EN 17065:2018

Kolejnictwo – Hamowanie – Procedura badania wagonu pasażerskiego

[71.1]

Wagony przeznaczone do użytkowania w składzie predefiniowanym

7.1.1.5.1 (13)

5, 6

[71.2]

Wagony przeznaczone do użytkowania w eksploatacji ogólnej

7.1.1.5.2 (3)

5, 6

[72]

EN/IEC 62625-2:2016

Elektroniczne wyposażenie kolejowe – Pokładowy system rejestracji parametrów jazdy – Część 2: Badanie zgodności

[72.1]

Testy

4.2.9.6 (3)

5, 6

[73]

EN 14363:2016

Kolejnictwo – Badania i symulacje modelowe właściwości dynamicznych pojazdów szynowych przed dopuszczeniem do ruchu – Badania właściwości biegowych i próby stacjonarne

[73.1]

Zgodność pojazdu z pochyleniem profilu szyny

7.1.2 Tabela 17a uwaga (1)

4,5,7

[74]

EN 16586-1:2017

Kolejnictwo – Rozwiązania przeznaczone dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się (PRM) – Dostępność taboru dla osób o ograniczonej możliwości poruszania się – Część 1: Stopnie do wsiadania i wysiadania

[74.1]

Wagony przeznaczone do użytkowania w składzie predefiniowanym

7.1.1.5.1 (19)

Załącznik A

J-2 Dokumenty techniczne (dostępne na stronie internetowej ERA)

Indeks

Charakterystyka podlegająca ocenie

Punkt TSI

Obowiązkowy punkt dokumentu technicznego

[A]

ERA/ERTMS/033281 - V 5.0

Interfejsy między urządzeniami przytorowymi sterowania a innymi podsystemami

TSI CCS, dodatek A, tabela A 2 indeks [77]

Właściwości taboru dotyczące zgodności z systemami wykrywania pociągów w oparciu o obwody torowe

4.2.3.3.1.1

[A.1]

Maksymalna odległość pomiędzy kolejnymi osiami

4.2.3.3.1.1 (1)

3.1.2.1 (odległość ai na rysunku 1)

[A.2]

Maksymalna odległość między przednim/tylnym końcem pociągu i pierwszą/ostatnią osią

4.2.3.3.1.1 (2)

3.1.2.4

3.1.2.5 (odległość bx na rysunku 1)

[A.3]

Minimalna odległość między pierwszą i ostatnią osią

4.2.3.3.1.1 (3)

3.1.2.3

[A.4]

Minimalny nacisk na oś we wszystkich stanach obciążenia

4.2.3.3.1.1 (4)

3.1.7.1

[A.5]

Opór elektryczny między powierzchniami tocznymi przeciwległych kół zestawu kołowego

4.2.3.3.1.1 (5)

3.1.9

[A.6]

W przypadku elektrycznych pojazdów kolejowych wyposażonych w pantograf, impedancja minimalna pojazdu

4.2.3.3.1.1 (6)

3.2.2.1

[A.7]

stosowanie urządzeń wspomagających manewrowanie

4.2.3.3.1.1 (7)

3.1.8

[A.8]

stosowanie urządzeń do piaskowania

4.2.3.3.1.1 (8)

3.1.4

[A.9]

stosowanie kompozytowych klocków hamulcowych

4.2.3.3.1.1 (9)

3.1.6

[A.10]

Wymogi dotyczące urządzeń do smarowania obrzeży

4.2.3.3.1.1 (10)

3.1.5

[A.11]

Wymagania związane z zakłóceniami przenoszonymi

4.2.3.3.1.1 (11)

3.2.2

Właściwości taboru dotyczące zgodności z systemami wykrywania pociągów na podstawie liczników osi

4.2.3.3.1.2

[A.12]

maksymalna odległość pomiędzy kolejnymi osiami

4.2.3.3.1.2 (1)

3.1.2.1 (odległość ai na rysunku 1)

[A.13]

minimalna odległość pomiędzy kolejnymi osiami

4.2.3.3.1.2 (2)

3.1.2.2

[A.14]

Na końcu pojazdu kolejowego przewidzianego do sprzęgania minimalna odległość między przednim/tylnym końcem pociągu i pierwszą/ostatnią osią (równa połowie określonej wartości)

4.2.3.3.1.2 (3)

3.1.2.2

[A.15]

Maksymalna odległość między przednim/tylnym końcem pociągu i pierwszą/ostatnią osią

4.2.3.3.1.2 (4)

3.1.2.4

3.1.2.5 (odległość bx na rysunku 1)

[A.16]

geometria kół

4.2.3.3.1.2 (5)

3.1.3.1–3.1.3.4

[A.17]

Przestrzeń bez elementów metalowych i indukcyjnych pomiędzy kołami

4.2.3.3.1.2 (6)

3.1.3.5

[A.18]

Właściwości materiału kół

4.2.3.3.1.2 (7)

3.1.3.6

[A.19]

Wymagania związane z polami elektromagnetycznymi

4.2.3.3.1.2 (8)

3.2.1

[A.20]

stosowanie szynowego hamulca wiroprądowego lub magnetycznego

4.2.3.3.1.2 (9)

3.2.3

Właściwości taboru dotyczące zgodności z systemami wykrywania taboru z wykorzystaniem pętli

4.2.3.3.1.3

[A.21]

metalowa konstrukcja pojazdu

4.2.3.3.1.3 (1)

3.1.7.2

Warunki uzyskania wyjątkowego zezwolenia

7.1.1.5

[A.22]

pojazd kolejowy wyposażony w urządzenia do smarowania obrzeży

7.1.1.5.1 (10)

3.1.5

[A.23]

pojazd kolejowy wyposażony w szynowy hamulec wiroprądowy

7.1.1.5.1 (11)

3.2.3

[A.24]

pojazd kolejowy wyposażony w szynowy hamulec magnetyczny

7.1.1.5.1 (12)

3.2.3

[A.25]

Konstrukcja pojazdu kolejowego

7.1.1.5.1 (15)

3.1

[A.26]

Pasma na potrzeby zarządzania częstotliwością

7.1.1.5.1 (16)

3.2

[B]

SUBSET-034

Train Interface FIS

TSI CCS, dodatek A, tabela A 2 indeks [7]

[B.1]

Status systemu przechyłu

4.2.3.4.2

2.6.2.4.3, 2.9 i 3

[B.2]

Ciśnienie w układzie hamulcowym

4.2.4.3

2.3.2, 2.9 i 3

[B.3]

Status hamulców specjalnych: »hamulec elektropneumatyczny (EP)«

2.3.6, 2.9 i 3

[B.4]

Kontrola hamowania nagłego

4.2.4.4.1

2.3.3, 2.9 i 3

[B.5]

Kontrola hamowania służbowego

4.2.4.4.2

2.3.1, 2.9 i 3

[B.6]

Obszar zakazu stosowania hamulców specjalnych – Polecenia z urządzeń przytorowych: hamulec odzyskowy

4.2.4.4.4

2.3.4, 2.9 i 3

[B.7]

Zakaz stosowania hamulców specjalnych – Polecenia z STM: hamulec odzyskowy

2.3.5, 2.9 i 3

[B.8]

Status hamulców specjalnych: hamulec odzyskowy

2.3.6, 2.9 i 3

[B.9]

Obszar zakazu stosowania hamulców specjalnych – Polecenia z urządzeń przytorowych: Szynowy hamulec magnetyczny

4.2.4.8.2

2.3.4, 2.9 i 3

[B.10]

Zakaz stosowania hamulców specjalnych – Polecenia z STM: Szynowy hamulec magnetyczny

2.3.5, 2.9 i 3

[B.11]

Status hamulców specjalnych: Szynowy hamulec magnetyczny

2.3.6, 2.9 i 3

[B.12]

Obszar zakazu stosowania hamulców specjalnych – Polecenia z urządzeń przytorowych: Szynowy hamulec wiroprądowy

4.2.4.8.3

2.3.4, 2.9 i 3

[B.13]

Zakaz stosowania hamulców specjalnych – Polecenia z STM: Szynowy hamulec wiroprądowy

2.3.5, 2.9 i 3

[B.14]

Status hamulców specjalnych: Szynowy hamulec wiroprądowy

2.3.6, 2.9 i 3

[B.15]

Peron stacji

4.2.5.5.6

2.4.6, 2.9 i 3

[B.16]

Odcięcie trakcji

4.2.8.1.2

2.4.9, 2.9 i 3

[B.1]

Zmiana dozwolonego zużycia prądu

4.2.8.2.4

2.4.10, 2.9 i 3

[B.17]

Zmiana systemu trakcji

4.2.8.2.9.8

2.4.1, 2.9 i 3

[B.18]

Sekcja bez napędu, w której trzeba obniżyć pantograf – Polecenia z urządzeń przytorowych

2.4.2, 2.9 i 3

[B.19]

Sekcja bez napędu, w której trzeba wyłączyć główny wyłącznik zasilania – Polecenia z urządzeń przytorowych

2.4.7, 2.9 i 3

[B.20]

Główny wyłącznik zasilania – Polecenia z STM

2.4.8, 2.9 i 3

[B.21]

Pantograf – Polecenia z STM

2.4.3, 2.9 i 3

[B.22]

Status kabiny

4.2.9.1.6

2.5.1, 2.9 i 3

[B.23]

Sterownik kierunkowy

2.5.2, 2.9 i 3

[B.24]

Zdalna jazda manewrowa

4.2.9.3.6

2.5.5, 2.9 i 3

[B.25]

Tryb uśpienia

4.2.9.3.7.1

2.2.1, 2.9 i 3

[B.26]

Pasywna jazda manewrowa

4.2.9.3.7.2

2.2.2, 2.9 i 3

[B.27]

Podrzędny

4.2.9.3.7.3

2.2.3, 2.9 i 3

[B.28]

Status trakcji

4.2.9.3.8

2.5.4, 2.9 i 3

[B.29]

Szczelność – Polecenia z urządzeń przytorowych

4.2.10.4.2

2.4.4, 2.9 i 3

[B.30]

Szczelność – Polecenia z STM

2.4.5, 2.9 i 3

[B.31]

Funkcja pokładowego systemu ATO

4.2.13

2.2.5, 2.9 i 3

[C]

Leitfaden Sicherstellung der technischen Kompatibilität für Fahrzeuge mit Seitenwindnachweis nach TSI LOC&PAS zu Anforderungen der Ril 807.04: 2016-09

[C.1]

wartości graniczne charakterystycznej krzywej wiatrowej (CWC) dla pojazdu kolejowego w przypadku pojazdów kolejowych przeznaczonych do eksploatacji w Niemczech

7.1.1.5.1(20)(f)

odpowiedni punkt

[D]

Ergänzungsregelung Nr. B017 zur bremstechnischen Ausrüstung von Fahrzeugen zum Betrieb auf Steilstrecken: 2021-05

[D.1]

pojazdy kolejowe przeznaczone do eksploatacji w Niemczech na liniach o nachyleniu większym niż 40 ‰

7.1.1.5.1(20)(g)

odpowiedni punkt

[E]

Verwaltungsvorschrift zur Prüfung von Notein- und Notausstiegfenstern (NEA) in Schienenfahrzeugen: 2007-02-26

[E.1]

wyjścia bezpieczeństwa w przypadku pojazdów kolejowych przeznaczonych do eksploatacji w Niemczech

7.1.1.5.1(20)(h)

3.2

;

i) dodaje się dodatek K w brzmieniu:

„Dodatek K

Proces walidacji nowych elementów końcowych do szynowych hamulców magnetycznych (MTB)

Celem procesu walidacji jest sprawdzenie kompatybilności MTB z elementami toru. Każdy nowy element końcowy lub element końcowy o zmienionej geometrii bada się pod kątem następujących parametrów:

— Styczne do stałych skrzyżowań rozjazdów powinny zawierać się w przedziale od 0,034 do 0,056 oraz w przedziale od 0,08 do 0,12 (zob. tabela 1).

— W celu przeprowadzenia badania należy trzykrotnie przejechać przez rozjazdy w każdym z czterech możliwych kierunków przy aktywnych MTB z każdą następną stałą prędkością (zob. tabela 1).

Tabela K.1

Parametry badań

Kierunek prędkości [km/h]

Rodzaj rozjazdu

0,08 – 0,12

120

0,034 – 0,056

120

80 –100

120

80 –100

Uwaga:

W celu przeprowadzenia badania może być konieczne dostosowanie systemu sterowania do MTB.

— Badanie należy przeprowadzać w warunkach suchych.

— Badanie należy przeprowadzić z zastosowaniem nowych i zużytych nabiegunników i elementów końcowych.

— Badanie z zastosowaniem zużytych elementów należy przeprowadzić przy maksymalnym dopuszczalnym zużyciu wgłębnym odpowiednio powierzchni tarcia lub nabiegunnika, określonym w specyfikacji (zob. rysunek 1).

Rysunek K.1

Maksymalne zużycie wgłębne

Legenda:

maksymalne dopuszczalne zużycie wgłębne wyrażone w mm

Możliwe badanie 1:

Badanie to dotyczy zmian elementów końcowych wymienionych w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [16]. Dopuszczalne są tylko odchylenia maksymalnie o 10 % w przypadku nie więcej niż 5 wymiarów.

Podczas badania należy przeprowadzać kontrolę wzrokową za pomocą wideo wszystkich elementów końcowych. Powierzchnie boczne wszystkich elementów końcowych i nabiegunników MTB należy pomalować na jasny kolor.

Kryteria akceptacji:

— brak uszkodzeń mechanicznych którejkolwiek części MTB;

— brak dowodów na trwałe wykolejenie się MTB;

UWAGA:

— Brak dowodów na kontakt po bocznej stronie MTB poza odcinkiem 55 mm w kierunku pionowym od górnej części szyny.

Możliwe badanie 2:

To badanie ma zastosowanie do elementów końcowych nowej konstrukcji. Oprócz możliwego badania 1 należy dokonać pomiaru sił poprzecznych i wzdłużnych (zob. rysunek 2) między MTB a wózkiem.

Rysunek K.2

Przegląd przeniesienia sił

Legenda:

siły stykowe między wózkiem a ramą FBZ

siła przyciągania FHZ

siła wzdłużna FB,x

siła hamowania Fx

siła poprzeczna FQ

górna część szyny

siły stykowe

Kryteria akceptacji:

Kryteria akceptacji możliwego testu 1:

— Siła poprzeczna FQ i siła wzdłużna FB,x przy przejeżdżaniu przez rozjazdy i skrzyżowania w kierunku wewnętrznym:

należy zachować następujące parametry: działanie siły poprzecznej równe 0,18-krotności siły przyciągania magnetycznego w kierunku wewnętrznym (w stronę środka toru) w pobliżu elementów końcowych z jednoczesną siłą wzdłużną równą 0,2-krotności siły przyciągania magnetycznego.

— Siła poprzeczna FQ i siła wzdłużna FB,x przy przejeżdżaniu przez rozjazdy i skrzyżowania w kierunku zewnętrznym:

należy zachować następujące parametry: działanie siły poprzecznej równe 0,12-krotności siły przyciągania magnetycznego w kierunku zewnętrznym w pobliżu elementów końcowych z jednoczesną siłą wzdłużną równą 0,2-krotności siły przyciągania magnetycznego.

— Wyjątkowa siła poprzeczna FQ w kierunku wewnętrznym (w stronę środka toru) przy przejeżdżaniu przez rozjazdy i skrzyżowania:

przy dotychczasowych pomiarach wykonanych na pojazdach zidentyfikowano siły w kierunku wewnętrznym dochodzące do około 0,35-krotności siły przyciągania magnetycznego (w znacznym stopniu zależne od stanu zużycia rozjazdu i skrzyżowania, po których przejeżdżano).

— Wyjątkowa siła poprzeczna FQ w kierunku zewnętrznym przy przejeżdżaniu przez rozjazdy i skrzyżowania:

przy dotychczasowych pomiarach wykonanych na pojazdach zidentyfikowano siły w kierunku zewnętrznym dochodzących do około 0,23-krotności siły przyciągania magnetycznego (w znacznej mierze zależne od stanu zużycia rozjazdu i skrzyżowania, po których przejeżdżano).

Możliwe badanie 3:

To badanie ma zastosowanie do elementów końcowych nowej konstrukcji. Po możliwym badaniu 2 należy wykonać możliwe badanie 3, jeżeli wymagany jest pomiar odkształcenia rozjazdów. Dopuszcza się wykonanie badania 2 i 3 w jednej próbie.

Pomiar odkształcenia rozjazdu

Rozjazd wyposażony jest w czujniki do pomiaru odkształcenia części ruchomych oznaczonych kolorem czerwonym na rysunku 3 poniżej (obszar zwrotnicy).

Sekwencja badania:

sekwencja badania obejmuje wykonanie 3 przejazdów dla pozycji A, B, C i D ze stałą prędkością. Prędkość w badaniu powinna odpowiadać prędkości wywołującej maksymalny współczynnik tarcia (zwykle około 15 km/h).

Rysunek K.3

Pomiar odkształcenia rozjazdu

Legenda:

zwrotnica rozjazdu

krzyżownica rozjazdu

strefa wyposażona w czujniki

Kryteria akceptacji:

— Odkształcenie w przypadku przejazdów w pozycji A i B od zwrotnicy do krzyżownicy rozjazdu nie może przekraczać 4,0 mm.

— Odkształcenie w przypadku przejazdów w pozycji C i D od zwrotnicy do krzyżownicy rozjazdu nie może przekraczać 7,0 mm.”;

;

j) dodaje się dodatek L w brzmieniu:

„Dodatek L

Zmiany wymogów i zasady przejściowe

W przypadku punktów TSI innych niż te wymienione w tabelach L.1 i L.2 zgodność z »poprzednią TSI« (tj. z niniejszym rozporządzeniem zmienionym rozporządzeniem wykonawczym (UE) 2020/387) oznacza zgodność z niniejszą TSI obowiązującą od dnia 28 września 2023 r.

Zmiany z zastosowaniem siedmioletniego okresu obowiązywania ogólnych zasad przejściowych:

W odniesieniu do punktów TSI wymienionych w tabeli L.1 zgodność z poprzednią TSI nie oznacza zgodności z wersją niniejszej TSI mającą zastosowanie od dnia 28 września 2023 r.

Projekty już będące na etapie projektowania w dniu 28 września 2023 r. muszą spełniać wymagania określone w niniejszej TSI od dnia 28 września 2030 r.

Projekty na etapie produkcji oraz tabor będący w eksploatacji nie są objęte wymaganiami TSI wymienionymi w tabeli L.1.

Tabela L.1

Siedmioletni okres obowiązywania zasad przejściowych

Punkt(-y) TSI

Punkt(-y) TSI w poprzedniej TSI

Wyjaśnienie zmiany TSI

4.2.2.5 (7)

Zmiany w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [3]

4.2.2.10 (1)

Wymogi dodatkowe

4.2.3.2.1 (2)

Zmiana wymogu

4.2.3.7

Zmiana wymogów

4.2.4.3

7.1.1.5.2 (3)

4.2.4.3

6.2.7a

Zmiany w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [12]

4.2.4.5.1

4.2.4.5.2

4.2.4.5.3

4.2.4.5.5

4.2.4.5.1

4.2.4.5.2

4.2.4.5.3

4.2.4.5.5

Zmiany w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeksy [13] i [14]

4.2.4.5.2 (4)

Zmiany w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1, (indeks [65])

4.2.4.5.2 (5)

Zmiany w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1, (indeksy [67] lub [68])

4.2.4.6.2 (6)

6.1.3.2 (1)

4.2.4.6.2 (8)

6.2.3.10 (1)

4.2.4.6.2 (6)

6.1.3.2 (1)

4.2.4.6.2 (8)

6.2.3.10 (1)

Zmiany w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [15]

4.2.6.2.4 (3)

Zaktualizowane odniesienie do normy – usunięcie odniesienia do TSI HS 2008

4.2.5.3.2 (4a)

Brak wymogu

Nowy wymóg

4.2.5.4 (7)

Brak wymogu

Nowy wymóg odnotowania w dokumentacji istnienia lub braku urządzeń komunikacyjnych

4.2.7.1.4 (3)

4.2.7.1.4 Uwaga

Przejrzysty wymóg dotyczący miejsc, w których wymagane jest używanie świateł czołowych w automatycznym trybie błyskającym/migającym

4.2.8.2.5 (1)

Rozszerzenie na systemy zasilania prądem przemiennym (AC)

4.2.8.2.9.6 (3a) i 6.2.3.20

nie dotyczy

Nowy wymóg

4.2.8.2.9.7 (3) i (4) oraz 6.2.3.21

4.2.8.2.9.7 (3) i (4)

Zmiana parametru

4.2.9.2.1 i 4.2.9.2.2

Zmiany w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [28]

4.2.9.3.7 i 4.2.9.3.7a

Brak wymogu

Nowy wymóg

4.2.10.2.1 (2) i 4.2.10.2.2 (2)

Zmiany przywołanej normy

Zob. również pkt 7.1.1.4

4.2.12.2

Zmiany wymaganej dokumentacji w związku ze zmianą wymogów

7.1.1.3 (1)

Nowy wymóg

7.1.6

Brak wymogu

Przypadek ten dotyczy nowo opracowanej konstrukcji pojazdu, w którym nie zainstalowano jeszcze pokładowego systemu ETCS, aby podsystem »Tabor« był gotowy, gdy ETCS będzie instalowany.

Punkty odnoszące się do dodatku J.2 indeks [A] (oprócz pkt 3.2.2)

Punkty odnoszące się do dodatku J.2, indeks 1

ERA/ERTMS/033281 wersja 5 zastępuje ERA/ERTMS/033281 wersja 4, główne zmiany dotyczą zarządzania częstotliwością w odniesieniu do wartości granicznych prądu interferencyjnego i zamykania punktów otwartych.

Zasady przejściowe określono w tabeli B.1 dodatku B do TSI »Sterowanie«.

Zmiany z zastosowaniem szczególnych zasad przejściowych:

W odniesieniu do punktów TSI wymienionych w tabeli L.2 zgodność z poprzednią TSI nie oznacza zgodności z wersją niniejszej TSI mającą zastosowanie od dnia 28 września 2023 r.

Projekty już będące na etapie projektowania w dniu 28 września 2023 r., projekty na etapie produkcji oraz pojazdy kolejowe będące w eksploatacji muszą być zgodne z wymaganiami niniejszej TSI zgodnie z odpowiednimi zasadami przejściowymi określonymi w tabeli L.2, począwszy od dnia 28 września 2023 r.

Tabela L.2

Szczególne zasady przejściowe

Punkt(-y) TSI

Punkt(-y) TSI w poprzedniej wersji

Wyjaśnienie zmiany TSI

Zasady przejściowe

Etap projektowania nierozpoczęty

Etap projektowania rozpoczęty

Etap produkcji

Pojazdy w eksploatacji

Punkty odnoszące się do specyfikacji wymienionej w dodatku J.2 indeks [B]

4.2.4.4.1, 4.2.5.3.4, 4.2.5.5.6, 4.2.8.2.9.8, 4.2.10.4.2

Funkcje interfejsu pociągu określone pomiędzy pokładowym systemem ETCS a podsystemem »Tabor« są zidentyfikowane całościowo, łącznie z przepisami dotyczącymi weryfikacji WE.

W przypadku nowych funkcji interfejsu pociągu określonych w indeksie 7 zasady przejściowe określono w nagłówku »Wersje systemu ETCS« w tabeli B.1 dodatku B do TSI »Sterowanie«.

W przypadku funkcji interfejsu pociągu niezmienionych w indeksie 7, zasady przejściowe określono w nagłówku »Częściowe spełnienie« w tabeli B1 dodatku B do TSI »Sterowanie«.

4.2.13

Brak wymagań

Wymogi dotyczące interfejsu mające zastosowanie do pojazdów wyposażonych w pokładowy system ETCS, które mają zostać wyposażone w pokładowy system automatycznej kontroli jazdy pociągu do stopnia automatyzacji 2.

Zasady przejściowe dotyczące wdrażania pokładowego systemu AKJP określono w nagłówku »Wdrażanie pokładowego systemu AKJP« w tabeli B1 dodatku B do TSI »Sterowanie«.

Punkty odnoszące się do dodatku J.2 indeks [A], pkt 3.2.2.

Punkty odnoszące się do dodatku J.2, indeks 1, pkt 3.2.2.

Zasady przejściowe określono w tabeli B.1 dodatku B do TSI »Sterowanie«.

7.1.1.3 pkt 2 lit. a)

7.1.1.3

Obowiązkowa certyfikacja zgodności WE dla wszystkich pojazdów specjalnych

6 miesięcy

Nie dotyczy

(*1) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2016/797 z dnia 11 maja 2016 r. w sprawie interoperacyjności systemu kolei w Unii Europejskiej (Dz.U. L 138 z 26.5.2016, s. 44).”;

(*10) Dyrektywa Parlamentu Europejskiego i Rady (UE) 2020/2184 z dnia 16 grudnia 2020 r. w sprawie jakości wody przeznaczonej do spożycia przez ludzi (Dz.U. L 435 z 23.12.2020, s. 1).

(1) Moduły CA1, CA2 lub CH można stosować wyłącznie w przypadku produktów wytwarzanych zgodnie z opracowanym projektem stosowanym już do wprowadzania produktów do obrotu przed wejściem w życie odpowiednich TSI mających zastosowanie do takich produktów, pod warunkiem że producent wykaże przed jednostką notyfikowaną, że do celów poprzednich zastosowań dokonano przeglądu projektu i przeprowadzono badanie typu w porównywalnych warunkach i że są one zgodne z wymaganiami niniejszej TSI; potwierdzenie tego faktu należy udokumentować i uznaje się je za zapewniające ten sam poziom dowodowy jak moduł CB lub badanie konstrukcji zgodnie z modułem CH1.

(2) Słowo »sprawdzenie« oznacza, że wnioskodawca będzie stosował załącznik I do CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka w celu zademonstrowania, że zmieniony pojazd zapewnia taki sam lub wyższy poziom bezpieczeństwa. Ta demonstracja podlega niezależnej ocenie podmiotu oceniającego, jak określono w CSM w zakresie wyceny i oceny ryzyka. Jeżeli podmiot ten stwierdzi, że w nowej ocenie bezpieczeństwa wykazano niższy poziom bezpieczeństwa lub że wynik jest niejasny, wnioskodawca występuje o zezwolenie na wprowadzenie do obrotu.

(3) Tabor spełniający jeden z poniższych warunków uznaje się za zgodny ze wszystkimi pochyleniami profilu szyny:

— tabor poddany ocenie zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [9] lub [73]

— tabor poddany ocenie zgodnie ze specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [63] (zmienioną lub niezmienioną przez ERA/TD/2012-17/INT) lub specyfikacją wymienioną w dodatku J-1 indeks [64], z wynikiem stwierdzającym, że istnieje ograniczenie do jednego pochylenia profilu szyny, a nowa ocena warunków badania styku koło-szyna w oparciu o rzeczywiste profile kół i szyn oraz zmierzona szerokość toru pokazują zgodność z wymogami dotyczącymi warunków styku koło-szyna, określonymi w specyfikacji wymienionej w dodatku J-1 indeks [9].

(4) W przypadku kół środkowego zestawu kołowego wózka trzyosiowego dopuszcza się wymiar 21 mm.

Tekst urzędowy w EUR-Lex. Lexeva pokazuje treść przepisu, nie udziela porad prawnych. Moc prawną ma wyłącznie tekst opublikowany w Dzienniku Urzędowym Unii Europejskiej.